چکیده: چشم انداز توسعه شبکه راه ها و جهت گیری های اصلی پیشرفت فنی راه ها

شبکه عمومی بزرگراه ها روسیهدر حال حاضر 927 هزار کیلومتر. با احتساب طول جاده های آسفالت شده 728.3 هزار کیلومتر (که 40.6 هزار کیلومتر آن جاده های فدرال است).

شاخص های مطلق طول جاده ها به اندازه کافی عینی ارائه کشور، قلمرو با شبکه حمل و نقل را نشان نمی دهد. به عنوان شاخص های عینی تر، معمولاً از دو مورد استفاده می شود که تراکم شبکه جاده را مشخص می کند:

جمعه - طول نسبی شبکه جاده به منطقه قلمرو تحت پوشش این شبکه (تراکم بیش از قلمرو - جمعه، کیلومتر / کیلومتر 2)؛

دوشنبه - تراکم نسبی شبکه جاده بر اساس جمعیت - دوشنبه، کیلومتر / 1000 نفر.

این ارقام برای برخی از کشورها در جدول آورده شده است. 2.1.

T a b l e 2.1

جاده های روسیه امروز، متأسفانه، نه تنها با تراکم بسیار کم متمایز می شوند (به گفته اقتصاددانان خارجی، یک رابطه مستقیم بین تراکم شبکه جاده آسفالت شده و سطح ایجاد شده است. توسعه اقتصادی، بلکه سطح فنی پایینی دارد.

از جمله دلایلی که باعث ایجاد چنین وضعیتی در فرآیند حمل و نقل می شود، می توان موارد زیر را تشخیص داد:

تا حدود سال 1984، میزان توسعه بزرگراه ها از حمل و نقل موتوری عقب بود. به عنوان یک نتیجه، بار خاص در جاده ها به طور مداوم در حال افزایش بود، که منجر به سایش زودرس آنها شد.

تا سال 1995، 139 مرکز منطقه ای (7.5٪) هیچ ارتباطی از طریق جاده های سطح سخت با مراکز جمهوری، منطقه ای و منطقه ای نداشتند، و 1688 مزرعه مرکزی شرکت های کشاورزی (6.7٪) نیز ورودی های سطح سخت نداشتند.

شبکه جاده های آسفالت شده طبق محاسبات متخصصان باید 1.5 میلیون کیلومتر باشد.

کیفیت پایین ساخت و ساز با بارهای بیش از حد همراه است. بیش از 70 درصد از شبکه راه ها برای بار 6 تن طراحی شده است، در حالی که بیشتر ناوگان کامیون هادارای بار محوری بیش از 10 تن. در نتیجه، سایش پوشش‌ها در جاده‌هایی که برای بار 6 تنی طراحی شده و توسط وسایل نقلیه با بار محوری 10 تن استفاده می‌شوند، 2.9 برابر افزایش می‌یابد.

از مجموع پل های سرمایه ای، 5 درصد در حال تعمیر هستند، 40 درصد نیاز به بازسازی یا تعمیرات اساسی دارند و 40 درصد دیگر نیاز به تعمیر و نگهداری پیشگیرانه دارند.

عملاً هیچ سیستمی از خدمات مدرن برای همه کاربران جاده وجود ندارد که در جاده‌ها نیاز باشد، که خستگی راننده را افزایش می‌دهد و مانع توسعه گردشگری می‌شود.

هدف آن تغییر این وضعیت نامطلوب در بخش راه است. برنامه هدف فدرال "مدرنیزاسیون سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)"زیر برنامه "جاده های ماشین» .

به عنوان اصلی جهت گیری های استراتژیک زیربرنامه پذیرفته شده:

تکمیل تشکیل شبکه بزرگراه های فدرال؛

ادغام بخشی از بزرگراه ها در سیستم اوراسیا کریدورهای حمل و نقل بین المللی.

نوسازی جاده های فدرال و سرزمینی موجود، هماهنگ کردن سطح فنی آنها با پارامترهای پارک خودرو و شدت ترافیک کشور.

بهبود کیفیت عملیات جاده، سطح ترتیب آنها، خدمات جاده ای به منظور اطمینان از راحتی، ایمنی و اقتصاد حمل و نقل.

راه سازی در حومه شهربه منظور اطمینان از ارتباط پایدار در جاده های آسفالته با سکونتگاه هایی که اکثریت جمعیت روستایی در آن زندگی می کنند.

افزایش طول شبکه جاده ای 1.35-1.4 برابر.

دستیابی به کاهش سطح تأثیر منفی جاده ها بر محیط زیست.

تامین مالی کار برای تبدیل جاده ها به حالت هنجاری بر اساس توافق نامه بین مرجع مدیریت راه موضوع انجام می شود. فدراسیون روسیهیا از طرف او مجاز است نهاد قانونیو یک پیمانکار که به صورت رقابتی درگیر شده است. بودجه هدف بودجه راه های سرزمینی با هزینه های زیر تشکیل می شود:

مالیات حمل و نقل؛

عوارض فرآورده های نفتی به میزان 50 درصد درآمدها.

مالیات بر زمین به میزان 100 درصد درآمد مشمول انتقال به بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه.

وجوه حاصل از بازپرداخت بدهی های تشکیل شده از تاریخ 1/1/1392 بابت مالیات استفاده کنندگان از جاده، جریمه و جریمه دیرکرد مالیات مذکور و همچنین محاسبات نهایی مالیات استفاده کنندگان از جاده در سال 1392.

کمک های مالی به بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه که از بودجه فدرال برای تأمین مالی بخش راه اختصاص یافته است.

سایر منابعی که با قوانین فدراسیون روسیه مغایرت ندارند، مطابق با قوانین نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه در مورد بودجه به صندوق های جاده ای سرزمینی ارسال می شوند.

تمایل به کاهش تامین مالی بخش راه، که در سال های اخیر ایجاد شده است، منجر به اختلال در عملکرد اقتصاد روسیه و سیستم حمل و نقل این ایالت می شود. هزینه های تامین مالی بخش راه با هزینه بودجه فدرال و بودجه افراد فدراسیون روسیه از 389 میلیارد روبل در طول دوره کاهش یافته است. در سال 2011 به 182 میلیارد روبل در سال 2016 انتظار می رود، یعنی بیش از 2 برابر.

در بودجه سال 2015، مبلغ 11.9 میلیارد روبل برای تامین مالی بخش راه در نظر گرفته شده است. کمتر از سال 2014

حجم یارانه های اختصاص یافته توسط بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه برای تامین مالی ساخت و ساز و بازسازی جاده های عمومی کاهش یافته است. کاهش بیشتر بودجه برای بخش جاده منجر به این واقعیت می شود که تا سال 2016 طول بزرگراه های فدرال که بیش از شاخص های حمل و نقل و عملیاتی تعیین شده استفاده می شود، 1.4 برابر افزایش می یابد. این باعث کاهش می شود سرعت متوسطترافیک 20 درصدی بیش از 80 درصد جاده های فدرالو بیش از 95 درصد از جاده های عمومی با اهمیت منطقه ای تا سال 2016 استانداردهای حمل و نقل و شاخص های عملیاتی را برآورده نخواهند کرد که به ناچار منجر به افزایش هزینه های نگهداری و تعمیر آنها می شود.

