مشکلات مدرن توسعه شبکه جاده روسیه. چکیده: چشم انداز توسعه شبکه راه ها و جهت گیری های اصلی پیشرفت فنی راه ها

پشت سال گذشتهبیش از 2000 کیلومتر بزرگراه در روسیه به بهره برداری رسیده است که 169.2 کیلومتر آن بزرگراه فدرال است. حجم بودجه اختصاص یافته به بخش راه کشور در سال گذشته بیش از 250 میلیارد روبل بود. از این تعداد، 120.35 میلیارد روبل بودجه فدرال است. حدود 38 میلیارد روبل برای ساخت، بازسازی و نوسازی بزرگراه های فدرال اختصاص یافت. این در حالی است که ناوگان خودرویی کشور به سرعت در حال رشد است و توسعه شبکه جاده ای عقب مانده است. وضعیت جاده های موجود به دور از ایده آل است. در شبکه بزرگراه های فدرال، حدود 56٪ از طول دارای استحکام روسازی نامناسب، 37٪ - یکنواختی نامطلوب سطوح جاده ها است. حدود 28 درصد طول جاده های فدرالخدمات رسانی به ترافیک در حالت اضافه بار، یعنی تقریباً 48٪ از حجم کل ترافیک در بزرگراه های فدرال با تلفات قابل توجهی در زمان حامل ها انجام می شود.
این سوال که چگونه صنعت را توسعه دهیم بسیار مرتبط است. اما امروز در روسیه وجود ندارد کافیقدرتمند سازمان های ساختمانیقادر به تسلط به موقع و کارآمد بر اعتبارات تخصیص یافته برای ساخت جاده ها باشد. به عنوان مثال، در سال 2005، در ساخت جاده کمربندی در سن پترزبورگ با این مورد مواجه شدیم. همین وضعیت در هنگام ساخت بخش های جداگانه در بزرگراه چیتا-خباروفسک بود. در اروپا، بزرگ شرکت های ساختمانیتبدیل به گروه های صنعتی و مالی بزرگ شود. به عنوان مثال می توان به شرکت های فرانسوی معروف اشاره کرد که نه تنها در ساخت و ساز فعالیت می کنند، بلکه در پروژه های امتیازی نیز مشارکت فعال دارند. امیدوارم این گونه شرکت ها در کشور ما نیز ظهور کنند. در سال 2005، روسیه قانون امتیازات، مقررات مربوط به صندوق سرمایه گذاری را تصویب کرد و اولین پروژه های مشارکت عمومی و خصوصی ظاهر شد. نه تنها روسی، بلکه سرمایه گذاران خارجی نیز به مسابقات ما علاقه نشان می دهند.
وضعیت نامناسب حمل و نقل و عملیاتی بسیاری از بخش‌های جاده‌ها، سطح نامناسب چیدمان جاده‌های اصلی با تقاطع‌های ترافیکی، تصاحب بی‌نظم زمین در حاشیه جاده توسط مقامات محلی برای توسعه، تعداد ناکافی تقاطع‌ها در سطوح مختلفبا راه آهن منجر به سطح قابل توجهی از تصادفات در جاده ها می شود.
در جاده های شبکه فدرال، هنوز گذرگاه های کافی برای شهرک ها وجود ندارد. به عنوان مثال، در بزرگراه M-10 مسکو - سن پترزبورگ، حدود 130 کیلومتر از مسیر در امتداد خیابان های شهرها و سکونتگاه های روستایی با ساختمان های تاریخی متراکم گذاشته شده است. حمل و نقل بار از مناطق مسکونی در سنت پترزبورگ، ویبورگ، اولیانوفسک، پرم، اورل، یاروسلاول، ولوگدا، نووسیبیرسک، کراسنویارسک، ایرکوتسک، ولگوگراد و سایر شهرهای بزرگ عبور می کند.
در بسیاری از جهات، به ویژه در مناطق اورال و سیبری، به دلیل عدم وجود شبکه به اندازه کافی گسترده از جاده ها، در صورت لزوم، تغییر جریان ترافیک به جاده های دیگر غیرممکن است، که باعث پایداری پایین سیستم، منجر به ترافیک می شود. وقفه در صورت شرایط نامساعد جوی و شرایط اضطراری.
تأخیر در نوسازی مسیرهای بین المللی ممکن است به از دست دادن جبران ناپذیر رقابت ترانزیت سیستم حمل و نقل روسیه به دلیل تغییر جریان محموله به جهات دیگر که از قلمرو سایر کشورها می گذرد منجر شود. لازم است کار در بازسازی مسیرهای اصلی تسریع شود که در دهه گذشته فدراسیون روسیه به دنبال گنجاندن آن در شبکه اروپایی "E" و شبکه آسیایی "AN" بوده است.
وضعیت بخش سرزمینی شبکه جاده روسیه دشوار است. طول بخش‌هایی از جاده‌های سرزمینی که الزامات نظارتی برای حمل و نقل و شرایط عملیاتی را برآورده می‌کنند، حدود 24٪ از طول کل شبکه است. فقدان راه های دسترسی آسفالته به سکونتگاه های روستایی کوچک و دورافتاده باعث ایجاد هزینه های اضافی زیادی برای حمل و نقل در جاده های خاکی می شود که 3 تا 4 برابر بیشتر از جاده های با پوشش بهبود یافته است. طول جاده های خاکی تا این گونه شهرک ها حدود 220 هزار کیلومتر است، تردد و دسترسی به زمین در این جاده ها در فصل پاییز و بهار به شدت مشکل است که منجر به کاشت، برداشت و سایر کارهای نابهنگام می شود و زیان های قابل توجهی را به بنگاه های کشاورزی وارد می کند.

حدود 50000 سکونتگاه از طریق جاده های آسفالته ارتباطی در طول سال ندارند که منجر به کاهش تولید از جمله کشاورزی و خروج جمعیت از این مناطق می شود.

در عین حال، بسیاری از مناطق بودجه کافی برای تضمین توسعه شبکه راه های خود، بلکه حتی نگهداری و تعمیر راه ها را ندارند.
در رابطه با معرفی قانون فدرال شماره 131-FZ "در مورد اصول کلی سازماندهی خودگردانی محلی در فدراسیون روسیه"، بخش قابل توجهی از جاده های عمومی باید به مالکیت شهرداری منتقل شود. جاده های به اصطلاح "بخشی" که بسیاری از آنها در واقع بدون مالک هستند نیز باید در معابر عمومی شهرداری گنجانده شوند. بخش قابل توجهی از آنها را با توجه به پارامترهایشان نمی توان به هیچ یک از دسته بندی ها مطابق با ضوابط و مقررات ساختمانی نسبت داد. عملکرد عادی آنها به ویژه با توجه به تامین ترافیک حمل و نقل عمومی، بدون انجام کار قابل توجهی برای رساندن آن به سطح نظارتی نمی توان انجام داد. طول کل بزرگراه های شهری می تواند بیش از 500000 کیلومتر باشد. اما منابع مالی این بزرگراه ها مشخص نشده است. مشمولان فدراسیون به دلیل احتمال زیاد تخریب جاده ها به دلیل کمبود اعتبار از اجرای این قسمت از قانون عقب نشینی می کنند.
مسیرهای توسعه بخش راه کشور توسط استراتژی حمل و نقل فدراسیون روسیه برای دوره تا سال 2020 تعیین می شود که به دستور وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه در 12 مه 2005 شماره 45 به تصویب رسیده است. تصمیم پروتکل 28 آوریل 2005 شماره 17 جلسه دولت فدراسیون روسیه.
استراتژی حمل و نقل اهداف و اهداف توسعه بخش جاده فدراسیون روسیه و همچنین شاخص های اصلی حمل و نقل و وضعیت عملیاتی و توسعه جاده ها را برای دراز مدت تا سال 2020 در ارتباط با فعالیت های سایر روش ها تعریف می کند. حمل و نقل
مفاد استراتژی حمل و نقل برای میان مدت در پیش نویس استراتژی توسعه حمل و نقل فدراسیون روسیه برای دوره تا سال 2010 به تفصیل آمده است.
از نظر فعالیت ها و پروژه های خاص برای توسعه بخش راه، جهت گیری های استراتژی توسعه مجتمع حمل و نقلجزئیات در زیربرنامه "جاده ها" برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)". برنامه هدفمند فدرال با فرمان دولت فدراسیون روسیه در 5 دسامبر 2001 به شماره 848 تصویب شد و به طور قابل توجهی قدیمی است. اصلاحات قابل توجهی در سال گذشته انجام شده است. شاخص های هدف جدید معرفی شده اند، تامین منابع برنامه مطابق با پیش بینی های بودجه اتخاذ شده است. مجموع هزینه های اجرای فعالیت های زیربرنامه تعدیل شده برای دوره 2006-2010. به مبلغ 2478.7 میلیارد روبل، از جمله با هزینه بودجه فدرال - 878.5 میلیارد روبل (که 198.1 میلیارد روبل یارانه است)، با هزینه بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه - 1703.1 میلیارد روبل. متناسب با حجم واقعی بودجه، شاخص‌های هدف و همچنین اولویت‌بندی فعالیت‌های زیربرنامه تعیین شد.
به منظور تمرکز منابع مالیدر مناطقی که فراهم می کند حداکثر بهره وریهزینه ها، سیستمی از اولویت ها را در زمینه های سرمایه گذاری ایجاد کرد. موارد زیر به عنوان بالاترین اولویت ها مشخص شده است: اولاً تأمین ایمنی راه ها، یعنی نگهداری و تعمیر آنها. توجه ویژهباید هدایت شود تعمیرات اساسیو ترمیم رویکردهای شهرهای بزرگ که تامین جمعیت شهرها به آن بستگی دارد و مردم روزانه برای کار به آن سفر می کنند. اقدامات برای حذف مکان های تمرکز تصادفات جاده ای (گذرگاه های جاده ای توسعه نیافته، گذرگاه های راه آهنبخش های بدون نور جاده ها در شهرک ها و غیره) ثانیاً، نوسازی از طریق تعمیرات اساسی و بازسازی بخش‌هایی از جاده‌های موجود که بیش از حد بارگیری شده‌اند یا نیاز به تقویت ساختار روسازی دارند، در درجه اول آنهایی که بخشی از کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی هستند، که بزرگترین جریان ترافیک از جمله راه‌های بین‌المللی را انجام می‌دهند. اهمیت حمل و نقل در این جاده ها نیز برای اقتصاد کشور بیشترین اهمیت را دارد.

