بنادر روسیه در دریای خزر همچنان در بحران هستند. مشخصات کلی بنادر و چشم انداز احداث پایگاه های پشتیبانی تولید نفت در سواحل شرقی دریای خزر

در سخنرانی خود در 17 ژانویه 2014. رئیس جمهور جمهوری قزاقستان ن. نظربایف خاطرنشان کرد: «ما پذیرفته ایم برنامه دولتیبرای توسعه میادین نفتی در دریای خزر. خزر از قدیم الایام دریای پاک بوده است. این تنها دریا در کشور است، بنابراین، برای حفظ وضعیت زیست محیطی، پاکیزگی، ثروت ماهی، دولت همیشه اقداماتی را انجام می دهد. هر سرمایه‌گذاری به خزر می‌آید، اول از همه موظف است ضمانت کند که آب‌های خزر آلوده نمی‌شود... بنابراین، دولت برای حفظ ثروت نفت و ثروت دریا تمام اقدامات را انجام می‌دهد.

دریای خزر تقریباً 630 مایل در جهت نصف النهار کشیده و میانگین عرض آن 175 مایل است. بین موازی های 47 o 02' و 36 o 35' شمالی قرار دارد. لات و نصف النهارهای 46 در حدود 45 دقیقه و 54 در حدود 46 دقیقه شرقی. وظیفه کوچکترین عرض دریا در امتداد موازی 40 حدود 18 دقیقه شمالی است. لات حدود 106 مایل است.

اندازه دریای خزر به تغییرات سطح آن بستگی دارد که به نوبه خود عمدتاً به جریان رودخانه بستگی دارد.

دریای خزر از نظر فیزیکی و جغرافیایی معمولاً به سه قسمت شمالی، میانی و جنوبی تقسیم می شود. قسمت شمالی ناحیه ای است که در شمال خط اتصال انتهای شرقی جزیره چچن به کیپ تیوب کاراگان واقع شده است. مرز بین وسط و بخش های جنوبیدریا خطی است که از علامت سنگ قو (40 o 22' شمالی، 50 o 22' E) تا دماغه Kuuli کشیده شده است.

دریای خزر طبق شکل 1 سواحل کشورهای زیر را شستشو می دهد:

جمهوری آذربایجان؛

فدراسیون روسیه؛

جمهوری اسلامی ایران؛

جمهوری ترکمنستان؛

جمهوری قزاقستان

بیاوریم توضیح مختصربنادر این کشورها

جمهوری آذربایجان . بندر تجارت دریایی بین‌المللی باکو (BMMTP) در سواحل غربی دریای خزر واقع شده و مرکز ترانزیت کلیدی برای انتقال نفت خزر است. زیرساخت بندر شامل 10 اسکله با حداکثر عمق مجاز در دیوار اسکله 7 متر است.

شکل 1.1 - طرح مساحت سواحل دریای خزر

در سال 2010، یک پایانه نفتی خصوصی جدید "آزپترول" در بندر باکو راه اندازی شد که شامل 5 مخزن برای ذخیره فرآورده های نفتی، یک بارگیری با دسترسی مستقیم به راه آهن اصلی به گرجستان بود.

بخش آکتائو-باکو پیوندی در کریدور حمل و نقل TRACECA است. از سپتامبر 2011، خدمات کشتی ریلی آکتائو-باکو-آکتائو شروع به کار کرده است. کشتی هایی از نوع "داغستان شوروی" با ظرفیت حمل 28 واگن راه آهن در این خط شرکت دارند، مدت زمان سفر 18-20 ساعت است، علاوه بر خودروها، کشتی مسافر را جابجا می کند.

در سال 2013، بندر دریایی بین‌المللی باکو، حمل و نقل فرآورده‌های نفتی ترانزیت را 15 درصد افزایش داد - تا سقف 4 میلیون تن. که در ساختار کلیاز حجم ترانزیت مورد انتظار، حدود 60 درصد از قزاقستان و مابقی نفت ترکمنستان خواهد بود. این بندر امسال نفت آذربایجان را حمل نمی کند. همچنین قرار است در سال جاری بالغ بر 300 هزار تن محموله های مختلف از طریق پایانه بار بندر حمل شود.

پایانه نفتی دوبندی بخشی از بندر باکو است. این بندر شامل یک پایانه نفتی با سه اسکله راه دور، یک مزرعه مخزن (ظرفیت - 350 هزار تن در ماه) و یک جبهه پهلوگیری برای پهلوگیری همزمان 4 نفتکش است. خطوط لوله نفت باکو و راه آهن را با دسترسی مستقیم به راه آهن اصلی به گرجستان متصل می کند. محدودیت های پیش نویس در منطقه بندر 7 متر است، نفتکش هایی با ظرفیت حمل تا 10000 تن جابجا می شود.

در حال حاضر خطوط لوله اصلی زیر عمدتاً برای تحویل نفت خزر به بازارهای جهانی استفاده می شود: باکو-نووروسیسک، ماخاچکالا-نووروسیسک، باکو-سوپسا، تنگیز-نووروسیسک، آتیراو-سامارا و نکا-تهران. تا سال 2013، مجموع ظرفیت انتقال این خطوط لوله تقریبا 90 میلیون تن بود که پیش بینی می شود تا سال 2015 ظرفیت آن به 122 میلیون تن افزایش یابد. در عین حال، تا سال 2015، تولید نفت در کشورهای منطقه خزر ممکن است به حدود 250 تا 300 میلیون تن برسد که نشان دهنده نیاز به ایجاد زیرساخت های اضافی برای حمل و نقل آن به منظور رفع نیازهای آتی برای تحویل و بازاریابی است. روغن از قبل

فدراسیون روسیه.بندر آستاراخان یکی از بنادر مهم منطقه خزر است. آب‌های بندری و قلمرو بندر شامل بخشی از رودخانه ولگا، کانال ولگا-کاسپین، جاده آستاراخان، کانال نقره‌ای ولوژکا، پهلوگیری سازمان‌ها است. در مجموع بندر آستاراخان دارای 24 اسکله است. دولت روسیه در نظر دارد مسیرهایی را ایجاد کند که شبکه های حمل و نقل روسیه و کشورهای آسیای مرکزی را با استفاده از گذرگاه های کشتی از طریق دریای خزر به یکدیگر متصل کند تا مسیر حمل و نقلی را که دریای خزر و دریای سیاه را از طریق کانال ولگا-دون به سیستم حمل و نقل اوراسیا متصل می کند، ایجاد کند. از طریق توسعه بندر آستاراخان ارتباط برقرار می کند.

حجم کل حمل و نقل در سال 2013 از طریق MAP آستاراخان بالغ بر 350 هزار تن محموله بوده است.

بندر تجارت دریایی علیا در منطقه آستاراخان یکی از تأسیسات زیرساختی مهم کریدور ترانزیتی شمال-جنوب است. دارای یک اسکله بار خشک به طول 200 متر و یک مجتمع کشتی های اتومبیلرانی مجهز به کشتی های رورو که در خطوط ترکمن باشی (ترکمنستان) و انزلی (ایران) فعالیت می کنند. مطابق با برنامه احیای ناوگان تجاری روسیه، یک پایانه کانتینری با ظرفیت حدود 400000 تن ساخته شد.

حجم کل ترانشیپ در سال 2013 در بندر علیا بالغ بر 239 هزار تن محموله بوده است.

بندر تجارت دریایی بین‌المللی ماخاچ‌کالا یکی از قدیمی‌ترین بنادر روسیه در دریای خزر (۱۳۵ سال قدمت) است. منطقه آب بندر عاری از یخ است در تمام طول سال. انبار نفت بندر دارای ظرفیت 500 هزار متر مکعب است. متر، که به شما امکان می دهد تا 100 مخزن را به طور همزمان پردازش کنید، به خط لوله اصلی نفت باکو-نووروسیسک متصل است. لایروبی برای بازسازی کامل 5 اسکله و موج شکن انجام شد. حداکثر طول شناورهای ورودی به بندر 135-150 متر، عرض - 20-25 متر، ظرفیت حمل - 10-20080 تن، با پیش نویس - نه بیش از 9 متر است. انتقال مواد خام هیدروکربنی. بندر ماخاچکالا ساخت 12 اسکله جدید و در نتیجه افزایش گردش کالای بندر به 12 میلیون تن را به پایان رساند.

در حال حاضر حجم اصلی تردد در مسیر بندر ماخاچ کالا نفت و فرآورده های نفتی است. با توجه به اینکه پروژه بازسازی مجتمع کشتی های ریلی در بندر ماخاچ کالا به پایان رسیده است، موضوع ساماندهی اتصال ریلی در مسیر آکتائو - ماخاچ کالا - آکتائو و اتصال کشتی خودرویی آکتائو - آستاراخان (اولیا) - آکتائو در حال بررسی است.

افتتاح سرویس کشتی نه تنها هزینه حمل و نقل و زمان سفر جریان بار و مسافر در مسیر را کاهش می دهد، بلکه به تقویت بیشتر همکاری های تجاری و اقتصادی بین روسیه و قزاقستان کمک می کند.

حجم کل حمل و نقل در سال 2014 بالغ بر بیش از 8.5 میلیون تن محموله خشک و مایع بوده است.

جمهوری ترکمنستاندر حال حاضر، بندر ترکمن باشی یکی از رقبا است که در کریدور TRACECA یک مسیر جایگزین برای حمل و نقل کالاهای ترانزیتی از طریق بندر ترکمن باشی خود (با دور زدن قلمرو قزاقستان) نمایندگی می کند.

از سال 2010، برنامه ریزی شده بود که نوسازی را از سال آغاز کند تعمیرات اساسیپایانه های بار خشک، کشتی و نفت. وام اجرای آن به مبلغ 30 میلیون دلار توسط بانک اروپایی بازسازی و توسعه (که از این پس EBRD نامیده می شود) ارائه شد. اسکله های نفتی موجود می توانند به طور همزمان شش نفتکش را دریافت کنند. از سال 2011، یک اسکله برای خدمات رسانی به کشتی های Ro-Ro فعالیت می کند. هر متر مربع از مناطق بتنی اسکله مجاور ترمینال بار خشک و طراحی شده برای دریافت محموله سنگین، قادر به تحمل وزن بیش از 250 تن است. اسکله مجهز به سکوهای مخصوصی است که محموله را روی کشتی می‌چرخاند.

بندر ترکمن باشی (ترکمنستان) عمدتاً محموله‌ها را با کشتی ترانشیپ می‌کند که حجم آنها برای سال 2012 بالغ بر 1 میلیون و 612 هزار تن بوده است.

