Քաղաքների փողոցներ և ճանապարհային ցանց: Ճանապարհային ցանցի սխեմատիկ դիագրամներ

Քաղաքի փողոց-ճանապարհային ցանցի ողնաշարը. հիմնական փողոց-ճանապարհային ցանցը կազմված է համաքաղաքային և տարածաշրջանային նշանակության գլխավոր փողոցներից, հրապարակներից և ճանապարհներից, որոնց երկայնքով գործում են հասարակական և բոլոր այլ տեսակի տրանսպորտ՝ միացնելով բնակելի և արդյունաբերական տարածքները: քաղաքը միմյանց հետ և համաքաղաքային և գոտիական կենտրոններով, ամբողջ քաղաքի վարչական, հասարակական, մշակութային, առևտրային և սպորտային օբյեկտներով, ինչպես նաև հանգստի գոտիներով, այգիներով և արտաքին ճանապարհային տրանսպորտի օբյեկտներով (գետային նավահանգիստներ, օդանավակայաններ)

Փողոցների և ճանապարհների ցանցը աստիճանաբար զարգանում է, քանի որ քաղաքը մեծանում է: Հին քաղաքներում, որպես կանոն, փողոց-ճանապարհային ցանցը ստեղծվել է մի քանի դարերի ընթացքում և դրա հիմքում ընկած են գյուղական ճանապարհների ուղղությունները, որոնք ժամանակին բնակավայրը կապում են արտաքին աշխարհի հետ։

Հիմնական ճանապարհային ցանցի նախագծումը անքակտելիորեն կապված է դիզայնի հետ Գլխավոր նախագիծքաղաքներ թե՛ նոր քաղաքների կամ նոր թաղամասերի ստեղծման, թե՛ հին քաղաքների վերակառուցման գործում։ Ակնհայտ է, որ ամենաշատը ռացիոնալ որոշումներկարելի է ձեռք բերել նոր քաղաքներ նախագծելիս:

Հին քաղաքների վերակառուցման գլխավոր հատակագծեր մշակելիս հաճախ անհրաժեշտ է լինում փոխել առկա փողոցների ուղղությունները, նոր փողոցներ դնել, կրկնակի ուղղություններով փողոցներ ստեղծել և միևնույն ժամանակ իրականացնել վերակառուցում, և ոչ հազվադեպ հարակից շենքերի քանդում։ .

Խոշոր քաղաքների նոր թաղամասերի նախագծման գործընթացում անհրաժեշտ է համատեղել ազատ տարածքների կառուցման մեթոդները վերակառուցման մեթոդների հետ։ Բոլոր դեպքերում հիմնական ճանապարհային ցանցը և գլխավոր հատակագիծը նախագծելիս անհրաժեշտ է առաջնորդվել մի շարք պահանջներով, որոնց հիմքում ընկած է ուղևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների նվազագույնի հասցնելը։ Դա ձեռք է բերվում քաղաքային տարածքների ճիշտ ֆունկցիոնալ գոտիավորման միջոցով, ապահովելով հարմարավետություն և նվազագույն ժամանակ ծախսված բոլոր տեսակի տրանսպորտային կապերի վրա և, առաջին հերթին, տեղաշարժվելու համար: բնակելի տարածքներդեպի աշխատանքի վայրեր, մշակութային և սպառողական ծառայություններ մատուցող ձեռնարկություններ, դեպի քաղաքի կենտրոնական միջուկ և պլանային գոտիների կենտրոններ և քաղաքի կենտրոնով տրանզիտային երթևեկության ներսում:

Այս դեպքում անհրաժեշտ է ապահովել.

Քաղաքաստեղծ հիմնական կետերի տեղակայումը, հաշվի առնելով փողոցային ցանցի նվազագույն ծանրաբեռնվածությունը բեռնափոխադրմամբ, քաղաքի կենտրոնական և բնակելի տարածքներից դուրս բեռնատար ճանապարհներ ստեղծելով և փողոց-ճանապարհային ցանցի այնպիսի կառուցում, որը կապահովի. մայրուղիների և տրանսպորտային հանգույցների անհրաժեշտ թողունակությունը և հոսքերի տարանջատումը ըստ արագընթաց երթևեկության և տրանսպորտի տեսակների.

Ուղղեք հիմնական մայրուղիները բեռների ձևավորման և ուղևորների ձևավորման կետերի միջև ամենակարճ հեռավորությունների վրա:

Բացի այդ, ճանապարհային ցանցի պլանային լուծումը պետք է ապահովի բարձր մակարդակերթեւեկության անվտանգությունը եւ հետիոտնի անվտանգությունը, փողոցների կանաչապատումը եւ առավելագույն կրճատումը բացասական ազդեցությունտրանսպորտ դեպի միջավայրըքաղաքային երթուղային տրանսպորտի համակարգի նպատակահարմար կառուցում, ժամանակավոր դժվարությունների դեպքում երթևեկության հոսքերի վերաբաշխման հնարավորություն. առանձին ուղղություններկամ դրանց տեղամասերը, ինչպես նաև ինժեներական ստորգետնյա և վերգետնյա ցանցերի և կառույցների տեղադրումը։

Փողոցի և ճանապարհային ցանցի պլանավորման սխեման կարող է ունենալ ցանկացած ձև, բայց շատ կարևոր է, որ դրա կառուցումը լինի պարզ և պարզ, թույլ չտա տրանսպորտային հոսքերի համընկնումը տարբեր մայրուղիների առանձին հատվածներում միախառնվելու պատճառով, որպեսզի նպաստի. երթևեկության հոսքերի բաշխմանը և ամեն ինչին արձագանքում է դրա համար նախատեսված մի շարք պահանջների:

Տարբերում են ճանապարհային ցանցի հատակագծման սխեմայի հետևյալ տեսակները՝ շառավղային, շառավղային շրջանաձև, ուղղանկյուն, ուղղանկյուն-շեղանկյուն, եռանկյուն, համակցված և ազատ:

Ճառագայթային օրինաչափություն - առավել հաճախ հանդիպում է հին քաղաքներում, որոնք ձևավորվել են արտաքին ճանապարհների խաչմերուկում և զարգացել այլ քաղաքների հետ գյուղական ճանապարհներով կապի ուղղությամբ: Նման սխեմայով քաղաքային թաղամասերի կապը կենտրոնների հետ լավ է ապահովված, սակայն քաղաքի կենտրոնական հատվածի գերծանրաբեռնվածությունն անխուսափելի է, իսկ թաղամասերի միջեւ հաղորդակցությունը՝ դժվար։ Նման սխեման չի համապատասխանում քաղաքի ժամանակակից տրանսպորտային համակարգի պահանջներին։

Radial-ring - սխեման ճառագայթային սխեման է օղակաձև մայրուղիների ավելացումով, որոնց թիվը կախված է քաղաքի չափից, իսկ գտնվելու վայրը որոշվում է տրանսպորտային նամակագրությամբ և տեղական պայմանները... Օղակաձև մայրուղիները հեռացնում են երթևեկության զգալի ծանրաբեռնվածությունը քաղաքի կենտրոնական հատվածից և ստեղծում հարմար կապեր շրջանների միջև՝ շրջանցելով քաղաքի կենտրոնական միջուկը։ Շառավղային օղակաձեւ համակարգի օրինակ է Մոսկվայի ճանապարհային ցանցը։ Խոշոր և խոշոր քաղաքներում քաղաքաշինական գոտիների կենտրոնների շուրջ կարող են լինել մի քանի ճառագայթային օղակաձև տարածքներ: Այս սխեման կոչվում է բազմաֆոկուս:

Ուղղանկյուն սխեման - նրանց միմյանց զուգահեռ և ուղղահայաց փողոցների համակարգ է: Սովորաբար այն հանդիպում է համեմատաբար երիտասարդ քաղաքներում, որոնց շինարարությունն իրականացվել է ըստ նախապես մշակված պլանների։ Նման սխեմայի առավելությունները ներառում են դրա պարզությունը, բարձր թողունակությունը, տրանսպորտը զուգահեռ փողոցներ ցրելու հնարավորությունը և մեկ տրանսպորտային հանգույցի բացակայությունը: Ուղղանկյուն սխեմայի թերությունը քաղաքի հակադիր թաղամասերն ու թաղամասերը միացնող ուղիների զգալի երկարացումն է:

