Տրանսպորտային ենթակառուցվածք. Տրանսպորտային հաղորդակցություններ

Տրանսպորտային հաղորդակցությունները արդյունաբերական համալիրների ձևավորման և զարգացման առաջատար գործոններից են։

Դրանք ոչ միայն հիմք են հանդիսանում առանձին բնակավայրերի միավորման համար մեկ ինտեգրալային համալիր փոխկապակցված համակարգի մեջ, այլ նաև հանդիսանում են հանգույցների համակենտրոնացման, ագլոմերացիայի գործընթացների զարգացման և այդ հիմքի վրա տնտեսական արդյունավետության աճի հիմնական նախադրյալներից մեկը: արդյունաբերական արտադրություն. Այժմ հաղորդակցությունների զարգացումը սկսում է ավելի մեծ նշանակություն ստանալ, քանի որ այն խթանում է տեղեկատվական անվտանգության մակարդակի, գիտական ​​և նորարարական կողմնորոշման, շուկայական և առևտրային գործունեության, մարդկային գործունեության տարբեր տեսակների միջազգային կողմնորոշման բարձրացումը:

Դասականում տնտեսական աշխարհագրություն XX դար տրանսպորտային հաղորդակցություններին վերապահվել է բնակավայրերի համակարգի և տարածքային արտադրական համալիրների ձևավորման առաջատար դերերից մեկը։ Մասնավորապես, կապի ուղիների խտությունը և դրանց կրող հզորությունը որոշում են արտադրական որոշակի ռեսուրսների (բնական, աշխատանքային և այլն) տարածական հասանելիության մակարդակը, իսկ դրանց կոնֆիգուրացիան՝ բնակավայրերի համակարգի օժանդակ շրջանակի ձևավորման առանձնահատկությունները. միավորվել են բարդ հարաբերությունների հիման վրա։ Հայտնի է նաև, որ տրանսպորտը (հիմնականում բեռնափոխադրումները) ստեղծում է մի տեսակ արտադրական էֆեկտ, քանի որ որոշակի տարածքից հեռու գտնվող այլ ձեռնարկությունների արտադրանքը միջանկյալ կամ վերջնական սպառողներ է մտնում գրեթե նույն ձևով, ինչպես տեղական արտադրության մեջ (իհարկե, որոշակի. տրանսպորտային ծախսերը): Վերջապես, տրանսպորտային հաղորդակցության սոցիալական էֆեկտը դասական տնտեսաաշխարհագրական ըմբռնման մեջ կայանում է նրանում, որ հասարակության համախմբումը, սոցիալական անհամամասնությունների հարթեցումը. տնտեսական զարգացում, լավագույն փորձի և նորարարությունների տարածումը, ձևավորումը արդյունավետ մեթոդներմարզպետարան։

Գլոբալացվող հասարակության և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների զարգացման հետ մեկտեղ տրանսպորտային հաղորդակցության կարևորությունը սկսում է վերաիմաստավորվել: Ավելի ու ավելի շատ գիտնականներ եզրակացնում են, որ

Տրանսպորտի և հաղորդակցության զարգացած ցանցը կազմում է տարածության յուրօրինակ հատկություն՝ միջավայրի հաղորդակցականություն: Այն բաղկացած է կոնկրետ տնտեսապես ստեղծելուց բարենպաստ պայմաններմարդկային գործունեության տարբեր տեսակների զարգացման համար, որոնք առաջանում են ֆունկցիոնալ կապի, շփման, համախմբման, մոդուլյարության, առաջացման, կոնգլոմերացիայի, փոխթափանցելիության և փոխլրացման աճի հիման վրա տարբեր տարրերսոցիալական համակարգեր. Տարածության բարձր հաղորդակցական կետերում առաջանում և ձևավորվում են հասարակության տարածքային կազմակերպման բարդ ձևեր՝ հանգույցներ, ագլոմերացիաներ, մետրոպոլիաներ, մեգապոլիսներ և այլն։ բարձր մակարդակսոցիալական միջավայրի զարգացում, լանդշաֆտի խորը վերաադապտացիա, մարդկային գործունեության տարբեր տեսակների կատարողականի ցուցանիշների բարձրացում և դրանց նորարարության բարձր աստիճան, պիոներություն, առաջադեմություն, ներկայացուցչականություն, շուկայական կողմնորոշում, միջազգային կողմնորոշում, մոդուլյարություն: Այս ամենը պայմանավորված է բնակավայրերի հաղորդակցականության ինդեքսով։ Այն նաև որոշում է տարածքի արդյունաբերական համալիրի զարգացման բնույթը, դրա ինտեգրումը, համահունչությունը, բաց լինելը արտաքին գործոնների նկատմամբ, տեղեկատվականացման և մոդուլյարության մակարդակը:

Ուկրաինայում առանձին բնակավայրերի հաղորդակցության մակարդակն ուղղակիորեն կախված է քաղաքի բնակչությունից և աճում է նրա թվի աճով (նկ. 3.4): Օրինակ, Ուկրաինայի մայրաքաղաք Կիևը (10,8 միավոր) ունի հաղորդակցականության ամենաբարձր ցուցանիշը, ինչպես նաև մի շարք խոշոր քաղաքներ՝ ագլոմերացիայի միջուկները (Օդեսա՝ 8,3, Լվով՝ 6,6, Խարկով՝ 6,9, Դոնեցկ՝ 5, Դնեպրոպետրովսկ՝ ։ 5) և հանգույցներ (Զապորոժիե - 5.4, Մարիուպոլ - 4, Լուգանսկ - 4, Կրիվոյ Ռոգ - 3.3 և այլն): Դրան նպաստեցին հետևյալ գործոնները.

1) տարբեր տեսակի տրանսպորտային հաղորդակցությունների ցանցի համակողմանի զարգացումը.

2) ավտոճանապարհների խտության, երթեւեկության ինտենսիվության եւ թողունակության բարձր ցուցանիշներ.

3) վերը նշված քաղաքների ինտեգրումը եվրոպական և եվրասիական տրանսպորտային միջանցքներին (EMTK # C, EMTK # 5, EMTK # 9, Գդանսկ - Օդեսա, Դանուբ ջուր, TNASESA). Հաղորդակցության բարձր մակարդակի շնորհիվ այս քաղաքների միջավայրը դարձավ դինամիկ սոցիալական զարգացում, ակտիվացան շուկան և ձեռնարկատիրական ուժերը, տեղի ունեցավ սոցիալական գործընթացների արագ ընթացք, ձևավորվեցին առաջադեմ միտումներ արդյունաբերական համալիրում և ներկայացուցչություն միջազգային մակարդակում: մակարդակ.

Հիմնական գործոնը հարմար տրանսպորտն ու աշխարհագրական դիրքն է։ Կապի ցածր մակարդակ է նկատվում Ուկրաինայի փոքր և միջին քաղաքներում, որոնք չունեն զարգացած տրանսպորտային և կապի ցանց։ Նման քաղաքների միջավայրը, տեղեկատվության հոսքից հեռու լինելու և հիմնական արտադրական ռեսուրսների սահմանափակ հասանելիության պատճառով, ավելի քիչ հակված է շուկայական գործառույթների ակտիվացմանը, ձեռնարկատիրական, գիտական ​​և նորարարական գործունեությանը և առաջադեմ բարձր շահութաբեր ճյուղերի զարգացմանը:

Այնուամենայնիվ, Ուկրաինայում ձևավորվում է փոքր և միջին քաղաքների որոշակի դաս, որոնք ինքնին բնութագրվում են հաղորդակցականության ինդեքսի ցածր ցուցանիշներով, սակայն նրանց համար բարենպաստ աշխարհագրական դիրքի պատճառով. բարձր մակարդակարտադրության տնտեսական արդյունավետությունը. Հիմնականում դրանք քաղաքներ են, որոնք կոմպակտ տեղակայված են բնակավայրերի մեծ միջուկների ծայրամասային գոտում։ Ագլոմերացիոն գործընթացների զարգացման, բնակչության գերբնակեցման աճի և մարդկային գործունեության տարբեր տեսակների կենտրոնացման պատճառով հաղորդակցության ուղիների հատման և համընկնման հիման վրա նրանք հայտնվում են տարածքի կոմունիկացիոն ներուժի ընդհանուր ազդեցության տակ: .

Ընդհանուր առմամբ, կապի և կապի զարգացումը սերտորեն կապված է արտադրության տնտեսական արդյունավետության ցուցանիշների հետ, հատկապես Ուկրաինայի բարձր զարգացած արդյունաբերական ագլոմերացիաների միջավայրում (Կիև, Խարկով, Դնեպրոպետրովսկ-Դնեպրոձերժինսկ): Զարգացած կապի ուղիների ցանցը զգալիորեն նպաստում է այդ տարածքներում արտադրության զարգացման լրացուցիչ տնտեսական էֆեկտի ձևավորմանը, շուկայի վերափոխումների ինտենսիվության բարձրացմանը և ձեռնարկատիրական նախաձեռնության ակտիվացմանը և բարձր շահութաբեր տեղակայման առավելությունների աճին: տնտեսության ոլորտները։

Տրանսպորտային ենթակառուցվածք -կապի ուղիների, տրանսպորտային կառույցների և տրանսպորտի տարբեր տեսակների սարքերի մի շարք, որոնք նախատեսված են ուղևորների և բեռնափոխադրումների, վերանորոգման համար, Տեխնիկական սպասարկումտրանսպորտային միջոցների (շարժակազմի) պահեստավորում որոշակի տարածքում։ Որպես տրանսպորտային ենթակառուցվածքի մաս՝ առանձնանում են քաղաքների տրանսպորտային համակարգերը, քաղաքների կենտրոնների և թաղամասերի միասնական տրանսպորտային համակարգերը, որոնք ձգում են դեպի դրանք, առանձին շրջանների և ամբողջ երկրի տրանսպորտային համակարգերը։

Տրանսպորտային հաղորդակցությունների, կառուցվածքների և սարքերի տեսակները և դրանց առանձնահատկությունները

Քաղաքների տրանսպորտային ենթակառուցվածքը ձևավորվում է քաղաքային, ծայրամասային, արտաքին տրանսպորտի գծերով, կառույցներով և սարքերով։

Քաղաքների փողոցներ և ճանապարհային ցանցապահովում է բնակելի, արդյունաբերական, տուրիստական ​​և ռեկրեացիոն քաղաքաշինական կազմավորումների միջև կապը բնակավայրի կենտրոնի և միմյանց միջև, բոլոր շենքերի և շինությունների հողատարածքների մուտքերն ու մոտեցումները, ինչպես նաև բնակավայրի տրանսպորտային կապը հարակից տարածքների և այլ բնակավայրերի հետ: .

Բնակավայրերում փողոցների և ճանապարհների տարբերությունը հետևյալն է. փողոցներնախատեսված են տրանսպորտային միջոցների անցման և կայանման, հետիոտների երթևեկության, շենքերի և ներեռամսյակային տարածքների մուտքի և մոտեցման, ուղևորափոխադրումների կանգառների և ինժեներական հաղորդակցությունների տեղադրման համար. ճանապարհներ -ճանապարհային ցանցի այն հատվածները, որտեղ գերակշռում են տարանցիկ և բեռնատար ավտոմոբիլային տրանսպորտը, որոնք առանձնացված են բնակելի տարածքներից, համայնքային կենտրոններ, հանգստի գոտիներ (երկաթուղիների երկայնքով, ձորերում, արդյունաբերական գոտիների երկայնքով):

Առանձնացվում են փողոցներ և ավտոճանապարհներ, տեղական նշանակության ճանապարհներ։

Բեռնախցիկի փողոցներ և ճանապարհներ(շարունակական երթևեկություն, համաքաղաքային և մարզային նշանակություն, քաղաքների գլխավոր փողոցներ) կատարում են կապող և բաշխող գործառույթներ։ Դրանք ապահովում են երթևեկության հիմնական հոսքերի անցումը, ներառյալ արտաքին հաղորդակցությունները և քաղաքների հիմնական տարածքների միջև հաղորդակցությունը: Սրանք հասարակական մարդատար տրանսպորտի երթուղիներն են (տրամվայ, տրոլեյբուս, ավտոբուս և այլն):

Գլխավոր փողոցների և ճանապարհների համակարգը նախկին զարգացման արդյունքում շարունակում է զարգանալ և վերափոխվել իր հետագա աճի ընթացքում։

Քաղաքների գլխավոր փողոցներըկատարել ներկայացուցչական գործառույթ. Դրանց երկայնքով ձևավորվում են ճարտարապետական ​​անսամբլներ, տեղակայված են քաղաքային հրապարակներ հասարակական շենքերով։ Գլխավոր փողոցներում կան թատրոններ և այլ յուրահատուկ մշակութային, սպասարկման և առևտրի օբյեկտներ:

Հիմնական փողոցներում երթևեկության ծանրաբեռնվածությունը նվազեցնելու համար դրանք կրկնօրինակվում են տրանսպորտային զարկերակների միջոցով։

Ավտոմոբիլային փողոցներ և շարունակական երթևեկության ճանապարհներ.գլխավոր ավտոմոբիլային փողոցներ և ճանապարհներ, որոնք ապահովում են արագ կապեր մեծ և մեծ քաղաքներում հեռավոր տարածքների, քաղաքների և հարակից տարածքների միջև (դեպի օդանավակայաններ, հանգստի գոտիներ, ծայրամասային բնակավայրեր և այլն), քաղաքների ելքերը դեպի հիմնական հանրային մայրուղիներ:

Հարակից շենքերը սպասարկելու համար դրանց երկայնքով կողային անցումներ են կազմակերպվում։

Փողոցների երկայնքով և ծանր երթևեկությամբ ճանապարհների տարածքներն ունեն բնապահպանական անբարենպաստ բնութագրեր՝ օդի և հողի աղտոտվածության ավելացում, աղմուկի մակարդակ, թրթռում, էլեկտրամագնիսական ճառագայթում... Ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների քաղաքային միջավայրի վրա ամենամեծ բացասական ազդեցությունը.

Հարակից շենքերը և փողոցների տարածքները աղմուկից, արտանետվող գազերից, փոշուց պաշտպանելու համար խորացվում, կուտակվում են ծանրաբեռնված երթևեկությամբ փողոցները. Դրանց և հարակից շենքերի միջև կան ծառերի և թփերի խիտ բազմաշերտ տնկարկներ, աղմուկից պաշտպանող էկրաններ՝ համակցված բուսածածկույթի հետ, նախագծվում են աղմուկից պաշտպանող հատուկ շենքեր։

Խիտ երթևեկությամբ փողոցներով հետիոտնային անցումներ պետք է ստեղծվեն, որպես կանոն, ստորգետնյա կամ վերգետնյա, որն ապահովում է հետիոտների անվտանգությունը և երթևեկության շարունակականությունը: Միաժամանակ պետք է հաշվի առնել սահմանափակ շարժունակություն ունեցող անձանց կողմից դրանք օգտագործելու անհրաժեշտությունը։

Քաղաքային և մարզային նշանակության փողոցներկատարել քաղաքներում կապող և բաշխող գործառույթներ և ապահովել հիմնական երթևեկության հոսքերի անցումը, ներառյալ արտաքին հաղորդակցությունները և քաղաքների հիմնական տարածքների միջև հաղորդակցությունը:

Տեղական փողոցներ(բնակելի հիմնական և երկրորդական, արդյունաբերական և կոմունալ պահեստային տարածքներ, գյուղական ճանապարհներ, ավտոճանապարհներ) ապահովում են տեղական հաղորդակցությունը կառուցապատման շրջանակներում, մուտքի ճանապարհներ դեպի շենքեր և շինություններ:

Երկաթուղիներ.Խոշոր քաղաքներում, քաղաքների միջև արտաքին կապերից, «քաղաք-արվարձան» կապերից բացի, երկաթուղին կարող է օգտագործվել նաև քաղաքային տարածքների միջև կապի համար: Երկաթուղային գծերի կրողունակությունը մեծացնելու համար կառուցվում են լրացուցիչ գծեր, որոնց երկայնքով իրականացվում է քաղաքային գնացքների զուգահեռ շարժումը։

Երկաթուղիները ոչ միայն իրար են կապում, այլեւ առանձնացնում քաղաքային տարածքները՝ ծառայելով որպես նրանց միջեւ տարածական պատնեշ։ Երկաթուղու անցման իրավունքը հաճախ միակ պահուստն է նոր մայրուղիների կառուցման համար, որի անհրաժեշտությունն առաջանում է քաղաքաշինության գործընթացում:

Պատմականորեն կապված է եղել երկաթուղու երկայնքով տարածությունների հետ՝ որպես քաղաքի «հետնաբակեր»՝ պահեստային և արդյունաբերական օբյեկտներով: Այս վերաբերմունքը ներկայումս փոխվում է։ Երկաթուղիներին զուգահեռ անցկացվում են նոր մայրուղիներ, երկաթուղային անցակետն օգտագործվում է նոր հասարակական և բիզնես համալիրների կառուցման համար։ Երկաթուղով փոխադրվող ուղևորների թվի աճով ավելանում են ճանապարհամերձ տարածքների զարգացման ճարտարապետական ​​և գեղարվեստական ​​պահանջները։ Երկաթուղիները նաև զբոսաշրջային երթուղիներ են, որոնք զբոսաշրջիկները օգտագործում են քաղաքներ մտնելու համար, և քաղաքի մասին նրանց առաջին տպավորությունը ձևավորվում է գնացքի պատուհանից բացվող տեսարաններից:

Ջրային ուղիներ.Ջրային ուղիներով մարդկանց և ապրանքների տեղաշարժը երկար ավանդույթ ունի և դարերի ընթացքում ամենազանգվածայինն է եղել: Երկաթուղային, ավտոմոբիլային և այլ տեսակի ուղևորափոխադրումների զարգացմամբ էժան, բայց դանդաղ ջրային տրանսպորտը կորցրել է իր առաջատար դիրքը։ Ռուսաստանի տարածքի մեծ մասում դրա օգտագործման լուրջ թերությունը աշխատանքի սեզոնայնությունն է։

Այնուամենայնիվ, շատ քաղաքներ ունեն գետային և ծովային նավահանգիստներ և նավահանգիստներ, կազմակերպել են ներքաղաքային և ծայրամասային ջրային ուղևորափոխադրումներ։ Ջրային տրանսպորտն իրականացնում է ուղևորափոխադրումների համեմատաբար փոքր ծավալ, սակայն մեծ տարածում ունի որպես ռեկրեացիոն և տուրիստական-էքսկուրսիոն տրանսպորտ։

Ջրային տուրիստական ​​և էքսկուրսիոն երթուղիներ են կազմակերպվում գետերի, ջրանցքների, լճերի, ջրամբարների երկայնքով, ծովի ափին: Անշարժ ջրային տերմինալների հետ մեկտեղ ջրային նավերի նստեցման համար օգտագործվում են լողացող վայրէջքի աստիճաններ: Դրանք հնարավորություն են տալիս գրեթե ամենուր կազմակերպել ուղևորների բեռնաթափման և իջնելու վայրեր և ամենահարմարն են զբոսաշրջային և էքսկուրսիոն երթուղիներ կազմակերպելու համար։

Տրանսպորտի և կապի (տրանսպորտային և փոխանակման) հանգույցներ- նույն կամ տարբեր մակարդակներում գտնվող հաղորդակցության ուղիների խաչմերուկներ և հենարաններ, որոնք ծառայում են երթևեկության հոսքերի բաշխմանը ուղղություններով. Նրանք միավորում են (հատում են) նույն կամ տարբեր տեսակի տրանսպորտի առնվազն երկու գիծ: Տրանսպորտային և կապի հանգույցները հաճախ պատմականորեն որոշիչ գործոն են եղել քաղաքների առաջացման և զարգացման գործում:

Տրանսպորտային հանգույցները հանրային գործառույթների կենտրոնացման «կիզակետերն» են, կենտրոնները և հանրային սպասարկման համալիրները (նկ. 5.7.1) տարածականորեն ձգվում են դեպի դրանք:

Բրինձ. 5.7.1.