واقعیت این است که پس از تصویب برنامه دولت، تغییراتی در قوانین مالیاتی رخ داد: مالیات کاربران جاده لغو شد، سیستم کسر بودجه جاده های سرزمینی تغییر کرد. آنها شروع به تشکیل مالیات بر سوخت و روان کننده ها کردند و در نتیجه در اکثر موضوعات فدراسیون بودجه برای توسعه شبکه جاده ها به شدت کاهش یافته است. کنارگذاشتن سیستم صندوق راهداری 80 میلیارد روبل ضرر به این صنعت وارد کرد. در نهایت اکثرراهسازان وجوهی را که در اختیار دارند صرف حفظ حداقل شبکه موجود می کنند و ساخت تاسیسات جدید ناگزیر می شود طبق اصل باقیمانده انجام شود. اما حتی برای انجام این وظیفه کوچک، به بودجه های بسیار مهم تری نسبت به سرمایه هایی که صنعت امروز در آن قرار می گیرد، نیاز است.

علیرغم این واقعیت که اخیراً تعدادی بزرگراه ساخته شده است که بهترین استانداردهای جهانی را برآورده می کند، بیش از نیمی از جاده های روسیه دارای استحکام روسازی ناکافی هستند، بیش از یک سوم بزرگراه ها در حال حاضر نیاز به بازسازی دارند. باید به این موضوع اضافه کرد که 40 درصد پل های ما نیاز به تعمیر اساسی دارند و 5 درصد در حال خراب شدن هستند. این وضعیت امروز شبکه راه است. و در سال 2010، همانطور که می دانید، قرار شد تولید ناخالص داخلی روسیه دو برابر شود. اما به هر طریقی باید در جاده های ما حمل شود. سهم وسایل نقلیه در حمل و نقل باراز 8.8 درصد به 11 درصد و در حجم تردد مسافر - از 50 درصد به 55 درصد افزایش خواهد یافت. بزرگراه های ما به سادگی نمی توانند چنین باری را تحمل کنند. در یک کلام، جاده ها، چه به معنای واقعی کلمه و چه به معنای واقعی کلمه، تبدیل به ترافیکی برای پیشرفت اقتصاد روسیه خواهند شد.

شما نمی توانید روی این واقعیت حساب کنید که "بازار همه چیز را تنظیم می کند." تجربه توسعه یافته ترین کشورها نشان می دهد که صنعت جاده متعلق به این کشور است مقررات دولتی. و تجربه روسیه ما نشان داده است که برنامه توسعه جاده زمانی موفق تر است که مقام ریاست جمهوری داشته باشد.

اصلاح نظام تامین مالی صنعت راه در دو مرحله پیشنهاد شده است. در مرحله اول قرار بود در اختیارات و تعهدات هزینه ای در سطوح قدرت دولتی و خودگردانی محلی تجدید نظر شود. به عنوان مثال در برنامه هدف فعلی به هیچ وجه مسائل مربوط به توسعه معابر شهرداری در نظر گرفته نشده است. در نتیجه در اکثریت قریب به اتفاق شهرهای ما عملا بودجه ای برای نگهداری خیابان های شهر اختصاص نمی یابد. منابع بودجه برای توسعه بخش راه باید با سه سطح سیستم بودجه مطابقت داشته باشد: فدرال، منطقه ای و شهری.

در مرحله دوم باید به تدریج بار مالیاتی برای استفاده کنندگان از جاده افزایش یابد تا در نهایت این کسانی باشند که در جاده ها رانندگی می کنند که هزینه نگهداری آنها را بپردازند. در همان زمان، آنها پیشنهاد می کنند که از بودجه های خارج از بودجه برای اجرای تسهیلات جاده ای، مشارکت های دولتی و خصوصی، از جمله برای ساخت جاده های عوارضی استفاده شود.

اجرای اقدامات پیشنهادی باعث کاهش 15 تا 20 درصدی هزینه های حمل و نقل مسافری و جاده ای می شود.

مشکل دیگر - شاید مشکل اصلی برای رانندگان ما. آمار رشد سریع تصادفات رانندگی در جاده های ما به وضوح نشان می دهد که جاده های ما همیشه استانداردهای ایمنی را ندارند. به عنوان مثال، نیاز به فنس کشی در جاده های اصلی تنها یک سوم برآورده شده است.

تغییرات قانونی در سال های اخیر با هدف کاهش بار مالیاتی بنگاه ها، منجر به کاهش چشمگیر منابع تامین مالی بخش راه شده است. علاوه بر این، کاهش منابع برای نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه قابل توجه تر از فدراسیون است، اگرچه از بودجه فدرال پر می شود. کاهش بار مالیاتی تأثیر مطلوبی بر رشد اقتصادی داشته است، اما کاهش بیش از حد در حجم صلاحیت مالیاتی نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه مانع از توسعه فدرالیسم می شود. در آینده، این امر، کاهش توانایی مناطق برای حفظ رشد اقتصادی، ممکن است به مانعی برای توسعه نه تنها بخش راه تبدیل شود.

Rosavtodor (خدمات مدیریت جاده ایالتی) ایجاب می کند که هزینه خدمات تعمیر و نگهداری جاده که توسط DRSU انجام می شود کمتر از بازار آزاد باشد. با این حال، دامپینگ با اراده قوی در دستور دولتی آنقدر در بودجه بودجه «پس انداز» نمی کند، زیرا با اطمینان صنعت را به سمت افول و از دست دادن پرسنل سوق می دهد. این ماده، اول از همه، با این واقعیت مرتبط است که Rosavtodor در موقعیت تضاد منافع قرار می گیرد: مدیریت فعالیت های DRSU های ایالتی را فراهم می کند (در واقع به عنوان بنیانگذار عمل می کند) و در عین حال یک مشتری دولتی برای آنها

تجزیه و تحلیل پویایی تامین مالی با هدف نگهداری، نگهداری و تعمیرات اساسی بزرگراه های فدرال نشان داد که این هزینه ها، با روند نزولی در حجم کل تامین مالی بزرگراه ها، تقریبا دو برابر شده است: از 18804 میلیون روبل. در سال 2010 به 35409 میلیون روبل رسید. در سال 2014 (در قیمت های قابل مقایسه در سال 2010).

با توجه به نتایج تحلیل تجربیات داخلی و خارجی در حوزه مدیریت کیفیت، روند اصلی در این حوزه گذر از مفهوم کیفیت بهینه به مفهوم سیستم مدیریت کیفیت بر اساس استانداردهای بین المللی کیفیت است. یعنی _ ساختن کار کل شرکت بر اساس سیستم مدیریت کیفیت (QMS) مطابق با الزامات ISO 9001.

در فرآیند تشکیل سطح کیفی مورد نیاز در کل چرخه زندگی جاده (از تحقیقات بازاریابیقبل از بهره برداری)، مشکلات اصلی تضمین کیفیت در مرحله ساخت و ساز آشکار می شود، به ویژه، امروزه هیچ QMS در شرکت هایی که نظارت فنی را انجام می دهند وجود ندارد.

مشکل جداگانه بهبود وضعیت سطوح جاده ها به منظور کاهش میزان سایش و افزایش آنها است بار مجاز(تنها یک چهارم کل جاده های آسفالت شده برای بار محوری 10 تن طراحی شده اند، با محدودیت اعمال شده توسط کشورهای اروپایی که نیاز به طراحی جاده ها برای بار محوری 11.5 تن دارند).

