Ռուսաստանում ճանապարհային ցանցի զարգացման ժամանակակից խնդիրները. Համառոտ Ճանապարհային ցանցի զարգացման հեռանկարները և ավտոճանապարհների տեխնիկական առաջընթացի հիմնական ուղղությունները

Պեր անցած տարիՌուսաստանում շահագործման է հանձնվել ավելի քան 2000 կմ ավտոճանապարհներ, այդ թվում՝ 169,2 կմ դաշնային մայրուղիներ։ Երկրի ճանապարհային ենթակառուցվածքներին հատկացված բյուջետային միջոցների ծավալն անցյալ տարի կազմել է ավելի քան 250 միլիարդ ռուբլի։ Դրանցից 120,35 միլիարդ ռուբլին դաշնային բյուջեից է։ Մոտ 38 միլիարդ ռուբլի է հատկացվել դաշնային ավտոճանապարհների կառուցման, վերակառուցման և արդիականացման համար։ Միաժամանակ արագ տեմպերով աճում է երկրի ավտոպարկը, իսկ ճանապարհային ցանցի զարգացումը հետ է մնում։ Գործող ավտոճանապարհների վիճակը հեռու է կատարյալ լինելուց։ Դաշնային մայրուղիների ցանցում երկարության մոտ 56% -ը ունի ճանապարհների մայթերի անբավարար ամրություն, 37% -ը `ճանապարհների մակերեսների անբավարար հարթություն: Երկարության մոտ 28%-ը դաշնային ճանապարհներսպասարկել երթևեկությունը գերծանրաբեռնված ռեժիմով, այսինքն՝ դաշնային մայրուղիների երթևեկության ընդհանուր ծավալի մոտավորապես 48%-ն իրականացվում է փոխադրողների ժամանակի զգալի կորուստներով:
Շատ արդիական է այն հարցը, թե ինչպես կարելի է զարգացնել արդյունաբերությունը։ Բայց այսօր Ռուսաստանում չկա բավականհզոր շինարարական կազմակերպություններ, ունակ է ժամանակին և որակյալ յուրացնել մայրուղիների կառուցման համար հատկացված միջոցները։ Սրան հանդիպեցինք, օրինակ, 2005 թվականին Սանկտ Պետերբուրգում օղակաձև ճանապարհի կառուցման ժամանակ։ Նույն իրավիճակն էր Չիտա-Խաբարովսկ մայրուղու առանձին հատվածների կառուցման ժամանակ։ Եվրոպայում խոշոր շինարարական ընկերություններվերածվել խոշոր արդյունաբերական և ֆինանսական խմբերի: Որպես օրինակ կարելի է բերել ֆրանսիական հայտնի ընկերությունները, որոնք ոչ միայն շինարարությամբ են զբաղվում, այլեւ ակտիվորեն մասնակցում են կոնցեսիոն նախագծերին։ Հուսով եմ, որ նման ընկերություններ այստեղ էլ կհայտնվեն։ 2005 թվականին Ռուսաստանը ընդունեց «Կոնցեսիաների մասին օրենքը», կանոնակարգ ներդրումային հիմնադրամի մասին, և ի հայտ եկան պետական-մասնավոր համագործակցության առաջին նախագծերը։ Մեր մրցույթների նկատմամբ հետաքրքրություն են ցուցաբերում ոչ միայն ռուս, այլ նաև օտարերկրյա ներդրողները։
Ճանապարհների շատ հատվածների տրանսպորտային և շահագործման անբավարար վիճակ, հիմնական ճանապարհների վատ դասավորվածությունը տրանսպորտային հանգույցներով, տեղական իշխանությունների կողմից ճանապարհի եզրին հողի անխնա հատկացում շինարարության համար, անցումների անբավարար քանակ տարբեր մակարդակներումերկաթուղիների հետ հանգեցնում են ճանապարհատրանսպորտային պատահարների զգալի մակարդակի։
Դաշնային ցանցի ճանապարհներին դեռևս բավարար չեն շրջանցումները դեպի բնակավայրեր։ Օրինակ, M-10 Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մայրուղու վրա մոտ 130 կմ երթուղի անցկացվում է խիտ պատմական շենքերով քաղաքների և գյուղական բնակավայրերի փողոցներով: Բեռնափոխադրումներն անցնում են Սանկտ Պետերբուրգի, Վիբորգի, Ուլյանովսկի, Պերմի, Օրելի, Յարոսլավլի, Վոլոգդայի, Նովոսիբիրսկի, Կրասնոյարսկի, Իրկուտսկի, Վոլգոգրադի և այլ խոշոր քաղաքների բնակելի տարածքներով։
Շատ ուղղություններով, հատկապես Ուրալի և Սիբիրի շրջաններում, բավականաչափ ընդարձակ ճանապարհների ցանցի բացակայության պատճառով անհնար է երթևեկության հոսքերը, անհրաժեշտության դեպքում, տեղափոխել այլ ճանապարհներ, ինչը հանգեցնում է համակարգի ցածր կայունության, տանում է դեպի եղանակային անբարենպաստ պայմանների և արտակարգ իրավիճակների դեպքում երթևեկության ընդհատումներին:
Միջազգային երթուղիների արդիականացման հետաձգումը կարող է հանգեցնել ռուսական տրանսպորտային համակարգի տարանցիկ մրցունակության անդառնալի կորստի՝ բեռնափոխադրումների այլ ուղղություններով այլ պետությունների տարածքով անցնելու պատճառով: Անհրաժեշտ է արագացնել հիմնական երթուղիների վերակառուցումը, որոնց ընդգրկումը եվրոպական «E» և ասիական «AN» ցանցերում վերջին տասնամյակում ձգտել է Ռուսաստանի Դաշնությունը։
Ռուսաստանում ճանապարհային ցանցի տարածքային բաղադրիչի վիճակը ծանր է. Տարածքային ճանապարհների այն հատվածների երկարությունը, որոնք համապատասխանում են տրանսպորտային և գործառնական վիճակի կարգավորող պահանջներին, կազմում է ցանցի ընդհանուր երկարության մոտ 24%-ը։ Փոքր և հեռավոր գյուղական բնակավայրերի նկատմամբ կոշտ մակերևույթի մոտեցումների բացակայությունը հանգեցնում է չասֆալտապատ ճանապարհներով փոխադրման համար մեծ լրացուցիչ ծախսերի, որոնք 3-4 անգամ ավելի բարձր են, քան բարելավված մակերեսով ճանապարհներին: Դեպի նման բնակավայրեր չասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունը կազմում է մոտ 220 հազար կմ, աշուն-գարուն ժամանակահատվածում այդ ճանապարհներով երթևեկությունն ու ցամաքի հասանելիությունը չափազանց դժվար է, ինչը հանգեցնում է ցանքսի, բերքահավաքի և այլ աշխատանքների ժամանակին չկատարման՝ պատճառելով գյուղատնտեսության զգալի կորուստներ։ ձեռնարկություններ։

Շուրջ 50 հազար բնակավայրեր կոշտ մակերևույթով ճանապարհներով կապ չունեն ամբողջ տարվա ընթացքում, ինչը հանգեցնում է արտադրության, այդ թվում՝ գյուղատնտեսական արտադրանքի կրճատման և բնակչության արտահոսքի այդ շրջաններից։

Միևնույն ժամանակ, շատ մարզեր չունեն բավարար միջոցներ՝ ապահովելու ոչ միայն իրենց ճանապարհային ցանցի զարգացումը, այլև անգամ ավտոճանապարհների սպասարկումն ու վերանորոգումը։
«Ռուսաստանի Դաշնությունում տեղական ինքնակառավարման կազմակերպման ընդհանուր սկզբունքների մասին» թիվ 131-FZ դաշնային օրենքի ընդունման կապակցությամբ հանրային ճանապարհների զգալի մասը պետք է փոխանցվի քաղաքային սեփականությանը: Այսպես կոչված «գերատեսչական» ճանապարհները, որոնցից շատերը գործնականում անտեր են, նույնպես պետք է դասակարգվեն որպես քաղաքային հանրային ճանապարհներ: Դրանց մի զգալի մասը, ըստ իրենց պարամետրերի, չի կարող վերագրվել կատեգորիաներից որևէ մեկին՝ շինարարական կանոններին և կանոնակարգերին համապատասխան։ Դրանց բնականոն գործունեությունը հատկապես հաշվի առնելով շարժման ապահովումը հանրային տրանսպորտ, չի կարող իրականացվել առանց զգալի աշխատանքի՝ այն ստանդարտ մակարդակի հասցնելու համար։ Քաղաքային մայրուղիների ընդհանուր երկարությունը կարող է լինել ավելի քան 500 հազար կմ։ Այնուամենայնիվ, այս ճանապարհների ֆինանսավորման աղբյուրները չեն բացահայտվել: Ֆեդերացիայի սուբյեկտները հետ են պահում օրենքի այս մասի կատարումը՝ ֆինանսավորման բացակայության պատճառով ճանապարհների քանդման մեծ հավանականության պատճառով։
Երկրի ճանապարհային օբյեկտների զարգացման ուղղությունները սահմանվում են Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի ռազմավարությամբ մինչև 2020 թվականն ընկած ժամանակահատվածի համար, որը հաստատվել է Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության 2005 թվականի մայիսի 12-ի թիվ 45 հրամանով` ի կատարումն ս. Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության 2005 թվականի ապրիլի 28-ի նիստի թիվ 17 արձանագրային որոշումը.
Տրանսպորտային ռազմավարությունը սահմանում է Ռուսաստանի Դաշնության ճանապարհային տնտեսության զարգացման նպատակներն ու խնդիրները, ինչպես նաև տրանսպորտային և գործառնական վիճակի և ավտոճանապարհների զարգացման հիմնական ցուցանիշները երկարաժամկետ մինչև 2020 թվականը այլ երկրների գործունեության հետ համատեղ: տրանսպորտի տեսակները.
Տրանսպորտային ռազմավարության դրույթները միջնաժամկետ կտրվածքով մանրամասնված են Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի զարգացման ռազմավարության նախագծում՝ մինչև 2010թ.
Ճանապարհային հատվածի զարգացման կոնկրետ գործողությունների եւ նախագծերի առումով՝ զարգացման ռազմավարության ուղղությունը տրանսպորտային համալիրմանրամասն նկարագրված է «Ճանապարհներ» դաշնային նպատակային ծրագրի «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010թթ.)» ենթածրագրում: Դաշնային նպատակային ծրագիրը հաստատվել է Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության 2001 թվականի դեկտեմբերի 5-ի թիվ 848 որոշմամբ և զգալիորեն հնացած է: Անցնող տարում այն ​​զգալիորեն շտկվել է։ Ներդրվել են նոր թիրախային ցուցանիշներ, ընդունվել է ծրագրի ռեսուրսների ապահովումը՝ համաձայն բյուջետային կանխատեսումների։ 2006-2010 թվականների ճշգրտված ենթածրագրի գործունեության իրականացման ծախսերի ընդհանուր գումարը. ընդունվել է 2478,7 մլրդ ռուբլու չափով, այդ թվում՝ դաշնային բյուջեի հաշվին՝ 878,5 մլրդ ռուբլի (որից 198,1 մլրդ ռուբլին սուբսիդիաներ են), Ռուսաստանի Դաշնության բաղկացուցիչ սուբյեկտների բյուջեների հաշվին՝ 1703,1 մլրդ ռուբլի։ Ֆինանսավորման իրական չափին համապատասխան սահմանվել են թիրախային ցուցանիշների արժեքները, ինչպես նաև ենթածրագրի առաջնահերթ գործողությունները։
Համակենտրոնացման նպատակով ֆինանսական ռեսուրսներտրամադրող ուղղությունների վրա առավելագույն արդյունավետությունծախսերը, մշակվել է ներդրումային ոլորտներում առաջնահերթությունների համակարգ։ Որպես բարձրագույն առաջնահերթություն առանձնացվում են հետևյալը. նախ՝ ավտոճանապարհների անվտանգության ապահովումը, այսինքն՝ դրանց սպասարկումն ու վերանորոգումը։ Հատուկ ուշադրությունպետք է ձգվել դեպի կապիտալ վերանորոգումև խոշոր քաղաքների մոտեցումների վերանորոգում, որոնցից կախված է քաղաքային բնակչության մատակարարումը և որոնց միջոցով մարդիկ ամեն օր գնում են աշխատանքի: Առաջնահերթությունը ներառում է նաև ճանապարհատրանսպորտային պատահարների կենտրոնացման վայրերի վերացման միջոցառումներ (չկարգավորված ճանապարհային անցումներ, մակարդակի անցումներ, բնակավայրերում ճանապարհների չլուսավորված հատվածներ և այլն); երկրորդ՝ արդիականացում՝ երթևեկությամբ ծանրաբեռնված կամ մայթի կառուցվածքի ամրացում պահանջող գոյություն ունեցող մայրուղիների հատվածների հիմնանորոգման և վերակառուցման միջոցով, որոնք հիմնականում հանդիսանում են միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս, որոնց երկայնքով իրականացվում են ամենամեծ երթևեկության հոսքերը, ներառյալ միջազգայինները։ Այս ճանապարհներով փոխադրումների նշանակությունը ամենամեծն է նաև երկրի տնտեսության համար։