Ուղղանկյուն-շեղանկյուն նախշ - ներկայացնում է ուղղանկյուն նախշ՝ անկյունագծային կապերի ավելացմամբ: Այստեղ պահպանվում են ուղղանկյուն սխեմայի առավելությունները և մեղմվում են նրա թերությունները։ Շեղանկյուն մայրուղիների շնորհիվ պարզեցված են կապերը ծայրամասային տարածքների միջև իրենց և կենտրոնի միջև: Սխեմայի թերությունը բազմաթիվ մուտքային փողոցներով հանգույցների առկայությունն է, այդ թվում՝ անկյան տակ, ինչը շատ դժվարացնում է դրանց վրա երթևեկության կազմակերպումը և շենքերի տեղադրումը:

Եռանկյուն նախշը - հազվագյուտ ձևավորման պատճառով մեծ թվովհանգույցներ՝ սուր հանգույցի տակ գտնվող բազմաթիվ մայրուղիների խաչմերուկով։ Լոնդոնի և Փարիզի որոշ հին թաղամասերում կա փողոց-ճանապարհային ցանցի նման կառուցում։

Համակցված սխեման - ներկայացնում է վտանգավոր ավելի բարձր երկրաչափական սխեմաների մի շարք համակցություններ: Այն տեղի է ունենում բավականին հաճախ խոշոր քաղաքներ, որտեղ քաղաքի հին թաղամասերն ունեն շառավղային օղակաձեւ սխեման, իսկ նորերը՝ ուղղանկյուն։

Անվճար սխեման - ճանապարհային ցանցը չի պարունակում վերը նկարագրված սխեմաների տարրերը: Այն հանդիպում է ինքնաբուխ զարգացող ասիական և միջնադարում Եվրոպական քաղաքներ... Նման սխեման կիրառելի է առողջարանային քաղաքների կամ հանգստի գոտիների բարդ տեղանքի պայմաններում։

Ճանապարհային ցանցի տեխնիկատնտեսական գնահատման համար օգտագործվում են հետևյալ ցուցանիշները. կենտրոնը կամ տրանսպորտի բոլոր տեսակների և հետիոտների ծանրության այլ կենտրոնները, կենտրոնական տրանսպորտային հանգույցի տարանցիկ հոսքերի գերբեռնվածության աստիճանը, գլխավոր փողոցների խաչմերուկի կոնֆիգուրացիան:

Ճանապարհային ցանցի խտությունը փողոցների ընդհանուր երկարության հարաբերակցությունն է կմ2-ով քաղաքի և նրա թաղամասի համապատասխան տարածքին:

Վ ընդհանուր տեսարանճանապարհային ցանցի խտությունը l կմ (կմ) 2, հավասար կլինի.

որտեղ, L - փողոցների և ճանապարհների երկարությունների գումարը, կմ. Հիմնական փողոց-ճանապարհային ցանցի խտությունը որոշելիս L-ը միայն համաքաղաքային և մարզային նշանակության գլխավոր փողոցների երկարությունն է.

F-ը քաղաքի տարածքի տարածքն է, որը սպասարկվում է փողոցների և ճանապարհների երկարությունների հանրագումարով՝ կմ2։

Քաղաքի կամ նրա տարածքի փողոցների և ճանապարհների հիմնական ցանցի բարձր խտության դեպքում ձեռք են բերվում փոքր հետիոտնային մոտեցումներ կամ, ինչպես իրենք են անվանում, քայլելու հեռավորության վրա մոտենում են կանգառներին: հանրային տրանսպորտ... Սակայն դա հանգեցնում է գլխավոր փողոցների հաճախակի հատման, ինչը նվազեցնում է հաղորդակցության արագությունը։

Մեր երկրում ընդունված շինարարական նորմեր և կանոններ (մաս 2. Նախագծման ստանդարտներ, գլ. 60 «Քաղաքների, բնակավայրերի և գյուղական բնակավայրերի պլանավորում և զարգացում. բնակավայրեր«Հակիրճության և SN-ի և P 11-60-75*-ի հետագա ներկայացման համար, նորմալացրեք հիմնական ճանապարհային ցանցի միջին խտությունը 2,2 - 2,4 կմ / կմ2:

Քաղաքի կենտրոնական շրջաններում ճանապարհային ցանցի խտությունը կարող է ավելացվել մինչև 3,5 -4 կմ/կմ2, իսկ ծայրամասային շրջաններում՝ մինչև 1,5-2 կմ/կմ2, բայց ոչ պակաս, քան այն խտությունը, որում։ հետիոտների մոտեցումների հեռավորությունը մինչև հասարակական տրանսպորտի մոտակա կանգառը չի գերազանցում 500 մ-ը (ներառյալ միկրոշրջանի միջով անցնող հետիոտնային արահետի երկարությունը) և նվազում է մինչև 300 մ կլիմայական IA, IB, IIA և մինչև 400 մ: կլիմայական շրջան IV.

Ոչ ուղիղության աստիճանը - ճանապարհային ցանցը որոշվում է փողոցային ցանցի երկայնքով քաղաքի հիմնական կետերի միջև եղած հեռավորությունների գումարի հարաբերակցությամբ օդային ուղիղ գծերի երկայնքով նույն կետերի միջև եղած հեռավորությունների գումարին: Այս ցուցանիշը բնութագրելու համար օգտագործվում է ոչ ուղիղության գործակիցը:

որտեղ, Lf - քաղաքի հիմնական կետերի միջև իրական հեռավորությունների գումարը, որը չափվում է գլխավոր փողոցների ամբողջ ցանցի երկայնքով. Lв - նույն կետերի միջև եղած հեռավորությունների գումարը, որը չափվում է ուղիղ օդային գծերով:

Քաղաքի փողոց-ճանապարհային ցանցի ոչ ուղիղության աստիճանի ավելի համապարփակ բնութագրում է ստացվում՝ հաշվի առնելով հեռավորության միջին հեռավորությունը։

Միջին գործնական հեռավորությունը որոշվում է բանաձևով.

Լ զ. Ср =? L f / n

Որտեղ, n-ը համապատասխանությունների քանակն է (այսինքն, զույգ կետերի քանակը, որոնց միջև միջին հեռավորությունը չափվում է); Lf - այս կետերի միջև իրական հեռավորությունների գումարը, որը չափվում է ճանապարհային ցանցի երկայնքով:

Այս պայմանագրերի միջև միջին հեռավորությունը, որը չափվում է օդային գծերով, կլինի.

L v.av =? Lv / n

Հաշվի առնելով միջին հեռավորությունը՝ ոչ ուղիղության գործակիցը որոշվում է արտահայտությունից.

l = L f. Wed / L c.w.

Ճանապարհային ցանցը ոչ ուղիղության գործակցով գնահատելու համար պետք է օգտագործվեն Ա.Է.Ստրամենտովի առաջարկած հետևյալ տվյալները.

