خیابان و شبکه راه شهرها. نمودارهای شماتیک شبکه راه ها

ستون فقرات شبکه خیابان-جاده شهر - شبکه اصلی خیابان-جاده از خیابان های اصلی، میدان ها و جاده های با اهمیت در سطح شهر و منطقه تشکیل شده است که در امتداد آنها حمل و نقل عمومی و سایر وسایل حمل و نقل انجام می شود و مناطق مسکونی و صنعتی را به هم متصل می کند. شهر با یکدیگر و با مراکز سطح شهر و منطقه ای، دارای امکانات اداری، عمومی، فرهنگی، تجاری و ورزشی در سطح شهر و همچنین دارای مناطق تفریحی، پارک ها و امکانات حمل و نقل جاده ای خارجی (بنادر رودخانه، فرودگاه)

شبکه خیابان ها و جاده ها به تدریج با رشد شهر توسعه می یابد. در شهرهای قدیمی، به عنوان یک قاعده، شبکه خیابان-جاده طی چندین قرن ایجاد شد و اساس آن جهت جاده های کشور بود که در یک زمان سکونتگاه را با جهان خارج مرتبط می کرد.

طراحی شبکه جاده ای ستون فقرات به طور جدایی ناپذیری با طراحی مرتبط است نقشه اصلیشهرها هم در ایجاد شهرهای جدید یا نواحی جدید و هم در بازسازی شهرهای قدیمی. بدیهی است که بیشترین تصمیمات منطقیرا می توان هنگام طراحی شهرهای جدید به دست آورد.

هنگام توسعه طرح های جامع برای بازسازی شهرهای قدیمی، اغلب لازم است جهت مسیرهای خیابان های موجود تغییر داده شود، خیابان های جدید ایجاد شود، خیابان هایی در جهت های تکراری ایجاد شود، و در عین حال بازسازی، و به ندرت تخریب ساختمان های مجاور انجام شود. .

در فرآیند طراحی نواحی جدید شهرهای بزرگ، ترکیب روش های ساخت سرزمین های آزاد با روش های بازسازی ضروری است. در تمام موارد، هنگام طراحی شبکه اصلی راه و طرح جامع، لازم است مجموعه ای از الزامات هدایت شود که اساس آن به حداقل رساندن حمل و نقل مسافر و بار است. این امر با منطقه بندی عملکردی صحیح مناطق شهری، فراهم کردن راحتی و کمترین زمان صرف شده برای انواع خطوط حمل و نقل و، اول از همه، برای حرکت از مناطق مسکونیبه محل های اشتغال، به شرکت های خدمات فرهنگی و مصرفی، به هسته مرکزی شهر و به مراکز مناطق برنامه ریزی و در داخل ترافیک ترانزیت شهری از طریق مرکز شهر.

در این مورد، ارائه:

جانمایی نقاط اصلی شهرساز با در نظر گرفتن حداقل بار شبکه خیابانی با تردد بار، با ایجاد راه های باری خارج از محدوده مرکزی و مسکونی شهر و ایجاد چنین شبکه خیابانی- جاده ای که فراهم شود. توان عملیاتی لازم بزرگراه ها و محورهای حمل و نقل و جداسازی جریان ها توسط ترافیک پرسرعت و بر اساس نوع حمل و نقل.

بزرگراه‌های اصلی را در کوتاه‌ترین فاصله بین نقاط تشکیل‌دهنده بار و مسافر هدایت کنید.

علاوه بر این، راه حل برنامه ریزی شبکه راه ها نیز باید ارائه شود سطح بالاایمنی تردد و ایمنی عابر پیاده، سبز شدن خیابان ها و حداکثر کاهش تاثیر منفیحمل و نقل به محیطساخت و ساز مصلحت سیستم حمل و نقل مسیر شهری، امکان توزیع مجدد جریانات ترافیکی در صورت بروز مشکلات موقت در جهت های جداگانهیا سایت های آنها و همچنین اجرای شبکه ها و سازه های مهندسی زیرزمینی و زیرزمینی.

طرح برنامه ریزی شبکه خیابان و جاده می تواند هر شکلی داشته باشد، اما بسیار مهم است که ساخت آن شفاف و ساده باشد، اجازه همپوشانی جریان های ترافیکی به دلیل تلاقی بزرگراه های مختلف در بخش های مجزا را نداشته باشد، به طوری که کمک کند. به توزیع جریان های ترافیکی و پاسخگویی به همه چیز مجموعه ای از الزامات آن.

طرح‌های برنامه‌ریزی شبکه راه‌ها شامل انواع زیر است: شعاعی، شعاعی-دایره‌ای، مستطیلی، مستطیلی-مورب، مثلثی، ترکیبی و آزاد.

الگوی شعاعی - اغلب در شهرهای قدیمی یافت می شود که در تقاطع جاده های خارجی تشکیل شده و در جهت ارتباط با سایر شهرها توسط جاده های روستایی توسعه یافته اند. با چنین طرحی ارتباط محلات شهرستان با مراکز به خوبی تامین می شود، اما اضافه بار قسمت مرکزی شهر اجتناب ناپذیر است و ارتباط بین محلات با مشکل مواجه می شود. چنین طرحی الزامات سیستم حمل و نقل مدرن شهر را برآورده نمی کند.

Radial-ring - این طرح یک طرح شعاعی با اضافه کردن بزرگراه های حلقوی است که تعداد آنها به وسعت شهر بستگی دارد و مکان با مکاتبات حمل و نقل تعیین می شود و شرایط محلی... بزرگراه های حلقوی بار ترافیکی قابل توجهی را از بخش مرکزی شهر حذف می کنند و ارتباطات مناسبی را بین مناطق ایجاد می کنند و هسته مرکزی شهر را دور می زنند. نمونه ای از سیستم حلقه شعاعی شبکه جاده مسکو است. در شهرهای بزرگ و بزرگ، ممکن است چندین ناحیه حلقه شعاعی در اطراف مراکز مناطق برنامه ریزی شهری وجود داشته باشد. این طرح چند فوکوس نامیده می شود.

طرح مستطیلی - سیستمی از خیابان های متقابل موازی و عمود بر آنها است. معمولاً در شهرهای نسبتاً جوان یافت می شود که ساخت و ساز آنها طبق برنامه های از پیش تدوین شده انجام شده است. از مزایای چنین طرحی می توان به سادگی، توان عملیاتی بالا، توانایی پراکندگی حمل و نقل به خیابان های موازی و عدم وجود یک هاب حمل و نقل واحد اشاره کرد. نقطه ضعف طرح مستطیلی، طولانی شدن قابل توجه مسیرهایی است که محله ها و نواحی شهر را به صورت مورب متضاد به هم متصل می کنند.

