Համառոտ Ճանապարհային ցանցի զարգացման հեռանկարները և ավտոճանապարհների տեխնիկական առաջընթացի հիմնական ուղղությունները

Համօգտագործվող ցանց մայրուղիներ Ռուսաստանիներկայումս է 927 հազար կմ... Ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունը ներառյալ 728,3 հազար կմ է (որից 40,6 հազար կմ՝ դաշնային ճանապարհներ)։

Ճանապարհների երկարության բացարձակ ցուցանիշները բավականաչափ օբյեկտիվորեն չեն արտացոլում երկրի և տարածքի ապահովվածությունը տրանսպորտային ցանցով։ Որպես ավելի օբյեկտիվ ցուցանիշներ, սովորաբար օգտագործվում են երկուսը, որոնք բնութագրում են ճանապարհային ցանցի խտությունը.

Ուրբ - ճանապարհային ցանցի հարաբերական երկարությունը այս ցանցի կողմից սպասարկվող տարածքի նկատմամբ (խտությունը տարածքի վրա - Ուրբ, կմ / կմ 2);

Երկ - ճանապարհային ցանցի հարաբերական խտությունն ըստ բնակչության - Երկ, կմ / 1000 մարդ:

Որոշ երկրների համար այս ցուցանիշները ներկայացված են աղյուսակում: 2.1.

Աղյուսակ 2.1

Այսօր Ռուսաստանի ճանապարհները, ցավոք, առանձնանում են ոչ միայն չափազանց ցածր խտությամբ (ըստ օտարերկրյա տնտեսագետների, ուղղակի կապ է հաստատվել ասֆալտապատ ճանապարհների ցանցի խտության և մակարդակի միջև. տնտեսական զարգացում), բայց նաև ցածր տեխնիկական մակարդակ։

Տրանսպորտային գործընթացի նման վիճակ առաջացնող պատճառներից կարելի է առանձնացնել հետևյալը.

Մոտավորապես մինչև 1984 թվականը ավտոճանապարհների զարգացման տեմպերը հետ էին մնում ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացման տեմպերից։ Արդյունքում ավտոճանապարհների հատուկ ծանրաբեռնվածությունը անընդհատ աճում էր, ինչը հանգեցնում էր դրանց վաղաժամ մաշվածության.

մինչև 1995 թվականը 139 մարզկենտրոններ (7,5%) կոշտ մակերևույթով ճանապարհներով կապ չունեին հանրապետական, մարզային և շրջկենտրոնների հետ, իսկ գյուղատնտեսական ձեռնարկությունների 1688 կենտրոնական տնտեսություններ (6,7%) նույնպես չունեին կոշտ մակերևույթի մուտքեր.

Կոշտ մակերեսով ճանապարհների ցանցը, մասնագետների հաշվարկներով, պետք է կազմի 1,5 մլն կմ;

շինարարության վատ որակը զուգորդվում է գերագնահատված բեռների հետ: Ճանապարհային ցանցի ավելի քան 70%-ը նախատեսված է 6 տոննա բեռի համար, մինչդեռ պարկի մեծ մասը. բեռնատարներունեն 10 տոննայից ավելի առանցքային բեռ: Արդյունքում 6 տոննա բեռի համար նախատեսված և 10 տոննա առանցքային բեռով մեքենաներով շահագործվող ճանապարհային մակերեսների մաշվածությունն ավելանում է 2,9 անգամ;

Կապիտալ կամուրջների ընդհանուր թվից 5%-ը գտնվում է վթարային վիճակում, 40%-ը պահանջում է վերակառուցում կամ հիմնանորոգում, ևս 40%-ը պահանջում է կանխարգելիչ սպասարկում.

Ճանապարհներին գործնականում չկա ժամանակակից սպասարկման համակարգ բոլոր ճանապարհներից օգտվողների համար, ինչը մեծացնում է վարորդների հոգնածությունը և խոչընդոտում զբոսաշրջության զարգացմանը։

Նպատակը ճանապարհների ոլորտում այս անբարենպաստ իրավիճակը փոխելն է։ «ՌՈՒՍԱՍՏԱՆԻ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՀԱՄԱԿԱՐԳԻ ԱՐԴԻԱԿԱՑՈՒՄ (2002-2010)» դաշնային նպատակային ծրագիր.Ենթածրագր»Ավտոմեքենաների ճանապարհներ» .

Որպես հիմնական ենթածրագրի ռազմավարական ուղղությունները ընդունված:

դաշնային մայրուղիների ցանցի ձևավորման ավարտը.

մայրուղիների մի մասի ինտեգրում միջազգային տրանսպորտային միջանցքների եվրոասիական համակարգին.

գործող դաշնային և տարածքային ճանապարհների արդիականացում՝ դրանց տեխնիկական մակարդակը համապատասխանեցնելով երկրի ավտոկայանատեղիի և երթևեկության ինտենսիվության պարամետրերին.

ճանապարհների շահագործման որակի, դրանց դասավորվածության մակարդակի, ճանապարհային սպասարկման բարելավում` փոխադրումների հարմարավետության, անվտանգության և արդյունավետության ապահովման նպատակով.

ճանապարհաշինություն գյուղամերձԱսֆալտապատ ճանապարհների վրա կայուն կապ ապահովելու այն բնակավայրերի հետ, որտեղ ապրում է գյուղական բնակչության մեծ մասը.

1,35-1,4 անգամ ավելացնել ճանապարհային ցանցի երկարությունը;

հասնել բնական միջավայրի վրա մայրուղիների բացասական ազդեցության մակարդակի նվազմանը։

Ավտոճանապարհները ստանդարտ վիճակի հասցնելու աշխատանքների ֆինանսավորումն իրականացվում է սուբյեկտի ճանապարհների կառավարման մարմնի միջև կնքված համաձայնագրի հիման վրա: Ռուսաստանի Դաշնությունկամ նրա կողմից լիազորված իրավաբանական անձև մրցութային հիմունքներով զբաղվող կապալառու: Տարածքային ճանապարհային միջոցների նպատակային բյուջետային միջոցները ձևավորվում են հետևյալի հաշվին.

Տրանսպորտային հարկ;

Նավթամթերքի ակցիզային հարկը եկամտի 50 տոկոսի չափով.

Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեներում մուտքագրվող եկամտի 100 տոկոսի չափով հողի հարկ.

2014 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ ճանապարհներից օգտվողների հարկից, սահմանված հարկի ուշ վճարման համար տուգանքներից և տույժերից, ինչպես նաև ճանապարհներից օգտվողների 2013 թվականի հարկի վերջնական հաշվարկներից գոյացած պարտքերի մարումից մուտքեր.

Սուբվենցիաներ Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեներին, որոնք հատկացվում են դաշնային բյուջեից ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորման համար.

Այլ աղբյուրներ, որոնք չեն հակասում Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությանը, ուղարկվում են տարածքային ճանապարհային ֆոնդեր Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեների մասին օրենքներին համապատասխան:

Ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորման նվազման միտումը, որը ձևավորվել է վերջին տարիներին, հանգեցնում է Ռուսաստանի տնտեսության և պետության տրանսպորտային համակարգի աշխատանքի խաթարմանը։ Ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորման ծախսերը դաշնային բյուջեի և Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեի հաշվին այդ ժամանակահատվածում նվազել են 389 միլիարդ ռուբլուց: 2011 թվականին մինչև 182 միլիարդ ռուբլի, որը սպասվում է 2016 թվականին, այսինքն՝ ավելի քան 2 անգամ։

2015 թվականի բյուջեով նախատեսվում է 11,9 մլրդ ռուբլի ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորում։ պակաս, քան 2014թ

Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեով հանրային ավտոճանապարհների շինարարության և վերակառուցման ֆինանսավորման համար հատկացվող սուբսիդիաների չափը նվազել է։ Ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորման հետագա կրճատումը կհանգեցնի նրան, որ մինչև 2016 թվականը դաշնային մայրուղիների երկարությունը, որոնք օգտագործվում են սահմանված տրանսպորտային և գործառնական ցուցանիշներից գերազանցող, կաճի 1,4 անգամ: Սա կնվազեցնի Միջին արագությունըերթեւեկությունը 20%-ով։ 80% -ից ավելի դաշնային ճանապարհներիսկ տարածաշրջանային նշանակության հանրային ճանապարհների ավելի քան 95%-ը մինչև 2016 թվականը չի համապատասխանի ստանդարտ տրանսպորտային և գործառնական ցուցանիշներին, ինչը անխուսափելիորեն կհանգեցնի դրանց պահպանման և վերանորոգման արժեքի բարձրացմանը:

Փաստն այն է, որ կառավարության ծրագրի ընդունումից հետո հարկային օրենսդրության մեջ փոփոխություններ եղան՝ վերացավ ճանապարհներից օգտվողների հարկը, փոխվեց տարածքային ճանապարհային ֆոնդերից պահումների համակարգը։ Դրանք սկսեցին ձևավորվել վառելիքի և քսանյութերի ակցիզային հարկերով, և արդյունքում, ֆեդերացիայի բաղկացուցիչ սուբյեկտների մեծ մասում կտրուկ կրճատվեցին ճանապարհային ցանցի զարգացման միջոցները։ Ճանապարհային ֆոնդային համակարգից հրաժարվելը արդյունաբերությանը 80 միլիարդ ռուբլու վնաս է կրել։ Ի վերջո մեծ մասըՃանապարհաշինարարներն իրենց տրամադրության տակ եղած միջոցները ծախսում են գոնե գոյություն ունեցող ցանցը պահպանելու համար, մինչդեռ նոր օբյեկտների շինարարությունը պետք է իրականացվի մնացորդային հիմունքներով։ Բայց այս համեստ առաջադրանքի կատարումը պահանջում է շատ ավելի զգալի միջոցներ, քան նրանք, որոնք ներկայումս փոխանցվում են ոլորտին։