Երկաթուղային կայարանների և կայարանների, ավտոկայանների և ավտոկայանների, ծայրամասային ավտոբուսային երթուղիների տերմինալների հիման վրա նպատակահարմար է ձևավորել. հասարակական տրանսպորտի կենտրոններ, որոնք ներառում են առևտրի կենտրոններ, սպառողական և կոմունալ ծառայություններ, որտեղ փոխանցում կատարող ուղևորները կարող են ստանալ. Լրացուցիչ ծառայություններ(նկ. 5.7.2):

Տրանսպորտային սպասարկման ձեռնարկություններ և օբյեկտներ -շենքեր, շինություններ կամ դրանց համալիրներ, որոնք նախատեսված են ուղևորներին սպասարկելու համար,

Բրինձ. 5.7.2. Բազմաֆունկցիոնալ տրանսպորտի և հասարակական կենտրոնի ստեղծման նախագծի առաջարկ

բեռների և շարժակազմի հետ գործառնությունների իրականացում, տրանսպորտային միջոցների պահեստավորման, պահպանման և վերանորոգման համար. Տրանսպորտային և սպասարկման ձեռնարկությունները և օբյեկտները ներառում են ուղևորային կայաններ և կայաններ, բեռների կայաններ և տերմինալներ, օդանավակայաններ, նավահանգիստներ, նավահանգիստներ, փոքր նավերի բազաներ, պահեստներ, զբոսայգիներ, ավտոտնակներ, ավտոկայանատեղեր, երթուղու վերգետնյա և ստորգետնյա տրանսպորտի կանգառ կետեր (տերմինալ և միջանկյալ), մեքենաների կայանատեղիներ, ավտոտեխսպասարկման կայաններ, բենզալցակայաններ.

Ամենատարածված տրանսպորտային և սպասարկման օբյեկտներն են ավտոկայանատեղեր և այլ մեքենաների կայանատեղեր.Նրանք առանձնանում են տեսակների լայն տեսականիով և տարածական լուծումներով։ Ավտոկայանատեղերը կարող են տեղակայվել գետնին, ստորգետնյա, շենքի տանիքին, դրան կից և բազմահարկ շենքերում։

Վերգետնյա ավտոկայանատեղերի առավելություններն են ցածր շինարարական ծախսերը և օգտագործողի համար հարմարավետությունը: Թերությունները - տարածքի մեծ տարածքների անհրաժեշտություն:

Կառուցվում են բաց և փակ տիպի ավտոկայանատեղեր՝ թեքահարթակներով (թեքահարթակներով) և հետ մեքենայացված մեթոդներմեքենաները պահեստ տեղափոխելը.

Ժամանակակից քաղաքաշինական պրակտիկայում, պայմանավորված մոտորիզացիայի մակարդակի բարձրացմամբ, նախապատվությունը տրվում է ստորգետնյա և վերգետնյա բազմամակարդակ ավտոկայանատեղերի կառուցմանը (նկ. 5.7.3):

Բրինձ. 5.7.3.

Հեծանվային ուղիներ և հեծանվային ուղիներ:Հեծանվային հատուկ արահետները կարող են ներառվել տրանսպորտի և հետիոտնի փողոցներում, որոնք տեղադրվում են ընդհանուր օգտագործման հանգստի գոտիների երկայնքով: Հեծանվային ուղիները և հեծանվային արահետները ընդգծված են հակապատկեր ծածկույթով, հատուկ գծանշումներով, որոնք հագեցած են ձայնային և լուսային ազդանշանային համակարգերով, որոնք առանձնացված են հանդիպակաց հեծանվային արահետներից և երթևեկության այլ ուղիներից՝ բաժանարար շերտերի, պարսպող կառույցների, ռելիեֆի մոդելավորման միջոցով:

Տրանսպորտ - ազգային տնտեսության կարևորագույն ճյուղերից մեկը, քանի որ հենց նա է տնտեսության բաղադրիչները կապում մեկ միասնական համակարգի մեջ և ապահովում դրա շարունակական գործունեությունը և տարածքային կազմակերպումը: Տրանսպորտային և կապի համալիրը (TKK) արտադրական և սոցիալական ենթակառուցվածքների, նյութական և ոչ նյութական ոլորտների հիմնական օղակն է։ Տրանսպորտի արդյունավետ գործունեությունը անհրաժեշտ պայման է տնտեսության կայունացման, կառուցվածքային վերափոխումների, արտաքին տնտեսական գործունեության զարգացման, բնակչության կարիքների բավարարման և. սոցիալական արտադրությունտրանսպորտում, պաշտպանելով Ուկրաինայի տնտեսական շահերը։ Տրանսպորտի շնորհիվ իրականացվում են ինտեգրացիոն գործընթացների հիմնական փուլերը՝ սկսած ազատ առևտուրից, ապրանքների, ծառայությունների, աշխատուժի, կապիտալի, տեղեկատվության տեղաշարժից մինչև երկրի լիարժեք ինտեգրում եվրոպական և համաշխարհային տնտեսական համակարգերին։ Տրանսպորտային և կապի համալիրի զարգացման հիման վրա ձևավորվում են աշխատանքի միջազգային (տարածքային) և ներպետական ​​բաժանման հնարավորություններ։

Տրանսպորտի, կապի և հաղորդակցության բոլոր տեսակները միավորված են մեկում տրանսպորտի և կապի համալիր , որն իր հերթին իրականացնում է փոխադրման, հաղորդագրությունների, տեղեկատվական հոսքերի փոխանակման, հաղորդակցության գործընթացները՝ համապատասխան տնտեսական համակարգերի պահանջներին և բնակչության կարիքներին՝ որոշակի տարածքում շրջակա միջավայրի և միմյանց հետ սերտ փոխգործակցության պատճառով ( երկիր, տնտեսական տարածաշրջան, տարածաշրջան և այլն) և այլն): Տրանսպորտի, կապի և հաղորդակցության որոշ տեսակներ առանձին չեն գործում։ Արդյունքում ձևավորվում է տրանսպորտի և կապի համակարգ, որը զարգանում է ազգային տնտեսության բոլոր ոլորտների հետ համագործակցությամբ։ Տրանսպորտային և կապի համակարգ կապի ուղիների, կապի ցանցերի և հաղորդակցությունների, դրանց գործունեությունը ապահովող տեխնիկական միջոցների և ծառայությունների տարածքային համակցություն է, որոնք փոխազդում են` ապահովելու ազգային տնտեսական համալիրի հաջող գործունեությունը որպես ամբողջություն: Տրանսպորտային և կապի համակարգի շահագործումն ապահովվում է TKK-ի ենթակառուցվածքը, ներառյալ կապի ուղիները (Աղյուսակ 9.27), երկաթուղային ուղիները, հեռախոսագծերը, մալուխային ցանցերը, շարժակազմը, ինտերնետ պրովայդերները, բեռնման և բեռնաթափման միջոցները (առայժմ հարթակներ, պահեստներ, ծառայություններ), հսկիչ սարքեր, կապ և հաղորդակցություն, տարբեր տեխնիկական սարքավորումներ:

Աղյուսակ 9.27

Ուկրաինայի տրանսպորտային ենթակառուցվածքի հիմնական տարրերը և դրանց ձևավորման դինամիկան

	Տրանսպորտային երթուղիներ, կմ
	Հանրային երկաթուղիների շահագործման երկարությունը	այդ թվում՝ էլեկտրիֆիկացված	Գետային բեռնափոխադրումների երթուղիների գործառնական երկարությունը ընդհանուր: օգտագործել	Երկարություն մայրուղիներընդհանուր օգտագործման	ներառյալ կոշտ մակերեսը	Տրոլեյբուսային գծերի աշխատանքային երկարությունը ընդհանուր օգտագործել	Ընդհանուր տրամվայի գծերի գործառնական երկարությունը օգտագործել	Մետրոյի գծերի գործառնական երկարությունը ընդհանուր. օգտագործել

Կազմված է ըստ DSS Ուկրաինայի՝ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]: - Մուտքի ռեժիմ՝ ukrstatgov.ua

Տրանսպորտի հիմնական խնդիրը տրանսպորտի բոլոր տեսակներում տնտեսության և բնակչության արտադրական և ոչ արտադրական կարիքների բավարարումն է։ Տրանսպորտը, կապը և կապը էական ազդեցություն ունեն հումքի, պատրաստի արտադրանքի, ապրանքների և ծառայությունների վերաբաշխման վրա, որոնք ազդում են դրանց արժեքի և գնի վրա և հիմք են հանդիսանում միջազգային հարաբերությունների զարգացման համար:

Ըստ նպատակի՝ տրանսպորտը բաժանվում է երեք հիմնական խմբի. հանրային տրանսպորտ (փոխադրվում են հումքը, արտադրանքը, բնակչությունը) գերատեսչական տրանսպորտ (արտադրական, կորպորատիվ, ֆերմայում կարիքների համար) և անձնական տրանսպորտ. 6 ընդհանուր առմամբ տարբերակում են ուղևորափոխադրումները և բեռնափոխադրումները. քաղաքային (մետրո, տրոլեյբուս, տրամվայ, քաղաքային ավտոբուս, տաքսի և այլն) միջշրջանային, միջազգային.

Գլխավոր հիմնական տեսակները տրանսպորտն են.

- Հողատարածք կամ վերգետնյա (երկաթուղի, ավտոմոբիլային, էլեկտրական, տոպրակ, ձիաքարշ)

- Ջրային տրանսպորտ (բաղկացած է ծովից և գետից)

- Օդային տրանսպորտ ;

- Խողովակաշարային տրանսպորտ (արտադրանքի խողովակաշարեր, գազատարներ, նավթատարներ):

Տրանսպորտի զարգացման վրա ազդում են մի քանի գործոններ, որոնք միավորվում են երկու խմբի՝ բնական (տարածքի չափը, ռելիեֆը, կլիմայական պայմանները և այլն) և սոցիալ-տնտեսական (տնտեսական և աշխարհագրական դիրքը, տնտեսական զարգացման մակարդակը, գիտական ​​և գիտական ​​մակարդակը): պետության և նրա մարզերի տեխնոլոգիական զարգացումը): Տարածքի տարանցումը պետք է շատ էական ազդեցություն ունենա տրանսպորտային և կապի համալիրի զարգացման վրա։ Պետության տնտեսական և աշխարհագրական դիրքը տնտեսական ռեսուրսներից մեկն է, որը նրան դարձնում է որոշակի տարածքային տարածքի տարանցիկ համակարգի օղակ և որոշում նրա տարանցիկ կարգավիճակն այս տարածքում: Այս տեսանկյունից Ուկրաինան Եվրասիական մայրցամաքի «ամենահարուստ» երկիրը չէ, քանի որ իր տարածքի վրա գտնվող Արևմուտք-Արևելք (Եվրոպա-Ասիա) և Հյուսիս-Հարավ (Բալթիկ-Սև ծով) առանցքների հատվածը մեր երկրին ապահովում է. ինչպես աշխարհատնտեսական, այնպես էլ աշխարհաքաղաքական օգուտներ ստանալու լայն հնարավորություններ: Աշխարհի առաջատար փորձագետների կարծիքով՝ Եվրոպայում տարանցման ամենամեծ ցուցանիշն ունի Ուկրաինան՝ 3,75։

Տրանսպորտային և կապի համալիրը բնութագրում է այնպիսի հայեցակարգ, ինչպիսին է լոգիստիկա - ապրանքային և նյութական ակտիվների բաշխման, տեղաբաշխման, տրանսպորտային հոսքերի ինտեգրված կառավարում` բեռնափոխադրումների համակարգման և ռացիոնալացման, տրանսպորտային ծառայությունների մակարդակի բարձրացման, ապրանքների անվտանգության ապահովման, վաճառքի և սպառման և եկամտի վայրեր ժամանակին առաքման նպատակով: Լոգիստիկան ապահովում է ապրանքների և ծառայությունների առաքման ռացիոնալ կազմակերպման գործընթացները տրանսպորտի օպտիմալ եղանակներով (դրանց համակցությամբ կամ փոխանակելիությամբ), նյութատեխնիկական աջակցության պլանավորում և ձեռքբերում, մարդկային ռեսուրսների վերապատրաստում և տեղաշարժ, առևտրի և առևտրի նյութատեխնիկական աջակցություն: տրանսպորտային և կապի միջոցներ օգտագործող կազմակերպություններ. Ուկրաինայում մի քանի տարի շարունակվում է տրանսպորտային և լոգիստիկ կենտրոնների ժամանակակից համակարգի զարգացումը, ինչպիսիք են Կիևը, Օդեսան, Լվովը, Դնեպրոպետրովսկը, Չոպը, Կովելը, Խարկովը, Դոնեցկը, Իլյիչևսկը և այլն։

Տրանսպորտային գործունեության հիմնական բնութագրերն են բեռնաշրջանառությունը և ուղևորաշրջանառությունը: Բեռնափոխադրումներ - երկաթուղով, ճանապարհով, ծովով, գետով, օդային կամ խողովակաշարով բեռնափոխադրումների ծավալը. Այն սահմանվում է որպես ապրանքների քաշի և դրանց փոխադրման հեռավորության արտադրյալ և նշվում է տ/կմ (տ/մղոն): «Առանձին տրանսպորտային հանգույցներում, կայարաններում և նավահանգիստներում փոխադրվող բեռների ծավալները բաղկացած են ուղարկված և ժամանած ապրանքների ընդհանուր քաշից: Տարբերակել ներքին բեռնաշրջանառությունը (երկաթուղիներ, տրանսպորտային հանգույցներ, կայաններ, նավահանգիստներ) և արտաքին (արտահանում, ներմուծում, միջազգային տարանցում) բեռնաշրջանառություն Բեռնափոխադրումների ծավալով առաջատար տեղը Ուկրաինան պատկանում է երկաթուղային տրանսպորտին (Աղյուսակ 9.28), իսկ բեռնաշրջանառության ամենացածր ցուցանիշները բնորոշ են օդային տրանսպորտին, այս միտումը շարունակվում է երկար տարիներ։

Աղյուսակ 9.28

2011-2013 թվականներին Ուկրաինայում տրանսպորտի տարբեր տեսակների կատարողականի ցուցանիշներ (բեռնաշրջանառություն)

տրանսպորտ	փոխադրված				Բեռնափոխադրումներ
							միլիոն տոննա / կմ
Բոլոր տրանսպորտային միջոցներով
այդ թվում
երկաթուղի
ավտոմոբիլ
խողովակաշար
ավիացիան

Կազմված է ըստ DSS Ուկրաինայի՝ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]: - Մուտքի ռեժիմ՝ ukrsiat.gov.ua

Ուղևորաշրջանառություն - ցուցիչ, որը հաշվի է առնում փոխադրվող ուղևորների թիվը և նրանց ճանապարհորդության հեռավորությունը: Տրանսպորտի որոշակի տեսակով փոխադրվող ուղևորների այս թիվը ժամանակի միավորի համար՝ ժամ, օր, ամիս, տարի որոշակի հեռավորության համար, բնութագրում է ուղևորների շարժման ինտենսիվությունը որոշակի կետով կամ ուղղությամբ: Ուկրաինայում ուղևորաշրջանառությունը 2011-2013 թվականներին բոլոր տեսակի տրանսպորտում նվազման միտում է ունեցել՝ 134,254,0 մլն. կմ 2011-ին, մինչեւ 128 508 200 000 անց. կմ 2013թ. Ուղևորաշրջանառության մեջ առաջատար տեղը պատկանում է ավտոմոբիլային տրանսպորտին, սակայն 2013 թվականին դրա ցուցանիշները գործնականում հավասարվել են երկաթուղային տրանսպորտին (Աղյուսակ 9.29):

Ուկրաինայում զարգացած են տրանսպորտի բոլոր տեսակները։ Տարածքի 10 հազար կմ2-ի համար կա 370 կմ երկաթուղի, 75 կմ գետ նավարկելի, 2017 կմ ասֆալտապատ ճանապարհ։

Աղյուսակ 9.29

2011-2013 թվականներին Ուկրաինայում տրանսպորտի տարբեր տեսակների կատարողականի ցուցանիշները (ուղևորաշրջանառություն)

տրանսպորտի տեսակները	տեղափոխված ուղևորներ				ուղեւորաշրջանառություն
					միլիոն ուղևոր կմ		միլիոն ուղևոր կմ
Բոլոր տրանսպորտային միջոցներով
այդ թվում
երկաթուղի
ավտոմոբիլ
ավիացիան
տրամվայով
տրոլեյբուս
մետրոներ

Տնտեսության բոլոր ճյուղերի համար կարևոր է արտադրության միավորի տեղափոխման համար տրանսպորտային ծախսերի ցուցանիշը։ Հնարավոր է նվազեցնել տրանսպորտային ծախսերը՝ ինչպես տրանսպորտի արդյունավետությունը բարձրացնելով, մի տեսակը մյուսով փոխարինելով, այնպես էլ արտադրության տարածքային կառուցվածքի բարելավմամբ, ինչը կնվազեցնի տրանսպորտային ծախսերը հումքի, վառելիքի և էներգիայի ռեսուրսների, սարքավորումների և պատրաստի փոխադրման ժամանակ։ ապրանքներ.