الگوی مستطیلی-مورب - نشان دهنده یک الگوی مستطیلی با اضافه کردن کراوات مورب است. در اینجا مزایای طرح مستطیلی حفظ شده و معایب آن کاهش می یابد. به لطف بزرگراه های مورب، اتصالات بین مناطق پیرامونی بین خود و مرکز ساده شده است. نقطه ضعف این طرح وجود گره هایی با تعداد زیادی از خیابان های ورودی از جمله در یک زاویه است که سازماندهی ترافیک در آنها و قرار دادن ساختمان ها را بسیار دشوار می کند.

الگوی مثلثی - نادر به دلیل تشکیل تعداد زیادیگره هایی با تقاطع بسیاری از بزرگراه ها در زیر گره تیز. در برخی از مناطق قدیمی لندن و پاریس، چنین ساخت و ساز شبکه خیابان-جاده وجود دارد.

طرح ترکیبی - نشان دهنده انواع ترکیبی از طرح های خطرناک هندسی بالاتر است. اغلب اوقات در شهرهای بزرگ، که در آن مناطق قدیمی شهر دارای طرح حلقه شعاعی هستند و مناطق جدید - مستطیل شکل.

طرح رایگان - شبکه جاده شامل عناصر طرح های شرح داده شده در بالا نیست. این در آسیایی و قرون وسطی به طور خود به خود در حال توسعه یافت می شود شهرهای اروپایی... چنین طرحی در شرایط سخت زمین در شهرهای تفریحی یا در مناطق تفریحی قابل اجرا است.

برای ارزیابی فنی و اقتصادی شبکه راه ها از شاخص های زیر استفاده می شود: تراکم، درجه غیر مستقیم ارتباط، ظرفیت شبکه، میانگین فاصله مناطق شهری از یکدیگر، مناطق مسکونی از محل های اصلی اشتغال از شهر. مرکز یا سایر مراکز عمده ثقل همه شیوه های حمل و نقل و عابران پیاده، میزان ازدحام با جریان های ترانزیتی مرکز حمل و نقل مرکزی، پیکربندی تقاطع خیابان های اصلی.

تراکم شبکه راه ها نسبت طول کل خیابان ها بر حسب کیلومتر به مساحت مربوطه شهر و ناحیه آن بر حسب کیلومتر مربع است.

V نمای کلیتراکم شبکه راه l km (km) 2 برابر خواهد بود:

کجا، L - مجموع طول خیابان ها و جاده ها، کیلومتر. هنگام تعیین تراکم شبکه اصلی خیابان-جاده L طول تنها خیابان های اصلی با اهمیت در سطح شهر و منطقه است.

F مساحت قلمرو شهر است که با مجموع طول خیابان ها و جاده ها کیلومتر مربع خدمت می کند.

با تراکم زیاد شبکه اصلی خیابان‌ها و جاده‌های شهر یا محدوده آن، نزدیک‌های پیاده‌روی کوچک به دست می‌آیند، یا به قول خودشان در فاصله پیاده‌روی به ایستگاه‌ها نزدیک می‌شوند. حمل و نقل عمومی... با این حال، این منجر به عبور مکرر از خیابان های اصلی می شود که سرعت ارتباط را کاهش می دهد.

هنجارها و قوانین ساخت و ساز اتخاذ شده در کشور ما (قسمت 2. استانداردهای طراحی، فصل 60 "برنامه ریزی و توسعه شهرها، سکونتگاه ها و روستاها شهرک ها"، به منظور اختصار و ارائه بعدی SN و P 11-60-75 *)، میانگین تراکم شبکه راه اصلی 2.2 - 2.4 کیلومتر بر کیلومتر مربع را عادی کنید.

در مناطق مرکزی شهر، تراکم شبکه راه را می توان به 3.5-4 کیلومتر بر کیلومتر مربع و در مناطق حاشیه ای به 1.5-2 کیلومتر در کیلومتر مربع کاهش داد، اما نه کمتر از تراکم در آن. فاصله مسیرهای عابر پیاده تا نزدیکترین ایستگاه حمل و نقل عمومی از 500 متر (شامل طول مسیر عابر پیاده از طریق منطقه کوچک) تجاوز نمی کند و در مناطق فرعی آب و هوایی IA، IB، IIA تا 400 متر کاهش می یابد. منطقه آب و هوایی IV.

درجه غیر مستقیم - شبکه راه ها با نسبت مجموع فواصل بین نقاط اصلی شهر در امتداد شبکه خیابان به مجموع فواصل بین همان نقاط در امتداد خطوط مستقیم هوایی تعیین می شود. برای مشخص کردن این شاخص از ضریب غیر مستقیمی استفاده می شود.

Lf - مجموع فواصل واقعی بین نقاط اصلی شهر که در امتداد کل شبکه خیابان های اصلی اندازه گیری می شود. Lв - مجموع فواصل بین نقاط مشابه، اندازه گیری شده در امتداد خطوط مستقیم هوا.

توصیف جامع تر از میزان غیر مستقیم بودن شبکه خیابان-جاده شهر با در نظر گرفتن میانگین فاصله از راه دور بدست می آید.

میانگین فاصله عملی با فرمول تعیین می شود:

L f. Ср =؟ L f / n

که در آن، n تعداد مطابقت ها است (یعنی تعداد جفت نقاطی که فاصله متوسط ​​بین آنها اندازه گیری می شود). = Lf - مجموع فواصل واقعی بین این نقاط، اندازه گیری شده در طول شبکه راه.

میانگین فاصله بین این پیمان ها که با خطوط هوایی اندازه گیری می شود، خواهد بود:

L v.av =؟ Lv / n

با در نظر گرفتن فاصله متوسط، ضریب غیر مستقیمی از عبارت زیر تعیین می شود:

l = L f. چهارشنبه / L c.w.

برای ارزیابی شبکه راه ها با ضریب غیر مستقیمی، باید از داده های زیر پیشنهاد شده توسط A.E.Stramentov استفاده شود:

جدول

طراحی شبکه های جاده ای با غیر مستقیم بودن بسیار کم تا زیاد توصیه می شود. در مقادیر بسیار بالا و فوق العاده بالا، لازم است با فشرده سازی شبکه راه ها، صاف کردن جهت های مهم خاص و معرفی جهت های مورب، عدم صافی را کاهش داد.

کوچکترین ضریب غیر مستقیمی 1.00-1.10 توسط طرح حلقه شعاعی شبکه خیابان-جاده تعبیه شده است، با طرح مستطیلی-مورب می تواند بین 1.11 - 1.20 و با طرح مستطیلی - از 1.25 تا 1، نوسان داشته باشد.

میانگین دوری مناطق مسکونی از محل کار، از مرکز شهر یا هر نقطه متناظر متقابل دیگر نه تنها به عنوان یک میانگین حسابی، بلکه به عنوان یک محیط وزنی تعیین می شود که با در نظر گرفتن جمعیت در مناطق خاصی از شهر درمان می شود.