بنادر آستاراخان (اولیا)، ماخاچ‌کالا و ترکمن باشی (ترکمنستان) از نظر جذب (تغییر جهت‌گیری) جریان‌های بار ترانزیتی در چارچوب مسیرهای حمل‌ونقل به ترتیب رقیب هستند.

از سال 2013، تجهیزات حمل و نقل منسوخ در این بنادر تأثیر قابل توجهی بر کیفیت کار انجام شده و ارزش نرخ حمل و نقل داشته است. این بندر یک مجتمع حمل و نقل واحد نیست، بلکه شامل چندین اسکله واقع در امتداد دهانه است که متعلق به شرکت های خصوصی است که به آنها امکان می دهد سیاست تعرفه ای انعطاف پذیرتری را دنبال کنند.

در عین حال، این بندر یک خور است که باعث افزایش هزینه های حفظ محیط ایمن کشتی (عمق تضمین شده در مسیر کشتی) و همچنین نرخ حمل و نقل در سال 2013 در طول دوره ناوبری بسته به دلیل اسکورت یخی کشتی ها در طول مسیر می شود. کانال

توسعه یک پایانه کانتینری در بندر آکتائو می تواند چشم اندازهایی را برای جذب ترافیک کانتینری در مسیر: پوتی (باتومی) - باکو - آکتائو سرهت آباد (ترمز) و بیشتر به افغانستان باز کند. بر اساس برآوردهای مختلف، جریان کانتینری پیش بینی شده می تواند حدود 10 ÷ 15 هزار واحد در سال باشد که توسط اپراتور ملی ناوگان کانتینری - Kaztransservice CJSC تایید شده است. در این شرایط توسعه ترمینال کانتینری در بندر آکتائو با ایجاد یک رژیم تعرفه ای مطلوب به طور بالقوه می تواند حجم تردد کانتینری را افزایش دهد.

وضعیت فعلی بازار خدمات بندری در حوزه خزر گواه توسعه فعال بنادر کشورهای همسایه، وجود برنامه های سرمایه گذاری با هدف افزایش رقابت پذیری آنها و اجرای برنامه های دولتی در خزر است.

فعال‌سازی جریان‌های محموله‌های ترانزیتی (آلومینا، پنبه، کنجاله دانه‌های روغنی، کانتینر و ...) که در حال حاضر از مسیر رقابتی ترکمن‌باشی دنبال می‌شود، منوط به ایجاد یک رژیم تعرفه‌ای جذاب و تصمیم مثبت فرستنده‌های وابسته محموله‌های اصلی است.

جمهوری اسلامی ایران.بندر انزلی امکان جابجایی تا 6 میلیون تن بار در سال را فراهم می کند. آب گذر در محدوده آب بندر به 5.5 متر محدود می شود. این بندر قابلیت جابجایی کشتی‌هایی به طول حداکثر 170.7 متر و وزن مرده حدود 4.5 هزار تن را دارد. این بندر دارای 12 اسکله است که امکان پهلوگیری همزمان 12 کشتی با جابجایی تا 6000 تن را فراهم می کند.

از سال 1390 تاکنون 20 جرثقیل با ظرفیت 10÷20 تن در بندر فعالیت می کنند. اسکله های به طول 1430 متر می توانند همزمان 10 کشتی تجاری را به شرح زیر دریافت کنند:

8 اسکله بار عمومی به طول 1200 متر برای کشتی های تا 4500 GRT.

2 اسکله نفتی به طول 92.3 متر برای کشتی های تا 4500 GRT.

بندر انزلی دارای 7 انبار مجهز به مساحت 2452 متر مربع است که به انبارهای صادراتی و وارداتی و همچنین کانتینری تقسیم می شود.

از سال 1391 خدمات کشتی سواری در مسیر آکتائو - انزلی آغاز به کار کرده است.

بندر نوشهر دارای هشت انبار کامل انبار به مساحت 27412 مترمربع است که 7 انبار آن برای نگهداری موقت محموله و یک انبار صادراتی است. بقیه به عنوان انبارهای چند منظوره برای محموله های مختلف استفاده می شود.

بندر نکا دارای دو اسکله با حداکثر آبکشی مجاز 4 متر برای جابجایی تانکرهای با ظرفیت حمل 4.5 هزار تن است. تن بندر نکا محل تحویل نفت و فرآورده های نفتی قزاقستان بر اساس شرایط عملیات سوآپ است.

بندر امیرآباد (خزر) با ظرفیت 6 میلیون تن، با شبکه زیرساختی گسترده و راه های دسترسی، به دلیل عمق کم کانال تقرب، تنها از بخش کوچکی از ظرفیت خود استفاده می کند.

در سال 2014، 15 میلیون تن محموله در سال بود

قربانقلی بردی محمداف، رئیس جمهور ترکمنستان، که به ندرت در مورد اهمیت هر پروژه ای صحبت می کند، گفت که بندر جدید یک پیوند دریایی مهم برای تجارت بین اروپا و آسیا خواهد بود.

بله و خیر

بندر جدید مسلماً برای ترکمنستان مهم است زیرا نشان دهنده یک مسیر تجاری جدید بسیار مورد نیاز برای این کشور است. اما احتمالاً عمدتاً به صادرات و واردات ترکمنستان محدود می شود، زیرا در سواحل شرقی دریای خزر رقابت وجود دارد.

ترکمنستان سالهاست که به عنوان یک چهارراه تجاری برای اوراسیا عمل کرده است. شاید از نظر جغرافیایی درست باشد، اما سیاست های انزواطلبانه عشق آباد کشور را به سیاه چاله راه های تجاری بین قاره ای تبدیل کرده است.

در بیش از ربع قرن استقلال، ترکمنستان به اندازه زمانی که یک جمهوری شوروی بود، به دنیای خارج نزدیکتر نشده است. عشق آباد سال ها متکی بر درآمد حاصل از صادرات گاز طبیعی بوده است. از آنجایی که گاز لوله کشی شده بود، دولت ترکمنستان به راحتی می توانست مرزهای خود را ببندد و کشور را منزوی کند.

کاهش قیمت جهانی گاز و نفت از بالاترین رکورد نیم دهه پیش، تأثیر منفی بر اقتصاد ترکمنستان داشته است. بانک توسعه آسیایی در سپتامبر 2016 گزارش داد که "اقتصاد ترکمنستان به شدت به نفت و گاز وابسته است که بیش از 85 درصد از صادرات این کشور را تشکیل می دهد."

مشکل اینجاست که حدود 88 درصد از خاک ترکمنستان بیابانی است و این کشور تولید کمی برای صادرات دارد. اما ترکمنستان در تلاش است تا فرصت های جدیدی برای فروش گاز و نفت بیابد.

سوخت دیزل و بنزین که باید از گاز مایع در کارخانه دوم واقع در اوادان دپ (از جمله محل معروف ترین زندان ترکمنستان) و همچنین پلی اتیلن، پلی پروپیلن، اسید سولفوریک و نیتریک، آمونیاک و سایر محصولات تولید شود. صنایع شیمیایی و دو پالایشگاه کشور را می توان در کانتینر با ریل و/یا تانکر حمل کرد.

بندر جدید همچنین شامل یک محوطه کشتی سازی و تعمیر است. ترکمنستان در حال خرید حداقل 9 نفتکش از کارخانه کشتی سازی Krasnoye Sormovo روسیه است که بنا بر گزارش ها، هر یک از آنها قادر به حمل همزمان شش نوع فرآورده نفتی هستند. برخی از نفتکش‌های ترکمنستان نفت را به بندر خزر روسیه در ماخاچ‌کالا می‌رسانند. اما سایر نفتکش‌های ترکمنستان نفت را به باکو می‌رسانند و از آنجا به خطوط لوله باکو - ماخاچ‌کالا - نووروسیسک و باکو - تفلیس - جیهان پمپ می‌شود.

تانکرهای شرکت Krasnoye Sormovo ظرفیت حمل 7100 تن را دارند، اما در بندر جدید ترکمنستان قرار است پس از رسیدن به ظرفیت کامل، نهایتاً حدود 25 میلیون تن در سال دریافت شود.

رقابت با بنادر قزاقستان

بندر ترکمن باشی به دلیل وجود بنادر آکتائو و کوریک در قزاقستان احتمالا هرگز به ظرفیت اعلام شده خود نخواهد رسید. سومین پایانه از سه پایانه جدید قزاقستان در بندر آکتائو در سال 2014 شروع به کار کرد و ظرفیت تولید را به 19 میلیون تن در سال افزایش داد. (این خبر اخیراً از آکتائو منتشر شد، زمانی که دولت قزاقستان به ایالات متحده پیشنهاد داد که از طریق آکتائو برای افغانستان تدارکات ارسال کند.)

قزاقستان همچنین در بندر جدید کوریک در 60 کیلومتری جنوب آکتائو سرمایه گذاری کرده است. بندر کوریک که عمدتاً برای حمل و نقل نفت از میدان کاشاگان قزاقستان در نظر گرفته شده است، قصد دارد تا سال 2020 حدود هفت میلیون تن محموله دریافت کند. و قزاقستان در حال ساخت خطوط ریلی جدید از جمله خطوطی است که به چین منتهی می شود.

بنادر قزاقستان و ترکمنستان علاوه بر صادرات کالاهای خود و واردات کالاهای مورد نیاز داخلی، برای ترانزیت کالا از چین و سایر کشورهای شرق آسیا که بخشی از پروژه مشترک شبکه تجارت جهانی "یک کمربند - یک" است با یکدیگر رقابت می کنند. جاده» که توسط پکن آغاز شد.

تفاوت این است که قزاقستان با چین هم مرز است و قزاقستان به وضوح بنادر خود را نقش کلیدی در حمل و نقل کالا بین چین و اروپا می بیند. توربک اسپانوف، معاون اداره حمل‌ونقل مسافر و بزرگراه‌ها در منطقه مانگیستاو، در اکتبر 2017 گفت که بندر کوریک به «یک حلقه مهم در مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر» تبدیل خواهد شد. اسپانوف کوریک را یکی از کریدورهای حمل و نقل امیدوارکننده در اوراسیا خواند که از چین از طریق خاک قزاقستان، دریای خزر، از آذربایجان و گرجستان عبور می کند و سپس به کشورهای اروپایی دسترسی دارد.

راه آهن قزاقستان - ترکمنستان - ایران که در پایان سال 2014 راه اندازی شد، امکان جابه جایی حدود 15 میلیون تن بار در سال را تا سال 2022 فراهم می کند.

کالاهای چینی به مقصد غرب در حال حاضر می توانند از طریق راه آهن در روسیه یا قزاقستان حمل شوند (پروژه ای برای خط ریلی از غرب چین به قرقیزستان و ازبکستان وجود دارد).