Տրանսպորտի տարածքային կառուցվածքի հիմնական տարրերն են՝ երկաթուղային կայարաններ, հանգույցներ; ավտոբուսի կայաններ; ծովային և գետային նավահանգիստներ, նավահանգիստներ; օդանավակայաններ։ Տրանսպորտային հանգույց ձևավորվում է այն բնակավայրի հիման վրա, որի շրջանակներում հատվում են տրանսպորտի մեկ կամ մի քանի տեսակների առնվազն երեք գիծ և իրականացվում է ուղևորների և ապրանքների տեղական և տարանցիկ փոխադրումներ: Տրանսպորտի տարբեր տեսակների փոխազդեցությունն իրականացվում է խառը տիպի տրանսպորտային հանգույցներում (օրինակ, երկաթուղային-ջրային-ճանապարհային հանգույցներ - Օդեսա, Դնեպրոպետրովսկ, Կիև): Ուկրաինայում մշակվել են տրանսպորտի բոլոր տեսակները։ Տրանսպորտի և կապի զարգացման նախադրյալները բավականին բարենպաստ են։ Կապի մեջ ինտերնետ ցանցերի, ավտոմատ հեռախոսակայանների, բջջային կապի ծածկույթի խտությունը մեծանում է բնակավայրի չափին և կապի ծառայությունների սպառողների թվին համամասնորեն։

Երկաթուղային տրանսպորտՈւկրաինայում այն ​​գտնվում է Ուկրաինայի երկաթուղային տրանսպորտի պետական ​​վարչության (Ուկրզալիզնիցիա) ենթակայության ներքո, այն ներառում է նաև երկաթուղային գծեր տարբեր ձևերգույք, որը չի պատկանում հասարակական երկաթուղային տրանսպորտին. Երկաթուղային տրանսպորտը առաջատար դեր է խաղում Ուկրաինայի տրանսպորտային համակարգում։ Ուկրաինայի երկաթուղային ցանցի երկարությամբ այն զբաղեցնում է երրորդ տեղը Եվրոպայում (21700 կիլոմետր երկաթուղի): Երկաթուղային տրանսպորտի տեսակարար կշիռը տրանսպորտի բոլոր տեսակների ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ 2013 թվականին կազմել է մոտ 52%, իսկ ուղեւորաշրջանառության մեջ՝ 37%։ Ուկրզալիզնիցիան ղեկավարում է հասարակական երկաթուղային տրանսպորտը և գտնվում է Ուկրաինայի ենթակառուցվածքների նախարարության ենթակայության տակ (Նկար 9.25):

Բրինձ. 9.25. Ուկրաինայի երկաթուղիներ

Ուկրզալիզնիցայի կառավարման ոլորտը ներառում է վեց երկաթուղի. Դոնեցկ (ուղու երկարությունը՝ 2928 կմ): Լվով (4521 կմ): Օդեսա (մոտ 4000 կմ), Հարավ (մոտ 3000 կմ), Հարավարևմտյան (4668 կմ) և Պրիդնեպրովսկայան (3276 կմ) (նկ. 9.25), ինչպես նաև երկաթուղային տրանսպորտի ասոցիացիաներ, ձեռնարկություններ, հիմնարկներ և կազմակերպություններ, ներառյալ 14 պետական ​​ձեռնարկություններ, 13 մասնագիտացված կորպորատիվ գործարաններ:

Ուկրզալիզնիցիան կենտրոնացված կերպով կարգավորում է ներքին և միջազգային տրանսպորտային փոխադրումների գործընթացը և ղեկավարում է ուկրաինական վեց երկաթուղու արտադրական և տնտեսական գործունեությունը: Դե ֆակտո դա պետական ​​մենաշնորհ է երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում։

Ուկրզալիզնիցիայի տվյալների համաձայն՝ 2013 թվականի դեկտեմբերի 31-ի դրությամբ՝ երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը՝ 21,6 հազար կմ, որից 10,237 կմ էլեկտրաֆիկացված է (48%); ուղու տրամաչափը՝ 1520 մմ, կան նեղ տրամաչափի հատվածներ (ճնշող մեծամասնությունը 750 մմ լայնություն է) և եվրոպական ստանդարտի փոքր սահմանային հատվածներ (1435 մմ); երկաթուղային կայարանների թիվը՝ 1447; երկաթուղային կայարաններ՝ 125, որից 19-ը՝ դասից դուրս, 12-ը՝ առաջին կարգի, 36-ը՝ երկրորդ կարգի, 58-ը՝ երրորդ կարգի, բեռնատար վագոնների պարկ՝ 116.063 միավոր; մարդատար ավտոմեքենաների պարկ՝ 7025 միավոր; դիզելային լոկոմոտիվային պարկ՝ 2447 միավոր; էլեկտրական լոկոմոտիվային պարկ՝ 1547 միավոր; աշխատողների թիվը՝ 363 հազար մարդ; 2013 թվականի ընթացքում փոխադրված ուղևորներ՝ 483,300,000 մարդ. 2013 թվականին փոխադրված բեռներ՝ 443,200,000 տոննա (Աղյուսակ 9.30):

Աղյուսակ 9.30

Ուկրաինայում երկաթուղով փոխադրվող բեռների տեսակները 2013թ

բեռի տեսակը	Ավարտված, միլիոն տոննա	տոկոսով մինչև 2012 թ
փոխադրված բեռներ
նրանցից ուղարկված
ներառյալ ապրանքների անվանացանկով
ածուխ
նավթ և նավթամթերք
երկաթի և մանգանի հանքաքարեր
սեւ մետաղներ
սեւ մետաղների ջարդոն
փայտանյութի բեռ
քիմիական և հանքային պարարտանյութեր
հացահատիկային և ֆրեզերային արտադրանք
Շինանյութեր
այլ բեռներ

Կազմվել է Ուկրաինայի DSS-ի տվյալների համաձայն՝ (Էլեկտրոնային ռեսուրս) - Մուտքի ռեժիմ՝ ukiatat.gov.ua

Երկաթուղային ցանցի միջին խտությունը 40 կմ է 1000 կմ2 տարածքի վրա։ Ամենախիտ երկաթուղային ցանցը գտնվում է Դնեպրի, Դոնբասի և Ուկրաինայի արևմտյան շրջանների արդյունաբերական շրջաններում (նկ. 9.26), դրան նպաստել են պատմական առանձնահատկությունները, ԱՆՏԱՌԱՅԻՆ ԱՐԴՅՈՒՆԱԲԵՐՈՒԹՅԱՆ զարգացումը, ժամանակակից սահմանային դիրքը: Երկաթուղիների ամենացածր խտությունն ունի Խերսոնի մարզը (16 կմ 1000 կմ2-ում)։

Բրինձ. 9.26. Մարզերի բաշխումն ըստ երկաթուղային գծերի խտության, կմ ճանապարհների 1 հազար կմ2 տարածքի վրա, 2013 թ.

Աղբյուր՝ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]։ - Մուտքի ռեժիմ՝ ukrproject: կառավարություն ua /

2011 թվականին Ուկրաինայի երկաթուղիներով բեռնափոխադրումները 2010 թվականի համեմատ աճել են 8,2%-ով՝ մինչև 468,100,000 տոննա, իսկ ապրանքաշրջանառությունն աճել է 5,7%-ով՝ մինչև 243,500,000 տոննա/կմ։ 2013 թվականին Ուկրաինայի երկաթուղիները 2,5 տոկոսով կրճատել են բեռնափոխադրումները 2012 թվականի համեմատ՝ մինչև 443,2 միլիոն տոննա։ Ուկրաինայում երկաթուղային տրանսպորտի բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին նվազել է 2,8%-ով՝ մինչև 223 մլն տոննա/կմ (Աղյուսակ 9.28):

Ուկրաինայի ամենակարևոր երկաթուղային գծերն են՝ Կիև - Կորոստեն - Նովոգրադ-Վոլինսկի - Շեպետովկա - Զդոլբունով - Լվով; Կովել - Սառնի - Կորոստեն - Կիև; Կիև - Ֆաստով - Կազատին - Զդոլբունով - Լվով; Կազատին - Ժմերինկա - Օդեսա; Կիև - Կոնոտոպ - Շոստկա; Կիև - Պոլտավա - Խարկով - Դեբալցևե; Ֆաստով - Սմիլա - Դնեպրոպետրովսկ; Կրիվի Ռիհ - Դնեպրոպետրովսկ - Դոնեցկ; Խարկով - Դնեպրոպետրովսկ - Զապորոժիե - Սիմֆերոպոլ - Սևաստոպոլ; Լվով - Մուկաչևո - Չոփ և այլն:

Զարգացած կայարաններով խոշորագույն երկաթուղային հանգույցներն են Կիևը, Զապորոժյեն, Խարկովը, Դնեպրոպետրովսկը, Օդեսան, Չոփը, Ֆաստովը, Կորոստենը, Կովելը, Ժմերինկա, Սմիլա, Ստրյի, Լոզովայա, Զնամենկա, Կազատին, Շեպետովկան և այլն։ Հիմնական բեռներն են։ հանքային պարարտանյութեր, շինանյութեր, քարածուխ և հանքաքարեր, մասնավորապես՝ երկաթ։ Կարևոր տեղ են գրավում նաև տարբեր մետաղներ և նավթային բեռներ (Աղյուսակ 9.30): Այս բեռները կազմում են ամբողջ երթևեկության մոտ մեկ քառորդը: Առավել ինտենսիվ բեռնափոխադրումների գծերն են՝ Կրիվոյ Ռոգ - Դնեպրոպետրովսկ - Դեբալցևո, Կրիվոյ Ռոգ - Ֆաստով - Կազատին - Լվով, ինչպես նաև դեպի ծովային նավահանգիստներ՝ Օդեսա, Բերդյանսկ, Մարիուպոլ և այլն։

Երկաթուղիներն ապահովում են ուղիղ և տարանցիկ հաղորդակցություն Ուկրաինայի և Բելառուսի, Ռուսաստանի, Բալթյան երկրների, Մոլդովայի, Լեհաստանի, Սլովակիայի, Չեխիայի, Հունգարիայի, Գերմանիայի, Ռումինիայի միջև: Եվրոպական միասնական երկաթուղային համակարգին ինտեգրվելու ընթացքում Ուկրաինայի համար ամենակարևոր խնդիրը ուկրաինական երկաթուղու (1524 մմ) նեղացումն է մինչև եվրոպական ստանդարտը (1435 մմ), ինչպես հարևան Լեհաստանում, Սլովակիայում, Հունգարիայում և Ռումինիայում: Հիմա այս պետությունների հետ սահմանին կան բարդ համակարգերլոկոմոտիվների և գնացքների շարժակազմերի տեղափոխում գծից ռելս, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է երկաթուղային տրանսպորտի արդյունավետությունը, մասնավորապես՝ ժամանակի ընթացքում։

Ուկրաինայում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հեռանկարները.

Աշխատանքները շարունակվում են Բեսկիդի երկաթուղային թունելի վրա, որը պետք է ապահովի Ուկրաինայի կայուն կապը Կենտրոնական և Հարավային Եվրոպայի երկրների հետ, սպասարկի տարանցիկ հոսքերը և Ուկրաինան միացնելով տրանսեվրոպական մուլտիմոդալ տրանսպորտային ցանցին։ Շինարարության ավարտից հետո թունելի թողունակությունը կավելանա օրական 47-ից մինչև 100 զույգ գնացք, իսկ անցման արագությունը կաճի 40-ից մինչև 60 կմ/ժ: Բեսկիդսկու թունելը երկրորդ ամենաերկար երկաթուղին է (Լուտուգինսկուց հետո): թունել Ուկրաինայում. Գտնվում է ուկրաինական Կարպատներում, Բեսկիդի լեռնանցքում։ Պատկանում է 5-րդ համաեվրոպական տրանսպորտային միջանցքին (Իտալիա - Սլովենիա - Հունգարիա - Սլովակիա - Ուկրաինա - Ռուսաստան): Նախագծի համաձայն՝ վերակառուցումից հետո նոր թունելը կլինի 1822 մետր երկարությամբ 2 երկաթուղի (առանց պորտալների՝ 1764,5 մետր)։ Լայնությունը կլինի 10,5 մետր, բարձրությունը՝ 8,5 մետր։

Ապահովվում է տրանսպորտային և լոգիստիկ կենտրոնների ժամանակակից համակարգի զարգացումը, օրինակ՝ Կիևի երկաթուղային տրանսպորտային հանգույցի հիման վրա ձևավորվել է Ուկրաինայի տրանսպորտի և լոգիստիկ ծառայության «Լիսկի» պետական ​​կենտրոնը, որին տեղափոխվել են կոնտեյներային տերմինալներ։ Օդեսա-Լիսկի, Դնեպրոպետրովսկ-Լիսկի, Լուգանսկ-Լիսկի, Դոնեցկ-Լիսկի, Խարկով-Լիսկի կայարանները, որոնք այժմ սպասարկում են վիկինգների խոզուկ գնացքը։ Նաև ուկրաինա-հունգարական համագործակցության զարգացման շրջանակներում բանակցություններ են վարվում Ուկրաինայի և Հունգարիայի կողմից երկու երկրների տարածքում Կիշվարդա-Զահոնի-Չոպ-Ուժգորոդ լոգիստիկ գոտի ստեղծելու նախագծի համատեղ իրականացման շուրջ: Նախագիծը նախատեսում է տրանսպորտի 4 տեսակների համակցում, բացի երկաթուղայինից, մասնավորապես, նախատեսում է գետի վրա նավագնացության պայմանների աստիճանական բարելավում։ Tisza, գետային նավահանգիստների զարգացում, ժամանակակից օդային փոխադրումների կենտրոնի և միջազգային փոխադրումների տրանսպորտային և լոգիստիկ հանգույցի ստեղծում Մուկաչևո օդանավակայանի հիման վրա։

Իրականացվում է երկաթուղու 2011-2016 թվականների էլեկտրաֆիկացման ծրագիրը, որը 55%-ով կնվազեցնի տրանսպորտային ծախսերը։ Բացի այդ, երկաթուղիների գործառնական երկարության 1562 կմ-ը էլեկտրաֆիկացվելու է, հիմնականում այն ​​հատվածներում, որոնք անցնելու են արագընթաց շահագործման և ներառվելու բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների սահմանազատման մեջ:

Ներդրված է նաև երկաթուղային տրանսպորտում էլեկտրոնային փաստաթղթերի կառավարում... Ակտիվանում է մուլտիմոդալ փոխադրումների զարգացումը։ Համակցված (վերաբերում է մուլտիմոդալ) փոխադրումների ամենատարածված տեսակներից են կոնտեյներային և խոզուկ գնացքները, որոնք ձևավորվում են ինչպես Ուկրաինայի («Վիկինգ» և «Յարոսլավ»), այնպես էլ այլ երկրների տարածքում։ 2012 թվականից «Վիկինգ» համակցված տրանսպորտային գնացքը սկսել է կանոնավոր (շաբաթը երկու անգամ) երթևեկել Ուկրաինայի տարածքով (նախկինում չկար գնացքի մեկնման հստակ հաճախականություն, ինչը դանդաղեցնում էր ապրանքների անցումը Ուկրաինայի տարածքով):