برای تعیین میانگین فاصله بین دو نقطه از شهر (به عنوان مثال، از مناطق مسکونی تا یک منطقه صنعتی یا مناطق مسکونی تا مرکز شهر)، دایره های متحدالمرکز در فاصله یک کیلومتری از یکدیگر بر روی پلان شهر ترسیم می شود. میانگین فاصله تعیین می شود و تعداد جمعیت در هر منطقه کیلومتر تعیین می شود.

میانگین مسافت Lup کیلومتر، در این صورت وجود خواهد داشت

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 + ... .. + H nn L nn / H

که در آن H n1 H n ... .. H nn اندازه جمعیت هر منطقه کیلومتر است

L n1 L n2 ... ..L nn - میانگین فاصله هر کیلومتر منطقه از ناحیه صنعتی در نظر گرفته شده مرکز شهر.

ح - جمعیت شهر

میانگین زمان ارتباط با دقت بیشتری شبکه جاده ای شهر را نسبت به میانگین فاصله مشخص می کند، به خصوص برای شهرهای بزرگ.

میانگین زمان ارتباط بین نقاط مختلف شهر با در نظر گرفتن ماهیت استقرار به همان ترتیب میانگین وزنی تعیین می شود و از عبارت:

تی پک = H n1 T n1 + H n2 T n2 + ... .. + H nn T nn / H

جایی که - T n1 T n2 ... ..T nn میانگین زمان پیام به هر منطقه حداقل

به طور کلی، شبکه راه های شهر باید به گونه ای طراحی شود که مجموع زمان سفر یک طرفه از محل سکونت تا محل کار برای 80 تا 90 درصد جمعیت از 40 دقیقه بیشتر نباشد. شهرهای بزرگ این استاندارد همچنین برای سایر شهرهایی که محل کار در فاصله قابل توجهی از مناطق مسکونی قرار دارد حفظ می شود، به عنوان مثال، موارد مضر. الزامات بهداشتیصنعت واقع با یک منطقه حفاظتی شکاف بزرگ. در سایر شهرها و شهرک‌ها، زمان ارتباط بین مناطق مسکونی و محل‌های کار نباید از 30 دقیقه بیشتر شود.

طراحی ساختار شهرسازی، سیستم های حمل و نقل آن و شبکه راه ها را می توان به سه مرحله تقسیم کرد. در مرحله اول، وظایف اصلی حل می شود - منطقه بندی عملکردیمنطقه شهری، محل استقرار مهمترین امکانات، جهت پیوندهای اصلی و جهت گیری و تراکم شبکه ستون فقرات؛ در مرحله دوم - قرار دادن اشیاء با اهمیت ثانویه و انشعاب شبکه. وظیفه اصلیهنگام طراحی یک شبکه جاده ای، لازم است گزینه ای ایجاد شود که در آن، با در نظر گرفتن کل نیازهای مختلف، سطح بالایی از خدمات حمل و نقل برای جمعیت با حداقل سرمایه گذاری کل سرمایه در ساخت و ساز حمل و نقل ارائه شود.

نیاز به طبقه بندی شبکه خیابان ها و جاده های شهر در ارتباط با نیاز به اطمینان از حرکت انواع حمل و نقل زمینی شهری در قلمرو شهر بوجود آمد. هدف از طبقه بندی تقسیم ترافیک به جریان های ترافیکی همگن مطابق با هدف عملکردی خیابان ها است.

برای افزایش توان عبوری خیابان های شهر و اطمینان از سازماندهی شفاف ترددها، یکسان سازی ناوگان و همگن شدن آن ضروری است. این امر باعث می شود تا حمل و نقل در امتداد بزرگراه های منفرد شهر توزیع شود و با توجه به میزان تأثیر وسایل نورد بر محیط زیست (صدا، ارتعاش، آلودگی هوا)، این حمل و نقل با در نظر گرفتن منطقه بندی عملکردی شهر انجام شود.

در حال حاضر، تنها یک طبقه‌بندی عملکردی از خیابان‌های شهر وجود دارد که همه خیابان‌های شهر را بر اساس هدفشان تقسیم می‌کند، اما نه بر اساس شاخص‌های فنی. این امر به این دلیل است که شبکه خیابانی با چشم انداز بسیار دور (50 تا 100 ساله) در طرح جامع شهر گنجانده شده است و برای توسعه این شبکه محدوده ای در نظر گرفته شده است که در امتداد مرزهای آن توسعه شهری در نظر گرفته شده است. واقع شده است. مرز جداکننده خیابان از محوطه ساختمان که ساختمانها نباید فراتر از آن بروند نامیده می شود خطوط قرمز.تمام عناصر خیابان که حرکت عابران پیاده را تضمین می کند و وسیله نقلیهباید در خطوط قرمز باشد

قرار دادن پیاده روها، کالسکه ها و سایر عناصر خیابان در محدوده های اختصاص داده شده، برای اطمینان از عبور از شدت ترافیک احتمالی، از استانداردسازی پارامترهای فنی این خیابان ها مهم تر است (جدول 1.3).

در طبقه بندی اتخاذ شده، حداقل تعداد عناصر سطح مقطع خیابان و ابعاد اصلی آنها تعیین می شود. افزایش این اندازه ها با یک مطالعه امکان سنجی امکان پذیر است، که بر اساس محاسباتی برای ارزیابی ظرفیت ترافیک خیابان، ایمنی ترافیک و تلفات ترافیکی است. چنین محاسباتی در طراحی خیابان های شهر اجباری است و عملاً عدم قطعیت مرتبط با فقدان طبقه بندی فنی را از بین می برد. بسته به شدت مورد انتظار، ممکن است همان دسته خیابان

