Կասպից ծովի ռուսական նավահանգիստները դեռ ճգնաժամի մեջ են. Ծովային նավահանգիստների ընդհանուր բնութագրերը և Կասպից ծովի արևելյան ափին նավթի արդյունահանման օժանդակ բազաների կառուցման հեռանկարները

հունվարի 17-ի իր ելույթում 2014թ. Ղազախստանի Հանրապետության նախագահ Ն.Նազարբաևը նշել է. «Մենք ընդունել ենք Պետական ​​ծրագիրԿասպից ծովում նավթային հանքավայրերի զարգացման համար։ Կասպիցը վաղուց մաքուր ծով է։ Սա երկրի միակ ծովն է, ուստի նրա էկոլոգիական վիճակը, մաքրությունը, ձկնային հարստությունը պահպանելու համար պետությունը միշտ միջոցներ է ձեռնարկում։ Որ ներդրողն էլ գա Կասպից ծով, առաջին հերթին նրա առաջ պահանջներ են դրվում՝ երաշխիք տալ Կասպից ծովի ջրերը չաղտոտելու... Ուստի պետությունը ձեռնարկում է բոլոր միջոցները նավթային հարստությունն ու հարստությունը պահպանելու համար։ ծովը ".

Կասպից ծովը միջօրեական ուղղությամբ ձգվում է գրեթե 630 մղոնով և ունի միջին լայնություն՝ 175 մղոն։ Գտնվում է 47 o 02 'և 36 o 35' ցանքի զուգահեռների միջև։ լատ. և միջօրեականները 46 մոտ 45′ և 54 մոտ 46′ արևելք: պարտականություն. Ծովի ամենափոքր լայնությունը զուգահեռ 40 o 18´ հյուսիսային երկայնքով: լատ. մոտ 106 մղոն է:

Կասպից ծովի չափերը կախված են նրա մակարդակի փոփոխություններից, որն իր հերթին հիմնականում կախված է գետի հոսքից։

Ֆիզիկական և աշխարհագրական առումներով Կասպից ծովը սովորաբար բաժանվում է երեք մասի՝ հյուսիսային, միջին և հարավային։ Հյուսիսային մասը համարվում է այն տարածքը, որը գտնվում է Չեչեն կղզու արևելյան ծայրը Տյուբ-Կարագան հրվանդանի հետ կապող գծից դեպի հյուսիս։ Միջևի սահմանը և հարավային մասերըծովը Լեբյաժի Կամեն նշանից (40 o 22´ N, 50 o 22´ E) գիծ է դեպի Կուուլի հրվանդան:

Կասպից ծովը լվանում է հետևյալ պետությունների ափերը՝ համաձայն Նկար 1-ի.

Ադրբեջանի Հանրապետություն;

Ռուսաստանի Դաշնություն;

Իրանի Իսլամական Հանրապետություն;

Թուրքմենստանի Հանրապետություն;

Ղազախստանի Հանրապետություն.

Եկեք տանք Համառոտ նկարագրությունըայս երկրների ծովային նավահանգիստները։

Ադրբեջանի Հանրապետություն . Բաքվի միջազգային ծովային առևտրային նավահանգիստը (BMMTP) գտնվում է Կասպից ծովի արևմտյան ափին և հանդիսանում է Կասպից նավթի փոխադրման առանցքային տարանցիկ կենտրոն։ Նավահանգստի ենթակառուցվածքը ներառում է 10 նավամատույց՝ 7 մ առավելագույն թույլատրելի խորությամբ:

Նկար 1.1 - Կասպից ծովի ափամերձ տարածքի սխեման

2010թ.-ին Բաքվի նավահանգստում սկսեց գործել նոր մասնավոր նավթային տերմինալ Azpetrol-ը, որը ներառում է 5 տանկ՝ նավթամթերքի պահեստավորման համար, բեռնման նավահանգիստ՝ ուղիղ դեպի Վրաստան տանող հիմնական երկաթուղով:

Ակտաու-Բաքու հատվածը TRACECA տրանսպորտային միջանցքի կապող օղակն է։ 2011 թվականի սեպտեմբերից գործում է Ակտաու - Բաքու - Ակտաու երկաթուղային լաստանավային ծառայությունը։ Այս գիծը ներառում է «Սովետսկի Դաղստան» տիպի նավեր՝ 28 երկաթուղային վագոն բեռնատարողությամբ, ճանապարհորդության ժամանակը 18-20 ժամ է, բացի մեքենաներից, լաստանավը տեղափոխում է նաև ուղևորներ։

Բաքվի միջազգային ծովային նավահանգիստը 2013 թվականին 15%-ով ավելացրել է տարանցիկ նավթամթերքների փոխադրումները՝ մինչև 4 մլն տոննա։ Վ ընդհանուր կառուցվածքըՍպասվող տարանցման ծավալի մոտ 60%-ը կկազմի ղազախական, իսկ մնացածը՝ թուրքմենական նավթը։ Նավահանգիստն այս տարի չի փոխադրում ադրբեջանական նավթը։ Բացի այդ, այս տարի նախատեսվում է նավահանգստի բեռների տերմինալով տեղափոխել մինչև 300 հազար տոննա տարբեր բեռներ։

Դուբենդի նավթային տերմինալը Բաքվի նավահանգստի մի մասն է։ Նավահանգիստը բաղկացած է նավթային տերմինալից՝ երեք հենակետային նավամատույցներով, տանկերի ֆերմայից (տարողունակությունը՝ ամսական 350 հազար տոննա) և 4 լցանավերի միաժամանակյա լաստանավերի կողպեքի ճակատից։ Նավթատարները կապում են Բաքուն և երկաթուղին՝ ուղիղ ելքով դեպի Վրաստան տանող հիմնական երկաթուղին։ Նավահանգստի տարածքում նախագծային սահմանափակումները 7 մետր են, սպասարկվում են մինչև 10 000 տոննա բեռնատար տանկերներ։

Ներկայումս հիմնական խողովակաշարերն օգտագործվում են կասպյան նավթը համաշխարհային շուկաներ հասցնելու համար՝ Բաքու-Նովոռոսիյսկ, Մախաչկալա-Նովոռոսիյսկ, Բաքու-Սուփսա, Թենգիզ-Նովոռոսիյսկ, Ատիրաու-Սամարա և Նեկա-Թեհրան: 2013 թվականի դրությամբ այդ խողովակաշարերի ընդհանուր թողունակությունը կազմել է գրեթե 90 միլիոն տոննա, ընդ որում դրանց թողունակության կանխատեսվող աճը մինչև 2015 թվականը կավելանա մինչև 122 միլիոն տոննա: Միևնույն ժամանակ, մինչև 2015 թվականը մերձկասպյան տարածաշրջանի երկրներում նավթի արդյունահանումը կարող է կազմել մոտ 250-300 մլն տոննա, ինչը վկայում է դրա փոխադրման համար լրացուցիչ ենթակառուցվածքների ստեղծման անհրաժեշտության մասին՝ մատակարարման ապագա կարիքները նախապես լուծելու համար։ և նավթի վաճառք։

Ռուսաստանի Դաշնություն.Աստրախանի նավահանգիստը Կասպից ծովի ամենամեծ նավահանգիստներից է։ Նավահանգստի ջրերը և նավահանգստի տարածքը ներառում են Վոլգա գետի մի մասը, Վոլգա-Կասպյան ջրանցքը, Աստրախանի ճանապարհահատվածը, Սերեբրյանայա Վոլոժկա ալիքը և կազմակերպությունների նավամատույցները։ Աստրախանի նավահանգստում կա 24 նավահանգիստ։ Ռուսաստանի կառավարությունը նախատեսում է ստեղծել ուղղություններ, որոնք կապում են Ռուսաստանի և Կենտրոնական Ասիայի երկրների տրանսպորտային ցանցերը՝ օգտագործելով լաստանավային անցումները Կասպից ծովով, միացնելով Կասպից և Սև ծովերը Վոլգա-Դոն ջրանցքի երկայնքով Կասպից և Սև ծովերը միացնող տրանսպորտային երթուղին Եվրասիական տրանսպորտի համակարգին։ կապեր՝ զարգացնելով Աստրախանի նավահանգիստը։

2013 թվականին Աստրախանի ՀԳՀԾ-ով փոխադրումների ընդհանուր ծավալը կազմել է մոտ 350 հազար տոննա բեռ։

Աստրախանի շրջանի Օլյա նավահանգիստը կարևոր ենթակառուցվածքային հաստատություն է Հյուսիս-Հարավ միջազգային տարանցիկ միջանցքի համար: Այն ունի 200 մ երկարությամբ չոր բեռների նավամատույց և լաստանավային համալիր, որը հագեցած է Թուրքմենբաշի (Թուրքմենստան) և Անզալի (Իրան) գծերում գործող Ro-Ro նավերի ընդունման համար: Ռուսական առևտրային նավատորմի վերածնման ծրագրին համապատասխան՝ կառուցվել է մոտ 400 հազար տոննա տարողությամբ կոնտեյներային տերմինալ։

2013 թվականին Օլյա նավահանգստում փոխադրումների ընդհանուր ծավալը կազմել է 239 հազար տոննա բեռ։

Մախաչկալայի միջազգային ծովային առևտրային նավահանգիստը կասպյան ռուսական հնագույն նավահանգիստներից է (135 տարեկան): Նավահանգստի ջրային տարածքը սառույցից զերծ է ամբողջ տարին... Նավահանգստի նավթային պահեստը 500 հազար խորանարդ մետր տարողություն ունի։ մ, որը թույլ է տալիս միաժամանակ բեռնաթափել մինչև 100 տանկ, միացված է Բաքու-Նովոռոսիյսկ մայր նավթատարին։ Իրականացվել են 5 հենասյուների և ջրհեղեղների ամբողջական վերակառուցման աշխատանքներ։ Նավահանգիստ մուտք գործող նավերի առավելագույն երկարությունը 135-150 մ է, լայնությունը՝ 20-25 մ, բեռնատարողությունը՝ 10-20080 տոննա, 9 մ-ից ոչ ավել ջրակցումով ածխաջրածնային հումքի փոխադրում։ Մախաչկալայի նավահանգիստն ավարտեց 12 նոր նավամատույցների կառուցումը և արդյունքում՝ նավահանգստի բեռնաշրջանառության աճը մինչև 12 մլն տոննա։

Ներկայումս Մախաչկալայի նավահանգստի ուղղությամբ երթևեկության հիմնական մասը նավթն ու նավթամթերքն է։ Հաշվի առնելով, որ ավարտվել է Մախաչկալայի նավահանգստի երկաթուղային լաստանավային համալիրի վերակառուցման նախագիծը, Ակտաու - Մախաչկալա - Ակտաու և Ակտաու - Աստրախան (Օլյա) - Ակտաու երթուղով երկաթուղային կապի կազմակերպման հարցը դրված է. դիտարկվում է։

Լաստանավային ծառայության բացումը ոչ միայն կնվազեցնի փոխադրման ծախսերը և երթուղու բեռնաուղևորների հոսքի ժամանակը, այլև կնպաստի Ռուսաստանի և Ղազախստանի միջև առևտրատնտեսական համագործակցության հետագա ամրապնդմանը։

Փոխադրումների ընդհանուր ծավալը 2014 թվականին կազմել է ավելի քան 8,5 մլն տոննա չոր և հեղուկ բեռ։

Թուրքմենստանի Հանրապետություն.Ներկայում Թուրքմենբաշի նավահանգիստը մրցակիցներից մեկն է, որը ներկայացնում է TRACECA միջանցքում տարանցիկ բեռների փոխադրման այլընտրանքային ճանապարհ՝ սեփական Թուրքմենբաշի նավահանգստով (շրջանցելով Ղազախստանի տարածքը):

2010 թվականից նախատեսվում էր սկսել արդիականացումը կապիտալ վերանորոգումչոր բեռների, լաստանավային և նավթային տերմինալներ. Դրա իրականացման համար 30 մլն ԱՄՆ դոլարի վարկ է տրամադրվել Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի (այսուհետ՝ EBRD) կողմից։ Գործող նավթային նավամատույցները կարող են միաժամանակ ընդունել վեց տանկեր։ 2011 թվականից գործում է Ro-Ro նավերի սպասարկման նավահանգիստ։ Չոր բեռների տերմինալին հարող և ընդունելու համար նախատեսված բետոնե նավամատույցների յուրաքանչյուր քառակուսի մետրը ծանր բեռներ, կարող է սպասարկել ավելի քան 250 տոննա: Նավամատույցը հագեցած է հատուկ հարթակներով՝ բեռները նավի վրա գլորելու համար։

Թուրքմենբաշի նավահանգիստը (Թուրքմենստան) հիմնականում բեռնափոխադրումներ է իրականացնում լաստանավերով, դրանց ծավալը 2012 թվականին կազմել է 1 մլն 612 հազար տոննա։

Աստրախանի (Օլյա), Մախաչկալայի և Թուրքմենբաշիի (Թուրքմենստան) նավահանգիստները մրցակցող նավահանգիստներ են՝ համապատասխան տրանսպորտային երթուղիներով տարանցիկ բեռնափոխադրումների ներգրավման (վերակողմնորոշման) լույսի ներքո:

2013 թվականից ի վեր այս նավահանգիստներում հնացած բեռնափոխադրման սարքավորումները զգալի ազդեցություն ունեն կատարված աշխատանքի որակի և բեռների փոխադրման սակագների արժեքի վրա: Նավահանգիստը մեկ տրանսպորտային համալիր չէ, այլ բաղկացած է մի քանի նավամատույցներից, որոնք գտնվում են գետաբերանի երկայնքով, որոնք պատկանում են մասնավոր ընկերություններին, ինչը թույլ է տալիս նրանց ավելի ճկուն սակագնային քաղաքականություն վարել։