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ կարևոր է մեր երկրի ընդհանուր տրանսպորտային համակարգում։ Մեքենաները լայնորեն օգտագործվում են ազգային տնտեսություն... Դրանք օգտագործվում են տարբեր հումք մատակարարելու համար արդյունաբերական ձեռնարկություններև ձեռնարկություններից հեռացնելը պատրաստի արտադրանքև տարբեր տեսակի կառույցներ շենքերի և այլ շինությունների կառուցման, ինչպես նաև գյուղմթերքների զանգվածային փոխադրման համար։ Ճանապարհային տրանսպորտը կարևոր դեր է խաղում ուղևորների տեղափոխման գործում։

Փոխադրվող ապրանքների ծավալով առաջին տեղն է զբաղեցնում ավտոմոբիլային տրանսպորտը, իսկ բեռնաշրջանառության ծավալով՝ երրորդը, նրան է պատկանում Ուկրաինայում ուղևորաշրջանառության 52%-ը։ 2013 թվականին Ուկրաինայում կոշտ ծածկով հանրային ճանապարհների երկարությունը կազմել է 166,1 հազար կմ, ինչը 70,5 կմ-ով ավելի է 2012 թվականի համեմատ (2011 թվականին դրանց երկարությունն աճել է 181 կմ-ով)։ Տարածքային առումով հանրային ճանապարհների երկարությունն ավելացել է երկրի 12 շրջաններում, բարձր բացարձակ աճ՝ Զապորոժիեի (18,6 կմ-ով), Դոնեցկի (12,2 կմ-ով) և Տերնոպոլի (10,9 կմ-ով) շրջաններում։ Դրանց երկարության նվազում է գրանցվել Չերկասկի (5,2 կմ-ով), Կիրովոգրադի (0,9 կմ-ով) շրջաններում և Ղրիմի Ինքնավար Հանրապետությունում (1,1 կմ-ով)։

Ուկրաինայի շրջաններից 1000 կմ2-ի վրա կոշտ մակերեսով ճանապարհների ամենաբարձր խտությունը գրանցվել է Լվովի (376,0 կմ), Տերնոպոլի (361 կմ), Չեռնովցիի (355 կմ), Խմելնիցկիի (346 կմ) և Վիննիցայի (339 կմ) շրջաններում։ , իսկ ամենափոքրը՝ Խերսոնի (174 կմ), Նիկոլաևի (195 կմ), Լուգանսկի (219 կմ) և Չեռնիգովի (227 կմ) շրջաններում (նկ. 9.27): Ընդհանուր առմամբ, 2013 թվականին Ուկրաինայում հանրային ճանապարհների ընդհանուր երկարության 97,9%-ը կոշտ մակերես ունի։ Ասֆալտապատ ճանապարհների ամենացածր մասնաբաժինը դրանց ընդհանուր երկարությամբ գրանցվել է Վոլինի (93,1%), Սումիի (93,1%) և Չեռնիգովի (93,7%) շրջաններում։ Լավագույնը Ղրիմի Ինքնավար Հանրապետության (ներառյալ մ. Սևաստոպոլի), Իվանո-Ֆրանկովսկի և Պոլտավայի մարզերում տիրող իրավիճակն էր։

Ուկրաինական ճանապարհների որակը եվրոպական չափանիշներով ցածր է. Ավտոմեքենաների անկատար պարկը և ճանապարհներին անհրաժեշտ սպասարկման բացակայությունը, ավտոմոբիլային վառելիքի բարձր գինը ավտոտրանսպորտային միջոցները դարձնում են տրանսպորտի ամենաթանկ տեսակներից մեկը։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտը մեծ նշանակություն ունի ագրոարդյունաբերական համալիրի սպասարկման, փոքր հեռավորությունների վրա փոխադրումների և բեռների ու ուղևորների դժվարամատչելի վայրեր հասցնելու համար։ Ուկրաինան ունի բավականին հավասարաչափ բաշխված ավտոճանապարհների խիտ ցանց (միջին խտությունը կազմում է 300 կմ ճանապարհ 1000 կմ2 տարածքի համար):

Բրինձ. 9.27. Մարզերի բաշխումն ըստ ճանապարհների խտության Ուկրաինայում, կմ ճանապարհներ 1 հազար կմ2 տարածքի վրա, 2013 թ.

Աղբյուր՝ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]։ - Մուտքի ռեժիմ՝ ukrproject.gov.ua/

Ավտոմոբիլային տրանսպորտը տրանսպորտի միակ միջոցն է, որը 2013 թվականին գրանցել է բեռնափոխադրումների աճ (2,8%-ով)՝ 184 մլն տոննա բեռնափոխադրումների ծավալով։

Հանրային ավտոճանապարհների զարգացումը զիջում է երկրի մոտորիզացիայի ցուցանիշին։ Նոր ճանապարհներ 2010. 100 կմ կառուցված, 2011 թ. - 150 կմ, 2012 թ. - 50 կմ, 2013 թվականին՝ 3 կմ. Տրանսպորտային և գործառնական անմխիթար վիճակի պատճառով Միջին արագությունըՈւկրաինայի մայրուղիներում երթևեկությունը 2-3 անգամ ցածր է, քան Արևմտյան Եվրոպայի երկրներում։ Ուկրաինական ճանապարհների վիճակը սահմանափակում է ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացման հնարավորությունները, տնտեսապես անշահավետ է դարձնում ժամանակակից մեքենաների շահագործումը, բարելավված տեխնիկական և բնապահպանական բնութագրերով ներքին ճանապարհներին, և նեղացնում է Ուկրաինայի տարանցիկ հնարավորությունները: Առաջին կարգի ճանապարհները կազմում են ավտոճանապարհների ընդհանուր երկարության ընդամենը 1%-ը, երկրորդը` 8%, երրորդը` 17%, իսկ չորրորդ կարգը` 63%:

Ամենամեծ հանգույցները բոլորը տարածաշրջանային և բազմաթիվ մարզային կենտրոններ են: Երկրով անցնում են կարևոր միջտարածաշրջանային և միջպետական ​​մայրուղիներ՝ Սանկտ Պետերբուրգ - Օդեսա, Մոսկվա - Կիև - Լվով; Ուժգորոդ - Կենտրոնական Եվրոպայի երկրներ; Մոսկվա - Խարկով - Սևաստոպոլ; Կիև - Դնեպրոպետրովսկ - Դոնեցկ և այլն: Մտադրություններ կան իրականացնել Ուկրաինան Արևմտյան և Կենտրոնական Եվրոպայի ժամանակակից արագընթաց մայրուղիների հետ համատեղելու նախագիծ: Դրա համար առաջին հերթին անհրաժեշտ է բարելավել տրանսպորտային մայրուղիները, տրանսպորտային միջոցները, անցնել էկոլոգիապես մաքուր հրդեհների տեսակներին (մինչ այժմ Ուկրաինայի ավտոմոբիլները օդի աղտոտող առաջատարն են), ստեղծել ժամանակակից մեքենաների սպասարկման ընդարձակ ցանց, զարգացնել բազմաֆունկցիոնալ տրանսպորտ և լոգիստիկ կենտրոններ և այլն։

Խողովակաշարային տրանսպորտ , նավթի, նավթամթերքի, քիմիական արտադրանքի (ամոնիակ, էթիլեն) և գազի արդյունահանման և արդյունահանման վայրերից դրանց օգտագործման և վերամշակման տարածքներ տեղափոխելու ամենատնտեսային ձևը։ Հիմնական արտադրանքի խողովակաշարերը, նավթամուղերը և գազատարները այդ ապրանքները տեղափոխում են երկար հեռավորությունների վրա, կարճ գիծ, նվազագույն կորուստով։

Բեռնափոխադրումների կառուցվածքում խողովակաշարային տրանսպորտը զբաղեցնում է երկրորդ տեղը (ավելի քան 40%)։ Այժմ խողովակաշարերը տեղափոխում են ոչ միայն հեղուկ և գազային նյութեր, այլև մեծածավալ պինդ նյութեր (խառնուրդի տեսքով, բարձր ճնշման տակ)։ Խողովակաշարային տրանսպորտը էկոլոգիապես մաքուր է, համեմատաբար էժան, արդյունավետ և բարձր եկամտաբեր: Ուկրաինայում խողովակաշարերի ընդհանուր երկարությունը 45725 կմ է՝ սա հինգերորդ տեղն է աշխարհում։

Նավթատարի տրանսպորտ Ուկրաինայի տնտեսության սպառած ամբողջ նավթի 94%-ը մատակարարվում է։ Ուկրաինայի հիմնական նավթատարների համակարգը ներառում է 720 մմ տրամագծով 19 նավթամուղ (դրանց 53%-ը) մինչև 1220 մմ (7%): Երթուղու երկայնքով խողովակաշարերի երկարությունը 3506,6 կմ է, իսկ մեկ գծով՝ 4 767,1 կմ։ Նաև Ուկրաինայի հիմնական նավթատարների համակարգը ներառում է նավթի պոմպակայան (51) և հարթակներ (28), Յուժնի ծովային նավթային տերմինալը (Օդեսայի մարզ), տանկերի ֆերմաներ, էլեկտրամատակարարման համակարգեր և ենթակառուցվածքներ: Համակարգի հզորությունը մուտքային կետում կազմում է 114 մլն տոննա/տարի, ելքի դեպքում՝ 56,3 մլն տոննա/տարի:

Յուժնի ծովային նավթային տերմինալը նախատեսված է Ուկրաինայի գլխավոր նավթատարներով նավթ ստանալու, առաքելու և փոխադրելու համար։ Տերմինալային հզորությունը՝ 14,500,000 տոննա/տարի, մինչև 45 մլն տոննա/տարեկան ընդլայնման հնարավորությամբ։ Լցանավերի մեռած քաշը մինչև 150 հազար տոննա է, առավելագույն քաշը 13,8 մ է, տանկերի հզորությունը 200 հազար մ3 է։

Ուկրաինայի տարածքում հիմնական նավթատարները.

- «Բարեկամություն», անցնելով Ժիտոմիրի, Վոլինի, Լվովի և Անդրկարպատյան շրջանների տարածքով.

Օդեսա - Բրոդի - Գդանսկ - Պլոկ, անցնում է Ուկրաինայի հարավից Լվովի մարզով, այնուհետև Լեհաստան և Եվրոպա;

Կաչանիվկա - Ախտիրկա (Սումիի շրջան)

Գնեդինցի - Պրիլուկի - Կրեմենչուգ - Խերսոն (Չերնիգով, Պոլտավա, Խերսոնի շրջաններ)

Կրեմենչուկ - Չերկասի

Սամարա - Լիսիչանսկ - Կրեմենչուգ - Խերսոն և այնուհետև Սնիգիրևկայով բերված Օդեսա;

Հովիտ - Դրոհոբիչ (Իվանո-Ֆրանկիվսկ, Լվովի մարզ)

Բիկիվ - Նադվիրնա (Իվանո-Ֆրանկիվսկի շրջան)

Կրեմենչուգ - Լուբնի - Կիև նավթամթերքի խողովակաշար է:

Գազի փոխանցման համակարգ Ուկրաինայի (GTS) գազի փոխանցման աշխարհի խոշորագույն համակարգերից մեկն է: Այն իրականացնում է երկու հիմնական գործառույթ՝ ներքին սպառողներին բնական գազի ապահովում, ինչպես նաև Ուկրաինայի տարածքով բնական գազի տարանցում դեպի Արևմտյան և Կենտրոնական Եվրոպայի երկրներ։ Սա գազապահեստարանների, մայրուղային գազատարների, կոմպրեսորային և գազալցակայանների, բաշխիչ ցանցերի համակարգ է։ Ուկրաինայի գազատրանսպորտային համակարգը մեծությամբ երկրորդն է Եվրոպայում։ Այն նաև աշխարհում ամենամեծերից է և բաղկացած է 37600 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ գազատարներից։ Ռուսաստանի և Ուկրաինայի սահմանին GTS-ի ​​թողունակությունը 288,000,000,000 մ է, Ուկրաինայի և Լեհաստանի, Ռումինիայի, Բելառուսի և Մոլդովայի սահմանին GTS-ի ​​թողունակությունը 178500000000 մ3 է: Այդ թվում՝ Եվրամիության երկրների հետ՝ 142500000000 մ3.

Մայրուղային խողովակաշարեր. բնական գազը Ուկրաինա է մտնում 22-ով մայրուղային գազատարներ(«Միություն», «Պրոգրես», «Ուրենգոյ - Պոմարի - Ուժգորոդ» և այլն), Եվ դուրս է գալիս Ուկրաինայի սահմաններից՝ 15-ական։ Գազատարների երկարությունը՝ 37, J հազար կիլոմետր , որից 14 հազար կմ-ը գերմեծ տրամագծով խողովակաշարեր են (1020-1420 մմ)։

Նաև Ուկրաինայի GTS-ը միավորում է 72-ը կոմպրեսորային կայաններ(122 կոմպրեսորային խանութ) և 13 ստորգետնյա պահեստարան։ Այս ամենը ապահովում է Եվրոպայում (բացառությամբ Ռուսաստանի) ամենամեծ ակտիվ գազի ծավալի առկայությունը՝ մոտ 32 մլրդ մ3 կամ եվրոպական ակտիվ գազի ընդհանուր ծավալի 21,3%-ը։ Ստորգետնյա գազապահեստարանների համակարգը ներառում է չորս համալիր՝ արևմտյան ուկրաինական (Պրեդկարպատսկի), Կիև, Դոնեցկ և հարավուկրաինական:

Ամենամեծ գազատարները.

- «Եղբայրություն» Իվանո-Ֆրանկիվսկի մարզի Դոլինա մետրոյի կայարանից դեպի Սլովակիա, Չեխիա, Հունգարիա;

- «Պրոգրես» Ռուսաստանից Կենտրոնական Ուկրաինայով, Անդրկարպատիա մինչև Արևմտյան Եվրոպա;

Ուրենգոյ - Պոմարի - Ուժգորոդ;

Շեբելինկա - Խարկով; Շեբելինկա - Բրյանսկ;

Շեբելինկա - Դնեպրոպետրովսկ - Կրիվի Ռիհ - Օդեսա - Քիշնև;

Շեբելինկա - Դիկանկա - Արևմտյան Ուկրաինա;

Տորժոկ - հովիտ;

Հյուսիսային Կովկաս - Ստավրոպոլ - Դոնբաս - Մոսկվա;

Թուրքմենստան - Արևելյան Ուկրաինա.

Ուկրաինայում արտադրական խողովակաշարեր կան։ Եվրոպայի ամենամեծ ամոնիակային խողովակաշարը՝ «Տոլյատի-Գորլովկա-Օդեսա» նախատեսված է ամոնիակի փոխադրման համար։ Աշխարհում կան մի քանի նման արտադրանքի խողովակաշարեր, որոնցից հինգերորդը գործում է Ուկրաինայում։ Ռուսաստանի տարածքում ամոնիակային խողովակաշարի երկարությունը կազմում է մոտ 1396 կիլոմետր, իսկ Ուկրաինայի տարածքով` 1018 կիլոմետր: Ամոնիակային խողովակաշարն ունի բարձր տեխնիկական բնութագրեր, շահագործման էկոլոգիական և արդյունաբերական մշակույթ։ Այդ ժամանակից ի վեր, երբ սկսեց գործել «Տոլյատի-Գորլովկա-Օդեսա» հիմնական ամոնիակային խողովակաշարը, Օդեսայի նավահանգստի գործարան է տեղափոխվել 55,000,000 տոննա հեղուկ ամոնիակ։

Գործում է Կալուշ-Հունգարիա էթիլենային խողովակաշարը, որը հունգարական Լենինվարոս քաղաքից պոլիէթիլենի և էթիլենի արտադրության համար հումք է տեղափոխում Կալուշի Կարպատնեֆտեխիմ ձեռնարկություն (Իվանո-Ֆրանկովսկի մարզ):

Ծովային տրանսպորտ ներկայացված է 18 ծովային առևտրային նավահանգիստներով, որոնք գտնվում են Ուկրաինայի ամբողջ ծովափին. Դանուբ գետի գետաբերան, Սև ծովի հյուսիս-արևմտյան մասում՝ Դնեստրովսկի, Սուխոյ և Գրիգորիևսկի գետաբերաններում, Բուզկո- Դնեպրովսկի գետաբերանը, Հարավային Բուգ և Դնեպր գետերի գետաբերաններում, Կարկինիցկի ծոցում և հետագայում Ղրիմի ամբողջ ծովային ափի երկայնքով, Ազով ծովի հարավում և հյուսիս-արևմտյան մասում:

Հյուսիսարևմտյան Սևծովյան շրջանի նավահանգիստները՝ Բելգորոդ-Դնեստրովսկի, Իլյիչևսկ, Օդեսա, Յուժնի (գտնվում է նաև Յուժնի անունը), Օկտյաբրսկ, Նիկոլաև, Խերսոն, Սկադովսկ, ապահովում են արտաքին առևտրի փոխադրում և սորուն բեռների տարանցիկ հոսքեր երկար- հեռավորության ուղղություններ; սպասարկել եվրո-ասիական տրանսպորտային միջանցքի բեռնափոխադրումների հոսքերը (ներառյալ նավթային բեռները): Այս նավահանգիստներից ամենակարևորներն են Իլյիչևսկ, Օդեսա և Յուժնի. Ընդհանուր առմամբ, դրանք կազմում են Ուկրաինայի ծովային նավահանգիստների ընդհանուր բեռնաշրջանառության մոտ 60%-ը։ Սևծովյան բոլոր նավահանգիստները չեն սառչում և դրանց միջոցով է իրականացվում երկրի արտահանման-ներմուծման գործառնությունների զգալի մասը։

Ղրիմի Սև ծովի ափի նավահանգիստները (Եվպատորիա, Յալթա, Սևաստոպոլ, Ֆեոդոսիա) սպասարկում են Սև ծով-Ազով և Միջերկրական ծովային ավազանների տարածաշրջանային բեռնահոսքերը և եվրո-ասիական նավթի տրանսպորտային միջանցքի մասնակի բեռնահոսքերը: Ցավոք սրտի, Ուկրաինայում դրանց շահագործումը մինչ այժմ դադարեցվել է Ղրիմի Ինքնավար Հանրապետության բռնակցման պատճառով։

Ազովի նավահանգիստները - Բերդյանսկ, Մարիուպոլ, տրանսպորտային ծառայություններ են մատուցում Դոնբասի և Վոլգայի շրջանի արդյունաբերական կենտրոններին. մասնակցություն Միջերկրական և Կենտրոնական Եվրոպայի երկրներ արտահանվող ապրանքների փոխադրմանը։ Ազովի ծովում նավարկությունը բարդանում է նրա ծանծաղ խորությամբ և ձմռանը ցրտահարությամբ:

Ուկրաինայի ծովային նավահանգիստները կենտրոնացած են չոր բեռների փոխադրման վրա (նավթ, շինանյութ, ածուխ, մետաղական հանքաքար, հացահատիկ, փայտանյութ, պատրաստի մետաղ), հեղուկ բեռների փոխադրման կարողությունների մասնաբաժինը կազմում է 26%: Ծովային նավահանգիստների և տերմինալների ընդարձակ ցանցը, որոնք խաղում են միջքաղաքային օվկիանոսային տրանսպորտի մեկնարկային և վերջնակետերի դերը, որը կապում է Ուկրաինայի սևծովյան տարածաշրջանը այլ մայրցամաքների երկրների հետ, ընդհանուր առմամբ ապահովում է բեռների 35%-ի փոխադրումը: Սևծովյան տարածաշրջան. Նավահանգիստների մեծ մասը ունիվերսալ են, իսկ ընդհանուր և սորուն բեռների փոխադրման հնարավորությունները փոխարինելի են, ինչը հնարավորություն է տալիս վերաբաշխել ազատ հզորությունների բեռը:

Ուկրաինայում գործում են Իլյիչևսկ - Վառնա (Բուլղարիա) լաստանավային ծառայություններ, որոնց հեռավորությունը 550 կմ է; Իլյիչևսկ - Փոթի (Վրաստան) Կերչի լաստանավային անցում.