		پارامترهای اساسی طراحی
جاده های تنه با سرعت بالا	ارتباطات حمل و نقل بین مناطق صنعتی و برنامه ریزی در بزرگترین و بزرگترین شهرها، بین شهر و منطقه حومه شهر، ورود عمیق بزرگراه ها به شهر، ارتباط با فرودگاه ها، مناطق تفریحی عمومی. تقاطع با خیابان ها و جاده ها در سطوح مختلف... شیوه های غالب حمل و نقل، حمل و نقل عمومی مسافربری و مسافربری است. ترافیک محلی و همچنین تراموا و حمل و نقل مستثنی هستند	بزرگراه ها بر اساس استانداردهای جاده های موتوری رده فنی I طراحی شده اند. سرعت تخمینی در بخش پرجمعیت شهر 80 کیلومتر در ساعت است. خارج از بخش مرکزی شهر 100 کیلومتر در ساعت؛ در حومه شهر 120 کیلومتر در ساعت. جاده از شبکه خیابان های شهر جدا شده است. تعداد خطوط 4-8، عرض خط 3.75 متر
جاده های اصلی ترافیک تنظیم شده	ارتباطات حمل و نقل بین مناطق شهر؛ در برخی از بخش ها و جهت ها، جاده عمدتاً برای حمل و نقل بار است که در خارج از ساختمان های مسکونی انجام می شود، خروجی ها به بزرگراه های خارجی. تقاطع هایی با خیابان ها و جاده ها، معمولاً در یک سطح	بسته به ترکیب ترافیک، طبق استانداردهای جاده های موتوری شبکه عمومی یا به عنوان جاده های صنعتی طراحی می شوند. سرعت طراحی بسته به ترکیب حرکت 80-100 کیلومتر در ساعت است. تعداد خطوط 2-6 است، عرض خط 3.5 متر است. مسیرهای محلی یا جانبی مورد نیاز است
خیابان های تنه: الف) در سطح شهر اهمیت دارند	ترافیک پیوسته - پیوندهای حمل و نقل بین مناطق مسکونی، صنعتی و مراکز عمومی در شهرهای بزرگ، بزرگ و بزرگ، و همچنین با سایر خیابان های اصلی، شهری و جاده های خارجی، ترافیک در جهات اصلی در تقاطع ها در سطوح مختلف. روش اصلی حمل و نقل عمومی مسافربری و حمل و نقل سبک است. با شدت ترافیک اتوبوس بیش از 100 واحد در ساعت، آنها به یک خط ویژه بدون حق ورود به آن برای سایر وسایل نقلیه ترافیکی تنظیم شده نیاز دارند - پیوندهای حمل و نقل بین مناطق مسکونی، صنعتی و مرکز شهر، دسترسی به سایر جاده ها و خیابان های شهر. ، بزرگراه های خارجی. تقاطع ها با خیابان ها و جاده های دیگر معمولا در یک سطح هستند. انواع اصلی حمل و نقل مسافربری و مسافربری عمومی است	سرعت طراحی 100 کیلومتر در ساعت، تعداد خطوط 4-8، عرض خط 3.5-3.75 متر، شیب های طولی تا 40٪ است. خطوط جداکننده، راهروهای محلی یا فرعی. شعاع منحنی ها: در پلان 500 متر; در نیمرخ طولی محدب بیش از 5000 متر، مقعر بیش از 1000 متر سرعت طراحی 80 کیلومتر در ساعت، تعداد خطوط 4-8، عرض خط 3.5 متر، شیب های طولی تا 50٪؛ خطوط جداکننده، راهروهای محلی یا فرعی. شعاع منحنی ها: در پلان 400 متر; در مشخصات طولی محدب بیش از 3000 متر، مقعر - بیش از 1000 متر

ادامه جدول. 1.3

	هدف عملکردی خیابان ها	پارامترهای اساسی طراحی
ب) اهمیت منطقه ای	ارتباط حمل و نقل در داخل مناطق برنامه ریزی، با شرکت های صنعتی، مراکز عمومی و مکان های تفریحی و ورزش انبوه، و همچنین خیابان های اصلی در همان سطح. حرکت مجاز است کامیون ها	سرعت طراحی 60 کیلومتر در ساعت، تعداد خطوط 2-4، شعاع منحنی ها: در پلان بیش از 250 متر، در مشخصات طولی محدب - بیش از 2500 متر، مقعر بیش از 1000 متر است. شیب های طولی تا 60% o. فاصله بین نقاط توقف حمل و نقل مسافر بیش از 600 متر نیست
خیابان ها و راه های محلی:
الف) در ساختمان های مسکونی	حمل و نقل (بدون پرش از جریان کامیون ها و وسایل حمل و نقل عمومی) و ارتباطات عابر پیاده در قلمرو مناطق مسکونی، خروجی ها به خیابان های اصلی و جاده های ترافیکی تنظیم شده	سرعت طراحی 40 کیلومتر در ساعت، تعداد خطوط 2-3، عرض خط 3.0 متر، شیب های طولی تا 7O% о، پیاده روها بیش از 1.5 متر عرض
ب) صنعتی و انباری ج) عابر پیاده	لینک های حمل و نقل و پذیرش کامیون های عمدتاً در داخل منطقه، خروجی ها به خیابان ها و جاده های اصلی شهر. تقاطع ها در یک سطح ارتباط عابر پیاده با محل کار، موسسات و شرکت های خدماتی، از جمله در داخل مراکز اجتماعی، مکان های استراحت و توقف وسایل نقلیه عمومی	سرعت طراحی 50 کیلومتر در ساعت، تعداد خطوط 2-4، عرض خط 3.5 متر، شیب های طولی تا 70٪ 0 عرض یک خط ترافیک عابر پیاده 1.0 متر است، از کل خیابان یا جاده - با محاسبه، بزرگترین شیب طولی 4O% است.

ترافیک دارای عرض های متفاوتی از بزرگراه اصلی، معابر محلی، خطوط جداکننده و پیاده روها است. اما در هر صورت حداقل تجهیزات فنی خیابان با هدف کاربردی آن تعیین می شود.

حمل و نقل اصلی مسافر و کالا در شهرها در خیابان های اصلی انجام می شود. این خیابان ها هستند که نوع شبکه جاده ای شهر را مشخص می کنند. تعداد خیابان‌های اصلی و طول آن‌ها بر اساس سطح موتوری مورد انتظار در شهر تعیین می‌شود. برای شهرهای داخلی، این سطح توسط ویرایش 180 - 220 اتخاذ شده است. به ازای هر 1000 نفر جمعیت اعداد کوچکتر به بزرگ‌ترین و بزرگ‌ترین شهرها، بزرگ‌تر به شهرها و شهرک‌های متوسط ​​اشاره دارد. برای چنین سطحی از موتورسازی، تراکم شبکه اصلی خیابان-جاده، که به عنوان نسبت طول خیابان های اصلی به مساحت منطقه تعریف می شود، باید 2.2 - 2.4 کیلومتر در کیلومتر مربع از قلمرو شهر باشد. . این تراکم نباید در کل شهر یکنواخت باشد. در بخش مرکزی شهر،

تعداد خیابان های اصلی باید به 3.0 3.5 کیلومتر در کیلومتر مربع، در مناطق حاشیه ای با ساختمان های مسکونی - تا 2.0 2.5 کیلومتر در کیلومتر مربع، در مناطق صنعتی - به 1.5 - 2.0 کیلومتر بر کیلومتر مربع و در جنگل کاهش یابد. مناطق پارک - تا 0.5 - 1.0 کیلومتر در کیلومتر 2.

تراکم شبکه خیابان های محلی در مناطق بین بزرگراهی می تواند به 2 کیلومتر در کیلومتر مربع برسد. باید در نظر داشت که قرار است قرارگیری و نگهداری خودروهای شخصی در مسیرهای عبور شبکه خیابانی محلی باشد. هنجارهای طراحی مناطق مسکونی، قرار دادن حداقل 70 منطقه کوچک در قلمرو آنها را فراهم می کند. % خودروهای شهروندان ساکن در این منطقه کوچک با در نظر گرفتن سطح موتوری شدن تخمینی. محل نگهداری خودرو در محله ها باید حداقل 25 درصد از خودروها را در خود جای دهد.