Միևնույն ժամանակ, նավահանգիստը գետաբերան նավահանգիստ է, որը մեծացնում է նավի անվտանգ միջավայրի պահպանման ծախսերը (նավերի ընթացքի վրա երաշխավորված խորությունը), ինչպես նաև 2013 թվականին բեռնափոխադրումների արժեքը, նավերի սառցե ուղեկցության պատճառով փակ նավիգացիոն շրջանը։ ջրանցքով։

Ակտաու նավահանգստում կոնտեյներային տերմինալի զարգացումը կարող է հեռանկարներ բացել կոնտեյներային երթևեկության ներգրավման համար Փոթի (Բաթում) - Բաքու - Ակտաու Սերխեթաբադ (Թերմեզ) և հետագայում դեպի Աֆղանստան: Տարբեր գնահատականներով՝ կանխատեսվող կոնտեյներային հոսքը կարող է կազմել տարեկան մոտ 10-15 հազար միավոր, ինչը հաստատում է կոնտեյներային պարկի ազգային օպերատորը՝ «Կազտրանսսերվիս» ՓԲԸ-ն։ Այս պայմաններում Ակտաու նավահանգստում կոնտեյներային տերմինալի զարգացումը բարենպաստ սակագնային ռեժիմի ստեղծմամբ կարող է խոստումնալից մեծացնել կոնտեյներային փոխադրումների ծավալը։

Կասպից ծովի ավազանի նավահանգստային ծառայությունների շուկայում առկա իրավիճակը վկայում է հարևան պետությունների նավահանգիստների ակտիվ զարգացման, դրանց մրցունակության բարձրացմանն ուղղված ներդրումային ծրագրերի առկայության և Կասպից ծովում պետական ​​ծրագրերի իրականացման մասին։

Տարանցիկ բեռների հոսքերի ակտիվացումը (կավահող, բամբակ, ալյուր, բեռնարկղեր և այլն), ներկայումս հետևելով Թուրքմենբաշիի մրցակցային երթուղուն, կախված է հիմնական բեռների վերամշակված բեռնափոխադրողների դրական որոշման գրավիչ սակագնային ռեժիմի ստեղծումից:

Իրանի Իսլամական Հանրապետություն.Անզալի նավահանգիստը թույլ է տալիս տարեկան մինչև 6 մլն տոննա բեռ փոխադրել։ Նավահանգստի ջրային տարածքում անցուղիների երկարությունը սահմանափակվում է 5,5 մետրով: Նավահանգիստն ունակ է բեռնաթափել 170,7 մետր առավելագույն երկարությամբ և մոտ 4,5 հազար տոննա մեռած քաշով նավեր։ Նավահանգիստն ունի 12 նավամատույցներ, որոնք ապահովում են 12 նավի միաժամանակյա նավը՝ մինչև 6 հազար տոննա տեղաշարժով։

2011 թվականից նավահանգիստն ունի 20 կռունկ՝ 10 ÷ 20 տոննա տարողությամբ։ 1430 մ երկարությամբ նավամատույցները կարող են միաժամանակ տեղավորել 10 առևտրային նավ հետևյալ կերպ.

8 ընդհանուր բեռների նավամատույց՝ 1200 մ երկարությամբ մինչև 4500 GRT նավերի համար;

2 նավթային նավամատույց՝ 92,3 մ երկարությամբ մինչև 4500 GRT նավերի համար։

Անզալի նավահանգիստն ունի 2452 մ 2 մակերեսով 7 լավ հագեցած պահեստներ, որոնք բաժանված են արտահանման և ներմուծման բեռների պահեստների, ինչպես նաև բեռնարկղերի։

2012 թվականից Ակտաու - Անզալի երթուղու վրա գործում է ավտոլաստանավային ծառայություն։

Նովշահրի նավահանգիստն ունի ութ ամբողջական պահեստ՝ 27412 մ 2 մակերեսով, որոնցից 7-ը՝ բեռների ժամանակավոր պահպանման, մեկը՝ արտահանման համար։ Մնացածը օգտագործվում են որպես բազմաֆունկցիոնալ պահեստարաններ տարբեր ապրանքների համար։

Նեկայի նավահանգիստն ունի երկու նավամատույց՝ 4 մետր առավելագույն թույլատրելի ջրակցման համար՝ 4,5 հազար բեռնատար բեռնատարներ տեղափոխելու համար։ տոննա: Նեկա նավահանգիստը Ղազախստանի նավթի և նավթամթերքների մատակարարման կետ է SWAP-ի գործառնությունների հիման վրա:

Ամիրաբադ (Խազար) նավահանգիստը՝ 6 մլն տոննա տարողությամբ, ընդարձակ ենթակառուցվածքային ցանցով և մոտեցման ջրանցքի փոքր խորության պատճառով մուտքի ճանապարհներով, օգտագործում է իր հզորության միայն աննշան մասը։

2014 թվականին թողունակությունը կազմել է տարեկան 15 մլն տոննա բեռ

Թուրքմենստանի նախագահ Գուրբանգուլի Բերդիմուհամեդովը, ով հազվադեպ է խոսում նախագծի նշանակության մասին, ասել է, որ նոր նավահանգիստը կդառնա կարևոր ծովային կապ Եվրոպայի և Ասիայի միջև առևտրի համար։

ԱՅՈ ԵՒ ՈՉ

Նոր նավահանգիստը թերևս կարևոր է Թուրքմենստանի համար, քանի որ այն ներկայացնում է երկրի համար շատ անհրաժեշտ նոր առևտրային ճանապարհ: Սակայն, ամենայն հավանականությամբ, այն կսահմանափակվի հիմնականում Թուրքմենստանի արտահանմամբ և ներմուծմամբ, քանի որ Կասպից ծովի արևելյան ափին մրցակցություն կա։

Երկար տարիներ Թուրքմենստանը Եվրասիայի համար հանդես է եկել որպես առեւտրային խաչմերուկ։ Սա կարող է աշխարհագրորեն ճիշտ լինել, սակայն Աշխաբադի մեկուսացման քաղաքականությունը երկիրը վերածել է միջմայրցամաքային առևտրային ուղիների սև խոռոչի:

Իր անկախության ավելի քան քառորդ դարի ընթացքում Թուրքմենստանն այնքան էլ չի մոտեցել արտաքին աշխարհին, քան այն ժամանակ, երբ խորհրդային հանրապետություն էր։ Տարիներ շարունակ Աշխաբադը հիմնվել է բնական գազի արտահանումից ստացված եկամուտների վրա: Քանի որ գազը խողովակով էր, Թուրքմենստանի կառավարության համար հեշտ էր փակել իր սահմանները և մեկուսացնել երկիրը:

Գազի և նավթի համաշխարհային գների անկումը կես տասնամյակ առաջ հաստատված ռեկորդային բարձր մակարդակից բացասաբար է ազդել Թուրքմենստանի տնտեսության վրա։ Ասիական զարգացման բանկը 2016 թվականի սեպտեմբերին հայտնել էր, որ «Թուրքմենստանի տնտեսությունը մեծապես կախված է նավթից և գազից, որոնք կազմում են երկրի արտահանման ավելի քան 85 տոկոսը»:

Խնդիրն այն է, որ Թուրքմենստանի տարածքի մոտ 88 տոկոսը անապատ է, և երկիրը քիչ է արտադրում արտահանման համար։ Սակայն Թուրքմենստանը նոր հնարավորություններ է փնտրում գազ ու նավթ վաճառելու համար։

Դիզելային վառելիք և բենզին, որը պետք է արտադրվի հեղուկ գազից Օվադան-Դեպում տեղակայված երկրորդ գործարանում (այդ թվում՝ Թուրքմենստանի ամենահայտնի բանտի վայրում), ինչպես նաև պոլիէթիլենից, պոլիպրոպիլենից, ծծմբական և ազոտական ​​թթվից, ամոնիակից և այլն։ Քիմիական արտադրանքը և երկրի երկու նավթավերամշակման գործարանները կարող են փոխադրվել բեռնարկղերով երկաթուղով և/կամ տանկերով:

Նոր նավահանգիստը ներառում է նաև նավաշինական և վերանորոգման բակ։ Թուրքմենստանը տանկեր է գնում ռուսական Krasnoe Sormovo նավաշինարանից (ոչ պակաս, քան ինը, որոնցից յուրաքանչյուրը, ըստ տեղեկությունների, կարող է միաժամանակ տեղափոխել վեց տեսակի նավթամթերք): Թուրքմենստանի լցանավերից մի քանիսը նավթ են մատակարարում ռուսական Կասպից նավահանգիստ Մախաչկալայում. բայց թուրքմենական այլ լցանավերը նավթ են մատակարարում Բաքու, որտեղ այն մղվում է Բաքու-Մախաչկալա-Նովոռոսիյսկ և Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան խողովակաշարեր:

«Կրասնոյե Սորմովո» ձեռնարկության լցանավերը՝ 7100 տոննա բեռնատարողությամբ, սակայն Թուրքմենստանի նոր նավահանգստում նախատեսվում է, ի վերջո, ստանալ տարեկան մոտ 25 միլիոն տոննա՝ ամբողջ հզորության հասնելուց հետո։

ՄՐՑՈՒՅԹ ՂԱԶԱԽՍՏԱՆԻ նավահանգիստների հետ

Թուրքմենբաշի նավահանգիստը, հավանաբար, երբեք չի հասնի իր հայտարարված հզորությանը Ղազախստանի Ակտաու և Կուրիկ նավահանգիստների պատճառով։ Ղազախստանի երեք նոր տերմինալներից երրորդը Ակտաու նավահանգստում սկսել է գործել 2014 թվականին և իր հզորությունը հասցրել տարեկան 19 միլիոն տոննայի։ (Այս լուրը վերջերս եկավ Ակտաուից, երբ Ղազախստանի կառավարությունը հրավիրեց Միացյալ Նահանգներին ապրանքներ առաքել Աֆղանստան Աքտաուով):

Ղազախստանը նույնպես գումար է ներդրել Կուրիկ նոր նավահանգստում, որը գտնվում է Ակտաուից մոտ 60 կիլոմետր դեպի հարավ։ Կուրիկ նավահանգիստը, որը նախատեսված է հիմնականում ղազախական Կաշագան հանքավայրից նավթի փոխադրման համար, նախատեսում է մինչև 2020 թվականը ընդունել մոտ յոթ միլիոն տոննա բեռ։ Իսկ Ղազախստանը նոր երկաթուղային գծեր է կառուցում, այդ թվում՝ դեպի Չինաստան տանող երկաթուղային գծեր։

Ի հավելումն սեփական ապրանքների արտահանմանը և ներքին պահանջվող ապրանքների ներմուծմանը, Ղազախստանի և Թուրքմենստանի նավահանգիստները մրցում են Չինաստանից և Արևելյան Ասիայի այլ երկրներից ապրանքների տարանցման համար, որոնք հանդիսանում են «Մեկ գոտի՝ մեկ ճանապարհ» գլոբալ առևտրային ցանցի ընդհանուր նախագծի մաս: նախաձեռնել է Պեկինը։

Տարբերությունն այն է, որ Ղազախստանը սահման ունի Չինաստանի հետ, և Ղազախստանը հստակ տեսնում է, որ իր նավահանգիստները առանցքային դեր են խաղում Չինաստանի և Եվրոպայի միջև ապրանքների փոխադրման գործում: Մանգիստաու շրջանի ուղևորափոխադրումների և մայրուղիների վարչության պետի տեղակալ Տուրբեկ Սպանովը 2017 թվականի հոկտեմբերին ասել է, որ Կուրիկ նավահանգիստը կդառնա «կարևոր կապ Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղու համար»։ Սպանովը Կուրիկն անվանել է Եվրասիայի ամենահեռանկարային տրանսպորտային միջանցքներից մեկը, որն անցնում է Չինաստանից Ղազախստանով, Կասպից ծովով, Ադրբեջանով և Վրաստանով, այնուհետև ելքով դեպի եվրոպական երկրներ։

Ղազախստան-Թուրքմենստան-Իրան երկաթգիծը, որը գործարկվել է 2014 թվականի վերջին, նախատեսում է մինչև 2022 թվականը տարեկան տեղափոխել շուրջ 15 միլիոն տոննա բեռ։

Արևմուտք գնացող չինական ապրանքները ներկայումս երկաթուղով կարող են փոխադրվել Ռուսաստանում կամ Ղազախստանում (Կա Արևմտյան Չինաստանից Ղրղզստան և Ուզբեկստան երկաթուղային գծի նախագիծ):

հասնելու համար երկաթուղիՂազախստան - Թուրքմենստան - Իրան, Չինաստանից գնացքները պետք է շրջվեն դեպի հարավ Ղազախստանի երկաթուղային ցանցով: Կայանը միացված է երկաթուղային երթուղիՂազախստան - Թուրքմենստան - Իրանը Ղազախստանում Ուզենն է, որը գտնվում է Կուրիկից մոտ 90 կիլոմետր դեպի արևելք: Սա նշանակում է, որ Արևելյան Ասիայից ապրանքները երկաթուղով տեղափոխվում են արևելք Կասպից նավահանգիստներպետք է անցնեն Ակտաուով և Կուրիկով, մինչև հասնեն Թուրքմենստան և Իրան տանող երկաթուղային գծի սկզբին:

ԱՅՑ ԿՈՂՄՈՒՄ ԿԱՍՊԻԱՆ

Կասպից տարանցիկ միջանցքի մեկ այլ հատված կա, որը պետք է դիտարկել՝ նոր նավահանգիստ Ադրբեջանում, Բաքվից ոչ հեռու։ Բաքվի միջազգային ծովային առևտրային նավահանգիստը (Ալաթ տերմինալ) փոխարինում է Բաքվի հին նավահանգիստին։ 2017 թվականին բեռնափոխադրումների ծավալն աճել է շուրջ 31 տոկոսով՝ հասնելով մոտ 4,4 մլն տոննայի։

Ալաթ նավահանգստի առաջին փուլը պետք է ավարտվի այս տարի և կհասնի տարեկան մոտավորապես 15 միլիոն տոննա հզորության: Երբ ավարտվի երկրորդ փուլը, նավահանգիստը պետք է կարողանա տեղափոխել մոտ 25 միլիոն տոննա բեռ:

Բաքվից բեռների մեծ մասը երկաթուղով գնում էր Կովկասով Թուրքիա և Սև ծով։ Զարմանալի չէ, որ երբ 2017 թվականի հոկտեմբերի վերջին բացվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նոր երկաթուղին, բացման արարողությանը ներկա էին Ղազախստանի և Ուզբեկստանի վարչապետները, ինչպես նաև Թուրքմենստանի պատվիրակությունը: Երկաթուղային այս գծով, երբ այն հասնի իր առավելագույն թողունակությանը, նախատեսվում է տարեկան տեղափոխել մոտ 17 մլն տոննա բեռ։

Կան նաև այլ երկաթուղիներ, որոնք տանում են դեպի Վրաստանի Սև ծովի ափ։ Վրաստանի սեւծովյան ափին չորս նավահանգիստ կա, որոնցից երկուսը մասնագիտացած են հեղուկ բեռների ոլորտում։ Մեկը Բաթումում է։ Այն ղեկավարում է ղազախական պետական ​​KazTransOil ընկերությունը: Կուլևիում կա նավահանգիստ, որը շահագործում է Ադրբեջանի Հանրապետության պետական ​​նավթային ընկերությունը (SOCAR): Այսպիսով, նույնիսկ այստեղ Թուրքմենստանը գտնվում է անբարենպաստ վիճակում՝ կապված իր մերձկասպյան հարեւանների հետ։

Եվս մեկ կետ կա երկաթուղային գծերի և Թուրքմենստանի նոր ծովային նավահանգստի հետ կապված. Նախագահ Բերդիմուհամեդովն առաջարկել է Ուզբեկստանին օգտագործել նավահանգիստը, սակայն Ղազախստանի և Ուզբեկստանի պաշտոնյաները, ներառյալ պետական ​​երկաթուղային ընկերությունների ղեկավարները, անցած տարվա ընթացքում մի քանի անգամ հանդիպել են՝ քննարկելու ուզբեկական ապրանքների առաքումը Ակտաուի և Կուրիկի միջոցով:

Թուրքմենբաշի նոր նավահանգիստը շահավետ է Թուրքմենստանի համար, թեև դրա կառուցման համար ծախսված 1,5 միլիարդ դոլարի մարումը կարող է ժամանակ պահանջել։ Բայց ի վերջո նա վտանգում է միանալ ոչ եկամտաբեր ներդրումային նախագծերին, ինչպիսիք են Թեջեն-Սերախս-Մաշհադ երկաթուղին, որը ժամանակին համարվում էր «մոլորակի խաչմերուկ», և Աշգաբադում 2,5 միլիարդ դոլար արժողությամբ նոր միջազգային օդանավակայանը:

Հոդվածում իրենց ներդրումն են ունեցել «Ազատ Եվրոպա/Ազատություն» ռադիոկայանի ադրբեջանական, ղազախական, թուրքմենական և ուզբեկական հրատարակությունները: Այս հոդվածում արտահայտված տեսակետները պարտադիր չէ, որ համընկնեն «Ազատություն» ռադիոկայանի տեսակետների հետ: Անգլերենից թարգմանեց Աննա Կլևցովան։

Կասպից ծով - ամենամեծ լիճըհողի վրա. Այն ողողում է հինգ նահանգների ափերը։ Դրանք են Ռուսաստանը, Թուրքմենստանը, Ղազախստանը, Ադրբեջանը և Իրանը։ Այն կոչվում է լիճ, քանի որ ջրային մարմինը կապված չէ համաշխարհային օվկիանոսի հետ։ Բայց ջրի բաղադրությամբ, ծագման պատմությամբ ու չափերով Կասպիցը ծով է։

Բաքու

Թուրքմենբաշի

Նաև Կասպից ծովի արևելյան ափին է գտնվում Թուրքմենստան քաղաքը՝ Թուրքմենբաշին։ Կասպից ծովի այս նավահանգիստը հանրապետության նավթավերամշակման արդյունաբերության խոշոր կենտրոնն է։ Գործարաններում արտադրվում են պոլիպրոպիլենային, դիզելային և ունիվերսալ յուղեր։ Թուրքմենբաշին հիմնականում լաստանավային տերմինալ է: Այստեղ մշտապես աշխատում է դեպի Բաքու քաղաք լաստանավ։ Բացի այդ, կան երկաթուղային հանգույցներ և օդանավակայան։

Միջազգային ծովային նավահանգստի տարածքում վերազինվել են նավաշինական և վերանորոգման գործարանները՝ նպատակ ունենալով ընդլայնել հնարավորությունները նավթարդյունաբերության ոլորտում։ Այս քաղաքում վերջերս բացվել է մարդատար կայան։ Խոսելով Կասպից ծովի նավահանգիստների մասին՝ կարող ենք պարզաբանել, որ սա գլխավորներից մեկն է։

Կասպից ծովի նավահանգստային ենթակառուցվածքի և Օլյա նավահանգստի ակնարկ

Բալաև Սերգեյ Յուրիևիչ
Մարքեթոլոգների գիլդիայի անդամ,
փորձագետ խորհրդատու շուկայավարման և տնտեսական վերլուծության ոլորտում

([էլփոստը պաշտպանված է])

1. 
   Նավահանգիստների լոգիստիկայի արտաքին քաղաքականությունը և տնտեսական վիճակը Ռուսաստանում Կասպից ծովի տնտեսություն և քաղաքականություն
2. 
   
3. 
   Իրան-ռուսական ապրանքային հոսքերը և դրանց օպերատորները
4. 
   
5. 
   
6. 
   Կասպից տարածաշրջան
7. 
   
8. 
   Ռուսական «Աստրախան» նավահանգիստ.
9. 
   Ռուսական «Օլյա» նավահանգիստ Արխանգելսկի մարզում
10. 
    Ռուսական «Մախաչկալա» նավահանգիստ Դաղստանում
11. 
    «Բաքու» նավահանգիստը Ադրբեջանի մայրաքաղաքում
12. 
    «Ատիրաու» նավահանգիստը Ղազախստանում
13. 
    «Աքտաու» նավահանգիստը Ղազախստանում
14. 
    Նավահանգիստ «Թուրքմենբաշի» (նախկինում՝ Կրասնովոդսկ) Թուրքմենստանում
15. 
    Իրանական «Անզալի» նավահանգիստ (Անզալի)
16. 
    Իրանի «Ամիրաբադ» նավահանգիստ.
17. 
    Օլյա նավահանգստի զարգացման պատմությունը
18. 
    Օլյա նավահանգստի տնտեսական ցուցանիշները
19. 
    Օլյա նավահանգստի զարգացման նախագիծ
20. 
    Օլյա նավահանգստի լոգիստիկա
21. 
    «Օլյա» նավահանգստի զարգացման հիմնական ուղղությունները.
22. 
    Օլյա նավահանգստի առավելություններն ու թերությունները

Ռուսաստանում նավահանգստային լոգիստիկայի արտաքին քաղաքականությունը և տնտեսական վիճակը
Ռուսաստանի տարածք, շնորհիվ դրա աշխարհագրական դիրքը, մի տեսակ կամուրջ է բեռնափոխադրումների համար հիմնական մակրոտնտեսական բևեռների՝ Եվրոպական տնտեսական միության (ԵՏՀ) և Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի (ԱՊՀ) երկրների, իսկ ավելի հեռավոր ապագայում՝ Ամերիկայի և Եվրասիայի երկրների միջև։

Նոր շուկաներ Ծոցի ավազանում և տարածաշրջանում Հնդկական օվկիանոս, մեծ նշանակություն ունի Եվրոպայի և Ասիայի համար։

Ամեն տարի անցնում է Եվրոպայի և Ասիայի միջև մոտ 6 միլիոն կոնտեյներՍակայն այդ հոսքի մեծ մասը արտասահմանյան նավահանգիստներով տեղափոխվում է օտարերկրյա ծովային նավատորմ՝ շրջանցելով Ռուսաստանի տարածքը։ Ըստ փորձագետների, Ռուսաստանի տարանցիկ ներուժի իրացում ԵԷՍ-ի և ԱԱՊ-ի երթուղու վրա համարժեք է ազգայինը կրկնապատկելունեկամուտ (Դիագրամ 1):

Գծապատկեր 1 Ռուսաստանի Դաշնության բեռնաշրջանառությունը 2002-2003 թթ տրանսպորտի եղանակով (միլիարդ տ-կմ)

ԽՍՀՄ փլուզումը էական ազդեցություն ունեցավ Ռուսաստանի աշխարհաքաղաքական դիրքի և զարգացման հնարավորությունների վրա. արտաքին տնտեսական գործունեություն... Ռուսաստանում կար 9 բեռնափոխադրող ընկերություն։ Նախկին նավահանգիստների միայն 40%-ը և նավահանգստային հզորությունների 50%-ը Սովետական ​​Միություն... Ռուսաստանից դուրս գտնվում էին բեռնարկղերի, նավթի, հացահատիկի, լաստանավերի և այլ մասնագիտացված տերմինալները (Իլյիչևսկ, Օդեսա, Տալլին, Վենտսպիլս, Նիկոլաև և այլն):

Սև ծովի նախկին ափի 70%-ը օտար է դարձել Ռուսաստանի համար։ Սև ծովի տասնյակ կարևորագույն հարավային նավահանգիստներից միայն երկուսն են մնացել Ռուսաստանի Դաշնության կազմում՝ Նովոռոսիյսկը և Տուապսեն:

ԽՍՀՄ Բալթյան 8 նավահանգիստներից Ռուսաստանում մնացել են միայն 3-ը (Սանկտ Պետերբուրգ, Վիբորգ, Կալինինգրադ)։ Ներկայումս Ռուսաստանում կա 62 ծովային և գետային նավահանգիստ։

Ռուսաստանը ներկայումս ունի 39 նավահանգիստ և 22 նավահանգիստ: Նավամատույցների երկարությունը 60,5 հազար կմ է։ Հիմնական նավահանգիստները- Սանկտ Պետերբուրգ, Մուրմանսկ, Արխանգելսկ, Աստրախան, Նովոռոսիյսկ, Տուապսե, Նախոդկա, Վլադիվոստոկ, Վանինո և այլն:

Անբավարար խորությունների պատճառով ռուսական նավահանգիստների 60%-ը չի կարողանում ընդունել մեծ տոնաժային նավեր։ Նավահանգիստների արտադրական հզորությունները հնարավորություն են տալիս ապահովել բեռների վերամշակման կարիքների միայն 54%-ը, մնացած արտահանման-ներմուծման բեռները վերամշակվում են Բալթյան երկրներում, Ուկրաինայում, Վրաստանում, Ադրբեջանում։

Այժմ Ռուսաստանում կա 216 չոր բեռնափոխադրման համալիր և 26 տանկեր, բայց ԽՍՀՄ փլուզումից հետո երկիրը մնաց առանց պոտաշի աղերի, նավթի բեռների և հեղուկ գազի փոխադրման համալիրների, առանց երկաթուղային անցումների Գերմանիա և Բուլղարիա: Ներմուծված հացահատիկի ընդունման միայն մեկ նավահանգստային վերելակ կար և ներկրվող շաքարի հումքի ընդունման մեկ մասնագիտացված համալիր։

Ռ


Նկար 2 Հիմնական նախագծերը, որոնք կազմում են 21-րդ դարի առաջին քառորդում Ռուսաստանի հիմնական տրանսպորտային ցանցը (երկաթուղային, ավտոմոբիլային և ջրային տրանսպորտ. IEIE SB RAS-ի մոդելային հաշվարկների արդյունքների հիման վրա)

Երկրի արևմտյան մասում մնացած ծովային նավահանգիստները չունեն կրողունակության բավարար պաշար, և դրանց ընդլայնման հնարավորությունները սահմանափակ են (Նովոռոսիյսկ, Տուապսե, Սանկտ Պետերբուրգ, Վիբորգ և այլն)։

Կալինինգրադի մարզի նավահանգիստների հասանելիությունն ավելի է բարդացել։ Կալինինգրադի մարզի նավահանգիստներ տանող երկաթուղին անցնում է Լիտվայի տարածքով։ Տարանցիկ պայմաններն այնքան բարդ են, որ Ռուսաստանը ստիպված եղավ որոշում կայացնել Բելառուսի և Լեհաստանի տարածքով դեպի Բալթիկ ծովի ափին երկաթուղիների և մայրուղիների հրատապ կառուցման մասին՝ շրջանցելով Լիտվան։

Սև ծովի ավազանում Թուրքիան սահմանափակումներ է մտցնում Բոսֆորում ռուսական նավարկության վրա՝ ամփոփելով բնապահպանական իրավիճակի վատթարացումը (Նկար 5):