برای رسیدن به راه آهنقزاقستان - ترکمنستان - ایران، قطارهای چین باید در امتداد شبکه راه آهن قزاقستان به سمت جنوب بپیچند. ایستگاه روشن مسیر راه آهنقزاقستان - ترکمنستان - ایران در قزاقستان اوزن است که در حدود 90 کیلومتری شرق کوریک قرار دارد. این بدان معناست که کالاها از شرق آسیا با راه آهن به شرق منتقل می شوند بنادر خزر، باید قبل از رسیدن به ابتدای خط راه آهن به ترکمنستان و ایران از آکتائو و کوریک عبور کند.

در طرف دیگر خزر

بخش دیگری از کریدور ترانزیتی خزر وجود دارد که باید مورد توجه قرار گیرد - بندری جدید در آذربایجان، نه چندان دور از باکو. بندر تجارت دریایی بین المللی باکو (ترمینال آلات) جایگزین بندر قدیمی باکو می شود. در سال 2017 حجم تردد بار حدود 31 درصد افزایش یافت و به حدود 4.4 میلیون تن رسید.

فاز اول بندر آلات باید در سال جاری تکمیل شود و ظرفیت آن به حدود 15 میلیون تن در سال خواهد رسید. با تکمیل مرحله دوم، بندر باید بتواند حدود 25 میلیون تن بار را جابجا کند.

از باکو، بیشتر محموله ها از طریق راه آهن از طریق قفقاز به ترکیه و دریای سیاه می رفت. جای تعجب نیست که هنگام افتتاح راه آهن جدید باکو- تفلیس- قارص در پایان اکتبر 2017، مراسم افتتاحیه با حضور نخست وزیران قزاقستان و ازبکستان و همچنین هیئتی از ترکمنستان برگزار شد. این خط ریلی با رسیدن به حداکثر ظرفیت خود، قرار است سالانه حدود 17 میلیون تن بار را جابجا کند.

راه آهن دیگری نیز وجود دارد که به سواحل دریای سیاه گرجستان منتهی می شود. چهار بندر در سواحل دریای سیاه گرجستان وجود دارد که دو بندر در زمینه حمل و نقل مایع تخصص دارند. یکی در باتومی است. این توسط شرکت دولتی قزاقستان KazTransOil اداره می شود. بندری در کولوی وجود دارد که توسط شرکت دولتی نفت جمهوری آذربایجان (SOCAR) اداره می شود. بنابراین حتی در اینجا نیز ترکمنستان نسبت به همسایگان خزری خود در وضعیت نامطلوبی قرار دارد.

نکته دیگری در ارتباط با خطوط راه آهن و بندر جدید ترکمنستان وجود دارد. رئیس جمهور بردی محمداف به ازبکستان پیشنهاد استفاده از تسهیلات بندری را داده است، اما سال گذشته مقامات قزاقستان و ازبکستان، از جمله روسای شرکت های راه آهن دولتی، چندین بار برای بحث در مورد تحویل کالاهای ازبکستان از طریق آکتائو و کوریک ملاقات کردند.

بندر جدید ترکمن باشی برای ترکمنستان مفید است، اگرچه ممکن است زمان ببرد تا 1.5 میلیارد دلار هزینه ساخت آن پرداخت شود. اما در نهایت خطر پیوستن به پروژه‌های سرمایه‌گذاری بی‌سود مانند راه‌آهن تجن-سرخس-مشهد، که زمانی به عنوان «چهارراه کره زمین» مطرح می‌شد، و یک فرودگاه بین‌المللی جدید 2.5 میلیارد دلاری در عشق آباد را تهدید می‌کند.

نسخه های آذربایجانی، قزاقستانی، ترکمنی و ازبکی رادیو اروپای آزاد/رادیو آزادی در تهیه مقاله شرکت داشتند. نظرات بیان شده در این مقاله لزوماً منعکس کننده موضع صدا و سیما نیست. ترجمه از انگلیسی توسط Anna Klevtsova.

دریای خزر - بزرگترین دریاچهروی زمین. سواحل پنج ایالت را می شوید. اینها روسیه، ترکمنستان، قزاقستان، آذربایجان و ایران هستند. دریاچه نامیده می شود زیرا بدنه آب به اقیانوس ها متصل نیست. اما با توجه به ترکیب آب، تاریخچه پیدایش و وسعت، خزر یک دریا است.

باکو

ترکمن باشی

همچنین در ساحل شرقی دریای خزر شهر ترکمنستان - ترکمن باشی قرار دارد. این بندر در دریای خزر مرکز عمده صنعت پالایش نفت جمهوری است. این کارخانه ها پلی پروپیلن، دیزل و روغن های جهانی تولید می کنند. در ترکمن باشی اساساً ترمینال کشتی است. یک کشتی به شهر باکو دائماً در اینجا کار می کند. علاوه بر این، اتصالات راه آهن و یک فرودگاه وجود دارد.

کارخانه های کشتی سازی و تعمیر کشتی در قلمرو بندر بین المللی به منظور گسترش فرصت ها در صنایع نفت راه اندازی شده است. به تازگی ایستگاه مسافربری نیز در این شهر افتتاح شده است. در مورد بنادر دریای خزر، می توان تصریح کرد که این یکی از بنادر اصلی دریای خزر است.

مروری بر زیرساخت های بندری دریای خزر و بندر علیا

بالاف سرگئی یوریویچ
عضو انجمن بازاریابی
مشاور متخصص در بازاریابی و تحلیل اقتصادی

([ایمیل محافظت شده])

سیاست خارجی و وضعیت اقتصادی لجستیک بندر روسیه اقتصاد و سیاست دریای خزر
جریان های تجاری ایران و روسیه و اپراتورهای آنها
منطقه خزر
بندر روسیه "آستراخان"
بندر روسیه "Olya" در منطقه Arkhangelsk
بندر روسیه "ماخاچ کالا" در داغستان
بندر "باکو" در پایتخت آذربایجان
بندر "آتیراو" در قزاقستان
بندر آکتائو در قزاقستان
بندر "ترکمن باشی" (کراسنوودسک سابق) در ترکمنستان
بندر ایران "انزلی" (انزلی)
بندر ایران "امیرآباد"
تاریخچه توسعه بندر علیا
شاخص های اقتصادی بندر علیا
پروژه توسعه بندر علیا
لجستیک بندر علیا
جهت های اصلی توسعه بندر "اولیا"
مزایا و معایب بندر علیا

سیاست خارجی و وضعیت اقتصادی لجستیک بندر روسیه
قلمرو روسیه، با توجه به آن موقعیت جغرافیایی، نشان دهنده نوعی پل برای جریان بار بین قطب های اصلی اقتصاد کلان - کشورهای اتحادیه اقتصادی اروپا (EEC) و منطقه آسیا و اقیانوسیه (APR) و در طولانی مدت - بین کشورهای آمریکا و اوراسیا است.

بازارهای جدید در حوزه خلیج فارس و منطقه اقیانوس هند، برای اروپا و آسیا از اهمیت بالایی برخوردار است.

بین اروپا و آسیا سالانه اجرا می شود حدود 6 میلیون کانتینربا این حال، بیشتر این جریان توسط نیروی دریایی خارجی از طریق بنادر خارجی و با دور زدن خاک روسیه منتقل می شود. به گفته کارشناسانتحقق پتانسیل ترانزیت روسیه در مسیر EEC و منطقه آسیا و اقیانوسیه معادل دو برابر شدن ملی استدرآمد (نمودار 1).

نمودار 1 گردش حمل و نقل فدراسیون روسیه در سال 2002-2003 از طریق حمل و نقل (میلیارد تن کیلومتر)

فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی تأثیر بسزایی بر موقعیت ژئوپلیتیک روسیه و فرصت های توسعه داشت. فعالیت اقتصادی خارجی. 9 شرکت حمل و نقل در روسیه وجود داشت. تنها 40 درصد از بنادر و 50 درصد از ظرفیت های بندری سابق اتحاد جماهیر شوروی. در خارج از روسیه مهمترین پایانه های کانتینری، نفت، غلات، کشتی و سایر پایانه های تخصصی (ایلیچفسک، اودسا، تالین، ونتسپیلز، نیکولایف و غیره) وجود داشت.

70 درصد از خط ساحلی سابق در دریای سیاه برای روسیه خارجی شد. از ده ها بندر مهم جنوبی در دریای سیاه، تنها دو بندر در فدراسیون روسیه باقی مانده اند - Novorossiysk و Tuapse.

از 8 بندر بالتیک اتحاد جماهیر شوروی، تنها 3 بندر در روسیه باقی ماندند (سن پترزبورگ، ویبورگ، کالینینگراد). در حال حاضر 62 بندر دریایی و رودخانه ای در روسیه وجود دارد.

در حال حاضر روسیه دارای 39 بندر و 22 بندر است. طول اسکله ها 60.5 هزار کیلومتر است. بنادر عمده- سن پترزبورگ، مورمانسک، آرخانگلسک، آستاراخان، نووروسیسک، تواپسه، ناخودکا، ولادی وستوک، وانینو و غیره.

به دلیل عمق ناکافی، 60 درصد از بنادر روسیه قادر به دریافت شناورهای با ظرفیت بالا نیستند. ظرفیت های تولیدی بنادر این امکان را فراهم می کند که تنها 54 درصد از نیازهای جابجایی محموله را برآورده کند، مابقی محموله های صادراتی و وارداتی در کشورهای بالتیک، اوکراین، گرجستان، آذربایجان پردازش می شود.

اکنون 216 مجتمع حمل و نقل برای کشتی های باری خشک و 26 تانکر در روسیه وجود دارد، اما پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، این کشور بدون مجتمع برای انتقال نمک پتاسیم، محموله نفت و گاز مایع، بدون گذرگاه راه آهن به آلمان و بلغارستان باقی ماند. تنها یک دستگاه آسانسور کنار بندر برای دریافت غلات وارداتی و یک مجتمع تخصصی برای دریافت شکر خام وارداتی باقی مانده است.

آر

شکل 2 پروژه های اصلی تشکیل دهنده شبکه حمل و نقل ستون فقرات روسیه در ربع اول قرن بیست و یکم (حمل و نقل ریلی، جاده ای و آبی؛ بر اساس نتایج محاسبات مدل موسسه اقتصاد و تجارت شعبه سیبری آکادمی علوم روسیه)

بنادر دريايي باقيمانده در روسيه در بخش غربي كشور ذخيره كافي ظرفيت توان ندارند و امكان گسترش آنها محدود است (نووروسيسك، تواپسه، سن پترزبورگ، ويبورگ و غيره).