Արագացում է անհրաժեշտ մայրուղիների հիմնական տրանսպորտային ցանցի հիմնական բացերն ու խոչընդոտները փակելու համար: Եթե ​​խոսենք կոնկրետ դիրքերի մասին, ապա կարևոր է 2008 թվականին ավարտել «Ամուր» Չիտա-Խաբարովսկ դաշնային մայրուղու շինարարությունը Չիտայի և Ամուրի շրջանների տարածքում, հրեական. ինքնավար մարզշինարարության առաջին փուլի և երթևեկությամբ ամենածանրաբեռնված հատվածների վրա, ինչպես նաև այն բնակավայրերի մոտեցման վրա, որոնցից կախված է բնակչության մատակարարումը, դրա առաքումը աշխատանքի, ուսման և հանգստի վայրեր. ճանապարհի ծածկի կապիտալ տեսակը. Նույն ժամանակահատվածում կավարտվի Սախայի Հանրապետության (Յակուտիա) Կոլիմա մայրուղու վրա 79 կմ երկարությամբ վերգետնյա վերջին ճեղքվածքի վերացումը։ Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքի շուրջ օղակաձև ճանապարհի երկրորդ փուլի շինարարությունը կավարտվի Ռոսիա մայրուղուց մինչև Նարվա դաշնային մայրուղի հատվածում։ Նախատեսվում է ավարտել մի շարք քաղաքային շրջանցումների շինարարությունը, այդ թվում՝ 2006 թվականին՝ Վիբորգի շրջանցումը Սկանդինավիայի մայրուղու վրա և Կոլոմնան Մ-5 Ուրալ մայրուղու վրա; 2007 թվականին - շրջանցելով Վլադիկավկազ քաղաքը M-29 Կավկազ մայրուղու վրա. 2008 թվականին՝ շրջանցելով Կրասնոյարսկ քաղաքը գետի վրայի կամրջով։ Ենիսեյ Բայկալ մայրուղու վրա, Լուգի - Սանկտ Պետերբուրգ - Պսկով մայրուղու վրա: 2009 թվականին նախատեսվում է շահագործման հանձնել Սոչի քաղաքի շրջանցման առաջին և երկրորդ փուլերը M-27 Ջուբգա-Սոչի մայրուղու վրա դեպի Վրաստանի Հանրապետության հետ սահման՝ շրջանցելով Նովոսիբիրսկ քաղաքը կամրջով։ գետը։ Օբ Բայկալ մայրուղու վրա։

Պետություն-մասնավոր համագործակցության շրջանակներում արտաբյուջետային աղբյուրների ներգրավմամբ ապրանքաշրջանառության հիմնական ուղղություններով այլընտրանքային երթուղիների ստեղծմանն ուղղված մի շարք ծրագրեր կշարունակվեն իրականացվել։ Դա էՄոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ արագընթաց ավտոմայրուղու կառուցման մասին՝ Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից Մոսկվայի շրջանի «Շերեմետևո-3» օդանավակայանի մուտքով, Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից մինչև Մ մայրուղի մաքսային ավտոճանապարհի կառուցման վերաբերյալ։ -1 «Բելառուս» Մոսկվա-Մինսկ՝ շրջանցելով Օդինցովոն, Մոսկվայի մարզի կենտրոնական օղակաձև ճանապարհի հատվածները։ Համապետական ​​նշանակության այս խոշորագույն ծրագրերի իրականացումը նպատակահարմար է իրականացնել Ներդրումային հիմնադրամի ներգրավմամբ։ Ակտիվացվում են միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս կազմող ճանապարհային հատվածների կառուցման, վերակառուցման և հիմնանորոգման աշխատանքները՝ Ռուսաստանի տարանցիկ ներուժը մեծացնելու նպատակով։
Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի ուղղությամբ, բացի Սանկտ Պետերբուրգի օղակաձև ճանապարհի և Վիբորգի շրջանցման վերը նշված շինարարությունից, նախատեսվում է շահագործման հանձնել Տուլայի տարածքում M-4 Don մայրուղու հատվածները, Լիպեցկի, Վորոնեժի և Ռոստովի շրջաններ, Կրասնոդարի երկրամաս... 2006 թվականին նախատեսվում է շահագործման հանձնել Դոնի ճանապարհի 55 կմ ընդհանուր երկարությամբ հատվածներ, ինչպես նաև դրա վրա արհեստական ​​կառույցներ՝ 1300 ընդհանուր երկարությամբ։ վազող մետր... Մոսկվայի մարզի և Բաշկորտոստանի Հանրապետության տարածքում M-5 «Ուրալ» մայրուղու վրա նախատեսվում է շահագործման հանձնել 19,5 կմ ընդհանուր երկարությամբ հատվածներ։
Transsib տրանսպորտային միջանցքի ուղղությամբ, բացի Ամուրի Չիտա-Խաբարովսկ դաշնային ավտոմայրուղու վերը նշված շինարարությունից, կիրականացվի Պերմ-Եկատերինբուրգ-Տյումեն երթուղու հատվածների շինարարությունը՝ 2007 թվականին շահագործման հանձնելով 17,8 կմ: հատվածներ, դաշնային ճանապարհների «Բայկալ», «Ուսսուրի» և այլն:
Կարեւորագույն առաջնահերթություններից է ոչ դասակարգված կամուրջների եւ տրանսպորտային օբյեկտների կառուցման ծրագրի իրականացումը։ Ծրագիրը նախատեսում է ավարտին հասցնել մի շարք արտադասարանական կամուրջների կառուցումը խոշոր գետերի, այդ թվում՝ գետի վրայով: Օբ Նովոսիբիրսկի մոտ, Ենիսեյը Կրասնոյարսկի մոտ, Անգարա Իրկուտսկում, գետի մյուս կողմում։ Վոլգա Յարոսլավլ, Ուլյանովսկ, Վոլգոգրադ, Սարատով քաղաքների մոտ, գետի վրայով։ Կամա Պերմ քաղաքի մոտ և Թաթարստանի Հանրապետության Սորոչի լեռների մոտ և այլն։ Մինչև 2008 թվականը նախատեսվում է շահագործման հանձնել 12 արտադասարանային կամուրջ։ Այս կամուրջները նոր հնարավորություններ կբացեն Ռուսաստանի հազարավոր քաղաքացիների կյանքի որակի բարելավման համար։
Միևնույն ժամանակ, հանրապետական ​​նշանակության նման խոշոր ներդրումային ծրագրերի իրականացումը պահանջում է շատ զգալի բյուջետային միջոցներ։ Արտակարգ կամուրջների և տրանսպորտային միջոցների կառուցման նշված ծրագիրը ներդրումներ է պահանջում 2006-2010թթ. ավելի քան 100 միլիարդ ռուբլի, որից մոտ 78 միլիարդ ռուբլին պետք է հատկացվի դաշնային բյուջեից, իսկ 22 միլիարդ ռուբլին ՝ Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեներից: Միաժամանակ պարզ է, որ այդ կառույցները, կատարելով սոցիալ-տնտեսական կարեւորագույն խնդիրները, գործնականում չեն մեծացնում երկրի ճանապարհային ցանցի երկարությունը։
Մինչև 2020 թվականը Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտային ռազմավարության և Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացման դաշնային նպատակային ծրագրի «Ճանապարհներ» ենթածրագրի (2002-2010 թթ.) իրականացումը թույլ կտա մինչև 2010 թվականը մեծացնել դաշնային մայրուղիների երկարության բաժինը: որոնք համապատասխանում են տրանսպորտի գործառնական ցուցանիշների կարգավորող պահանջներին, 2000 թվականի համեմատ, 39%-ից մինչև 43%, իսկ դաշնային ճանապարհների մասնաբաժինը, որոնք սպասարկում են երթևեկությունը ստանդարտ բեռից ավելի, կնվազի 26,1-ից մինչև 25%: Սա կավելանա Միջին արագությունըերթևեկության հոսքերը դաշնային մայրուղիների ցանցում
ութ %. Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների թիվը 1000 մեքենայի հաշվով՝ կապված ճանապարհային պայմանների հետ, կնվազի 8%-ով։
Ծրագրի իրականացման ընթացքում 3100 բնակավայրերի համար 3100 բնակավայրերի համար կապահովվի շուրջտարյա մշտական ​​կապ հանրային ճանապարհային ցանցի հետ։ Կբարելավվի քաղաքների բնակչության մատակարարումը ապրանքներով և պարենային ապրանքներով, ինչպես նաև կբարելավվի մարդկանց աշխատանքի և հանգստի վայրեր հասցնելու պայմանները։
Չիտա-Խաբարովսկ ճանապարհի շինարարության ավարտը ոչ միայն կապահովի ափից տրանսպորտի անցում. Խաղաղ օվկիանոսդեպի Ռուսաստանի արևմտյան սահմաններ, բայց նաև հնարավորություն կտա մուտք գործել հանրային ճանապարհային ցանց Անդրբայկալիայի և Հեռավոր Արևելքի ամբողջ շրջանների բնակիչների համար, որոնք նախկինում կարող էին օգտվել միայն երկաթուղուց:
Ընդհանուր առմամբ կբարձրանա երթևեկության անվտանգությունը, էապես կբարելավվի էկոլոգիական իրավիճակը ճանապարհների եզրին (առաջին հերթին՝ քաղաքներում), կնվազի տրանսպորտի աղմուկի ազդեցությունը, վնասակար նյութերի արտանետումները. օդային միջավայրև հող. Իսկ ապրանքների առաքման արագության ավելացումը կհանգեցնի ավտոմոբիլային տրանսպորտի ձեռնարկությունների ծախսերի նվազմանը, նախադրյալներ կստեղծի ապրանքների և ուղևորների փոխադրման սակագների աճի նվազման, ինչը կհանգեցնի արտադրության ծախսերի նվազմանը: , և կազդի ապրանքների, աշխատանքների և ծառայությունների արժեքի վրա:
Դաշնային մայրուղիների վերանորոգման և պահպանման ապահովումը շատ կարևոր է տրանսպորտային համակարգի անվտանգության և կայունության բարձրացման համար։ Ճանապարհային աշխատանքների ծրագիրը նախատեսում է միջոցների կենտրոնացում մի շարք դաշնային մայրուղիների երթուղիների վերանորոգման համար։ Միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս կազմող դաշնային մայրուղիները սահմանվում են որպես առաջնահերթ տարածքներ, որոնց վրա նշվում է երթևեկության ամենաբարձր ինտենսիվությունը, ինչպես նաև նկատվում են տրանսպորտային և գործառնական վիճակի կանոնակարգման պահանջների անհամապատասխանություն և վթարների բարձր մակարդակ: Վերանորոգման աշխատանքներ կիրականացվեն նաեւ խոշոր քաղաքների մատույցներում։ Նախատեսվում է հատկացված միջոցները կենտրոնացնել Մ-10 «Ռուսաստան», Մ-5 «Ուրալ», Մ-7 «Վոլգա», Մ-4 «Դոն», Մ-8 «Խոլմոգորի» դաշնային ավտոճանապարհների վերանորոգման և հիմնանորոգման վրա։ , Պերմ - Եկատերինբուրգ - Տյումեն ճանապարհը։ Ընդհանուր առմամբ, 2006 թվականին նախատեսվում է վերանորոգել և հիմնանորոգել դաշնային մայրուղիների 4200 կմ ընդհանուր երկարությամբ հատվածներում։