Չնայած այն հանգամանքին, որ վերջերս մի շարք մայրուղիներ են կառուցվել, որոնք համապատասխանում են լավագույն համաշխարհային չափանիշներին, ռուսական ճանապարհների կեսից ավելին ունի անբավարար մայթերի ամրություն, և մայրուղիների ավելի քան մեկ երրորդը այսօր վերակառուցման կարիք ունի: Սրան մնում է ավելացնել, որ մեր կամուրջների 40 տոկոսը հիմնանորոգման կարիք ունի, իսկ 5 տոկոսը անսարք վիճակում է: Այսպիսին է այսօր ճանապարհային ցանցի վիճակը։ Իսկ 2010 թվականին, ինչպես գիտեք, խնդիր էր դրվել կրկնապատկել ՌԴ ՀՆԱ-ն։ Բայց այսպես թե այնպես նրան պետք է քշեն մեր ճանապարհներով։ տրանսպորտային միջոցների մասնաբաժինը բեռնափոխադրումներ 8,8 տոկոսից կհասնի 11 տոկոսի, իսկ ուղեւորափոխադրումների ծավալը՝ 50 տոկոսից 55 տոկոսի, մեր մայրուղիները պարզապես չեն դիմանա նման ծանրաբեռնվածությանը։ Մի խոսքով, ճանապարհները թե՛ ուղիղ, թե՛ փոխաբերական իմաստով խցանում են դառնալու ռուսական տնտեսության առաջ շարժման համար։

Չի կարելի հույս դնել «շուկան ամեն ինչ կկարգավորի»։ Ամենազարգացած երկրների փորձը ցույց է տալիս, որ ճանապարհային արդյունաբերությունը պատկանում է ոլորտին պետական ​​կարգավորումը... Իսկ մեր ռուսական փորձը ցույց է տվել, որ ճանապարհների զարգացման ծրագիրն առավել հաջողությամբ իրականացվում է նախագահի կարգավիճակում։

Առաջարկվում է բարեփոխել ճանապարհային արդյունաբերության կողմից ֆինանսավորման համակարգը երկու փուլով. Առաջին փուլում նախատեսվում էր վերանայել պետական ​​իշխանության և տեղական ինքնակառավարման մակարդակների լիազորությունները և ծախսային պարտավորությունները։ Ներկայիս նպատակային ծրագրում, օրինակ, ընդհանրապես չեն դիտարկվում քաղաքային ճանապարհների զարգացման հետ կապված հարցեր։ Արդյունքում, մեր քաղաքների ճնշող մեծամասնությունում գործնականում միջոցներ չեն հատկացվում քաղաքի փողոցների պահպանման համար։ Ճանապարհային հատվածի զարգացման բյուջետային աղբյուրները պետք է համապատասխանեն բյուջետային համակարգի երեք մակարդակներին՝ դաշնային, տարածաշրջանային և քաղաքային:

Երկրորդ փուլում հարկային բեռի աստիճանական ավելացում պետք է լինի ճանապարհներից օգտվողների վրա, որպեսզի ի վերջո ճանապարհները քշողները վճարեն դրանց պահպանման համար։ Միաժամանակ նրանք առաջարկում են արտաբյուջետային միջոցներն ավելի լայնորեն օգտագործել ճանապարհային օբյեկտների իրականացման, պետական-մասնավոր համագործակցության, այդ թվում՝ վճարովի ճանապարհների կառուցման համար։

Առաջարկվող միջոցառումների իրականացումը 15-20 տոկոսով կնվազեցնի ուղեւորափոխադրումների եւ ավտոմոբիլային փոխադրումների արժեքը։

Մեկ այլ խնդիր, թերեւս, գլխավորն է մեր ավտովարորդների համար։ Մեր ճանապարհներին ավտովթարների արագ աճի վիճակագրությունը միանշանակ վկայում է. մեր ճանապարհները միշտ չէ, որ համապատասխանում են անվտանգության չափանիշներին։ Օրինակ, մայրուղիներում պատնեշների անհրաժեշտության միայն մեկ երրորդն է բավարարված։

Ձեռնարկությունների հարկային բեռի նվազեցմանն ուղղված օրենսդրության փոփոխությունները վերջին տարիներին հանգեցրել են նրան, որ զգալիորեն նվազել են ճանապարհային ոլորտի ֆինանսավորման աղբյուրները։ Ավելին, Ռուսաստանի Դաշնության բաղկացուցիչ սուբյեկտների համար աղբյուրների կրճատումն ավելի էական է, քան Դաշնության համար, թեև այն համալրվել է դաշնային բյուջեից։ Հարկային բեռի կրճատումը բարենպաստ ազդեցություն ունեցավ տնտեսական աճի վրա, սակայն Ռուսաստանի Դաշնության բաղկացուցիչ սուբյեկտների հարկային իրավասության ծավալի չափից ավելի անկումը խոչընդոտում է ֆեդերալիզմի զարգացմանը։ Երկարաժամկետ հեռանկարում դա, նվազեցնելով մարզերի տնտեսական աճը պահպանելու կարողությունը, կարող է խոչընդոտ դառնալ ոչ միայն ճանապարհային հատվածի զարգացման համար։

Ռոսավտոդորը (Պետական ​​ճանապարհների վարչություն) պահանջում է, որ DRSU-ի կողմից իրականացվող ճանապարհների վերանորոգման և սպասարկման ծառայությունների արժեքը լինի ավելի ցածր, քան ազատ շուկայում: Այնուամենայնիվ, պետական ​​պատվերների ուժեղ կամքով դեմպինգը ոչ այնքան «խնայում» է բյուջեի գումարները, որքան վստահորեն արդյունաբերությունը տանում է դեպի անկում և կադրերի կորուստ: Այս դրույթը հիմնականում պայմանավորված է նրանով, որ «Ռոսավտոդորը» գտնվում է շահերի բախման իրավիճակում. այն ուղղորդում է պետական ​​DRSU-ի գործունեությանը (իրականում հիմնադիրի գործառույթներ է կատարում) և միևնույն ժամանակ հանդիսանում է պետական ​​հաճախորդ: նրանց համար.

Դաշնային մայրուղիների պահպանման, ընթացիկ և հիմնանորոգմանն ուղղված ֆինանսավորման դինամիկայի վերլուծությունը ցույց է տվել, որ այդ ծախսերը, մայրուղիների ֆինանսավորման ընդհանուր ծավալի նվազման միտումով, գրեթե կրկնապատկվել են՝ 18,804 միլիոն ռուբլուց: 2010 թվականին մինչև 35 409 միլիոն ռուբլի: 2014 թվականին (2010 թվականի համադրելի գներով)։

Հիմնվելով որակի կառավարման ոլորտում ներքին և արտաքին փորձի վերլուծության վրա՝ այս ոլորտում հիմնական միտումը օպտիմալ որակի հայեցակարգից անցումն է որակի կառավարման համակարգի հայեցակարգին՝ հիմնված Որակի միջազգային ստանդարտների վրա: Այսինքն՝ _ ամբողջ ձեռնարկության աշխատանքի կառուցումը՝ ըստ որակի կառավարման համակարգի (QMS)՝ ISO 9001 ստանդարտի պահանջներին համապատասխան:

Ճանապարհի ողջ կյանքի ցիկլի ընթացքում որակի պահանջվող մակարդակի ձևավորման գործընթացում (սկսած շուկայավարման հետազոտությունմինչև շահագործումը), որակի ապահովման հիմնական խնդիրները դրսևորվում են շինարարության փուլում, մասնավորապես, այսօր տեխնիկական հսկողություն իրականացնող ձեռնարկություններում չկան ՈԿՀ:

Առանձին խնդիր է ճանապարհների մակերևույթների վիճակի բարելավումը` մաշվածության մակարդակը նվազեցնելու և ավելացնելու նպատակով թույլատրելի բեռ(բոլոր ասֆալտապատ ճանապարհների միայն մոտ մեկ քառորդն է նախատեսված 10 տոննա առանցքային բեռի համար, մինչդեռ եվրոպական սահմանը պահանջում է, որ ճանապարհները նախագծվեն 11,5 տոննա առանցքային բեռի համար):