دسترسی به بنادر منطقه کالینینگراد دشوارتر شده است. راه آهن به بنادر منطقه کالینینگراد از قلمرو لیتوانی عبور می کند. شرایط ترانزیت به حدی دشوار است که روسیه مجبور شد در مورد ساخت فوری راه‌آهن و جاده‌ها به سواحل دریای بالتیک از طریق بلاروس و لهستان با دور زدن لیتوانی تصمیم بگیرد.

در حوضه دریای سیاه، ترکیه محدودیتی را برای کشتیرانی روسیه در بسفر اعمال می کند که وخامت اوضاع زیست محیطی را خلاصه می کند (شکل 5).

وضعیت مشابهی در منطقه بالتیک رخ می دهد، جایی که دانمارک و هلند حضور تجاری دریایی روسیه را در تنگه اسکاگراک (دریای شمال) محدود می کنند (شکل 5).

نروژ، بدون حمایت ایالات متحده، فعالانه در تلاش است تا روسیه را در قفسه قطب شمال بیرون راند.

از نظر تناژ، ناوگان تجاری روسیه در رتبه هفتم جهان قرار دارد (16.5 میلیون تن وزن مرده)، اما اغلب کشتی ها از نظر فیزیکی فرسوده هستند به طوری که به بسیاری از آنها اجازه ورود به بنادر خارجی را نمی دهند. از 5000 تا 6000 شناور، 46٪ ماهیگیری و حمل و نقل ماهی هستند. 1100 شناور برای حمل و نقل محموله عمومی در نظر گرفته شده است، 245 شناور تانکر نفت هستند. ناوگان با کمبود کشتی مواجه است انواع مدرنمانند کشتی های سبک تر، حامل های کانتینری، حامل های ترکیبی، کشتی های دریایی، کشتی های Ro-Ro (یعنی ro-ro). ویژگی های تجارت خارجی روسیه و حمل و نقل دریایی از پیش تعیین کننده برتری محموله های فله و حجمی، در درجه اول نفت است. سهم سنگ معدن، مصالح ساختمانی، زغال سنگ، چوب و محموله غلات نیز قابل توجه است.

با این وجود، طبق داده های کمیته آمار دولتی روسیه، رشد تولید ناخالص داخلی فدراسیون روسیه به 7٪، سرمایه گذاری در دارایی های ثابت - 12٪، تجارت خرده فروشی - 8٪، درآمد خانوار - 15٪ بالغ شد. بر این اساس تقاضا برای حمل و نقل مسافر و کالا افزایش یافته است. گردش کالا در انواع حمل و نقل (از جمله راه آهن و خط لوله) 7٪ افزایش یافته است، گردش مالی مسافر - تقریبا 8٪.

در ارتباط با وضعیت سیاسی کنونی، دولت روسیه استراتژی توسعه حمل و نقل فدراسیون روسیه را تا سال 2010 تدوین کرده است که شامل استراتژی توسعه لجستیک بندر و تسهیلات بندری در روسیه نیز می شود (نمودار 3).

نمودار 3 هزینه های اجرای برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)" (میلیارد روبل در قیمت های 2004).

نرخ های برنامه ریزی شده رشد عمومی جریان محموله و رشد جریان محموله های دریایی در روسیه در سال های 2005-2010. 40 درصد در سال را تشکیل می دهند (نمودار 4).

در نیمه اول سال 2006، گردش کالای بنادر تجاری روسیه در مقایسه با شاخص مشابه سال قبل 2 درصد افزایش یافت و به 199.634 میلیون تن، 82.111 میلیون تن محموله خشک، با کاهش 2 درصدی در گردش کالا رسید. و 117.523 میلیون تن محموله مایع با 5.3 درصد افزایش.

در 5 تا 10 سال آینده، کارشناسان جهانی افزایش 1.5 تا 2 برابری گردش مالی تجارت خارجی بین کشورهای اروپایی و آسیایی را پیش‌بینی می‌کنند که اهمیت کلیدی توزیع مجدد جریان محموله و توسعه مناسب زیرساخت‌های حمل و نقل را تعیین می‌کند. کشورهای منطقه خزر در نیمه اول سال 2006، گردش کالای بنادر تجاری روسیه در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته 2 درصد افزایش یافت و به 199.634 میلیون تن رسید.

جی

طرح پیش بینی
raf.4 حجم حمل و نقل کلیه محموله های صادراتی-وارداتی و حمل و نقل محموله ها در بنادر دریایی روسیه از سال 2002 تا 2005 (میلیون تن در سال) (منبع طرح پیش بینی: "استراتژی توسعه حمل و نقل فدراسیون روسیه تا سال 2010". ")

در حقیقت

تمرین مسیر بار دریایی - کالاهای بارگیری شده در کشتی از اقیانوس هند، دریای عمان، خلیج آدانا، دریای سرخ و کانال سوئز عبور می کنند و وارد دریای مدیترانه می شوند. و کالاها از جنوب روسیه و اوکراین از طریق دریای سیاه به اودسا منتقل می شوند، کالاها از شمال اروپا، شمال روسیهو اوکراین از طریق تنگه جبل الطارق حمل می شود. اقیانوس اطلس، کانال انگلیسی و دریای بالتیک به بنادر شمالی اروپا مانند: هلسینکی و سنت پترزبورگ. حمل و نقل کالا در این مسیرهای دریایی بسیار پرهزینه و با تاخیر است.

منطقه خزر به منطقه منافع استراتژیک تعدادی از کشورهای اروپایی و آمریکایی تبدیل شده است که دسترسی مستقیم به خزر ندارند. یکی از جنبه های اصلی مورد توجه، زمان تحویل کالا از طریق مسیر ترانزیتی خزر از طریق روسیه است که 10 روز کمتر از حمل و نقل دریایی از طریق بنادر اروپای غربی است (شکل 5).

روسیه علاوه بر نقش یک کشور ترانزیتی، بیشترین سود را دارد گسترش روابط تجاری در منطقه خزر. اساس جریان بار از روسیه به کشورهای جنوب شرق آسیا محموله های صادراتی زیر است. فلزات، محصولات صنعتی، نمک، گوگرد و خودرو از مناطق مرکزی و شمال غربی به ویتنام عرضه می شود. در امارات متحده عربی - محصولات آلومینیوم، مس و لاستیک. امروزه کاغذ و خمیر کاغذ از کارلیا به ویتنام و هند از طریق بنادر دریای بالتیک حمل می شود. محصولات شیمی آلی از سامارا به بازار ایران ارسال می شود.

در سال 2000، دولت های سه کشور روسیه، ایران و هند توافق نامه ای را در مورد ایجاد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب امضا کردند. کریدور شمال - جنوب که مسیر را مشخص می کند: بندر بمبئی (بمبی سابق، هند) - اقیانوس هند - خلیج فارس - بندر بندرعباس (ایران) - بندر بندر امیرآباد (ایران) - بندر انزلی (ایران) - دریای خزر - بندر علیا (آست)راخان، روسیه) – سنت پترزبورگ (روسیه).

به گفته کارشناسان، مسیر جدید در مقایسه با مسیر دریایی سنتی از طریق کانال سوئز که حدود 40 روز طول می کشد، 10 تا 12 روز مدت زمان حمل بار را کاهش می دهد. و این به نوبه خود هزینه های حمل و نقل را تا 20 درصد کاهش می دهد.

توافقنامه ITC "شمال-جنوب" شامل تحویل کالا از بنادر مختلف دریای خزر و دریای سیاه است. در آینده برنامه ریزی شده است که ITC "شمال-جنوب" با ترانس سیبری تلاقی کند که یک نقطه حمل و نقل بزرگ بین دو کریدور اصلی حمل و نقل روسیه ایجاد می کند.

تحقق چشم انداز کریدور شمال-جنوب، جمهوری بلاروس، جمهوری قزاقستان، جمهوری تاجیکستان و سلطنت عمان، جمهوری ارمنستان، جمهوری آذربایجان و سوریه جمهوری عربی. حلقه کلیدی در ITC "شمال-جنوب" دریای خزر است.

شکل 5 جهت های اصلی جریان محموله صادراتی روسیه به شرق دور و منطقه آسیای مرکزی

جلو و

مرکزی

آسیا

عربستان

هندوستان

اقتصاد و سیاست خزر
در نتیجه تحولاتی که در پایان قرن بیستم رخ داد، خزر به دریایی از پنج کشور تبدیل شد: روسیه، ایران، قزاقستان، آذربایجان، ترکمنستان (شکل 6). این منطقه نه تنها برای این کشورها، بلکه برای تعدادی دیگر که دسترسی مستقیم به خزر ندارند، به منطقه ای با منافع استراتژیک تبدیل شده است.

تاکنون به دلیل توسعه نیافتگی لجستیک دریایی، واردکنندگان و صادرکنندگان از کشورهای حوزه خلیج فارس، اقیانوس هند و حتی جنوب شرق آسیا کالاهای خود را از طریق دریا و دریاهای آزاد به اروپای مرکزی، شمالی و روسیه ارسال می کنند. دور زدن منطقه خزر

اهمیت استراتژیک منطقه خزر، علاوه بر منابع هیدروکربنی، با موقعیت مرزی آن بین اروپا و آسیا در تقاطع مسیرهای حمل و نقل بین قاره ای و بین المللی امیدوارکننده و ارتباطات «شرق-غرب» و «شمال-جنوب» مشخص می شود. اتصال متحرک حوزه های نفوذ غالب سه دین جهانی - مسیحیت، اسلام و بودیسم.

از سال 2001، روسیه به طور فعال در حال توسعه بخش روسی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب است که هند و ایران را به شمال اروپا متصل می کند، که توسعه فعال بخش روسیه در منطقه خزر را از پیش تعیین می کند. جریان بار از مسیرهای دریایی سنتی در سراسر اروپا، و همچنین از TRACECA ITC، می تواند به مسیر شمال-جنوب هدایت شود.

تا به امروز، سه بندر اصلی در دریای خزر فعال هستند - آستاراخان، بندر اولیا و ماخاچ کالا (داغستان). در حال حاضر، بنادر روسیه در حال پردازش هستند 35% از کل تردد بار دریای خزر.

شکل 6 جهت های اصلی جریان محموله صادراتی روسیه به منطقه جبهه و آسیای مرکزی

در سال‌های اخیر، مرکز حمل‌ونقل آستاراخان به‌عنوان یک مرکز بزرگ ترانزیتی برای تبادل کالا بین اروپا و آسیا، توسعه سریعی را تجربه کرده است. حجم حمل و نقل بار از طریق جاده نسبت به 1997 تقریبا 2 بار.

اواخر دهه 80سالانه از طریق مرکز حمل و نقل آستاراخان عبور می کند تا 12 میلیون تن بار در سالبا مقدار کمی محموله ترانزیت بین المللی از اروپا به ایران، حدود 200 هزار تن بار در سال. جاده های ماشینامکان تحویل کانتینرهای سنگین از آستاراخان به مسکو در کمتر از 2 روز و به هلسینکی و برلین - 4-5 روز.