Ա.Ռիկոշինսկի

Ներկայումս ավտոճանապարհների զարգացումը հետ է մնում մոտորիզացիայից, որի աճի տեմպերը տարեկան 5-ից 7% են։ Այժմ ճանապարհային ցանցի երկարությունը կազմում է 925 հազար կմ, իսկ երկայնքով փորձագիտական ​​գնահատականներպետք է լինի առնվազն 1,5 մլն կմ: Մայրուղիների մինչև 20%-ը աշխատում է ծանրաբեռնվածության ռեժիմով։ Բազմաշերտ ավտոճանապարհների երկարությունը 4,3 հազար կմ է, դրանց կարիքը 8 հազ.

Նախքան այսօրչի ավարտվել բոլոր տնտեսական շրջանները կապող դաշնային մայրուղիների հիմնական ցանցի ձևավորումը, ինչը հատկապես սուր է Սիբիրում և Հեռավոր Արևելքում։ Ներկայումս Հեռավոր Արևելք, Չուկոտկա, հյուսիսային շրջաններՅակուտիա, Կրասնոյարսկի երկրամաս, Տոմսկի մարզ: և Ռուսաստանի մի շարք այլ շրջաններ կտրված են երկրի միասնական ճանապարհային ցանցից։ Շատ մարզեր ընդհանրապես ուղղակի կապ չունեն միմյանց հետ, ինչի հետևանքով տրանսպորտային միջոցների վազքը որոշ ուղղություններով գերազանցում է 500 - 1000 կմ-ը։

Երկրի ճանապարհների մեծ մասն ունի կրող հզորություն, որը չի համապատասխանում ժամանակակից առանցքային բեռներին. Փոխադրամիջոց... Խոշոր քաղաքներում տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժը բարդ է.

Դաշնային ճանապարհային ցանցին բաժին է ընկնում ընդհանուր երկարության 5%-ը և բոլոր տրանսպորտային գործառնությունների գրեթե կեսը (վազքը, բեռնափոխադրումները և ուղևորափոխադրումները), ներառյալ արտաքին առևտրային շրջանառության տրանսպորտային ծառայությունների գրեթե 100%-ը: Դաշնային ճանապարհային ցանցի հզորության դեֆիցիտը ավելի ու ավելի է սրվում, առաջին հերթին, երկրի խոշոր քաղաքների և տրանսպորտային հանգույցների մոտեցման վրա: 39 հազար բնակավայրերի համար, որոնցում ապրում է ավելի քան 10 միլիոն մարդ, դժվար մակերևույթով ճանապարհների հետ կապ ապահովված չէ։ Եվ նույնիսկ Ռուսաստանի եվրոպական մասի ճանապարհային ցանցը զգալիորեն զիջում է զարգացած շուկայական տնտեսություն ունեցող երկրներին։

Ճանապարհների ցածր տեխնիկական մակարդակը ենթադրում է վառելիքի սպառման 30%-ով ավելացում, իսկ փոխադրումների ընդհանուր արժեքը՝ 1,5 անգամ՝ զարգացած երկրների ցուցանիշների համեմատ։ Դրանց համեմատությամբ ՌԴ ճանապարհներին վթարների մակարդակը 2-3 անգամ ավելի է, ամեն տարի ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով մահանում է 2 հազար մարդ, վիրավորվում՝ 9 հազարը։ Այս ամենը խոսում է ճանապարհային ցանցում ծավալուն աշխատանքների անհրաժեշտության մասին։

Ռուսաստանի Դաշնության ճանապարհային տնտեսության համակարգում գործում է շուրջ 3000 կազմակերպություն, որտեղ աշխատում է ավելի քան 750 հազար մարդ։ Ճանապարհային աշխատանքների շուկայի զարգացումը, մրցակցության որակի մակարդակի բարձրացումը՝ պայմանավորված պայմանագրերի տրամադրման մրցակցային համակարգի ավելի լայն ներդրմամբ, պետք է նպաստեն ճանապարհային աշխատանքների որակի բարելավմանը գիտական ​​և նորագույն ձեռքբերումների ներդրման միջոցով։ տեխնիկական առաջընթաց.

Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության կողմից մշակված «Ռուսաստանի ճանապարհները XXI դարում» (հաստատված 2001 թվականի հունիսի 28-ին) ծրագրին համապատասխան, նախատեսվում է կառուցել և վերակառուցել 11 հազար կմ ավտոճանապարհներ։ Հիմնական ուշադրությունը դարձվում է բազմաշերտ ավտոճանապարհների՝ ճանապարհային ցանցի հիմքի ստեղծմանը։ 1-ին կարգի ճանապարհների երկարությունը 2010 թվականին կավելանա մինչև 8 հազար կմ կամ գրեթե 2 անգամ։ Նախատեսվում է, որ մինչև 2010 թվականը դաշնային ճանապարհների մեծ մասը պետք է ունենա կապիտալ մակերևույթ, որը հարմար կլինի ժամանակակից մեքենաների համար՝ առանցքի մեծ բեռնվածությամբ և բարձր արագությամբ: Դաշնային մայրուղիների ընդհանուր երկարությունը մինչև 2010 թվականը կավելանա մինչև 50 հազար կմ։

Նախատեսվում է 3 հազար կմ ընդհանուր երկարությամբ վճարովի ճանապարհների և կամուրջների կառուցման և վերակառուցման, ինչպես նաև դրանց վճարովի շահագործման կազմակերպման համար։

Կենտրոնական մարզումԲացի «Խոլմոգորի», «Բելառուս», «Վոլգա», «Ուրալ» և «Ռուսաստան» գլխավոր ճանապարհների գլխավոր հատվածների վերակառուցումից, նախատեսվում է վերակառուցել մինչև չորս երթևեկության գոտիների ընդլայնում։ դաշնային մայրուղիները որպես թիվ 2 և 9 միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս, «Դոն» մայրուղու վերակառուցման ավարտը, ապահովելով մուտք դեպի Ռուսաստանի ամենամեծ առողջարանային տարածք և ծովային նավահանգիստներըՍեւ և Ազովի ծովերի ափին՝ Մոսկվայից մինչև Վորոնեժ։ Նախատեսվում է կամուրջներ կառուցել Վոլգայի վրայով Կինեշմայում և Յարոսլավլի շրջանցիկում, ինչպես նաև ավարտել Մոսկվա-Եկատերինբուրգ միջտարածաշրջանային երթուղու ձևավորումը, որի վրա կկառուցվեն մի շարք օբյեկտներ, այդ թվում՝ Կոստրոմայի շրջանցիկը։ կամուրջ Վոլգայի վրայով. Ուկրաինայի սահման - Կուրսկ - Վորոնեժ - Սարատով - Ուրալսկ ճանապարհային հատվածների շինարարության և վերակառուցման ավարտը կապահովի Կենտրոնական Եվրոպայից ամենակարճ ելքը դեպի Կենտրոնական Ասիաև կնպաստի մեր երկրի տնտեսական շահերի և ազգային անվտանգության ամրապնդմանը։

Հյուսիսարևմտյան տարածաշրջանումկկառուցվի Սանկտ Պետերբուրգի օղակաձև ճանապարհ, կկառուցվեն և կվերակառուցվեն Ֆիննական ծոցում կառուցվող և արդիականացված նավահանգիստներ Լենինգրադի մարզի տարածքում։ Դա կբարձրացնի Ֆինլանդական ծոցի հյուսիսային մասի նավահանգիստների արդյունավետությունը և կապահովի մուտքը դեպի ռազմավարական նշանակություն ունեցող Կրոնշտադտ նավահանգիստ:

Նախատեսվում է նաև շինարարություն Սանկտ Պետերբուրգ - Վոլոգդա - Կիրով - Պերմ - Եկատերինբուրգ, Սանկտ Պետերբուրգ - Արխանգելսկ - Կոտլաս - Սիկտիվկար - Կուդիմկար - Պերմ երթուղիներում՝ օգտագործելով 2001 թվականին Կոտլասի մերձակայքում գտնվող Հյուսիսային Դվինա կամրջով շահագործման հանձնված կամուրջը։ Այս երթուղիների խոշոր օբյեկտներն են Կարելիայի, Արխանգելսկի և Վոլոգդայի մարզերի տարածքում գտնվող ճանապարհային հատվածները, ինչպես նաև կամուրջը, որը անցնում է Մուրմանսկի մոտ գտնվող Կոլա ծովածոցի վրայով՝ դեպի Սկանդինավյան պետություններ միջազգային երթուղին: Նախատեսվում է նաև բարելավել Լենինգրադի և Պսկովի մարզերի տարածքում Ռուսաստանի արևմտյան սահմանի երկայնքով Ռոքադի գլխավոր գծի հատվածների տեխնիկական մակարդակը՝ Գատչինա և Պսկով քաղաքների շրջանցման կառուցմամբ։

Վ Հարավային շրջան, ի լրումն Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի և միջմայրցամաքային եվրասիական ճանապարհների աշխատանքներին, կշարունակվի այլ դաշնային ճանապարհների շինարարությունը՝ ապահովելով միջտարածաշրջանային և միջազգային ճանապարհային հոսքերի վերաբաշխումն ու անցումը դեպի Սև և նավահանգիստների ամենակարճ ուղիներով: Ազովի ծովերիսկ Կովկասում։ Այդ օբյեկտներից շատերը ռազմավարական և պաշտպանական նշանակություն ունեն: Ամենամեծ օբյեկտների թվում են Միներալնիե Վոդի - Կոչուբեյ, Բեսլան - Վլադիկավկազ - վրացական սահման, Սոչի շրջանցող ճանապարհների հատվածները, ինչպես նաև Վոլգայով անցնող կամուրջը Վոլգոգրադի մոտ:

Վոլգայի մարզումշահագործման կհանձնվի Ուլյանովսկում Վոլգայի վրայով կամուրջը և Սարատովի մոտ Վոլգայի վրայով կամրջի երկրորդ փուլի գործարկումը:

Ուրալի մարզումՆախատեսվում է Ղազախստանում շահագործման հանձնել ճանապարհային շրջանցիկ, Պերմ-Խանտի-Մանսիյսկ-Սուրգուտ-Տոմսկ երթուղու կառուցել և վերակառուցել առանձին հատվածներ։

Սիբիրի տարածաշրջանում հիմնական խնդիրՄեր երկրի համար աշխարհաքաղաքական և ռազմավարական մեծ նշանակություն ունեցող Արևելք-Արևմուտք տրանսպորտային միջանցքի ձևավորման ավարտը։ Այստեղ խոշորագույն նախագծերն են Նովոսիբիրսկում, Կրասնոյարսկում շրջանցումների կառուցումը, ինչպես նաև ցածր տեխնիկական մակարդակով ճանապարհահատվածների վերակառուցումը որպես միջազգային տրանսպորտ ապահովող միջտարածաշրջանային երթուղիների մաս: Ճանապարհների շինարարությունը կշարունակվի Իրկուտսկի շրջանի հյուսիսում, Էվենկի ինքնավար օկրուգում և հյուսիսային գոտու այլ տարածքներում, նոր զարգացման շրջաններում, կվերակառուցվեն շրջանի հարավային մասում պետական ​​սահմանի մոտեցման ճանապարհային հատվածները:

Հեռավոր Արևելքի տարածաշրջանումԲացի երկրի ամենակարևոր շինհրապարակից՝ Չիտա-Խաբարովսկ մայրուղուց, ճանապարհներ կկառուցվեն Հեռավոր Արևելքի նավահանգիստներ մուտք ապահովելու համար, որոնք տեղափոխվում են հյուսիս՝ Յակուտիա, Մագադան շրջան: եւ այլ հյուսիսային տարածքներ, ինչպես նաեւ այլ կարեւոր ճանապարհներ, որոնք ապահովում են մարզի տնտեսության շահագործումն ու լուծումը սոցիալական խնդիրներբնակչությունը։

Առաջնահերթությունը տրվում է այն օբյեկտներին և ուղղություններին, որոնք մեծագույն նշանակություն ունեն ինչպես առանձին շրջանների, այնպես էլ ամբողջ երկրի զարգացման համար, մասնավորապես՝ ավտոճանապարհներին.

Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կեմերովո - Կրասնոյարսկ - Իրկուտսկ - Ուլան-Ուդե - Խաբարովսկ - Վլադիվոստոկ (անդրմայրցամաքային մայրուղու մի մասը, որն ապահովում է ամբողջ տարվա ճանապարհորդությունը երկրի ամբողջ տարածքով արևմտյան սահմաններից մինչև Խաղաղ օվկիանոս, Մոսկվա - Վլադիվոստոկ);

Մոսկվա - Վորոնեժ - Դոնի Ռոստով (դրա վերակառուցումը զգալիորեն կբարձրացնի ճանապարհի թողունակությունը և կապահովի ավտոմոբիլային տրանսպորտի անվտանգ տեղաշարժը հարավային ուղղությամբ ՝ դեպի Մերձավոր Արևելք ելք);

Մոսկվա - Մինսկ և Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ - Ռուսաստանը կապող պետական ​​սահման Արևմտյան Եվրոպայի և Սկանդինավիայի երկրների հետ։

Դաշնային մայրուղիների զարգացման համար նախատեսվում է հատկացնել 331,8 մլրդ ռուբլի։

Նախատեսվում է I, II, III կարգերի ճանապարհների համամասնությունը ավելացնել մինչև 20%՝ ներկայիս 18.3-ի դիմաց։ Տարածքային ճանապարհային ցանցի երկարությունը գերատեսչական ճանապարհների մի մասի տեղափոխման և հանրային ճանապարհների ցանց նոր ճանապարհների կառուցման շնորհիվ կավելանա մինչև 620 հազար կմ։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 2010 թվականը նախատեսվում է կառուցել և վերակառուցել 61 հազար կմ տարածքային ճանապարհներ։ Այդ նպատակների համար նախատեսվում է հատկացնել 803,3 մլրդ ռուբլի, որից 266,9 մլրդ ռուբլին դաշնային բյուջեից։ իսկ Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեներից՝ 536,4 մլրդ ռուբլի։

Նախատեսվում է ճանապարհների վերանորոգման և պահպանման մոտեցումների արմատական ​​փոփոխություն։ Նախատեսվում է ճանապարհների և դրանց վրա գտնվող շինությունների առանձին փոքր հատվածների նախկինում կիրառված վերանորոգումից անցում կատարել երկարացված հատվածների երթուղային վերանորոգման տեխնոլոգիայի՝ հիմնվելով դրանց տրանսպորտային և գործառնական վիճակի ախտորոշման վրա՝ օգտագործելով ճանապարհների վիճակի կանխատեսման և պլանավորման ժամանակակից ավտոմատացված մեթոդները: վերանորոգման աշխատանքներ. Նախատեսվում է նաեւ արդիականացնել եւ հատվածները ստանդարտ վիճակի բերել ճանապարհային ցանցքաղաքներում, որոնք օգտագործվում են միջտարածաշրջանային և միջազգային հաղորդակցություններում տարանցիկ երթևեկության հոսքերն անցնելու համար: Վերանորոգման աշխատանքները կներառեն առաջադեմ տեխնոլոգիաների և նյութերի կիրառմամբ ճանապարհային տարրերի և կառույցների վերականգնման աշխատանքների ողջ շրջանակը։

Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվում ճանապարհների արդիականացմանը, որոնք ծանրաբեռնվածության պատճառով չեն պահանջում տեղափոխել ավելին. բարձր կատեգորիա, բայց չեն համապատասխանում անվտանգության ժամանակակից պահանջներին և կրող հզորություն... Նախատեսվում է ստեղծել ճանապարհների պահպանման կայուն և արդյունավետ պետական ​​համակարգ՝ հատկացված միջոցների և նյութատեխնիկական ռեսուրսների օպտիմալ ծախսերով ապահովելու կառույցների պահպանությունն ու անվտանգությունը։

Դաշնային մայրուղիների վերանորոգման և պահպանման միջոցառումները նախատեսում են վերանորոգման աշխատանքների ծավալի ավելացում 2002-2005 թվականներին։ տարեկան 4-6%-ով` 2006-2010թթ.-ին հետագա 1,6 անգամ աճով: Նախատեսվում է վերանորոգել 48 հազար կմ դաշնային ճանապարհներ, որոնց համար մինչև 2010 թվականը դաշնային բյուջեից կհատկացվի 311,5 միլիարդ ռուբլի, որից 127,2 միլիարդ ռուբլին կհատկացվի հիմնանորոգման (ներդրումների), պահպանման համար (այլ կարիքներ)՝ 184,3: միլիարդ ռուբլի:

Տարածքային ավտոճանապարհների վերանորոգման և պահպանման ծրագիրը նախատեսում է 54,5 հազար կմ ճանապարհների հիմնանորոգում, որի համար մինչև 2010 թվականը նախատեսվում է ծախսել 664,8 միլիարդ ռուբլի, այդ թվում՝ 11,7 միլիարդ ռուբլի դաշնային բյուջեից։ (որից կապիտալ ներդրումները կազմում են 5,7 մլրդ ռուբլի) և ֆեդերացիայի հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեները՝ 653,1 մլրդ ռուբլի։ (որից կապիտալ ներդրումները՝ 177,0 մլրդ ռուբլի)։

Ճանապարհային ենթակառուցվածքի արդյունաբերական բազայի արդիականացման վրա մինչեւ 2010 թվականը նախատեսվում է ծախսել 14,1 մլրդ ռուբլի, որից 3,5 մլրդ ռուբլի։ դաշնային բյուջեից եւ 10,6 մլրդ ռուբլի: արտաբյուջետային աղբյուրներից։

Ճանապարհներից օգտվողների ընթացիկ հարկի առաջիկա վերացման հետ կապված՝ ծրագրով նախատեսվում է բարեփոխել ճանապարհների ֆինանսավորման համակարգը՝ բյուջեի ծախսերի կրճատումը փոխհատուցելու համար հարկերի ներդրմամբ։ Այսպիսով, հիմնվելով հարկային համակարգերի բարելավման արտասահմանյան փորձի և ընդհանուր համաշխարհային միտումների վրա, ավտոճանապարհների ֆինանսավորումը պետք է իրականացվի առաջին հերթին ուղղակի ճանապարհներից օգտվողների վրա հարկերի ներդրման միջոցով, ներառյալ վառելիքի և քսանյութերի օգտագործման հարկերը: Ծրագրային ժամանակահատվածում ճանապարհների ֆինանսավորման համակարգի հետագա զարգացումն ու կատարելագործումը պետք է նաև հաշվի առնի ԱՀԿ-ին Ռուսաստանի առաջարկվող անդամակցությունը և նախատեսի սահմանված ճանապարհային վճարների ներդաշնակեցում, որոնք պետք է գանձվեն ոչ միայն ներքին, այլև օտարերկրյա ճանապարհային փոխադրողներ՝ այլ երկրներում գործող վճարներով։ Նախատեսվում է շարունակել աշխատանքները մասնավոր հատվածին ֆինանսավորման ներգրավելու ուղղությամբ ճանապարհաշինությունմասնավոր զիջումների մեխանիզմի և պետական ​​ճանապարհային կորպորացիաների ստեղծման հիման վրա։

Ամենակարևոր դաշնային ճանապարհներին, առաջին հերթին միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս կազմող ճանապարհներին, նախատեսվում է ստեղծել և զարգացնել արդյունաբերական կապի և տեղեկատվականացման համակարգ՝ օգտագործելով. ժամանակակից տեխնոլոգիաներ... Ճանապարհային համալիրի տեղեկատվական աջակցության միջոցառումների իրականացման ծախսերը կկազմեն 7,5 մլրդ ռուբլի, որից 7,45 մլրդ ռուբլի։ դաշնային բյուջեից։

«Ռուսաստանի ճանապարհները XXI դարում» ծրագրի հիմնական նպատակն է ստեղծել պայմաններ երկրի սոցիալ-տնտեսական իրավիճակի բարելավման, պաշտպանունակության ամրապնդման և. տնտեսական անվտանգություններքին ապրանքների մրցունակության բարձրացում, բնակչության շարժունակության բարձրացում և տարածքների զարգացում և զարգացում խթանելով՝ նվազեցնելով ավտոմոբիլային տրանսպորտով փոխադրումների տրանսպորտային ծախսերը և հանրային մայրուղիների փուլային զարգացումն ու արդիականացումը։

XXI դարի «Ռուսաստանի ճանապարհներ» ծրագիրը հաշվի է առնում նախորդ ճանապարհային ծրագրի փորձը, սակայն, ի տարբերություն դրա, ավելի մեծ ուշադրություն է դարձնում ներդրումային առաջնահերթությունների ընտրությանը, ռեսուրսների կենտրոնացումը ամենաարդյունավետ ներդրումային նախագծերի վրա, որոնք տալիս են առավելագույն տնտեսական ազդեցություն, ինչպես նաև երկրի միասնական ճանապարհային ցանցի ձևավորումը՝ որպես նրա տրանսպորտային համակարգի կարևորագույն տարրերից մեկը՝ հիմնված դաշնային և տարածաշրջանային մակարդակների ինտեգրված պլանավորման վրա։

«Ռուսաստանի ճանապարհները XXI դարում» ծրագրի իրականացման ազդեցությունն ունի երկու բաղադրիչ՝ տնտեսական և սոցիալական։ Ավելի շատի հնարավորություն արդյունավետ օգտագործումըՏարածաշրջանային ռեսուրսները կարևոր ռեզերվ են ինչպես առանձին շրջանների զարգացման, այնպես էլ ամբողջ երկրի ազգային տնտեսության համար: Ճանապարհաշինությունը, շինանյութերի արտադրությունը, տրանսպորտը, նավթավերամշակումը և մի շարք այլ ճյուղեր, այդ թվում՝ ռազմարդյունաբերական համալիրը, որոնք կմասնակցեն ծրագրի իրականացմանը՝ որպես ապրանքների և ծառայությունների մատակարարներ, խթան են ստանում դրանց համար։ զարգացում. Ծրագրի իրականացումից ազգային տնտեսական էֆեկտը կարելի է գնահատել 8,5 տրլն. շփում.