تسریع در زمینه رفع خلأها و گلوگاه های اصلی شبکه حمل و نقل ستون فقرات در حوزه راه ها ضروری است. اگر در مورد موقعیت های خاص صحبت کنیم، مهم است که در سال 2008 ساخت بزرگراه فدرال آمور چیتا - خاباروفسک در قلمرو مناطق چیتا و آمور، یهودیان تکمیل شود. منطقه خودمختاردر مرحله اول ساخت و ساز و در مناطقی با بیشترین ترافیک و همچنین رویکردهای شهرک ها که وضعیت آنها به تامین جمعیت، تحویل آن به مکان های کار، مطالعه و تفریح ​​بستگی دارد - با یک نوع سرمایه ای روسازی در همین دوره، عملیات انحلال آخرین گسیختگی زمین به طول 79 کیلومتر در بزرگراه کولیما در جمهوری ساخا (یاکوتیا) تکمیل خواهد شد. ساخت مرحله دوم جاده کمربندی اطراف شهر سن پترزبورگ در بخش بزرگراه روسیا تا بزرگراه فدرال ناروا به پایان می رسد. برنامه ریزی شده است که ساخت تعدادی از کنارگذرهای شهری از جمله در سال 2006 کنارگذر Vyborg در بزرگراه اسکاندیناوی و کلومنا در بزرگراه M-5 Ural تکمیل شود. در سال 2007 - دور زدن شهر ولادیکاوکاز در بزرگراه M-29 "Kavkaz"؛ در سال 2008 - دور زدن شهر کراسنویارسک با یک پل بر روی رودخانه. Yenisei در بزرگراه "بایکال"، Lugi - در بزرگراه سنت پترزبورگ - Pskov. در سال 2009، برنامه ریزی شده است که فازهای اول و دوم کنارگذر سوچی در بزرگراه M-27 Dzhubga - سوچی تا مرز جمهوری گرجستان، دور زدن شهر نووسیبیرسک با یک پل بر روی رودخانه، به بهره برداری برسد. Ob در بزرگراه بایکال.

اجرای تعدادی از پروژه ها با هدف ایجاد مسیرهای جایگزین در مسیرهای اصلی گردش کالا با مشارکت منابع خارج از بودجه در چارچوب مشارکت عمومی و خصوصی ادامه خواهد یافت. این در مورد استدر مورد ساخت بزرگراه پرسرعت مسکو - سن پترزبورگ در قسمتی از جاده کمربندی مسکو با ورودی به فرودگاه شرمتیوو-3 در منطقه مسکو، عوارضی که بزرگراه را از جاده کمربندی مسکو به بزرگراه M- متصل می کند. 1 "بلاروس" مسکو-مینسک با دور زدن شهر Odintsovo ، بخش هایی از جاده حلقه مرکزی منطقه مسکو. اجرای این پروژه های بزرگ با اهمیت ملی، توصیه می شود با مشارکت صندوق سرمایه گذاری انجام شود. ساخت، بازسازی و تعمیرات اساسی بخش‌هایی از بزرگراه‌ها که بخشی از کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی هستند، به منظور افزایش پتانسیل ترانزیت روسیه در حال افزایش است.
در راستای کریدور حمل و نقل شمال-جنوب، علاوه بر احداث خیابان St. مناطق روستوف, قلمرو کراسنودار. در سال 2006، قرار است بخش هایی از جاده دان به طول کل 55 کیلومتر و همچنین سازه های مصنوعی روی آن به طول کل 1300 راه اندازی شود. متر در حال اجرا. در بزرگراه M-5 Ural در منطقه مسکو و جمهوری باشقورتستان، قرار است بخش هایی به طول کل 19.5 کیلومتر به بهره برداری برسد.
در راستای کریدور حمل و نقل Transsib، علاوه بر ساخت و ساز فوق الذکر بزرگراه فدرال آمور چیتا - خاباروفسک، بخش هایی از مسیر پرم - یکاترینبورگ - تیومن با راه اندازی بخش هایی به طول 17.8 کیلومتر در سال 2007 ساخته می شود. جاده های فدرال "بایکال"، "اوسوری" و دیگران.
یکی از مهمترین اولویت ها اجرای برنامه ساخت پل های خارج از کلاس و تاسیسات حمل و نقل است. این برنامه تکمیل ساخت تعدادی از پل های خارج از کلاس را بر روی رودخانه های اصلی، از جمله در سراسر رودخانه، فراهم می کند. اوب در نزدیکی نووسیبیرسک، ینیسی در نزدیکی کراسنویارسک، آنگارا در ایرکوتسک، آن سوی رودخانه. ولگا در نزدیکی شهرهای یاروسلاول، اولیانوفسک، ولگوگراد، ساراتوف، آن سوی رودخانه. کاما در نزدیکی شهر پرم و در نزدیکی کوه های مگی در جمهوری تاتارستان و دیگران. در بازه زمانی تا سال 2008، قرار است 12 پل خارج از کلاس به بهره برداری برسد. این پل ها فرصت های جدیدی را برای بهبود کیفیت زندگی برای هزاران شهروند روسیه باز خواهد کرد.
در عین حال، اجرای چنین پروژه‌های سرمایه‌گذاری بزرگی که از اهمیت ملی برخوردار هستند، نیازمند بودجه‌های بودجه بسیار قابل توجهی است. برنامه مذکور برای ساخت پل های خارج از کلاس و تسهیلات حمل و نقل نیازمند سرمایه گذاری در دوره 2010-2006 است. بیش از 100 میلیارد روبل، که حدود 78 میلیارد روبل باید از بودجه فدرال و 22 میلیارد روبل از بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه اختصاص یابد. در عین حال واضح است که این سازه ها ضمن انجام مهم ترین وظایف اجتماعی و اقتصادی، عملاً طول شبکه راه های کشور را افزایش نمی دهند.
اجرای استراتژی حمل و نقل فدراسیون روسیه برای دوره تا سال 2020 و برنامه فرعی بزرگراه ها از برنامه هدف فدرال نوسازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010) امکان افزایش نسبت طول را تا سال 2010 فراهم می کند. از بزرگراه های فدرال که الزامات نظارتی برای شاخص های حمل و نقل و عملکرد را در مقایسه با سال 2000 از 39٪ به 43٪ برآورده می کنند و نسبت جاده های فدرال که به ترافیک بیش از بار استاندارد سرویس می دهند از 26.1٪ به 25٪ کاهش می یابد. این منجر به افزایش خواهد شد سرعت متوسطجریان ترافیک در شبکه بزرگراه های فدرال در
8 درصد تعداد تصادفات رانندگی به ازای هر 1000 وسیله نقلیه به دلیل شرایط جاده ای مرتبط 8 درصد کاهش می یابد.
در طول مدت اجرای برنامه، ارتباط دائمی 3100 شهرک در جاده های آسفالته با شبکه راه های عمومی فراهم می شود. عرضه کالاها و محصولات غذایی برای جمعیت شهرها و همچنین شرایط تحویل افراد به مکان های کار و تفریح ​​بهبود می یابد.
تکمیل ساخت جاده چیتا - خاباروفسک نه تنها گذرگاه حمل و نقل از ساحل را فراهم می کند. اقیانوس آرامتا مرزهای غربی روسیه، اما همچنین فرصتی برای دسترسی به شبکه جاده های عمومی برای ساکنان کل مناطق Transbaikalia و خاور دور، که قبلا فقط می توانستند از راه آهن استفاده کنند، فراهم می کند.
به طور کلی، ایمنی ترافیک افزایش می یابد، وضعیت زیست محیطی در کنار جاده ها به طور قابل توجهی بهبود می یابد (در درجه اول در شهرها)، تاثیر سر و صدای حمل و نقل کاهش می یابد، انتشار مواد مضر در محیط هواو خاک و افزایش سرعت تحویل کالا منجر به کاهش هزینه‌های شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ایجاد پیش‌نیازهایی برای کاهش رشد تعرفه‌های حمل و نقل کالا و مسافر و کاهش هزینه‌های تولید می‌شود. بر قیمت تمام شده کالاها، کارها و خدمات تاثیر می گذارد.
اطمینان از تعمیر و نگهداری بزرگراه های فدرال برای بهبود ایمنی و پایداری سیستم حمل و نقل بسیار مهم است. برنامه کارهای جاده ای تمرکز بودجه را در تعمیر مسیر تعدادی از بزرگراه های فدرال فراهم می کند. بزرگراه‌های فدرال، که بخشی از کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی هستند، به‌عنوان مناطق اولویت‌دار شناسایی می‌شوند که در آن بیشترین شدت ترافیک و همچنین ناسازگاری با الزامات نظارتی برای شرایط حمل‌ونقل و عملیاتی و نرخ بالای تصادف وجود دارد. کار تعمیرات نیز در مسیرهای شهرهای بزرگ انجام خواهد شد. برنامه ریزی شده است که منابع تخصیص یافته را بر تعمیر و تعمیرات اساسی بزرگراه های فدرال M-10 "روسیه"، M-5 "اورال"، M-7 "ولگا"، M-4 "Don"، M-8 "Kholmogory" متمرکز کند. "، جاده پرم - اکاترینبورگ - تیومن. در مجموع، در سال 2006 برنامه ریزی شده است که تعمیرات و تعمیرات اساسی در بخش هایی از بزرگراه های فدرال به طول کل 4200 کیلومتر انجام شود.