սեղան

Խորհուրդ է տրվում նախագծել շատ ցածրից բարձր ոչ ուղիղ ճանապարհային ցանցեր: Շատ բարձր և չափազանց բարձր արժեքների դեպքում անհրաժեշտ է նվազեցնել ոչ ուղիղությունը՝ սեղմելով ճանապարհային ցանցը, ուղղելով որոշ կարևոր ուղղություններ և ներմուծելով անկյունագծային ուղղություններ:

Ամենափոքր ոչ ուղիղության գործակիցը` 1,00-1,10, ունի փողոց-ճանապարհ ցանցի շառավղային օղակաձև սխեման, ուղղանկյուն-անկյունագծով այն կարող է տատանվել 1,11-1,20, իսկ ուղղանկյուն սխեմայով` 1,25-ից մինչև 1,

Բնակելի տարածքների միջին հեռավորությունը զբաղվածության վայրերից, քաղաքի կենտրոնից կամ փոխադարձ համապատասխան այլ կետերից որոշվում է ոչ միայն որպես թվաբանական միջին, այլ որպես կշռված միջավայր, որը բուժվում է՝ հաշվի առնելով քաղաքի որոշակի գոտիների բնակչությունը:

Քաղաքի երկու կետերի միջև միջին հեռավորությունը որոշելու համար (օրինակ՝ բնակելի տարածքներից մինչև արդյունաբերական գոտի կամ բնակելի թաղամասեր մինչև քաղաքի կենտրոն), քաղաքի հատակագծի վրա միմյանցից մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա գծվում են համակենտրոն շրջաններ. Որոշվում է միջին հեռավորությունը, և յուրաքանչյուր կիլոմետր գոտում սահմանվում է բնակչության թիվը։

Միջին հեռավորությունը Lup կմ, այս դեպքում կլինի

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 + ... .. + H nn L nn / H

որտեղ H n1 H n ... .. H nn-ը յուրաքանչյուր կիլոմետր գոտու բնակչության չափն է

L n1 L n2 ... ..L nn - յուրաքանչյուր կիլոմետր գոտու միջին հեռավորությունը քաղաքի կենտրոնի համարվող արդյունաբերական գոտուց:

Հ - քաղաքի բնակչությունը

Միջին հաղորդակցության ժամանակը ավելի ճշգրիտ է բնութագրում քաղաքի ճանապարհային ցանցը, քան միջին հեռավորությունը, հատկապես խոշոր քաղաքների համար:

Քաղաքի տարբեր կետերի միջև հաղորդակցության միջին ժամանակը որոշվում է այնպես, ինչպես միջին կշռվածը, հաշվի առնելով բնակավայրի բնույթը և հայտնաբերվում է արտահայտությունից.

T փաթեթ = H n1 T n1 + H n2 T n2 + ... .. + H nn T nn / H

որտեղ - T n1 T n2 ... ..T nn հաղորդագրության միջին ժամանակը յուրաքանչյուր գոտուն min

Ընդհանուր առմամբ, քաղաքի ճանապարհային ցանցը պետք է նախագծվի այնպես, որ բնակչության 80-90%-ի համար բնակության վայրից մինչև աշխատանքի վայր միակողմանի ճանապարհորդության վրա ծախսվող ընդհանուր ժամանակը չգերազանցի 40 րոպեն, խոշոր քաղաքներ. Այս ստանդարտը պահպանվում է նաև այլ քաղաքների համար, որտեղ աշխատանքի վայրը գտնվում է բնակելի տարածքներից զգալի հեռավորության վրա, ինչպես, օրինակ, վնասակար. սանիտարական պահանջներարդյունաբերություն, որը գտնվում է մեծ բացերի պաշտպանության գոտում: Այլ քաղաքներում և բնակավայրերում բնակելի տարածքների և աշխատանքի վայրերի միջև հաղորդակցության ժամանակը չպետք է գերազանցի 30 րոպեն:

Քաղաքաշինության կառուցվածքի, դրա տրանսպորտային համակարգերի և ճանապարհային ցանցի նախագծումը կարելի է բաժանել երեք փուլի. Առաջին փուլում լուծվում են հիմնական խնդիրները. ֆունկցիոնալ գոտիավորումքաղաքային տարածք, ամենակարևոր օբյեկտների գտնվելու վայրը, հիմնական օղակների ուղղությունը և ողնաշարի ցանցի կողմնորոշումն ու խտությունը. երկրորդ փուլում՝ երկրորդական նշանակության օբյեկտների տեղադրում և ցանցի ճյուղավորում։ Հիմնական խնդիրըՃանապարհային ցանցի նախագծման ժամանակ անհրաժեշտ է մշակել մի տարբերակ, որում, հաշվի առնելով տարբեր պահանջների ամբողջ ծավալը, բնակչության համար տրանսպորտային ծառայությունների բարձր մակարդակ կապահովվի տրանսպորտի շինարարության մեջ նվազագույն ընդհանուր կապիտալ ներդրումներով:

Քաղաքային փողոցների և ճանապարհների ցանցի դասակարգման անհրաժեշտությունն առաջացել է քաղաքի տարածքում բոլոր տեսակի քաղաքային ցամաքային տրանսպորտի տեղաշարժն ապահովելու անհրաժեշտության հետ կապված։ Դասակարգման նպատակն է բաժանել երթևեկությունը միատարր երթևեկության հոսքերի՝ փողոցների գործառական նշանակությանը համապատասխան:

Քաղաքի փողոցների թողունակությունը մեծացնելու և երթևեկության հստակ կազմակերպումն ապահովելու համար անհրաժեշտ է միավորել շարժակազմը և այն դարձնել ավելի միատարր։ Սա հնարավորություն է տալիս փոխադրումները բաշխել քաղաքի առանձին մայրուղիներով և ըստ շրջակա միջավայրի վրա շարժակազմի ազդեցության աստիճանի (աղմուկ, թրթռում, օդի աղտոտվածություն), այդ փոխադրումները իրականացնել՝ հաշվի առնելով քաղաքի ֆունկցիոնալ գոտիավորումը։

Ներկայումս գոյություն ունի քաղաքի փողոցների միայն գործառական դասակարգում, որը բաժանում է քաղաքի բոլոր փողոցներն ըստ նշանակության, բայց ոչ ըստ տեխնիկական ցուցանիշների։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ փողոցային ցանցը ներառված է քաղաքի գլխավոր հատակագծում շատ հեռավոր հեռանկարով (50 - 100 տարի) և այդ ցանցի զարգացման համար վերապահված է տարածքը, որի սահմաններով քաղաքաշինությունը. գտնվում է. Փողոցը շենքի տարածքից բաժանող սահմանը, որից այն կողմ շենքերը չպետք է գնան, կոչվում է կարմիր գծեր.Փողոցի բոլոր տարրերը, որոնք ապահովում են հետիոտների շարժը և Փոխադրամիջոցպետք է լինի կարմիր գծերի մեջ.

Ավելի կարևոր է հատկացված տարածքներում մայթերի, երթևեկելի և այլ փողոցների տարրերի տեղադրումը` ապահովելով երթևեկության հեռանկարային ինտենսիվության անցումը, քան այդ փողոցների տեխնիկական պարամետրերի ստանդարտացումը (Աղյուսակ 1.3):

Ընդունված դասակարգում սահմանվում է փողոցի խաչմերուկի տարրերի նվազագույն քանակը և դրանց հիմնական չափերը։ Այս չափերի ավելացումը հնարավոր է տեխնիկատնտեսական հիմնավորումով, որը հիմնված է փողոցների երթևեկության թողունակության, երթևեկության անվտանգության և երթևեկության կորուստների գնահատման հաշվարկների վրա: Նման հաշվարկները պարտադիր են քաղաքի փողոցների նախագծման մեջ և գործնականում վերացնում են տեխնիկական դասակարգման բացակայության հետ կապված անորոշությունը: Փողոցի նույն կատեգորիան կարող է՝ կախված սպասվող ինտենսիվությունից