مشکلات داخلی صنعت عبارتند از: بهره وری پایین مدیریت و مصرف بودجه; سطح پایین تکنولوژیکی و کیفیت کارهای جاده ای، فقدان نهادها و سازوکارهای بازار بالغ برای تنظیم تقاضای بازار. وقتی صحبت از سطح پایین تکنولوژیکی صنعت می‌شود، یکی از دلایل اصلی این وضعیت عدم علاقه بازار از سوی مشتری و پیمانکار به ارائه است. کیفیت بالاکارهای جاده ای در حال انجام صرف نظر از نتیجه، "مصرف کننده به هر حال پرداخت می کند." فقط او نه با پول، بلکه با سیستم تعلیق شکسته ماشینش، سلامتی و زمان از دست رفته پرداخت می کند. مشکل سیستمی بعدی جذابیت سرمایه‌گذاری پایین این صنعت است که در نتیجه تقریباً تمام هزینه‌های نگهداری و توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای امروز بر عهده بودجه است.

به نوبه خود، یک مانع جدی برای جذب سرمایه خصوصی، نبود سرمایه لازم است چارچوب قانونی. امروز ما قوانینی نداریم که قراردادهای امتیازی، ایجاد جاده های عوارضی، روابط زمین در ساخت و ساز جاده را تنظیم کند. بدون این، ایجاد یک مکانیسم بازار مناسب برای عملکرد و توسعه صنعت راه و ایجاد جذابیت و شفافیت آن برای مشارکت سرمایه خصوصی دشوار است. در حال حاضر جاده ها به یکی از عوامل اصلی بازدارنده رشد اقتصادی در کشور تبدیل شده اند. طبق پیش بینی ها، با حفظ روندهای موجود تا سال 2016:

بیش از شصت درصد جاده ها الزامات حمل و نقل و عملیاتی نظارتی را برآورده نخواهند کرد، شبکه راه ها را تخریب می کند.

تعداد تصادفات رانندگی چهل تا پنجاه درصد (40 تا 45 درصد) افزایش خواهد یافت.

تقریباً به طور کامل ترافیک در کلان شهرها و در مسیرهای نزدیک فلج شده است شهرهای بزرگ;

طول بزرگراه های فدرال بیش از بار استاندارد چهار برابر افزایش می یابد که منجر به کاهش سرعت متوسط ​​در جاده های کشور به میزان بیست درصد (20٪) می شود.

روند کوچک شدن سکونتگاه های روستایی و از دست رفتن تعداد زیادیزمین کشاورزی؛

ساخت و ساز و بازسازی تقریباً تمام تأسیسات متوقف خواهد شد.

اقدامات ارائه شده برای اجرای زیربرنامه با هدف حل مرحله ای مشکلات در نظر گرفته شده و غلبه بر روندهای منفی در توسعه صنعت راه است. تجربه کشورهای پیشرو جهان (ایالات متحده آمریکا، ژاپن، آلمان، چین) ثابت می کند که با یک استراتژی درست انتخاب شده و سطح مناسب بودجه، جاده ها می توانند به زیرساختی تبدیل شوند که رشد اقتصادی کیفی بر اساس آن ایجاد می شود. افزایش فعالیت اجتماعی و رفاه مردم.

در زمینه زیرساخت های راه، ابتدا سه وظیفه اصلی را پیش بینی می کند: اولین وظیفه حفظ و نوسازی راه های موجود، تکمیل ساخت و ساز آغاز شده و غلبه بر تمایل به تخریب جاده است. شبکه. دوم، اولویت نوسازی و توسعه شبکه جاده ای ستون فقرات، در درجه اول بزرگراه ها به عنوان بخشی از کریدورهای حمل و نقل بین المللی، و همچنین جاده هایی است که یکپارچگی فضای اقتصادی کشور و ارتباطات بین مناطق فدراسیون روسیه را تضمین می کند. و وظیفه سوم بهبود و توسعه شبکه جاده های منطقه ای و شهری برای تحقق بخشیدن به پتانسیل سرزمین ها، شهرها و روستاهای فدراسیون روسیه است.

تا سال 2020، تلاش ها و منابع اصلی صنعت راه بر روی نگهداری، نوسازی و توسعه شبکه راه های فدرال متمرکز خواهد شد. اشیاء در حال ساخت تحت کنترل ویژه گرفته می شود. در عین حال، لازم است زیربرنامه "جاده ها" را به عنوان بخشی از FTP "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه" تنظیم کرد تا آن را با استراتژی حمل و نقل مطابق با فرصت های بودجه ای موجود، فدرال موجود مطابقت دهد. برنامه های هدف و همچنین فرصت ها و ابزارهای جدیدی برای جذب سرمایه های خارج از بودجه اضافی ایجاد می شود. بر اساس تحلیل های اجتماعی بهره وری اقتصادیلیستی از اشیاء اولویت دار برای بازسازی و نوسازی شبکه راه ها تشکیل شده است. برای هر یک از این اشیاء، میزان تامین مالی لازم، ترتیب و زمان مورد انتظار کار مشخص شده است.

شاخص های عملکرد سرمایه گذاری های برنامه ریزی شده آورده شده است. پس از اجرا در تمام و کمالکار ساخت و ساز در حال انجام است، می توان به سمت اجرای پروژه های زیربنایی دیگری حرکت کرد که پیش بینی می شود قسمت عمده آن در آینده اجرایی شود.

تجربه کشورهای غربینشان می دهد که با یک سیاست مالی شایسته و ایجاد شرایط نهادی مناسب، جاده ها علیرغم شکل مالکیت دولتی، می توانند به بخش کاملاً جذابی از سرمایه گذاری خصوصی تبدیل شوند. یک عامل مهم ایجاد یک سابقه است - اولین "داستان های مثبت" اجرای موفقیت آمیز چنین پروژه های سرمایه گذاری. قالب اصلی سازمانی و قانونی برای جذب سرمایه‌گذاری‌های خارج از بودجه باید نهاد مشارکت عمومی-خصوصی باشد که از طریق سازوکار امتیازدهی اجرا شود. فرض بر این است که موضوع قراردادهای امتیازی، جاده هایی با عوارضی خواهد بود که با مشارکت وجوهی از صاحب امتیاز آینده ساخته شده است (یک رویه رایج جهانی توزیع بودجه بین دولت و تجارت است) و پس از اتمام ساخت و ساز برای بهره برداری به آن منتقل می شود. یک دوره طولانی

A. Rikoshinsky

در حال حاضر توسعه راه ها از موتورسازی عقب مانده است که نرخ رشد آن از 5 تا 7 درصد در سال است. هم اکنون طول شبکه راه ها 925 هزار کیلومتر است و نظر متخصصباید حداقل 1.5 میلیون کیلومتر باشد. تا 20 درصد از بزرگراه ها در حالت اضافه بار کار می کنند. با طول 4.3 هزار کیلومتر بزرگراه چند بانده، نیاز به آنها 8 هزار است.

تا به امروز، تشکیل شبکه اصلی بزرگراه های فدرال که همه مناطق اقتصادی را به هم متصل می کند، کامل نشده است، که به ویژه در سیبری و خاور دور حاد است. در حال حاضر شرق دورچوکوتکا، مناطق شمالییاکوتیا، منطقه کراسنویارسک، منطقه تومسک و تعدادی دیگر از مناطق روسیه از شبکه یکپارچه جاده های کشور قطع شده اند. بسیاری از مناطق به هیچ وجه ارتباط مستقیمی با یکدیگر ندارند، در نتیجه تجاوز وسایل نقلیه در برخی جهات از 500-1000 کیلومتر فراتر می رود.

بیشتر جاده های کشور دارای ظرفیت باربری هستند که با بارهای محوری مدرن مطابقت ندارد. وسیله نقلیه. رفت و آمد وسایل نقلیه در شهرهای بزرگ دشوار است.