خیابان ها و جاده ها شبکه ای از ارتباطات زمینی را در طرح شهر تشکیل می دهند. با توجه به رئوس مطالب آن، می توان آن را با مفروضات کم و بیش قابل توجهی به یکی از طرح های اساسی شبکه خیابان-راه شهر نسبت داد. چنین طرح هایی رایگان هستند، بدون الگوی هندسی واضح، مستطیلی، مستطیلی-مورب و شعاعی-دایره ای.

طرح های رایگانخیابان‌ها برای شهرهای قدیمی جنوبی معمول هستند. کل شبکه از خیابان‌های منحنی باریک با عرض متغیر قسمت قابل عبور تشکیل شده است که اغلب حرکت خودروها در دو جهت را حذف می‌کند (شکل 1.9، آ). بازسازی چنین شبکه ای از خیابان ها، به عنوان یک قاعده، با تخریب ساختمان های موجود همراه است. برای شهرهای مدرن، این طرح نامناسب است و فقط در قسمت های حفاظت شده شهر می توان آن را رها کرد.

نمودار مستطیلیبسیار گسترده توزیع شده است و عمدتاً مشخصه شهرهای جوان یا قدیمی (نسبت) است، اما بر اساس یک طرح واحد ساخته شده است. این شهرها عبارتند از لنینگراد (بخش مرکزی)، کراسنودار، آلما آتا. مزایای یک طرح مستطیلی عدم وجود یک هسته مرکزی به وضوح تعریف شده و امکان توزیع یکنواخت جریان ترافیک در سراسر شهر است (شکل 1.9، ب). معایب این طرح تعداد زیادی تقاطع های پر بار است که سازماندهی ترافیک را پیچیده می کند و تلفات حمل و نقل را افزایش می دهد، بیش از حد زیاد خودروها در جهت هایی که با جهت خیابان ها منطبق نیستند.

تناسب شبکه خیابانی با الزامات ترافیک شهری مدرن با ضریب غیر مستقیم - نسبت طول واقعی مسیر بین دو نقطه به طول ارزیابی می شود. خط هوایی... برای یک طرح خیابان مستطیلی، این ضریب بیشترین مقدار را دارد - 1.4-1.5. این بدان معناست که در شهرهایی با چنین خیابان‌بندی، حمل‌ونقل شهری برای حمل مسافر و کالا بین 40 تا 50 درصد مازاد بر جاده‌ها ایجاد می‌کند.با همین حجم ترافیک، شدت ترافیک برخیابان های چنین شهرهایی با تمام پیامدهای متعاقب آن (مصرف سوخت، آلودگی محیط زیست،

تراکم ترافیک) 25 تا 40 درصد بیشتر از شهرهایی با الگوهای حلقه شعاعی است.

طرح مورب مستطیلخیابانها توسعه یک طرح مستطیل شکل است (شکل 1.9، v). این شامل خیابان های مورب و وتر است که از طریق توسعه موجود در شلوغ ترین جهات قطع شده است. ضریب غیر مستقیمی برای چنین مدارهایی 1.2-1.3 است.

این طرح تا حدودی عملکرد حمل‌ونقل شبکه خیابان‌های شهر را بهبود می‌بخشد، اما مشکلات جدیدی ایجاد می‌کند: عبور از شهر به صورت مورب، تقاطع‌های پیچیده‌ای با پنج و شش خیابان روان ایجاد می‌کند. با حجم کم ترافیک (در مجموع در تمام خیابان ها کمتر از 1500 وسیله نقلیه در ساعت)، می توان از طرح رینگ برای تبادل آنها استفاده کرد و با تبادلات ترافیکی بالا در دو و سه سطح.

نمودار حلقه شعاعیشبکه خیابانی معمولی برای شهرهای بزرگ و بزرگ است و شامل دو نوع بزرگراه اساساً متفاوت است - شعاعی و دایره ای (شکل 1.9، ز).

بزرگراه‌های شعاعی اغلب ادامه بزرگراه‌ها هستند و برای ورود عمیق جریان‌های ترافیکی به شهر، اتصال مرکز شهر با حاشیه و مناطق مجزا از یکدیگر استفاده می‌کنند. بزرگراه های حلقوی اول از همه بزرگراه های توزیعی هستند که بزرگراه های شعاعی را به هم متصل می کنند و انتقال جریان ترافیک از یک بزرگراه شعاعی به بزرگراه دیگر را تضمین می کنند. آنها همچنین برای اتصالات حمل و نقل بین مناطق جداگانه واقع در همان کمربند شهر خدمت می کنند.

نمونه ای از چنین چیدمانی مسکو است. طرح شبکه خیابانی آن از نظر تاریخی تکامل یافته است. هسته اصلی این شبکه کرملین بود. همانطور که شهر به عنوان پایتخت توسعه یافت از دولت روسیهاطراف آن را ساختمان های شهری و سازه های دفاعی - باروهای خاکی و دیوارهای قلعه احاطه کرده بودند. این سازه ها ظاهر بزرگراه های حلقوی را نیز تعیین می کردند. در حال حاضر، تعداد بزرگراه های شعاعی به 20 بزرگراه و بزرگراه های حلقوی به 3 افزایش یافته است. در طرح توسعه عمومی مسکو، برنامه ریزی شده است که تعداد بزرگراه های دایره ای به 4 افزایش یابد و ارتباطات حمل و نقل بین مناطق بیرونی بهبود یابد. این شهر که اکنون مناطق مسکونی و جنگلی شهر در حال ایجاد است و بزرگراه های 4 وتر متعلق به رده جاده های پرسرعت را منگنه می کنند.

نمودار حلقه شعاعی شبکه راه های شهر وجود اجباری حلقه های کاملاً بسته را پیش بینی نمی کند. اطمینان از حرکت جریان های ترافیکی از یک بزرگراه شعاعی به دیگری در امتداد کوتاه ترین جهت - مماسی مهم است. آکوردهای جداگانه را می توان در امتداد این جهت قرار داد. مطلوب است که آنها با یکدیگر همپوشانی داشته باشند و بین تمام خطوط شعاعی ارتباط برقرار کنند. هر چه به مرکز شهر نزدیکتر باشد، نیاز به حلقه های کاملا بسته بیشتر می شود. در حومه شهر، نیاز به پیوندهای حمل و نقل بین کشوری عمدتاً به دلیل حجم و جهت ترافیک بار تعیین می شود.

نمودار شعاعی-حلقه ای شبکه خیابانی دارای کمترین ضریب غیر مستقیم - 1.05 - 1.1 است.