		Դիզայնի հիմնական պարամետրերը
Բարձր արագությամբ բեռնատար ճանապարհներ	Տրանսպորտային կապեր խոշոր և խոշոր քաղաքների արդյունաբերական և պլանային տարածքների միջև, քաղաքի և արվարձանների միջև, մայրուղիների խորը մուտք դեպի քաղաք, հաղորդակցություն օդանավակայանների հետ, հասարակական հանգստի գոտիներ: Փողոցների և ճանապարհների հետ խաչմերուկներ տարբեր մակարդակներում... Տրանսպորտի գերակշռող տեսակներն են հասարակական էքսպրես-ուղևորափոխադրումները և ուղևորափոխադրումները: Բացառված են տեղական, ինչպես նաև տրամվայի և բեռնափոխադրումների երթևեկությունը	Մայրուղիները նախագծված են տեխնիկական I կարգի ավտոճանապարհների ստանդարտներով: Մոտավոր արագությունը քաղաքի խիտ բնակեցված հատվածում 80 կմ/ժ է; քաղաքի կենտրոնական մասից դուրս 100 կմ/ժ; քաղաքի ծայրամասային մասում 120 կմ/ժ. Ճանապարհը անջատված է քաղաքի փողոցների ցանցից։ Գոտիների թիվը 4-8, լայնությունը 3,75 մ
Կարգավորվող երթևեկության հիմնական ճանապարհները	Տրանսպորտային կապեր քաղաքի շրջանների միջև; Որոշ հատվածներում և ուղղություններով ճանապարհը հիմնականում բեռնափոխադրումների համար է, որն իրականացվում է բնակելի շենքերից դուրս, ելքեր դեպի արտաքին մայրուղիներ։ Խաչմերուկներ փողոցների և ճանապարհների հետ, սովորաբար նույն մակարդակի վրա	Կախված երթևեկության կազմից՝ դրանք նախագծված են ընդհանուր ցանցի ավտոճանապարհների ստանդարտներով կամ որպես արդյունաբերական ճանապարհներ։ Դիզայնի արագությունը, կախված շարժման կազմից, 80-100 կմ/ժ է։ Գոտիների թիվը՝ 2-6, լայնությունը՝ 3,5 մ; պահանջվում են տեղական կամ կողային ճանապարհներ
Բեռնախցիկ փողոցներ՝ ա) համաքաղաքային նշանակության	Շարունակական երթևեկություն՝ խոշոր, խոշոր և խոշոր քաղաքներում բնակելի, արդյունաբերական տարածքների և հասարակական կենտրոնների միջև տրանսպորտային կապեր, ինչպես նաև այլ գլխավոր փողոցներով, քաղաքային և արտաքին ճանապարհներով, երթևեկություն հիմնական ուղղություններով տարբեր մակարդակների խաչմերուկներում: Տրանսպորտի հիմնական եղանակը հասարակական մարդատար և թեթև տրանսպորտն է. 100 միավոր/ժ-ից ավելի ավտոբուսային երթևեկության ինտենսիվությամբ, նրանց անհրաժեշտ է հատուկ գոտի առանց մուտքի իրավունքի այն կարգավորվող երթևեկության այլ տրանսպորտային միջոցների համար՝ տրանսպորտային կապեր բնակելի, արդյունաբերական տարածքների և քաղաքի կենտրոնի միջև, մուտք դեպի քաղաքի այլ ճանապարհներ և փողոցներ: , արտաքին ավտոճանապարհներ. Այլ փողոցների և ճանապարհների հետ խաչմերուկները սովորաբար նույն մակարդակի վրա են: Տրանսպորտի հիմնական տեսակներն են հասարակական մարդատար և մարդատար	Նախագծային արագությունը 100 կմ/ժ է, գոտիների թիվը՝ 4-8, գոտու լայնությունը՝ 3,5-3,75 մ, երկայնական թեքությունները՝ մինչև 40%; բաժանարար գոտիներ, տեղական կամ կողային ավտոճանապարհներ: Կորերի շառավիղները՝ պլանում 500 մ; երկայնական պրոֆիլում ուռուցիկ ավելի քան 5000 մ, գոգավոր ավելի քան 1000 մ Նախագծային արագությունը 80 կմ/ժ, երթուղիների քանակը 4-8, գծի լայնությունը 3,5 մ, երկայնական թեքությունները մինչև 50%; բաժանարար գոտիներ, տեղական կամ կողային ավտոճանապարհներ: Կորերի շառավիղները՝ պլանում 400 մ; երկայնական պրոֆիլում ուռուցիկ ավելի քան 3000 մ, գոգավորություն - ավելի քան 1000 մ

Սեղանի շարունակությունը. 1.3

	Փողոցների գործառական նշանակությունը	Դիզայնի հիմնական պարամետրերը
բ) տարածաշրջանային նշանակությունը	Տրանսպորտային կապեր պլանավորման շրջաններում, արդյունաբերական ձեռնարկությունների, հասարակական կենտրոնների և զանգվածային հանգստի և սպորտի վայրերի, ինչպես նաև նույն մակարդակի գլխավոր փողոցների հետ: Շարժումը թույլատրվում է բեռնատարներ	Նախագծային արագությունը 60 կմ/ժ է, գոտիների թիվը՝ 2-4, ոլորանների շառավիղները՝ հատակագծում ավելի քան 250 մ, ուռուցիկների երկայնական պրոֆիլում՝ ավելի քան 2500 մ, գոգավոր ավելի քան 1000 մ։ Երկայնական թեքություններ մինչև 60% o. Ուղևորափոխադրումների կանգառների միջև հեռավորությունը ոչ ավելի, քան 600 մ
Փողոցներ և տեղական ճանապարհներ.
ա) բնակելի շենքերում	Տրանսպորտ (առանց բեռնատարների և հասարակական տրանսպորտի հոսքերը բաց թողնելու) և հետիոտնային հաղորդակցություն բնակելի թաղամասերի տարածքում, ելքեր դեպի գլխավոր փողոցներ և կարգավորվող երթևեկության ճանապարհներ.	Նախագծային արագությունը 40 կմ/ժ, երթուղիների թիվը՝ 2-3, գոտիների լայնությունը՝ 3,0 մ, երկայնական թեքությունները մինչև 7О% о, մայթերը՝ ավելի քան 1,5 մ լայնություն։
բ) արտադրական և պահեստային գ) հետիոտն	Տրանսպորտային կապեր և հիմնականում բեռնատարների մուտքը շրջանի ներսում, ելքեր դեպի քաղաքի գլխավոր փողոցներ և ճանապարհներ: Խաչմերուկներ մեկ մակարդակում. Հետիոտների հաղորդակցություն աշխատանքի վայրերի, հաստատությունների և սպասարկման ձեռնարկությունների հետ, ներառյալ ներսում համայնքային կենտրոններ, հասարակական տրանսպորտի հանգստի վայրեր և կանգառներ	Նախագծային արագությունը 50 կմ/ժ, երթուղիների թիվը՝ 2-4, գծի լայնությունը՝ 3,5 մ, երկայնական թեքությունները մինչև 70% 0 Հետիոտների երթևեկության մեկ գոտու լայնությունը 1.0 մ է, ամբողջ փողոցի կամ ճանապարհի` հաշվարկով ամենամեծ երկայնական թեքությունը 4Օ% о.

երթևեկությունն ունի հիմնական երթևեկելի մասի, տեղական ճանապարհների, բաժանարար գոտիների և մայթերի տարբեր լայնություններ: Բայց ամեն դեպքում փողոցի նվազագույն տեխնիկական հագեցվածությունը որոշվում է նրա ֆունկցիոնալ նշանակությամբ։

Քաղաքներում ուղևորների և բեռների հիմնական փոխադրումն իրականացվում է գլխավոր փողոցներով։ Հենց այս փողոցներն են որոշում քաղաքի ճանապարհային ցանցի տեսակը։ Հիմնական փողոցների թիվը և դրանց երկարությունը որոշվում է քաղաքում մոտորիզացիայի ակնկալվող մակարդակով։ Ներքին քաղաքների համար այս մակարդակը ընդունված է 180 - 220 խմբ. 1000 բնակչի հաշվով։ Ավելի փոքր թվերը վերաբերում են ամենամեծ և ամենամեծ քաղաքներին, ավելի մեծերը՝ միջին չափի քաղաքներին և քաղաքներին: Ավտոմոբիլացման նման մակարդակի համար հիմնական փողոց-ճանապարհային ցանցի խտությունը, որը սահմանվում է որպես հիմնական փողոցների երկարության հարաբերակցություն թաղամասի տարածքին, պետք է լինի քաղաքի տարածքի 2,2 - 2,4 կմ / կմ 2: . Այս խտությունը չպետք է լինի միատեսակ ամբողջ քաղաքում։ Քաղաքի կենտրոնական մասում ս.թ.