Նմանատիպ իրավիճակ է տեղի ունենում Բալթյան տարածաշրջանում, որտեղ Դանիան և Նիդեռլանդները սահմանափակում են Ռուսաստանի ծովային առևտրի ներկայությունը Սկագերակի նեղուցում (Հյուսիսային ծով) (Նկար 5):

Նորվեգիան, ոչ առանց Միացյալ Նահանգների աջակցության, ակտիվորեն ձգտում է Ռուսաստանին դուրս մղել Արկտիկայի իր դարակում:

Տոննաժով ռուսական առևտրային նավատորմը աշխարհում 7-րդն է (16,5 մլն դվտ), սակայն նավերի մեծ մասն այնքան ֆիզիկապես մաշված է, որ թույլ չի տալիս նրանցից շատերին մուտք գործել արտասահմանյան նավահանգիստներ։ 5000-6000 նավերի 46%-ը ձկնորսական և ձկնորսական նավերն են։ 1100 նավ նախատեսված է ընդհանուր բեռների փոխադրման համար, 245 նավ՝ նավթի տանկեր։ Նավատորմը նավերի պակաս ունի ժամանակակից տեսակներինչպես, օրինակ, ավելի թեթեւ փոխադրիչներ, կոնտեյներային նավեր, համակցված տիպի նավեր, ծովային լաստանավեր, Ro-Ro նավեր (այսինքն՝ հորիզոնական բեռնումով և բեռնաթափմամբ): Ռուսաստանի արտաքին առևտրի և ծովային բեռնափոխադրումների առանձնահատկությունները կանխորոշեցին բեռների բաղադրության մեջ սորուն և մեծաքանակ բեռների, առաջին հերթին նավթի գերակշռությունը։ Զգալի է նաև հանքաքարի, շինանյութերի, քարածխի, փայտանյութի և հացահատիկի բեռների տեսակարար կշիռը։

Եվ այնուամենայնիվ, ըստ ՌԴ Պետական ​​վիճակագրական կոմիտեի տվյալների, ՌԴ ՀՆԱ-ի աճը կազմել է 7%, ներդրումները հիմնական միջոցներում` 12%, մանրածախ առևտրի ծավալը` 8%, բնակչության դրամական եկամուտները` 15%: Ըստ այդմ՝ աճել է ուղեւորափոխադրումների եւ բեռնափոխադրումների պահանջարկը։ Բոլոր տեսակի տրանսպորտի (ներառյալ երկաթուղային և խողովակաշարային) բեռնաշրջանառությունն աճել է 7%-ով, ուղևորաշրջանառությունը՝ գրեթե 8%-ով։

Ներկա քաղաքական իրավիճակի հետ կապված՝ Ռուսաստանի կառավարությունը մշակել է մինչև 2010 թվականը Ռուսաստանի Դաշնությունում տրանսպորտի զարգացման ռազմավարություն, որը ներառում է նաև Ռուսաստանում նավահանգստային լոգիստիկայի և նավահանգստային օբյեկտների զարգացման ռազմավարություն (Դիագրամ 3):

Դիագրամ 3 «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010 թթ.)» դաշնային նպատակային ծրագրի իրականացման ծախսերը (միլիարդ ռուբլի 2004 թ. գներով):

Ռուսաստանում բեռնափոխադրումների ընդհանուր աճի և ծովային բեռնափոխադրումների աճի պլանավորված տեմպերը 2005-2010 թթ. կազմում են տարեկան 40% (Գծապատկեր 4):

Ռուսաստանի ծովային նավահանգիստների շրջանառությունը 2006 թվականի առաջին կիսամյակում նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճել է 2%-ով և կազմել 199,634 մլն տոննա, 82,111 մլն տոննա չոր բեռ, բեռնաշրջանառության 2%-ով և 117,523 մլն տոննա նվազմամբ։ հեղուկ բեռներ՝ 5,3 տոկոս աճով։

Առաջիկա 5-10 տարում համաշխարհային փորձագետները կանխատեսում են Եվրոպայի և Ասիայի երկրների միջև արտաքին առևտրաշրջանառության 1,5-2 անգամ աճ, ինչը որոշում է բեռնափոխադրումների վերաբաշխման և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների համարժեք զարգացման կարևորությունը: կասպյան տարածաշրջանի երկրները։ 2006 թվականի առաջին կիսամյակում Ռուսաստանի ծովային առևտրային նավահանգիստների բեռնաշրջանառությունը նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճել է 2%-ով և կազմել 199,634 մլն տոննա։

Գ

կանխատեսման պլան
Ռաֆ.4 Ռուսաստանի ծովային նավահանգիստներում բոլոր արտահանման-ներմուծման բեռների փոխադրման և բեռնափոխադրումների ծավալները 2002-2005 թվականներին (մլն տոննա/տարի) (Կանխատեսվող պլանի աղբյուր. «Ռուսաստանի Դաշնությունում տրանսպորտի զարգացման ռազմավարություն մինչև 2010 թ. »)

իրականում

Ծովային բեռնափոխադրումների երթուղու պրակտիկա - նավի վրա բեռնված ապրանքներն անցնում են Հնդկական օվկիանոսով, Օման ծովով, Ադանայի ծոցով, Կարմիր ծովով և Սուեզի ջրանցքով, մտնում Միջերկրական ծով. իսկ Հարավային Ռուսաստանից և Ուկրաինայից ապրանքները տեղափոխվում են Օդեսա Սև ծովով, ապրանքներ Հյուսիսային Եվրոպայից, Հյուսիսային Ռուսաստանիսկ Ուկրաինան տեղափոխվում է Ջիբրալթարի նեղուցով։ Ատլանտյան օվկիանոս, Լա Մանշ և Բալթիկ ծով մինչև Եվրոպայի հյուսիսային նավահանգիստներ, ինչպիսիք են Հելսինկին և Սանկտ Պետերբուրգը։ Այս ծովային ուղիներով ապրանքների տեղափոխումը շատ ծախսատար է և ուշացած:

Կասպից տարածաշրջանը դարձել է մի շարք եվրոպական և ամերիկյան պետությունների ռազմավարական շահերի գոտի, որոնք ուղղակի ելք չունեն դեպի Կասպից ծով։ Հետաքրքրության հիմնական ասպեկտներից մեկը կասպյան տարանցիկ ճանապարհով Ռուսաստանով ապրանքների առաքման ժամանակն է, որը 10 օրով պակաս է, քան ծովային ճանապարհով Արևմտյան Եվրոպայի նավահանգիստներով (Նկար 5):

Ռուսաստանը, բացի տարանցիկ երկրի դերից, ամենաեկամտաբերն է Կասպից ծովի տարածաշրջանում առևտրային կապերի ընդլայնում. Ռուսաստանից Հարավարևելյան Ասիայի երկրներ բեռնափոխադրումների հիմքը կազմում են հետևյալ արտահանման բեռները. Կենտրոնական և հյուսիսարևմտյան շրջաններից Վիետնամ են մատակարարվում մետաղներ, արդյունաբերական արտադրանք, աղ, ծծումբ և մեքենաներ։ Արաբական Միացյալ Էմիրություններ՝ ալյումինի, պղնձի և ռետինե արտադրանք։ Այսօր թուղթն ու ցելյուլոզը Կարելիայից Բալթիկ ծովի նավահանգիստներով առաքվում են Վիետնամ և Հնդկաստան։ Սամարայից իրանական շուկա են ուղարկվում օրգանական քիմիայի արտադրանք։

2000 թվականին երեք պետությունների՝ Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի կառավարությունները ստորագրեցին «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման մասին համաձայնագիրը։ Հյուսիս-Հարավ միջանցքը, որը սահմանում է երթուղին. Մումբայ նավահանգիստ (նախկինում՝ Բոմբեյ, Հնդկաստան) - Հնդկական օվկիանոս - Պարսից ծոց - Բանդար Աբաս նավահանգիստ (Իրան) - Բանդար Ամիրաբադ նավահանգիստ (Իրան) - Անզալի նավահանգիստ (Իրան) - Կասպից ծով - Օլյա նավահանգիստ (Աստ.Ռախան, Ռուսաստան) - Սանկտ Պետերբուրգ (Ռուսաստան).

Նոր երթուղին, ըստ փորձագետների, 10-12 օրով կնվազեցնի բեռնափոխադրումների տևողությունը՝ համեմատած Սուեզի ջրանցքով ավանդական ծովային երթուղու հետ, որը տևում է մոտ 40 օր։ Իսկ դա իր հերթին 20%-ով կնվազեցնի տրանսպորտային ծախսերը։

ITC «Հյուսիս-Հարավ» համաձայնագիրը նախատեսում է ապրանքների առաքում ինչպես Կասպից, այնպես էլ Սև ծովերի տարբեր նավահանգիստներից։ Հետագայում նախատեսվում է, որ «Հյուսիս-Հարավ» ՄՏԿ-ն կհատվի Տրանսսիբի հետ, ինչը մեծ փոխադրման կետ կստեղծի Ռուսաստանի երկու հիմնական տրանսպորտային միջանցքների միջև։

Գիտակցելով Հյուսիս-Հարավ միջանցքի հեռանկարները՝ Բելառուսի Հանրապետությունը, Ղազախստանի Հանրապետությունը, Տաջիկստանի Հանրապետությունը և Օմանի Սուլթանությունը, Հայաստանի Հանրապետությունը, Ադրբեջանի Հանրապետությունը և Սիրիան. Արաբական Հանրապետություն... Հյուսիս-Հարավ ՄՏԿ-ի առանցքային օղակը Կասպից ծովն է:

Նկ. 5 Ռուսաստանի արևմտյան և Կենտրոնական Ասիայի տարածաշրջաններ արտահանվող բեռնահոսքերի հիմնական ուղղությունները

Առջևի և

Կենտրոնական

Ասիա

Արաբիա

Հնդկաստան

Կասպից ծովի տնտեսություն և քաղաքականություն
20-րդ դարի վերջին տեղի ունեցած վերափոխումների արդյունքում Կասպիցը դարձավ հինգ պետությունների ծով՝ Ռուսաստան, Իրան, Ղազախստան, Ադրբեջան և Թուրքմենստան (Նկար 6): Տարածաշրջանը դարձել է ոչ միայն այս պետությունների, այլեւ մի շարք այլ պետությունների ռազմավարական շահերի գոտի, որոնք ուղղակի ելք չունեն դեպի Կասպից ծով։

Առայժմ, ծովային լոգիստիկայի անբավարար զարգացման պատճառով, Պարսից ծոցի, Հնդկական օվկիանոսի և նույնիսկ Հարավարևելյան Ասիայի երկրներից ներկրողներն ու արտահանողները իրենց ապրանքներն ուղարկում են Կենտրոնական, Հյուսիսային Եվրոպա և Ռուսաստան ծովով և բաց ծովերով, այսինքն. շրջանցելով կասպյան տարածաշրջանը։

Կասպյան տարածաշրջանի ռազմավարական նշանակությունը, ի լրումն ածխաջրածնային ռեսուրսների, պայմանավորված է նրա սահմանային դիրքով Եվրոպայի և Ասիայի միջև հեռանկարային միջմայրցամաքային և անդրազգային տրանսպորտային ուղղությունների և «արևելք-արևմուտք» և «հյուսիս-հարավ» հաղորդակցությունների խաչմերուկում: Համաշխարհային երեք կրոնների՝ քրիստոնեության, իսլամի և բուդդիզմի գերիշխող ազդեցության ոլորտների շարժական հանգույց:

2001 թվականից ի վեր Ռուսաստանը ակտիվորեն զարգացնում է Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ռուսական մասը, որը կապում է Հնդկաստանը և Իրանը Հյուսիսային Եվրոպայի հետ, ինչը կանխորոշեց Կասպից տարածաշրջանի ռուսական մասի ակտիվ զարգացումը: Եվրոպայի շուրջ ավանդական ծովային ուղիներից, ինչպես նաև ITC TRACECA-ից բեռնափոխադրումները կարող են վերահղվել դեպի Հյուսիս-Հարավ երթուղի:

Այսօր Կասպից ծովում կան երեք հիմնական նավահանգիստներ՝ Աստրախան, Օլյա և Մախաչկալա նավահանգիստ (Դաղստան)։ Ներկայումս ռուսական նավահանգիստները վերամշակվում են 35% Կասպից ծովի բեռնափոխադրումների ողջ ծավալը։

Նկ. 6 Ռուսաստանի արևմտյան և Կենտրոնական Ասիայի տարածաշրջաններ արտահանվող բեռնահոսքերի հիմնական ուղղությունները

Վերջին տարիներին Աստրախանի տրանսպորտային հանգույցը արագ զարգացում է ապրել՝ որպես Եվրոպայի և Ասիայի միջև ապրանքների փոխանակման հիմնական տարանցիկ կենտրոն: համեմատ աճել են ավտոմոբիլային տրանսպորտով բեռնափոխադրումների ծավալը 1997 թվականին այն գրեթե կրկնապատկվել է։

80-ականների վերջԱստրախանի տրանսպորտային հանգույցով ամեն տարի անցնում էր տարեկան մինչև 12 մլն տոննա բեռԵվրոպայից Իրան միջազգային տարանցիկ բեռների աննշան ծավալով, տարեկան մոտ 200 հազար տոննա բեռ. Ավտոմեքենաների ճանապարհներթույլատրել ծանր բեռնարկղերի առաքումը Աստրախանից Մոսկվա 2 օրից պակաս, իսկ Հելսինկի և Բեռլին՝ 4-5 օրում:

Եթե ​​2000 թվականին Աստրախանի և Օլյայի նավահանգիստների միայն տերմինալների շրջանառությունը կազմում էր 1 միլիոն տոննայից մի փոքր ավելի, ապա 2002 թվականին այն աճել է մինչև 2,5 միլիոն տոննա, իսկ 2003 թվականին պատկերն ավելի գրավիչ է՝ բեռնափոխադրումների ծավալն աճել է 80-ով։ %: Ներկայումս բեռների ամենամեծ ծավալն անցնում է Աստրախանի նավահանգստով։

2006 թվականի առաջին կիսամյակում Ռուսաստանի բոլոր նավահանգիստները բեռնափոխադրել են 82,111 մլն տոննա չոր բեռներ՝ բեռնափոխադրումների 2% նվազմամբ և 117,523 մլն տոննա հեղուկ բեռներով՝ 5,3% աճով:

Խորհրդային ժամանակաշրջանում բեռնափոխադրումների կառուցվածքում գերակշռում էին ներքին ջրային ուղիներով տեղափոխվող խոշոր հանքային շինանյութերը։

Տ


7 Պլաններ 2003 թվականին Հյուսիս-Հարավ միջանցքով Ռուսաստան մի շարք նոմենկլատուրային ապրանքների մատակարարման համար (ըստ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության)

Ներկայումս Կասպից ծովի բոլոր նավահանգիստների բեռնաշրջանառության ավելի քան 95%-ը բաժին է ընկնում դեպի Կասպից ծովի տարածաշրջանի նավահանգիստներ ծովային տրանսպորտով ռուսական արտաքին առևտրային բեռների տեղափոխմանը։ Հյուսիս-Հարավ ՄՏԿ-ով անցնող ապրանքների անվանացանկում գերակշռում են մետաղական արտադրանքները, փայտանյութը, տարաները, սարքավորումները, քիմիական բեռները, նավթը, սննդամթերքը (Աղյուսակ 7): Ռուսաստանի, Թուրքմենստանի և Իրանի միջև լաստանավային հաղորդակցությունն ակտիվորեն զարգանում է։ Նախատեսվում է լաստանավային գծերով մեքենաներ տեղափոխել Ղազախստան և Ադրբեջան։

Դ


գծ.

պլան - կանխատեսում

փաստ

2002 թվականին Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքով փոխադրվել է 5,3 միլիոն տոննա բեռ, իսկ 2003 թվականի առաջին կիսամյակում՝ 3,6 միլիոն տոննա, ինչը վկայում է բեռնափոխադրումների ինտենսիվ աճի մասին՝ գրեթե 1,5 անգամ։ Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության փորձագետների կանխատեսումների համաձայն՝ տարանցիկ բեռնարկղային բեռների փոխադրումը «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային երթուղիով՝ Հյուսիսային Եվրոպա - Ռուսաստան - Իրան - Պարսից ծոցի երկրներ - Հնդկաստան, ապագայում կարող է. հասնել 20 մլն տոննայի (Դիագրամ 8):

Չնայած կասպյան տարածաշրջանում ռուսական արտաքին առևտրային բեռնափոխադրումների աճին, Կասպից ծովում նավահանգստային օբյեկտների սուր պակաս կա։ Բացի այդ, Հյուսիսային Կասպից ծովային բեռնափոխադրման ընկերության հաշվեկշիռը բաղկացած է ընդամենը մոտ 60 նավից, հիմնականում հին և փոքր, որոնց մեծ մասը գետային նավեր է, քանի որ.

Ընթացիկ տարվա հունվարին Թուրքմենստանի արտաքին առևտրաշրջանառությունը կազմել է 512 մլն դոլար, ինչը 14 տոկոսով ավելի է 2001 թվականի հունվարի համեմատ։ Վիճակագրության և տեղեկատվության ազգային ինստիտուտի տվյալներով՝ արտահանումն աճել է 23%-ով՝ մինչև 264 մլն դոլար, ներմուծումը 6%-ով՝ մինչև 248 մլն դոլար։ Թուրքմենստանն այս տարվա հունվարին ամենամեծ արտահանման գործառնություններն իրականացրել է Ուկրաինայի (արտահանման 50%-ը), Իրանի հետ։ (12%), Ռուսաստան (11%), Իտալիա (9%), Թուրքիա (5%), Կիպրոս (2%)։

Ռուս-իրանական առևտրատնտեսական հարաբերություններ
Ռուսաստանի համար Իրանը դիտվում է և՛ որպես մրցակից, և՛ որպես գործընկեր:

Դա տեւում է ռազմավարական դիրքկապված Թուրքիայի և Իրաքի, Աֆղանստանի և Պակիստանի հետ։ Հարավում ելք ունի դեպի Պարսից ծոց, իսկ հյուսիսում՝ Կասպից ծովի հարավային հատվածը։ Այստեղ այն սահմանակից է Անդրկովկասյան նոր պետություններին՝ Ադրբեջանին, Հայաստանին և Թուրքմենստանին (Նկար 9):

1980 թվականի հունվարին Իրանում ազգայնացվեց արտաքին առևտուրը, մինչդեռ ներքին առևտուրը մնում է մասնավոր ձեռներեցների մոտ: Իրանի տնտեսության զարգացումը կարելի է բնութագրել որպես կայուն՝ ՀՆԱ-ի տարեկան միջին աճի տեմպերով ավելի քան 5%: 2003 թվականին ՀՆԱ-ի ծավալը կազմել է 130 մլրդ դոլար, նկատվել է 6,1% աճ։ Իրանում նպատակն է ապահովել ՀՆԱ-ի 8% աճ (Գծապատկեր 10):

Իրանի արտաքին տնտեսական շրջանառությունը բնութագրվում է դինամիկ աճով և 2003 թվականին կազմել է 60,6 մլրդ դոլար (տարվա ընթացքում աճել է 16,5 տոկոսով), որից արտահանումը` 34,1 մլրդ դոլար, ներմուծումը` 26,5 մլրդ դոլար։ Սակայն իրանական արտահանման 80%-ը հում նավթն է։

2002 թվականի սկզբին Իրանի ածխաջրածինների ընդհանուր պաշարները կազմում էին մոտ 270 միլիարդ բարել, որոնցից 63%-ը կազմում էր բնական գազը, իսկ 37%-ը՝ հում նավթը։ ՕՊԵԿ-ի 11 անդամներից նավթի խոշորագույն արտահանողներն են Սաուդյան Արաբիան և Իրանը, որոնք արդյունահանում են համապատասխանաբար 7,945 և 3,665 մլն բարել։ յուղ.

Իրանի արտահանվող ապրանքներն են նավթը, բամբակը, գորգերը, մետաղական հանքաքարերը և այլն, մինչդեռ ներմուծվող ապրանքներն են մեքենաներն ու սարքավորումները, մեքենաները, մետաղները, քիմիական նյութերը և այլն (Նկար 11):

Իրանական ներմուծման նոմենկլատուրայում հիմնական տեղը զբաղեցնում է արդյունաբերական սարքավորումներ, գլանվածք մետաղ, էլեկտրական սարքավորումներ, պլաստմասսաների արտադրության հումք, քիմիական նյութեր, ճանապարհաշինական և բեռնաթափման սարքավորումներ (ամբարձիչներ), կենդանական և բուսական սննդի յուղեր, թուղթ, ստվարաթուղթ և դեղամիջոցներ։

12 ամսով 2004-2005 թթ Իրանը ներմուծել է 21,321 հազար տոննա ապրանք՝ 34,105 մլն դոլարի, ինչը 7,6%-ով կշռով և 30,4%-ով ավելի է, քան նախորդ (2003-2004) տարում։ Տարվա ընթացքում գլանվածքային մետաղական արտադրանքի ներմուծման արժեքն աճել է 48,9%-ով, դեղամիջոցներինը՝ 8,1%-ով։ Իրանը մեծապես կախված է երկիր ցորենի ներկրումից։

24200 մլրդ խմ ապացուցված պաշարներով գազԻրանն այս ցուցանիշով աշխարհում երկրորդ տեղն է զբաղեցնում։ Իրանում քաղաքային ընտանիքների 74%-ը գազ է օգտագործում. Առկա հնարավորություններթույլ են տալիս Իրանին օրական ներմուծել մինչև 40 մլն խմ, տաք սեզոնին՝ 11 մլն խմ, իսկ ցուրտին՝ 26 մլն խմ։ Իրանը բացակայող գազը գնում է Թուրքմենստանից՝ չնայած նրան, որ արդյունահանվող գազի ծավալի զգալի մասը արևմտյան շրջաններԹուրքմենստանն արդեն պայմանագիր է կնքել ռուսական «Գազպրոմի» հետ։

Ռ


նկ.9 Իրանում տրանսպորտային երթուղիները ՄՏԿ «Հյուսիս-Հարավ» համակարգում

Նկ.11 Ապրանքների տեսակարար կշիռը իրանական արտահանման ընդհանուր կառուցվածքում 2001թ

Նկ. 10 Գործունեության մասնակցության մասնաբաժինը Իրանի ՀՆԱ-ում (%):

2004 թվականին Իրանը ԵՄ-ից ներմուծել է 14,5 միլիարդ դոլարի ապրանք, իսկ ԵՄ արտահանել 10,2 միլիարդ դոլարի ապրանք:

Ներկայումս Իրանի և Ռուսաստանի միջև տնտեսական համագործակցություն կա նավթի արտահանման-ներմուծման ոլորտում։ Նախագծեր են մշակվում Իրան նավթամթերքի և գազի արտահանման համար «Գազպրոմ», «Ռոսնեֆտ», «ԼՈՒԿՕՅԼ», «Սիբնեֆտ», «ՅՈՒԿՈՍ», «Ռոսնեֆտ», «ԼՈՒԿՕՅԼ», «Սիբնեֆտ» (Նկար 12)

Ներկայում Իրանը ներկրում է նավթամթերքհիմնականում Ռուսաստանից, Ադրբեջանից, այդ թվում՝ բենզինից։ 2001 թվականին Իրանը սարքավորումների և նավթամթերքների ներմուծման վրա ծախսել է 2,3 միլիարդ դոլար, որից 600 միլիոնը բաժին է ընկել նավթամթերքի գնմանը։

Մինչեւ 2010 թվականը Իրան նավթամթերքի ներմուծումը կկազմի 50 միլիարդ դոլար։ Իրանական նավթամթերքի ներմուծման հիմնական հոդվածը շարժիչային բենզինն է։ Այսպիսով, արտասահմանում նավթավերամշակման արտադրանքի գնման վրա ծախսված 1 մլրդ դոլարից 800 մլն դոլարը բաժին է ընկել բենզինին։ Իրանում նույն ժամանակահատվածում արտադրվել է 500 մլն դոլարի բենզին, իսկ 2006 թվականին նավթամթերքի ներմուծումը, ըստ իրանցի տնտեսագետների կանխատեսումների, կաճի մինչև 2,5 մլրդ դոլար։

Ռ

Նկար 12 Իրան ռուսական նավթի, նավթամթերքի և գազի մատակարարման և Իրանի տարածքով փոխադրումների նախագծեր

Իրանի կարիքը մետաղականկազմում է տարեկան մինչև 40 մլն տոննա։ 2002 թվականին Ուկրաինան Իրան է արտահանել 290 հազար տոննա գլանվածք։ Ներկայումս Իրանն ունի երեք խոշոր և չորս փոքր մետալուրգիական ձեռնարկություններ (օրինակ՝ Մոբարաքի (Սպահան նահանգ) մետալուրգիական գործարան), որոնք ապահովում են երկրի տնտեսության միայն 60%-ը պողպատով։ Պահանջների մնացած 40%-ը ծածկված է ներմուծմամբ։

2000-2001 թթ գյուղատնտեսական 2006 թվականին Իրանն արտադրել է՝ ցորեն՝ 9,459 մլն տոննա, գարի՝ 2,423 մլն տոննա, բրինձ՝ 1,99 մլն տոննա, Իրանն աշխարհում գարի ներմուծող հինգ խոշորագույն երկրներից մեկն է։

2002 թվականին երկիր ներմուծվել է 750 հազար տոննա գարի և մոտ 200 հազար տոննա անասնակեր. հատիկներ... Իսկ ռուսական գարու ընդհանուր արտահանումը նույն ժամանակահատվածում կազմել է 1,1 մլն տոննա։ Առայժմ Իրան ռուսական հացահատիկի մատակարարումների ծավալը փոքր է, սակայն շուկան շատ հեռանկարային է։

Մեծամասնությունը փայտԻրանը ներկրվում է Ռուսաստանից և Վրաստանից, իսկ Ռուսաստանից՝ հիմնականում սոճին և ավելի քիչ քանակությամբ՝ եղևնի։ Միայն Աստարայի մաքսակետով 2005 թվականի 9 ամիսների ընթացքում Ռուսաստանից ցամաքային ճանապարհով Իրան է ներկրվել 72,97 հազ. տարբեր տեսակիհաճարենու և փշատերև փայտ

տեսակներ, ինչը 50%-ով ավելի է 2004թ.-ի նույն ցուցանիշից: Ներմուծման աճը, ինչպես նաև Ռուսաստանում փայտի ներմուծման մաքսային արտոնությունների ներդրումը վերջին 2004-2005թթ. հանգեցրեց նրան, որ իրանցի սպառողները հիմնականում վերակողմնորոշվեցին տեղական փայտի օգտագործումից դեպի ներմուծում, ինչը հանգեցրեց Իրանի հյուսիսում արդյունաբերության և շինարարության մեջ Ռուսաստանից փայտանյութի ամբողջական օգտագործմանը:

Խորհրդային Միության աջակցությամբ Իրանում կառուցվել է շուրջ 150 օբյեկտ։ Բետոնի, ցեմենտի և պողպատի շուկայական գները կայունացնելու, ինչպես նաև Իրանում այդ ապրանքների պակասը վերացնելու նպատակով ցեմենտի, բետոնի, պողպատի և այլ ապրանքների համար անհրաժեշտ ներմուծման մաքսատուրքերը. շինարարություն... Իրան շինանյութի ներմուծման մակարդակը տարեկան աճում է 23%-ով։

Իրանի բանակը շատ ավելի շատ արևմտյան տեխնիկա ունի, քան խորհրդայինը։ Պարսիկները երրորդ երկրների միջոցով ստանում էին արեւմտյան արտադրության սարքավորումների պահեստամասեր եւ զինամթերք։ ՄԱԿ-ը պատժամիջոցներ է սահմանել Իրանի և Իրաքի դեմ։ Իրանը վերակողմնորոշվեց դեպի Ռուսաստան. 2004 թվականին Իրանի արտաքին առևտրի մնացորդը կազմել է 10 միլիարդ դոլար զենքհստակ ինչ-որ բան ունի:

Նկար 13 Ռուսաստանի և Իրանի միջև ապրանքաշրջանառության ծավալը 1999-2004 թթ (միլիոն դոլար)

+40%

+20%

Իրանը զինված է 220 տանկեր T-72Ռուսական արտադրության, իսկ հիմա դրանց պահեստամասերի խնդիրը բավականին սուր է։ Կոնկրետ պայմանավորվածություններ են ձեռք բերվել Ռուսաստանի կողմից 35 իրանական ՄիԳ-29 ինքնաթիռների և 24 Սու-24 ինքնաթիռների վերանորոգման և արդիականացման վերաբերյալ։

Իրանի հակաօդային պաշտպանության համակարգի զարգացման ծրագիրը նախատեսում է օդային հարվածներից ծածկել շուրջ 15 նավթային տերմինալներ և այլ կարևոր արդյունաբերական օբյեկտներ, այդ թվում՝ Բուշերի ատոմակայանը, ինչը դրդեց Ռուսաստանի հետ հակաօդային պաշտպանության պայմանագրի ստորագրմանը (առաջինը մի շարք համաձայնագրերից): ) շուրջ 1,6 մլրդ դոլար ընդհանուր գումարով։ 2006 - 2008 թվականների ընթացքում Ռուսաստանը Իրանին կմատակարարի 29 հակաօդային սարքեր հրթիռային համակարգեր Tor-M1.

Իրանում հրթիռային կործանիչների շարքի կառուցումը սկսվել է միայն 2000 թվականին։ Այս նավերի հրթիռային կայանքները 90%-ով արտադրվելու են երկրի սեփական ուժերի կողմից։ Բայց այդ կայանքների համար հրթիռները շատ են անհրաժեշտ: Իրանցիները հատուկ հետաքրքրություն են ցուցաբերում Ռուսաստանում արտադրվող 3M-80E Mosquito գերձայնային հականավային հրթիռի նկատմամբ։

Նկար 14 Ռուսաստանի և Իրանի միջև առևտրաշրջանառության բաժնետոմսերը 2001 և 2005 թթ. (%)

2001 տարի

2005 տարի

Արտահանում Իրան

Արտահանում Իրան

Ներմուծում

Իրանից

Ներմուծում

Իրանից

Իրանը Ռուսաստանի ավանդական և խոշոր առևտրային գործընկերն է։ Ռուսաստանի արտաքին առևտրաշրջանառության մեջ Իրանի մասնաբաժինը 1 տոկոս է։ Ռուսաստանի և Իրանի միջև ապրանքաշրջանառության ծավալը 1999-2004 թվականներին աճել է 4 անգամ (Դիագրամ 13): Այս շրջանառության ավելի քան 90%-ը կազմում է ռուսական արտահանումը Իրան (Գծապատկեր 14): Դեպի Ռուսաստան իրանական արտահանման ծավալների աճը կազմում է մոտ 87%, իսկ Ռուսաստանից Իրան՝ 48%։

Ռուսաստանի և Իրանի միջև առևտրատնտեսական համագործակցության հիմնական ոլորտներն են էներգետիկան, այդ թվում՝ միջուկային, մետալուրգիան, նավթագազային և քիմիական արդյունաբերությունը, տրանսպորտը։

Ռուսաստանի և Իրանի միջև առևտրի կառուցվածքի վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ դեպի Իրան ռուսական արտահանման հիմքը մետաղներն են և մետաղական արտադրանքները (Նկար 15): Իրանից Ռուսաստան ներմուծման հիմնական մասը պարենային ապրանքներ և գյուղատնտեսական հումք են (Նկար 16):

Նկ. 15 Ռուսաստանից Իրան արտահանման կառուցվածքը (%)

Նկ. 16 Իրանից Ռուսաստան ներմուծման կառուցվածքը (%)

Իրանն ու Ռուսաստանը տեսնում են միմյանց որպես ռազմավարական դաշնակից. Իրանում ռուսական ներդրումների ծավալը 2003 թվականին կազմել է 581 մլն դոլար, ինչը կազմում է արտասահմանում ռուսական բոլոր ներդրումների 13,3%-ը (Դիագրամ 17)։

Իրանի հյուսիսային նահանգները առանձնակի հետաքրքրություն են ցուցաբերում ռուս գործընկերների հետ առևտրային հարաբերությունների զարգացման հարցում։

Օրինակ, 2001 թվականի մայիսին Աստրախանում Գիլան նահանգի ապրանքարտադրողների ցուցահանդեսից հետո միայն Աստրախանի շրջանում բացվեցին 16 նոր ֆիրմաներ իրանական կապիտալի մասնակցությամբ։

Դ


Նկ.17 Ռուսական ներդրումների ծավալները արտասահմանում և Իրանում 2003թ

2005 թվականին Աստրախանի մարզում 2005 թվականին գործել են իրանական ներդրումներով 66 ձեռնարկություններ, ինչպես նաև իրանական իրավաբանական անձանց 6 մասնաճյուղեր։ Բացվել են իրանական «Khazar Shipping», «Irsotr» նավագնացային ընկերությունների ներկայացուցչությունները, որոնք անվճար մուտք ունեն Աստրախանի շրջանի ողջ տրանսպորտային ենթակառուցվածք։ Աստրախանի շրջանի կառավարությունն իր հերթին շահագրգռված է ապրանքների տեսականու ընդլայնմամբ՝ ինչպես արտահանման, այնպես էլ ներմուծման, ինչպես նաև մեր տարածաշրջանի տնտեսության իրական հատվածում իրանական ներդրումների ներգրավմամբ։

Ռուսաստանից Իրան արտահանումները եղել են 2003-2004թթ. կազմել է 1734,2 մլն դոլար՝ աճելով 50 տոկոսով, Իրանից ներմուծումը Ռուսաստան՝ 93 մլն դոլար՝ 69 տոկոս աճով։

Ռուսական ապրանքաշրջանառության մեջ Իրանի մասնաբաժինը կազմում է 0,8% (Գծապատկեր 18): Ռուսաստանը Իրանին է մատակարարում իր մեքենաների, սարքավորումների, տրանսպորտային միջոցների և մետաղական արտադրանքի մինչև 80%-ը, որոնք արտահանվում են. տարբեր երկրներաշխարհը.

2004 թվականին Իրանին բաժին է ընկել Աստրախանի արտաքին առևտրաշրջանառության 37,73%-ը։

Տարանցիկ բեռնափոխադրումները, Իրան-Աստրախանի մարզ ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ) կազմում է ~ 25%՝ տարեկան 40% աճով (Իրանից Եվրոպա, Իրանի միջոցով այլ երկրներ):

Հիմնականում ծովային բեռնափոխադրումների համակարգում Ռուսաստանը գործում է իրանական Անզալի նավահանգստի միջոցով, որը վերամշակում է Իրան ռուսական արտահանվող մետաղական արտադրանքի ավելի քան 50%-ը և փայտանյութի և սղոցված փայտանյութի մոտ 65%-ը (Նկար 19):

Ներկայումս Իրանի հետ աշխատում են Ռուսաստանի և հարևան երկրների առաջատար ձեռնարկությունները՝ իրենց արտադրանքը տարանցիկ մատակարարելով Իրան՝ Ռուսաստանի տարածքով։

Զենքի համակարգում.

• 
  «Պրոգրես» ընկերությունը (Արսենև, Հեռավոր Արևելք, Ռուսաստան) պատրաստվում է մեծ քանակությամբ գերձայնային հականավային հրթիռների մշտական ​​մատակարարմանը։ 3M-80E «Մժեղ»դեպի Իրան 2007-2012 թվականներին՝ հարմարեցման և տեղադրման սարքավորումներով։
• 
  2003 թվականից կնքվում են խաղաղ նպատակներով Իրան լազերային սարքավորումների մատակարարման կատարման պայմանագրեր՝ Սանկտ Պետերբուրգի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի Միկրոտեխնոլոգիայի գիտատեխնոլոգիական կենտրոնի հիման վրա՝ Դ.Վ. Էֆրեմովա.
• 
  Իրանը սպասարկում է 200 տանկեր T-72, 30 Սու-24 կործանիչներև 35 մարտիկ ՄիԳ-29 80-ականների ռուսական արտադրություն - 90-ականների սկիզբ: Այս զինատեսակները աշխատանքային վիճակում պահելու համար ռուսական ռազմարդյունաբերական համալիրը Ռուսաստանից մշտական ​​մատակարարումներ է իրականացնում բաղադրիչ նյութերի և հարմարեցման սարքավորումների համար:

Ռ


Նկար 18 Աստրախանի շրջանի բեռնափոխադրումների ծավալները դեպի Իրան և դեպի Իրան 1989-ից մինչև 2010 թվականը (միլիոն տոննա)

Շինարարական համակարգում.

• 
  Ռուսական «Տեխնոպրոմէքսպորտ» ասոցիացիան Իրանում իրանական ՋԷԿ-երում մի շարք էներգաբլոկներ է կառուցել։ Այժմ մշակվում են նոր էլեկտրակայանների կառուցման հարցերը, ձևավորվում է սարքավորումների մատակարարումը։
• 
  Իրանի և Ռուսաստանի համատեղ ջանքերով ընթանում է Ղազվին-Ռեշտ-Անզալի-Աստարա երկաթուղու շինարարությունը, որի համար Ռուսաստանից մշտապես մատակարարվում են հարմարեցման սարքավորումներ և երկաթուղային սարքավորումներ։
• 
  Բանակցություններ են ընթանում Բուշերի ԱԷԿ-ի երկրորդ էներգաբլոկի կառուցման և բաղկացուցիչ նյութերի և շահագործման սարքավորումների մատակարարման շուրջ։
• 
  Ռուսաստանն ու Իրանը բանակցում են մինչև 2015 թվականը Իրանում 22 ատոմակայան կառուցելու շուրջ։

Արդյունաբերական հումքի համակարգում.

• 
  ԲԲԸ Մագնիտոգորսկի մետալուրգիական գործարանը, ԲԲԸ Չելյաբինսկի մետալուրգիական գործարանը, ՓԲԸ Պլաստ-Ռիֆեյը և մի շարք այլ ռուսական ձեռնարկություններ Իրան են արտահանում գունավոր մետաղներ և արդյունաբերական հումք: Հարավային Ուրալի ձեռնարկություններից Իրան սեւ մետաղների արտահանման վերլուծությունը ցույց է տալիս դինամիկ աճ։ Այսպես, 2002 թվականին միջին հաշվով ամսական ուղարկվել է 137 հազար տոննա, 2003 թվականին՝ 152,6 հազար տոննա, իսկ 2004 թվականին այս ցուցանիշն արդեն հասել էր 161,2 հազար տոննայի։ «Պլաստ-Ռիֆեյ» ՓԲԸ-ն արդյունաբերական հումքի արտահանումն ավելացրել է տարեկան մինչև 2 հազար տոննա։
• 
  Խարցիզսկի խողովակների գործարանը (KhTZ, Ուկրաինա, Դոնեցկի մարզ) 2005 թվականին արտադրության ծավալներն ավելացրել է 26,2%-ով (2004 թվականի համեմատ) մինչև 546,6 հազար տոննա (ներառյալ 545,4 հազար տոննա խողովակներ): մեծ տրամագիծ(այս ծավալից՝ 371,8 հազ. տոննա հակակոռոզիոն ծածկույթով) և 1,2 հազ. տոննա խողովակ՝ սառնարանների համար)։ 2005 թվականին KhTZ-ն Ռուսաստանի տարածքով Իրան է մատակարարել 84,7 հազար տոննա խողովակ, Ղազախստան՝ 72,4 հազար տոննա, Չինաստան՝ 14,5 հազար տոննա, ԱՄՆ՝ 2,7 հազար տոննա։

Նկար 19 Աստրախանից և Օլյա նավահանգստից դեպի Իրան առևտրային հոսքերի հիմնական ուղղությունները.

Վառելիքաէներգետիկ համալիրում.