A. Rikoshinsky

در حال حاضر توسعه راه ها از موتوریزه عقب مانده است که میزان رشد آن از 5 تا 7 درصد در سال است. هم اکنون طول شبکه راه ها 925 هزار کیلومتر است و نظر متخصصباید حداقل 1.5 میلیون کیلومتر باشد. تا 20 درصد از بزرگراه ها در حالت اضافه بار کار می کنند. با طول 4.3 هزار کیلومتر بزرگراه چند بانده، نیاز به آنها 8 هزار است.

قبل از امروزتشکیل شبکه اصلی بزرگراه های فدرال که تمام مناطق اقتصادی را به هم متصل می کند، کامل نشده است، که به ویژه در سیبری و خاور دور حاد است. در حال حاضر، شرق دور، چوکوتکا، مناطق شمالییاکوتیا، منطقه کراسنویارسک، منطقه تومسک و تعدادی دیگر از مناطق روسیه از شبکه یکپارچه جاده های کشور قطع شده اند. بسیاری از مناطق به هیچ وجه ارتباط مستقیمی با یکدیگر ندارند، در نتیجه بیش از حد وسایل نقلیه در برخی جهات از 500-1000 کیلومتر فراتر می رود.

بیشتر جاده های کشور دارای ظرفیت باربری هستند که با بارهای محوری مدرن مطابقت ندارد. وسیله نقلیه. رفت و آمد وسایل نقلیه در شهرهای بزرگ دشوار است.

شبکه جاده ای فدرال 5 درصد از کل طول و تقریباً نیمی از کل کار حمل و نقل (مسافت پیموده شده، حمل و نقل بار و مسافر) را شامل می شود که تقریباً 100 درصد از خدمات حمل و نقل گردش تجارت خارجی را شامل می شود. کسری ظرفیت شبکه جاده ای فدرال، اول از همه، در رویکردهای شهرهای بزرگ و مراکز حمل و نقل کشور بیشتر و بیشتر می شود. 39000 شهرک، که بیش از 10 میلیون نفر در آن زندگی می کنند، با جاده هایی با سطح سخت به هم متصل نیستند. و حتی شبکه جاده ای بخش اروپایی روسیه به طور قابل توجهی از کشورهایی با اقتصاد بازار توسعه یافته پایین تر است.

سطح فنی پایین جاده ها مستلزم افزایش مصرف سوخت تا 30 درصد و هزینه کل حمل و نقل 1.5 برابر در مقایسه با شاخص های کشورهای توسعه یافته است. در مقایسه با آنها، سطح تصادفات در جاده های روسیه 2-3 برابر بیشتر است؛ سالانه 2000 نفر در تصادفات جاده ای جان خود را از دست می دهند و 9000 نفر مجروح می شوند. همه اینها نشان دهنده نیاز به کار در مقیاس بزرگ در شبکه راه است.

حدود 3000 سازمان در بخش جاده های فدراسیون روسیه فعالیت می کنند که بیش از 750000 نفر را استخدام می کنند. توسعه بازار کارهای جاده ای، افزایش سطح کیفی رقابت به دلیل معرفی گسترده تر سیستم رقابتی برای اعطای قراردادها باید به بهبود کیفیت کارهای جاده ای بر اساس معرفی آخرین دستاوردهای علمی کمک کند. پیشرفت فنی.

مطابق با برنامه "جاده های روسیه در قرن 21" (مصوب در 28 ژوئن 2001) که توسط وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه توسعه یافته است، برنامه ریزی شده است که 11000 کیلومتر بزرگراه ساخته و بازسازی شود. توجه اصلی به ایجاد بزرگراه های چند خطه - اساس شبکه جاده ها است. طول جاده های دسته اول تا سال 2010 به 8000 کیلومتر یا تقریباً دو برابر افزایش خواهد یافت. برنامه ریزی شده است که تا سال 2010 اکثر جاده های فدرال باید دارای سطح سرمایه مناسب برای وسایل نقلیه مدرن با بار محوری و سرعت بالا باشند. طول کل بزرگراه های فدرال تا سال 2010 به 50000 کیلومتر افزایش خواهد یافت.

احداث و بازسازی معابر عوارضی و گذرگاه های پل به طول کل 3 هزار کیلومتر و همچنین ساماندهی عملیات پرداختی آنها پیش بینی شده است.

در منطقه مرکزیعلاوه بر بازسازی بخش های اصلی جاده های اصلی خولموگوری، بلاروس، ولگا، اورال و روسیه، قرار است بزرگراه های فدرال با گسترش به چهار خط به عنوان بخشی از کریدورهای حمل و نقل بین المللی شماره 2 و 9 بازسازی شود. تکمیل بازسازی بزرگراه "دان"، دسترسی به بزرگترین منطقه تفریحی در روسیه و بنادر دریاییدر سواحل دریاهای سیاه و آزوف، در منطقه مسکو تا ورونژ. قرار است پل هایی در سراسر ولگا در نزدیکی کینشما و روی گذرگاه یاروسلاول ساخته شود و همچنین شکل گیری مسیر بین منطقه ای مسکو-یکاترینبورگ تکمیل شود که روی آن تعدادی تأسیسات از جمله کنارگذر کوستروما با یک پل ساخته شود. در سراسر ولگا تکمیل ساخت و ساز و بازسازی بخش های جاده ای در مسیر مرز اوکراین - کورسک - ورونژ - ساراتوف - اورالسک کوتاه ترین خروجی را از اروپای مرکزی به آسیای مرکزیو به تقویت منافع اقتصادی و امنیت ملی کشورمان کمک خواهد کرد.

در منطقه شمال غربجاده کمربندی سن پترزبورگ ساخته می شود، ورودی بنادر در حال ساخت و نوسازی خلیج فنلاند در منطقه لنینگراد ساخته و بازسازی می شود. این کار باعث بهبود کارایی بنادر در بخش شمالی خلیج فنلاند و دسترسی به بندر مهم استراتژیک کرونشتات می شود.

همچنین ساخت و ساز در مسیرهای سنت پترزبورگ - ولوگدا - کیروف - پرم - یکاترینبورگ، سن پترزبورگ - آرخانگلسک - کوتلاس - سیکتیوکار - کودیمکار - پرم با استفاده از پل در سال 2001 در سراسر دوینا شمالی در نزدیکی کوتلاس برنامه ریزی شده است. اشیاء بزرگ در این مسیرها بخش هایی از جاده ها در قلمرو کارلیا، مناطق آرخانگلسک و وولوگدا و همچنین پلی بر روی خلیج کولا در نزدیکی مورمانسک در مسیر بین المللی به ایالت های اسکاندیناوی هستند. همچنین برنامه ریزی شده است تا سطح فنی بخش هایی از خط راه آهن در امتداد مرز غربی روسیه در قلمرو مناطق لنینگراد و پسکوف با ساخت مسیرهای کنارگذر در شهرهای گاچینا و پسکوف بهبود یابد.

که در منطقه جنوبی, علاوه بر کار بر روی جاده‌های کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب و راه‌های بین قاره‌ای اوراسیا، ساخت سایر جاده‌های فدرال برای اطمینان از توزیع مجدد و عبور ترافیک جاده‌ای بین‌منطقه‌ای و بین‌المللی در کوتاه‌ترین مسیرها به بنادر ادامه خواهد یافت. سیاه و دریاهای آزوفو در قفقاز. بسیاری از این تاسیسات از اهمیت استراتژیک و دفاعی بالایی برخوردار هستند. در میان بزرگترین اشیاء می توان به بخش هایی از جاده های موتور Mineralnye Vody - Kochubey، Beslan - Vladikavkaz - مرز گرجستان، دور زدن سوچی، و همچنین یک پل بر روی ولگا در نزدیکی ولگوگراد اشاره کرد.

در منطقه ولگایک پل بر روی ولگا در اولیانوفسک به بهره برداری می رسد و مرحله دوم پل روی ولگا در نزدیکی ساراتوف به بهره برداری می رسد.

در منطقه اورالقرار است مسیر کنارگذر جاده قزاقستان، ساخت و ساز و بازسازی بخش های فردی در مسیر پرم - خانتی-مانسیسک - سورگوت - تومسک به بهره برداری برسد.