Գլխավոր փողոցների թիվը պետք է հասցվի մինչև 3,0 3,5 կմ/կմ 2, բնակելի շենքերով ծայրամասային տարածքներում՝ մինչև 2,0 2,5 կմ/կմ 2, արդյունաբերական տարածքներում՝ մինչև 1,5 - 2,0 կմ/կմ 2, իսկ անտառում՝ պարկի գոտիներ՝ մինչև 0,5 - 1,0 կմ / կմ 2:

Տեղական փողոցների ցանցի խտությունը միջճանապարհային հատվածներում կարող է հասնել 2 կմ/կմ2: Պետք է նկատի ունենալ, որ անձնական մեքենաների տեղակայումն ու պահպանումը ենթադրվում է տեղական փողոցային ցանցի երթեւեկելի մասում։ Բնակելի տարածքների նախագծման նորմերը նախատեսում են առնվազն 70 միկրոշրջանների տարածքում տեղակայում. % այս միկրոշրջանում բնակվող քաղաքացիների մեքենաները՝ հաշվի առնելով մոտորիզացիայի գնահատված մակարդակը։ Թաղամասերում մեքենաների պահեստավորման վայրերը պետք է տեղավորեն մեքենաների առնվազն 25%-ը:

Քաղաքի հատակագծի վրա փողոցներն ու ճանապարհները կազմում են ցամաքային հաղորդակցության ցանց։ Ըստ իր ուրվագծերի՝ այն քիչ թե շատ էական ենթադրություններով կարելի է վերագրել քաղաքի փողոց-ճանապարհային ցանցի հիմնական սխեմաներից մեկին։ Նման սխեմաները ազատ են, չպարունակող հստակ երկրաչափական նախշ, ուղղանկյուն, ուղղանկյուն-շեղանկյուն և շառավղային շրջանաձև:

Անվճար սխեմաներփողոցները բնորոշ են հին հարավային քաղաքներին։ Ամբողջ ցանցը բաղկացած է նեղ կոր փողոցներից՝ անցանելի մասի փոփոխական լայնությամբ՝ հաճախ բացառելով մեքենաների շարժումը երկու ուղղությամբ (նկ. 1.9, ա). Փողոցների նման ցանցի վերակառուցումը, որպես կանոն, կապված է գոյություն ունեցող շենքերի ոչնչացման հետ։ Ժամանակակից քաղաքների համար այս սխեման պիտանի չէ և կարելի է թողնել միայն քաղաքի պահպանվող հատվածներում։

Ուղղանկյուն դիագրամտարածված է շատ լայնորեն և բնորոշ է հիմնականում երիտասարդ քաղաքներին կամ հին (համեմատաբար), բայց կառուցված մեկ հատակագծի համաձայն։ Այդ քաղաքների թվում են Լենինգրադը (կենտրոնական մաս), Կրասնոդարը, Ալմա-Աթան։ Ուղղանկյուն սխեմայի առավելություններն են հստակ սահմանված կենտրոնական միջուկի բացակայությունը և երթևեկության հոսքերի հավասարաչափ բաշխման հնարավորությունը ամբողջ քաղաքում (Նկար 1.9, բ). Այս սխեմայի թերությունները մեծ թվով ծանր բեռնված Խաչմերուկներն են, որոնք բարդացնում են երթևեկության կազմակերպումը և ավելացնում տրանսպորտային կորուստները, մեքենաների մեծ գերբեռնվածությունը փողոցների ուղղություններին չհամընկնող ուղղություններով:

Փողոցային ցանցի համապատասխանությունը ժամանակակից քաղաքային երթևեկության պահանջներին գնահատվում է ոչ ուղիղության գործակցով՝ երկու կետերի միջև ուղու իրական երկարության հարաբերակցությունը երկարությանը: օդային գիծ... Ուղղանկյուն փողոցային սխեմայի համար այս գործակիցն ունի ամենամեծ արժեքը՝ 1,4-1,5: Սա նշանակում է, որ նման փողոցային դասավորությամբ քաղաքներում ուղևորների և բեռների փոխադրման քաղաքային տրանսպորտը կազմում է 40-50% գերծանրաբեռնվածություն, նույն երթևեկության ծավալների դեպքում՝ ինտենսիվությունը. վրանման քաղաքների փողոցները՝ դրանից բխող բոլոր հետևանքներով (վառելիքի սպառում, շրջակա միջավայրի աղտոտում,

երթևեկության գերբնակվածություն) 25-40%-ով ավելի է, քան շառավղային օղակ ունեցող քաղաքներում:

Ուղղանկյուն անկյունագծային սխեմանփողոցները ուղղանկյուն սխեմայի մշակում է (նկ. 1.9, v). Այն ներառում է անկյունագծային և ակորդային փողոցներ, որոնք կտրված են գոյություն ունեցող կառուցապատման միջով ամենածանրաբեռնված ուղղություններով: Նման շղթաների համար ոչ ուղիղության գործակիցը 1,2-1,3 է։

Այս սխեման որոշակիորեն բարելավում է քաղաքի փողոցների ցանցի տրանսպորտային կատարումը, սակայն ստեղծում է նոր խնդիրներ. քաղաքը անկյունագծով հատելը ստեղծում է բարդ խաչմերուկներ հինգ և վեց հոսող փողոցներով: Ցածր երթևեկության ծավալով (ընդհանուր բոլոր փողոցներում 1500 մեքենա/ժ-ից պակաս) կարող է օգտագործվել օղակաձև սխեման՝ դրանք փոխանակելու համար, իսկ բարձր երթևեկության փոխարկումներով՝ երկու և երեք մակարդակներում:

Ճառագայթային օղակի դիագրամՓողոցային ցանցը բնորոշ է ամենամեծ և խոշոր քաղաքներին և պարունակում է երկու սկզբունքորեն տարբեր տեսակի մայրուղիներ՝ ճառագայթային և շրջանաձև (Նկար 1.9, G):

Ճառագայթային մայրուղիները ամենից հաճախ մայրուղիների շարունակությունն են և ծառայում են քաղաք երթևեկության հոսքերի խորը ներթափանցմանը, քաղաքի կենտրոնը ծայրամասի հետ կապելուն և առանձին տարածքները միմյանց հետ: Օղակաձեւ մայրուղիները, առաջին հերթին, բաշխիչ մայրուղիներ են, որոնք կապում են շառավղայինները և ապահովում երթևեկության հոսքերի տեղափոխումը մի ճառագայթային մայրուղուց մյուսը։ Դրանք նաև ծառայում են քաղաքի նույն գոտում գտնվող առանձին թաղամասերի միջև տրանսպորտային կապերի համար:

Նման դասավորության օրինակ է Մոսկվան։ Նրա փողոցային ցանցի դասավորությունը պատմականորեն զարգացել է: Այս ցանցի առանցքը Կրեմլն էր։ Քանի որ քաղաքը զարգանում էր որպես մայրաքաղաք Ռուսական պետությանայն շրջապատված էր քաղաքային շենքերով և պաշտպանական կառույցներով՝ հողե պարիսպներով և բերդի պարիսպներով։ Այս կառույցները որոշել են նաև օղակաձև մայրուղիների տեսքը։ Ներկայումս շառավղային մայրուղիների թիվը հասցվել է 20-ի, իսկ օղակաձև մայրուղիները՝ 3-ի: Մոսկվայի զարգացման ընդհանուր պլանում նախատեսվում է շրջանաձև ավտոճանապարհների թիվը հասցնել 4-ի, ինչպես նաև բարելավել տրանսպորտային կապերը արտաքին շրջանների միջև: քաղաքի, որտեղ այժմ ստեղծվում են քաղաքի բնակելի և անտառապատ տարածքներ՝ բռունցքով հարվածելով արագընթաց ճանապարհների կատեգորիային պատկանող 4 ակորդային մայրուղիներ։

Քաղաքի ճանապարհային ցանցի շառավղային օղակաձև դիագրամը չի նախատեսում ամբողջությամբ փակ օղակների պարտադիր առկայությունը։ Կարևոր է ապահովել երթևեկության հոսքերի տեղաշարժը մի ճառագայթային մայրուղուց մյուսը ամենակարճ ուղղությամբ՝ շոշափող: Առանձին ակորդներ կարող են տեղակայվել այս ուղղությամբ: Ցանկալի է, որ դրանք համընկնեն միմյանց և կապ ապահովեն բոլոր ճառագայթային գծերի միջև։ Որքան մոտ է քաղաքի կենտրոնին, այնքան մեծանում է ամբողջովին փակ օղակների կարիքը։ Քաղաքի ծայրամասերում միջերկրային տրանսպորտային կապերի անհրաժեշտությունը թելադրված է հիմնականում բեռնափոխադրումների ծավալով և ուղղությամբ:

Փողոցային ցանցի շառավղային-օղակաձեւ դիագրամն ունի ամենափոքր ոչ ուղիղության գործակիցը՝ 1,05 - 1,1։

Բրինձ. 1.9. Քաղաքի փողոցների ցանցի դիագրամներ.