• 
  OAO LUKOIL-ը կվերամշակի ռուսական հումքը երկրի հյուսիսում գտնվող իրանական նավթավերամշակման գործարաններում՝ ներքին կարիքները բավարարելու համար: Դրա դիմաց Իրանը Ռուսաստանին կտրամադրի իր նավթի համարժեք քանակություն Պարսից ծոցի տերմինալներում: Այս սխեման, որով նավթը տանկերով կհասցվի Իրան, կարող է ռուսական ընկերություններին բերել ոչ եվրոպացի գնորդների՝ նրանց հումք տրամադրելով մրցունակ գնով։ Այս սխեման իրականացնելիս LUKOIL-ը կարող է օգտագործել իր դուստր ձեռնարկության Nizhnevolzhskneft-ի արտադրած հումքը, որը կմատակարարվի Աստրախանից (Օլյա) կամ Վոլգոգրադից իրանական Նեկա նավահանգիստ: Այնուհետև Նեկա-Սարի 16 դյույմանոց խողովակաշարով այն կարող է մղվել Իրան:
• 
  «Գազպրոմը» մասնակցում է 2006-2009 թթ. Իրան-Պակիստան-Հնդկաստան գազամուղը և Հարավային Պարս հանքավայրի մեկ կամ երկու փուլերի կառուցումը՝ հետագայում արտադրվող ածխաջրածինների արտահանման համար։ Ինչն իր հերթին պահանջում է նյութերի մատակարարում

և սարքավորումներ՝ հեղուկ և գազային ածխաջրածինների ստորգետնյա պահեստավորման համակարգերի կառուցման, բաղադրիչների և կառավարման սարքերի մշտական ​​մատակարարման համար։

Մեքենաշինության համակարգում.

• 
  2005 թվականից իրանական Kaku Khavar Bakhtar ընկերությունը, որը Իրանում ծանր բեռնատարների արտադրության ռուսական Kama ասոցիացիայի պաշտոնական ներկայացուցիչն է, Իրան է ներկրում ռուսական KamAZ տրակտորներ։ ժամանակակից մոդելներ«5460», «6460» և «6520»՝ 320 - 360 ձիաուժ հզորությամբ, որոնց շարժիչները համապատասխանում են «EURO - 2 և - 3» ստանդարտներին։

Գյուղատնտեսական արտադրության համակարգում.

• 
  Ռուսական հացահատիկի մեծ խմբաքանակներ են արտահանվում Իրան. Հացահատիկի փոխադրումների ծավալը 2003 թվականին կազմել է 1,5 մլն տոննա։ Իրանը հաստատում է Ռուսաստանից այս ապրանքի նկատմամբ անընդհատ աճող պահանջարկը։

«Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցք.
Ռուսաստանի, Հնդկաստանի, Իրանի, Բելառուսի, Ղազախստանի, Տաջիկստանի, Օմանի, Հայաստանի, Ադրբեջանի և Սիրիայի միջև Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի մասին համաձայնագիրը համապատասխանում է այդ երկրների կենսական շահերին։ Համաձայնագիր Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման մասին. Հյուսիս-Հարավ միջանցքը, որը սահմանում է երթուղին. Մումբայ նավահանգիստ (նախկինում՝ Բոմբեյ, ԻՀնդկաստան) - Հնդկական օվկիանոս - Պարսից ծոց - Բանդար Աբբաս նավահանգիստ (Իրան) - Բանդար Ամիրաբադ նավահանգիստ (Իրան) - Անզելի նավահանգիստ (Իրան) - Կասպից ծով - Օլյա նավահանգիստ (Աստրախան, Ռուսաստան) - Սանկտ Պետերբուրգ (Ռուսաստան):

«Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը կապահովի բեռների փոխադրումը Եվրոպայի և Հյուսիսային Եվրոպայի երկրների՝ Ամստերդամ, Համբուրգ, Կոպենհագեն, Ստոկհոլմ և Հելսինկի նավահանգիստներից դեպի Մոսկվա և Սանկտ Պետերբուրգ և հետագայում Հյուսիսային Կասպից ծովի նավահանգիստներով։ , անցնում է (Նկար 20)

• 
  նախ՝ Կենտրոնական Ասիայի երկրների կասպյան նավահանգիստներ՝ Ղազախստան, Թուրքմենստան, ապա Ուզբեկստանով և Տաջիկստանով դեպի Հեռավոր Արևելքի և Հարավարևելյան Ասիայի երկրներ։
• 
  երկրորդ՝ դեպի Իրանի կասպյան նավահանգիստներ, Իրանի տարածքով դեպի Պարսից ծոցի հարավային նավահանգիստներ (Բանդար Աբբաս, Բանդար Իմամ և այլն), այնուհետև՝ Հնդկաստան, Շրի Լանկա, Մալայզիա, Սինգապուր, Ինդոնեզիա և հետագայում Ավստրալիա։

ITC «Հյուսիս-Հարավ» շղթայում Հյուսիսային Կասպից ծովի ռուսական նավահանգիստների բեռնաշրջանառությունը մինչև 2010 թվականը պետք է հասցվի 30 միլիոն տոննայի՝ հիմնվելով Օլյա նոր ժամանակակից նավահանգստի լայնածավալ շինարարության վրա (գտնվում է 2010 թ. Վոլգա գետի դելտայի հարավ-արևմտյան մասը, Աստրախանից 103 կմ ներքև) և Աստրախանի և Մախաչկալայի նավահանգիստների մասնակի արդիականացում, ինչպես նաև Աստրախանի շրջանի ավտոմոբիլային և երկաթուղային լոգիստիկ համակարգի ձևավորում:

MTK Հյուսիս-Հարավ երթուղին թույլ է տալիս նվազեցնել բեռնափոխադրումների տևողությունը 10-12 օրով՝ համեմատած Սուեզի ջրանցքով ավանդական ծովային երթուղու հետ (40 օր), ինչպես նաև թույլ է տալիս նվազեցնել տրանսպորտային ծախսերը 20%-ով։

Աստրախանի ջրային տրանսպորտային հանգույցի՝ ԱՊՀ երկրների (Կենտրոնական Ասիա, Կովկաս) և Ասիական մայրցամաքի երկրների հետ Ռուսաստանի և Եվրոպայի գլխավոր հենակետի գլխավոր օբյեկտը Օլյա նավահանգիստն է։

Պորտ Օլյա նախագծի իրականացման համար, 2006-2011 թվականների շինարարության կազմակերպման նախագծին համապատասխան, UTK MTPO ՍՊԸ-ն կներգրավի և կօգտագործի մինչև 400 միլիոն դոլար ընդհանուր գումարի միջոցներ: Ծրագրի համակարգողն է Ծովային տրանսպորտի զարգացման ծրագրերի պետական ​​պատվիրատուի դաշնային պետական ​​հաստատության տնօրինությունը:

Նավահանգստի գաղափարը սերտորեն կապված է «Հյուսիս-Հարավ» (կապող Հյուսիսային Եվրոպայի երկրները, Ռուսաստանը, Իրանը և Հնդկաստանը) և «Արևմուտք-Արևելք» (Կենտրոնական Ասիայի և Կենտրոնական Ասիայի երկրները կապող) միջազգային տրանսպորտային միջանցքների զարգացման հետ։ Արեւմտյան Եվրոպա).

Դաշնային և տարածաշրջանային զարգացման հիմնական ծրագրերը

1. 
   Դաշնային նպատակային ծրագիր «Հարավային դաշնային շրջանի զարգացման ծրագիր մինչև 2005 թ.

Մախաչկալա նավահանգստի զարգացում և Հյուսիսային Կասպից ծովում Օլյա նոր նավահանգստի կառուցում։ Կասպից ծովում ռուսական և իրանական նավահանգիստների միջև լաստանավային հաղորդակցության բացում.

Երրորդ երկրների՝ Ադրբեջանի և Հայաստանի խաչմերուկում մաքսային գործառնությունների դյուրացում, որն ամենակարճն է Ռուսաստանի և եվրոպական երկրների շատ շրջանների հետ հարաբերություններում.

1. 
   Ֆ
   Նկ.21 «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010 թթ.)» դաշնային նպատակային ծրագրի իրականացման ծախսերը (միլիարդ ռուբլի 2004 թ. գներով):
   Նկար 22 «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010 թթ.)» դաշնային նպատակային ծրագրի ֆինանսավորման պլանավորված ծավալները 2004 թվականի համար (ընդհանուր ծրագրի շրջանակներում՝ 380 միլիարդ ռուբլի) «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010)» դաշնային նպատակային ծրագիր.

3. «Հյուսիս-Հարավ միջանցք» դաշնային նախագիծ.

«Հյուսիս-Հարավ միջանցք» ծրագրի աշխատանքային անվանումն է միջանցք 9:

Այս ծրագրի նպատակն է ապահովել տարանցիկ հաղորդակցություն Հյուսիսային Եվրոպայի, Սկանդինավիայի և Ռուսաստանի, Պարսից ծոցի, Հնդկական օվկիանոսի և Հարավարևելյան Ասիայի երկրների միջև Իրանի տարածքով:

«Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը կարող է ապահովել բեռների փոխադրում Եվրոպայի և Հյուսիսային Եվրոպայի երկրների նավահանգիստներից, ինչպիսիք են Ամստերդամը, Համբուրգը, Կոպենհագենը, Ստոկհոլմը և Հելսինկիը՝ Մոսկվա և Սանկտ Պետերբուրգ; և այնուհետև Հյուսիսային Կասպից ծովի նավահանգիստներով այն անցնում է Կենտրոնական Ասիայի երկրների նավահանգիստներ՝ Ղազախստան, Թուրքմենստան, Ուզբեկստան և Տաջիկստան և հետագայում, ինչպես նաև կարող է գնալ Պարսից ծոցի հարավային իրանական նավահանգիստներ (Բանդար Աբբաս): , Բանդար Իմամ և դրանից դուրս): Միջանցքը կարող է շարունակվել մինչև Հնդկաստան և Շրի Լանկա, իսկ հետագայում՝ Մալայզիա և Սինգապուր: Ինդոնեզիա և դրանից դուրս:

Հյուսիս-Հարավ միջանցքը սկսվում է Հնդկական օվկիանոսի տարածաշրջանից և Իրանի հարավային Բանդար Աբբաս նավահանգստով, անցնում Իրանով մայրուղով և երկաթուղով, հասնում Իրանի հյուսիսային նավահանգիստներ՝ Անզալի և Ամիրաբադ, այնուհետև Աստրախանով և Լագանով անցնում է Ռուսաստան: . Երկաթուղային ցանցի ընդլայնմամբ։ և Ղազվին-Աստարա գծի մի հատվածի անցկացմամբ հնարավոր դարձավ կապ հաստատել Կենտրոնական Ասիայի և Ռուսաստանի հետ։ Ավելին, ապրանքները փոխադրվում են ավտոմոբիլային և երկաթուղային ճանապարհով։ տրանսպորտ Մոսկվա և Սանկտ Պետերբուրգ և այնտեղից Սկանդինավյան երկրներ և Հյուսիսային Եվրոպա։ Այս ճանապարհով բեռների փոխադրումը կարժենա 30%-ով ավելի էժան, իսկ երկարությամբ այն ավելի կարճ է, քան նախկին երթուղին։

Այս միջանցքով ապրանքների փոխադրումը, որի մեծ մասն անցնում է Իրանի տարածքով, կարժենա 20-30%-ով ավելի էժան և արագ, քան Սուեզի ջրանցքով։

Հյուսիս-Հարավ միջանցքի առանձնահատկություններն ու առավելությունները.

• 
  կարճ ճանապարհ,
• 
  տրանսպորտի ցածր գներ,
• 
  խնայելով ժամանակ
• 
  փոխադրումն իրականացվում է համակցված մեքենաներով։

Նախատեսվում է, որ 2010 թվականին Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքով արտաքին առևտրային ապրանքների հոսքը կհասնի 15-20 մլն տոննայի։

4. «Աստրախանի շրջանի սոցիալ-տնտեսական զարգացման ռազմավարություն» տարածաշրջանային նախագիծ.

5. «Ռուսաստանի տրանսպորտային ռազմավարությունը մինչև 2020 թվականն ընկած ժամանակահատվածի համար» դաշնային նպատակային ծրագիր, որն ընդունվել է Կառավարության կողմից 2005 թվականի մայիսի 28-ին.

1. 
   «Տրանսպորտային ծառայությունների արտահանման զարգացում» դաշնային նպատակային ծրագիր.

Տրանսպորտային ծառայությունների արտահանման մեջ տարանցման տեսակարար կշիռը մինչև 2010 թվականը 8-10 անգամ 600 մլն դոլարից հասցնելով 4,8-6 մլրդ դոլարի։

1. 
   Դաշնային նպատակային ծրագիր «Ռուսաստանի հարավ»
2. 
   Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության «Աստրախանի ծովային առևտրային նավահանգստի տարածքի և ջրային տարածքի սահմանները հաստատելու մասին» որոշումը.
3. 
   Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի հրամանագրով «Մոտ պետական ​​աջակցությունՌուսական առևտրային նավատորմը Կասպից ծովում «1992 թվականի հոկտեմբերի 31. № 1314
4. 
   Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության թիվ 996 որոշումը 8 հոկտեմբերի 1993 թ «Ռուսական առևտրային նավատորմի վերակենդանացման առաջնահերթ միջոցառումների իրականացման մասին».