شبکه جاده ای فدرال 5 درصد از کل طول و تقریباً نیمی از کل کار حمل و نقل (پیمایش پیموده شده، حمل و نقل بار و مسافر) را شامل می شود که تقریباً 100 درصد از خدمات حمل و نقل گردش تجارت خارجی را شامل می شود. کسری ظرفیت شبکه جاده ای فدرال، اول از همه، در رویکردهای شهرهای بزرگ و مراکز حمل و نقل کشور بیشتر و بیشتر می شود. 39000 شهرک، که بیش از 10 میلیون نفر در آن زندگی می کنند، با جاده هایی با سطح سخت به هم متصل نیستند. و حتی شبکه جاده ای بخش اروپایی روسیه به طور قابل توجهی از کشورهایی با اقتصاد بازار توسعه یافته پایین تر است.

سطح فنی پایین جاده ها باعث افزایش 30 درصدی مصرف سوخت می شود هزینه کلحمل و نقل 1.5 برابر در مقایسه با شاخص های کشورهای توسعه یافته است. در مقایسه با آنها، سطح تصادفات در جاده های روسیه 2-3 برابر بیشتر است؛ سالانه 2000 نفر در تصادفات جاده ای جان خود را از دست می دهند و 9000 نفر مجروح می شوند. همه اینها نشان دهنده نیاز به کار در مقیاس بزرگ در شبکه راه است.

حدود 3000 سازمان در زیرساخت های جاده ای فدراسیون روسیه فعالیت می کنند که بیش از 750000 نفر را استخدام می کنند. توسعه بازار کارهای جاده ای، افزایش سطح کیفی رقابت به دلیل معرفی گسترده تر یک سیستم رقابتی برای اعطای قراردادها باید به بهبود کیفیت کارهای جاده ای بر اساس معرفی آخرین دستاوردهای پیشرفت علمی و فناوری کمک کند.

مطابق با برنامه "جاده های روسیه در قرن 21" (مصوب در 28 ژوئن 2001) که توسط وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه توسعه یافته است، برنامه ریزی شده است که 11000 کیلومتر بزرگراه ساخته و بازسازی شود. توجه اصلی به ایجاد بزرگراه های چند خطه - اساس شبکه جاده ها است. طول جاده های دسته اول تا سال 2010 به 8000 کیلومتر یا تقریباً دو برابر افزایش خواهد یافت. برنامه ریزی شده است که تا سال 2010 اکثر جاده های فدرال باید دارای سطح سرمایه مناسب برای وسایل نقلیه مدرن با بار محوری و سرعت بالا باشند. طول کل بزرگراه های فدرال تا سال 2010 به 50000 کیلومتر افزایش خواهد یافت.

احداث و بازسازی معابر عوارضی و گذرگاه های پل به طول کل 3 هزار کیلومتر و همچنین ساماندهی عملیات پرداختی آنها پیش بینی شده است.

در منطقه مرکزیعلاوه بر بازسازی بخش های اصلی جاده های اصلی خولموگوری، بلاروس، ولگا، اورال و روسیه، قرار است بزرگراه های فدرال با گسترش به چهار خط به عنوان بخشی از کریدورهای حمل و نقل بین المللی شماره 2 و 9 بازسازی شود. تکمیل بازسازی بزرگراه "دان"، دسترسی به بزرگترین منطقه تفریحی در روسیه و بنادر دریاییدر سواحل دریاهای سیاه و آزوف، در منطقه مسکو تا ورونژ. قرار است پل هایی در سراسر ولگا در نزدیکی کینشما و روی گذرگاه یاروسلاول ساخته شود و همچنین شکل گیری مسیر بین منطقه ای مسکو-یکاترینبورگ تکمیل شود که روی آن تعدادی تأسیسات از جمله کنارگذر کوستروما با یک پل ساخته شود. در سراسر ولگا تکمیل ساخت و ساز و بازسازی بخش های جاده ای در مسیر مرز اوکراین - کورسک - ورونژ - ساراتوف - اورالسک کوتاه ترین خروجی را از اروپای مرکزی به آسیای مرکزیو به تقویت منافع اقتصادی و امنیت ملی کشورمان کمک خواهد کرد.

در منطقه شمال غربجاده کمربندی سن پترزبورگ ساخته می شود، ورودی بنادر در حال ساخت و مدرن سازی خلیج فنلاند در منطقه لنینگراد ساخته و بازسازی می شود. این امر باعث افزایش کارایی بنادر در بخش شمالی خلیج فنلاند و دسترسی به بندر مهم استراتژیک کرونشتات می شود.

همچنین ساخت و ساز در مسیرهای سنت پترزبورگ - ولوگدا - کیروف - پرم - یکاترینبورگ، سن پترزبورگ - آرخانگلسک - کوتلاس - سیکتیوکار - کودیمکار - پرم با استفاده از پل در سال 2001 در سراسر دوینا شمالی در نزدیکی کوتلاس برنامه ریزی شده است. اشیاء بزرگ در این مسیرها بخش هایی از جاده ها در قلمرو کارلیا، مناطق آرخانگلسک و وولوگدا و همچنین پلی بر روی خلیج کولا در نزدیکی مورمانسک در مسیر بین المللی به ایالت های اسکاندیناوی هستند. همچنین برنامه ریزی شده است تا سطح فنی بخش هایی از خط راه آهن در امتداد مرز غربی روسیه در قلمرو مناطق لنینگراد و پسکوف با ساخت مسیرهای کنارگذر در شهرهای گاچینا و پسکوف بهبود یابد.

V منطقه جنوبی, علاوه بر کار در جاده های کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب و جاده های بین قاره ای اوراسیا، ساخت سایر جاده های فدرال برای اطمینان از توزیع مجدد و عبور ترافیک جاده ای بین منطقه ای و بین المللی در کوتاه ترین مسیرها به بنادر ادامه خواهد یافت. سیاه و دریاهای آزوفو در قفقاز. بسیاری از این تاسیسات از اهمیت استراتژیک و دفاعی بالایی برخوردار هستند. در میان بزرگترین اشیاء بخش هایی از بزرگراه ها هستند آب معدنی- Kochubey، Beslan - Vladikavkaz - مرز گرجستان، دور زدن سوچی، و همچنین یک پل در سراسر ولگا در نزدیکی ولگوگراد.

در منطقه ولگایک پل بر روی ولگا در اولیانوفسک به بهره برداری می رسد و مرحله دوم پل روی ولگا در نزدیکی ساراتوف به بهره برداری می رسد.

در منطقه اورالقرار است مسیر کنارگذر جاده قزاقستان، ساخت و ساز و بازسازی بخش های فردی در مسیر پرم - خانتی-مانسیسک - سورگوت - تومسک به بهره برداری برسد.

در منطقه سیبری وظیفه اصلیتکمیل تشکیل کریدور حمل و نقل شرق-غرب خواهد بود که از اهمیت ژئوپلیتیکی و استراتژیک برای کشور ما برخوردار است. بزرگترین پروژه ها در اینجا ساخت و ساز کنارگذرهای نووسیبیرسک و کراسنویارسک و همچنین بازسازی بخش های جاده ای با سطح فنی پایین به عنوان بخشی از مسیرهای بین منطقه ای است. حمل و نقل بین المللی. ساخت جاده ها در مناطق توسعه جدید در شمال منطقه ایرکوتسک، در منطقه خودمختار Evenk و سایر مناطق شمال ادامه خواهد یافت، بخش هایی از جاده ها در مسیرهای مرز ایالتی در قسمت جنوبی بازسازی خواهند شد. منطقه

در منطقه خاور دورعلاوه بر مهمترین سایت ساخت و ساز کشور - بزرگراه چیتا - خاباروفسک، جاده هایی برای دسترسی به بنادر خاور دور ساخته خواهد شد که تحویل شمال به یاکوتیا، منطقه ماگادان را انجام می دهد. و سایر نواحی شمالی و همچنین راه های مهم دیگری که عملکرد اقتصاد منطقه و حل مشکلات اجتماعی مردم را تضمین می کند.