در منطقه سیبری وظیفه اصلیتکمیل تشکیل کریدور حمل و نقل شرق به غرب خواهد بود که از اهمیت ژئوپلیتیکی و استراتژیک برای کشور ما برخوردار است. بزرگترین اشیاء در اینجا ساخت و ساز کنارگذرهای نووسیبیرسک و کراسنویارسک و همچنین بازسازی بخش های جاده ای با سطح فنی پایین به عنوان بخشی از مسیرهای بین منطقه ای است که حمل و نقل بین المللی را فراهم می کند. ساخت جاده ها در مناطق توسعه جدید در شمال منطقه ایرکوتسک، در منطقه خودمختار Evenk و سایر مناطق شمال ادامه خواهد یافت، بخش هایی از جاده ها در مسیرهای مرز ایالتی در قسمت جنوبی بازسازی خواهند شد. منطقه

در منطقه خاور دورعلاوه بر مهمترین سایت ساخت و ساز کشور - بزرگراه چیتا - خاباروفسک، جاده هایی برای دسترسی به بنادر خاور دور ساخته خواهد شد که تحویل شمال به یاکوتیا، منطقه ماگادان را انجام می دهد. و سایر مناطق شمالی و همچنین راه های مهم دیگری که عملکرد اقتصاد منطقه را تضمین می کند و حل می کند مشکلات اجتماعیجمعیت

اولویت با اشیاء و مناطقی است که برای توسعه هر دو منطقه منفرد و کشور به عنوان یک کل، به ویژه بزرگراه ها از اهمیت بالایی برخوردار هستند:

Omsk - Novosibirsk - Kemerovo - Krasnoyarsk - Irkutsk - Ulan-Ude - Khabarovsk - Vladivostok (بخشی از بزرگراه بین قاره ای که سفر در تمام طول سال را در کل قلمرو کشور از مرزهای غربی تا اقیانوس آرام، مسکو - ولادی وستوک فراهم می کند).

مسکو - ورونژ - روستوف روی دون (بازسازی آن ظرفیت جاده را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد و حرکت ایمن حمل و نقل جاده ای را در جهت جنوب با دسترسی به خاورمیانه تضمین می کند).

مسکو - مینسک و مسکو - سن پترزبورگ - مرز دولتی اتصال روسیه به کشورهای اروپای غربی و اسکاندیناوی.

قرار است 331.8 میلیارد روبل برای توسعه بزرگراه های فدرال اختصاص یابد.

قرار است سهم جاده های رده های I، II، III در مقابل 18.3 در حال حاضر به 20 درصد افزایش یابد. طول شبکه راه های سرزمینی به دلیل انتقال بخشی از راه های ادارات و احداث راه های جدید به شبکه راه های عمومی به 620 هزار کیلومتر افزایش می یابد. در مجموع، برای دوره تا سال 2010، ساخت و بازسازی 61000 کیلومتر جاده سرزمینی برنامه ریزی شده است. برنامه ریزی شده است که 803.3 میلیارد روبل برای این اهداف اختصاص یابد که 266.9 میلیارد روبل از بودجه فدرال است. و از بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه - 536.4 میلیارد روبل.

تغییر اساسی در رویکردهای تعمیر و نگهداری جاده ها پیش بینی شده است. برنامه ریزی شده است که از تعمیر انجام شده قبلی بخش های کوچک منفرد جاده ها و سازه های روی آنها به فناوری تعمیر مسیر بخش های توسعه یافته بر اساس تشخیص وضعیت حمل و نقل و عملیاتی آنها با استفاده از روش های خودکار مدرن برای پیش بینی وضعیت جاده ها و برنامه ریزی کار تعمیر همچنین برنامه ریزی شده است که سایت ها را مدرن و به حالت هنجاری برساند شبکه جاده ایدر شهرهایی که برای عبور جریان های ترانزیتی در ارتباطات بین منطقه ای و بین المللی استفاده می شود. کار تعمیر شامل کل مجموعه کارهای مربوط به بازسازی عناصر و سازه های جاده با استفاده از فناوری ها و مواد پیشرفته خواهد بود.

توجه ویژه ای به نوسازی جاده ها می شود که به دلیل ازدحام، نیازی به انتقال به بیشتر نیست دسته بالا، اما الزامات ایمنی مدرن را برآورده نمی کند و ظرفیت تحمل. برنامه ریزی شده است تا با استفاده بهینه از بودجه تخصیص یافته و منابع مادی و فنی، یک سیستم تعمیر و نگهداری راه های دولتی پایدار و کارآمد ایجاد شود که بتواند از حفظ و ایمنی سازه ها اطمینان حاصل کند.

اقدامات تعمیر و نگهداری بزرگراه های فدرال افزایش حجم تعمیرات را در دوره 2002-2005 فراهم می کند. 4 تا 6 درصد سالانه با افزایش 1.6 برابری بعدی در دوره 2006 - 2010. برای تعمیر 48 هزار کیلومتر جاده فدرال برنامه ریزی شده است که برای آن 311.5 میلیارد روبل از بودجه فدرال تا سال 2010 اختصاص خواهد یافت که از این میزان 127.2 میلیارد روبل برای تعمیرات اساسی (سرمایه گذاری) ، برای تعمیر و نگهداری (سایر نیازها) - 184.3 میلیارد روبل.

برنامه تعمیر و نگهداری جاده های سرزمینی تعمیرات اساسی 54.5 هزار کیلومتر جاده را پیش بینی می کند که برای آن برنامه ریزی شده است تا سال 2010 664.8 میلیارد روبل از جمله 11.7 میلیارد روبل از بودجه فدرال هزینه شود. (شامل سرمایه گذاری 5.7 میلیارد روبل) و بودجه افراد فدراسیون - 653.1 میلیارد روبل. (شامل سرمایه گذاری 177.0 میلیارد روبل).

تا سال 2010، برنامه ریزی شده است که 14.1 میلیارد روبل برای نوسازی پایه تولید بخش جاده هزینه شود که 3.5 میلیارد روبل. از بودجه فدرال و 10.6 میلیارد روبل. از منابع خارج از بودجه

در ارتباط با لغو آتی مالیات استفاده کنندگان از جاده ها، این برنامه اصلاح سیستم تامین مالی راه ها را از طریق وضع مالیات هایی که کاهش هزینه های بودجه را جبران می کند، پیش بینی می کند. بنابراین، بر اساس تجربیات خارجی و روند کلی جهانی در بهبود سیستم‌های مالیاتی، تامین مالی راه‌ها باید ابتدا با اعمال مالیات مستقیم بر کاربران جاده‌ای از جمله افزایش مالیات بر مصرف سوخت و روان‌کننده‌ها انجام شود. توسعه و بهبود بیشتر سیستم تامین مالی راه در طول دوره برنامه باید ورود پیشنهادی روسیه به سازمان تجارت جهانی را نیز در نظر بگیرد و هماهنگی هزینه‌های جاده‌ای تعیین‌شده را نیز فراهم کند، که باید نه تنها از داخل کشور، بلکه از طریق آن نیز جمع‌آوری شود. از شرکت های حمل و نقل جاده ای خارجی، با هزینه های قابل اعمال در کشورهای دیگر. برنامه ریزی شده است که به کار برای جذب بخش خصوصی برای تامین مالی ادامه دهد راهسازیبر اساس سازوکار امتیازات خصوصی و ایجاد شرکت های راهداری دولتی.

در مهمترین جاده های فدرال، عمدتاً آنهایی که بخشی از کریدورهای حمل و نقل بین المللی هستند، برنامه ریزی شده است که با استفاده از یک سیستم ارتباطی و اطلاعاتی خاص صنعت ایجاد و توسعه یابد. فن آوری های مدرن. هزینه اجرای اقدامات پشتیبانی اطلاعات برای مجتمع جاده ای بالغ بر 7.5 میلیارد روبل خواهد بود که از این میزان 7.45 میلیارد روبل است. از بودجه فدرال

هدف اصلی برنامه "جاده های روسیه در قرن بیست و یکم" ایجاد شرایط برای بهبود وضعیت اجتماعی-اقتصادی کشور، تقویت توان دفاعی و امنیت اقتصادیافزایش رقابت پذیری کالاهای داخلی، افزایش تحرک جمعیت و ارتقای توسعه و توسعه سرزمین ها از طریق کاهش هزینه های حمل و نقل در حمل و نقل جاده ای و توسعه تدریجی و نوسازی راه های عمومی.

برنامه جاده های روسیه قرن بیست و یکم تجربه اجرای برنامه جاده قبلی را در نظر می گیرد، اما بر خلاف آن، توجه بیشتری به انتخاب اولویت های سرمایه گذاری، تمرکز منابع بر روی موثرترین پروژه های سرمایه گذاری که حداکثر را ارائه می دهد، دارد. اثر اقتصادی و تشکیل شبکه جاده ای یکپارچه کشور به عنوان یکی از مهمترین عناصر سیستم حمل و نقل آن بر اساس برنامه ریزی یکپارچه در سطوح فدرال و منطقه ای.

تأثیر اجرای برنامه "جاده های روسیه در قرن بیست و یکم" دارای دو مولفه اقتصادی و اجتماعی است. امکان بیشتر استفاده موثرمنابع منطقه ای مهم ترین ذخیره هم برای توسعه تک تک مناطق و هم برای اقتصاد ملی کشور به عنوان یک کل است. صنایعی مانند مهندسی راه، تولید مصالح ساختمانی، حمل و نقل، پالایش نفت و تعدادی دیگر از صنایع از جمله مجتمع نظامی-صنعتی که به عنوان تامین کننده کالا و خدمات در اجرای برنامه مشارکت خواهند داشت، انگیزه ای برای خود دریافت می کنند. توسعه. اثر اقتصادی ملی حاصل از اجرای برنامه را می توان 8.5 تریلیون برآورد کرد. مالیدن

این برنامه تا سال 2010 با اجرا در دو مرحله طراحی شده است.