اگر در سال 2000 گردش کالای پایانه های بنادر آستاراخان و علیا به تنهایی کمی بیش از 1 میلیون تن بود، در سال 2002 به 2.5 میلیون تن افزایش یافت. در سال 2003، تصویر حتی جذاب تر است - حجم محموله. هندلینگ 80 درصد افزایش یافته است. در حال حاضر بیشترین حجم محموله از بندر آستاراخان عبور می کند.

در نیمه اول سال 2006، تمامی بنادر روسیه 82.111 میلیون تن محموله خشک را جابجا کردند که با کاهش 2 درصدی در ترافیک محموله و 117.523 میلیون تن محموله مایع با افزایش 5.3 درصدی مواجه شد.

در دوره اتحاد جماهیر شوروی، مصالح ساختمانی معدنی فله که از طریق آبراه های داخلی حمل می شد، در ساختار حمل و نقل محموله غالب بود.

تی

جدول 7 برنامه های تحویل تعدادی از اقلام نامگذاری به روسیه در سال 2003 در امتداد کریدور شمال-جنوب (طبق گفته وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه)

در حال حاضر بیش از 95 درصد از مبادلات کالای کل بنادر دریای خزر به جابجایی محموله های تجاری خارجی روسیه با حمل و نقل دریایی به بنادر دریای خزر اختصاص دارد. محصولات فلزی، الوار، ظروف، تجهیزات، محموله های شیمیایی، نفت، مواد غذایی در محدوده کالاهای عبوری از ITC "شمال-جنوب" (جدول 7) غالب است. ارتباطات کشتی بین روسیه، ترکمنستان و ایران به طور فعال در حال توسعه است. قرار است خودروها در خطوط کشتی به قزاقستان و آذربایجان منتقل شود.

دی

iagr.8 گردش کالای بنادر تجاری دریای خزر روسیه (میلیون تن)

طرح - پیش بینی

حقیقت

در سال 2002، 5.3 میلیون تن بار در امتداد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب و 3.6 میلیون تن در نیمه اول سال 2003 حمل شد که نشان دهنده رشد شدید جریان محموله تقریباً 1.5 برابری است. بر اساس پیش‌بینی کارشناسان وزارت حمل‌ونقل روسیه، حمل و نقل محموله‌های ترانزیت کانتینری در مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال - جنوب: اروپای شمالی - روسیه - ایران - کشورهای حوزه خلیج فارس - هند در آینده می‌تواند به 20 میلیون تن برسد (نمودار 8).

علیرغم رشد جریان محموله تجارت خارجی روسیه در منطقه خزر، کمبود شدید تاسیسات بندری در خزر وجود دارد. علاوه بر این، در ترازنامه شرکت کشتیرانی شمال خزر تنها حدود 60 کشتی وجود دارد که اکثراً قدیمی و کوچک و اکثراً رودخانه ای هستند.

گردش مالی تجارت خارجی ترکمنستان در ژانویه سال جاری بالغ بر 512 میلیون دلار آمریکا بوده که نسبت به ژانویه 2001 14 درصد بیشتر است. بر اساس گزارش موسسه ملی آمار و اطلاعات، صادرات 23 درصد - تا 264 میلیون دلار، واردات - 6 درصد - تا 248 میلیون دلار افزایش یافته است. در ژانویه سال جاری، ترکمنستان بزرگترین عملیات صادراتی را با اوکراین انجام داد. 50 درصد صادرات، ایران (12 درصد)، روسیه (11 درصد)، ایتالیا (9 درصد)، ترکیه (5 درصد)، قبرس (2 درصد).

روابط تجاری و اقتصادی روسیه و ایران
برای روسیه، ایران هم به عنوان یک رقیب و هم به عنوان یک شریک در نظر گرفته می شود.

می برد موقعیت استراتژیکمرتبط با ترکیه و عراق، افغانستان و پاکستان است. در جنوب به خلیج فارس و در شمال مالک بخش جنوبی دریای خزر است. در اینجا با کشورهای جدید ماوراء قفقاز - آذربایجان، ارمنستان و ترکمنستان هم مرز است (شکل 9).

در ژانویه 1980، تجارت خارجی در ایران ملی شد، در حالی که تجارت در داخل کشور با کارآفرینان خصوصی باقی می ماند. توسعه اقتصاد ایران را می توان با ثبات و با متوسط نرخ رشد تولید ناخالص داخلی سالانه بیش از 5 درصد توصیف کرد. در سال 2003، حجم تولید ناخالص داخلی به 130 میلیارد دلار رسید که 1/6 درصد افزایش یافت. در ایران وظیفه تضمین رشد تولید ناخالص داخلی 8 درصد است (نمودار 10).

گردش مالی خارجی ایران با رشد پویا مشخص می شود و در سال 2003 بالغ بر 60.6 میلیارد دلار (رشد 16.5 درصدی در سال) بوده که از این میزان صادرات - 34.1 میلیارد دلار، واردات - 26.5 میلیارد دلار است. این در حالی است که 80 درصد صادرات ایران نفت خام است.

در ابتدای سال 1381 کل ذخایر هیدروکربنی ایران حدود 270 میلیارد بشکه بود که 63 درصد آن گاز طبیعی و 37 درصد نفت خام بود. در میان 11 عضو اوپک، عربستان سعودی و ایران بزرگترین صادرکننده نفت هستند که به ترتیب 7.945 و 3.665 میلیون بشکه تولید می کنند. روغن

کالاهای صادراتی ایران نفت، پنبه، فرش، سنگ معدن فلزی و غیره و کالاهای وارداتی آن ماشین آلات و تجهیزات، وسایل نقلیه، فلزات، مواد شیمیایی و غیره است (نمودار 11).

در نامگذاری واردات ایران، جایگاه اصلی را به خود اختصاص داده است تجهیزات صنعتی، محصولات نورد فلزی، تجهیزات الکتریکی، مواد اولیه تولید پلاستیک، مواد شیمیایی، تجهیزات راهسازی و جابجایی (جرثقیل)، روغن های خوراکی حیوانی و گیاهی، کاغذ، مقوا و داروها.

برای 12 ماه 2004-2005 ایران 21 هزار و 321 هزار تن کالا به ارزش 34 هزار و 105 میلیون دلار وارد کرده است که از نظر وزنی 7.6 درصد و از نظر ارزشی 30.4 درصد بیشتر از سال گذشته (1382-1382) است. در طول سال، هزینه واردات فلز نورد 48.9 درصد، داروها 8.1 درصد افزایش یافته است. ایران به شدت به واردات گندم این کشور وابسته است.

با 24200 میلیارد متر مکعب ذخایر قطعی گازایران با این شاخص در رتبه دوم جهان قرار دارد. ۷۴ درصد خانواده های شهری ایران از گاز استفاده می کنند. فرصت های موجودبه ایران اجازه می دهد روزانه تا 40 میلیون مترمکعب، 11 میلیون مترمکعب در فصل گرم و 26 میلیون مترمکعب در فصل سرد وارد کند. ایران گاز گمشده را از ترکمنستان خریداری می کند، در حالی که بخش قابل توجهی از گاز تولید شده در این کشور است مناطق غربیترکمنستان قبلاً با گازپروم روسیه قرارداد بسته است.

آر

شکل 9 مسیرهای حمل و نقل در ایران در سامانه ITC "شمال-جنوب".

شکل 11 سهم کالا در ساختار کل صادرات ایران در سال 1380

شکل 10 سهم مشارکت انواع فعالیت ها در تولید ناخالص داخلی ایران (%).

ایران در سال 2004 کالاهایی به ارزش 14.5 میلیارد دلار از کشورهای اتحادیه اروپا وارد کرد و کالاهایی به ارزش 10.2 میلیارد دلار به اتحادیه اروپا صادر کرد.

در حال حاضر همکاری های اقتصادی بین ایران و روسیه در زمینه صادرات و واردات نفت وجود دارد. پروژه‌هایی برای صادرات فرآورده‌های نفتی و گاز به ایران به گازپروم، روس‌نفت، لوکویل، سیب‌نفت، یوکوس، روسنفت، لوکویل، سیب‌نفت در حال توسعه هستند (شکل 12).

ایران در حال حاضر واردات دارد فرآورده های نفتیعمدتا از روسیه، آذربایجان، از جمله بنزین. در سال 2001، ایران 2.3 میلیارد دلار برای واردات تجهیزات و فرآورده های نفتی هزینه کرد که 600 میلیون دلار آن برای خرید فرآورده های نفتی بود.

واردات فرآورده های نفتی ایران تا سال 2010 بالغ بر 50 میلیارد دلار خواهد بود. کالای اصلی واردات فرآورده های نفتی ایران بنزین موتور است. به این ترتیب از یک میلیارد دلاری که برای خرید فرآورده های پالایشگاه نفت در خارج از کشور هزینه شده است، ۸۰۰ میلیون دلار آن به بنزین اختصاص دارد. ایران در همین مدت 500 میلیون دلار بنزین تولید کرد که به گفته اقتصاددانان ایرانی تا سال 2006 واردات فرآورده های نفتی به 2.5 میلیارد دلار خواهد رسید.

آر

شکل 12 پروژه های تامین نفت، محصولات نفتی و گاز روسیه به ایران و انتقال از طریق ایران

نیاز ایران به فلزتا 40 میلیون تن در سال است. در سال 2002، اوکراین 290 هزار تن محصولات نورد به ایران صادر کرد. در حال حاضر، ایران دارای سه شرکت بزرگ و چهار شرکت متالورژی کوچک (به عنوان مثال: یک کارخانه متالورژی در مبارک (استان اصفهان)) است که تنها 60 درصد از اقتصاد کشور را با فولاد تامین می کند. 40 درصد باقیمانده نیازها از طریق واردات جبران می شود.

در سال 2000-2001 کشاورزیایران در سال 2009 تولید کرد: گندم - 9.459 میلیون تن، جو - 2.423 میلیون تن، برنج - 1.99 میلیون تن. ایران یکی از پنج واردکننده بزرگ جو در جهان است.

در سال 2002، کشور 750 هزار تن جو و حدود 200 هزار تن خوراک وارد کرده است. غلات. و مجموع صادرات جو روسیه برای مدت مشابه 1.1 میلیون تن بوده است. تاکنون حجم عرضه غلات روسیه به ایران کم است، اما بازار بسیار امیدوارکننده است.