Արդյունաբերության ներքին խնդիրներն են՝ բյուջետային միջոցների կառավարման և ծախսման ցածր արդյունավետությունը. Ճանապարհային աշխատանքների ցածր տեխնոլոգիական մակարդակ և որակ, շուկայական հասուն ինստիտուտների և շուկայի պահանջարկը կարգավորող մեխանիզմների բացակայություն։ Երբ խոսում ենք արդյունաբերության ցածր տեխնոլոգիական մակարդակի մասին, ապա այս իրավիճակի հիմնական պատճառներից մեկը հաճախորդի և կապալառուի շուկայական շահագրգռվածության բացակայությունն է մատակարարման նկատմամբ. Բարձրորակշարունակվող ճանապարհային աշխատանքներ. Անկախ արդյունքից՝ «սպառողն ամեն դեպքում վճարում է»։ Միայն թե վճարում է ոչ թե փողով, այլ իր մեքենայի խզված կախոցով, կորցրած առողջությամբ ու ժամանակով։ Հաջորդ համակարգային խնդիրը ոլորտի ցածր ներդրումային գրավչությունն է, ինչի արդյունքում ճանապարհային ենթակառուցվածքների պահպանման ու զարգացման գրեթե բոլոր ծախսերն այսօր ընկնում են բյուջեի վրա։

Իր հերթին մասնավոր կապիտալի ներգրավման լուրջ խոչընդոտ է անհրաժեշտի բացակայությունը օրենսդրական դաշտը... Այսօր մենք չունենք օրենքներ, որոնք կկարգավորեն կոնցեսիոն պայմանագրերը, վճարովի ճանապարհների ստեղծումը, հողային հարաբերությունները ճանապարհաշինության մեջ։ Առանց դրա դժվար է ստեղծել համարժեք շուկայական մեխանիզմ ճանապարհային արդյունաբերության գործունեության և զարգացման համար, այն գրավիչ և թափանցիկ դարձնել մասնավոր կապիտալի մասնակցության համար: Արդեն այսօր ավտոճանապարհները դառնում են երկրում տնտեսական աճը զսպող հիմնական գործոններից մեկը։ Ըստ կանխատեսումների՝ պահպանելով ընթացիկ միտումները մինչև 2016թ.

Ճանապարհների ավելի քան վաթսուն տոկոսը չի համապատասխանի կանոնակարգված տրանսպորտի և շահագործման պահանջներին, տեղի կունենա ճանապարհային ցանցի զգալի ոչնչացում.

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների թիվը կաճի քառասունից հիսուն տոկոսով (40-ից 45%);

Երթևեկությունը գրեթե ամբողջությամբ կաթվածահարված է մետրոպոլիայի տարածքներում և մերձակայքում խոշոր քաղաքներ;

Դաշնային մայրուղիների երկարությունը, գերազանցելով ստանդարտ բեռը, կեռապատկվի, ինչը կնվազեցնի երկրի ճանապարհների երթևեկության միջին արագությունը քսան տոկոսով (20%);

Գյուղական բնակավայրերի նվազման միտումը և կորուստները մեծ թվովգյուղատնտեսական նշանակության հողեր;

Կդադարեցվի գրեթե բոլոր օբյեկտների շինարարությունն ու վերակառուցումը։

Ենթածրագրի իրականացման համար ներկայացված միջոցառումներն ուղղված են դիտարկված խնդիրների փուլային լուծմանն ու ճանապարհային արդյունաբերության զարգացման բացասական միտումների հաղթահարմանը։ Աշխարհի առաջատար երկրների (ԱՄՆ, Ճապոնիա, Գերմանիա, Չինաստան) փորձն ապացուցում է, որ ճիշտ ընտրված ռազմավարությամբ և համապատասխան ֆինանսավորման մակարդակով ճանապարհները կարող են դառնալ ենթակառուցվածքային հիմքը, որի վրա կառուցվում է որակական տնտեսական աճ, աճ. սոցիալական գործունեությունը և մարդկանց բարեկեցությունը:

Ճանապարհային ենթակառուցվածքների ոլորտում այն ​​նախ նախատեսում է երեք հիմնական խնդիրների լուծում՝ առաջին խնդիրը գոյություն ունեցող ճանապարհների պահպանումն ու արդիականացումն է, սկսված շինարարության ավարտը և ճանապարհային ցանցի քայքայման միտումների հաղթահարումը։ . Երկրորդը ողնաշարային ճանապարհային ցանցի առաջնահերթ արդիականացումն ու զարգացումն է, հիմնականում՝ մայրուղիները՝ որպես միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս, ինչպես նաև մայրուղիներ, որոնք ապահովում են երկրի տնտեսական տարածքի ամբողջականությունը և կապը Ռուսաստանի Դաշնության մարզերի միջև: Եվ երրորդ խնդիրն է բարելավել և զարգացնել մարզային և քաղաքային մայրուղիների ցանցը` իրացնելով Ռուսաստանի Դաշնության տարածքների, քաղաքների և գյուղերի ներուժը:

Մինչև 2020 թվականը ճանապարհային արդյունաբերության հիմնական ջանքերն ու ռեսուրսները կկենտրոնացվեն դաշնային ճանապարհային ցանցի պահպանման, արդիականացման և զարգացման վրա: Անավարտ շինարարական օբյեկտները կվերցվեն հատուկ հսկողության տակ. Միևնույն ժամանակ, անհրաժեշտ է կարգավորել «մայրուղիներ» ենթածրագրը՝ որպես «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում» դաշնային նպատակային ծրագրի մաս՝ այն համապատասխանեցնելու տրանսպորտային ռազմավարությանը, ելնելով առկա բյուջետային հնարավորություններից, Գործող դաշնային թիրախային ծրագրերը, ինչպես նաև նոր հնարավորություններ և գործիքներ են ստեղծվում լրացուցիչ արտաբյուջետային ներդրումներ ներգրավելու համար։ Վերլուծության հիման վրա սոց տնտեսական արդյունավետությունըձեւավորվել են ճանապարհային ցանցի վերակառուցման եւ արդիականացման առաջնահերթ օբյեկտների ցանկեր։ Այս օբյեկտներից յուրաքանչյուրի համար որոշվել են ֆինանսավորման պահանջվող չափերը, աշխատանքների ավարտի հաջորդականությունը և գնահատված ժամկետը։

Տրված են նախատեսվող ներդրումների արդյունավետության ցուցանիշները։ Ներս վազելուց հետո լրիվՇինարարական աշխատանքներն ընթացքի մեջ են, հնարավոր է անցում դեպի այլ ենթակառուցվածքային ծրագրերի իրականացմանը, որոնց հիմնական մասը նախատեսվում է իրականացնել ապագայում։

Փորձառություն Արևմտյան երկրներցույց է տալիս, որ գրագետ ֆինանսական քաղաքականության և համապատասխան ինստիտուցիոնալ պայմանների ստեղծման դեպքում ճանապարհները, չնայած սեփականության պետական ​​ձևին, կարող են դառնալ մասնավոր ներդրումների բավականին գրավիչ հատված։ Կարևոր գործոն է նախադեպի ստեղծումը՝ նման ներդրումային նախագծերի հաջող իրականացման առաջին «դրական պատմությունները»։ Արտաբյուջետային ներդրումների ներգրավման հիմնական կազմակերպաիրավական ձևաչափը պետք է լինի պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության ինստիտուտը՝ իրականացվող զիջումների մեխանիզմով։ Ենթադրվում է, որ կոնցեսիոն պայմանագրերի առարկան կդառնան ապագա կոնցեսիոների միջոցների ներգրավմամբ կառուցված վճարովի ճանապարհները (համաշխարհային սովորական պրակտիկան ֆինանսավորման բաշխումն է պետության և բիզնեսի միջև) և շինարարության ավարտից հետո շահագործման կհանձնվեն նրան։ երկար ժամանակ.

Ա.Ռիկոշինսկի

Ներկայումս ավտոճանապարհների զարգացումը հետ է մնում մոտորիզացիայից, որի աճի տեմպերը տարեկան 5-ից 7% են։ Այժմ ճանապարհային ցանցի երկարությունը կազմում է 925 հազար կմ, իսկ երկայնքով փորձագիտական ​​գնահատականներպետք է լինի առնվազն 1,5 մլն կմ: Մայրուղիների մինչև 20%-ը աշխատում է ծանրաբեռնվածության ռեժիմով։ Բազմաշերտ ավտոճանապարհների երկարությունը 4,3 հազար կմ է, դրանց կարիքը 8 հազ.

Մինչ օրս չի ավարտվել բոլոր տնտեսական շրջանները կապող դաշնային մայրուղիների հիմնական ցանցի ձևավորումը, ինչը հատկապես սուր է Սիբիրում և Հեռավոր Արևելքում։ Ներկայումս Հեռավոր ԱրեւելքՉուկոտկա, հյուսիսային շրջաններՅակուտիա, Կրասնոյարսկի երկրամաս, Տոմսկի մարզ: և Ռուսաստանի մի շարք այլ շրջաններ կտրված են երկրի միասնական ճանապարհային ցանցից։ Շատ մարզեր ընդհանրապես ուղղակի կապ չունեն միմյանց հետ, ինչի հետևանքով տրանսպորտային միջոցների վերավազքը որոշ ուղղություններով գերազանցում է 500 - 1000 կմ-ը։

Երկրի ճանապարհների մեծ մասն ունի կրող հզորություն, որը չի համապատասխանում ժամանակակից առանցքային բեռներին. Փոխադրամիջոց... Խոշոր քաղաքներում տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժը բարդ է.