در مرحله اول (2002-2005)، کار برای حفظ شبکه راه ها، کاهش عقب ماندگی از نظر تعمیرات راه ها با افزایش همزمان سطح فنی و توان عملیاتی راه ها انجام خواهد شد. اجرای موثرترین پروژه های سرمایه گذاری در مناطق پر از ترافیک - مسکو، سنت پترزبورگ و سایر تقاطع های جاده ای، ساخت امکاناتی که فراهم می کند. منافع ژئوپلیتیکیو امنیت کشور

در مرحله دوم (2006-2010) برنامه ریزی شده است که عقب ماندگی از نظر تعمیرات در شبکه جاده های فدرال حذف و آن در شبکه جاده های سرزمینی کاهش یابد. حجم کار در بازسازی جاده های موجود به ویژه در مسیرهای شهرهای بزرگ به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت. کار بر روی بخش هایی که بخشی از جاده های فدرال و اصلی سرزمینی هستند که ارتباطات بین المللی و بین منطقه ای را فراهم می کنند ادامه خواهد یافت.

وزارت آموزش و پرورش جمهوری بلاروس

موسسه آموزشی "دانشگاه فنی دولتی برست"

بخش OFIGiG

چکیده

موضوع:چشم انداز توسعه شبکه راه ها و جهت گیری های اصلی پیشرفت فنی راه ها

تکمیل شده توسط: گروه دانشجویی 611 Evgeniy Vorozin;

دریافت شده توسط: پروفسور P.V. شودوفسکی.

برست - 2009

معرفی

وضعیت شبکه راه ها و بزرگراه ها امروز

برنامه صنعتی "جاده های بلاروس"

بهبود روش های طراحی و ساخت راه ها و پل ها

بهبود روش های تعمیر و نگهداری راه ها و پل ها

بهبود روش های بازسازی راه ها و سازه های راه

بهبود ایمنی جاده ها

بهبود کیفیت کارهای راهداری و سازه های راه

بهبود ایمنی زیست محیطی بخش راه

موضوع پرسنل

نتیجه

فهرست ادبیات استفاده شده

شبکه راه ها یکی از بخش های مهم اقتصاد است که وظیفه نوعی سیستم گردش خون را در ارگانیسم پیچیده کشور انجام می دهد. این نه تنها به تامین نیازهای اقتصاد و جمعیت در حمل و نقل کمک می کند، بلکه همراه با شهرها "چارچوب" قلمرو را تشکیل می دهد، تأثیر بسزایی در پویایی و کارایی توسعه اقتصادی-اجتماعی مناطق منفرد و منطقه دارد. کشور به عنوان یک کل تجربه جهانی نشان می دهد که ایجاد یک اقتصاد بازار موثر بدون شبکه حمل و نقل و خودرو توسعه یافته غیرممکن است.

روندهای فعلی، الزامات جهانی و ملی، هدف استراتژیک توسعه پایدار جمهوری بلاروس را افزایش پویا در سطح رفاه، غنی سازی فرهنگ، اخلاق مردم بر اساس توسعه فکری و نوآورانه اقتصادی تعریف می کند. ، حوزه های اجتماعی و معنوی، حفظ محیطبرای نسل فعلی و آینده جمهوری بلاروس دارای مجموعه ای از عوامل و شرایط مطلوب است که در گذار آن به توسعه پایدار کمک می کند. این اول از همه:

موقعیت مساعد اقتصادی-جغرافیایی و ژئوپلیتیکی؛

سیستم توسعه یافته ارتباطات حمل و نقل و زیرساخت های صنعتی به طور کلی و غیره؛

جمهوری بلاروس از موقعیت اقتصادی و جغرافیایی مطلوبی برخوردار است و در مرکز اروپا در تقاطع مهم ترین سیستم های تجاری و ارتباطی بین کشورهای توسعه یافته اقتصادی غربی قرار دارد. کشورهای اروپاییو مناطق اوراسیا که غنی ترین منابع طبیعی را دارند. مهمترین شاخص ادغام سیستم حمل و نقل جمهوری بلاروس، استفاده منطقی از شبکه جاده ای موجود، تحقق مزایای آن است. موقعیت جغرافیاییو توانایی ارتباطی، فراهم کردن کوتاه ترین مسیر به کشورهای اروپایی با قاره های شرق و آسیا. اما برای اینکه سیستم راه جمهوری بلاروس در سریع ترین زمان ممکن به یک سیستم جاده ای در کلاس جهانی تبدیل شود، لازم است یک نوسازی جامع در کل صنعت راه انجام شود.

بنابراین موضوع انتخاب شده کار کاملاً مرتبط است.

هدف از این کار بررسی سازماندهی شبکه راه ها و توسعه راه هایی برای بهبود صنعت راه است.

وضعیت شبکه راه ها و بزرگراه ها امروز

شبکه گسترده ای از جاده ها در بلاروس ایجاد شده است که امکان برقراری ارتباط در تمام طول سال را با تمام سکونتگاه ها فراهم می کند. طول شبکه راه های عمومی 83640 کیلومتر است که 15426 کیلومتر آن جمهوری و 68214 راه محلی است در حالی که تراکم راه ها در 1000 کیلومتر مربع از خاک جمهوری بیش از 360 کیلومتر است. در میان کشورهای توسعه‌یافته اروپا، بلاروس از نظر طول به ازای هر 1000 نفر در رتبه دوازدهم و از نظر تراکم جاده‌های ملی در رتبه پانزدهم قرار دارد.

مسیرهای حمل و نقل بین‌المللی و بین‌المللی با ارتباطات حمل‌ونقل ملی و منطقه‌ای تکمیل می‌شوند که شبکه سکونتگاه‌های شهری و روستایی کشور را به هم متصل می‌کند و روابط اقتصادی خارجی آنها را تضمین می‌کند.

موقعیت ژئوپلیتیک بلاروس با این واقعیت تعیین می شود که این جمهوری بین بزرگترین کشورهای CIS که یکی از اعضای آن است و کشورهای اتحادیه اروپا قرار دارد. قلمرو بلاروس یک حوضه آبریز برای حوضه های دریای بالتیک و دریای سیاه است.

بزرگراه M1/E30 برست-مینسک-مرز روسیه (592 کیلومتر) ادامه بزرگراه اروپایی کورک-لندن-برلین-ورشو است. بزرگراه کالینینگراد - کاوناس - ویلنیوس - مینسک - گومل از شمال غرب به جنوب شرق از بلاروس عبور می کند و حمل و نقل کالا به بزرگترین بنادر دریایی را تضمین می کند. بزرگ ترین بزرگراه که از سن پترزبورگ تا اودسا از طریق ویتبسک، اورشا، موگیلف و گومل امتداد دارد، منطقه شمال غربی روسیه و از طریق آن کشورهای اسکاندیناوی را با اوکراین و بنادر دریای سیاه به هم متصل می کند. مسیر مهم مینسک - گرودنو - گدانسک کوتاه ترین ارتباط بین کشورهای شمال اروپای غربی را از طریق بندر دریایی گدانسک در لهستان با بلاروس، روسیه و اوکراین فراهم می کند.

شرکت های حمل و نقل جاده ای بین المللی کالا را به بیش از 60 کشور جهان تحویل می دهند. در خدمت آنها در مرز دولتی بلاروس 37 ایست بازرسی جاده ای وجود دارد، شبکه ای از پارکینگ ها، پمپ بنزین ها، هتل ها، کافی شاپ ها، ایستگاه های اعزام ایجاد شده و در حال توسعه است.

155 ایستگاه تشخیصی و نقطه کنترل از جمله 25 ایستگاه سیار برای رفع نیازهای مالکان خودرو در خدمات بازرسی دولتی وجود دارد.

هر سال بخش های جدیدی از بزرگراه های جمهوری به بهره برداری می رسد.

1116 تسهیلات عوارضی در جاده های موتوری فعال است و 65 سایت خدمات کنار جاده ای بازسازی شده است. 205 شرایط فنی و مصوبه جانمایی تاسیسات خدماتی حاشیه جاده ای صادر شد.

مزایای حمل و نقل جاده ای

امروزه حمل و نقل جاده ای محبوب ترین است. مزایای حمل و نقل جاده ای نسبت به سایر روش های حمل و نقل به شرح زیر است:

مانورپذیری - توانایی تمرکز حمل و نقل در جایی که لازم است. جمع آوری و تحویل کالا را می توان بدون بارگیری مجدد به تمام نقاطی که خودرو می تواند به آن برسد انجام داد. هنگامی که در حمل و نقل داخلی، حمل و نقل جاده ای بر سایر روش های حمل و نقل ترجیح داده می شود، بیش از هر ویژگی دیگری به این ویژگی توجه می شود.

فوریت و منظم بودن تحویل. زمان جمع آوری و تحویل کالا را می توان کاملاً دقیق تعیین کرد. این مهم زمانی است که برای بارگیری و تخلیه بارگیری جذب می شود نیروی کارو زمانی که ورود محموله با نیازهای تولید همگام شود. تحویل را می توان با توجه به سیستم "در زمان" ترتیب داد - درست به موقع؛

ایمنی بیشتر کالاهای حمل شده در مقایسه با حمل و نقل با سایر روش های حمل و نقل، تلفات، تلفات و آلودگی محموله بسیار کمتر است زیرا راننده ای که حمل و نقل را انجام می دهد مسئولیت ایمنی محموله حمل شده را بر عهده دارد. در عین حال، بسته بندی در حجم کمتر یا حتی نیازی نیست، زیرا، به عنوان یک قاعده، حمل و نقل کالا وجود ندارد.