برنج. 1.9. نمودارهای شبکه خیابان شهری:

آ- رایگان؛ ب- مستطیل شکل؛ v- مورب مستطیل؛ جی- حلقوی شعاعی

در شکل خالص خود، تمام طرح های شبکه خیابانی در نظر گرفته شده در شهرهای بزرگ مدرن نادر هستند. با توسعه شهر و سیستم حمل و نقل آن، طرح برنامه ریزی خیابان ها به طور فزاینده ای ابتدا به شکل یک طرح شعاعی به خود می گیرد و سپس پس از احداث جاده های کنارگذر در امتداد مرزهای شهر و خیابان هایی که مرکز شهر را احاطه کرده اند، یک طرح شعاعی-دایره ای شکل می گیرد. یکی در یک منطقه، طرح خیابان مستطیل شکل اغلب حفظ می شود.

کنترل سوالات

شاخص تعیین وسعت شهر چیست؟

چه نوع مناطق عملکردیمنزوی در قلمرو شهرهای مدرن؟ حدود این مناطق چیست؟

چه طرح هایی برای اتصال شهر به جاده های خارجی وجود دارد؟

4. طرح شبکه معابر شهر چگونه بر بار و ظرفیت ترافیکی خیابان ها منعکس می شود؟

5. اصل طبقه بندی مدرن شبکه خیابانی و جاده ای شهر چیست؟ در تعیین کدام پارامترهای خیابان از سرعت تخمینی حرکت استفاده می شود؟

پس از تکمیل این فصل، دانشجو باید:

دانستن

• مفاد و مبنای نظریتشکیل شبکه خیابانی و جاده ای شهرها؛
• اسناد هنجاری حقوقی و هنجاری - فنی در زمینه طراحی شبکه راه شهرها.
• قوانین طراحی شبکه راه شهرها؛

قادر بودن به

• تعمیم و نظام مند کردن اسناد اصلی حاکم بر طراحی و بهره برداری از شبکه راه شهرها؛
• حل مشکلات مربوط به تعیین پارامترهای خیابان ها و جاده های شهر؛
• منطقی ترین راه حل های طراحی را برای زیرساخت های ترافیک عابر پیاده و پارکینگ خودرو انتخاب کنید.

خود را

• مهارت های کار با ادبیات هنجاری و علمی در زمینه طراحی و عملکرد شبکه راه های شهری؛
• مهارت در حل مسائل عملی برای محاسبه پارامترهای خیابان ها و معابر شهری.

ساختار برنامه ریزی شبکه راه. ویژگی های اصلی آن

شبکه خیابان و جاده(UDS) مجموعه ای از اشیاء است زیرساخت های حمل و نقلکه بخشی از قلمرو شهرک ها و نواحی شهری هستند که با خطوط قرمز محدود شده و برای تردد وسایل نقلیه و عابران پیاده، ساده سازی توسعه و اجرای ارتباطات مهندسی (با امکان سنجی مناسب) و همچنین تضمین حمل و نقل و عابران پیاده در نظر گرفته شده است. اتصالات مناطق سکونتگاه ها و مناطق شهری به عنوان بخش جدایی ناپذیر خطوط ارتباطی آنها. یک سیستم به هم پیوسته از خیابان های شهر است و بزرگراه هاکه هر کدام وظیفه خود را برای اطمینان از حرکت شرکت کنندگان و عملکرد دسترسی به نقاط اولیه و نهایی حرکت (اشیاء گرانشی) انجام می دهند.

شبکه خیابان-جاده شهرها و سکونتگاه ها شامل جاده های شهری، خیابان ها، خیابان ها، میادین، خطوط، راهروهای خاکریزی، سازه های مهندسی حمل و نقل (تونل ها، روگذرها، گذرگاه های زیرزمینی و مرتفع عابر پیاده)، تراموا، خیابان های بن بست، راهروها و ورودی ها است. ، پارکینگ ها و پارکینگ ها.

برنامه ریزی برای توسعه شبکه خیابان ها و معابر شهرها و سکونتگاه ها و همچنین جانمایی خیابان ها و معابر شهری باید بر اساس استانداردهای شهرسازی، قوانین کاربری و توسعه اراضی، مقررات شهرسازی و انواع شهرسازی انجام شود. استفاده مجاز قطعات زمینو اشیاء ساخت و ساز سرمایه، طرح های شهرسازی قطعات زمین و بر اساس محل قرارگیری عناصر سازه برنامه ریزی (محله ها، مناطق کوچک، سایر عناصر).

شبکه خیابان-جاده سکونتگاه ها باید در قالب یک سیستم سلسله مراتبی مستمر از خیابان ها، جاده های شهر و سایر عناصر آن با در نظر گرفتن هدف عملکردی خیابان ها و جاده ها، شدت حمل و نقل، دوچرخه، عابر پیاده و غیره تشکیل شود. انواع ترافیک، سازمان معماری و برنامه ریزی قلمرو و ماهیت ساختمان.

تعدادی از الزامات بر ساختار برنامه ریزی شبکه راه ها تحمیل شده است.

• 1. جانمایی منطقی مناطق مختلف شهری کاربردی و حصول اطمینان از کوتاه ترین ارتباطات ممکن بین مناطق عملکردی جداگانه شهر. در داخل شهر بزرگمدت زمان صرف شده توسط ساکنین در سفر از محل سکونت (مناطق خواب) تا محل کار (مناطق صنعتی و اداری) نباید از 45 تا 60 دقیقه تجاوز کند.
• 2. تامین توان عبوری لازم شاهراه ها و محورهای مواصلاتی با تفکیک ترافیک برحسب سرعت و نحوه حمل و نقل.
• 3. امکان توزیع مجدد جریان های ترافیکی در صورت بروز مشکلات موقت در جهت ها و مقاطع خاص.
• 4. ارائه رویکردهای مناسب برای تسهیلات حمل و نقل خارجی (فرودگاه ها، ایستگاه های اتوبوس) و خروجی ها به بزرگراه های حومه شهر.
• 5. حصول اطمینان از حرکت ایمن وسایل نقلیه و عابرین پیاده.

ساختار برنامه ریزی شهرها با در نظر گرفتن شکل می گیرد شرایط طبیعی: زمین، وجود آبراهه ها و آب و هوا. بنابراین، به عنوان مثال، در شهرهای شمالی شبکه ای از خیابان ها ایجاد می شود که در جهت بادهای غالب در زمان زمستانسال ها، اطمینان از انتقال بیشتر برف از طریق شهر. در شهرهای واقع در شیب، شبکه ای از خیابان ها که از بالا به پایین هدایت می شوند ایجاد می شود - شهر تهویه می شود: مه دود به پایین دره منتقل می شود.

موارد زیر وجود دارد ساختارهای برنامه ریزی UDS شهر(شکل 4.1).