Շարունակվում է Ուկրաինայի և Թուրքիայի, Ուկրաինայի և Ռումինիայի միջև ուղիղ միջազգային երկաթուղային-լաստանավային հաղորդակցության կազմակերպումը։ Այժմ Ուկրաինայի և Թուրքիայի միջև հաջողությամբ գործում է Օդեսա-Ստամբուլ երկաթուղային-լաստանավային անցումը և 5 արտասահմանյան լաստանավային գծեր. թուրքական նավահանգիստներ) ...

Ուկրաինայի 18 ծովային նավահանգիստ ունեցող համալիրում կա 12 գետ և 4 ձկնորսական նավահանգիստ։ Բեռնափոխադրումները սպասարկում են շուրջ 300 բեռնափոխադրող ընկերություններ։

Այսպիսով, պետությունն ունի ծովային արդյունաբերություն, որը միավորում է ծովային և գետային նավահանգիստները։ Ծովային և գետային նավահանգիստներով բեռնափոխադրումների ծավալը 2013 թվականին 2010 թվականի համեմատ նվազել է 13%-ով։ Դա տեղի է ունեցել, առաջին հերթին, ուկրաինական արտադրության որոշակի տեսակների ապրանքների շուկայական իրավիճակի փոփոխության հետևանքով արտահանվող բեռների վերամշակման ծավալների նվազման և տարանցիկ բեռնափոխադրումների ծավալի նվազման պատճառով, որոնք ուղարկվել են շրջանցելով Ուկրաինան։ Այսպիսով, Ուկրաինայի նավահանգիստների կողմից տարանցիկ բեռնափոխադրումների ծավալը 2013 թվականին 2012 թվականի համեմատ նվազել է 24,6 տոկոսով, իսկ 2007 թվականի համեմատ՝ 58 տոկոսով։ Ջրային տրանսպորտը երթևեկության աճ է ցույց տվել միայն 2013-ին 10,6%-ով 2012-ի համեմատ՝ ԱՀՀ-ում կրուիզային նավագնացության ակտիվ զարգացման շնորհիվ:

Գետային տրանսպորտ ամենաէժաններից է, բայց ունի մի շարք դժվարություններ՝ գործողության սեզոնայնություն, ցածր արագություն, նավերի հնացած կազմ և այլն։ 2013 թվականին գետային տրանսպորտով փոխադրվել է 6 միլիոն տոննա բեռ, ինչը 25 տոկոսով պակաս է 2012 թվականի համեմատ։ Տրանսպորտի այս տեսակով փոխադրումների տեսակարար կշիռը բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալում ներկայումս 1%-ից պակաս է։ Միևնույն ժամանակ, գետային տրանսպորտը խոստումնալից է խառը մուլտիմոդալ կոնտեյներային փոխադրումների զարգացման համար, ինչպես նաև հաշվի առնելով դրա էկոլոգիական բարեկեցությունը և տնտեսությունը։

Ուկրաինայի ներքին նավարկելի գետային ուղիներն անցնում են հիմնականում Դնեպրի և Դանուբի ջրերով, ունեն մինչև 5000 կմ երկարություն։ Ուկրաինայի հիմնական ջրային տրանսպորտային զարկերակը Դնեպրի ջրային ճանապարհն է, որով տեղափոխվում են բեռներ և ուղևորներ։ Դնեպրի նավարկելի երթուղիները հատվում են մայրուղիների և երկաթգծերի հետ և ընդգրկված են միջազգային տրանսպորտային միջանցքների ազգային ցանցում։

Ընդհանուր օգտագործման գետային նավահանգիստները տեղակայված են ներքին նավարկելի գետային երթուղիների վրա և գտնվում են Ուկրաինայի արդյունաբերական և գյուղատնտեսական ներուժի զգալի կենտրոնացման վայրերում՝ Չեռնիգով, Կիև, Չերկասի: Կրեմենչուգ, Դնեպրոձերժինսկ, Դնեպրոպետրովսկ, Զապորոժիե, Նոր Կախովկա, Խերսոն, Նիկոլաև։ Գետային զարկերակների վրա ամենամեծ բեռնափոխադրող ընկերությունը Ukrrichflot-ն է։ Այն ներառում է Դնեպրոպետրովսկի, Զապորոժիեի, Նիկոլաևի, Խերսոնի և Չեռնիգով գետի նավահանգիստները՝ մոտ 24 մլն տոննա բեռնափոխադրման ընդհանուր հզորությամբ։ Գետի նավահանգիստներն օգտագործվում են արտահանման-ներմուծման բեռների փոխադրման համար, ինչպիսիք են գլանվածքը, մետաղի ջարդոնը, փայտանյութը, ածուխը, կոքսը, ֆերոհամաձուլվածքները, ավազը, բոքսիտը, հացահատիկը, բեռնարկղերը և փաթեթավորված բեռները: Բեռնափոխադրումների ամենամեծ ծավալը պետք է լինի Կիևի, Դնեպրոպետրովսկի, Զապորոժիեի և Խերսոնի շրջանները։

Դանուբի հիմնական նավահանգիստները՝ Իզմայիլը, Կիլիան, Ռենին, Վիլկովոն մեծ նշանակություն ունեն Եվրոպայի հետ առևտրային գործառնությունների համար (մինչև 10 երկիր)։ Վրա փոքր տարածքներնաև նավարկելի Դնեստր, Հարավային Բագ, Սեվերսկի Դոնեց, Դեսնա։ Այնուամենայնիվ, երկրի ողջ գետային տրանսպորտի ավելի քան 90%-ն իրականացվում է Դնեպրի, Պրիպյատի և Դեսնայի երկայնքով: Գետային տրանսպորտի ամենամեծ խնդիրներն են գետային պարկի հնացումը, ժամանակակից ենթակառուցվածքների զարգացման ցածր մակարդակը, ներդրումների անհրաժեշտությունը։

Ուկրաինայում ջրային տրանսպորտի զարգացման հեռանկարները.

Այժմ Ուկրաինայում ծովային տարածքի ուկրաինական հատվածում կառուցվում է Դանուբ-Սև ծով ջրանցքը։ Վ լրիվավարտվել է ծովային մոտեցման ալիքի 2,73 կմ երկարությամբ պաշտպանիչ ամբարտակի կառուցումը։ Պատվարի կառուցումը կնվազեցնի հողահանման աշխատանքների ծավալը և, համապատասխանաբար, հոսանքի պահպանման ծախսերը, ինչպես նաև կկայունացնի միջանցքի արժեքը։ Արդեն իսկ Դանուբ-Սև ծով խորջրյա անցումն ընդունում է 5,5 մ-ից ավելի քաշ ունեցող նավեր:

Այսօր պարզեցված է օտարերկրյա նավերի համար ուկրաինական գետային նավահանգիստներ մուտք գործելը, որոնց սեփականատերերի հետ կնքվել են ներքին ջրային ուղիներով նավագնացության վերաբերյալ միջազգային պայմանագրեր։ Ընկերությունների բեռնատար նավերը, որոնց հետ ներքին ջրային ուղիներով նավագնացության վերաբերյալ միջազգային պայմանագրեր չեն կնքվել, գետային նավահանգիստներ մուտք գործելու իրավունք են ստանում ծովային և գետային տրանսպորտի անվտանգության պետական ​​տեսչության միանվագ թույլտվության հիման վրա: Սա կնպաստի ոչ միայն գետային տրանսպորտով տարանցիկ երթևեկության աշխուժացմանը, այլ նաև ավտոմոբիլային տրանսպորտի որոշակի ծավալների անցմանը էկոլոգիապես մաքուր գետային տրանսպորտի: Այն նաև կնպաստի համակցված տրանսպորտի ավելի լայն տարածմանը Գերմանիայում, Ավստրիայում, Հունգարիայում, Սլովակիայում, Ռումինիայում, Ռեյն Դանուբ գետերի ավազաններում նավագնացային ընկերությունների (գետ-ծով) մասնակցությամբ, ինչպես նաև կապ ունեն Դնեպրի հետ. Սեւծովյան երթուղիներ, որոնք կարող են զարգանալ ապագայում.Ուկրաինայի մասնակցությամբ.

Առևտրային առաջատար ծովային նավահանգիստները ծրագրեր են մշակում նավահանգստային ենթակառուցվածքների ընդլայնման և արդիականացման համար: Առաջատար ծովային առևտրային նավահանգիստների, առաջին հերթին, Օդեսայի, Իլյիչևսկի, Յուժնիի, Խերսոնի, Բելգորոդ-Դնեստրովսկու, Մարիուպոլսկու ենթակառուցվածքների հետագա զարգացումը: Օդեսայում Կարանտինի կառամատույցի վրա կառուցվում է կոնտեյներային նոր տերմինալ, որը կկարողանա ընդունել ժամանակակից կոնտեյներային նավեր, որոնք այժմ հիմնականում գնում են Կոնստանտա կամ Նովոռոսիյսկ։

Օդային տրանսպորտ Ուկրաինայում օգտագործվում է հիմնականում ուղեւորափոխադրումների համար: Մեկ ուղևորի փոխադրման միջին հեռավորության առումով Ուկրաինայում օդային տրանսպորտը զբաղեցնում է առաջին տեղը և ավելի քան 10 անգամ գերազանցում է երկաթուղային տրանսպորտին։ Օդային տրանսպորտի առավելություններն են արագությունը, դժվարամատչելի տարածքներ ապրանքներ հասցնելու հնարավորությունը։ Օդային պարկը էական նշանակություն ունի ուղևորների, փոստի, արժեքավոր և շտապ բեռների փոխադրման համար։ Իրականացնում է միջմայրցամաքային ուղևորափոխադրումների ճնշող մեծամասնությունը և երկար հեռավորությունների վրա կարճ պահպանման ժամկետով ապրանքների փոխադրում: Այնուամենայնիվ, օդային տրանսպորտը բնութագրվում է արտադրության բարձր ծախսերով և եղանակային պայմաններից կախվածությամբ:

Ուկրաինայի ամենամեծ քաղաքներն ունեն երկու օդանավակայան՝ «Բորիսպիլ», այս օդանավակայանը կարող է ընդունել աշխարհում գոյություն ունեցող բոլոր ինքնաթիռները՝ առանց բացառության, և «Կիև (Ժուլյան)», Օդեսան՝ «Կենտրոնական» և «Զաստավա», խոշորագույնների թվում են նաև։ Դանիիլ Գալիցկու անվան «Լվով» օդանավակայան, Դնեպրոպետրովսկ, Դոնեցկ, Խարկով, Սիմֆերոպոլ, Զապորոժիե:

Հեռավոր օդային գծեր գործում են Ֆրանկֆուրտ, Փարիզ, Տորոնտո, Նյու Յորք, Լոնդոն, Պեկին, Թել Ավիվ, Վիեննա: Ընդլայնվում են կապերը Մերձավոր Արևելքի երկրների՝ Ռուսաստանի, Չինաստանի հետ։ Ամենաշատ թռիչքներն իրականացվում են դեպի Մոսկվա։

Քաղաքացիական ավիացիայի միջոցով բեռնափոխադրումները Ուկրաինայում գործնականում չեն իրականացվում, ծավալների առումով ավանդաբար չեն գերազանցում 0100000-ը տարեկան և կազմում են բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալի 0,1%-ից պակաս: Ուկրաինայում հնարավոր եղավ խուսափել օդային տրանսպորտով ուղևորահոսքի անկումից՝ չնայած 2013 թվականին երթևեկության ծավալների 20% նվազմանը շուկայում Aerosvit-ի գործունեության դադարեցման արդյունքում։

Այսօր Բորիսպիլի միջազգային օդանավակայանը տարանցիկ փոխադրումների ծավալն ավելացնելու նպատակով իր հիմքի վրա իրականացնում է առաջատար հանգույցի ստեղծում։ հանգույցի տերմինալ (լոգիստիկ հանգույց) լայնածավալ լոգիստիկ կենտրոն է, որը ստեղծվել է մատակարարման և փոխադրման ողջ մասշտաբը օպտիմալացնելու համար, և բոլոր ձեռնարկությունները և տրանսպորտի տեսակները, որոնք միավորված են նման լոգիստիկ կենտրոնով, ստանում են պատշաճ և համապատասխան բեռ և առավել ռացիոնալ երթուղիներ: .

Նաև, շարունակվում են նախապատրաստական ​​աշխատանքները՝ Ուկրաինայի և ԵՄ-ի միջև Միասնական ավիացիոն տարածքի մասին համաձայնագրի կնքման նպատակով, որը կապահովի Ուկրաինայի համար ԵՄ երկրների հետ հավասար պայմաններ օդային փոխադրումների համաշխարհային շուկայում՝ ներմուծելով ներքին տրանսպորտային ցանցի վիճակը: ԵՄ նորմերին և չափանիշներին համապատասխան, ինչը կօգնի Եվրոպայի և Ասիայի երկրների տարանցիկ հոսքերը ներգրավել Ուկրաինայի տարածքով։

Ուկրաինայի քաղաքներում և բնակավայրերում կան քաղաքային ուղևորափոխադրումներ մետրոյի, տրամվայի, տրոլեյբուսների, քաղաքային ավտոբուսների, երթուղային տաքսիների և այլնի օգտագործման հիման վրա։ Մետրոյի գծեր են գործում Կիևում, Դնեպրոպետրովսկում, Խարկովում, ընդհանուր առմամբ Ուկրաինայում մետրոյի 1136 վագոն կա։ Տրամվայից օգտվում են Ուկրաինայի 24 քաղաքների (Կիև, Դնեպրոպետրովսկ, Վիննիցա, Կրիվոյ Ռոգ, Խարկով և այլն) բնակիչներ։ Կիևում և Խարկովում գործում են արագընթաց տրամվայներ։ Տրոլեյբուսից կարող են օգտվել Ուկրաինայի 46 քաղաքների բնակիչներ, աշխատում է 596 տրոլեյբուսներից։ Բոլոր խոշոր քաղաքներում, մարզային և շրջանային կենտրոններում ուղևորները տեղափոխվում են քաղաքային ավտոբուսներով և երթուղային տաքսիներով (Ուկրաինայում դրանք կոչվում են «երթուղային տաքսիներ»):

Քաղաքների և misgechok-ի համադրությունը ապահովվում է ներքաղաքային փոխադրումներ իրականացնող հասարակական ավտոբուսներով։ Մարդատար տաքսիները տրանսպորտային ծառայություններ են մատուցում գրեթե ամենուր։

Հաղորդակցություն և հաղորդակցություն ժողովրդական տնտեսության ամենաժամանակակից, դիվերսիֆիկացված և արագ զարգացող ոլորտն է։ Կապի և կապի արդյունաբերությունը Ուկրաինայի տնտեսության առաջնահերթ բաղադրիչներից է, որը կայուն զարգացում է ցույց տալիս (Աղյուսակ 9.31):

Այսպիսով, 2011 թվականին փոստային ծառայությունների, կապի և կապի վաճառքից ստացված եկամուտը կազմել է 50,2 միլիարդ UAH, ներառյալ բնակչությունը՝ 18,4 միլիարդ UAH, 2013 թվականին դրանք աճել են 4,3% և 83,7%: Արդյունաբերության եկամուտների մասնաբաժինը Ուկրաինայի ՀՆԱ-ում կազմել է մոտ 8%: Բնակչությունը կապի և կապի ծառայությունների ակտիվ սպառող է։

Աղյուսակ 9.31

2011-2013 թվականներին Ուկրաինայում կապի, փոստի և կապի ծառայությունների մատուցումից ստացված եկամուտները (UAH մլն.)