Կասպից ծովի նավահանգստային ենթակառուցվածք
Կասպիական տարածաշրջանում կա 8 հիմնական ծովային նավահանգիստ՝ 3 նավահանգիստ Ռուսաստանում, 2-ը՝ Իրանում, 1-ը՝ Ադրբեջանում, 1-ը՝ Ղազախստանում և 1-ը՝ Թուրքմենստանում։ Հենց այս նավահանգիստներով է անցնում Կասպից ծովի բեռնափոխադրումների մինչև 98%-ը։

2002 թվականին Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքով փոխադրվել է 5,3 մլն տոննա բեռ։ 2003 թվականի առաջին կիսամյակի համար՝ 3,6 մլն տոննա։

Ընդհանուր առմամբ Կասպից ծովում, մոտավոր հաշվարկներով, կա մոտ 800 տարբեր տեսակի նավ.
տարբեր նշանակության և տեղաշարժի երկրներ (Դիագրամ 23):

Թուրքմենստանը վերջին տասնամյակում ձևավորում է սեփական նավատորմ։ Նա գնել է 4 ունիվերսալ չոր բեռնատար նավ՝ յուրաքանչյուրը 3000 տոննա բեռնատարողությամբ և մտադիր է ավելի զարգացնել իր բեռնափոխադրումները։ Ղազախստանը դեռևս չունի անհրաժեշտ մակարդակի նավեր Կասպից ծովում, իսկ տրանսպորտում օգտվում է հիմնականում Ադրբեջանի ծառայություններից։ Ռուսական հյուսիսկասպյան նավատորմը (առանց զինվորականների) բաղկացած է 70 նավից, որոնց մեծ մասը գետային, հիմնականում հին ու փոքր նավերից։

Ադրբեջանի Կասպից ծովային նավատորմը («Կասպար») մինչ օրս մնում է Կասպից ծովում ամենահզոր նավատերը։ Այս դիվերսիֆիկացված ձեռնարկությունը ներառում է չոր բեռների և լցանավերի նավատորմ, լաստանավեր: Ընդհանուր առմամբ կա 69 նավ՝ 310 հազար տոննա ընդհանուր մեռած քաշով, որից 34-ը՝ տանկեր (մեկը՝ ջրի փոխադրման համար)։

Դ


ir 23 Երկրների բաժնետոմսերը Կասպից ծովում գտնվող նավերի քանակով

Կասպից ծովի հյուսիսային հատվածը ձմեռային սառցե գոտի է (Նկար 24): Սառցե շրջանի միջին տեւողությունը 100 օր է, առավելագույնը՝ 148 օր, նվազագույնը՝ 56 օր։ Ավելին, Հյուսիսային Կասպից ծովի ափամերձ հատվածը՝ Վոլգայի դելտայի և Ուրալի դելտայի տարածքում, կարող է ծածկվել մինչև 120 սմ հաստությամբ սառույցով՝ 70 սմ միջին սեզոնային արժեքով։

Կասպից ծովի Աստրախանի հատվածում շուրջտարի նավարկությունն ապահովվում է սառցահատների օգնությամբ՝ երկու գծային սառցահատների՝ կապիտան Չեչկինի և կապիտան Բուկաևի, որոնք պատկանում են MAP Astrakhan-ին: 2002 թվականի ձմեռային նավագնացության ընթացքում սառցե պայմաններում իրականացվել է 360 նավ, իսկ 2003 թվականին՝ 568 նավ՝ 58% աճով։

Նկ. 24 Կասպից ծովում սառցե իրավիճակի սխեման 2006 թվականի հունվարի 18-ի դրությամբ (ըստ NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS) արբանյակների տվյալների)

Աստրախանի նավահանգիստ

Ատիրաու նավահանգիստ

Օլյա նավահանգիստ

Սառցահատների դասընթացներ

ապահովելով

Գոտի

Կասպից ծովի առավելագույն սառեցում

Ակտաու նավահանգիստ

Մախաչկալայի նավահանգիստ

Ակտաու (Ղազախստան) ք վերջին ժամանակներընավահանգստային ենթակառուցվածքներում ներդրումների ծավալով նավահանգստային ենթակառուցվածքներում առաջատար է դարձել Կասպից ծովում. երեք տարվա ընթացքում այստեղ ներդրվել է 76 մլն դոլար։ Երկրորդ տեղում թուրքական Ամիրաբադ (Իրան) նավահանգիստն է՝ 40 մլն դոլար։ Աստրախանի, Օլյայի և Մախաչկալայի ռուսական նավահանգստային տերմինալների զարգացման համար, միասին վերցրած, նույն ժամանակահատվածում ներդրվել է 29 մլն դոլար։

Ռուսական «Աստրախան» նավահանգիստ.
Աստրախանի նավահանգիստ բաց բաժնետիրական ընկերությունը հիմնադրվել է 1993 թվականին։ Կառավարման հասցե՝ Ռուսաստան, 414000, Աստրախան, Չերնիշևսկու փող., 14։

Աստրախանի նավահանգստի ԲԲԸ-ի բեռների նավամատույցներում գործող հիմնական առևտրային կառույցը RAME-ի և FIATA-ի անդամ «TEK Volga-Vaster» ՍՊԸ-ն է:

Աստրախանի նավահանգստի ԲԲԸ-ի սեփականատերերի կառուցվածքը 2001 թվականի դրությամբ հետևյալն է. Ռուսաստանի Դաշնության գույքային հարաբերությունների նախարարություն՝ 25,5%, ՍՊԸ MP Partner՝ 8,9%, ԲԲԸ EKF «Sladosti Astrakhani»՝ 7,9%, RPE Kaspryba՝ 1 OJSC. 5.3%, Oranzhereinskie Delikatesy ԲԲԸ - 5.3%, Volga-Vaster-West - 3.3%, IFC Europe-Invest ՓԲԸ - 1.3%, ֆիզիկական անձինք - 42.5%:

Աստրախանի նավահանգստային տնտեսությունը ներառում է մի քանի օրինական կազմակերպություններ, որոնք հիմնականում մասնագիտացված են և գտնվում են քաղաքի սահմաններում.

• 
  Աստրախանի նավահանգիստ ԲԲԸ;
• 
  ՍՊԸ PKF Central Cargo Port;
• 
  Պետական ​​միավորված ձեռնարկություն «Աստրախանի ծովային ձկնորսական նավահանգիստ»;
• 
  ՍՊԸ PF «Streletskoe - Terminal»;
• 
  ԲԲԸ Բեռնափոխադրող ընկերություն Արմադա;
• 
  ՍՊԸ Yug-Terminal (UPTOK);
• 
  ՍՊԸ RKF «Beluga-Terminal»;
• 
  OOO PKF «Volga-port» (Բոն-գործարան);
• 
  ՍՊԸ «Ալֆա-պորտ»;
• 
  Բոլդինսկի բեռների տարածք (այսպես կոչված, Բոլդինսկի պիեր, ցեց);
• 
  ԲԲԸ «ԼՈՒԿՕՅԼ-Նիժնևոլժսկնեֆտեպրոդուկտ» Աստրախանի մասնաճյուղ;
• 
  Տերմինալ-կոնտեյներ ԲԲԸ;

Աստրախանի նավահանգստի հզորությունն ամբողջությամբ կազմում է տարեկան մինչև 6 մլն տոննա բեռ։ Տասը բեռնափոխադրող ընկերություններից յուրաքանչյուրը սպասարկում է 100,000-300,000 տոննա բեռ: Միայն «Աստրախանի նավահանգիստ» ԲԲԸ-ն ունի 700 000 տոննայի ծավալներ։

Աստրախանի նավահանգիստն ունի պահեստային տարածքներ՝ ավելի քան 200,000 քառ. Նավահանգիստն ունի ավելի քան 40 պորտալային ամբարձիչներ՝ 6-ից 27,5 տոննա բարձրացնող հզորությամբ և 7 բեռնատար ամբարձիչներ՝ 12-ից 75 տոննա բարձրացնող հզորությամբ: Նավամատույցի պատի ընդհանուր երկարությունը 2772 մ է, նավամատույցներում խորությունը՝ 4-ից 4,5 մ, 8 նավամատույցներ ունեն ներպորտային երկաթուղային գծեր։

Ծոցեր... Ընդհանուր առմամբ, Կասպից ծովն ունի 10 խոշոր ծովածոց՝ Կոմսոմոլեց, Մանգիշլակ, Ղազախ, Կարա-Բողազ-Գոլ, Թուրքմենբաշի (նախկին Կրասնովոդսկ), Թուրքմեն, Գըզըլագաչ, Աստրախան և Գըզլար: Կասպից ծովի իրանական ափին կա 2 ծոց՝ Գիրկան (նախկին Աստարաբադ) և Անզալի (նախկին փահլավի)։

Առանձնահատուկ նշանակություն ունի Կասպից ծովի հսկա ծոցը՝ Կարա-Բողազ-Գոլը։ Կախված ծովի մակարդակից՝ ծոցի տարածքը պարբերաբար փոխվում է։ Ներկայումս նրա տարածքը կազմում է մոտ 25 հազար կմ2։ Ծոցը միացված է ծովին 8-10,5 կմ երկարությամբ և 11-130 մ լայնությամբ նեղուցով, Կարա-Բողազ-Գոլ ծովածոցի մակարդակը միշտ ցածր է Կասպից ծովի մակարդակից։ Մակարդակների տարբերությունը տատանվում է, կախված է ծովի մակարդակից և գտնվում է 2-6 մետրի սահմաններում։ Անցումով ծոցը անընդհատ լցվում է ջրով, և դրա ամբողջ ծավալը գոլորշիանում է։ Ամեն տարի մոտավորապես 8-10 կմ3 ջուր Կասպից ծովից դուրս է հոսում ծոց, այսինքն. 200-300 մ/վ (վերջին տվյալներով այս ցուցանիշն էլ ավելի բարձր է): Այդ ջրի միջոցով ծովից ծովածոց է տեղափոխվում տարեկան 150 հազար տոննա աղ։ 1989-1984 թթ Ծոցը ծովից կտրվել է արհեստական ​​պատնեշով, ինչի արդյունքում չորացել է և նրա տարածքում՝ 18 հազար կմ2, գոյացել է աղի հսկա հովիտ։ Ամեն տարի Կարա-Բողազ-Գոլի մակերևույթից գոլորշիանում է 1500 մմ ջուր, տեղումների քանակը այստեղ չի գերազանցում տարեկան 70 մմ-ը։ Այդ պատճառով ծովածոցի ջրերը նման են աղի լուծույթների։ Նրանց աղիությունը 300 ‰ է։ Ծոցն աշխարհում միակ ավազանն է, որտեղ կան ծովային տիպի աղի հանքավայրեր։ Կարա-Բողազ-Գոլ ծովածոցը հարուստ է միրաբիլիտի, հալիտի, աստրախանիտի և այլ հանքային աղերով։ Ներկայումս ծովածոցում արտադրվում է նատրիումի սուլֆատ, բիշոֆիտ, էպսոմիտ, գլաուբորի աղ, բժշկական և ծովի աղ, բուժիչ մագնեզիումի քլորիդ։

Գետերը... Կասպից ծով են թափվում 130 գետեր։ Նրանցից միայն 9-ն ունեն դելտայի նման բերան։ Վոլգան Կասպից ծով թափվող ամենամեծ գետն է, նրա երկարաժամկետ միջին հոսքը 215-224 կմ3 է, երկարությունը՝ 3531 կմ։ Ռուսաստանի տարածքից Կասպից ծով թափվող մեկ այլ գետ է Թերեքը ( միջին տարեկան արտահոսք- 8, 15 -11,4 կմ3):

Ադրբեջանի տարածքում Կասպից ծովի ամենամեծ գետերը հետևյալն են՝ Կուր (տարեկան միջին հոսքը՝ 16 կմ2), Գուդյալչայ, Վյալվյաչայ, Սումգայիչայ, Լենքորանչայ և Աստարաչայ։ Սամուր գետը Ադրբեջանի սահմանին՝ Ռուսաստանի հետ (2,73).

Կասպից ծովի արևելյան ափերին ջրագրական ցանց գործնականում չկա։ Ղազախստանի տարածքով հոսում են Ուրալ գետերը (տարեկան միջին հոսքը՝ 8, 1 կմ3) և Էմբա։ 1920 թվականին Էմբա գետն ուներ լայն դելտա՝ մի քանի ջրանցքներով, որոնք հոսում էին ծովը։ 1930 թվականին ծովի մակարդակի փոփոխությունն ավարտվել է նրանով, որ Էմբան չի հասել Կասպից ծով։ Ներկայումս այս գետը Կասպից է թափվում միայն բարձր ջրային շրջանում։

Թուրքմենստանում մշտական ​​հոսք ունեցող միակ գետը Ատրեկն է։ Նրա ջրառը 26,7 կմ2 է, երկարությունը՝ 635 կմ, տարեկան միջին թողքը՝ 240 մլն մ3)։ Հաճախ գետը ցամաքում է ստորին հոսքում, և միայն գարնանը նրա ջրերը հասնում են Կասպից ծով։

Կասպից ծովի ավազանը կազմում է Իրանի ընդհանուր ջրառի ավազանի 12%-ը, նրան բաժին է ընկնում բոլոր գետերի հոսքերի միայն 5%-ը։ Համեմատաբար խոշոր գետերն են՝ Շաֆիդրուդ (Ագ չայ, երկարությունը՝ 720 կմ), Խարազ, Պոլերուդ, Բաբոլ, Չալուշ, Խիրգան, Թեջան, Թալար։ 1040 կմ երկարությամբ Արազ գետը 300 կմ հեռավորության վրա կատարում է Իրանի և Ադրբեջանի սահմանի դերը, փոխում է իր հունը Իրանի ամենահյուսիսային մասում՝ սահմանային գծից և միանում Կուրին։

Նավահանգիստներ. Կասպից ծովի գլխավոր նավահանգիստներն են՝ Բաքուն (ամենամեծը), Թուրքմենբաշին, Աստրախանը, Մախաչկալան, Ակտաուն, Ատիրաուն, Բանդար-Անզելին, Նուշեհրը։