• 1. طرح رایگاننمونه ای برای شهرهای قدیمی با شبکه جاده ای نامنظم (شکل 4.1، آ).مشخصه آن خیابان‌های باریک و منحنی با تقاطع‌های مکرر است که مانعی جدی برای سازمان‌دهی حمل‌ونقل شهری است.
• 2. طرح شعاعیدر شهرهای کوچک قدیمی یافت می شود که به عنوان مراکز خرید... کوتاه ترین اتصالات را بین نواحی پیرامونی و مرکز فراهم می کند (شکل 4.1، ب).همچنین نمونه ای از شبکه جاده ای است که در اطراف مرکز شهر ایجاد می شود. عمده ترین معایب این طرح شلوغی مرکز با ترافیک ترانزیتی و مشکل بودن ارتباط بین مناطق حاشیه ای است.
• 3. نمودار حلقه شعاعییک طرح شعاعی بهبود یافته با افزودن بزرگراه های حلقوی ارائه می کند که بخشی از بار را از قسمت مرکزی حذف می کند و ارتباط بین مناطق پیرامونی را با دور زدن هاب حمل و نقل مرکزی فراهم می کند (شکل 4.1، v).معمولی برای شهرهای بزرگ و توسعه یافته تاریخی. در روند توسعه شهر، بزرگراه های خارج از شهر، که در هاب مرکزی همگرا می شوند، به بزرگراه های شعاعی تبدیل می شوند و بزرگراه های حلقوی در امتداد مسیرهای دیوارها و باروهای دژ برچیده شده به وجود می آیند و به طور متمرکز بخش های قبلاً جداگانه شهر را احاطه می کنند. . نمونه کلاسیک آن مسکو است.
• 4. طرح مثلثیگسترده نشد، زیرا گوشه های تیز تشکیل شده در نقاط تقاطع عناصر شبکه جاده، مشکلات و ناراحتی های قابل توجهی را در توسعه و توسعه سایت ها ایجاد می کند (شکل 4.1، d). علاوه بر این، طرح مثلثی لینک های حمل و نقل مناسب را حتی در فعال ترین جهت ها فراهم نمی کند. عناصر یک الگوی مثلثی را می توان در مناطق قدیمی لندن، پاریس، برن و دیگر شهرها یافت.
• 5. نمودار مستطیلیبسیار گسترده شد. این ویژگی شهرهای جوان (اودسا، روستوف) است که بر اساس برنامه های از پیش توسعه یافته توسعه یافته اند (شکل 4.1، ه)دارای مزایای زیر نسبت به سایر ساختارهای برنامه ریزی است:
  • - راحتی و سهولت جهت یابی در هنگام رانندگی؛
  • - توان عملیاتی قابل توجه به دلیل وجود بزرگراه های پشتیبان که جریان های ترافیکی را پراکنده می کنند.
  • - بدون بار اضافی در مرکز حمل و نقل مرکزی.

نقطه ضعف آن دورافتادگی قابل توجه مناطق پیرامونی مقابل است. در این موارد، به جای رانندگی در امتداد هیپوتنوز، جریان ترافیک در امتداد دو پایه هدایت می شود.

6. طرح مورب مستطیلتوسعه طرح مستطیلی است. کوتاه ترین اتصالات را در بیشترین جهات ارائه می دهد. با حفظ مزایای یک مدار کاملا مستطیلی، آن را از نقطه ضعف اصلی رها می کند (شکل 4.1، ه)بزرگراه های مورب اتصال مناطق پیرامونی را با یکدیگر و با مرکز ساده می کنند.

نقطه ضعف آن وجود محورهای حمل و نقل با خیابان های ورودی زیاد (بزرگراه های عمود بر یکدیگر و مورب) است.

7. طرح ترکیبیمزایای برخی از طرح ها را حفظ می کند و معایب برخی دیگر را از بین می برد. معمولی برای شهرهای بزرگ و بزرگ تاریخی. این ترکیبی از انواع طرح های فوق است و در واقع رایج ترین است. در اینجا، در نواحی مرکزی، سازه‌های آزاد، شعاعی یا شعاعی-دایره‌ای اغلب یافت می‌شوند و در نواحی جدید، شبکه راه‌ها به شکل مستطیل یا مستطیل-مورب توسعه می‌یابد.

برنج. 4.1.

آ - مدار آزاد; ب- شعاعی v- حلقوی شعاعی؛ G -مثلثی؛ د- مستطیل شکل؛ e -مورب مستطیل

بسته به ساختار برنامه ریزی، استفاده از مرکز شهر متفاوت است. بیشترین تعدادیک شبکه شعاعی از پیوندهای حمل و نقل از طریق مرکز شهر وجود دارد، زیرا یک حمل و نقل فعال در امتداد خیابان های شعاعی در جهت قطری وجود دارد. طرح حلقه شعاعی تا حد زیادی این نقطه ضعف را از بین می برد، زیرا حلقه های جانبی در امتداد خیابان های حلقه می روند تا مرکز را دور بزنند. طرح مستطیلی نیز فاقد این اشکال است، که اجازه می دهد تا جریان های ترافیکی را در امتداد خیابان های موازی پراکنده کند.

UDS با شاخص های زیر مشخص می شود.

1. تراکم شبکه خیابان ها و جاده هابه عنوان نسبت طول جاده ها به مساحت قلمرو، کیلومتر / کیلومتر مربع تعریف می شود

گاهی اوقات از یک شاخص تراکم خاص شبکه استفاده می شود که در کیلومتر مربع از مساحت مسیر جاده ها تقسیم بر کیلومتر مربع از قلمرو شهر (km2 / km2) بیان می شود.

طبق استانداردهای مدرن، میانگین تراکم خیابان های اصلی 5 = 2.2-2.4 کیلومتر بر کیلومتر مربع با فاصله بین آنها 0.5-1.0 کیلومتر است.

فاصله منطقی بین خیابان‌های اصلی که در امتداد آن حرکت حمل‌ونقل عمومی انجام می‌شود، از شرایط راحتی برای ساکنان شهر تعیین می‌شود، به طوری که فاصله از دورترین نقطه سکونت یا محل کار تا ایستگاه از 400 تجاوز نمی‌کند. -500 متر

با همان فاصله بین خیابان ها، تراکم شبکه با ساختار طرح شعاعی-دایره ای 1.5 برابر بیشتر از طرح مستطیلی است. تراکم بالااین شبکه حداقل طول مسیرهای عابر پیاده را به خیابان‌های اصلی ارائه می‌کند، اما دارای معایب جدی مانند سرمایه‌گذاری بالا در ساخت شبکه و بهره‌برداری از آن و همچنین سرعت پایین ترافیک به دلیل تقاطع‌های مکرر در همان سطح است.