Կապի, կապի և փոստային ծառայություններ	Փոստային և կապի ծառայությունների մատուցումից եկամուտներ (ընդհանուր), մլն UAH		Այդ թվում՝ բնակչությունը
Փոստային, կապի և կապի ծառայություններ, ընդհ
այդ թվում
փոստային
հեռագր
հեռախոսային քաղաք
հեռախոս գյուղ
Հեռախոսային հեռահար (ներառյալ միջազգային)
IP հեռախոսակապ
սուրհանդակային գործունեություն
լարային հեռարձակում
հատուկ և դաշտային հաղորդակցություններ
հեռուստատեսային և ռադիոհաղորդումների հաղորդում և ընդունում, ռադիոհաղորդումներ
կաբելային հեռուստատեսություն
արբանյակային հեռարձակում
ռադիոհաճախականությունների օգտագործման վերահսկողություն և տեխնիկական հսկողություն
համակարգիչ
ինտերնետ հասանելիության ապահովում
բջջային
բեռնախցիկ
արբանյակ
ռադիոկապի բաշխման համակարգեր (լայնաշերտ մուտք)
թվային անլար հեռախոսակապ
Ծառայությունների այլ տեսակներ

Կազմված է ըստ DSS Ուկրաինայի՝ [Էլեկտրոնային ռեսուրս]: - Մուտքի ռեժիմ՝ ukrstat.gov.ua

2013 թվականին հեռուստատեսային և ռադիոհաղորդումների հեռարձակման և ընդունման ծառայությունների մատուցումից ստացված եկամուտները, ռադիոհաղորդակցությունները՝ 9,7%-ով, կաբելային հեռուստատեսությունը՝ 6,4%-ով, համակարգչային կապը՝ 20%-ով; ինտերնետ հասանելիության ծառայությունների մատուցում` 15,3%, փոստային ծառայությունների` 9,1%, լարային հեռարձակում` 18,5%, քաղաքային հեռախոսակապ` 34,5%, ռադիոհաճախականությունների օգտագործման վերահսկում և տեխնիկական հսկողություն` 18, 3%, գյուղական. հեռախոսային կապը՝ 31%-ով։ Հեռագրային ծառայությունների մատուցումից եկամուտները նվազել են 26,3%-ով, հատուկ և սուրհանդակային կապը՝ 1,5%, IP-հեռախոսակապը՝ 15,5%, սուրհանդակային գործունեություն՝ 7,1%, միջքաղաքային (ներառյալ միջազգային) հեռախոսային կապը՝ 34, 2%: Բջջային կապի ծառայություններից եկամուտն աճել է ընդամենը 1,2%-ով։ Ուկրաինայում բջջային կապի բաժանորդների թիվը 2013թ.-ի դրությամբ կազմել է ավելի քան 61720000 մարդ (ակտիվացված SIM քարտերի թիվը հաշվի է առնվում, քանի որ միտում կա, որ երկու քարտերը միևնույն օգտագործողի կողմից ակտիվացվեն): Վերջին տարիներին բջջային կապը շարունակում է մնալ առաջատարը եկամտի առումով։ Նրան տեսակարար կշիռըԱյս ոլորտի ընդհանուր եկամուտը 2013 թվականին կազմել է 62%։ Բջջային օպերատորների հետ մեկտեղ գործում են քաղաքային և միջքաղաքային հեռախոսային ցանցեր։ - Ինտերնետային հաղորդակցության արագ զարգացման շնորհիվ հեռագրի կարիքն աստիճանաբար նվազում է, սակայն մեծանում է ապրանքների ժամանակակից նոր փոստային առաքման դերը։ Ուկրաինայում փոստային բաժանմունքն ակտիվորեն համագործակցում է ինտերնետային կայքերի և առաքման ծառայությունների հետ:

Ինտերնետը հաղորդակցության նոր մակարդակ է: Ուկրաինան նույնպես ներառված է համաշխարհային ցանցերում։ Բնակչությունից բացի, Ուկրաինայում ինտերնետը լայնորեն օգտագործվում է բազմաթիվ ընկերությունների կողմից որպես հաղորդակցության միջոց՝ ինչպես ընկերության ներսում, այնպես էլ այլ կազմակերպությունների հետ. որպես աջակցության և արտադրանքի աջակցության բաժինների հետ կապի միջոց, որպես ձեռնարկությունների և արդյունաբերության նոր զարգացումների և արտադրանքի մասին տեղեկատվություն տարածելու, հաճախորդների հետ շփվելու և նոր անձնակազմ գտնելու միջոց, և շատ գործարարներ օգտագործում են ցանցը գործարքներ ավարտելու համար, բանակցություններ վարել, 2013 թվականին 49, Ուկրաինայի չափահաս բնակչության 8%-ն օգտվել է ինտերնետից։ Այսպիսով, օգտատերերի թվի աճը շարունակվում է նույնիսկ ավելի արագ, քան կանխատեսվում էր։ 2012 թվականի ընթացքում աճի տեմպը կազմել է 16%, ինչը փոքր-ինչ ցածր է 2011 թվականի 34% ռեկորդային թռիչքից։ Արևմտյան Եվրոպայի և Հյուսիսային Ամերիկայի զարգացած երկրների համեմատ՝ Ուկրաինայում ինտերնետի ներթափանցումը փոքր-ինչ ավելի դանդաղ է տարածվում։ Օրինակ, ԱՄՆ-ում ինտերնետի ներթափանցման մակարդակը (56%) համեմատելի է Ուկրաինայի հետ 2013 թվականի մայիսին, բայց ոչ ամբողջ չափահաս բնակչության շրջանում, այլ 65 տարեկան և բարձր տարիքային խմբում: Այժմ ԱՄՆ-ի չափահաս բնակչության շրջանում ինտերնետի ներթափանցման մակարդակը 2013 թվականին կազմում է 85%, Ռուսաստանում՝ 7%։

Ուկրաինայում համացանցի տարածման հարցում անհամաձայնության հիմնական առանցքները մնում են անփոփոխ, դրանք բնակավայրի տարիքն ու տեսակն են։ - Դեռևս գոյություն ունի գծային հակադարձ կապ տարիքի և ինտերնետից օգտվելու միջև: Որքան փոքր է տարիքը: այնքան մեծ է ինտերնետի ներթափանցումը: Նման տարաձայնությունները էականորեն ազդում են ոչ միայն տեղեկատվության սպառման ձևերի, այլև դրա բովանդակության վրա, գուցե պոտենցիալ սպառնալիքսերունդների միջև թյուրիմացությունների խորացումը.

Վերջին մի քանի տարիների ընթացքում տարբեր չափերի բնակավայրերում ինտերնետի ներթափանցման անհավասարությունը նկատելիորեն հարթվել է: Այս պահին Ուկրաինայի գյուղական շրջանները զգալիորեն զիջում են ինտերնետի զարգացմանը, որի բնակիչներն ավելի հաճախ են անդրադառնում նոսր բնակեցված տարածքները միացնելու տեխնիկական հնարավորությունների սահմանափակումներին։

Մեր երկրում գործում է Ուկրաինայի հատուկ կապի և տեղեկատվության պաշտպանության պետական ​​ծառայություն՝ հատուկ նշանակության պետական ​​մարմին, որն ապահովում է տեղեկատվական անվտանգությունը Ուկրաինայի ազգային անվտանգության համատեքստում: Ստեղծվել է Ուկրաինայի անվտանգության ծառայության հատուկ հեռահաղորդակցության համակարգերի և տեղեկատվության պաշտպանության վարչության նյութատեխնիկական հիմքի վրա։ Նախատեսվում է կապի և կապի միասնական ազգային համակարգի ստեղծում։

1. Խնդրի վիճակը.

Մայրուղիների զարգացման տեմպերը, այդ թվում՝ բնակավայրերի ճանապարհային և փողոցային ցանցը և դրանց մոտեցումները, հետ են մնում աճող պահանջարկից. ավտոմոբիլային տրանսպորտև մոտորիզացիայի աճի տեմպը: Վերջին տասը տարիների ընթացքում մեքենաների թիվը 1000 բնակչի հաշվով 50-ից հասել է 120-ի, մինչև 2010 թվականը այն կկազմի 250-270 միավոր 1000 բնակչի հաշվով։ Երթևեկության ինտենսիվության արագ աճի պատճառով արագության նվազեցումը մինչև 15-30 կմ/ժ, հաճախակի խցանումները, հատկապես մեծ քաղաքների մոտեցման վայրերում, սովորական երևույթ են դարձել:

Առանձնահատուկ խնդիր են խոշոր քաղաքների և մեգապոլիսների գոտում գտնվող ճանապարհահատվածները։ Քաղաքային տրանսպորտի համակարգի ճգնաժամը, որը բնորոշ էր Արևմտյան Եվրոպայի, Ամերիկայի և այլ երկրների բազմամիլիոն քաղաքներին, չշրջանցեց Մոսկվան և մոսկովյան ագլոմերացիան։ Խոշոր քաղաքների տրանսպորտային խնդիրը սրվում է նրանով, որ բնակչության 50-ից 90%-ը և այգու մոտ 45%-ը կենտրոնացած են համեմատաբար սահմանափակ տարածքում (2-5%). մարդատար ավտոմեքենաներ... Քաղաքային տրանսպորտի համակարգերի ճգնաժամն ուղեկցվում է բացասական գործընթացներով, որոնք ստեղծում են զգալի տնտեսական ծախսեր։ Եվրամիության երկրներում այդ ծախսերի արժեքը ՀՆԱ-ի նկատմամբ կազմում է. գերբեռնված տրանսպորտային ենթակառուցվածքներից՝ 2,0%, տրանսպորտային պատահարների հետևանքները՝ 1,5%, շրջակա միջավայրի վրա տրանսպորտի բացասական ազդեցությունից՝ 0,6%:

Խնդիրներ կան նաև քաղաքների ճանապարհային ցանցով տարանցիկ երթևեկության անցման հետ կապված։ Ռուսաստանում երկարությունը դաշնային ճանապարհներգտնվում է քաղաքների և բնակավայրերի սահմաններում (ընդհանուր թիվը՝ 2386) կազմում է 4497,5 կմ (ընդհանուր երկարության 9,8%-ը), ներառյալ բնակչությունը.

• ավելի քան 1 միլիոն մարդ - 66 կմ;
• 300 հազարից մինչև 1 միլիոն բնակիչ - 67 կմ;
• 100 հազարից մինչև 300 հազար բնակիչ - 258,2 կմ;
• 30 հազարից մինչև 100 հազար բնակիչ - 362 կմ;
• 10 հազարից մինչև 30 հազար բնակիչ - 545 կմ;
• պակաս, քան 10 հազ. ապրում է. - 2958 կմ.

Ճանապարհների և փողոցների ցանցի կոնֆիգուրացիան մի շարք քաղաքներում ունի ընդգծված շառավղային կառուցվածք, ինչի հետևանքով այլընտրանքային երթուղի ընտրելու հնարավորությունը բավարար չէ։ Սա հանգեցնում է տրանսպորտային միջոցների գերբեռնվածության և խոշոր քաղաքների մոտ գտնվող ճանապարհների և փողոցների ցանցի և տրանսպորտային հանգույցների գերբեռնվածության:

Այս խնդիրները փորձում են լուծել մայրուղիների առավել ծանրաբեռնված հատվածների վերակառուցման, առաջին հերթին խոշոր քաղաքների մոտեցման, շրջանցիկ բնակավայրերի կառուցման միջոցով՝ տարանցիկ հոսքերը հեռացնելու համար, օղակաձև ճանապարհների կառուցում և շրջակայքում։ քաղաքները թեթեւացնել ճանապարհների և փողոցների ցանցի երթևեկության հիմնական ուղղությունները.շառավղային կառուցվածք. Սակայն արդեն այսօր միայն այս միջոցառումները, ինչպես կիրառվում են խոշոր քաղաքների նկատմամբ, բավարար չեն, ինչի համար անհրաժեշտ է ներդնել երթևեկության պայմանների բարելավման լրացուցիչ միջոցներ՝ առաջնորդվելով դրանց արդյունավետությամբ։

Եթե ​​խոսենք Մոսկվայի օրինակով բարձրացված խնդիրների լուծման փորձի մասին, ապա պետք է նշել, որ չնայած Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի նման խոշոր օբյեկտների կառուցմանը, ինչպես նաև քաղաքի ներսում օղակաձև մայրուղիների կառուցմանը, դա այդպես չէ. հնարավոր է հասնել մեգապոլիսի զգալի բեռնաթափման՝ մոտորիզացիայի գերազանց աճի շնորհիվ: Բացի այդ, քաղաքի շառավղային շրջանաձև դասավորության բազմակի կրկնօրինակումը չի հանգեցնում տրանսպորտային միջոցների գերբեռնվածության նվազմանը, տեղական և տարանցիկ երթևեկության հոսքերի տարանջատմանը կամ քաղաքին հարակից տարածքից դեպի քաղաք գերբեռնված խորը մուտքերի խնդրի լուծմանը: հիմնական դաշնային ճանապարհները.

2. Քաղաքներում երթևեկության թողունակության, երթևեկության անվտանգության և ճանապարհների էկոլոգիայի բարելավման և տրանսպորտային մոտեցումների բարելավման հիմնական միջոցառումները:

Քաղաքներում և հարակից տարածքների քաղաքներից դուրս ճանապարհների երթևեկության թողունակության, երթևեկության անվտանգության և ճանապարհային էկոլոգիայի բարելավմանն ուղղված միջոցառումների շարքը կարելի է բաժանել հետևյալ հիմնական տեսակների.

• ճանապարհների և փողոցների ցանցի քաղաքաշինության մշակում;
• գործող քաղաքային ճանապարհների տրանսպորտային և գործառնական որակների բարելավում և դրանց սպասարկման արդյունավետության բարձրացում.
• երթեւեկության կազմակերպման ժամանակակից միջոցների օգտագործումը.
• հեռահաղորդակցության տեխնոլոգիաների վրա հիմնված խելացի տրանսպորտային համակարգերի կիրառում;
• քաղաքային հիմնական ճանապարհներին վճարովի վճարների ներդրում;
• քաղաքներում հասարակական տրանսպորտի օգտագործման ընդլայնում.

Այս տեսակի միջոցառումներից յուրաքանչյուրը պետք է դիտարկել որպես փոխլրացնող, քանի որ միջոցառումների որևէ խմբի կիրառումը, որպես կանոն, չի հանգեցնում ճանապարհների և փողոցների ցանցի երթևեկության գերբեռնվածության խնդրի համապարփակ լուծմանը, հատկապես մեգապոլիսներում:

3. Ճանապարհների և փողոցների ցանցի քաղաքաշինության մշակում (Մոսկվայի օրինակով):

Մոսկվայում վերգետնյա տրանսպորտի դժվարությունների հիմնական պատճառներն են շարժիչացման մակարդակի շատ արագ աճը, քաղաքի ճանապարհային ցանցի անբավարար երթևեկության հզորությունը և երթևեկության կառավարման անբավարար զարգացած համակարգը:

Շարժիչայնացման մակարդակը, որը սահմանված էր մինչև 2010 թվականը Մոսկվայի և Մոսկվայի շրջանի զարգացման գլխավոր պլանի նախագծում, կենտրոնացած էր 220 տրանսպորտային միջոցների վրա / 1000 բնակիչ: 80-ականների պատկերացումներով. արհեստականորեն զսպված մոտորացման պայմաններում սա շատ բարձր մակարդակ էր և նույնիսկ համարվում էր Մոսկվայի համար առավելագույն թույլատրելիը։ Քաղաքի նախկին գլխավոր զարգացման պլաններում այս մակարդակը սահմանվել է ոչ ավելի, քան 60 տրանսպորտային միջոց / 1000: Հենց մոտորիզացիայի այս մակարդակին է կողմնորոշվել քաղաքի ողջ տրանսպորտային ենթակառուցվածքի զարգացումը, այդ թվում՝ քաղաքի ճանապարհային ցանցը և երթևեկության կառավարումը։ Ներկայումս մոտորիզացիայի մակարդակն արդեն գերազանցել է 300 տրանսպորտային միջոցը/1000 բնակիչ և շարունակում է աճել՝ մոտենալով եվրոպական միջինին՝ 500 ± 50 մեքենա/1000 բնակիչ:

MADI-ի կողմից իրականացված հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ քաղաքի գլխավոր փողոցների ավելի քան 60%-ի թողունակությունը սպառվել է, երբ Մոսկվայում մոտորիզացիայի մակարդակը կազմում է 200 մեքենա / 1000: Ներկայումս Մոսկվայի բոլոր գլխավոր փողոցների թողունակությունը սպառվել է դրանց երկարության ավելի քան 80%-ով, իսկ Կենտրոնական պլանավորման գոտում՝ 100%-ով։