Դաշնային ճանապարհային ցանցին բաժին է ընկնում ընդհանուր երկարության 5%-ը և բոլոր տրանսպորտային գործառնությունների գրեթե կեսը (վազքը, բեռնափոխադրումները և ուղևորափոխադրումները), ներառյալ արտաքին առևտրային շրջանառության տրանսպորտային ծառայությունների գրեթե 100%-ը: Դաշնային ճանապարհային ցանցի հզորության դեֆիցիտը ավելի ու ավելի է սրվում, առաջին հերթին, երկրի խոշոր քաղաքների և տրանսպորտային հանգույցների մոտեցումների վրա։ 39 հազար բնակավայրերի համար, որոնցում ապրում է ավելի քան 10 միլիոն մարդ, դժվար մակերևույթով ճանապարհների հետ կապ ապահովված չէ։ Եվ նույնիսկ Ռուսաստանի եվրոպական մասի ճանապարհային ցանցը զգալիորեն զիջում է զարգացած շուկայական տնտեսություն ունեցող երկրներին։

Ճանապարհների ցածր տեխնիկական մակարդակը ենթադրում է վառելիքի սպառման 30%-ով ավելացում և ընդհանուր արժեքըփոխադրումները 1,5 անգամ՝ զարգացած երկրների ցուցանիշների համեմատ։ Դրանց համեմատ՝ ՌԴ ճանապարհներին վթարների մակարդակը 2-3 անգամ ավելի է, ամեն տարի ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից մահանում է 2 հազար մարդ, վիրավորվում՝ 9 հազարը։ Այս ամենը խոսում է ճանապարհային ցանցում ծավալուն աշխատանքների անհրաժեշտության մասին։

Ռուսաստանի Դաշնության ճանապարհային տնտեսության համակարգում գործում է շուրջ 3000 կազմակերպություն, որտեղ աշխատում է ավելի քան 750 հազար մարդ։ Ճանապարհային աշխատանքների շուկայի զարգացումը, մրցակցության որակի մակարդակի բարձրացումը՝ պայմանավորված պայմանագրերի տրամադրման մրցակցային համակարգի ավելի լայն ներդրմամբ, պետք է նպաստեն ճանապարհային աշխատանքների որակի բարելավմանը գիտական ​​և տեխնոլոգիական նորագույն ձեռքբերումների ներդրման միջոցով։ առաջընթաց.

Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության կողմից մշակված «Ռուսաստանի ճանապարհները XXI դարում» (հաստատված 2001 թվականի հունիսի 28-ին) ծրագրին համապատասխան, նախատեսվում է կառուցել և վերակառուցել 11 հազար կմ ավտոճանապարհներ։ Հիմնական ուշադրությունը դարձվում է բազմաշերտ ավտոճանապարհների՝ ճանապարհային ցանցի հիմքի ստեղծմանը։ 1-ին կարգի ճանապարհների երկարությունը 2010 թվականին կավելանա մինչև 8 հազար կմ կամ գրեթե 2 անգամ։ Նախատեսվում է, որ մինչև 2010 թվականը դաշնային ճանապարհների մեծ մասը պետք է ունենա կապիտալ մակերևույթ, որը հարմար կլինի ժամանակակից մեքենաների համար՝ առանցքի մեծ բեռնվածությամբ և բարձր արագությամբ: Դաշնային մայրուղիների ընդհանուր երկարությունը մինչև 2010 թվականը կավելանա մինչև 50 հազար կմ։

Նախատեսվում է 3 հազար կմ ընդհանուր երկարությամբ վճարովի ճանապարհների և կամուրջների կառուցման և վերակառուցման, ինչպես նաև դրանց վճարովի շահագործման կազմակերպման համար։

Կենտրոնական մարզումԲացի «Խոլմոգորի», «Բելառուս», «Վոլգա», «Ուրալ» և «Ռուսաստան» գլխավոր ճանապարհների գլխավոր հատվածների վերակառուցումից, նախատեսվում է վերակառուցել մինչև չորս երթևեկության գոտիների ընդլայնում։ դաշնային մայրուղիները որպես թիվ 2 և 9 միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս, «Դոն» մայրուղու վերակառուցման ավարտը, ապահովելով մուտք դեպի Ռուսաստանի ամենամեծ առողջարանային տարածք և ծովային նավահանգիստներըՍեւ և Ազովի ծովերի ափին՝ Մոսկվայից մինչև Վորոնեժ։ Նախատեսվում է կամուրջներ կառուցել Վոլգայի վրայով Կինեշմայում և Յարոսլավլի շրջանցիկում, ինչպես նաև ավարտել Մոսկվա-Եկատերինբուրգ միջտարածաշրջանային երթուղու ձևավորումը, որի վրա կկառուցվեն մի շարք օբյեկտներ, այդ թվում՝ Կոստրոմայի շրջանցիկը։ կամուրջ Վոլգայի վրայով. Ուկրաինայի սահման - Կուրսկ - Վորոնեժ - Սարատով - Ուրալսկ ճանապարհային հատվածների շինարարության և վերակառուցման ավարտը կապահովի Կենտրոնական Եվրոպայից ամենակարճ ելքը դեպի Կենտրոնական Ասիաև կնպաստի մեր երկրի տնտեսական շահերի և ազգային անվտանգության ամրապնդմանը։

Հյուսիսարևմտյան տարածաշրջանումկկառուցվի Սանկտ Պետերբուրգի օղակաձև ճանապարհ, կկառուցվեն և կվերակառուցվեն Ֆիննական ծոցում կառուցվող և արդիականացված նավահանգիստներ Լենինգրադի մարզի տարածքում։ Դա կբարձրացնի Ֆինլանդական ծոցի հյուսիսային մասի նավահանգիստների արդյունավետությունը և կապահովի մուտքը դեպի ռազմավարական նշանակություն ունեցող Կրոնշտադտ նավահանգիստ:

Նախատեսվում է նաև շինարարություն Սանկտ Պետերբուրգ - Վոլոգդա - Կիրով - Պերմ - Եկատերինբուրգ, Սանկտ Պետերբուրգ - Արխանգելսկ - Կոտլաս - Սիկտիվկար - Կուդիմկար - Պերմ երթուղիներում՝ օգտագործելով 2001 թվականին Կոտլասի մերձակայքում գտնվող Հյուսիսային Դվինա կամրջով շահագործման հանձնված կամուրջը։ Այս երթուղիների խոշոր օբյեկտներն են Կարելիայի, Արխանգելսկի և Վոլոգդայի մարզերի տարածքում գտնվող ճանապարհային հատվածները, ինչպես նաև կամուրջը, որը անցնում է Մուրմանսկի մոտ գտնվող Կոլա ծովածոցի վրայով՝ դեպի Սկանդինավյան պետություններ միջազգային երթուղին: Նախատեսվում է նաև բարելավել Լենինգրադի և Պսկովի մարզերի տարածքում Ռուսաստանի արևմտյան սահմանի երկայնքով Ռոքադի գլխավոր գծի հատվածների տեխնիկական մակարդակը՝ Գատչինա և Պսկով քաղաքների շրջանցման կառուցմամբ։

Վ Հարավային շրջան, ի լրումն Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի և միջմայրցամաքային եվրասիական ճանապարհների աշխատանքներին, կշարունակվի այլ դաշնային ճանապարհների շինարարությունը՝ ապահովելով միջտարածաշրջանային և միջազգային ճանապարհային հոսքերի վերաբաշխումն ու անցումը դեպի Սև և նավահանգիստների ամենակարճ ուղիներով: Ազովի ծովերիսկ Կովկասում։ Այդ օբյեկտներից շատերը ռազմավարական և պաշտպանական նշանակություն ունեն: Ճանապարհների հատվածները խոշորագույն օբյեկտներից են Հանքային ջուր- Կոչուբեյ, Բեսլան - Վլադիկավկազ - վրացական սահման, շրջանցելով Սոչի, ինչպես նաև կամուրջ Վոլգայի վրայով Վոլգոգրադի մոտ:

Վոլգայի մարզումշահագործման կհանձնվի Ուլյանովսկում Վոլգայի վրայով կամուրջը և Սարատովի մոտ Վոլգայի վրայով կամրջի երկրորդ փուլի գործարկումը:

Ուրալի մարզումՆախատեսվում է Ղազախստանում շահագործման հանձնել ճանապարհային շրջանցիկ, Պերմ-Խանտի-Մանսիյսկ-Սուրգուտ-Տոմսկ երթուղու կառուցել և վերակառուցել առանձին հատվածներ։

Սիբիրի տարածաշրջանում հիմնական խնդիրՄեր երկրի համար աշխարհաքաղաքական և ռազմավարական մեծ նշանակություն ունեցող Արևելք-Արևմուտք տրանսպորտային միջանցքի ձևավորման ավարտը։ Այստեղ ամենամեծ օբյեկտներն են շրջանցումների կառուցումը Նովոսիբիրսկում, Կրասնոյարսկում, ինչպես նաև ցածր տեխնիկական մակարդակով ճանապարհահատվածների վերակառուցումը որպես միջտարածաշրջանային երթուղիների մաս, որոնք ապահովում են. միջազգային առաքում... Ճանապարհների շինարարությունը կշարունակվի Իրկուտսկի շրջանի հյուսիսում, Էվենկի ինքնավար օկրուգում և հյուսիսային գոտու այլ տարածքներում, նոր զարգացման շրջաններում, կվերակառուցվեն շրջանի հարավային մասում պետական ​​սահմանի մոտեցման ճանապարհային հատվածները:

Հեռավոր Արևելքի տարածաշրջանումԲացի երկրի ամենակարևոր շինհրապարակից՝ Չիտա-Խաբարովսկ մայրուղուց, ճանապարհներ կկառուցվեն Հեռավոր Արևելքի նավահանգիստներ մուտք ապահովելու համար, որոնք տեղափոխվում են հյուսիս՝ Յակուտիա, Մագադան շրջան: և հյուսիսային այլ տարածքներ, ինչպես նաև այլ կարևոր ճանապարհներ, որոնք ապահովում են մարզի տնտեսության գործունեությունը և բնակչության սոցիալական խնդիրների լուծումը։

Առաջնահերթությունը տրվում է այն օբյեկտներին և ուղղություններին, որոնք մեծագույն նշանակություն ունեն ինչպես առանձին շրջանների, այնպես էլ ամբողջ երկրի զարգացման համար, մասնավորապես՝ ավտոճանապարհներին.

Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կեմերովո - Կրասնոյարսկ - Իրկուտսկ - Ուլան-Ուդե - Խաբարովսկ - Վլադիվոստոկ (անդրմայրցամաքային մայրուղու մի մասը, որն ապահովում է ամբողջ տարվա ճանապարհորդությունը երկրի ամբողջ տարածքով արևմտյան սահմաններից մինչև Խաղաղ օվկիանոս, Մոսկվա - Վլադիվոստոկ);

Մոսկվա - Վորոնեժ - Դոնի Ռոստով (դրա վերակառուցումը զգալիորեն կբարձրացնի ճանապարհի թողունակությունը և կապահովի ավտոմոբիլային տրանսպորտի անվտանգ տեղաշարժը հարավային ուղղությամբ՝ դեպի Մերձավոր Արևելք մուտքով);

Մոսկվա - Մինսկ և Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ - Ռուսաստանը երկրների հետ կապող պետական ​​սահման Արեւմտյան Եվրոպաև Սկանդինավիան։

Դաշնային մայրուղիների զարգացման համար նախատեսվում է հատկացնել 331,8 մլրդ ռուբլի։

Նախատեսվում է բերել տեսակարար կշիռը I, II, III կարգերի ճանապարհները մինչև 20%՝ ներկայիս 18.3-ի դիմաց։ Տարածքային ճանապարհային ցանցի երկարությունը գերատեսչական ճանապարհների մի մասի տեղափոխման և հանրային ճանապարհների ցանց նոր ճանապարհների կառուցման շնորհիվ կավելանա մինչև 620 հազար կմ։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 2010 թվականը նախատեսվում է կառուցել և վերակառուցել 61 հազար կմ տարածքային ճանապարհներ։ Այդ նպատակների համար նախատեսվում է հատկացնել 803,3 մլրդ ռուբլի, որից 266,9 մլրդ ռուբլին դաշնային բյուջեից։ իսկ Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեներից՝ 536,4 մլրդ ռուբլի։

Տրամադրված է հիմնարար փոփոխությունճանապարհների վերանորոգման և պահպանման մոտեցումներ. Նախատեսվում է ճանապարհների և դրանց վրա գտնվող շինությունների առանձին փոքր հատվածների նախկինում կիրառված վերանորոգումից տեղափոխել ընդլայնված հատվածների երթուղային վերանորոգման տեխնոլոգիա՝ հիմնված դրանց տրանսպորտային և գործառնական վիճակի ախտորոշման վրա՝ օգտագործելով ճանապարհների վիճակի և պլանավորման վիճակի կանխատեսման ժամանակակից ավտոմատացված մեթոդները: վերանորոգման աշխատանքներ. Նախատեսվում է նաև արդիականացնել և ստանդարտ վիճակի բերել քաղաքների փողոցների և ճանապարհային ցանցի հատվածները, որոնք օգտագործվում են միջտարածաշրջանային և միջազգային հաղորդակցություններում տարանցիկ երթևեկության հոսքերի անցկացման համար։ Վերանորոգման աշխատանքները կներառեն առաջադեմ տեխնոլոգիաների և նյութերի կիրառմամբ ճանապարհային տարրերի և կառույցների վերականգնման աշխատանքների ողջ շրջանակը։

Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվում ճանապարհների արդիականացմանը, որոնք ծանրաբեռնվածության պատճառով չեն պահանջում տեղափոխել ավելին. բարձր կատեգորիա, բայց չեն համապատասխանում անվտանգության ժամանակակից պահանջներին և կրող հզորություն... Նախատեսվում է ստեղծել կայուն և արդյունավետ պետական ​​համակարգճանապարհների սպասարկում, որն ի վիճակի է ապահովելու կառույցների պահպանումն ու անվտանգությունը հատկացված միջոցների և նյութատեխնիկական ռեսուրսների օպտիմալ ծախսերով։

Դաշնային մայրուղիների վերանորոգման և պահպանման միջոցառումները նախատեսում են վերանորոգման աշխատանքների ծավալի ավելացում 2002-2005 թվականներին։ տարեկան 4-6%-ով` 2006-2010թթ.-ին հետագա 1,6 անգամ աճով: Նախատեսվում է վերանորոգել 48 հազար կմ դաշնային ճանապարհներ, որոնց համար մինչև 2010 թվականը դաշնային բյուջեից կհատկացվի 311,5 միլիարդ ռուբլի, որից 127,2 միլիարդ ռուբլին կհատկացվի հիմնանորոգման (ներդրումների), պահպանման համար (այլ կարիքներ)՝ 184,3: միլիարդ ռուբլի:

Տարածքային ավտոճանապարհների վերանորոգման և պահպանման ծրագրով նախատեսվում է 54,5 հազար կմ ճանապարհների հիմնանորոգում, որի համար մինչև 2010 թվականը նախատեսվում է ծախսել 664,8 միլիարդ ռուբլի, այդ թվում՝ 11,7 միլիարդ ռուբլի դաշնային բյուջեից։ (որից կապիտալ ներդրումները կազմում են 5,7 մլրդ ռուբլի) և ֆեդերացիայի հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեները՝ 653,1 մլրդ ռուբլի։ (որից կապիտալ ներդրումները՝ 177,0 մլրդ ռուբլի)։

Ճանապարհային ենթակառուցվածքի արդյունաբերական բազայի արդիականացման վրա մինչեւ 2010 թվականը նախատեսվում է ծախսել 14,1 մլրդ ռուբլի, որից 3,5 մլրդ ռուբլի։ դաշնային բյուջեից եւ 10,6 մլրդ ռուբլի: արտաբյուջետային աղբյուրներից։

Ճանապարհներից օգտվողների ընթացիկ հարկի առաջիկա վերացման հետ կապված՝ ծրագրով նախատեսվում է բարեփոխել ճանապարհների ֆինանսավորման համակարգը՝ բյուջեի ծախսերի կրճատումը փոխհատուցելու համար հարկերի ներդրմամբ։ Այսպիսով, հիմնվելով հարկային համակարգերի բարելավման արտասահմանյան փորձի և ընդհանուր համաշխարհային միտումների վրա, ավտոճանապարհների ֆինանսավորումը պետք է իրականացվի առաջին հերթին ուղղակի ճանապարհներից օգտվողների վրա հարկերի ներդրման միջոցով, ներառյալ վառելիքի և քսանյութերի օգտագործման հարկերը: Ծրագրային ժամանակահատվածում ճանապարհների ֆինանսավորման համակարգի հետագա զարգացումն ու կատարելագործումը պետք է նաև հաշվի առնի ԱՀԿ-ին Ռուսաստանի առաջարկվող անդամակցությունը և նախատեսի սահմանված ճանապարհային վճարների ներդաշնակեցում, որոնք պետք է գանձվեն ոչ միայն ներքին, այլև օտարերկրյա ճանապարհային փոխադրողներ՝ այլ երկրներում գործող վճարներով։ Նախատեսվում է շարունակել աշխատանքները մասնավոր հատվածին ֆինանսավորման ներգրավելու ուղղությամբ ճանապարհաշինությունմասնավոր զիջումների մեխանիզմի և պետական ​​ճանապարհային կորպորացիաների ստեղծման հիման վրա։

Ամենակարևոր դաշնային ճանապարհներին, առաջին հերթին միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս կազմող ճանապարհներին, նախատեսվում է ստեղծել և զարգացնել արդյունաբերական կապի և տեղեկատվականացման համակարգ՝ օգտագործելով. ժամանակակից տեխնոլոգիաներ... Ճանապարհային համալիրի տեղեկատվական աջակցության միջոցառումների իրականացման ծախսերը կկազմեն 7,5 մլրդ ռուբլի, որից 7,45 մլրդ ռուբլի։ դաշնային բյուջեից։

«Ռուսաստանի ճանապարհները XXI դարում» ծրագրի հիմնական նպատակն է ստեղծել պայմաններ երկրի սոցիալ-տնտեսական իրավիճակի բարելավման, պաշտպանունակության ամրապնդման և. տնտեսական անվտանգություն, ներքին ապրանքների մրցունակության բարձրացում, բնակչության շարժունակության բարձրացում և տարածքների զարգացումն ու զարգացումը խթանելով՝ նվազեցնելով ավտոմոբիլային տրանսպորտով փոխադրումների տրանսպորտային ծախսերը և հանրային մայրուղիների փուլային զարգացումն ու արդիականացումը։