اولویت با اشیاء و مناطقی است که برای توسعه هر دو منطقه منفرد و کشور به عنوان یک کل، به ویژه بزرگراه ها از اهمیت بالایی برخوردار هستند:

اومسک - نووسیبیرسک - کمروو - کراسنویارسک - ایرکوتسک - اولان اوده - خاباروفسک - ولادی وستوک اقیانوس آرام، مسکو - ولادی وستوک)؛

مسکو - ورونژ - روستوف روی دون (بازسازی آن ظرفیت جاده را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد و حرکت ایمن حمل و نقل جاده ای را در جهت جنوب با دسترسی به خاورمیانه تضمین می کند).

مسکو - مینسک و مسکو - سن پترزبورگ - مرز دولتی ارتباط روسیه با کشورها اروپای غربیو اسکاندیناوی

قرار است 331.8 میلیارد روبل برای توسعه بزرگراه های فدرال اختصاص یابد.

آوردن پیش بینی شده است وزن مخصوصجاده های دسته I، II، III تا 20 درصد در مقابل 18.3 در حال حاضر. طول شبکه راه های سرزمینی به دلیل انتقال بخشی از راه های ادارات و احداث راه های جدید به شبکه راه های عمومی به 620 هزار کیلومتر افزایش می یابد. در مجموع، برای دوره تا سال 2010، ساخت و بازسازی 61000 کیلومتر جاده سرزمینی برنامه ریزی شده است. برنامه ریزی شده است که 803.3 میلیارد روبل برای این اهداف اختصاص یابد که 266.9 میلیارد روبل از بودجه فدرال است. و از بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه - 536.4 میلیارد روبل.

ارائه شده است تغییر اساسیرویکردهای تعمیر و نگهداری جاده ها برنامه ریزی شده است که از تعمیر انجام شده قبلی بخش های کوچک منفرد جاده ها و سازه های روی آنها به فناوری تعمیر مسیر بخش های توسعه یافته بر اساس تشخیص وضعیت حمل و نقل و عملیاتی آنها با استفاده از روش های خودکار مدرن برای پیش بینی وضعیت جاده ها و برنامه ریزی کار تعمیر همچنین برنامه ریزی شده است که بخش هایی از شبکه خیابان ها و جاده ها را در شهرها که برای عبور جریان ترافیک ترانزیتی به دنبال ارتباطات بین منطقه ای و بین المللی استفاده می شود، مدرن سازی و به وضعیت استاندارد برسانند. کار تعمیر شامل طیف وسیعی از کارهای مربوط به بازسازی عناصر و سازه های جاده با استفاده از فناوری ها و مواد پیشرفته خواهد بود.

توجه ویژه ای به نوسازی جاده ها می شود که به دلیل ازدحام، نیازی به انتقال به بیشتر نیست دسته بالا، اما الزامات ایمنی مدرن را برآورده نمی کند و ظرفیت تحمل. برای ایجاد پایدار و کارآمد برنامه ریزی شده است سیستم دولتیتعمیر و نگهداری جاده ها، قادر به تضمین مراقبت و ایمنی سازه ها با استفاده بهینه از بودجه تخصیص یافته و منابع مادی و فنی است.

اقدامات تعمیر و نگهداری بزرگراه های فدرال افزایش حجم تعمیرات را در دوره 2002-2005 فراهم می کند. 4 تا 6 درصد سالانه با افزایش 1.6 برابری بعدی در دوره 2006 - 2010. برای تعمیر 48 هزار کیلومتر جاده فدرال برنامه ریزی شده است که برای آن 311.5 میلیارد روبل از بودجه فدرال تا سال 2010 اختصاص خواهد یافت که از این میزان 127.2 میلیارد روبل برای تعمیرات اساسی (سرمایه گذاری) ، برای تعمیر و نگهداری (سایر نیازها) - 184.3 میلیارد روبل.

برنامه تعمیر و نگهداری جاده های سرزمینی تعمیرات اساسی 54.5 هزار کیلومتر جاده را پیش بینی می کند که برای آن برنامه ریزی شده است تا سال 2010 664.8 میلیارد روبل از جمله 11.7 میلیارد روبل از بودجه فدرال هزینه شود. (شامل سرمایه گذاری 5.7 میلیارد روبل) و بودجه افراد فدراسیون - 653.1 میلیارد روبل. (شامل سرمایه گذاری 177.0 میلیارد روبل).

تا سال 2010، برنامه ریزی شده است که 14.1 میلیارد روبل برای نوسازی پایه تولید بخش جاده هزینه شود که 3.5 میلیارد روبل. از بودجه فدرال و 10.6 میلیارد روبل. از منابع خارج از بودجه

در رابطه با لغو آتی مالیات استفاده کنندگان از جاده ها، این برنامه اصلاح سیستم تامین مالی راه ها را از طریق معرفی مالیات هایی که جبران کاهش هزینه های بودجه را فراهم می کند، فراهم می کند. بنابراین، بر اساس تجربیات خارجی و روند کلی جهانی در بهبود سیستم‌های مالیاتی، تامین مالی راه‌ها باید ابتدا با اعمال مالیات مستقیم بر کاربران جاده‌ای از جمله افزایش مالیات بر مصرف سوخت و روان‌کننده‌ها انجام شود. توسعه و بهبود بیشتر سیستم تامین مالی راه در طول دوره برنامه باید ورود پیشنهادی روسیه به سازمان تجارت جهانی را نیز در نظر بگیرد و هماهنگی هزینه‌های جاده‌ای تعیین‌شده را نیز فراهم کند، که باید نه تنها از داخل کشور، بلکه از طریق آن نیز جمع‌آوری شود. از شرکت های حمل و نقل جاده ای خارجی، با هزینه های قابل اعمال در کشورهای دیگر. برنامه ریزی شده است که به کار برای جذب بخش خصوصی برای تامین مالی ادامه دهد راهسازیبر اساس سازوکار امتیازات خصوصی و ایجاد شرکت های راهداری دولتی.

در مهمترین جاده های فدرال، عمدتاً آنهایی که بخشی از کریدورهای حمل و نقل بین المللی هستند، برنامه ریزی شده است که با استفاده از یک سیستم ارتباطی و اطلاعاتی خاص صنعت ایجاد و توسعه یابد. فن آوری های مدرن. هزینه اجرای اقدامات پشتیبانی اطلاعات برای مجتمع جاده ای بالغ بر 7.5 میلیارد روبل خواهد بود که از این میزان 7.45 میلیارد روبل است. از بودجه فدرال

هدف اصلی برنامه "جاده های روسیه در قرن بیست و یکم" ایجاد شرایط برای بهبود وضعیت اجتماعی-اقتصادی کشور، تقویت توان دفاعی و امنیت اقتصادیافزایش رقابت پذیری کالاهای داخلی، افزایش تحرک جمعیت و ارتقای توسعه و توسعه سرزمین ها از طریق کاهش هزینه های حمل و نقل در حمل و نقل جاده ای و توسعه تدریجی و نوسازی راه های عمومی.