Քաղաքի ճանապարհային ցանցը, որը ձևավորվել էր երկար տասնամյակների ընթացքում, պատրաստ չէր քաղաքում մեքենաների թվի նման կտրուկ աճին։ Եթե ​​80-ականների վերջում քաղաքի ամբողջ UDS-ի վրա շարժման մեջ կար 60-65 հազար մեքենա, ինչը 0,3-0,4 ծանրաբեռնվածության մակարդակ էր ստեղծում գլխավոր փողոցներում, ապա այսօր այն ավելի քան 200 հազար մեքենա է։ MADI-ի հետազոտությունները ցույց են տվել, որ վերջին 3 տարիների ընթացքում քաղաքի փողոցներում մեքենաների թիվն ավելացել է 15 հազարով, իսկ 2002 թվականին միայն 2 հազարով։ Սա խոսում է այն մասին, որ քաղաքի UDS-ի երթևեկության հնարավորությունները գրեթե սպառված են: Մոտորիզացիայի մակարդակի հետագա բարձրացումը դժվար թե փոխի քաղաքի տրանսպորտային իրավիճակը։ Այս իրավիճակը կվատթարանա Մոսկվայի արվարձաններում և մերձմոսկովյան շրջաններում։

Քաղաքում երթեւեկության կազմակերպումը հեռու է կատարյալ լինելուց։ Երթևեկության կազմակերպման ժամանակակից մեթոդների և միջոցների ներդրումն անշուշտ կբարձրացնի երթևեկության կարգապահությունը, բայց էական ազդեցություն չի ունենա քաղաքի տրանսպորտային իրավիճակի վրա։ Եվրոպայի և ԱՄՆ-ի փորձը ցույց է տալիս, որ երթևեկության կառավարման ազդեցությունը թողունակության ավելացման և տրանսպորտային կորուստների կրճատման առումով չի գերազանցում 10%-ը, մինչդեռ նման անհրաժեշտությունը կազմում է 400-500%:

Քաղաքի UDS-ն ունի շառավղային օղակաձեւ կառուցվածք։ Նման կառույցն արդյունավետ աշխատում է միայն բավարար քանակությամբ օղակաձև գծերի դեպքում: Մոսկվայում նման մատանիները խիստ պակասում են։ 3-րդ տրանսպորտային օղակի կառուցումը և Այգու օղակի վերակառուցումը կբարելավեն իրավիճակը, բայց ոչ էապես (արդեն այժմ, 3-րդ տրանսպորտային օղակի անավարտ շինարարության ընթացքում, այն պետք է ընդլայնվի մի շարք հատվածներով. երթևեկության գոտիների քանակի ավելացում): Ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ Ring III-ի և Garden Ring-ի թողունակության անհրաժեշտությունը ճառագայթային մայրուղիների առկա թողունակությամբ կազմում է ավելի քան 20 հազար մեքենա/ժամ յուրաքանչյուր օղակի վրա (հասանելի 6-8 հազար տրանսպորտային միջոց / ժամ), բայց բոլորը ճառագայթային մայրուղիները բեռնված կլինեն 100%-ով, ինչը գործնականում չի փոխում քաղաքում տրանսպորտային իրավիճակը։ Եթե ​​ենթադրենք, որ հնարավոր է ապահովել շառավղային մայրուղիների անսահմանափակ թողունակություն, ապա յուրաքանչյուր օղակի վրա թողունակության կարիքը կկազմի 40-45 հազար մեքենա/ժամ։ Հասկանալի է, որ հիմնական փողոցների նման թողունակության հասնելն անհնար է, բայց, որ ամենակարևորն է, դա անհրաժեշտ չէ, քանի որ այսօրվա քաղաքում տրանսպորտային շարժի անհրաժեշտության 20%-ի ապահովմամբ, թողունակության ցանկացած ավելացում անմիջապես կլինի։ իրականացվել է լրացուցիչ թվով մեքենաներով, որոնք այսօր չեն շահագործվում։ Սկզբունքորեն տարբեր լուծումներ են պետք։

Հաղորդակցություններ(lat.communicatio-ից - սովորական եմ դարձնում, կապում եմ, շփվում եմ) - կապի ուղիներ, տրանսպորտ, կապ, ստորգետնյա քաղաքային ծառայությունների ցանցեր: Հաղորդակցությունը կարող է նշանակել նաև տեղեկատվության փոխանցում անձից մարդու՝ օգտագործելով խոսքի, նշանների, ցուցադրման և այլն:

Կազանում տրանսպորտային հաղորդակցության հիմնական տեսակները ներառում են ջրային, օդային, ցամաքային ուղիները։ Կազանը եղել է Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղու առաջին հիմնական տարանցիկ հանգույցներից մեկը՝ ամենահինը երկրում: Այժմ քաղաքը բաշխման մեծ տրանսպորտային կենտրոն է. գետային նավահանգիստ, օդանավակայան, երկու հիմնական երկաթուղային գծեր և մի քանի ավտոմոբիլային բեռնափոխադրող ընկերություններ ապահովում են պատրաստի արտադրանքի առաքում Ռուսաստանի և արտերկրի վաճառքի շուկաներ:

Կազան գետի նավահանգիստ, գտնվում է Ռուսաստանի եվրոպական մասի կենտրոնում՝ Կամա և Վոլգա գետերի միախառնումից ոչ հեռու։ Կազանի շրջանում կան դաշնային մայրուղիներ դեպի Օրենբուրգ, Ուֆա և Նիժնի Նովգորոդ։ Կազան գետի նավահանգիստը մեծ փորձ ունի ընդհանուր բեռների, տեխնիկական սարքավորումների և բեռնարկղերի փոխադրման կազմակերպման գործում: Նավահանգիստն ունի նավեր և տեխնիկական սարքավորումներ՝ տարանցիկ նավատորմի ինտեգրված սպասարկման համար ծառայությունների ամբողջական ասպեկտը ապահովելու համար: Աշխատանքներ են տարվում նավահանգստի տարածքում ժամանակավոր պահեստավորման մաքսային պահեստ ստեղծելու ուղղությամբ։ Նավահանգստի մարդատար տարածքը, բացի ուղևորներ տեղափոխելուց, կազմակերպում է էքսկուրսիաներ և տուրիստական ​​ուղևորություններ։ Կաբան լճում կանոնավոր ուղեւորատար գիծ բացելու համար գնվել է «Լուչ» տեսակի 2 հարմարավետ արագընթաց նավ։ Կազանկա գետով նավարկության բացման հարցը մշակվում է, գնվել է «Զարյա» տեսակի 1 մարդատար նավ։

Թաթարստանի մայրաքաղաքի 1000-ամյակի տոնակատարությանը նախապատրաստվելու նպատակով վերակառուցվել է գետային նավահանգստային համալիրը.

· Իրականացրել է ժամանակակից նավերի ընդունելությունն ապահովելու աշխատանքներ;

· Ապահովել է փոթորկոտ եղանակին իջնող ուղևորների անվտանգությունը.

· Ապահովել է կայանի ձմռանը շահագործման հնարավորությունը;

· Ընդլայնվել են նավահանգստի ուղևորահոսքի սպասարկման հնարավորությունները։

«Կազան» օդանավակայան- IV դասի օդանավակայան՝ B դասի օդանավակայաններով, շահագործման է հանձնվել 1980 թվականից և սպասարկում է ներքին և միջազգային օդային փոխադրումները միջին և երկարաժամկետ երթուղիներով։ «Կազան» օդանավակայանը օդային երթուղիներով կապված է Ուրալի, Վոլգայի շրջանի, Սիբիրի, Ղրիմի, Ռուսաստանի կենտրոնական շրջանների հետ։ Այն տարանցիկ երթուղի է ինչպես ներքին, այնպես էլ միջազգային ավիաուղիներով, որն իրականացնում է ուղևորների և բեռների ավիափոխադրումներ հետևյալ ուղղություններով՝ Թուրքիա, Մերձավոր Արևելքի երկրներ, Գերմանիա և այլն։ Կազանից է Ավիաընկերություն «Թաթարստան»... Ավիաընկերության հիմնական գործունեությունը ուղևորների, փոստի և բեռների ավիափոխադրումն է։ 2003 թվականին «Թաթարստան ավիաուղիներ» ԲԲԸ-ն փոխադրել է 250 հազար մարդ, ինչը 5 տոկոսով ավելի է, քան 2002 թվականին։ Փոստ և բեռ՝ 610 տոննա։ Պուրակ Ինքնաթիռ«Թաթարստան» ավիաընկերությունը բաղկացած է 25 «ՏՈՒ-154», «ՅԱԿ-42», «ՏՈՒ-134», «ԱՆ-24», «ԱՆ-26», «ՅԱԿ-40» մոդելներից: Արժեզրկումը կազմում է 76%: Ընդհանուր առմամբ, 9 օդանավ է վերականգնվել այդ չաշխատող սպասվող վերանորոգումից, և ձեռք է բերվել 5 միավոր՝ երկու ՏՈՒ-154, երկու ՏՈՒ-134 և մեկ Յակ-42 ինքնաթիռ։ 2003 թվականին ավիաընկերությունը ձեռք է բերել եւս մեկ Տու-134 ինքնաթիռ ներքին թռիչքների համար։ Բոլոր ՏՈՒ-154 ինքնաթիռները և մեկ Յակ-42 ինքնաթիռները համալրված են միջազգային պահանջներին համապատասխան օդում վտանգավոր բախումները կանխելու համակարգերով: Առաջիկայում նախատեսվում է այդ համակարգերով զինել բոլոր Յակ-42 ինքնաթիռները։ 2004-2005 թթ. իրականացվել է օդային տերմինալային համալիրի վերակառուցում.

Ավարտվել են օդային տերմինալի ընդլայնման և վերակառուցման աշխատանքները.

· Կայանի տարածքի ընդլայնում;

· Տարածքի բարեկարգում;

· Կազան միջազգային օդանավակայանի նոր բիզնես տերմինալի կառուցում;

· Թույլ կտա հյուրերին սպասարկել 1000-ամյակի տոնակատարության ժամանակ, իսկ ավելի ուշ՝ բիզնես դասի ուղեւորներին;

· Ընդհանուր հզորությունը՝ ժամում 100 ուղևոր՝ միաժամանակ ժամանման և մեկնելու համար:

Տակ երկաթուղային հաղորդակցություններհասկացվում է կապի հատուկ միջոցների համալիր՝ երկաթուղիներ, դրանց գագաթների ձևավորում, ավտոմատացում, հեռամեխանիկա, կապ, ազդանշանային սարքեր, շարժակազմ (ավտոմեքենաներ և լոկոմոտիվներ), էլեկտրամատակարարում և այլն: Այս ամբողջ համալիրը, որը կազմում է ընդլայնված (գծային) ) տրանսպորտային ձեռնարկություն, որը ժամանակակից լեզվով պարզապես կոչվում է «երկաթուղի»։

Երկաթուղիները միացնող Եվրոպական տարածքՌուսաստանը իր արևելքով անցնում է Կազանով։ Գորկու երկաթուղու Կազանի մասնաճյուղը – բաղադրիչՌուսաստանի երկաթուղային գիծ. Միջքաղաքային փոխադրումներն իրականացվում են 24 ուղղություններով, այդ թվում՝ 6 հավելյալ ամառային։ Միջքաղաքային մեքենաների գույքագրման պարկը 383 միավոր է։ Մերձքաղաքային փոխադրումներն իրականացվում են 7 հիմնական ուղղություններով՝ 160 չվացուցակներով, որոնց վրա ներգրավված է 20 էլեկտրագնացք։ 2003 թվականին Գորկու երկաթուղու Կազանի մասնաճյուղը տեղափոխել է 21,8 միլիոն մարդ, այդ թվում՝ 16,4 միլիոն մարդ՝ մերձքաղաքային գնացքներով։ Կազանի տարածքում կա 21 կանգառ՝ 38 դեսանտային հարթակներով և 23՝ մակարդակի անցումներ... Կազանի 1000-ամյակի տոնակատարության շրջանակներում վերակառուցվել են կայանի գլխավոր և ծայրամասային շենքերը։ Կառուցվել է ուղևորների սպասարկման նոր մասնաշենք, ամբողջությամբ վերանախագծվել է կայարանի տարածքում քաղաքային տրանսպորտի սխեման, իրականացվել է կայարանի ողջ տարածքի համալիր բարեկարգում։

Կենտրոնական ավտոկայան «Կազան»կազմակերպում է կանոնավոր միջազգային ավտոբուսային ծառայություն և ընդգրկում է Միջին և Ստորին Վոլգայի շրջանի գրեթե բոլոր խոշոր քաղաքները: Հանրապետության ներսում երթուղիները կապում են բոլոր մարզկենտրոններն ու ամենաբնակեցված տարածքները։ Սա առավել կարևոր է, քանի որ տարածքն ունի այնպիսի խոշոր գետերի ջրբաժաններ, ինչպիսիք են Վոլգան և Կաման, և այն հատում են նրանց բազմաթիվ վտակները: Կամուրջները և լաստանավերը ապահովում են վստահելի ավտոբուսային սպասարկում դեպի վարչական կենտրոն նույնիսկ հեռավոր բնակավայրերում:

Կազմակերպության նոր ըմբռնում հետիոտների և տրանսպորտային միջոցների երթևեկությունըՔաղաքում և նրա պատմական կենտրոնում արմատապես փոխվում է Կազանի հին փողոցների տեսքը, որը զարգացել է վերջին տասնամյակներում։ Քաղաքի կենտրոնի հիմնական պլանավորման առանցքը, որը տանում է Կրեմլից, Բաումանի փողոցն է (նախկին Պրոլոմնայա) և դրա շարունակությունը Տուկայի հրապարակից այն կողմ՝ Պետերբուրգսկայա փողոցը (նախկին Սվերդլովա) տրվում է հիմնականում հետիոտների երթևեկությանը։ Այս փողոցները վերածնունդ են ապրում՝ դառնալով քաղաքային հասարակական կյանքի կենտրոն՝ փողոցային սրճարաններով և փոքր խանութներով, երաժիշտներով և արվեստագետներով:

Պետերբուրգսկայա փողոցը վերարտադրում է Սանկտ Պետերբուրգի մի անկյունը, նախագծված է «խիստ Պետերբուրգյան ոճով» և հիշեցնում է Նևայի վրա գտնվող քաղաքի Կազանի բնակիչներին։ Զբաղեցրած տարածքը կազմում է 28 հազար հա։ Ճարտարապետությունն իրականացվում է Սանկտ Պետերբուրգի ճարտարապետական ​​տեխնիկայի, տարրերի, ոճերի և սալահատակի նախշերի օգտագործմամբ:

· Տուկայի հրապարակից մինչև ս. Այդինովան հետիոտնային գոտի է (560 մ);

· Փողոցում կլինեն քաղաքային հանրային սպասարկման օբյեկտներ՝ պատրաստված Սանկտ Պետերբուրգի ոճով;

· Փողոցի միջին մասը (7 մետր լայնություն) - «գետը», որը սալիկապատված է սև քերած քարով, նշանակում է Նևայի հունը.

· «Ափեր», հագած սպիտակ Մանսուրովսկի գրանիտ - ամբարտակ;

· «Գետը» երեք տեղով հատվում է «կամուրջներով», որոնք սահմանափակված են թուջե վանդակաճաղերով և լապտերներով պարապետներով, որոնց ձևավորման մեջ օգտագործվում են Սանկտ Պետերբուրգի երեք փոքր գետերի կամուրջների և գետերի հարդարման դեկորատիվ տարրեր.

· Սանկտ Պետերբուրգում անվանվել են կամուրջներ՝ «Մոյկա», «Գրիբոյեդովի ջրանցք», «Ֆոնտանկա»;

· Փոքր խճանկարային լողավազաններ՝ շատրվաններով, կամուրջների պարապետներին;

· Փողոցում հայտնվեց ևս մեկ հիշարժան նշան՝ «Տվեր» ճաշարանի մանրակերտը, որի վրա Եկատերինա I-ը Կազան է ժամանել 1767 թվականին։ Բրոնզե նավակը տեղադրված է հինգ մետրանոց մետաղյա սյունակի վրա, ստորոտում կլինեն երկու խարիսխ՝ ծով և գետ՝ Սանկտ Պետերբուրգի զինանշանի տարրեր;

· Փողոցի վերջում երկու շատրվան կա։ Շատրվանի բարձրությունը ավտոմատ կերպով կարգավորվում է կախված քամու ուժգնությունից;

· Փողոցում տեղադրված են երկաթյա լապտերներ, փայտե նստարաններ և շատ ավելին։

Պատմական կենտրոնի հետիոտնային գոտու համար տրանսպորտային ծառայություններ մատուցելու նպատակով զուգահեռ փողոցներով անցկացվում են հասարակական և անհատական ​​տրանսպորտի մայրուղիներ։ Մայրուղիների հատման հարմարավետության համար նախատեսվում է կառուցել տրանսպորտային էստակադաներ։ Տրանսպորտային ծառայությունների հիմնական բեռը կստանձնի Կազանի մետրոպոլիտենը

գեղեցկացում

Տակ բարելավումհասկանալի է մարդկային հարմարավետ միջավայր ստեղծելու միջոցառումների մի շարք: Բարելավումը ներառում է ինժեներական սարքավորումների օգտագործման, օդի, ջրամբարների, հողի, ճանապարհաշինության, սանիտարահիգիենիկ վիճակի բարելավման աշխատանքներ և միջոցառումներ. հանրային տրանսպորտ, ջրամատակարարման, կոյուղու, էլեկտրամատակարարման, կանաչապատման, աղմուկի նվազեցման, բնակավայրերի աղբից մաքրման ցանցեր և այլն։

Ուղևորափոխադրումների մեջ առաջատար դերը պատկանում է բնակչության փոխադրման մեջ ներգրավված զանգվածային հասարակական տրանսպորտին։ Հանրային տրանսպորտՀամալիր է, որը ներառում է տրանսպորտային միջոցներ (շարժակազմ), գծային սարքեր՝ երկաթուղիներ, թունելներ, վերգետնյա անցումներ, կամուրջներ և վերգետնյա անցումներ, կայաններ, կանգառներ, ավտոկայանատեղեր, պահեստներ, տրանսպորտային պարկեր, ավտոտնակներ, գծային սարք: Վերահսկողություն և այլն:

Կազանի տրանսպորտային ծառայությունների շուկայում գործում են սեփականության տարբեր ձևերի ձեռնարկություններ: Ուղևորափոխադրումներիրականացվել է երեք ավտոբուսային մունիցիպալ միավորային ձեռնարկությունների (PATP-2, 3, 4), երկու բաժնետիրական ընկերությունների (ԲԲԸ KPATP-1 և JSC KPOGAT-3), Կազգորէլեկտրատրանսպորտի մունիցիպալ միավոր ձեռնարկության, անհատ ձեռնարկատերերի կողմից, շահագործման է հանձնվել մետրոն .