ա- անվճար; բ- ուղղանկյուն; v- ուղղանկյուն անկյունագծով; Գ- շառավղային-օղակաձև

Իրենց մաքուր տեսքով, ժամանակակից խոշոր քաղաքներում փողոցային ցանցերի բոլոր դիտարկված սխեմաները հազվադեպ են: Քաղաքի և նրա տրանսպորտային համակարգի զարգացման հետ մեկտեղ փողոցների պլանավորման սխեման ավելի ու ավելի է ստանում սկզբում շառավղային սխեմայի ձևը, իսկ հետո, քաղաքի սահմանների երկայնքով շրջանցիկ ճանապարհների և քաղաքի կենտրոնը շրջապատող փողոցների կառուցումից հետո, ճառագայթային շրջանաձև: մեկ. Մեկ թաղամասում առավել հաճախ պահպանվում է ուղղանկյուն փողոցի հատակագիծը։

Վերահսկիչ հարցեր.

Ո՞րն է քաղաքի չափը որոշելու ցուցանիշը։

Ինչպիսի ֆունկցիոնալ տարածքներմեկուսացված ժամանակակից քաղաքների տարածքում. Որո՞նք են այս գոտիների սահմանները:

Որո՞նք են քաղաքը արտաքին ճանապարհների հետ կապելու սխեմաները։

4. Ինչպե՞ս է քաղաքի ճանապարհային ցանցի սխեման արտացոլված փողոցների ծանրաբեռնվածության և երթևեկության հզորության վրա:

5. Ո՞րն է քաղաքի փողոցների և ճանապարհային ցանցի ժամանակակից դասակարգման սկզբունքը: Փողոցի ո՞ր պարամետրերը որոշելիս օգտագործվում է շարժման գնահատված արագությունը:

Այս գլուխն ավարտելուց հետո ուսանողը պետք է.

իմանալ

• դրույթներ և տեսական հիմքքաղաքների փողոցների և ճանապարհային ցանցի ձևավորում;
• քաղաքների ճանապարհային ցանցի նախագծման ոլորտում նորմատիվ իրավական և նորմատիվ-տեխնիկական փաստաթղթեր.
• քաղաքների ճանապարհային ցանցի նախագծման կանոններ.

ի վիճակի լինել

• ընդհանրացնել և համակարգել քաղաքների ճանապարհային ցանցի նախագծումն ու շահագործումը կարգավորող հիմնական փաստաթղթերը.
• լուծել փողոցների և քաղաքային ճանապարհների պարամետրերի որոշման հետ կապված խնդիրները.
• ընտրել առավել ռացիոնալ նախագծային լուծումներ հետիոտների երթևեկության և մեքենաների կայանման ենթակառուցվածքի համար.

սեփական

• քաղաքային ճանապարհային ցանցի նախագծման և շահագործման ոլորտում նորմատիվային և գիտական ​​գրականության հետ աշխատելու հմտություններ.
• փողոցների և քաղաքային ճանապարհների պարամետրերի հաշվարկման գործնական խնդիրների լուծման հմտություններ.

Ճանապարհային ցանցի պլանավորման կառուցվածքը. Նրա հիմնական բնութագրերը

Փողոց և ճանապարհային ցանց(UDS) օբյեկտների համալիր է տրանսպորտային ենթակառուցվածքԿարմիր գծերով սահմանափակված և տրանսպորտային միջոցների և հետիոտների տեղաշարժման, ինժեներական հաղորդակցությունների զարգացման և տեղադրման (համապատասխան տեխնիկատնտեսական հիմնավորումով), ինչպես նաև տրանսպորտի և հետիոտնի ապահովման համար նախատեսված բնակավայրերի և քաղաքային թաղամասերի տարածքի մաս կազմող. բնակավայրերի և քաղաքային թաղամասերի տարածքների միացումները՝ որպես դրանց հաղորդակցման գծերի անբաժանելի մաս. քաղաքային փողոցների փոխկապակցված համակարգ է և մայրուղիներ, որոնցից յուրաքանչյուրն իրականացնում է իր մասնակիցների շարժումն ապահովելու իր գործառույթը և շարժման սկզբնական և վերջնական կետերին (ձգողականության օբյեկտներին) հասանելիության գործառույթը։

Քաղաքների և բնակավայրերի փողոց-ճանապարհային ցանցը բաղկացած է քաղաքային ճանապարհներից, փողոցներից, պողոտաներից, հրապարակներից, նրբանցքներից, ամբարտակային անցուղիներից, տրանսպորտային ինժեներական կառույցներից (թունելներ, վերգետնյա անցումներ, ստորգետնյա և բարձրադիր հետիոտնային անցումներ), տրամվայներ, փակուղիներ, ճանապարհներ և մուտքեր: , ավտոկայանատեղիներ և կայանատեղիներ։

Քաղաքների և բնակավայրերի փողոցների և ճանապարհային ցանցի զարգացման պլանավորումը, ինչպես նաև քաղաքային փողոցների և ճանապարհների տեղադրումը պետք է իրականացվի քաղաքաշինական ստանդարտների, հողօգտագործման և զարգացման կանոնների, քաղաքաշինական կանոնակարգերի և տեսակների հիման վրա: թույլատրված օգտագործումը. հողատարածքներև կապիտալ շինարարության օբյեկտները, հողամասերի քաղաքաշինական հատակագծերը և հիմք ընդունելով հատակագծային կառուցվածքի տարրերի տեղակայումը (եռամսյակներ, միկրոշրջաններ, այլ տարրեր):

Բնակավայրերի փողոց-ճանապարհային ցանցը պետք է ձևավորվի փողոցների, քաղաքային ճանապարհների և դրա այլ տարրերի շարունակական հիերարխիկ կառուցված համակարգի տեսքով՝ հաշվի առնելով փողոցների և ճանապարհների գործառական նպատակը, տրանսպորտի, հեծանիվների, հետիոտների և այլ ինտենսիվությունը։ երթևեկության տեսակները, տարածքի ճարտարապետանախագծային կազմակերպումը և շենքի բնույթը.

Ճանապարհային ցանցի հատակագծային կառուցվածքին դրված են մի շարք պահանջներ.

• 1. Տարբեր ֆունկցիոնալ քաղաքային տարածքների ռացիոնալ տեղաբաշխում և հնարավորինս կարճ կապերի ապահովում քաղաքի առանձին ֆունկցիոնալ տարածքների միջև։ Շրջանակներում մեծ քաղաքբնակիչների կողմից իրենց բնակության վայրից (քնելու վայրեր) աշխատանքի վայր (արդյունաբերական և վարչական տարածքներ) ճանապարհորդելու ժամանակ ծախսած ժամանակը չպետք է գերազանցի 45-60 րոպեն:
• 2. Մայրուղիների և տրանսպորտային հանգույցների անհրաժեշտ թողունակության ապահովում՝ երթևեկության տարանջատմամբ ըստ արագության և տրանսպորտի եղանակի։
• 3. Առանձին ուղղություններով եւ հատվածներում ժամանակավոր դժվարությունների դեպքում երթեւեկության հոսքերի վերաբաշխման հնարավորություն.
• 4. Արտաքին տրանսպորտային միջոցների (օդանավակայաններ, ավտոկայաններ) և ծայրամասային մայրուղիներ ելքերի համար հարմար մոտեցումների ապահովում.
• 5. Տրանսպորտային միջոցների և հետիոտների անվտանգ տեղաշարժի ապահովում.