برنامه جاده های روسیه قرن بیست و یکم تجربه اجرای قبلی را در نظر می گیرد برنامه جادهاما در مقابل، به انتخاب اولویت های سرمایه گذاری، تمرکز منابع بر روی موثرترین پروژه های سرمایه گذاری که حداکثر اثر اقتصادی را به همراه دارد و همچنین تشکیل شبکه جاده ای واحد کشور توجه بیشتری دارد. یکی از عناصر ضروریسیستم حمل و نقل آن بر اساس برنامه ریزی یکپارچه در سطوح فدرال و منطقه ای.

تأثیر اجرای برنامه "جاده های روسیه در قرن بیست و یکم" دارای دو مولفه اقتصادی و اجتماعی است. امکان بیشتر استفاده موثرمنابع منطقه ای مهمترین ذخیره را هم برای توسعه مناطق جداگانه و هم برای توسعه نشان می دهد اقتصاد ملیکشور به عنوان یک کل بخش هایی مانند مهندسی راه، تولید مصالح ساختمانی، حمل و نقل، پالایش نفت و تعدادی دیگر از صنایع از جمله مجتمع نظامی-صنعتی که به عنوان تامین کنندگان کالا و خدمات در اجرای این برنامه مشارکت خواهند داشت، انگیزه ای برای خود دریافت می کنند. توسعه. اثر اقتصادی ملی حاصل از اجرای برنامه را می توان 8.5 تریلیون برآورد کرد. مالیدن

این برنامه تا سال 2010 با اجرا در دو مرحله طراحی شده است.

در مرحله اول (2002-2005)، کار برای حفظ شبکه راه ها، کاهش عقب ماندگی از نظر تعمیرات راه ها با افزایش همزمان سطح فنی و توان عملیاتی راه ها انجام خواهد شد. اجرای موثرترین پروژه های سرمایه گذاری در مناطق پر از ترافیک - مسکو، سنت پترزبورگ و سایر تقاطع های جاده ای، ساخت و ساز امکاناتی که فراهم می کند. منافع ژئوپلیتیکیو امنیت کشور

در مرحله دوم (2006-2010) برنامه ریزی شده است که عقب ماندگی از نظر تعمیرات در شبکه جاده های فدرال حذف و آن در شبکه جاده های سرزمینی کاهش یابد. حجم کار در بازسازی جاده های موجود به ویژه در مسیرهای شهرهای بزرگ به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت. کار بر روی بخش هایی که بخشی از جاده های فدرال و اصلی سرزمینی هستند که ارتباطات بین المللی و بین منطقه ای را فراهم می کنند ادامه خواهد یافت.

.
بر اساس مواد ارائه شده به شرکت واحد دولتی NIiPI طرح عمومی مسکو.

مشکلات کلان شهر مدرن

اخیراً وضعیت حمل و نقل نسبتاً دشواری در پایتخت ایجاد شده است. دلیل این امر از یک سو رشد زمین لغزشی ناوگان است. از سوی دیگر توسعه نیافتگی شبکه جاده‌ای، کمبود خیابان‌های اصلی، کمبود جای پارک برای نگهداری و پارک خودروها، کاستی‌های جدی در سیستم سازماندهی، مدیریت و کنترل تردد و عابران پیاده و همچنین ناقص بودن مسیرها وجود دارد. سیستم برنامه ریزی و نبود پایگاه اطلاعاتی و البته مشکلات مربوط به تامین مالی و مدیریت توسعه شبکه راه.

تجزیه و تحلیل انجام شده به عنوان بخشی از بخش حمل و نقل طرح جامع مسکو، شناسایی مشکلات اصلی در وضعیت زیرساخت های حمل و نقل شهر را امکان پذیر کرد. به عنوان مثال، عدم وجود شبکه خیابان های اصلی در محدوده شهر حدود 250-300 کیلومتر است.

عقب ماندگی مزمن ساخت و ساز جاده و پل از نیازهای واقعی شهر که با افزایش شدید ناوگان وسایل نقلیه موتوری تشدید شده است، منجر به این واقعیت شده است که حدود 80 درصد بزرگراه ها و محورهای مواصلاتی به ویژه در بخش مرکزی شهر شهرستان، با ظرفیت محدود در حال فعالیت هستند.

ازدحام مداوم منجر به توزیع مجدد جریان های ترافیکی به خیابان های مسکونی و مناطق درون ربعی می شود که برای عبور و مرور آنها مناسب نیستند. وضعیت زیست محیطی در این شهر به شدت رو به وخامت است. تراکم کم در مناطق جدید توسعه مسکن انبوه شبکه خیابانی اهمیت محلی، خیابان های مسکونی وجود ندارد.

در حال حاضر حدود یک میلیون جای پارک برای نگهداری خودروهای شخصی کافی نیست.

به علاوه، ناقص بودن حمل و نقل عمومی مسافر.

وظایف اصلی توسعه سیستم حمل و نقل.

کاهش اتلاف وقت جمعیت برای جابجایی های حمل و نقل؛ تضمین بهبود قابل توجه در خدمات حمل و نقل برای مناطق حاشیه ای توسعه انبوه؛ تخلیه مناطق مرکزی شهر از جریان ترافیک ترانزیتی؛ بهبود راحتی حمل و نقل مسافر؛ کاهش می یابد تاثیر منفیحمل و نقل به محیط زیست

هنوز نیاز به توسعه خارج از خیابان وجود دارد حمل و نقل عمومی، که عاملی بازدارنده برای استفاده از خودروی شخصی برای حمل و نقل شهری است. V نقشه اصلیفرض بر این است که بیش از 15-20٪ از مسافران با حمل و نقل مسافر خصوصی جابجا نمی شوند. برای اطمینان از این شاخص، راه اندازی 2000 کیلومتر شبکه اصلی و ساخت بیش از 1700000 پارکینگ ضروری است.

خیابان اصلی و شبکه راه.

طول کل شبکه بزرگراهی برای عبور از حجم های ترافیکی پیش بینی شده برای دوره برآوردی 3100-3200 کیلومتر خواهد بود.

در مسکو، یک طرح شعاعی از بزرگراه ها از لحاظ تاریخی توسعه یافته است که دیگر امکان تغییر آن وجود ندارد. توسعه آن با ایجاد بزرگراه های حلقه ای جدید علاوه بر MKAD موجود و حلقه باغ تضمین می شود. اینها شامل حلقه سوم بزرگ و کوچک و بزرگراه حلقه درون شهری است که در امتداد خیابان Minskaya، خیابان Nakhimovsky، سپس از طریق مناطق Kolomenskoye و Pechatniki عبور می کند.

طرح شعاعی-حلقه پایتخت با جهت های وتر و عرضی تکمیل می شود و کوتاه ترین اتصالات را بین مناطق شهر فراهم می کند.

اجرای این برنامه به طور قابل توجهی مرکز شهر را از ترافیک ترانزیتی رها می کند و وضعیت زیست محیطی را به میزان قابل توجهی بهبود می بخشد.

همچنین ساخت پشتیبان از بزرگراه های اصلی - Volgogradsky Prospekt را فراهم می کند. بزرگراه ورشو، بزرگراه Mozhayskoye و دیگران. همچنین این مرحله باعث افزایش تعداد ورودی ها به شهر می شود. بزرگراه هایی مانند لنینگرادسکی، کوتوزوفسکی، لنینسکی، چشم انداز ولگوگرادسکی و برخی دیگر برنامه ریزی شده اند تا از طریق ساخت مبادلات حمل و نقل به بزرگراه هایی با ترافیک مداوم تبدیل شوند.