برنامه صنعتی "جاده های بلاروس"

به گفته بخش "Belavtodor"، برنامه صنعتی "جاده های بلاروس" تا سال 2015 در این کشور فعال است. هدف این برنامه ایجاد شرایط برای توسعه پویا بیشتر اقتصاد ملی، تضمین امنیت و قابلیت دفاعی کشور، اجرای سیاست اجتماعی دولت و افزایش بیشتر فعالیت تجاری جمعیت است.

سیستم اقدامات ارائه شده توسط این برنامه مجموعه ای از اقدامات و مکانیسم های مرتبط با یکدیگر است که با هدف بهبود وضعیت حمل و نقل و عملیات جاده ها و تامین حمل و نقل جاده ای بخش واقعی اقتصاد و جمعیت انجام می شود. فعالیت ها با دامنه کارهای ساخت و ساز و بازسازی، تعمیرات اساسی، تعمیرات فعلیو نگهداری بزرگراه ها این برنامه زمینه های اصلی فعالیت را در زمینه بهبود ایمنی جاده ها، توسعه پیشرفت علمی و فناوری، کارکنان و توسعه خدمات کنار جاده ای تعریف می کند.

بنابراین، در نتیجه اجرای برنامه، تا سال 2016 وضعیت حمل و نقل و عملیات راه های جمهوری به طور قابل توجهی بهبود می یابد: با توجه به شاخص یکنواختی، طول بخش های موجود با وضعیت حمل و نقل و عملیاتی نامناسب (2680 کیلومتر) حذف خواهد شد، با رضایت بخش از 7734 کیلومتر به 6897 کیلومتر کاهش می یابد و از وضعیت خوباز 4992 کیلومتر به 8636 کیلومتر رسیده است. طول بخش هایی از بزرگراه ها با دوره تعمیرات اساسی بیش از حد برای تعمیرات اساسی از 10729 کیلومتر به 7145 کیلومتر کاهش می یابد. تمامی پل ها و روگذرها با الزامات قانونی مطابقت خواهند داشت. طول بخش های بزرگراه های جمهوری رده اول 314 کیلومتر افزایش می یابد که در مجموع به 1408 کیلومتر می رسد. بزرگراه‌های جمهوری‌خواه که مینسک را با مراکز منطقه‌ای و در مسیرهای راهروهای حمل‌ونقل بین‌المللی متصل می‌کند، عبور بار روی یک محور 11.5 تنی را تضمین می‌کند. بر اساس تجزیه و تحلیل شدت ترافیک، هزینه های ساخت و ساز، بهره وری اقتصادی، مسیرهای فرعی برای شهرهای زیر ساخته می شود: بارانوویچی، ورخندوینسک، ویتبسک، کالینکوویچی، ولکوویسک، گرودنو، لیدا، اسلونیم، موگیلف، مولودچنو و شهرک شهری نوع پوگرانیچنی.

بهبود روش های طراحی و ساخت راه ها و پل ها

مسیر فشرده تولید گسترده تعدادی از مشکلات مهم برای حمل و نقل ایجاد می کند که نیاز به راه حل های فوری دارد.

تامین مالی کار برای رساندن بزرگراه ها به حالت هنجاری بر اساس توافق نامه بین مرجع مدیریت راه یک نهاد تشکیل دهنده فدراسیون روسیه یا یک شخص حقوقی مجاز توسط آن و یک سازمان پیمانکاری که بر اساس رقابت جذب شده است انجام می شود. بودجه هدف بودجه راه های سرزمینی با هزینه های زیر تشکیل می شود:

مالیات حمل و نقل؛

عوارض فرآورده های نفتی به میزان 50 درصد درآمدها.

مالیات بر زمین به میزان 100 درصد درآمد مشمول انتقال به بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه.

وجوه حاصل از بازپرداخت بدهی های تشکیل شده از تاریخ 1/1/1392 بابت مالیات استفاده کنندگان از جاده، جریمه و جریمه دیرکرد مالیات مذکور و همچنین محاسبات نهایی مالیات استفاده کنندگان از جاده در سال 1392.

کمک های مالی به بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه که از بودجه فدرال برای تأمین مالی بخش راه اختصاص یافته است.

سایر منابعی که با قوانین فدراسیون روسیه مغایرت ندارند، مطابق با قوانین نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه در مورد بودجه به صندوق های جاده ای سرزمینی ارسال می شوند.

تمایل به کاهش تامین مالی بخش راه، که در سال های اخیر ایجاد شده است، منجر به اختلال در عملکرد اقتصاد روسیه و سیستم حمل و نقل این ایالت می شود. هزینه های تامین مالی بخش راه با هزینه بودجه فدرال و بودجه افراد فدراسیون روسیه از 389 میلیارد روبل در طول دوره کاهش یافته است. در سال 2011 به 182 میلیارد روبل در سال 2016 انتظار می رود، یعنی بیش از 2 برابر.

در بودجه سال 2015، مبلغ 11.9 میلیارد روبل برای تامین مالی بخش راه در نظر گرفته شده است. کمتر از سال 2014

حجم یارانه های اختصاص یافته توسط بودجه نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه برای تامین مالی ساخت و ساز و بازسازی جاده های عمومی کاهش یافته است. کاهش بیشتر بودجه برای بخش جاده منجر به این واقعیت می شود که تا سال 2016 طول بزرگراه های فدرال که بیش از شاخص های حمل و نقل و عملیاتی تعیین شده استفاده می شود، 1.4 برابر افزایش می یابد. این امر باعث کاهش 20 درصدی میانگین سرعت خودروها می شود. بیش از 80٪ از جاده های فدرال و بیش از 95٪ از جاده های عمومی با اهمیت منطقه ای تا سال 2016 استانداردهای حمل و نقل و شاخص های عملیاتی را برآورده نمی کنند، که به ناچار منجر به افزایش هزینه نگهداری و تعمیر آنها می شود.

واقعیت این است که پس از تصویب برنامه دولت، تغییراتی در قوانین مالیاتی رخ داد: مالیات بر کاربران جاده لغو شد، سیستم کسر بودجه جاده های سرزمینی تغییر کرد. آنها شروع به تشکیل مالیات بر سوخت و روان کننده ها کردند و در نتیجه در اکثر موضوعات فدراسیون بودجه برای توسعه شبکه جاده ها به شدت کاهش یافته است. کنارگذاشتن سیستم صندوق راهداری 80 میلیارد روبل ضرر به این صنعت وارد کرد. در نتیجه بیشتر سرمایه‌ای که در اختیار راه‌سازان است صرف حفظ حداقل شبکه موجود می‌شود و ساخت تأسیسات جدید ناگزیر می‌شود طبق اصل باقی‌مانده انجام شود. اما حتی برای انجام این وظیفه کوچک، به بودجه های بسیار مهم تری نسبت به سرمایه هایی که صنعت امروز در آن قرار می گیرد، نیاز است.

علیرغم اینکه در اخیراتعدادی از بزرگراه ها ساخته شده اند که مطابق با بهترین استانداردهای جهانی هستند، بیش از نیمی از جاده های روسیه دارای استحکام روسازی ناکافی هستند، بیش از یک سوم بزرگراه ها در حال حاضر نیاز به بازسازی دارند. باید به این موضوع اضافه کرد که 40 درصد پل های ما نیاز به تعمیر اساسی دارند و 5 درصد در حال خراب شدن هستند. این وضعیت امروز شبکه راه است. و در سال 2010، همانطور که می دانید، قرار شد تولید ناخالص داخلی روسیه دو برابر شود. اما به هر طریقی باید در جاده های ما حمل شود. سهم حمل و نقل موتوری در تردد بار از 8.8 درصد به 11 درصد و در حجم جابجایی مسافر از 50 درصد به 55 درصد افزایش می یابد. بزرگراه های ما به سادگی نمی توانند چنین باری را تحمل کنند. در یک کلام، جاده ها، چه به معنای واقعی کلمه و چه به معنای واقعی کلمه، تبدیل به ترافیکی برای پیشرفت اقتصاد روسیه خواهند شد.

شما نمی توانید روی این واقعیت حساب کنید که "بازار همه چیز را تنظیم می کند." تجربه توسعه یافته ترین کشورها نشان می دهد که صنعت جاده متعلق به این کشور است مقررات دولتی. و ما تجربه روسیهنشان داد که برنامه توسعه راه زمانی موفق تر است که مقام ریاست جمهوری داشته باشد.

اصلاح نظام تامین مالی صنعت راه در دو مرحله پیشنهاد شده است. در مرحله اول قرار بود در اختیارات و تعهدات هزینه ای در سطوح قدرت دولتی و خودگردانی محلی تجدید نظر شود. به عنوان مثال در برنامه هدف فعلی به هیچ وجه مسائل مربوط به توسعه معابر شهرداری در نظر گرفته نشده است. در نتیجه در اکثریت قریب به اتفاق شهرهای ما عملا بودجه ای برای نگهداری خیابان های شهر اختصاص نمی یابد. منابع بودجه ای برای توسعه بخش راه باید در سه سطح باشد سیستم بودجه: فدرال، منطقه ای و شهری.