میانگین تراکم شبکه خیابانی در سن پترزبورگ 4.0-5.5 کیلومتر بر کیلومتر مربع است، از جمله تراکم شبکه خیابان های اصلی و جاده ها با ترافیک کنترل شده - 2.5-3.5 کیلومتر بر کیلومتر مربع، تراکم شبکه شهری بالا حرکت مداوم جاده ها و بزرگراه ها - 0.4 کیلومتر در کیلومتر مربع.

چگالی UTS در مسکو 4.4 کیلومتر بر کیلومتر مربع است. در شهرهای بزرگ جهان، چگالی UDS بیشتر است: در لندن - 9.3، در نیویورک - 12.4، در پاریس - 15.0 کیلومتر در کیلومتر مربع.

بین تعداد جمعیت شهر و تراکم شبکه ترافیک جاده ای رابطه وجود دارد. در شهرهای کوچک (با جمعیت 100-250 هزار نفر)، تراکم UDS 6 = 1.6-2.2 کیلومتر بر کیلومتر مربع، در شهرهایی با جمعیت بیش از 2 میلیون نفر δ = 2.4-3.2 کیلومتر در کیلومتر مربع.

هر چه شهر بزرگتر باشد، تراکم شبکه ترافیک جاده ای بیشتر و طول خیابان ها به ازای هر ساکن بیشتر است. در شهرهای بزرگ روسیه، مقدار زیر مساحت UDS به ازای هر ساکن، متر مربع: در مسکو - 12، در سنت پترزبورگ - 10، در شهرهای ایالات متحده: نیویورک - 32، لس آنجلس - 105.

2. نشانگر صافیبا مقدار ضریب غیر مستقیم، برابر با نسبت مسیر واقعی که خودرو در امتداد UDS از نقطه شروع A تا نقطه پایان مسیر B طی می کند، به فاصله هوایی بین این نقاط مشخص می شود:

ضریب غیر مستقیم تا حد زیادی به ساختار برنامه ریزی سیستم ترافیک جاده و سازمان ترافیک اتخاذ شده (اول از همه، حجم ترافیک یک طرفه) بستگی دارد.

ضریب غیر مستقیمی از 1.1 تا 1.4 متغیر است. کوچکترین ضریب غیرخطی دارای الگوی حلقه شعاعی است، بزرگترین ضریب مستطیلی است.

3. پهنای باندشبکه جاده ایمشخص حداکثر تعداداتومبیل هایی که در واحد زمان - ساعت از مقطع عبور می کنند.

توان عملیاتی UDS به سطح بار هر بزرگراه، روش تنظیم ترافیک در تقاطع ها بستگی دارد، وزن مخصوصبزرگراه های ترافیک مداوم، ترکیب جریان ترافیک، وضعیت پوشش و دلایل دیگر.

ظرفیت تردد با تراکم یکسان شبکه‌های ترافیکی جاده‌ای مستطیلی و مستطیلی-مورب بیشتر از سایرین است - به دلیل وجود خیابان‌های موازی - دوبل.

4. سختی تقاطع های بزرگراهبا پیکربندی تقاطع های خیابان های اصلی مشخص می شود.

عقلانی ترین، همانطور که تجربه نشان می دهد، تقاطع دو خیابان اصلی در زوایای قائم است. وجود پنج یا بیشتر جهت همگرا در یک گره به طور قابل توجهی سازماندهی ترافیک را پیچیده می کند، و استفاده از طرح های حلقه ای را که به مناطق قابل توجهی نیاز دارند یا مبادلات گران قیمت در سطوح مختلف را مجبور می کند. تقاطع خیابان های اصلی در یک زاویه تند نیز سازماندهی ترافیک و عابران پیاده را پیچیده می کند.

5. سطح بار مرکز حمل و نقل مرکزیبستگی به ساختار برنامه ریزی بارگذاری مرکز شهر دارد.

بیشترین تعداد پیوندهای حمل و نقل از طریق مرکز شهر دارای یک شبکه شعاعی است، زیرا حمل و نقل فعال در امتداد خیابان های شعاعی در جهت قطری وجود دارد. طرح حلقه شعاعی تا حد زیادی این نقطه ضعف را از بین می برد، زیرا جریان های محیطی در امتداد خیابان های حلقه برای دور زدن مرکز انجام می شود.

طرح مستطیلی بدون این اشکال است، که اجازه می دهد تا جریان های ترافیکی در امتداد خیابان های موازی پراکنده شود.

• SP 42.13330.2011 "برنامه ریزی شهری. برنامه ریزی و توسعه شهری و سکونتگاه های روستایی". نسخه به روز شده SNiP 2.07.01-89 *.

در برنامه ریزی شهری شوروی و خارجی، طیف گسترده ای از طرح های ساخت شبکه راه استفاده می شود. با این وجود، تجزیه و تحلیل چیدمان شهرهای مختلف به ما امکان می دهد از وجود طرح های هندسی اساسی صحبت کنیم که پیکربندی و طرح کلی اکثریت اصلی آنها را تعیین می کند. هر کدام از این طرح ها جنبه های مثبت و منفی خود را دارند.

رایج ترین آنها باید شامل موارد زیر باشد:

رشد سریع تردد خودروها در شهرها نشان دهنده اختلاف بین برنامه ریزی و مشخصات فنیشبکه خیابانی شهر قدیمی الزامات مدرنحمل و نقل

بنابراین، عمل نشان داده است که در شهرهای قدیمی، ورودی‌ها و خروجی‌های خصوصی از بخش‌های کوچک به خیابان‌های اصلی شبکه متراکمی از تقاطع‌ها را تشکیل می‌دهند که شدت، سرعت و ایمنی ترافیک را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد.

در این راستا، هنگام برنامه ریزی شهرهای جدید، توصیه می شود از اصل همسایگی متوالی یک دسته از خیابان ها به دیگری (اصل "درخت" یا "رودخانه") استفاده شود. ماهیت آن در این واقعیت نهفته است که هر تقاطع حمل و نقل باید یا توسط دسته های مساوی از خیابان ها تشکیل شود، یا توسط خیابان هایی که فقط با یک دسته در ترتیب متفاوت هستند: ورودی -> گذر -> خیابان مسکونی -> خیابان اصلی منطقه اهمیت -> اصلی خیابان اهمیت شهری -> جاده شهری (شکل 4.3.).

در هر صورت، طرح ترکیبی شبکه راه ها نباید بر اساس ملاحظات رسمی باشد. باید با توجه به شرایط خاص منطقه، مطابق با الزامات ایده معماری و برنامه ریزی ساخت یک شهر تعیین شود.

به طور کلی، هنگام ارزیابی طرح بزرگراه های شهری، می توان با چنین شاخص تعمیم یافته ای مانند تراکم شبکه خیابانی که با نسبت طول کل خیابان ها (کیلومتر) به مساحت آن تعیین می شود، راهنمایی کرد. شهر (کیلومتر 2).