اکثریت چوباز روسیه و گرجستان به ایران وارد می شود و از روسیه عمدتا کاج و در مقادیر کمتر صنوبر وارد می شود. تنها از طریق گمرک آستارا در 9 ماهه سال 1384، 72.97 هزار تن از روسیه به صورت زمینی به ایران وارد شده است. نوع متفاوتراش و چوب نرم

رشد واردات و همچنین معرفی امتیازات گمرکی برای واردات چوب در روسیه در سالهای 2004-2005 گذشته. منجر به این واقعیت شد که مصرف کنندگان ایرانی تا حد زیادی از استفاده از چوب محلی به چوب وارداتی تغییر جهت دادند که منجر به استفاده کامل از چوب روسی در صنعت و ساخت و ساز در شمال ایران شد.

حدود 150 تاسیسات در ایران با کمک اتحاد جماهیر شوروی ساخته شده است. به منظور تثبیت قیمت بازار بتن، سیمان و فولاد و همچنین رفع کمبود این کالاها در ایران، عوارض واردات سیمان، بتن، فولاد و سایر محصولات ضروری ساخت و ساز. میزان واردات مصالح ساختمانی به ایران سالانه 23 درصد رشد می کند.

ارتش ایران تجهیزات غربی بسیار بیشتری نسبت به شوروی دارد. ایرانی ها قطعات یدکی و مهمات تجهیزات ساخت غرب را از طریق کشورهای ثالث دریافت می کردند. سازمان ملل تحریم هایی را علیه ایران و عراق وضع کرده است. ایران توجه خود را به روسیه معطوف کرده است. در سال 2004، مازاد تجارت خارجی ایران به 10 میلیارد دلار رسید: خرید سلاحبه وضوح چیزی وجود دارد

شکل 13 حجم گردش تجاری بین روسیه و ایران برای سالهای 1999-2004 (میلیون دلار)

+40%

+20%

ایران به 220 مسلح است تانک T-72ساخت روسیه است و اکنون مشکل نسبتاً حاد قطعات یدکی برای آنها وجود دارد. توافقات مشخصی برای تعمیر و نوسازی 35 فروند میگ 29 و 24 هواپیمای سوخو 24 ایرانی توسط روسیه صورت گرفته است.

برنامه توسعه سامانه پدافند هوایی ایران شامل حفاظت از حدود 15 پایانه نفتی و سایر تاسیسات مهم صنعتی از جمله نیروگاه اتمی بوشهر در برابر حملات هوایی است که منجر به امضای قرارداد دفاع هوایی با روسیه شد. برای اولین بار در یک سری توافقات) به مبلغ کل حدود 1.6 میلیارد دلار طی سالهای 2006 - 2008 روسیه 29 توپ ضد هوایی به ایران خواهد داد سیستم های موشکی Tor-M1.

در ایران ساخت یک سری ناوشکن موشکی تنها در سال 2000 آغاز شد. راکت انداز این ناوها 90 درصد توسط نیروهای خودی کشور تولید خواهد شد. اما موشک برای این تاسیسات بسیار ضروری است. ایرانی ها به موشک ضد کشتی مافوق صوت 3M-80E Moskit که در روسیه تولید می شود علاقه خاصی نشان می دهند.

شکل 14 سهم تجارت بین روسیه و ایران در سالهای 2001 و 2005 (%)

2001

2005

صادرات به ایران

وارد كردن

از ایران

وارد كردن

از ایران

ایران شریک تجاری سنتی و اصلی روسیه است. سهم ایران از گردش مالی تجارت خارجی روسیه یک درصد است. از سال 1999 تا 2004، حجم تجارت بین روسیه و ایران چهار برابر شد (نمودار 13). بیش از 90 درصد این گردش مالی صادرات روسیه به ایران است (نمودار 14). رشد صادرات ایران به روسیه حدود 87 درصد و صادرات روسیه به ایران 48 درصد است.

زمینه های اصلی همکاری های تجاری و اقتصادی روسیه و ایران عبارتند از انرژی از جمله انرژی هسته ای، متالورژی، نفت و گاز و صنایع شیمیایی و حمل و نقل.

تجزیه و تحلیل ساختار تجارت بین روسیه و ایران نشان می دهد که اساس صادرات روسیه به ایران فلزات و محصولات فلزی است (نمودار 15). عمده واردات از ایران به روسیه محصولات غذایی و مواد خام کشاورزی است (نمودار 16).

شکل 15 ساختار صادرات از روسیه به ایران (%)

شکل 16 ساختار واردات به روسیه از ایران (%)

ایران و روسیه یکدیگر را متحد استراتژیک می دانند. حجم سرمایه گذاری روسیه در ایران در سال 2003 بالغ بر 581 میلیون دلار بوده که 3/13 درصد کل سرمایه گذاری روسیه در خارج از کشور را تشکیل می دهد (نمودار 17).

استان های شمالی ایران علاقه خاصی به توسعه روابط تجاری با شرکای روسیه از خود نشان می دهند.

به عنوان مثال پس از برگزاری نمایشگاه تولیدکنندگان کالای استان گیلان در آستاراخان در اردیبهشت 1380، 16 شرکت جدید با مشارکت سرمایه ایرانی تنها در منطقه آستاراخان افتتاح شد.

دی

شکل 17 حجم سرمایه گذاری های روسیه در خارج و ایران در سال 2003

در منطقه آستاراخان در سال 2005، 66 شرکت با سرمایه گذاری ایرانی و همچنین 6 شعبه از اشخاص حقوقی ایرانی وجود داشت. دفاتر نمایندگی شرکت های کشتیرانی ایرانی «کشتیرانی خزر»، «ایرسوتر» افتتاح شد که دسترسی رایگان به تمامی زیرساخت های حمل و نقل منطقه آستاراخان دارند. دولت منطقه آستاراخان به نوبه خود علاقه مند به گسترش دامنه کالاها اعم از صادرات و واردات و همچنین جذب سرمایه گذاری ایرانی در بخش واقعی اقتصاد منطقه ما است.

صادرات روسیه به ایران در دوره 2003-2004 بالغ بر. 1734.2 میلیون دلار افزایش 50 درصدی، واردات از ایران به روسیه 93 میلیون دلار با افزایش 69 درصدی بوده است.

سهم ایران در گردش تجاری روسیه 0.8 درصد است (نمودار 18). روسیه تا 80 درصد از ماشین آلات، تجهیزات، وسایل نقلیه و محصولات فلزی صادراتی خود به ایران را تامین می کند. کشورهای مختلفصلح

در سال 2004، ایران 37.73 درصد از گردش مالی تجارت خارجی آستاراخان را به خود اختصاص داده است.

تردد ترانزیتی در کل حجم گردش کالای ایران - منطقه آستاراخان 25% با 40% افزایش سالانه (از ایران به اروپا، از طریق ایران به سایر کشورها) می باشد.

اساساً در سیستم حمل و نقل دریایی، روسیه از طریق بندر انزلی ایران فعالیت می کند که بیش از 50 درصد محصولات فلزی صادراتی روسیه به ایران و حدود 65 درصد الوار و الوار اره شده را انجام می دهد (شکل 19).

در دوره کنونی، شرکت های پیشرو روسیه و کشورهای همسایه با ایران همکاری می کنند و محصولات خود را به صورت ترانزیت از طریق روسیه به ایران عرضه می کنند.

در سیستم تسلیحاتی:

شرکت پروگرس (آرسنیف، خاور دور، روسیه) در حال آماده سازی برای عرضه مداوم دسته های بزرگ موشک ضد کشتی مافوق صوت است. 3M-80E "پشه"به ایران در بازه زمانی 1386 تا 1391 با تجهیزات تنظیم و نصب.
از سال 2003، قراردادهای قابل اجرا برای تامین تجهیزات لیزر به ایران برای مقاصد صلح آمیز، بر اساس مرکز علمی و فناوری میکروفناوری پژوهشکده سنت پترزبورگ به نام دی.و. افرموف.
ایران 200 دارد تانک T-72, 30 جنگنده های Su-24و 35 جنگنده میگ 29تولید روسیه از دهه 80 - اوایل دهه 90. برای حفظ این سلاح ها در شرایط کار، مجتمع نظامی-صنعتی روسیه یک تامین ثابت از مواد سازنده و تجهیزات تنظیم از روسیه تشکیل می دهد.

آر

شکل 18 حجم جریان محموله منطقه آستاراخان به و از ایران از سال 1989 تا 2010 (میلیون تن)

در سیستم ساختمان:

انجمن روسیه تکنوپرومکسپورت تعدادی نیروگاه در نیروگاه های برق ایران در ایران ساخته است. اکنون بحث ساخت نیروگاه های جدید در حال انجام است و تامین تجهیزات در حال شکل گیری است.
ساخت راه آهن قزوین - رشت - انزلی - آستارا به صورت مشترک توسط ایران و روسیه در حال انجام است که تجهیزات تنظیم و تجهیزات ریلی به طور مداوم از روسیه تامین می شود.
مذاکرات برای ساخت بلوک دوم نیروگاه اتمی بوشهر و تامین مواد سازنده و تجهیزات تنظیمی در حال انجام است.
روسیه و ایران در حال مذاکره برای ساخت 22 نیروگاه هسته ای در ایران تا سال 2015 هستند.

در سیستم مواد اولیه صنعتی:

OJSC Magnitogorsk Iron and Steel Works، OJSC Chelyabinsk Iron and Steel Works، CJSC Plast-Rifey و تعدادی دیگر از شرکت های روسی فلزات آهنی و مواد خام صنعتی را به ایران صادر می کنند. تحلیل صادرات فلزات آهنی از شرکت های اورال جنوبی به ایران رشد پویا را نشان می دهد. بنابراین، در سال 2002، به طور متوسط، 137 هزار تن در ماه، در سال 2003 - 152.6 هزار تن، و در سال 2004 این رقم در حال حاضر به 161.2 هزار تن رسیده است. CJSC Plast-Rifey صادرات مواد خام صنعتی را به 2 هزار تن در سال افزایش داد.
کارخانه لوله Khartsyzsk (KhTZ، اوکراین، منطقه دونتسک) در سال 2005 حجم تولید را 26.2 درصد (در مقایسه با سال 2004) به 546.6 هزار تن (شامل 545.4 هزار تن لوله) افزایش داد. قطر بزرگ(از این حجم 371.8 هزار تن با پوشش ضد خوردگی) و 1.2 هزار تن لوله برای یخچال). در سال 2005، KhTZ 84.7 هزار تن لوله از طریق روسیه به ایران، 72.4 هزار تن به قزاقستان، 14.5 هزار تن به چین و 2.7 هزار تن به ایالات متحده تحویل داد.