شهر بزرگ را نجات دهید.

حتی در نیمه اول قرن، مشخص بود که باید مرکز شهر را تا حد امکان از ترافیک تخلیه کرد. در سال 1971، از قبل برنامه ریزی شده بود که یک بزرگراه حلقه ای اضافی و چندین مسیر ترافیکی وتر برای دور زدن مرکز ساخته شود. متاسفانه، به دلایل مختلف، بسیاری از این پروژه ها هرگز به نتیجه نرسیدند. و بنابراین، چند سال پیش، تحت حمایت دولت مسکو و شخصا شهردار Yu.M. لوژکوف، ساخت یک بزرگراه حلقه ای جدید و حیاتی آغاز شده است که بدون آن شهر به سادگی "خفه می شود". برخی از بخش ها از خیابان های موجود عبور می کنند که نیاز به بازسازی و رساندن کل مسیر به شاخص های فنی دارند. راه اندازی رینگ سوم 15 تا 20 درصد باعث تسکین رینگ باغ و مرکز شهر می شود.

شروع ساخت و ساز با سرعتی شتابان انجام شد: روز و شب. گران ترین و مدرن ترین تجهیزات وارداتی درگیر بود، نیروی انسانی قابل توجهی پرتاب شد. این جاده در چند بخش به طور همزمان ساخته شد. لازم به ذکر است در این مدت پروژه های دیگری نیز در شهرستان به بهره برداری رسید. اما از سال 2001، مشکلات جدیدی ظاهر شد. کاهش نرخ مالیات فدرال برای صندوق جاده و به همین ترتیب، حذف دومی، منجر به کمبود فاجعه‌بار بودجه شد. این تغییرات منجر به کاهش شدید راهسازی در شهر شد. ساخت کلیه تاسیسات به استثنای رینگ سوم عملا متوقف شده است. بنابراین، حلقه مهمترین وظیفه برای آینده نزدیک است. و در آینده ... دیده می شود. اگر بودجه وجود داشت، پروژه‌هایی هم وجود داشت.

چند کلمه در مورد خود انگشتر.

حلقه سوم شامل دو حلقه است. کوچک، 35 کیلومتر طول، تقریبا به طور متقارن به مرکز شهر واقع شده است. و بولشوی که طول آن 54 کیلومتر است که بیشتر از مسیر حلقه کوچک مسکو عبور می کند. راه آهن. در جنوب، هر دو حلقه در کنار هم قرار دارند. حلقه سوم یک بزرگراه شهری مدرن با رژیم ترافیکی مداوم و تبادلات در سطوح مختلف است. از نقطه نظر فنی، این یک پروژه بسیار پیچیده است. نیمی از کل طول مسیر را سازه های مصنوعی تشکیل می دهند. تخمین زده توان عملیاتی 6-8 هزار خودرو در ساعت در هر جهت خواهد بود. سرعت تخمینی مسیر 120 کیلومتر بر ساعت است. محدودیت سرعت، با در نظر گرفتن شرایط جاده و وضعیت، 80-100 کیلومتر در ساعت خواهد بود. تاریخ تخمینی تکمیل کل خط 2005 است. بیایید صبر کنیم تا حرکت در شهرمان آسان تر و دلپذیرتر شود.

وزارت آموزش و پرورش جمهوری بلاروس

موسسه آموزشی "دانشگاه فنی دولتی برست"

بخش OFIGiG

چکیده

موضوع:چشم انداز توسعه شبکه راه ها و جهت گیری های اصلی پیشرفت فنی راه ها

تکمیل شده توسط: گروه دانشجویی 611 Evgeniy Vorozin;

دریافت شده توسط: پروفسور P.V. شودوفسکی.

برست - 2009

معرفی

وضعیت شبکه راه ها و بزرگراه ها امروز

برنامه صنعتی "جاده های بلاروس"

بهبود روش های طراحی و ساخت راه ها و پل ها

بهبود روش های تعمیر و نگهداری راه ها و پل ها

بهبود روش های بازسازی راه ها و سازه های راه

بهبود ایمنی جاده ها

بهبود کیفیت کارهای راهداری و سازه های راه

بهبود ایمنی زیست محیطی بخش راه

موضوع پرسنل

نتیجه

فهرست ادبیات استفاده شده

شبکه راهها یکی از مهمترین بخشهای اقتصاد است که وظیفه نوعی سیستم گردش خون را در ارگانیسم پیچیده کشور انجام می دهد. این نه تنها به رفع نیازهای اقتصاد و جمعیت در حمل و نقل کمک می کند، بلکه همراه با شهرها «چارچوب» قلمرو را تشکیل می دهد، تأثیر بسزایی در پویایی و کارایی توسعه اقتصادی-اجتماعی هر منطقه و منطقه دارد. کشور به عنوان یک کل تجربه جهانی نشان می دهد که ایجاد یک اقتصاد بازار موثر بدون شبکه حمل و نقل و خودرو توسعه یافته غیرممکن است.

روندهای فعلی، الزامات جهانی و ملی، هدف استراتژیک توسعه پایدار جمهوری بلاروس را افزایش پویا در سطح رفاه، غنی سازی فرهنگ، اخلاق مردم بر اساس توسعه فکری و نوآورانه اقتصادی تعریف می کند. ، حوزه های اجتماعی و معنوی، حفظ محیطبرای نسل فعلی و آینده جمهوری بلاروس دارای مجموعه ای از عوامل و شرایط مطلوب است که در گذار آن به توسعه پایدار کمک می کند. این اول از همه:

موقعیت مساعد اقتصادی-جغرافیایی و ژئوپلیتیکی؛

سیستم توسعه یافته ارتباطات حمل و نقل و زیرساخت های صنعتی به طور کلی و غیره؛

جمهوری بلاروس از موقعیت اقتصادی و جغرافیایی مطلوبی برخوردار است و در مرکز اروپا و در تقاطع مهم ترین سیستم های تجاری و ارتباطی بین کشورهای توسعه یافته اقتصادی اروپای غربی و مناطق اوراسیا که دارای غنی ترین منابع طبیعی هستند قرار دارد. مهمترین شاخص ادغام سیستم حمل و نقل جمهوری بلاروس، استفاده منطقی از شبکه جاده ای موجود، تحقق مزایای آن است. موقعیت جغرافیاییو توانایی ارتباطی، فراهم کردن کوتاه ترین مسیر به کشورهای اروپایی با قاره های شرق و آسیا. اما برای اینکه سیستم راه جمهوری بلاروس در سریع ترین زمان ممکن به یک سیستم جاده ای در کلاس جهانی تبدیل شود، لازم است یک نوسازی جامع در کل صنعت راه انجام شود.

بنابراین موضوع انتخاب شده کار کاملاً مرتبط است.

هدف از این کار بررسی سازماندهی شبکه راه ها و توسعه راه هایی برای بهبود صنعت راه است.

وضعیت شبکه راه ها و بزرگراه ها امروز

شبکه گسترده ای از جاده ها در بلاروس ایجاد شده است که امکان برقراری ارتباط در تمام طول سال را با تمام سکونتگاه ها فراهم می کند. طول شبکه راه های عمومی 83640 کیلومتر است که 15426 کیلومتر آن جمهوری و 68214 راه محلی است در حالی که تراکم راه ها در 1000 کیلومتر مربع از خاک جمهوری بیش از 360 کیلومتر است. در بین کشورهای توسعه‌یافته اروپا، بلاروس از نظر طول به ازای هر 1000 نفر در رتبه دوازدهم و از نظر تراکم جاده‌های ملی در رتبه پانزدهم قرار دارد.