در مرحله دوم باید به تدریج بار مالیاتی برای استفاده کنندگان از جاده ها افزایش یابد تا در نهایت این کسانی باشند که در جاده ها رانندگی می کنند که هزینه نگهداری آنها را بپردازند. در عین حال، آنها پیشنهاد می کنند که از بودجه های خارج از بودجه برای اجرای تسهیلات جاده ای، مشارکت های دولتی و خصوصی، از جمله برای ساخت جاده های عوارضی استفاده شود.

اجرای اقدامات پیشنهادی باعث کاهش هزینه مسافر و حمل و نقل جاده ای 15 تا 20 درصد

مشکل دیگر - شاید مشکل اصلی برای رانندگان ما. آمار رشد سریع تصادفات رانندگی در جاده های ما به وضوح نشان می دهد که جاده های ما همیشه استانداردهای ایمنی را رعایت نمی کنند. به عنوان مثال، نیاز به فنس کشی در جاده های اصلی تنها یک سوم برآورده شده است.

تغییرات قانونی سالهای اخیربا هدف کاهش بار مالیاتی شرکت ها، منجر به کاهش چشمگیر منابع تامین مالی بخش راه شد. علاوه بر این، کاهش منابع برای نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه قابل توجه تر از فدراسیون است، اگرچه از بودجه فدرال دوباره پر می شود. کاهش بار مالیاتی تأثیر مطلوبی بر رشد اقتصادی داشته است، اما کاهش بیش از حد در حجم صلاحیت مالیاتی نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه مانع از توسعه فدرالیسم می شود. در آینده، این امر، کاهش توانایی مناطق برای حفظ رشد اقتصادی، ممکن است به مانعی برای توسعه نه تنها بخش راه تبدیل شود.

Rosavtodor (خدمات مدیریت راه ایالتی) ایجاب می کند که هزینه خدمات تعمیر و نگهداری جاده که توسط DRSU انجام می شود کمتر از بازار آزاد باشد. با این حال، دامپینگ با اراده قوی در دستور دولتی آنقدر در پول بودجه «پس انداز» نمی کند، زیرا با اطمینان صنعت را به سمت افول و از دست دادن پرسنل سوق می دهد. این ماده اول از همه با این واقعیت مرتبط است که Rosavtodor در موقعیت تضاد منافع قرار می گیرد: مدیریت فعالیت های DRSU های ایالتی را فراهم می کند (در واقع به عنوان بنیانگذار عمل می کند) و در عین حال یک مشتری دولتی برای آنها

تجزیه و تحلیل پویایی تامین مالی با هدف نگهداری، نگهداری و تعمیرات اساسی بزرگراه های فدرال نشان داد که این هزینه ها، با روند نزولی در حجم کل تامین مالی بزرگراه ها، تقریبا دو برابر شده است: از 18804 میلیون روبل. در سال 2010 به 35409 میلیون روبل رسید. در سال 2014 (در قیمت های قابل مقایسه در سال 2010).

با توجه به نتایج تحلیل تجربیات داخلی و خارجی در حوزه مدیریت کیفیت، روند اصلی در این حوزه گذر از مفهوم کیفیت بهینه به مفهوم سیستم مدیریت کیفیت بر اساس استانداردهای بین المللی کیفیت است. یعنی _ ساختن کار کل شرکت بر اساس سیستم مدیریت کیفیت (QMS) مطابق با الزامات ISO 9001.

در فرآیند تشکیل سطح کیفی مورد نیاز در کل چرخه حیات جاده (از تحقیقات بازاریابیقبل از بهره برداری)، مشکلات اصلی تضمین کیفیت در مرحله ساخت و ساز آشکار می شود، به ویژه، امروزه هیچ QMS در شرکت هایی که نظارت فنی را انجام می دهند وجود ندارد.

مشکل جداگانه بهبود وضعیت سطوح جاده ها به منظور کاهش میزان سایش و افزایش آنها است بار مجاز(تنها یک چهارم کل جاده های آسفالت شده برای بار محوری 10 تن طراحی شده اند، با محدودیت اعمال شده توسط کشورهای اروپایی که نیاز به طراحی جاده ها برای بار محوری 11.5 تن دارند).

مشکلات داخلی صنعت عبارتند از: بهره وری پایین مدیریت و مصرف بودجه; سطح پایین تکنولوژیکی و کیفیت کارهای جاده ای، فقدان نهادها و سازوکارهای بازار بالغ برای تنظیم تقاضای بازار. وقتی صحبت از سطح پایین تکنولوژیکی صنعت می‌شود، یکی از دلایل اصلی این وضعیت عدم علاقه بازار از سوی مشتری و پیمانکار به ارائه است. کیفیت بالاکارهای جاده ای در حال انجام صرف نظر از نتیجه، "مصرف کننده به هر حال پرداخت می کند." فقط او نه با پول، بلکه با سیستم تعلیق شکسته ماشینش، سلامتی و زمان از دست رفته پرداخت می کند. مشکل سیستمی بعدی جذابیت سرمایه‌گذاری پایین این صنعت است که در نتیجه تقریباً تمام هزینه‌های نگهداری و توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای امروز بر عهده بودجه است.

به نوبه خود، یک مانع جدی برای جذب سرمایه خصوصی، نبود چارچوب قانونی لازم است. امروز ما قوانینی نداریم که قراردادهای امتیازی، ایجاد جاده های عوارضی، روابط زمین در ساخت و ساز جاده را تنظیم کند. بدون این، ایجاد یک مکانیسم بازار مناسب برای عملکرد و توسعه صنعت راه و ایجاد جذابیت و شفافیت آن برای مشارکت سرمایه خصوصی دشوار است. در حال حاضر جاده ها به یکی از عوامل اصلی بازدارنده رشد اقتصادی در کشور تبدیل شده اند. طبق پیش بینی ها، با حفظ روندهای موجود تا سال 2016:

بیش از شصت درصد جاده ها الزامات حمل و نقل و عملیاتی نظارتی را برآورده نخواهند کرد، شبکه راه ها را تخریب می کند.

تعداد تصادفات رانندگی چهل تا پنجاه درصد (40 تا 45 درصد) افزایش خواهد یافت.

تقریباً به طور کامل ترافیک در کلان شهرها و در مسیرهای شهرهای بزرگ فلج شده است.

طول بزرگراه های فدرال بیش از بار استاندارد چهار برابر افزایش می یابد که منجر به کاهش سرعت متوسط ​​در جاده های کشور به میزان بیست درصد (20٪) می شود.

روند کوچک شدن سکونتگاه های روستایی و از دست رفتن تعداد زیادیزمین کشاورزی؛

ساخت و ساز و بازسازی تقریباً تمام تأسیسات متوقف خواهد شد.

اقدامات ارائه شده برای اجرای زیربرنامه با هدف حل مرحله ای مشکلات در نظر گرفته شده و غلبه بر روندهای منفی در توسعه صنعت راه است. تجربه کشورهای پیشرو جهان (ایالات متحده آمریکا، ژاپن، آلمان، چین) ثابت می کند که با یک استراتژی درست انتخاب شده و سطح مناسب بودجه، جاده ها می توانند به زیرساختی تبدیل شوند که رشد اقتصادی کیفی بر اساس آن ایجاد می شود. افزایش فعالیت اجتماعی و رفاه مردم.

در زمینه زیرساخت های راه، ابتدا سه وظیفه اصلی را پیش بینی می کند: اولین وظیفه حفظ و نوسازی راه های موجود، تکمیل ساخت و ساز آغاز شده و غلبه بر تمایل به تخریب جاده است. شبکه. دوم، اولویت نوسازی و توسعه شبکه جاده ای ستون فقرات، در درجه اول بزرگراه ها به عنوان بخشی از کریدورهای حمل و نقل بین المللی، و همچنین جاده هایی است که یکپارچگی فضای اقتصادی کشور و ارتباطات بین مناطق فدراسیون روسیه را تضمین می کند. و وظیفه سوم بهبود و توسعه شبکه جاده های منطقه ای و شهری برای تحقق بخشیدن به پتانسیل سرزمین ها، شهرها و روستاهای فدراسیون روسیه است.

تا سال 2020، تلاش ها و منابع اصلی صنعت راه بر روی نگهداری، نوسازی و توسعه شبکه راه های فدرال متمرکز خواهد شد. اشیاء در حال ساخت تحت کنترل ویژه گرفته می شود. در عین حال، لازم است زیربرنامه "جاده ها" را به عنوان بخشی از FTP "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه" تنظیم کرد تا آن را با استراتژی حمل و نقل مطابق با فرصت های بودجه ای موجود، فدرال موجود مطابقت دهد. برنامه های هدف و همچنین فرصت ها و ابزارهای جدیدی برای جذب سرمایه های خارج از بودجه اضافی ایجاد می شود. بر اساس تجزیه و تحلیل کارایی اجتماعی و اقتصادی، لیستی از اشیاء اولویت برای بازسازی و نوسازی شبکه راه ها تشکیل شد. برای هر یک از این اشیاء، میزان تامین مالی لازم، ترتیب و زمان مورد انتظار کار مشخص شده است.

شاخص های عملکرد سرمایه گذاری های برنامه ریزی شده آورده شده است. پس از اتمام کار ساخت و ساز در حال انجام، می توان به سمت اجرای پروژه های زیربنایی دیگر رفت که پیش بینی می شود اکثر آنها در آینده اجرایی شوند.