شکل 19 مسیرهای اصلی جریان کالا از آستاراخان و بندر علیا به ایران

در سیستم سوخت و انرژی:

OAO LUKOIL مواد خام روسیه را در پالایشگاه های ایران در شمال کشور فرآوری می کند تا نیازهای داخلی را تامین کند. در ازای آن، ایران معادل نفت خود را در پایانه های خلیج فارس در اختیار روسیه قرار می دهد. این طرح که در آن نفت با نفتکش ها به ایران تحویل می شود، می تواند شرکت های روسی را به خریداران غیر اروپایی برساند و مواد اولیه را با قیمت رقابتی در اختیار آنها قرار دهد. در اجرای این طرح، LUKOIL ممکن است از مواد خام تولید شده توسط شرکت تابعه خود Nizhnevolzhskneft استفاده کند که از آستاراخان (اولیا) یا ولگوگراد به بندر نکا ایران تحویل خواهد شد. همچنین می توان آن را از طریق خط لوله 16 اینچی نکا - ساری به عمق ایران پمپ کرد.
شرکت "گازپروم" در اجرای این پروژه در سال 2006-2009 شرکت می کند. خط لوله گاز ایران - پاکستان - هند و توسعه یک یا دو مرحله‌ای از میدان پارس جنوبی و متعاقباً تحویل هیدروکربن‌های تولیدی برای صادرات. که به نوبه خود نیاز به تامین مواد دارد

و تجهیزات برای ساخت سیستم های ذخیره سازی زیرزمینی برای هیدروکربن های مایع و گازی، تامین ثابت قطعات و دستگاه های کنترل.

در نظام مهندسی مکانیک:

از سال 1384 شرکت ایرانی "کاکو خاور باختر" که نماینده رسمی انجمن کامای روسیه برای تولید خودروهای سنگین "کاماز" در ایران است، اقدام به واردات تراکتورهای کاماز روسی به ایران کرده است. مدل های مدرن"5460"، "6460" و "6520" با ظرفیت 320 - 360 اسب بخار که موتورهای آنها مطابق با استانداردهای "EURO - 2 و - 3" هستند.

در سیستم محصولات کشاورزی:

محموله های بزرگ غلات روسیه به ایران صادر می شود. حجم انتقال غلات در سال 2003 بالغ بر 1.5 میلیون تن بود. ایران تقاضای رو به رشد روسیه برای این محصول را تایید می کند.

کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال - جنوب"
توافقنامه کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال-جنوب" بین روسیه، هند، ایران، بلاروس، قزاقستان، تاجیکستان، عمان، ارمنستان، آذربایجان و سوریه منافع حیاتی این کشورها را تامین می کند. موافقتنامه ایجاد کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال-جنوب". کریدور شمال - جنوب که مسیر را مشخص می کند: بندر بمبئی (بمبئی سابق، وهند) - اقیانوس هند - خلیج فارس - بندر بندرعباس (ایران) - بندر امیرآباد (ایران) - بندر انزلی (ایران) - دریای خزر - بندر علیا (آستراخان روسیه) - سنت پترزبورگ (روسیه).

کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال-جنوب" حمل و نقل کالا از بنادر کشورهای اروپایی و شمال اروپا - آمستردام، هامبورگ، کپنهاگ، استکهلم و هلسینکی، به مسکو و سنت پترزبورگ و بیشتر از طریق بنادر شمال خزر را تضمین می کند. ، پاس می دهد (شکل 20)

ابتدا به بنادر خزر کشورهای آسیای مرکزی - قزاقستان، ترکمنستان، سپس از طریق ازبکستان و تاجیکستان به کشورهای خاور دور و آسیای جنوب شرقی.
ثانیاً - به بنادر خزر ایران، از طریق خاک ایران به بنادر جنوبی آن در خلیج فارس (بندر عباس، بندر امام و ...) و سپس به هند، سریلانکا، مالزی، سنگاپور، اندونزی و در ادامه به استرالیا.

در زنجیره ITC شمال-جنوب، بر اساس ساخت و ساز بزرگ بندر مدرن جدید علیا (واقع در بخش جنوب غربی خزر) باید تا سال 2010، گردش کالای بنادر روسیه در شمال خزر به 30 میلیون تن افزایش یابد. دلتای رودخانه ولگا در 103 کیلومتری پایین دست آستاراخان) و نوسازی جزئی بنادر آستاراخان و ماخاچکالا، و همچنین تشکیل یک سیستم لجستیک خودرو و راه آهن در منطقه آستاراخان.

مسیر ITC "شمال-جنوب" به شما امکان می دهد مدت زمان حمل و نقل بار را 10 تا 12 روز در مقایسه با مسیر دریایی سنتی از طریق کانال سوئز (مدت 40 روز) کاهش دهید و همچنین امکان کاهش هزینه های حمل و نقل را تا 20٪ فراهم می کند.

هدف اصلی قطب حمل و نقل آبی آستاراخان، پایگاه اصلی روسیه و اروپا با کشورهای CIS (آسیای مرکزی، قفقاز) و کشورهای قاره آسیا، بندر علیا است.

برای اجرای پروژه بندر علیا، مطابق با پروژه ساماندهی ساخت و ساز برای دوره 2006-2011، UTK MTPO LLC مجموعا تا سقف 400 میلیون دلار سرمایه جذب و پرداخت خواهد کرد. هماهنگ کننده پروژه، موسسه ایالتی فدرال "مدیر برنامه های توسعه حمل و نقل دریایی مشتریان ایالتی" است.

ایده این بندر ارتباط تنگاتنگی با توسعه کریدورهای حمل و نقل بین المللی "شمال-جنوب" (ارتباط دهنده کشورهای اروپای شمالی، روسیه، ایران و هند) و "غرب شرق" (ارتباط بین کشورهای آسیای مرکزی و آسیای مرکزی است. اروپای غربی).

برنامه های اصلی توسعه فدرال و منطقه ای

برنامه هدف فدرال "برنامه توسعه منطقه فدرال جنوبی تا سال 2005"

توسعه بندر ماخاچ کالا و ساخت بندر جدید علیا در شمال خزر. افتتاح خط کشتیرانی بین بنادر روسیه و ایران در دریای خزر.

تسهیل عملیات گمرکی هنگام عبور از کشورهای ثالث - آذربایجان و ارمنستان، که در ارتباط با بسیاری از مناطق روسیه و کشورهای اروپایی کوتاه ترین است.

اف
شکل 21 هزینه های اجرای برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)" (میلیارد روبل در قیمت 2004).
شکل 22 حجم برنامه ریزی شده تامین مالی برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)" برای سال 2004 (مجموع تحت برنامه - 380 میلیارد روبل) برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)"

3. پروژه فدرال "کریدور شمال - جنوب"

عنوان کاری پروژه "کریدور شمال - جنوب" - "کریدور 9" است.

اهداف این پروژه ایجاد ارتباطات ترانزیتی بین کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه با کشورهای حوزه خلیج فارس، اقیانوس هند و آسیای جنوب شرقی از طریق ایران است.

کریدور حمل و نقل بین المللی "شمال-جنوب" می تواند حمل و نقل کالا از بنادر کشورهای اروپایی و شمال اروپا مانند آمستردام، هامبورگ، کپنهاگ، استکهلم و هلسینکی را به مسکو و سنت پترزبورگ فراهم کند. و بیشتر از طریق بنادر شمال خزر به بنادر کشورهای آسیای میانه: قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان و تاجیکستان و فراتر از آن می گذرد و همچنین می تواند به بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس (بندر عباس، بندر امام) برود. و فراتر). این کریدور ممکن است تا هند و سریلانکا و بیشتر تا مالزی سنگاپور ادامه یابد. اندونزی و فراتر از آن.

کریدور شمال - جنوب از منطقه اقیانوس هند شروع می شود و از طریق بندر جنوبی ایران بندرعباس، از طریق جاده و راه آهن از خاک ایران می گذرد، به بنادر شمالی ایران: انزلی و امیرآباد و سپس از آستاراخان و لاگان می رسد. روسیه را دنبال می کند. با گسترش شبکه راه آهن. و با کشیدن بخشی از خط قزوین - آستارا امکان ارتباط با کشورهای آسیای میانه و روسیه فراهم شد. علاوه بر این، حمل و نقل کالا از طریق جاده و راه آهن انجام می شود. حمل و نقل به مسکو و سنت پترزبورگ و از آنجا به کشورهای اسکاندیناوی و شمال اروپا. حمل و نقل کالا در این مسیر 30 درصد کمتر و طول آن نسبت به مسیر قبلی کمتر است.

حمل و نقل کالا در طول این کریدور که بیشتر آن از خاک ایران می‌گذرد، 20 تا 30 درصد ارزان‌تر و سریع‌تر از کانال سوئز خواهد بود.

ویژگی ها و مزایای کریدور شمال-جنوب:

راه کوتاه،
نرخ حمل و نقل پایین،
صرفه جویی در زمان
حمل و نقل با وسایل نقلیه ترکیبی انجام می شود.

برنامه ریزی شده است که در سال 2010 جریان محموله های تجارت خارجی پس از کریدور حمل و نقل شمال-جنوب به 15-20 میلیون تن برسد.

4. پروژه منطقه ای "استراتژی توسعه اجتماعی - اقتصادی منطقه آستاراخان"

5. برنامه هدف فدرال "استراتژی حمل و نقل روسیه برای دوره تا 2020"، تصویب شده توسط دولت در 28 مه 2005.

برنامه هدف فدرال "توسعه صادرات خدمات حمل و نقل"

به منظور افزایش سهم ترانزیت در صادرات خدمات حمل و نقل تا سال 2010 به میزان 8-10 برابر از 600 میلیون دلار به 4.8-6 میلیارد دلار.

برنامه هدف فدرال "جنوب روسیه"
فرمان دولت فدراسیون روسیه "در مورد تصویب مرزهای قلمرو و منطقه آبی بندر تجاری تجاری آستاراخان"
فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه "در حمایت دولتیناوگان تجاری روسیه در دریای خزر» مورخ 31 اکتبر 1992. № 1314
فرمان شماره 996 دولت فدراسیون روسیه مورخ 8 اکتبر 1993 "در اجرای اقدامات اولویت دار برای احیای ناوگان تجاری روسیه"

زیرساخت های بندری منطقه خزر
8 بندر اصلی در منطقه خزر وجود دارد: 3 بندر در روسیه، 2 بندر در ایران، 1 بندر در آذربایجان، 1 بندر در قزاقستان و 1 بندر در ترکمنستان. از این بنادر است که بالغ بر 98 درصد از ترانسفورماتورهای کاسپین عبور می کند.

در سال 2002، 5.3 میلیون تن محموله در طول کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب حمل شد. برای نیمه اول سال 2003 - 3.6 میلیون تن.