Ծրագիրը նախատեսված է մինչև 2010թ.՝ երկու փուլով իրականացումով։

Առաջին փուլում (2002-2005թթ.) աշխատանքներ կիրականացվեն ճանապարհային ցանցի պահպանման, ճանապարհների վերանորոգման հետ կապված կուտակումների կրճատման ուղղությամբ՝ միաժամանակ բարձրացնելով ճանապարհների տեխնիկական մակարդակը և թողունակությունը: Առավել արդյունավետ ներդրումային նախագծերի իրականացումը կշարունակվի երթևեկությամբ ծանրաբեռնված տարածքներում՝ Մոսկվա, Սանկտ Պետերբուրգ և այլ ճանապարհային հանգույցներ, ապահովող օբյեկտների կառուցում. աշխարհաքաղաքական շահերըև պետական ​​անվտանգությունը։

Երկրորդ փուլում (2006 - 2010 թթ.) նախատեսվում է վերացնել դաշնային ճանապարհային ցանցի վերանորոգման հետ կապված կուտակումները և կրճատել տարածքային ճանապարհների ցանցում: Զգալիորեն կմեծացվի գործող ճանապարհների վերակառուցման աշխատանքների ծավալը, հատկապես խոշոր քաղաքների մոտեցման ուղղությամբ։ Աշխատանքները կշարունակվեն միջազգային և միջտարածաշրջանային հաղորդակցություններ ապահովող դաշնային և հիմնական տարածքային ճանապարհների մաս կազմող հատվածներում։

Բելառուսի Հանրապետության կրթության նախարարություն

«Բրեստի պետական ​​տեխնիկական համալսարան» ուսումնական հաստատություն

Բաժին OFIGiG

վերացական

Թեմա:Ճանապարհային ցանցի զարգացման հեռանկարները և ավտոճանապարհների տեխնիկական առաջընթացի հիմնական ուղղությունները

Ավարտեց՝ ուսանողական խումբ 611 Vorozin Evgeniy;

Ընդունել է պրոֆեսոր Պ.Վ. շվեդ.

Բրեստ - 2009 թ

Ներածություն

Ճանապարհային ցանցի և ավտոճանապարհների վիճակն այսօր

«Բելառուսի ճանապարհներ» ոլորտային ծրագիր.

Ճանապարհների և կամուրջների նախագծման և կառուցման մեթոդների կատարելագործում

Ճանապարհների և կամուրջների վերանորոգման և պահպանման մեթոդների կատարելագործում

Մայրուղիների և ճանապարհային կառույցների վերակառուցման մեթոդների կատարելագործում

Ճանապարհային անվտանգության բարելավում

Ճանապարհային աշխատանքների և ճանապարհային կառույցների որակի բարելավում

Ճանապարհային հատվածի բնապահպանական անվտանգության բարելավում

Կադրային հարց

Եզրակացություն

Օգտագործված գրականության ցանկ

Ճանապարհային ցանցը տնտեսության կարևորագույն ճյուղերից է, որը երկրի բարդ օրգանիզմում յուրատեսակ շրջանառության համակարգի ֆունկցիա է կատարում։ Այն ոչ միայն օգնում է բավարարել տրանսպորտում տնտեսության և բնակչության կարիքները, այլ քաղաքների հետ միասին կազմում է տարածքի «շրջանակ», էական ազդեցություն ունի առանձին շրջանների և երկրի սոցիալ-տնտեսական զարգացման դինամիկայի և արդյունավետության վրա։ որպես ամբողջություն։ Համաշխարհային փորձը ցույց է տալիս, որ արդյունավետ շուկայական տնտեսություն չի կարող ստեղծվել առանց զարգացած տրանսպորտային և ավտոմոբիլային ցանցերի։

Ներկայիս միտումները, գլոբալ և ազգային հրամայականները որոշում են Բելառուսի Հանրապետության կայուն զարգացման ռազմավարական նպատակը որպես բարեկեցության մակարդակի դինամիկ բարձրացում, մշակույթի հարստացում, ժողովրդի բարոյականության հարստացում՝ ինտելեկտուալ և նորարարական զարգացման հիման վրա։ տնտեսական, սոցիալական և հոգևոր ոլորտները, պահպան միջավայրըներկա և ապագա սերունդների համար։ Բելառուսի Հանրապետությունն ունի մի շարք բարենպաստ գործոններ և պայմաններ, որոնք նպաստում են նրա անցմանը կայուն զարգացմանը: Սրանք են, առաջին հերթին.

Բարենպաստ տնտեսական, աշխարհագրական և աշխարհաքաղաքական դիրք;

Տրանսպորտային հաղորդակցության և ընդհանրապես արդյունաբերական ենթակառուցվածքների զարգացած համակարգ և այլն;

Բելառուսի Հանրապետությունն ունի բարենպաստ տնտեսական և աշխարհագրական դիրք՝ գտնվելով Եվրոպայի կենտրոնում՝ տնտեսապես զարգացած արևմտյան երկրների միջև առևտրի և հաղորդակցության կարևորագույն համակարգերի խաչմերուկում։ Եվրոպական երկրներև Եվրասիայի ամենահարուստ բնական ռեսուրսներով շրջանները։ Բելառուսի Հանրապետության տրանսպորտային համակարգի ինտեգրման կարևորագույն ցուցանիշը գոյություն ունեցող ճանապարհային ցանցի ռացիոնալ օգտագործումն է, դրա առավելությունների իրացումը. աշխարհագրական դիրքըև կապի հզորությունը, որն ապահովում է ամենակարճ ճանապարհը դեպի եվրոպական երկրներ Արևելյան և Ասիական մայրցամաքներով: Բայց որպեսզի Բելառուսի Հանրապետության ճանապարհային համակարգը հնարավորինս արագ վերածվի համաշխարհային կարգի ճանապարհային համակարգի, անհրաժեշտ է իրականացնել ամբողջ ճանապարհային արդյունաբերության համապարփակ արդիականացում:

Այսպիսով, աշխատանքի ընտրված թեման բավականին տեղին է։

Աշխատանքի նպատակն է ուսումնասիրել ճանապարհային ցանցի կազմակերպումը և ճանապարհային արդյունաբերության բարելավման ուղիներ մշակել։

Ճանապարհային ցանցի և ավտոճանապարհների վիճակն այսօր

Բելառուսում ստեղծվել է ավտոմայրուղիների ընդարձակ ցանց, որը հնարավորություն է տալիս շուրջտարի կապ ապահովել բոլոր բնակավայրերի հետ։ Հանրային ճանապարհային ցանցի երկարությունը 83.640 կմ է, որից 15.426 կմ-ը՝ հանրապետական, իսկ 68214-ը՝ տեղական, մինչդեռ ավտոճանապարհների խտությունը հանրապետության տարածքի 1000 քառակուսի կիլոմետրում ավելի քան 360 կիլոմետր է։ Բելառուսը 1000 բնակչի հաշվով երկարությամբ տասներկուերորդ տեղն է զբաղեցնում, իսկ եվրոպական զարգացած երկրների թվում ազգային ճանապարհների խտությամբ տասնհինգերորդը:

Տրանսեվրոպական և միջազգային տրանսպորտային երթուղիները համալրվում են երկրի քաղաքային և գյուղական բնակավայրերի ցանցը կապող ազգային և տարածաշրջանային տրանսպորտային հաղորդակցություններով և ապահովելով նրանց արտաքին տնտեսական կապերը։

Բելառուսի աշխարհաքաղաքական դիրքը պայմանավորված է նրանով, որ հանրապետությունը գտնվում է ԱՊՀ խոշորագույն երկրների, որոնց անդամ է նա, և Եվրամիության երկրների միջև։ Բելառուսի տարածքը ջրբաժան է Բալթյան և Սև ծովերի ավազանների համար։

M1 / E30 Բրեստ - Մինսկ - Ռուսաստանի սահման (592 կմ) մայրուղին Կորկ - Լոնդոն - Բեռլին - Վարշավա եվրոպական մայրուղու շարունակությունն է: Կալինինգրադ - Կաունաս - Վիլնյուս - Մինսկ - Գոմել ճանապարհը հատում է Բելառուսը հյուսիս-արևմուտքից հարավ-արևելք և ապահովում է ապրանքների տեղափոխում ամենամեծ ծովային նավահանգիստները: Ամենամեծ մայրուղին, որը ձգվում է Սանկտ Պետերբուրգից Օդեսա Վիտեբսկի, Օրշայի, Մոգիլյովի և Գոմելի միջով, միացնում է Ռուսաստանի հյուսիսարևմտյան շրջանը, իսկ նրա միջով սկանդինավյան երկրները Ուկրաինայի և Սև ծովի նավահանգիստների հետ։ Կարևոր երթուղին Մինսկ - Գրոդնո - Գդանսկ ապահովում է ամենակարճ կապը Արևմտյան Եվրոպայի հյուսիսային մասի երկրների միջև Լեհաստանի Գդանսկ ծովային նավահանգստի միջոցով Բելառուսի, Ռուսաստանի և Ուկրաինայի հետ:

Միջազգային ճանապարհային փոխադրողները ապրանքներ են առաքում աշխարհի ավելի քան 60 երկրներ: Բելառուսի պետական ​​սահմանին նրանց ծառայության մեջ կան 37 ճանապարհային անցակետեր, ստեղծվել և զարգանում է ավտոկայանատեղերի, գազալցակայանների, հյուրանոցների, սուրճի, դիսպետչերական կայանների ցանց։

Ավտոմեքենաների սեփականատերերի պետական ​​տեսչական ծառայությունների կարիքները բավարարելու նպատակով գործում են 155 դիագնոստիկ կայաններ և հսկիչ կետեր, այդ թվում՝ 25 շարժական։

Հանրապետական ​​ավտոճանապարհների ամեն տարի շահագործման են հանձնվում նոր հատվածներ.

Մայրուղիներում գործում է 1116 վճարովի օբյեկտ, վերակառուցվել է 65 ճանապարհամերձ սպասարկման տեղամաս։ Տրվել են 205 տեխնիկական բնութագրեր և հաստատումներ՝ ճանապարհամերձ սպասարկման օբյեկտների տեղակայման համար։

Ավտոմոբիլային տրանսպորտի առավելությունները

Ճանապարհային տրանսպորտն այսօր ամենատարածվածն է։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտի առավելությունները տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ հետևյալն են.