Քաղաքների պլանավորման կառուցվածքը ձևավորվում է հաշվի առնելով բնական պայմաններըտեղանքը, ջրային հոսքերի առկայությունը և կլիման: Այսպես, օրինակ, հյուսիսային քաղաքներում կստեղծվի փողոցների ցանց՝ տեղակայված գերակշռող քամիների ուղղությամբ. ձմեռային ժամանակտարիներ՝ ապահովելով ձյան մեծ մասի տեղափոխումը քաղաքով։ Լանջին գտնվող քաղաքներում ստեղծվում է վերևից ներքև ուղղված փողոցների ցանց՝ քաղաքը օդափոխվում է. մշուշը տեղափոխվում է հովիտ։

Կան հետևյալները քաղաքի UDS-ի պլանավորման կառույցները(նկ. 4.1):

• 1. Անվճար սխեմաբնորոշ է անկարգ ճանապարհային ցանցով հին քաղաքներին (նկ. 4.1, ա).Այն բնութագրվում է նեղ, կոր փողոցներով՝ հաճախակի խաչմերուկներով, որոնք լուրջ խոչընդոտ են քաղաքային տրանսպորտի կազմակերպման համար։
• 2. Ճառագայթային սխեմանհայտնաբերվել է փոքր հին քաղաքներում, որոնք զարգացել են որպես առևտրի կենտրոններ... Ապահովում է ամենակարճ կապերը ծայրամասային տարածքների և կենտրոնի միջև (նկ. 4.1, բ).Այն բնորոշ է նաև ճանապարհային ցանցին, որը զարգանում է քաղաքի կենտրոնի շուրջը։ Այս սխեմայի հիմնական թերությունները կենտրոնի գերբեռնվածությունն են տարանցիկ երթևեկությամբ և ծայրամասային տարածքների միջև հաղորդակցության դժվարությունը:
• 3. Ճառագայթային օղակի դիագրամներկայացնում է բարելավված շառավղային սխեման՝ ավելացնելով օղակաձև մայրուղիները, որոնք հեռացնում են բեռի մի մասը կենտրոնական մասից և ապահովում են հաղորդակցություն ծայրամասային տարածքների միջև՝ շրջանցելով կենտրոնական տրանսպորտային հանգույցը (նկ.4.1, v).Բնորոշ մեծ, պատմականորեն զարգացած քաղաքների համար։ Քաղաքի զարգացման գործընթացում քաղաքից դուրս մայրուղիները, որոնք զուգորդվում են կենտրոնական հանգույցում, վերածվում են շառավղային մայրուղիների, իսկ ապամոնտաժված բերդի պարիսպների և պարիսպների երթուղիների երկայնքով առաջանում են օղակաձև մայրուղիներ՝ համակենտրոնորեն շրջապատելով քաղաքի նախկինում առանձին հատվածները։ . Դասական օրինակ է Մոսկվան։
• 4. Եռանկյունի սխեմալայն տարածում չի գտել, քանի որ ճանապարհային ցանցի տարրերի հատման կետերում ձևավորված սուր անկյունները էական դժվարություններ և անհարմարություններ են ստեղծում տեղամասերի զարգացման և զարգացման գործում (նկ. 4.1, դ): Բացի այդ, եռանկյուն սխեման չի ապահովում հարմարավետ տրանսպորտային կապեր նույնիսկ ամենաակտիվ ուղղություններով: Եռանկյուն ձևի տարրեր կարելի է գտնել Լոնդոնի, Փարիզի, Բեռնի և այլ քաղաքների հին թաղամասերում։
• 5. Ուղղանկյուն դիագրամշատ լայն տարածում գտավ։ Այն բնորոշ է երիտասարդ քաղաքներին (Օդեսա, Ռոստով), որոնք զարգացել են ըստ նախապես մշակված պլանների (Նկար 4.1, ե).Այն ունի հետևյալ առավելությունները պլանավորման այլ կառույցների նկատմամբ.
  • - Հարմարավետություն և կողմնորոշման հեշտություն վարելիս;
  • - զգալի թողունակություն՝ երթևեկության հոսքերը ցրող պահեստային մայրուղիների առկայության պատճառով.
  • - կենտրոնական տրանսպորտային հանգույցի գերբեռնվածություն չկա:

Թերությունը հակառակ ծայրամասային տարածքների զգալի հեռավորությունն է: Այս դեպքերում, հիպոթենուսի երկայնքով վարելու փոխարեն, երթևեկության հոսքը ուղղվում է երկու ոտքերի երկայնքով:

6. Ուղղանկյուն անկյունագծային սխեմանուղղանկյուն սխեմայի մշակումն է։ Ապահովում է ամենակարճ միացումները ամենապահանջված ուղղություններով: Պահպանելով զուտ ուղղանկյուն շղթայի առավելությունները՝ այն ազատում է հիմնական թերությունից (նկ.4.1, ե).Շեղանկյուն մայրուղիները պարզեցնում են ծայրամասային տարածքների կապը միմյանց և կենտրոնի հետ:

Թերությունը տրանսպորտային հանգույցների առկայությունն է բազմաթիվ մուտքային փողոցներով (փոխադարձ ուղղահայաց և անկյունագծային մայրուղիներ):

7. Համակցված սխեմապահպանում է որոշ սխեմաների առավելությունները և վերացնում մյուսների թերությունները: Բնորոշ է պատմականորեն կայացած խոշոր և ամենամեծ քաղաքների համար: Դա վերը նշված տեսակի սխեմաների համադրություն է և, ըստ էության, ամենատարածվածն է: Այստեղ կենտրոնական գոտիներում հաճախ հանդիպում են ազատ, շառավղային կամ շառավղային շրջանաձև կառուցվածքներ, իսկ նոր տեղամասերում ճանապարհային ցանցը զարգանում է ուղղանկյուն կամ ուղղանկյուն-անկյունագիծ։

Բրինձ. 4.1.

ա - ազատ միացում; բ- ճառագայթային; v- ճառագայթային-օղակաձև; Գ -եռանկյուն; դ- ուղղանկյուն; էլ -ուղղանկյուն անկյունագծով

Կախված հատակագծային կառուցվածքից՝ քաղաքի կենտրոնի օգտագործումը տարբեր է։ Ամենամեծ թիվըՔաղաքի կենտրոնով գործում է տրանսպորտային կապերի շառավղային ցանց, քանի որ շառավղային փողոցներով տրամագծային ուղղությամբ ակտիվ փոխադրումներ են իրականացվում։ Շառավղային օղակների սխեման մեծապես վերացնում է այս թերությունը, քանի որ ծայրամասայինները անցնում են օղակաձև փողոցներով՝ շրջանցելու կենտրոնը: Ուղղանկյուն սխեման նույնպես զուրկ է այս թերությունից, որը թույլ է տալիս ցրել երթևեկության հոսքերը զուգահեռ փողոցներով:

UDS-ը բնութագրվում է հետևյալ ցուցանիշներով.

1. Փողոցների և ճանապարհների ցանցի խտությունըսահմանվում է որպես ճանապարհների երկարության հարաբերակցությունը տարածքի մակերեսին, կմ/կմ2

Երբեմն օգտագործվում է ցանցի հատուկ խտության ցուցիչ՝ արտահայտված ճանապարհների երթևեկելի մասի կմ2-ով՝ բաժանված քաղաքի տարածքի կմ2-ով (կմ2/կմ2):

Ժամանակակից ստանդարտների համաձայն՝ գլխավոր փողոցների միջին խտությունը 5 = 2,2-2,4 կմ/կմ2 է՝ նրանց միջև 0,5-1,0 կմ հեռավորությամբ։

Հիմնական փողոցների միջև ռացիոնալ հեռավորությունը, որոնց երկայնքով իրականացվում է հասարակական տրանսպորտի շարժումը, նշանակվում է քաղաքի բնակիչների համար հարմար պայմաններից, որպեսզի բնակության կամ աշխատանքի ամենահեռավոր կետից մինչև կանգառը չգերազանցի 400-ը։ -500 մ.