در مجموع بر اساس برآوردهای تقریبی حدود 800 کشتی از انواع مختلف در دریای خزر تردد می کنند.
کشورها، اهداف مختلف و جابجایی (نمودار 23).

ترکمنستان در دهه گذشته در حال ساخت ناوگان خود بوده است. او 4 کشتی باری خشک جهانی با ظرفیت حمل 3000 تن خریده است و قصد دارد کشتیرانی خود را بیشتر توسعه دهد. قزاقستان هنوز سطح لازم شناور در دریای خزر را ندارد و در حمل و نقل عمدتا از خدمات آذربایجان استفاده می کند. ناوگان خزر شمالی روسیه (بدون احتساب نظامیان) از 70 فروند شناور، عمدتاً شناورهای رودخانه ای و اغلب قدیمی و کوچک تشکیل شده است.

شرکت کشتیرانی خزر («کاسپار») آذربایجان تا به امروز قدرتمندترین مالک کشتی در دریای خزر باقی مانده است. این شرکت متنوع شامل محموله خشک و ناوگان فله، کشتی است. در مجموع، این 69 کشتی با وزن مرده کل 310 هزار تن است که 34 فروند تانکر (یکی برای حمل و نقل آبی) هستند.

دی

iagr.23 سهم کشورها بر حسب تعداد کشتی در دریای خزر

قسمت شمالی خزر منطقه یخبندان زمستانی است (شکل 24). میانگین مدت دوره یخبندان 100 روز، حداکثر 148 روز و حداقل آن 56 روز است. علاوه بر این، بخش ساحلی شمال خزر، در منطقه دلتای ولگا و دلتای اورال، می‌تواند با یخ تا ضخامت 120 سانتی‌متر با میانگین ارزش فصلی 70 سانتی‌متر پوشیده شود.

در بخش آستاراخان دریای خزر، ناوبری در تمام طول سال با کمک یخ شکن، دو کشتی یخ شکن کاپیتان چچکین و کاپیتان بوکایف، متعلق به MAP آستاراخان پشتیبانی می شود. در طول ناوبری زمستانی سال 2002، 360 کشتی در شرایط یخ، و در سال 2003 - 568، با افزایش 58٪، حرکت کردند.

شکل 24 طرح شرایط یخ در دریای خزر در 18 ژانویه 2006 (طبق داده های ماهواره ای NOAA-18، AVHRR، TERRA (MODIS))

بندر آستاراخان

بندر آتیراو

بندر علیا

دوره های یخ شکن

اطمینان حاصل شود

منطقه

حداکثر انجماد دریای خزر

بندر آکتائو

بندر ماخاچکالا

آکتائو (قزاقستان) در اخیرااز نظر سرمایه گذاری در زیرساخت های بندری در منطقه خزر پیشتاز شده است: طی سه سال 76 میلیون دلار در اینجا سرمایه گذاری شده است. در رتبه دوم بندر امیرآباد ترکیه (ایران) با 40 میلیون دلار قرار دارد. در توسعه پایانه های بندری روسیه آستاراخان، علیا و ماخاچکالا، در مجموع، 29 میلیون دلار در مدت مشابه سرمایه گذاری شده است.

بندر روسیه "آستراخان"
شرکت سهامی باز "بندر آستاراخان" در سال 1372 تاسیس شد. آدرس دفتر: روسیه، 414000، آستاراخان، خیابان چرنیشفسکی، 14.

ساختار تجاری اصلی که در اسکله های بار OJSC "Astrakhan Port" فعالیت می کند LLC TEC "Volga-Vaster" است - عضو RAME و FIATA.

ساختار صاحبان بندر آستاراخان OJSC، طبق داده های سال 2001، عبارت است از: وزارت روابط دارایی فدراسیون روسیه - 25.5٪، MP Partner LLC - 8.9٪، ECF Astrakhan Sweets OJSC - 7.9٪، OAO RPP "Kaspryba". - 1" - 5.3٪، OAO "Oranzhereinsky Delications" - 5.3٪، "Volga-Vaster-West" - 3.3٪، CJSC "IFK "Europe-Invest" - 1.3٪، افراد - 42.5٪.

اقتصاد بندر آستاراخان شامل چندین سازمان قانونی است که اساساً تخصصی و مستقر در شهر هستند - اینها هر دو بنادر و شرکت های تخصصی هستند که فقط دارای امکانات اسکله و تجهیزات حمل و نقل هستند.

JSC "بندر آستاراخان"؛
LLC PKF "Central Cargo Port";
SUE "بندر ماهیگیری دریایی آستاراخان"؛
OOO PF "Streletskoye - Terminal";
شرکت باربری JSC Armada;
Yug-Terminal LLC (UPTOK);
LLC RKF "Beluga-Terminal";
LLC PKF "Volga-port" (Bon-plant);
LLC "Alfa-port"؛
منطقه بار بولدینسکی (به اصطلاح - اسکله بولدینسکی، گلوله شده)؛
OAO Lukoil-Nizhnevolzhsknefteprodukt شعبه آستاراخان؛
JSC "Terminal-Container"؛

ظرفیت بندر آستاراخان در مجموع بالغ بر 6 میلیون تن بار در سال است. هر یک از ده شرکت بخاری 100.000 تا 300.000 تن محموله را حمل می کند. تنها در JSC "بندر آستاراخان" حجم به 700000 تن می رسد.

بندر آستاراخان دارای انبارهایی به مساحت بیش از 200000 متر مربع است. این بندر دارای بیش از 40 جرثقیل پورتال با ظرفیت بالابری 6 تا 27.5 تن و 7 جرثقیل کامیون با ظرفیت بالابری 12 تا 75 تن می باشد. طول کلی دیوار اسکله 2772 متر، عمق اسکله ها از 4 تا 4.5 متر است. 8 اسکله دارای خطوط راه آهن درون بندری است.

خلیج ها. در مجموع، دریای خزر دارای 10 خلیج بزرگ است: کومسومولتس، منگیشلاک، قزاق، کارا-بوگاز-گل، ترکمن باشی (کراسنوودسک سابق)، ترکمن، گیزیلاگاچ، آستاراخان و گیزلار. در سواحل ایران در دریای خزر دو خلیج وجود دارد: هیرکان (استرآباد سابق) و انزلی (پهلوی سابق).

خلیج غول پیکر دریای خزر - کارا بوگاز گل از اهمیت خاصی برخوردار است. بسته به سطح دریا، منطقه خلیج به طور دوره ای تغییر می کند. در حال حاضر مساحت آن حدود 25 هزار کیلومتر مربع است. این خلیج از طریق تنگه ای به طول 8-10.5 کیلومتر و عرض بین 11-130 متر به دریا متصل می شود و سطح خلیج کارا بوگاز گل همیشه کمتر از سطح دریای خزر است. تفاوت بین سطوح متفاوت است، بستگی به سطح دریا دارد و در محدوده 2-6 متر است. از طریق تنگه، خلیج دائماً با آب پر می شود و کل حجم آن تبخیر می شود. سالانه تقریباً 8 تا 10 کیلومتر مکعب آب از خزر به خلیج سرازیر می شود - یعنی. 200-300 متر بر ثانیه (طبق آخرین داده ها، این رقم حتی بالاتر است). از طریق این آب سالانه 150 هزار تن نمک از دریا به خلیج منتقل می شود. در سال 1989-1984 خلیج توسط یک سد مصنوعی از دریا قطع شد، در نتیجه خشک شد و دره نمکی غول پیکر در قلمرو آن به مساحت 18 هزار کیلومتر مربع شکل گرفت. هر ساله 1500 میلی متر آب از سطح کارا بوگاز گل تبخیر می شود که میزان بارندگی در اینجا از 70 میلی متر در سال تجاوز نمی کند. به همین دلیل، آب های خلیج شبیه محلول های اشباع شده از نمک است. شوری آنها 300 ‰ است. این خلیج تنها حوضه در جهان است که ذخایر نمکی از نوع دریایی دارد. خلیج کارا بوگاز گل سرشار از میرابیلیت، هالیت، استراخانیت و سایر نمک های معدنی است. در حال حاضر سولفات سدیم، بیشوفیت، اپسومیت، نمک گلابور، پزشکی و نمک دریا، کلرید منیزیم دارویی.

رودخانه ها. 130 رودخانه به دریای خزر می ریزد. فقط در 9 مورد از آنها دهان شخصیت دلتا را دارد. ولگا بزرگترین رودخانه ای است که به خزر می ریزد، متوسط جریان دراز مدت آن 215-224 کیلومتر مکعب و طول آن 3531 کیلومتر است. رودخانه دیگری که از خاک روسیه به خزر می ریزد، ترک است. متوسط رواناب سالانه- 8، 15 -11.4 کیلومتر مکعب).

بزرگترین رودخانه های خزر در خاک آذربایجان به شرح زیر است: کورا (میانگین جریان سالانه - 16 کیلومتر مربع)، گودیالچای، ویالویالاچای، سومگایچای، لنکرانچای و آستاراچای. رودخانه سمور در مرز آذربایجان و روسیه (2.73).

در سواحل شرقی دریای خزر عملاً شبکه هیدروگرافی وجود ندارد. رودخانه های اورال (متوسط جریان سالانه - 8.1 کیلومتر مکعب) و امبا از قلمرو قزاقستان می گذرند. در سال 1920، رودخانه امبا دارای یک دلتای وسیع بود که کانال های متعددی به دریا می ریخت. تغییر سطح دریا در سال 1930 با نرسیدن امبا به خزر به پایان رسید. در حال حاضر این رودخانه فقط در دوره های پر آب به خزر می ریزد.

تنها رودخانه ترکمنستان با جریان ثابت اترک است. مساحت آبگیری آن 26.7 کیلومتر مربع، طول - 635 کیلومتر، متوسط جریان سالانه - 240 میلیون مترمکعب است. اغلب رودخانه در رواناب پایین خشک می شود و فقط در بهار آب آن به دریای خزر می رسد.

حوضه خزر 12 درصد از کل حوضه آب مصرفی ایران را تشکیل می دهد و تنها 5 درصد از کل جریان رودخانه ها را تشکیل می دهد. رودخانه های نسبتاً بزرگ عبارتند از: شفیرود (چای آگ، طول - 720 کیلومتر)، خراز، پلرود، بابل، چالوش، خرگان، تیجان، تالار. رودخانه آراز به طول 1040 کیلومتر در فاصله 300 کیلومتری نقش مرز ایران و آذربایجان را ایفا می کند و در شمالی ترین نقطه ایران از خط مرزی مسیر خود را تغییر می دهد و به کورا متصل می شود.

پورت ها بنادر اصلی دریای خزر: باکو (بزرگترین)، ترکمن باشی، آستاراخان، ماخاچ کالا، آکتائو، آتیراو، بندرانزلی، نوشهر.