Կազանի տրամվայ- Ռուսաստանում ամենահիններից մեկը, այն գործարկվել է 1898 թվականին Կիևից և Նիժնի Նովգորոդից հետո: Նրա առաջին սեփականատերերը եղել են բելգիական բաժնետիրական ընկերության սեփականատերերը։ Իսկ Կազանում տրամվայի նախորդը ձիավոր տրամվայն էր՝ երկու ձիերի օգնությամբ ռելսերի երկայնքով շարժվող կցասայլը։ Կցասայլերից մի քանիսը կայսերական էին. տանիքի նստատեղեր սովորական մարդկանց համար: Հայտնի է, որ «տրամվայ» բառը անգլիական ծագում ունի։ Անցյալ դարասկզբին բրիտանացի ձեռներեց Թրամփը հացահատիկի պահեստների և ջրաղացին կառուցեց նեղ տրամաչափի երկաթուղի, որը նրանք սկսեցին անվանել «Տրամվայի ճանապարհ», այսինքն՝ տրամվայ (անգլերեն ուղու՝ wow): Ռուսաստանում այս բառը գործածության մեջ մտավ միայն ձիու քաշքշուկից էլեկտրականի անցնելուց հետո։

1948 թվականին բացվել է տրոլեյբուսի երթևեկությունը... Առաջին տրոլեյբուսները գնացին հրապարակն իրենց հետ կապող գծով։ Կույբիշևը Լենինսկի (այսօր Նովո–Սավինովսկի և Ավիաստրոյտելնի շրջաններ) տարածքով։ Տրոլեյբուսը դարձել է քաղաքի կյանքի անբաժանելի մասը՝ կապելով կենտրոնը երկաթուղու, գետի ու ավիացիոն կայարանների ու հեռավոր շրջանների հետ։ 1970 թվականին տրոլեյբուսային երթուղիների երկարությունը գերազանցում էր 100 կիլոմետրը։ Այսպիսով, տրոլեյբուսներն այժմ դարձել են հիմնական փոխադրամիջոցքաղաքներ։ 1970-ականներին նրա 8 երթուղիներով տարեկան փոխադրվում էր ավելի քան 6 միլիոն ուղևոր։ Ներկայումս քաղաքային ՈւղևորափոխադրումներԿազանում տրամվայների և տրոլեյբուսների օգնությամբ իրականացնում է Կազանի կոմունալ ձեռնարկությունը «Գորելեկտրոտրանսպորտա» արդյունաբերական ասոցիացիան։ Այժմ Կազանում տրամվայի 23 երթուղի կա։ Երթուղիների ընդհանուր երկարությունը ավելի քան 400 կմ է։ Կազանում տրոլեյբուսային 17 երթուղի կա։ Երթուղիների ընդհանուր երկարությունը ավելի քան 350 կմ է։ Նախագծերի մշակման մեջ. գծեր դեպի Դերբիշեկի; գծեր Կրասնոկոկշայսկայայի, Չիստոպոլսկայա-Վախիտովի երկայնքով; Իբրահիմովի պողոտայի երկայնքով գծեր; գծեր Չույկովի երկայնքով; գծեր Արբուզովա-Օլոնեցկայա երկայնքով, Տիեզերագնացների երկայնքով գծեր, Վիշնևսկի-Էսպերանտո գծեր, Գվարդեյսկայա-Զորգե երկայնքով գծեր, հյուսիսային արդյունաբերական գոտու գծերի երկարացում:

Ամբողջ երկարություն ավտոբուսային երթուղիներ- ավելի քան 1500 կմ. Կազանի ավտոբուսները բաժանվում են 4 կատեգորիայի՝ քաղաքային ոչ առևտրային, կոմունալ առևտրային, մասնավոր ապրանքանիշեր PAZ, մասնավոր ապրանքանիշեր Gazelle: 2003 թվականին ձեռք է բերվել 72 ավտոբուս, 3 տրոլեյբուս և 1 տրամվայ։ Այսպիսով, ավտոբուսների պարկի համար նորացումը կազմել է 9%, տրոլեյբուսների և տրամվայների պարկը գործնականում չի թարմացվել։
Կազանում մասնավոր տրանսպորտի զարգացումը դրական ազդեցություն ունեցավ բնակչության համար տրանսպորտային ծառայությունների որակի բարձրացման վրա։ Քաղաքացիները խնայում են ճանապարհորդության ժամանակը, տրանսպորտի ծախսերը և ուղիղ ճանապարհորդում դեպի իրենց ուղղությունները: Ազինո, Կվարտալի նոր միկրոշրջանների բնակիչները տրանսպորտային կապ ունեն քաղաքի գրեթե բոլոր տարածքների հետ: Մեծացել է մասնավոր ձեռներեցների դերը Կազանի բնակչության համար տրանսպորտային ծառայությունների կազմակերպման գործում։ 2003 թվականին մասնավոր փոխադրողները կազմում էին ընդհանուր տրաֆիկի 20%-ը։

Մետրո (մետրո)Այն տարբերվում է հասարակական տրանսպորտի այլ տեսակներից իր բարձր բեռնատարողությամբ, կանոնավորությամբ և գնացքների շարժման բարձր գործառնական արագությամբ։

Կազանի մետրոպոլիտենի շինարարության սկիզբը դրվել է 1976 թվականին Կազանում ուղևորափոխադրումների զարգացման համապարփակ սխեմայի մշակմամբ: 1988 թվականին սկսվեց Կազանի մետրոյի նախագծումը։
1996թ. Թաթարստանի Հանրապետության Նախագահ Շայմիևի նամակի հիման վրա Մ.Շ. Բորիս Ելցինին, Դաշնային ծրագրին 1997 թ. իսկ հետագա տարիներին ներառվել է Կազանի մետրոյի շինարարությունը։ Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության (12.07.96 թիվ 1093-ր) հրամանով սահմանվել է ՌԴ քաղաքներում մետրոպոլիտենի կառուցման համար հատկացված դաշնային բյուջեի բաժինը։ Այսպիսով, Կազանի մետրոպոլիտենի կառուցման համար հատկացված միջոցների 50%-ը ստացվում է դաշնային բյուջեից, ֆինանսավորման 50%-ը՝ տեղական բյուջեից։ 1997թ. Կանադական «Lovat» (Տորոնտո) ֆիրման, որը արտադրում է թունելային անցումներ կառուցելու սարքավորումներ, պատվիրվել է համալիր մատակարարել Կազանում մետրոյի կառուցման համար։ Այս ընկերության ընտրությունը պատահական չէ. Հաշվի առնելով, որ Կազանն ունի բարդ հիդրոերկրաբանական պայմաններ, որոշվեց գնել Լա Մանշի տակ գտնվող թունելների հորատման աշխատանքներ իրականացնող համալիրի նման համալիր։ Ռուսաստանում Կազանին մատակարարված թունելային հորատման համալիրի անալոգները չկան։ Սարքավորումը պատրաստվել է հատուկ պատվերով՝ հաշվի առնելով Կազան քաղաքի հողերը։ Այն նաև ապահովում է քաղաքի կենտրոնում գտնվող հողերի դժվարությունները՝ կապված ստորերկրյա ջրերի հեղեղումների հետ: Կազանի թունել-ձանձրալի համալիրն անվանակոչվել է կանացի «Syuyumbike» անունով: «Lovat» ընկերության սեփականատերը՝ ծագումով իտալացի, որոշել է, որ «Lovat» ընկերության բոլոր համալիրները կրելու են կանացի անուններ՝ ի պատիվ ընդհատակյա աշխատանքների հովանավոր Սուրբ Բարբարայի։ Համալիրի հավաքումն իրականացվել է կանադացի մասնագետների ղեկավարությամբ։ Կազանի մետրոյի շինարարները Կանադայում ուսումնասիրել են համալիրի կառավարումը։ Բացի այդ, Իտալիայից Կազան են առաքվել տրոլեյբուսներ և դիզելային լոկոմոտիվ, Ֆրանսիայից՝ սարքավորումներ, իսկ Կազանում արտադրվել է սառնարանային մեքենա։ 2005 թվականի օգոստոսին Կազանի 1000-ամյակի կապակցությամբ շահագործման է հանձնվել մետրոյի առաջին գծի առաջին ստարտափ համալիրը՝ 5 կայարանով և էլեկտրական պահեստով։ Ավելի քան 9 կմ թունելներ կառուցվել են փակ, իսկ ավելի քան 4 կմ՝ բաց ճանապարհով։ Կենցաղային մետրոյի շինարարության պրակտիկայում առաջին անգամ տեղադրվել է համակարգչային համակարգերի վրա հիմնված մետրոյի կառավարման ավտոմատացված համակարգ։ Նաև տեղադրվել է օպտիկամանրաթելային կապի գծեր օգտագործող նոր համակարգ՝ ներդաշնակորեն կապված նոր սերնդի գնացքների մշակման և արտադրության հետ։ Մետրոյի կայարանների ինտերիերի ձևավորումը՝ օգտագործելով ավանդական թաթարական զարդանախշը, թույլ է տալիս ծանոթանալ Կազանի պատմության էջերին։ Մետրոպոլիտենում մատուցվում են հետևյալ ծառայությունները՝ առևտուր, կապ, դեղորայք։

Քաղաքը 1000-ամյակին նախապատրաստելու համար քաղաքապետարանը մեծ ուշադրություն է դարձրել քաղաքի բարեկարգմանը՝ ճանապարհների վերանորոգման, կանաչապատման և ջրային տարածքների հարակից տարածքների մաքրման աշխատանքներին։ Ներկայումս ընթացիկ ճանապարհների սպասարկումՔաղաքային թաղապետարանների պատվերով հիմնանորոգվել են 932 հազար քմ ճանապարհներ և մայթեր, այդ թվում՝ 706 հազար քմ. Ասֆալտ-բետոնի խառնուրդն արտադրել է 150,7 հազ. Համալիրում իրականացվել են ճանապարհների հիմնանորոգում. ճանապարհահատվածի վերանորոգման հետ միաժամանակ իրականացվել են փողոցների լուսավորության հիմնանորոգում, կանաչապատում և վերանորոգում։ փոթորկի կոյուղի... Կապիտալ վերանորոգման աշխատանքներ են իրականացվել Վորովսկոգո, Տվերսկայա փողոցներում, Յուժնայա ներքաղաքային մայրուղու, Յամաշևի պողոտայի, Կրեմլի Սպուսկի, Կուլ-Գալիի, Նեսմելովա, Պրոլետարսկայա, Կր.Կոկշայսկայա և Գլադիլով փողոցների շրջանաձև խաչմերուկում, Ամիրխան պողոտայում, ք. Ազինո միկրոշրջան, Սամոսիրովսկայա աղբավայրի բարեկարգում, Մոսկովսկի շրջանի բակերը և գյուղը:Վերակառուցվել է Օրենբուրգի տրակտը, տեղում փողոցից: Դաուրսկայան տանկի ռինգին. Օրենբուրգի տրակտի երթևեկելի հատվածից ջրահեռացման հարցը լուծված է. կառուցվել են 14 անձրևաջրերի մուտքեր՝ ելքերով դեպի դրենաժային փոսեր։ Սբ. Բատուրին, Լենինյան կամրջից մինչև ս. Կ.Մարքս. Փողոցի ճանապարհը և մայթերը գտնվում էին ավերված վիճակում. այսօր 1103 խմ ծավալով ավազոտ հիմք և 4795 քմ մակերեսով մանրացված քարե հիմք, փողոցների ոլորաններում թեքության շառավիղը եղել է։ ավելացել է։ Վերակառուցված ս. Դեկաբրիստներ Լենինի ամբարտակից մինչև Իբրահիմովի պողոտա ընկած տարածքում. երթևեկելի հատվածն ընդլայնվել է 4,5 մ-ով, ինչը հնարավորություն է տվել ավտոտրանսպորտի համար լրացուցիչ գոտի կազմակերպել։

Տարեկան արտահանվողի թաղման համար քաղաքային կոշտ թափոններ(մոտ 1,0 մլն խմ), առկա տեխնոլոգիայի համաձայն, անհրաժեշտ է ունենալ 180 հա մակերեսով աղբավայր։ Քաղաքային աղբավայր, որն ունի 22 հա տարածք, սպառել է իր հնարավորությունները։ Փողոցում գտնվող Սամոսիրովսկայա աղբավայրի և թափոնների վերամշակման կայանի վերակառուցման նախագիծը. Ա.Կուտույա. Անհրաժեշտ է արագացնել աղբավայրերի և բնապահպանական արտադրության նոր տարածքների զարգացումը, ինչպես նաև լուծել Թաթարստանի Հանրապետության արտաբյուջետային միջոցներից կոշտ կենցաղային թափոնների հեռացման համար միջոցների օգտագործման հարցը:

Փողոցային լուսավորություն... Քաղաքի փողոցներում վերանորոգվել է 3392 լուսակետ, որը կազմում է 3136 հատ. ավելի շատ, քան անցյալ տարի։ Վերակառուցվել է 550 միավոր։ լուսային կետ. Քաղաքային սահմանների ընդլայնմամբ կանաչապատման աշխատանքների ծավալների տարեկան ավելացման հետ կապված առաջացել է զարգացման սուր խնդիր. սեփական արտադրությունկողային քար և փոքր ճարտարապետական ​​ձևեր «Կոլումբիա» ԲԲԸ-ի հիմքի վրա: Սա ամբողջությամբ կբավարարի ճանապարհաշինարարների կարիքները։

Աշխատանքի ծավալը կանաչապատումքաղաքային տարածք, ներգրավված են նոր տարածքներ։ Ավարտվեցին Բուլակ ալիքի վերակառուցումն ու բարելավումը, որը սկսվել էր 1998 թվականի մարտին։ Այս ընթացքում իրականացվել են 25,2 հազար խմ ծավալով հողահանման աշխատանքներ, 12,3 հազար քառակուսի մետր տարածքի վրա լանջեր են կազմակերպվել, լանջեր են ցանում։ Լեբյաժյե լճի բարեկարգման համար իրականացվել է մի շարք միջոցառումներ՝ 5,5 հա տարածքում, 2 - 2,5 մ հողահանման աշխատանքներ են իրականացվել, փորվել է 118,6 հազար խմ հող։ Հողով ջրի արտահոսքից խուսափելու համար բերվել է 16,5 հազար խմ կավ և տեղադրվել է 30 սմ հաստությամբ կավե հիդրավլիկ փական, ներարկվել է 2 հազար քմ, 1 մլն խմ ջուր։ Քանի որ լիճը չունի ջրի լիցքավորման բնական աղբյուրներ, ա պոմպակայան... Գնվել են նավակներ և ոտնակային նավակներ։ Շատրվանները քաղաքի այգիների և զբոսայգիների զարդն են: Շարունակվել են աշխատանքները քաղաքի ինժեներական պաշտպանության կառույցների՝ Ֆեդոսեևսկայայի և Կրեմլի ամբարտակների վերանորոգման ուղղությամբ։

Քաղաքը ստեղծել է անվամբ հանրային այգիներ։ Չալիապինը փողոցում. Բաուման, փողոցում։ Բոնդարենկո, փողոցում Ճարտարագիտական. Վերակառուցվել է «Դրուժբա» կինոթատրոնի հարևանությամբ գտնվող այգին. Կազանի 1000-ամյակի այգին գտնվում է քաղաքի կենտրոնական պատմական հատվածում։ Այգու դիրքը բիզնես, մշակութային և առևտրի կենտրոնի կառուցվածքում որոշեց օբյեկտի կարգավիճակը՝ որպես համաքաղաքային նշանակության այգի։ Այգու գլխավոր ծառուղին ընդգծված է ծաղկե մահճակալներով և VIP վայրէջքով: Այգու կենտրոնական հրապարակում կա շատրվան՝ նվիրված Կազանի 1000-ամյակին։ Մեկ այլ գրավիչ տարր է Կուլ Գալիի հուշարձանը՝ բանաստեղծ-փիլիսոփա, որը հայտնի է ոչ միայն Թաթարստանում։ Այգին ձևավորվել է տարբեր տեսակների ծառերից և թփերից՝ հաշվի առնելով ծաղկման տարբեր ժամանակները։