«Ռուսաստանի XXI դարի ճանապարհներ» ծրագիրը հաշվի է առնում նախորդի փորձը ճանապարհային ծրագիր, բայց, ի տարբերություն դրա, ավելի մեծ ուշադրություն է դարձնում ներդրումային առաջնահերթությունների ընտրությանը, ռեսուրսների կենտրոնացմանը առավելագույն տնտեսական էֆեկտ տվող ամենաարդյունավետ ներդրումային նախագծերի վրա, ինչպես նաև երկրի միասնական ճանապարհային ցանցի ձևավորմանը, որպես մեկ. որ էական տարրերիր տրանսպորտային համակարգը՝ հիմնված դաշնային և տարածաշրջանային մակարդակների ինտեգրված պլանավորման վրա։

«Ռուսաստանի ճանապարհները XXI դարում» ծրագրի իրականացման ազդեցությունն ունի երկու բաղադրիչ՝ տնտեսական և սոցիալական։ Ավելի շատի հնարավորություն արդյունավետ օգտագործումըտարածաշրջանային ռեսուրսները կարևոր ռեզերվ են ինչպես առանձին շրջանների զարգացման, այնպես էլ համար Ազգային տնտեսություներկիրը որպես ամբողջություն։ Ճանապարհաշինությունը, շինանյութերի արտադրությունը, տրանսպորտը, նավթավերամշակումը և մի շարք այլ ճյուղեր, այդ թվում՝ ռազմարդյունաբերական համալիրը, որոնք կմասնակցեն ծրագրի իրականացմանը՝ որպես ապրանքների և ծառայությունների մատակարարներ, խթան են ստանում դրանց համար։ զարգացում. Ծրագրի իրականացումից ազգային տնտեսական էֆեկտը կարելի է գնահատել 8,5 տրլն. շփում.

Ծրագիրը նախատեսված է մինչև 2010թ.՝ երկու փուլով իրականացումով։

Առաջին փուլում (2002-2005 թթ.) աշխատանքներ կիրականացվեն ճանապարհային ցանցի պահպանման, ճանապարհների վերանորոգման հետ կապված կուտակումների կրճատման ուղղությամբ՝ միաժամանակ բարձրացնելով ճանապարհների տեխնիկական մակարդակն ու թողունակությունը: Ամենաարդյունավետ ներդրումային նախագծերի իրականացումը կշարունակվի երթևեկությամբ ծանրաբեռնված տարածքներում՝ Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ և այլ ճանապարհային հանգույցներ, ապահովող օբյեկտների կառուցում. աշխարհաքաղաքական շահերըև պետական ​​անվտանգությունը։

Երկրորդ փուլում (2006 - 2010 թթ.) նախատեսվում է վերացնել դաշնային ճանապարհային ցանցի վերանորոգման հետ կապված կուտակումները և կրճատել տարածքային ճանապարհների ցանցում: Զգալիորեն կմեծացվի գործող ճանապարհների վերակառուցման աշխատանքների ծավալը, հատկապես խոշոր քաղաքների մոտեցման ուղղությամբ։ Աշխատանքները կշարունակվեն միջազգային և միջտարածաշրջանային հաղորդակցություններ ապահովող դաշնային և հիմնական տարածքային ճանապարհների մաս կազմող հատվածներում։

.
Մոսկվայի Գլխավոր հատակագծի Պետական ​​միավորված ձեռնարկությունների գիտահետազոտական ​​և զարգացման ինստիտուտին տրամադրված նյութերի հիման վրա։

Ժամանակակից մետրոպոլիայի հիմնախնդիրները.

Մայրաքաղաքում վերջին շրջանում բավականին բարդ տրանսպորտային իրավիճակ է ստեղծվում. Սրա պատճառը մի կողմից ավտոպարկի ավալանշային աճն է։ Մյուս կողմից, առկա է թերզարգացած ճանապարհային ցանց, հիմնական փողոցների պակաս, մեքենաների պահեստավորման և կայանման համար նախատեսված կայանատեղերի պակաս, երթևեկության և հետիոտների երթևեկության կազմակերպման, կառավարման և վերահսկման համակարգում լուրջ թերություններ, ինչպես նաև. պլանավորման անկատար համակարգ և տեղեկատվական բազայի բացակայություն: Եվ, իհարկե, ճանապարհային ցանցի զարգացման ֆինանսավորման ու կառավարման հետ կապված խնդիրները։

Մոսկվայի Գլխավոր հատակագծի տրանսպորտային հատվածի շրջանակներում կատարված վերլուծությունը բացահայտեց քաղաքի տրանսպորտային ենթակառուցվածքի վիճակի հիմնական խնդիրները։ Օրինակ՝ քաղաքի սահմաններում գլխավոր փողոցների ցանցի բացակայությունը կազմում է մոտ 250-300 կմ։

Ճանապարհների և կամուրջների շինարարության խրոնիկ հետամնացությունը քաղաքի իրական կարիքներից, որը սրվել է ավտոմոբիլների պարկի կտրուկ աճով, հանգեցրել է նրան, որ մայրուղիների և տրանսպորտային հանգույցների մոտ 80%-ը, հատկապես կենտրոնական հատվածում: քաղաքը, գործում են իրենց հզորությամբ։

Անընդհատ առաջացող ծանրաբեռնվածությունները հանգեցնում են երթևեկության հոսքերի վերաբաշխմանը դեպի բնակելի փողոցներ և ներեռամսյակային տարածքներ, որոնք հարմար չեն դրանց անցման համար: Քաղաքում էկոլոգիական իրավիճակը զգալիորեն վատթարանում է. Ցածր խտություն զանգվածային բնակարանների նոր տարածքներում փողոցային ցանց տեղական նշանակություն, բնակելի փողոցներ չկան։

Ներկայումս մոտ մեկ միլիոն ավտոկայանատեղի պակաս կա մասնավոր մեքենաների պահպանման համար։

Գումարած՝ հասարակական ուղևորափոխադրումների անկատարությունը։

Տրանսպորտային համակարգի զարգացման հիմնական խնդիրները.

Տրանսպորտային տեղաշարժերի համար բնակչության ժամանակի կորուստի կրճատում. զանգվածային զարգացման ծայրամասային տարածքների տրանսպորտային ծառայությունների զգալի բարելավման ապահովում. քաղաքի կենտրոնական տարածքների բեռնաթափում տարանցիկ երթևեկության հոսքերից. ուղևորափոխադրումների հարմարավետության բարձրացում; անկում բացասական ազդեցությունտրանսպորտ դեպի շրջակա միջավայր.

Դեռևս կարիք կա զարգացնել փողոցից դուրս հանրային տրանսպորտ, որը քաղաքային տրանսպորտի համար անձնական մեքենայի օգտագործումը սահմանափակող գործոն է։ Վ Գլխավոր նախագիծընդունված է, որ թեթեւ անհատական ​​տրանսպորտով կտեղափոխվի ուղեւորների 15-20%-ից ոչ ավելի։ Այս ցուցանիշն ապահովելու համար անհրաժեշտ կլինի ներդնել լրացուցիչ 2000 կմ բեռնատար ցանցեր, կառուցել ավելի քան 1,700,000 ավտոկայանատեղ:

ողնաշարային ճանապարհային ցանց.

Նախատեսվող երթևեկության ծավալների համար մայրուղային ցանցի ընդհանուր երկարությունը գնահատված ժամանակահատվածում կկազմի 3100-3200 կմ:

Պատմականորեն Մոսկվայում ձևավորվել է մայրուղիների ճառագայթային օղակաձև միացում, որն այլևս հնարավոր չէ փոխել: Դրա զարգացումն ապահովվում է ի լրումն գործող MKAD-ի և Garden Ring-ի նոր օղակաձև մայրուղիների ստեղծմամբ: Դրանք ներառում են Մեծ և Փոքր Երրորդ օղակը և Ինտրագորոդսկայա օղակաձև մայրուղին, որոնք երթուղի են անցնում Մինսկայա փողոցով, Նախիմովսկի պրոսպեկտով, այնուհետև Կոլոմենսկոյե և Պեչատնիկի շրջաններով:

Մայրաքաղաքի շառավղային-օղակային սխեման համալրվում է ակորդային և լայնակի ուղղություններով, որոնք ապահովում են ամենակարճ կապերը քաղաքի թաղամասերի միջև։

Այս ծրագրի իրականացումը զգալիորեն կազատի քաղաքի կենտրոնը տարանցիկ երթևեկության հոսքերից և էապես կբարելավի բնապահպանական իրավիճակը։

Նախատեսվում է նաև հիմնական մայրուղիների՝ Վոլգոգրադսկի Պրոսպեկտի պահեստային մասերի կառուցման համար, Վարշավայի մայրուղի, Մոժայսկի խճուղի և այլն։ Նաև այս քայլով կավելանան քաղաքի մուտքերի թիվը։ Այնպիսի մայրուղիներ, ինչպիսիք են Լենինգրադսկի, Կուտուզովսկի, Լենինսկի, Վոլգոգրադսկի պողոտաները և մի շարք այլ մայրուղիներ, նախատեսվում է ճանապարհային հանգույցների կառուցման միջոցով դարձնել շարունակական երթևեկությամբ մայրուղիներ։

Մեծ քաղաքի փրկություն.