مسیرهای حمل و نقل بین‌المللی و بین‌المللی با ملی و منطقه‌ای تکمیل می‌شوند ارتباطات حمل و نقلپیوند شبکه شهری و سکونتگاه های روستاییکشورها و تامین روابط اقتصادی خارجی آنها.

موقعیت ژئوپلیتیک بلاروس با این واقعیت تعیین می شود که این جمهوری بین بزرگترین کشورهای CIS که یکی از اعضای آن است و کشورهای اتحادیه اروپا قرار دارد. قلمرو بلاروس یک حوضه آبریز برای حوضه های دریای بالتیک و دریای سیاه است.

بزرگراه M1/E30 برست-مینسک-مرز روسیه (592 کیلومتر) ادامه بزرگراه اروپایی کورک-لندن-برلین-ورشو است. بزرگراه کالینینگراد - کاوناس - ویلنیوس - مینسک - گومل از شمال غرب به جنوب شرق از بلاروس عبور می کند و حمل و نقل کالا به بزرگترین بنادر دریایی را تضمین می کند. بزرگ ترین بزرگراه که از سن پترزبورگ تا اودسا از طریق ویتبسک، اورشا، موگیلف و گومل امتداد دارد، منطقه شمال غربی روسیه و از طریق آن کشورهای اسکاندیناوی را با اوکراین و بنادر دریای سیاه به هم متصل می کند. مسیر مهم مینسک - گرودنو - گدانسک کوتاه ترین ارتباط بین کشورهای شمال اروپای غربی را از طریق بندر دریایی گدانسک در لهستان با بلاروس، روسیه و اوکراین فراهم می کند.

شرکت های حمل و نقل جاده ای بین المللی کالا را به بیش از 60 کشور جهان تحویل می دهند. در خدمت آنها در مرز دولتی بلاروس 37 ایست بازرسی جاده ای وجود دارد، شبکه ای از پارکینگ ها، پمپ بنزین ها، هتل ها، کافی شاپ ها، ایستگاه های اعزام ایجاد شده و در حال توسعه است.

155 ایستگاه تشخیصی و نقطه کنترل، از جمله 25 دستگاه سیار، برای رفع نیازهای مالکان خودرو در خدمات بازرسی دولتی وجود دارد.

هر سال بخش های جدیدی از بزرگراه های جمهوری به بهره برداری می رسد.

1116 تسهیلات عوارضی در جاده های موتوری فعال است و 65 سایت خدمات کنار جاده ای بازسازی شده است. 205 شرایط فنی و مصوبه جانمایی تاسیسات خدماتی حاشیه جاده ای صادر شد.

مزایای حمل و نقل جاده ای

امروزه حمل و نقل جاده ای محبوب ترین است. مزایای حمل و نقل جاده ای نسبت به سایر روش های حمل و نقل به شرح زیر است:

مانورپذیری - توانایی تمرکز حمل و نقل در جایی که لازم است. جمع آوری و تحویل کالا را می توان بدون بارگیری مجدد به تمام نقاطی که خودرو می تواند به آن برسد انجام داد. هنگامی که در حمل و نقل داخلی، حمل و نقل جاده ای بر سایر روش های حمل و نقل ترجیح داده می شود، بیش از هر ویژگی دیگری به این ویژگی توجه می شود.

فوریت و منظم بودن تحویل. زمان جمع آوری و تحویل کالا را می توان کاملاً دقیق تعیین کرد. این مهم زمانی است که برای بارگیری و تخلیه بارگیری جذب می شود نیروی کارو زمانی که ورود محموله با نیازهای تولید همگام شود. تحویل را می توان با توجه به سیستم "در زمان" ترتیب داد - درست به موقع؛

ایمنی بیشتر کالاهای حمل شده در مقایسه با حمل و نقل با سایر روش های حمل و نقل، تلفات، تلفات و آلودگی محموله بسیار کمتر است زیرا راننده ای که حمل و نقل را انجام می دهد مسئولیت ایمنی محموله حمل شده را بر عهده دارد. در عین حال، بسته بندی در حجم کمتر یا حتی نیازی نیست، زیرا، به عنوان یک قاعده، حمل و نقل کالا وجود ندارد.

برنامه صنعتی "جاده های بلاروس"

به گفته بخش "Belavtodor"، برنامه صنعتی "جاده های بلاروس" تا سال 2015 در این کشور فعال است. هدف این برنامه ایجاد شرایط برای توسعه پویا بیشتر اقتصاد ملی، تضمین امنیت و قابلیت دفاعی کشور، اجرای سیاست اجتماعی دولت و افزایش بیشتر فعالیت تجاری جمعیت است.

سیستم اقدامات ارائه شده توسط این برنامه مجموعه ای از اقدامات و سازوکارهای مرتبط با یکدیگر است که با هدف بهبود وضعیت حمل و نقل و عملیاتی راه ها و تأمین بخش واقعی اقتصاد و جمعیت انجام می شود. حمل و نقل جاده ای. فعالیت ها با دامنه کارهای ساخت و ساز و بازسازی پشتیبانی می شوند. تعمیرات اساسی, تعمیرات فعلیو نگهداری بزرگراه ها این برنامه زمینه های اصلی فعالیت را در زمینه بهبود ایمنی جاده ها، توسعه پیشرفت علمی و فناوری، کارکنان و توسعه خدمات کنار جاده ای تعریف می کند.

بنابراین، در نتیجه اجرای برنامه، تا سال 2016 وضعیت حمل و نقل و عملیات راه های جمهوری به طور قابل توجهی بهبود خواهد یافت: با توجه به شاخص یکنواختی، طول بخش های موجود با وضعیت حمل و نقل و عملیاتی نامناسب (2680 کیلومتر) حذف خواهد شد، با یک رضایت بخش از 7734 کیلومتر به 6897 کیلومتر کاهش می یابد و با وضعیت خوباز 4992 کیلومتر به 8636 کیلومتر رسیده است. طول بخش هایی از بزرگراه ها با دوره تعمیرات اساسی بیش از حد برای تعمیرات اساسی از 10729 کیلومتر به 7145 کیلومتر کاهش می یابد. همه پل ها و روگذرها رعایت خواهند شد ملزومات قانونی. طول بخش های بزرگراه های جمهوری رده اول 314 کیلومتر افزایش می یابد که در مجموع به 1408 کیلومتر می رسد. بزرگراه‌های جمهوری‌خواه که مینسک را با مراکز منطقه‌ای و مسیرهای کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی متصل می‌کند، عبور بار بر روی یک محور 11.5 تنی را تضمین می‌کند. بر اساس تجزیه و تحلیل شدت ترافیک، هزینه های ساخت و ساز، بهره وری اقتصادی، مسیرهای کنارگذر برای شهرهای زیر ساخته خواهد شد: بارانوویچی، ورخندوینسک، ویتبسک، کالینکوویچی، ولکوویسک، گرودنو، لیدا، اسلونیم، موگیلف، مولودچنو و شهرک شهرسازی پوگرانیچنی.

بهبود روش های طراحی و ساخت راه ها و پل ها

مسیر فشرده تولید گسترده تعدادی از موضوعات مهمنیاز به یک راه حل فوری