Փողոցների միջև նույն հեռավորության դեպքում շառավղային շրջանաձև հատակագծային կառուցվածքով ցանցի խտությունը 1,5 անգամ ավելի է, քան ուղղանկյուն հատակագծով: Բարձր խտությանՑանցն ապահովում է հիմնական փողոցների հետիոտների մոտեցման նվազագույն երկարությունը, սակայն ունի այնպիսի լուրջ թերություններ, ինչպիսիք են ցանցի կառուցման և շահագործման մեջ մեծ կապիտալ ներդրումները, ինչպես նաև նույն մակարդակի հաճախակի խաչմերուկների պատճառով երթևեկության ցածր արագությունը:

Փողոցային ցանցի միջին խտությունը Սանկտ Պետերբուրգում 4,0-5,5 կմ/կմ2 է, ներառյալ հիմնական փողոցների և վերահսկվող երթևեկությամբ ճանապարհների ցանցի խտությունը՝ 2,5-3,5 կմ/կմ2, քաղաքային ցանցի խտությունը բարձր- արագընթաց ճանապարհներ և մայրուղիներ շարունակական շարժում՝ 0,4 կմ/կմ2։

UTS-ի խտությունը Մոսկվայում 4,4 կմ/կմ2 է։ Աշխարհի խոշոր քաղաքներում UDS-ի խտությունն ավելի մեծ է՝ Լոնդոնում՝ 9,3, Նյու Յորքում՝ 12,4, Փարիզում՝ 15,0 կմ/կմ2։

Կապ կա քաղաքի բնակչության թվի և ճանապարհային երթևեկության ցանցի խտության միջև։ Փոքր քաղաքներում (100–250 հազար բնակիչ ունեցող բնակչությամբ) UDS-ի խտությունը 6 = 1,6–2,2 կմ/կմ2, ավելի քան 2 մլն բնակիչ ունեցող քաղաքներում δ = 2,4–3,2 կմ/կմ2։

Որքան մեծ է քաղաքը, այնքան մեծ է ճանապարհային երթևեկության ցանցի խտությունը և այնքան մեծ է փողոցների երկարությունը մեկ բնակչի հաշվով: Ռուսաստանի խոշոր քաղաքներում մեկ բնակչի հաշվով UDS տարածքի հետևյալ քանակությունը՝ մ2՝ Մոսկվայում՝ 12, Սանկտ Պետերբուրգում՝ 10, ԱՄՆ քաղաքներում՝ Նյու Յորք՝ 32, Լոս Անջելես՝ 105։

2. Ուղիղության ցուցիչբնութագրվում է ոչ ուղիղության գործակցի արժեքով, որը հավասար է այն փաստացի ուղու հարաբերակցությանը, որը մեքենան անցնում է UDS-ի երկայնքով A մեկնարկային կետից մինչև B երթուղու վերջնակետը, այս կետերի միջև օդային հեռավորությանը.

Ոչ ուղիղության գործակիցը մեծապես կախված է ճանապարհային երթևեկության համակարգի պլանավորման կառուցվածքից և ընդունված երթևեկության կազմակերպումից (առաջին հերթին՝ միակողմանի երթևեկության ծավալից):

Ոչ ուղիղության գործակիցը տատանվում է 1,1-ից 1,4: Ամենափոքր ոչ գծային գործակիցն ունի շառավղային օղակաձև նախշ, ամենամեծը՝ ուղղանկյուն։

3. Թողունակությունճանապարհային ցանցորոշված առավելագույն թիվըխաչմերուկով անցնող մեքենաներ ժամանակի միավորով` ժամ:

UDS թողունակությունը կախված է առանձին մայրուղիների բեռնվածության մակարդակից, խաչմերուկներում երթևեկության կարգավորման եղանակից, տեսակարար կշիռըշարունակական երթևեկության մայրուղիները, երթևեկության հոսքի կազմը, ծածկույթի վիճակը և այլ պատճառներ։

Ուղղանկյուն և ուղղանկյուն-անկյունագծային ճանապարհային երթևեկության ցանցերի նույն խտությամբ երթևեկության թողունակությունը մյուսներից ավելի բարձր է՝ զուգահեռ փողոցների կրկնակի առկայության պատճառով:

4. Մայրուղիների խաչմերուկների դժվարությունըբնութագրվում է գլխավոր փողոցների խաչմերուկների կոնֆիգուրացիայով։

Ամենառացիոնալը, ինչպես ցույց է տալիս փորձը, երկու գլխավոր փողոցների ուղիղ անկյան հատումն է։ Հանգույցում հինգ կամ ավելի համընկնող ուղղությունների առկայությունը զգալիորեն բարդացնում է երթևեկության կազմակերպումը, ստիպելով օգտագործել օղակաձև սխեմաներ, որոնք պահանջում են զգալի տարածքներ կամ տարբեր մակարդակներում թանկարժեք փոխարկումներ: Հիմնական փողոցների խաչմերուկները սուր անկյան տակ դժվարացնում են նաև երթևեկության և հետիոտների կազմակերպումը։

5. Կենտրոնական տրանսպորտային հանգույցի բեռնվածության մակարդակըկախված է քաղաքի կենտրոնի բեռնման պլանավորման կառուցվածքից:

Քաղաքի կենտրոնով տրանսպորտային կապերի ամենամեծ քանակն ունի ճառագայթային ցանց, քանի որ տրամագծային ուղղությամբ շառավղային փողոցներով ակտիվ փոխադրումներ են իրականացվում: Շառավղային օղակների սխեման մեծապես վերացնում է այս թերությունը, քանի որ ծայրամասային հոսքերն իրականացվում են օղակաձև փողոցների երկայնքով՝ կենտրոնը շրջանցելու համար:

Ուղղանկյուն սխեման զերծ է այս թերությունից, որը թույլ է տալիս ցրել երթևեկության հոսքերը զուգահեռ փողոցներով:

• SP 42.13330.2011 «Քաղաքաշինություն. Քաղաքաշինության պլանավորում և զարգացում. գյուղական բնակավայրեր SNiP 2.07.01–89 * թարմացված հրատարակություն:

Խորհրդային և արտասահմանյան քաղաքաշինության մեջ օգտագործվում են ճանապարհային ցանցերի կառուցման բազմաթիվ սխեմաներ: Այնուամենայնիվ, տարբեր քաղաքների դասավորության վերլուծությունը թույլ է տալիս խոսել հիմնարար երկրաչափական սխեմաների առկայության մասին, որոնք որոշում են դրանց հիմնական մեծամասնության կոնֆիգուրացիան և ուրվագիծը: Այս սխեմաներից յուրաքանչյուրն ունի իր դրական և բացասական կողմերը:

Դրանցից ամենատարածվածը պետք է ներառի հետևյալը.

Քաղաքներում մեքենաների երթևեկության արագ աճը բացահայտեց անհամապատասխանություն պլանավորման և տեխնիկական բնութագրերըքաղաքային փողոցների հնացած ցանց ժամանակակից պահանջներտրանսպորտ.

Այսպիսով, պրակտիկան ցույց է տվել, որ հին քաղաքներում մասնավոր մուտքերն ու ելքերը միկրոշրջաններից դեպի գլխավոր փողոցներ կազմում են խաչմերուկների խիտ ցանց, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է երթևեկության ինտենսիվությունը, արագությունը և անվտանգությունը:

Այս առումով, նոր քաղաքներ պլանավորելիս խորհուրդ է տրվում կիրառել փողոցների մի կատեգորիայի մյուսին հաջորդականորեն կցելու սկզբունքը («ծառ» կամ «գետ» սկզբունքը): Դրա էությունը կայանում է նրանում, որ յուրաքանչյուր տրանսպորտային հանգույց պետք է ձևավորվի կամ հավասար կատեգորիայի փողոցներով, կամ հաջորդականությամբ միայն մեկ կատեգորիայով տարբերվող փողոցներով՝ մուտք -> անցում -> բնակելի փողոց -> թաղային նշանակության գլխավոր փողոց -> գլխավոր: քաղաքային նշանակության փողոց -> քաղաքային ճանապարհ (նկ. 4.3.):

Ամեն դեպքում, ճանապարհային ցանցի կազմային սխեման չպետք է հիմնված լինի ֆորմալ նկատառումների վրա: Այն պետք է որոշվի տարածքի կոնկրետ պայմաններով` համապատասխանելով քաղաք կառուցելու ճարտարապետական ​​և պլանային գաղափարի պահանջներին:

Ընդհանուր առմամբ, քաղաքային մայրուղիների դասավորությունը գնահատելիս կարելի է առաջնորդվել այնպիսի ընդհանրացված ցուցանիշով, ինչպիսին է փողոցային ցանցի խտությունը, որը որոշվում է փողոցների ընդհանուր երկարության (կմ) տարածքի հարաբերակցությամբ։ քաղաք (կմ 2):