یک تجربه کشورهای غربینشان می دهد که با یک سیاست مالی شایسته و ایجاد شرایط نهادی مناسب، جاده ها علیرغم شکل مالکیت دولتی، می توانند به بخش کاملاً جذابی از سرمایه گذاری خصوصی تبدیل شوند. یک عامل مهم ایجاد یک سابقه است - اولین "داستان های مثبت" اجرای موفقیت آمیز چنین پروژه های سرمایه گذاری. قالب اصلی سازمانی و قانونی برای جذب سرمایه گذاری های خارج از بودجه باید نهاد مشارکت عمومی-خصوصی باشد که از طریق سازوکار امتیازدهی اجرا شود. فرض بر این است که موضوع قراردادهای امتیازی، جاده هایی با عوارضی خواهد بود که با مشارکت وجوهی از صاحب امتیاز آینده ساخته شده است (یک رویه رایج جهانی توزیع بودجه بین دولت و تجارت است) و پس از اتمام ساخت و ساز برای بهره برداری به آن منتقل می شود. یک دوره طولانی

جاده اساس مادی فرآیند حمل و نقل است.

جاده جاده ای است که عملکرد مولد خودرو را تضمین می کند و به راننده امکان می دهد تا سرعت بالا و استفاده کامل از ظرفیت بار خودرو را درک کند.

یک جاده واقعی که بر اساس هنجارها و مشخصات تعیین شده ساخته شده است، مجموعه پیچیده ای است که از تعدادی عناصر ساختاری تشکیل شده است. کارگران حمل‌ونقل جاده‌ای باید با این عناصر و انواع مختلف راه‌ها آشنا باشند تا در طراحی و نگهداری جاده‌ها به منظور بهره‌برداری روان و کارآمد تراکم نورد، مطالبات زیادی را ایجاد کنند.

در حال حاضر شبکه جاده های بدون مسیر (خارج از شهر). اتحاد جماهیر شورویحدود یک و نیم میلیون کیلومتر جاده در انواع و شرایط مختلف شامل حدود 300 هزار کیلومتر را پوشش می دهد. کیلومترجاده اسفالت. از دومی، حدود 87000 کیلومترتا پایان سال 1961 پوشش های به اصطلاح بهبود یافته ای داشت.

جاده های خاکی آسفالت نشده حدود 80 درصد طول کل شبکه را تشکیل می دهند، زیرا این جاده ها عمدتاً شامل جاده های منطقه ای و روستایی می شوند. وضعیت شبکه راه های مردمی در بخش قابل توجهی هنوز به اندازه کافی رضایت بخش نیست.

به منظور تقویت ساخت و ساز و بازسازی جاده ها در کشور، هیئت رئیسه شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی در 26 نوامبر 1958 فرمان "در مورد مشارکت مزارع جمعی، مزارع دولتی، صنعتی، حمل و نقل، ساخت و ساز و سایر شرکت ها" را تصویب کرد. و سازمان های اقتصادیدر ساخت و ساز و تعمیر جاده ها، و کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی قطعنامه هایی را صادر کردند که در آن برنامه خاصی برای توسعه اقتصاد جاده ای اتحاد جماهیر شوروی برای 1959-1965 ترسیم شده بود. این اسناد که برای توسعه حمل و نقل جاده ای در اتحاد جماهیر شوروی از اهمیت بالایی برخوردار است، اهدافی را برای حجم ساخت و ساز و بازسازی جاده ها تعیین کرد، جهت فنی را تعیین کرد و همچنین رویه جدیدی را برای تأمین مالی ساخت و ساز جاده و مشارکت همه ایجاد کرد. مزارع جمعی، مزارع دولتی، صنعتی، ساختمانی، حمل و نقل و سازمان های دیگر در ساخت و تعمیر راه های محلی.

از سال 1959، منبع تأمین مالی برای ساخت جاده های با اهمیت ملی، اعتبارات بودجه، ساخت جاده های با اهمیت جمهوری و منطقه ای - اعتبارات بودجه و کسورات هدفمند به مبلغ 2% از درآمد ناخالص سازمان های حمل و نقل موتوری.

ساخت، بازسازی و تعمیر راه های محلی مطابق با فرمان 26 نوامبر 1958 باید با مشارکت مزارع جمعی، مزارع دولتی، صنعتی، حمل و نقل، ساختمانی و سایر شرکت ها و سازمان های اقتصادی مستقر در منطقه انجام شود. طرزالعمل، شرایط و اشکال مشارکت مزارع جمعی، مزارع دولتی، صنعتی و سایر شرکتها در کار جاده و همچنین مسئولیت فرار از مشارکت در کار جاده توسط هیئت رئیسه شورای عالی جمهوریهای اتحادیه با در نظر گرفتن تعیین می شود. شرایط محلی

در دستورالعمل های تصویب شده توسط کنگره XXI CPSU در مورد توسعه اقتصاد ملی اتحاد جماهیر شوروی برای 1959-1965. می گوید: "برای افزایش گردش مالی حمل و نقل جاده ای در طول هفت سال حدود 1.9 برابر و جابجایی مسافران با اتوبوس - بیش از 3 برابر ...".

مهمترین وظیفه در این هفت سال افزایش سرعت ساخت جاده های موتوری است. در سالهای 1959-1965 برنامه ریزی شده است که 2.8 برابر بزرگراه های با اهمیت ملی نسبت به هفت سال گذشته ساخته شود. در عین حال، جاده ها در مهمترین جهات عمدتاً با روسازی سیمانی-بتنی ساخته خواهند شد.

شبکه جاده های سطح سخت با اهمیت جمهوری، منطقه ای و محلی به طور قابل توجهی گسترش خواهد یافت، به ویژه در مناطقی که زمین های بکر در حال توسعه هستند.

طی سه سال گذشته میانگین افزایش شبکه راه های آسفالته 18 هزار کیلومتر بوده است. کیلومترتخصیص راهسازی به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. بنابراین، در RSFSR در سال 1961، اعتبارات برای ساخت، بازسازی، تعمیر و نگهداری جاده های عمومی بیش از 500 میلیون روبل بود. به جای 232 میلیون روبل. در سال 1955

مطابق با برنامه هفت ساله راه سازی، در حال حاضر بزرگراه هایی در حال ساخت یا بهبود هستند که مسکو را به آن متصل می کند مراکز عمدهکشورها - گورکی، کویبیشف و غیره.

در بزرگراه مسکو - کویبیشف به طول 850 کیلومتر 450 پل بتن آرمه در حال ساخت است. بازسازی بزرگراه باید در آینده نزدیک تکمیل شود.

در سال 1960 ساخت نیم دایره شرقی به پایان رسید و در سال 1962 ساخت نیم دایره غربی جاده کمربندی مسکو (شکل 1). مشخصات جاده: طول 110 کیلومتر؛میانگین فاصله از مرکز شهر 17.3 کیلومتر؛عرض جاده 14 متربا تقسیم چمن 4 عرض متردر وسط.

ساخت این جاده 15 میلیون دلار نیاز داشت متر 3خاکریزی به مساحت 600 هزار متر مربع متر 3بتن در سطوح جاده تقریبا 200 کیلومترسنگ های حاشیه ای در حاشیه نوار جداکننده و حدود 200000 کاشی موجدار که رابط بین شانه ها و جاده را تقویت می کند.

در شرایط بسیار سخت، شاهراه فرونزه اوش، ادامه شاهراه پامیر، ساخته می شود. اینجا 3000 متربالاتر از سطح دریا، از طریق محدوده کوهستانیآلا تاو تونلی به طول 2600 در حال احداث است متر
در حال حاضر چندین ده ایستگاه ماشین آلات و جاده ای در مناطق توسعه اراضی بکر فعالیت می کنند. شبکه جاده ای مرحله اول که آنها در حال ساخت هستند بیش از 6000 نفر دارد کیلومترمتعاقباً برنامه ریزی شده است که آن را حتی بیشتر گسترش داده و به ارزش تقریباً 400 برساند کیلومتربرای هر مزرعه دولتی بکر.

شبکه ای متراکم از جاده های آسفالت شده در حوضه زغال سنگ نزدیک مسکو (از جمله جاده های تولا-اوبیدیمو، شچکینو-لیپکی و غیره) ایجاد می شود.

جاده های محلی در منطقه گورکی با روش ساخت و ساز عامیانه بهبود خواهند یافت. برای 1954-1958 طول جاده ها با

شکل 1 جاده کمربندی مسکو

کارهای راهسازی به طور گسترده در منطقه ریازان توسعه یافت، جایی که طرح جاده های ساخته شده به روش ساخت و ساز عامیانه به شکل حلقه بزرگ ریازان شکل گرفت. شبکه جاده ای در ایوانوو و سایر مناطق به روشی مشابه بهبود می یابد.

کار راهسازی در مقیاس عظیم در برنامه بیست ساله توسعه اقتصاد ملی کشور پیش بینی شده است.

در 20 سال آینده طول جاده های آسفالت شده چندین برابر خواهد شد. جاده های تنه، جاده بودن طبقه بالا، جاده های محلی را در یک شبکه راه واحد متحد می کند و امکان سازماندهی گسترده حمل و نقل بین شهری کالا را فراهم می کند. به ویژه، جاده های اصلی در قلمرو RSFSR ساخته و بازسازی خواهند شد: مسکو - ورونژ - روستوف، لنینگراد - مورمانسک، مسکو - ولگوگراد، کویبیشف - اوفا - چلیابینسک، نووسیبیرسک - بارنائول - سمی پالاتینسک، کورسک - ورونژ - ساراتوف، کالوگا - بریانسک - سوسک (به کیف) و غیره.