Դեռևս դարի առաջին կեսին պարզ էր, որ անհրաժեշտ է հնարավորինս բեռնաթափել քաղաքի կենտրոնը խցանումներից։ 1971 թվականին արդեն նախատեսվում էր կառուցել լրացուցիչ օղակաձև մայրուղի և մի քանի ակորդային ուղղություններ՝ կենտրոնը շրջանցելու համար։ Ցավոք սրտի, տարբեր պատճառներով այս նախագծերից շատերը այդպես էլ իրականություն չդարձան: Եվ այսպես, մի ​​քանի տարի առաջ Մոսկվայի կառավարության և անձամբ քաղաքապետ Յու.Մ. Լուժկով, սկսվել է նոր, կենսական նշանակություն ունեցող օղակաձև ճանապարհի կառուցումը, առանց որի քաղաքն ուղղակի «կխեղդվի»։ Որոշ հատվածներ անցնում են արդեն գոյություն ունեցող փողոցներով, որոնք պահանջում են վերակառուցում և ամբողջ երթուղին հասցնել տեխնիկական պարամետրերի: Երրորդ օղակի գործարկումը կկարողանա 15-20%-ով թեթեւացնել Garden Ring-ն ու քաղաքի կենտրոնը։

Շինարարության մեկնարկն իրականացվել է արագացված տեմպերով՝ ցերեկ ու գիշեր։ Ներմուծվել է ներկրված ամենաթանկ և ժամանակակից տեխնիկան, զգալի մարդկային ռեսուրսներ են նետվել։ Ճանապարհը կառուցվել է միաժամանակ մի քանի հատվածներով։ Նշենք, որ այս ընթացքում քաղաքում շահագործման են հանձնվել նաև այլ նախագծեր։ Բայց, սկսած 2001 թվականից, նոր դժվարություններ առաջացան։ Դաշնային ճանապարհային ֆոնդի հարկի դրույքաչափի նվազեցումը և, որպես այդպիսին, վերջինիս վերացումը հանգեցրին միջոցների աղետալի սղության։ Այս փոփոխությունները հանգեցրել են քաղաքում ճանապարհաշինության կտրուկ անկման։ Բոլոր օբյեկտների շինարարությունը գործնականում կասեցվել է, բացառությամբ երրորդ օղակի։ Այսպիսով, մատանին մոտ ապագայի համար ամենակարեւոր խնդիրն է։ Իսկ ապագայում ... կերեւա։ Ֆինանսներ կլինեն, բայց նախագծեր կգտնվեն։

Մի քանի խոսք բուն մատանու մասին.

Երրորդ օղակը բաղկացած է երկուսից. Փոքրը՝ 35 կիլոմետր երկարությամբ, գտնվում է քաղաքի կենտրոնի նկատմամբ գրեթե սիմետրիկորեն։ Իսկ Բոլշոյեն, որն ունի 54 կիլոմետր երկարություն, մեծ մասամբ անցնում է Մոսկվայի փոքր օղակի ճանապարհով։ երկաթուղի... Հարավում երկու օղակներն էլ անցնում են կողք կողքի: Երրորդ օղակը ժամանակակից քաղաքային մայրուղի է՝ շարունակական շարժման ռեժիմով և տարբեր մակարդակներում տրանսպորտային փոխանակումներով: Տեխնիկական տեսանկյունից սա շատ բարդ նախագիծ է։ Երթուղու ամբողջ երկարության կեսը արհեստական ​​կառույցներից է։ գնահատված թողունակությունըկկազմի ժամում 6-8 հազար տրանսպորտային միջոց յուրաքանչյուր ուղղությամբ։ Երթուղու նախագծային արագությունը 120 կմ/ժ է։ Շարժման արագընթաց ռեժիմը, հաշվի առնելով ճանապարհի պայմանները և իրավիճակը, կլինի 80-100 կմ/ժ։ Ամբողջ մայրուղու ավարտի մոտավոր ժամկետը 2005թ. Կսպասենք մինչև մեր քաղաքում տեղաշարժվելն ավելի հեշտ և հաճելի դառնա։

Բելառուսի Հանրապետության կրթության նախարարություն

«Բրեստի պետական ​​տեխնիկական համալսարան» ուսումնական հաստատություն

Բաժին OFIGiG

վերացական

Թեմա:Ճանապարհային ցանցի զարգացման հեռանկարները և ավտոճանապարհների տեխնիկական առաջընթացի հիմնական ուղղությունները

Ավարտեց՝ ուսանողական խումբ 611 Vorozin Evgeniy;

Ընդունել է պրոֆեսոր Պ.Վ. շվեդ.

Բրեստ - 2009 թ

Ներածություն

Ճանապարհային ցանցի և ավտոճանապարհների վիճակն այսօր

«Բելառուսի ճանապարհներ» ոլորտային ծրագիր.

Ճանապարհների և կամուրջների նախագծման և կառուցման մեթոդների կատարելագործում

Ճանապարհների և կամուրջների վերանորոգման և պահպանման մեթոդների կատարելագործում

Մայրուղիների և ճանապարհային կառույցների վերակառուցման մեթոդների կատարելագործում

Ճանապարհային անվտանգության բարելավում

Ճանապարհային աշխատանքների և ճանապարհային կառույցների որակի բարելավում

Ճանապարհային հատվածի բնապահպանական անվտանգության բարելավում

Կադրային հարց

Եզրակացություն

Օգտագործված գրականության ցանկ

Ճանապարհային ցանցը տնտեսության կարևորագույն ճյուղերից է, որը երկրի բարդ օրգանիզմում յուրատեսակ շրջանառության համակարգի ֆունկցիա է կատարում։ Այն ոչ միայն օգնում է բավարարել տրանսպորտում տնտեսության և բնակչության կարիքները, այլ քաղաքների հետ միասին կազմում է տարածքի «շրջանակ», էական ազդեցություն ունի առանձին շրջանների և երկրի սոցիալ-տնտեսական զարգացման դինամիկայի և արդյունավետության վրա։ որպես ամբողջություն։ Համաշխարհային փորձը ցույց է տալիս, որ արդյունավետ շուկայական տնտեսություն չի կարող ստեղծվել առանց զարգացած տրանսպորտային և ավտոմոբիլային ցանցերի։

Ներկայիս միտումները, գլոբալ և ազգային հրամայականները որոշում են Բելառուսի Հանրապետության կայուն զարգացման ռազմավարական նպատակը որպես բարեկեցության մակարդակի դինամիկ բարձրացում, մշակույթի հարստացում, ժողովրդի բարոյականության հարստացում՝ ինտելեկտուալ և նորարարական զարգացման հիման վրա։ տնտեսական, սոցիալական և հոգևոր ոլորտները, պահպան միջավայրըներկա և ապագա սերունդների համար։ Բելառուսի Հանրապետությունն ունի մի շարք բարենպաստ գործոններ և պայմաններ, որոնք նպաստում են նրա անցմանը կայուն զարգացմանը: Սրանք են, առաջին հերթին.

Բարենպաստ տնտեսական, աշխարհագրական և աշխարհաքաղաքական դիրք;

Տրանսպորտային հաղորդակցության և ընդհանրապես արդյունաբերական ենթակառուցվածքների զարգացած համակարգ և այլն;

Բելառուսի Հանրապետությունն ունի բարենպաստ տնտեսական և աշխարհագրական դիրք՝ գտնվելով Եվրոպայի կենտրոնում՝ տնտեսապես զարգացած Արևմտյան Եվրոպայի երկրների և Եվրասիայի տարածաշրջանների միջև առևտրի և հաղորդակցության կարևորագույն համակարգերի խաչմերուկում, որոնք ունեն ամենահարուստ բնական ռեսուրսները: Բելառուսի Հանրապետության տրանսպորտային համակարգի ինտեգրման կարևորագույն ցուցանիշը գոյություն ունեցող ճանապարհային ցանցի ռացիոնալ օգտագործումն է, դրա առավելությունների իրացումը. աշխարհագրական դիրքըև կապի հզորությունը, որն ապահովում է ամենակարճ ճանապարհը դեպի եվրոպական երկրներ Արևելյան և Ասիական մայրցամաքներով: Բայց որպեսզի Բելառուսի Հանրապետության ճանապարհային համակարգը հնարավորինս արագ վերածվի համաշխարհային կարգի ճանապարհային համակարգի, անհրաժեշտ է իրականացնել ամբողջ ճանապարհային արդյունաբերության համապարփակ արդիականացում:

Այսպիսով, աշխատանքի ընտրված թեման բավականին տեղին է։

Աշխատանքի նպատակն է ուսումնասիրել ճանապարհային ցանցի կազմակերպումը և ճանապարհային արդյունաբերության բարելավման ուղիներ մշակել։

Ճանապարհային ցանցի և ավտոճանապարհների վիճակն այսօր

Բելառուսում ստեղծվել է ավտոմայրուղիների ընդարձակ ցանց, որը հնարավորություն է տալիս շուրջտարի կապ ապահովել բոլոր բնակավայրերի հետ։ Հանրային ճանապարհային ցանցի երկարությունը 83.640 կմ է, որից 15.426 կմ-ը՝ հանրապետական, իսկ 68214-ը՝ տեղական, մինչդեռ ավտոճանապարհների խտությունը հանրապետության տարածքի 1000 քառակուսի կիլոմետրում ավելի քան 360 կիլոմետր է։ Բելառուսը 1000 բնակչի հաշվով երկարությամբ տասներկուերորդ տեղն է զբաղեցնում, իսկ եվրոպական զարգացած երկրների թվում ազգային ճանապարհների խտությամբ տասնհինգերորդը:

Տրանսեվրոպական և միջազգային տրանսպորտային երթուղիները լրացվում են ազգային և տարածաշրջանային տրանսպորտային հաղորդակցություններմիացնելով քաղաքային և գյուղական բնակավայրերերկրներին և ապահովելով նրանց արտաքին տնտեսական հարաբերությունները։

Բելառուսի աշխարհաքաղաքական դիրքը պայմանավորված է նրանով, որ հանրապետությունը գտնվում է ԱՊՀ խոշորագույն երկրների, որոնց անդամ է նա, և Եվրամիության երկրների միջև։ Բելառուսի տարածքը ջրբաժան է Բալթյան և Սև ծովերի ավազանների համար։

M1 / E30 Բրեստ - Մինսկ - Ռուսաստանի սահման (592 կմ) մայրուղին Կորկ - Լոնդոն - Բեռլին - Վարշավա եվրոպական մայրուղու շարունակությունն է: Կալինինգրադ - Կաունաս - Վիլնյուս - Մինսկ - Գոմել ճանապարհը հատում է Բելառուսը հյուսիս-արևմուտքից հարավ-արևելք և ապահովում է ապրանքների տեղափոխում ամենամեծ ծովային նավահանգիստները: Ամենամեծ մայրուղին, որը ձգվում է Սանկտ Պետերբուրգից Օդեսա Վիտեբսկի, Օրշայի, Մոգիլյովի և Գոմելի միջով, միացնում է Ռուսաստանի հյուսիսարևմտյան շրջանը, իսկ նրա միջով սկանդինավյան երկրները Ուկրաինայի և Սև ծովի նավահանգիստների հետ։ Կարևոր երթուղին Մինսկ - Գրոդնո - Գդանսկ ապահովում է ամենակարճ կապը Արևմտյան Եվրոպայի հյուսիսային մասի երկրների միջև Լեհաստանի Գդանսկ ծովային նավահանգստի միջոցով Բելառուսի, Ռուսաստանի և Ուկրաինայի հետ:

Միջազգային ճանապարհային փոխադրողները ապրանքներ են առաքում աշխարհի ավելի քան 60 երկրներ: Բելառուսի պետական ​​սահմանին նրանց ծառայության մեջ կան 37 ճանապարհային անցակետեր, ստեղծվել և զարգանում է ավտոկայանատեղերի, գազալցակայանների, հյուրանոցների, սուրճի, դիսպետչերական կայանների ցանց։

Ավտոմեքենաների սեփականատերերի պետական ​​տեսչական ծառայությունների կարիքները բավարարելու նպատակով գործում են 155 դիագնոստիկ կայաններ և հսկիչ կետեր, այդ թվում՝ 25 շարժական։

Հանրապետական ​​ավտոճանապարհների ամեն տարի շահագործման են հանձնվում նոր հատվածներ.

Մայրուղիներում գործում է 1116 վճարովի օբյեկտ, վերակառուցվել է 65 ճանապարհամերձ սպասարկման տեղամաս։ Տրվել են 205 տեխնիկական բնութագրեր և հաստատումներ՝ ճանապարհամերձ սպասարկման օբյեկտների տեղակայման համար։

Ավտոմոբիլային տրանսպորտի առավելությունները

Ճանապարհային տրանսպորտն այսօր ամենատարածվածն է։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտի առավելությունները տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ հետևյալն են.

Մանևրելու ունակություն - անհրաժեշտության դեպքում տրանսպորտը կենտրոնացնելու ունակություն: Ապրանքների հավաքագրումը և առաքումը կարող է իրականացվել առանց վերալիցքավորման, այն բոլոր կետերը, որտեղ կարող է հասնել մեքենան: Հենց այս հատկանիշն է առավել քան որևէ այլ հատկանիշ, որը հաշվի է առնվում, երբ ներքին տրանսպորտում ավտոմոբիլային տրանսպորտը գերադասելի է տրանսպորտի բոլոր տեսակներից.

Առաքման հրատապությունն ու կանոնավորությունը. Վերցնելու և առաքման ժամանակները կարող են բավականին ճշգրիտ սահմանվել: Սա կարևոր է բեռնման և բեռնաթափման ժամանակ աշխատուժև երբ բեռի ժամանումը համաժամանակացվում է արտադրության կարիքների հետ։ Առաքումը կարող է կազմակերպվել «ճիշտ ժամանակին» համակարգի համաձայն՝ ճիշտ ժամանակին;

Փոխադրվող ապրանքների ավելի մեծ անվտանգություն: Տրանսպորտի այլ տեսակներով փոխադրումների համեմատ, բեռի կորուստը, կորուստը և աղտոտումը շատ ավելի քիչ է, քանի որ փոխադրումն իրականացնող վարորդը պատասխանատու է տեղափոխվող բեռի անվտանգության համար: Միևնույն ժամանակ, փաթեթավորումը պահանջվում է ավելի փոքր ծավալներով կամ նույնիսկ չի պահանջվում, քանի որ, որպես կանոն, ապրանքների փոխադրում չի իրականացվում։

«Բելառուսի ճանապարհներ» ոլորտային ծրագիր.

Բելավտոդորի վարչության տվյալներով՝ երկիրն ունի «Բելառուսի ճանապարհներ» ոլորտային ծրագիր մինչև 2015 թվականը։ Ծրագրի նպատակն է ստեղծել պայմաններ ազգային տնտեսության հետագա դինամիկ զարգացման, երկրի անվտանգության և պաշտպանունակության ապահովման, պետության սոցիալական քաղաքականության իրականացման և բնակչության գործարար ակտիվության հետագա բարձրացման համար։

Ծրագրով նախատեսված միջոցառումների համակարգը փոխկապակցված միջոցառումների և մեխանիզմների ամբողջություն է, որն ուղղված է ճանապարհների տրանսպորտային և գործառնական վիճակի բարելավմանը և տնտեսության և բնակչության իրական հատվածի ապահովմանը։ ավտոմոբիլային տրանսպորտ... Գործողություններն ապահովված են շինարարական և վերակառուցման աշխատանքների ծավալով, կապիտալ վերանորոգում, սպասարկումև ճանապարհների սպասարկում: Ծրագիրը սահմանում է ճանապարհային անվտանգության բարելավման, գիտատեխնիկական առաջընթացի զարգացման, անձնակազմի համալրման, ճանապարհային ծառայությունների զարգացման ոլորտում գործունեության հիմնական ուղղությունները։

Այսպիսով, մինչև 2016 թվականը ծրագրի իրականացման արդյունքում էապես կբարելավվի հանրապետական ​​նշանակության ավտոճանապարհների տրանսպորտային և գործառնական վիճակը. ինտեգրալ հավասարության ցուցանիշի համաձայն՝ անբավարար տրանսպորտային և գործառնական վիճակ ունեցող հատվածների առկա երկարությունը (2680 կմ) կբացառվի, բավարարով 7734 կմ-ից կնվազի 6897 կմ, իսկ լավ վիճակ 4992 կմ-ից հասել է 8636 կմ-ի։ Կապիտալ վերանորոգման համար գերազանցված ժամանակաշրջաններով ճանապարհահատվածների երկարությունը 10729 կմ-ից կնվազի 7145 կմ-ի: Բոլոր կամուրջներն ու վերգետնյա անցումները կհամապատասխանեն կարգավորող պահանջներ... Հանրապետական ​​ավտոճանապարհների 1-ին կարգի հատվածների երկարությունը կավելանա 314 կմ-ով, որը կկազմի 1408 կմ։ Հանրապետական ​​ավտոճանապարհները, որոնք կապում են Մինսկը տարածաշրջանային կենտրոնների հետ և միջազգային տրանսպորտային միջանցքների ուղղություններով, կապահովեն բեռի անցումը մեկ առանցքով՝ 11,5 տոննա։ Երթևեկության ինտենսիվության, շինարարության ծախսերի, տնտեսական արդյունավետության վերլուծության հիման վրա կկառուցվեն շրջանցիկներ հետևյալ քաղաքներում՝ Բարանովիչ, Վերխնեդվինսկ, Վիտեբսկ, Կալինկովիչ, Վոլկովիսկ, Գրոդնո, Լիդա, Սլոնիմ, Մոգիլև, Մոլոդեչնո և քաղաքային տիպի Պոգրանիչնի բնակավայր։

Ճանապարհների և կամուրջների նախագծման և կառուցման մեթոդների կատարելագործում

Ընդլայնված արտադրության ինտենսիվ ճանապարհը տրանսպորտին դիմակայում է մի շարք կարևոր հարցերհրատապ լուծումներ պահանջող.