Մանևրելու ունակություն - անհրաժեշտության դեպքում տրանսպորտը կենտրոնացնելու ունակություն: Ապրանքների հավաքագրումը և առաքումը կարող է իրականացվել առանց վերալիցքավորման, այն բոլոր կետերը, որտեղ կարող է հասնել մեքենան: Հենց այս հատկանիշն է առավել քան որևէ այլ հատկանիշ, որը հաշվի է առնվում, երբ ներքին տրանսպորտում ավտոմոբիլային տրանսպորտը գերադասելի է տրանսպորտի բոլոր տեսակներից.

Առաքման հրատապությունն ու կանոնավորությունը. Վերցնելու և առաքման ժամանակները կարող են բավականին ճշգրիտ սահմանվել: Սա կարևոր է բեռնման և բեռնաթափման ժամանակ աշխատուժև երբ բեռի ժամանումը համաժամանակացվում է արտադրության կարիքների հետ։ Առաքումը կարող է կազմակերպվել «ճիշտ ժամանակին» համակարգի համաձայն՝ ճիշտ ժամանակին;

Փոխադրվող ապրանքների ավելի մեծ անվտանգություն: Տրանսպորտի այլ տեսակներով փոխադրումների համեմատ, բեռի կորուստը, կորուստը և աղտոտումը շատ ավելի քիչ է, քանի որ փոխադրումն իրականացնող վարորդը պատասխանատու է տեղափոխվող բեռի անվտանգության համար: Միևնույն ժամանակ, փաթեթավորումը պահանջվում է ավելի փոքր ծավալներով կամ նույնիսկ չի պահանջվում, քանի որ, որպես կանոն, ապրանքների փոխադրում չի իրականացվում։

«Բելառուսի ճանապարհներ» ոլորտային ծրագիր.

Բելավտոդորի վարչության տվյալներով՝ երկիրն ունի «Բելառուսի ճանապարհներ» ոլորտային ծրագիր մինչև 2015 թվականը։ Ծրագրի նպատակն է ստեղծել պայմաններ ազգային տնտեսության հետագա դինամիկ զարգացման, երկրի անվտանգության և պաշտպանունակության ապահովման, պետության սոցիալական քաղաքականության իրականացման և բնակչության գործարար ակտիվության հետագա բարձրացման համար։

Ծրագրով նախատեսված միջոցառումների համակարգը փոխկապակցված միջոցառումների և մեխանիզմների ամբողջություն է, որն ուղղված է ճանապարհների տրանսպորտային և գործառնական վիճակի բարելավմանը և ավտոմոբիլային տրանսպորտում տնտեսության իրական հատվածի և բնակչության ապահովմանը: Գործողություններն իրականացվում են շինարարության և վերակառուցման, հիմնանորոգման, սպասարկումև ճանապարհների սպասարկում: Ծրագիրը սահմանում է ճանապարհային անվտանգության բարելավման, գիտատեխնիկական առաջընթացի զարգացման, անձնակազմի համալրման, ճանապարհային ծառայությունների զարգացման ոլորտում գործունեության հիմնական ուղղությունները։

Այսպիսով, մինչև 2016 թվականը ծրագրի իրականացման արդյունքում էապես կբարելավվի հանրապետական ​​նշանակության ավտոճանապարհների տրանսպորտային և գործառնական վիճակը. ինտեգրալ հավասարության ցուցանիշի համաձայն՝ անբավարար տրանսպորտային և գործառնական վիճակ ունեցող հատվածների առկա երկարությունը (2680 կմ) կբացառվի, բավարարով 7734 կմ-ից կնվազի 6897 կմ, իսկ լավ վիճակ 4992 կմ-ից հասել է 8636 կմ-ի։ Կապիտալ վերանորոգման համար գերազանցված ժամանակաշրջաններով ճանապարհահատվածների երկարությունը 10729 կմ-ից կնվազի 7145 կմ-ի: Բոլոր կամուրջները և վերգետնյա անցումները կհամապատասխանեն կարգավորող պահանջներին: Հանրապետական ​​ավտոճանապարհների 1-ին կարգի հատվածների երկարությունը կավելանա 314 կմ-ով, որը կկազմի 1408 կմ։ Հանրապետական ​​ավտոճանապարհները, որոնք կապում են Մինսկը տարածաշրջանային կենտրոնների և միջազգային տրանսպորտային միջանցքների ուղղությունների վրա, կապահովեն բեռի անցումը մեկ առանցքով՝ 11,5 տոննա։ Երթևեկության ինտենսիվության, շինարարության ծախսերի, տնտեսական արդյունավետության վերլուծության հիման վրա կկառուցվեն շրջանցիկներ հետևյալ քաղաքներում՝ Բարանովիչ, Վերխնեդվինսկ, Վիտեբսկ, Կալինկովիչ, Վոլկովիսկ, Գրոդնո, Լիդա, Սլոնիմ, Մոգիլև, Մոլոդեչնո և քաղաքային տիպի Պոգրանիչնի բնակավայր։

Ճանապարհների և կամուրջների նախագծման և կառուցման մեթոդների կատարելագործում

Ընդլայնված արտադրության ինտենսիվ ճանապարհը տրանսպորտի համար մի շարք կարևոր խնդիրներ է ստեղծում, որոնք հրատապ լուծումներ են պահանջում։

Մայրուղիները ստանդարտ վիճակի բերելու աշխատանքների ֆինանսավորումն իրականացվում է Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտի ճանապարհների կառավարման մարմնի կամ նրա կողմից լիազորված իրավաբանական անձի և մրցութային հիմունքներով ներգրավված կապալառուի միջև համաձայնագրի հիման վրա: Տարածքային ճանապարհային միջոցների նպատակային բյուջետային միջոցները ձևավորվում են հետևյալի հաշվին.

Տրանսպորտային հարկ;

Նավթամթերքի ակցիզային հարկը եկամտի 50 տոկոսի չափով.

Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեներում մուտքագրվող եկամտի 100 տոկոսի չափով հողի հարկ.

2014 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ ճանապարհներից օգտվողների հարկից, սահմանված հարկի ուշ վճարման համար տուգանքներից և տույժերից, ինչպես նաև ճանապարհներից օգտվողների 2013 թվականի հարկի վերջնական հաշվարկներից գոյացած պարտքերի մարումից մուտքեր.

Սուբվենցիաներ Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեներին, որոնք հատկացվում են դաշնային բյուջեից ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորման համար.

Այլ աղբյուրներ, որոնք չեն հակասում Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությանը, ուղարկվում են տարածքային ճանապարհային ֆոնդեր Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեների մասին օրենքներին համապատասխան:

Ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորման նվազման միտումը, որը ձևավորվել է վերջին տարիներին, հանգեցնում է Ռուսաստանի տնտեսության և պետության տրանսպորտային համակարգի աշխատանքի խաթարմանը։ Ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորման ծախսերը դաշնային բյուջեի և Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեի հաշվին այդ ժամանակահատվածում նվազել են 389 միլիարդ ռուբլուց: 2011 թվականին մինչև 182 միլիարդ ռուբլի, որը սպասվում է 2016 թվականին, այսինքն՝ ավելի քան 2 անգամ։

2015 թվականի բյուջեով նախատեսվում է 11,9 մլրդ ռուբլի ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորում։ պակաս, քան 2014թ

Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների բյուջեով հանրային ավտոճանապարհների շինարարության և վերակառուցման ֆինանսավորման համար հատկացվող սուբսիդիաների չափը նվազել է։ Ճանապարհային հատվածի ֆինանսավորման հետագա կրճատումը կհանգեցնի նրան, որ մինչև 2016 թվականը դաշնային մայրուղիների երկարությունը, որոնք օգտագործվում են սահմանված տրանսպորտային և գործառնական ցուցանիշներից գերազանցող, կաճի 1,4 անգամ: Սա 20%-ով կնվազեցնի մեքենայի միջին արագությունը։ Դաշնային ճանապարհների ավելի քան 80%-ը և տարածաշրջանային նշանակության հանրային ճանապարհների ավելի քան 95%-ը մինչև 2016 թվականը չեն համապատասխանի ստանդարտ տրանսպորտային և գործառնական ցուցանիշներին, ինչը անխուսափելիորեն կհանգեցնի դրանց պահպանման և վերանորոգման ծախսերի ավելացմանը:

Փաստն այն է, որ կառավարության ծրագրի ընդունումից հետո հարկային օրենսդրության մեջ փոփոխություններ եղան՝ վերացավ ճանապարհներից օգտվողների հարկը, փոխվեց տարածքային ճանապարհային ֆոնդերից պահումների համակարգը։ Դրանք սկսեցին ձևավորվել վառելիքի և քսանյութերի ակցիզային հարկերով, և արդյունքում, ֆեդերացիայի բաղկացուցիչ սուբյեկտների մեծ մասում կտրուկ կրճատվեցին ճանապարհային ցանցի զարգացման միջոցները։ Ճանապարհային ֆոնդային համակարգից հրաժարվելը արդյունաբերությանը 80 միլիարդ ռուբլու վնաս է կրել։ Արդյունքում ճանապարհաշինարարներն իրենց տրամադրության տակ եղած միջոցների մեծ մասը ծախսում են գոնե գոյություն ունեցող ցանցը պահպանելու համար, իսկ մնացորդային հիմունքներով ստիպված են նոր օբյեկտներ կառուցել։ Բայց այս համեստ առաջադրանքի կատարումը պահանջում է շատ ավելի զգալի միջոցներ, քան նրանք, որոնք ներկայումս փոխանցվում են ոլորտին։

Չնայած այն հանգամանքին, որ ներս վերջին ժամանակներըԿառուցվել են մի շարք մայրուղիներ, որոնք համապատասխանում են լավագույն միջազգային չափանիշներին, ռուսական ճանապարհների կեսից ավելին ունի անբավարար մայթ, մայրուղիների մեկ երրորդից ավելին այսօր արդեն վերակառուցման կարիք ունի։ Սրան մնում է ավելացնել, որ մեր կամուրջների 40 տոկոսը հիմնանորոգման կարիք ունի, իսկ 5 տոկոսը անսարք վիճակում է: Այսպիսին է այսօր ճանապարհային ցանցի վիճակը։ Իսկ 2010 թվականին, ինչպես գիտեք, խնդիր էր դրվել կրկնապատկել ՌԴ ՀՆԱ-ն։ Բայց այսպես թե այնպես նրան պետք է քշեն մեր ճանապարհներով։ Բեռնափոխադրումների մեջ ավտոմոբիլային տրանսպորտի տեսակարար կշիռը 8,8 տոկոսից կհասնի 11 տոկոսի, իսկ ուղեւորափոխադրումների ծավալում՝ 50 տոկոսից 55 տոկոսի, մեր մայրուղիները պարզապես չեն դիմանա նման ծանրաբեռնվածությանը։ Մի խոսքով, ճանապարհները թե՛ ուղիղ, թե՛ փոխաբերական իմաստով խցանում են դառնալու ռուսական տնտեսության առաջ շարժման համար։

Չի կարելի հույս դնել «շուկան ամեն ինչ կկարգավորի»։ Ամենազարգացած երկրների փորձը ցույց է տալիս, որ ճանապարհային արդյունաբերությունը պատկանում է ոլորտին պետական ​​կարգավորումը... Եվ մեր Ռուսական փորձցույց տվեց, որ ճանապարհների զարգացման ծրագիրն ամենահաջողն է, երբ այն ունի նախագահի կարգավիճակ:

Առաջարկվում է բարեփոխել ճանապարհային արդյունաբերության կողմից ֆինանսավորման համակարգը երկու փուլով. Առաջին փուլում նախատեսվում էր վերանայել պետական ​​իշխանության և տեղական ինքնակառավարման մակարդակների լիազորությունները և ծախսային պարտավորությունները։ Ներկայիս նպատակային ծրագրում, օրինակ, ընդհանրապես չեն դիտարկվում քաղաքային ճանապարհների զարգացման հետ կապված հարցեր։ Արդյունքում, մեր քաղաքների ճնշող մեծամասնությունում գործնականում միջոցներ չեն հատկացվում քաղաքի փողոցների պահպանման համար։ Ճանապարհային հատվածի զարգացման բյուջետային աղբյուրները պետք է համապատասխանեն երեք մակարդակի բյուջետային համակարգդաշնային, տարածաշրջանային և քաղաքային:

Երկրորդ փուլում հարկային բեռի աստիճանական ավելացում պետք է լինի ճանապարհներից օգտվողների վրա, որպեսզի ի վերջո ճանապարհները քշողները վճարեն դրանց պահպանման համար։ Միաժամանակ նրանք առաջարկում են արտաբյուջետային միջոցներն ավելի լայնորեն օգտագործել ճանապարհային օբյեկտների իրականացման, պետական-մասնավոր համագործակցության, այդ թվում՝ վճարովի ճանապարհների կառուցման համար։

Առաջարկվող միջոցառումների իրականացումը կնվազեցնի ուղեւորահոսքի եւ ավտոմոբիլային տրանսպորտ 15-20 տոկոս:

Մեկ այլ խնդիր, թերեւս, գլխավորն է մեր ավտովարորդների համար։ Մեր ճանապարհներին ավտովթարների արագ աճի վիճակագրությունը միանշանակ վկայում է. մեր ճանապարհները միշտ չէ, որ համապատասխանում են անվտանգության չափանիշներին։ Օրինակ, մայրուղիներում պատնեշների անհրաժեշտության միայն մեկ երրորդն է բավարարված։

Փոփոխություններ օրենսդրության մեջ վերջին տարիներին, ձեռնարկությունների հարկային բեռի նվազեցմանը հանգեցրեց նրան, որ զգալիորեն նվազել են ճանապարհային ոլորտի ֆինանսավորման աղբյուրները։ Ավելին, Ռուսաստանի Դաշնության բաղկացուցիչ սուբյեկտների համար աղբյուրների կրճատումն ավելի էական է, քան Դաշնության համար, թեև այն համալրվել է դաշնային բյուջեից։ Հարկային բեռի կրճատումը բարենպաստ ազդեցություն ունեցավ տնտեսական աճի վրա, սակայն Ռուսաստանի Դաշնության բաղկացուցիչ սուբյեկտների հարկային իրավասության ծավալի չափից ավելի անկումը խոչընդոտում է ֆեդերալիզմի զարգացմանը։ Երկարաժամկետ հեռանկարում դա, նվազեցնելով մարզերի տնտեսական աճը պահպանելու կարողությունը, կարող է խոչընդոտ դառնալ ոչ միայն ճանապարհային հատվածի զարգացման համար։

Ռոսավտոդորը (Պետական ​​ճանապարհների վարչություն) պահանջում է, որ DRSU-ի կողմից իրականացվող ճանապարհների վերանորոգման և սպասարկման ծառայությունների արժեքը լինի ավելի ցածր, քան ազատ շուկայում: Այնուամենայնիվ, պետական ​​պատվերների ուժեղ կամքով դեմպինգը ոչ այնքան «խնայում» է բյուջեի գումարները, որքան վստահորեն արդյունաբերությունը տանում է դեպի անկում և կադրերի կորուստ: Այս դրույթը հիմնականում պայմանավորված է նրանով, որ «Ռոսավտոդորը» գտնվում է շահերի բախման իրավիճակում. այն ուղղորդում է պետական ​​DRSU-ի գործունեությանը (իրականում հիմնադիրի գործառույթներ է կատարում) և միևնույն ժամանակ հանդիսանում է պետական ​​հաճախորդ: նրանց համար.

Դաշնային մայրուղիների պահպանման, ընթացիկ և հիմնանորոգմանն ուղղված ֆինանսավորման դինամիկայի վերլուծությունը ցույց է տվել, որ այդ ծախսերը, մայրուղիների ֆինանսավորման ընդհանուր ծավալի նվազման միտումով, գրեթե կրկնապատկվել են՝ 18,804 միլիոն ռուբլուց: 2010 թվականին մինչև 35 409 միլիոն ռուբլի: 2014 թվականին (2010 թվականի համադրելի գներով)։

Հիմնվելով որակի կառավարման ոլորտում ներքին և արտաքին փորձի վերլուծության վրա՝ այս ոլորտում հիմնական միտումը օպտիմալ որակի հայեցակարգից անցումն է որակի կառավարման համակարգի հայեցակարգին՝ հիմնված Որակի միջազգային ստանդարտների վրա: Այսինքն՝ _ ամբողջ ձեռնարկության աշխատանքի կառուցումը՝ ըստ որակի կառավարման համակարգի (QMS)՝ ISO 9001 ստանդարտի պահանջներին համապատասխան:

Ճանապարհի ողջ կյանքի ցիկլի ընթացքում որակի պահանջվող մակարդակի ձևավորման գործընթացում (սկսած շուկայավարման հետազոտությունմինչև շահագործումը), որակի ապահովման հիմնական խնդիրները դրսևորվում են շինարարության փուլում, մասնավորապես, այսօր տեխնիկական հսկողություն իրականացնող ձեռնարկություններում չկան ՈԿՀ:

Առանձին խնդիր է ճանապարհների մակերևույթների վիճակի բարելավումը` մաշվածության մակարդակը նվազեցնելու և ավելացնելու նպատակով թույլատրելի բեռ(բոլոր ասֆալտապատ ճանապարհների միայն մոտ մեկ քառորդն է նախատեսված 10 տոննա առանցքային բեռի համար, մինչդեռ եվրոպական սահմանը պահանջում է, որ ճանապարհները նախագծվեն 11,5 տոննա առանցքային բեռի համար):

Արդյունաբերության ներքին խնդիրներն են՝ բյուջետային միջոցների կառավարման և ծախսման ցածր արդյունավետությունը. Ճանապարհային աշխատանքների ցածր տեխնոլոգիական մակարդակ և որակ, շուկայական հասուն ինստիտուտների և շուկայի պահանջարկը կարգավորող մեխանիզմների բացակայություն։ Երբ խոսում ենք արդյունաբերության ցածր տեխնոլոգիական մակարդակի մասին, ապա այս իրավիճակի հիմնական պատճառներից մեկը հաճախորդի և կապալառուի շուկայական շահագրգռվածության բացակայությունն է մատակարարման նկատմամբ. Բարձրորակշարունակվող ճանապարհային աշխատանքներ. Անկախ արդյունքից՝ «սպառողն ամեն դեպքում վճարում է»։ Միայն թե վճարում է ոչ թե փողով, այլ իր մեքենայի խզված կախոցով, կորցրած առողջությամբ ու ժամանակով։ Հաջորդ համակարգային խնդիրը ոլորտի ցածր ներդրումային գրավչությունն է, ինչի արդյունքում ճանապարհային ենթակառուցվածքների պահպանման ու զարգացման գրեթե բոլոր ծախսերն այսօր ընկնում են բյուջեի վրա։

Իր հերթին մասնավոր կապիտալի ներգրավման լուրջ խոչընդոտ է անհրաժեշտ օրենսդրական դաշտի բացակայությունը։ Այսօր մենք չունենք օրենքներ, որոնք կկարգավորեն կոնցեսիոն պայմանագրերը, վճարովի ճանապարհների ստեղծումը, հողային հարաբերությունները ճանապարհաշինության մեջ։ Առանց դրա դժվար է ստեղծել համարժեք շուկայական մեխանիզմ ճանապարհային արդյունաբերության գործունեության և զարգացման համար, այն գրավիչ և թափանցիկ դարձնել մասնավոր կապիտալի մասնակցության համար: Արդեն այսօր ավտոճանապարհները դառնում են երկրում տնտեսական աճը զսպող հիմնական գործոններից մեկը։ Ըստ կանխատեսումների՝ պահպանելով ընթացիկ միտումները մինչև 2016թ.

Ճանապարհների ավելի քան վաթսուն տոկոսը չի համապատասխանի կանոնակարգված տրանսպորտի և շահագործման պահանջներին, տեղի կունենա ճանապարհային ցանցի զգալի ոչնչացում.

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների թիվը կաճի քառասունից հիսուն տոկոսով (40-ից 45%);

Երթևեկությունը մեգապոլիսներում և խոշոր քաղաքների մերձակայքում գրեթե ամբողջությամբ կաթվածահար է.

Դաշնային մայրուղիների երկարությունը, գերազանցելով ստանդարտ բեռը, կեռապատկվի, ինչը կնվազեցնի երկրի ճանապարհների երթևեկության միջին արագությունը քսան տոկոսով (20%);

Գյուղական բնակավայրերի նվազման միտումը և կորուստները մեծ թվովգյուղատնտեսական նշանակության հողեր;

Կդադարեցվի գրեթե բոլոր օբյեկտների շինարարությունն ու վերակառուցումը։

Ենթածրագրի իրականացման համար ներկայացված միջոցառումներն ուղղված են դիտարկված խնդիրների փուլային լուծմանն ու ճանապարհային արդյունաբերության զարգացման բացասական միտումների հաղթահարմանը։ Աշխարհի առաջատար երկրների (ԱՄՆ, Ճապոնիա, Գերմանիա, Չինաստան) փորձն ապացուցում է, որ ճիշտ ընտրված ռազմավարությամբ և համապատասխան ֆինանսավորման մակարդակով ճանապարհները կարող են դառնալ ենթակառուցվածքային հիմքը, որի վրա կառուցվում է որակական տնտեսական աճ, աճ. սոցիալական գործունեությունը և մարդկանց բարեկեցությունը:

Ճանապարհային ենթակառուցվածքների ոլորտում այն ​​նախ նախատեսում է երեք հիմնական խնդիրների լուծում՝ առաջին խնդիրը գոյություն ունեցող ճանապարհների պահպանումն ու արդիականացումն է, սկսված շինարարության ավարտը և ճանապարհային ցանցի քայքայման միտումների հաղթահարումը։ . Երկրորդը ողնաշարային ճանապարհային ցանցի առաջնահերթ արդիականացումն ու զարգացումն է, հիմնականում՝ մայրուղիները՝ որպես միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մաս, ինչպես նաև մայրուղիներ, որոնք ապահովում են երկրի տնտեսական տարածքի ամբողջականությունը և կապը Ռուսաստանի Դաշնության մարզերի միջև: Եվ երրորդ խնդիրն է բարելավել և զարգացնել մարզային և քաղաքային մայրուղիների ցանցը` իրացնելով Ռուսաստանի Դաշնության տարածքների, քաղաքների և գյուղերի ներուժը:

Մինչև 2020 թվականը ճանապարհային արդյունաբերության հիմնական ջանքերն ու ռեսուրսները կկենտրոնացվեն դաշնային ճանապարհային ցանցի պահպանման, արդիականացման և զարգացման վրա: Ընթացքի մեջ գտնվող շինարարությունը կվերցվի հատուկ հսկողության տակ։ Միևնույն ժամանակ, անհրաժեշտ է կարգավորել «մայրուղիներ» ենթածրագրը՝ որպես «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում» դաշնային թիրախային ծրագրի մաս, որպեսզի այն համապատասխանեցվի տրանսպորտային ռազմավարությանը, հիմք ընդունելով առկա բյուջեն։ ստեղծվում են հնարավորություններ, գործող դաշնային թիրախային ծրագրեր, ինչպես նաև նոր հնարավորություններ և գործիքներ լրացուցիչ արտաբյուջետային ներդրումներ ներգրավելու համար։ Սոցիալ-տնտեսական արդյունավետության վերլուծության հիման վրա ձևավորվել են ճանապարհային ցանցի վերակառուցման և արդիականացման առաջնահերթ օբյեկտների ցանկեր։ Այս օբյեկտներից յուրաքանչյուրի համար որոշվել են ֆինանսավորման պահանջվող չափերը, աշխատանքների ավարտի հաջորդականությունը և գնահատված ժամկետը։

Տրված են նախատեսվող ներդրումների արդյունավետության ցուցանիշները։ Անավարտ շինարարական նախագծերի աշխատանքների ամբողջ ծավալն ավարտելուց հետո հնարավոր է անցում կատարել այլ ենթակառուցվածքային ծրագրերի իրականացմանը, որոնց հիմնական մասը նախատեսվում է իրականացնել ապագայում։

Փորձառություն Արևմտյան երկրներցույց է տալիս, որ գրագետ ֆինանսական քաղաքականության և համապատասխան ինստիտուցիոնալ պայմանների ստեղծման դեպքում ճանապարհները, չնայած սեփականության պետական ​​ձևին, կարող են դառնալ մասնավոր ներդրումների բավականին գրավիչ հատված։ Կարևոր գործոն է նախադեպի ստեղծումը՝ նման ներդրումային նախագծերի հաջող իրականացման առաջին «դրական պատմությունները»։ Արտաբյուջետային ներդրումների ներգրավման հիմնական կազմակերպաիրավական ձևաչափը պետք է լինի պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության ինստիտուտը՝ իրականացվող զիջումների մեխանիզմով։ Ենթադրվում է, որ կոնցեսիոն պայմանագրերի առարկան կդառնան ապագա կոնցեսիոների միջոցների ներգրավմամբ կառուցված վճարովի ճանապարհները (համաշխարհային սովորական պրակտիկան ֆինանսավորման բաշխումն է պետության և բիզնեսի միջև) և շինարարության ավարտից հետո շահագործման կհանձնվեն նրան։ երկար ժամանակ.

Ճանապարհը տրանսպորտային գործընթացի նյութական հիմքն է։

Ավտոմոբիլային ճանապարհը ճանապարհ է, որն ապահովում է տրանսպորտային միջոցի արդյունավետ շահագործումը և թույլ է տալիս վարորդին իրականացնել բարձր արագություններ և ամբողջությամբ օգտագործել տրանսպորտային միջոցի կրողունակությունը:

Սահմանված նորմերով և տեխնիկական պայմաններով կառուցված իրական ճանապարհը մի շարք կառուցվածքային տարրերից բաղկացած համալիր համալիր է։ Ճանապարհային տրանսպորտի աշխատողները պետք է ծանոթ լինեն այս տարրերին, ինչպես նաև ճանապարհների տեսակների բազմազանությանը, որպեսզի բարձր պահանջներ դնեն ճանապարհների նախագծման և պահպանման վրա՝ շարժակազմի անխափան և արդյունավետ շահագործման համար:

Ներկայումս անհետք (ոչ քաղաքային) ճանապարհների ցանցը Սովետական ​​Միությունընդգրկում է մոտ մեկուկես միլիոն կիլոմետր տարբեր տեսակի ու պայմանների ճանապարհներ, այդ թվում՝ մոտ 300 հազ. կմասֆալտապատ ճանապարհներ. Վերջիններից մոտ 87 հազ. կմ 1961-ի վերջին ուներ, այսպես կոչված, բարելավված ծածկույթներ։

Չասֆալտապատ չասֆալտապատ ճանապարհները կազմում են ցանցի ընդհանուր երկարության մոտ 80%-ը, քանի որ այդ ճանապարհները ներառում են հիմնականում մարզային և գյուղական ճանապարհներ. Հիմնական ճանապարհային ցանցի վիճակը զգալի մասով դեռևս բավարար չափով բավարար չէ։

Երկրում մայրուղիների շինարարությունն ու վերակառուցումն ուժեղացնելու նպատակով ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահությունը 1958 թվականի նոյեմբերի 26-ին որոշում է ընդունել «Կոլտնտեսությունների, սովխոզների, արդյունաբերական, տրանսպորտային, շինարարական և այլ ձեռնարկությունների մասնակցության մասին. և բիզնես կազմակերպություններմայրուղիների շինարարության և վերանորոգման գործում», և ԽՄԿԿ Կենտկոմը և ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը որոշումներ ընդունեցին, որոնք նախանշում էին 1959-1965 թվականների ԽՍՀՄ ճանապարհային ենթակառուցվածքների զարգացման հատուկ ծրագիր: Այս փաստաթղթերը, որոնք մեծ նշանակություն ունեն ԽՍՀՄ-ում ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացման համար, սահմանեցին մայրուղիների շինարարության և վերակառուցման ծավալների թիրախներ, որոշեցին տեխնիկական ուղղվածությունը, ինչպես նաև սահմանեցին ճանապարհաշինության ֆինանսավորման և բոլորի մասնակցության նոր կարգ: կոլտնտեսություններ, սովխոզներ, արդյունաբերական, շինարարական, տրանսպորտային և այլ կազմակերպություններ տեղական ավտոճանապարհների շինարարության և վերանորոգման գործում։

1959 թվականից հանրապետական ​​նշանակության ճանապարհների կառուցման ֆինանսավորման աղբյուրը բյուջետային հատկացումներն են, հանրապետական ​​և մարզային նշանակության ճանապարհների շինարարությունը՝ բյուջետային հատկացումները և նախատեսված հատկացումները՝ 2% ավտոմոբիլային տրանսպորտի կազմակերպությունների համախառն եկամուտներից.

1958 թվականի նոյեմբերի 26-ի հրամանագրի համաձայն տեղական նշանակության մայրուղիների կառուցումը, վերակառուցումը և նորոգումը պետք է իրականացվի տարածքում գտնվող կոլտնտեսությունների, սովխոզների, արդյունաբերական, տրանսպորտային, շինարարական և այլ ձեռնարկությունների և տնտեսական կազմակերպությունների մասնակցությամբ: Ճանապարհային աշխատանքներին կոլտնտեսությունների, սովխոզների, արդյունաբերական և այլ ձեռնարկությունների ներգրավման կարգը, ժամկետները և ձևերը, ինչպես նաև ճանապարհային աշխատանքներին մասնակցելուց խուսափելու պատասխանատվությունը սահմանում է Միության հանրապետությունների Գերագույն խորհրդի նախագահությունը՝ հաշվի առնելով. տեղական պայմանները.

ԽՄԿԿ XXI համագումարի ընդունած դիրեկտիվներում՝ ԽՍՀՄ ժողովրդական տնտեսության զարգացման 1959-1965 թթ. «Յոթ տարվա ընթացքում ավելացնել ավտոտրանսպորտի բեռնաշրջանառությունը մոտ 1,9 անգամ, իսկ ավտոբուսներով ուղևորափոխադրումները՝ ավելի քան 3 անգամ...»։

Յոթնամյա ժամանակահատվածում ամենակարեւոր խնդիրը ավտոճանապարհների շինարարության ուժեղացումն է։ 1959-1965 թվականներին նախատեսվում է կառուցել հանրապետական ​​նշանակության ճանապարհներ 2,8 անգամ ավելի, քան անցած յոթ տարիներին։ Միաժամանակ, կարևորագույն ուղղություններով ճանապարհները կառուցվելու են հիմնականում ցեմենտ-բետոնե ծածկով։

Զգալիորեն կընդլայնվի հանրապետական, մարզային և տեղական նշանակության կոշտ մակերևույթի ճանապարհների ցանցը հատկապես կուսական հողերի զարգացման տարածքներում։

Վերջին երեք տարիների ընթացքում ասֆալտապատ ճանապարհային ցանցի միջին աճը կազմել է 18 հազ. կմ.Ճանապարհաշինությանը հատկացումները զգալիորեն ավելացել են։ Այսպիսով, ՌՍՖՍՀ-ում 1961 թվականին հանրային ճանապարհների կառուցման, վերակառուցման, վերանորոգման և պահպանման համար հատկացումները կազմել են ավելի քան 500 միլիոն ռուբլի: 232 մլն ռուբլու փոխարեն։ 1955 թվականին

Մոսկվան կապող մայրուղիների ճանապարհաշինության յոթնամյա պլանի համաձայն խոշոր կենտրոններերկրներ - Գորկի, Կույբիշև և այլն:

Մոսկվա - Կույբիշև մայրուղու վրա, երկարությունը 850 կմԿառուցվում են 450 երկաթբետոնե կամուրջներ; Մայրուղու վերակառուցումը պետք է ավարտվի մոտ ապագայում։

1960 թվականին ավարտվել է արևելյան կիսագնդի շինարարությունը, իսկ 1962 թվականին՝ Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի արևմտյան կիսօղակը (նկ. 1)։ Ճանապարհի բնութագիրը՝ երկարությունը 110 կմ;միջին հեռավորությունը քաղաքի կենտրոնից 17.3 կմ;Երթևեկի լայնությունը 14 մ 4 լայն բաժանարար սիզամարգով մմեջտեղում.

Ճանապարհի կառուցման համար պահանջվել է իրականացնել 15 մլն. մ 3հողային աշխատանքներ՝ դնելով 600 հազ. մ 3բետոն ճանապարհների մակերեսներում. Օղակաձեւ ճանապարհի ողջ երթուղու երկայնքով մոտ 200 կմբաժանարար շերտին սահմանակից եզրաքարեր և շուրջ 200 հազար ծալքավոր սալիկներ՝ ամրացնելով ճանապարհի եզրագիծը երթևեկելի մասի հետ։

Շատ ծանր պայմաններում կառուցվում է Ֆրունզե-Օշ մայրուղին՝ Պամիրի մայրուղու շարունակությունը։ Այստեղ 3000-ին մծովի մակարդակից բարձր, միջով լեռնաշղթաԱլա-Տաու թունել 2600 երկար մ.
Մի քանի տասնյակ մեքենա-ճանապարհային կայաններ այժմ գործում են կուսական հողերի զարգացման տարածքներում։ Առաջին փուլի ճանապարհային ցանցը, որը նրանք կառուցում են, ունի ավելի քան 6000 կմ.Հետագայում նախատեսվում է այն էլ ավելի ընդլայնել՝ հասցնելով մոտ 400-ի կմյուրաքանչյուր կույս սովխոզի համար։

Մոսկվայի շրջանի ածխային ավազանում (ներառյալ Տուլա - Օբիդիմո, Շչեկինո - Լիպկի և այլն) ճանապարհները ստեղծվում է ասֆալտապատ ճանապարհների խիտ ցանց։

Գորկու շրջանի տեղական ճանապարհները բարեկարգվում են ժողովրդական շինարարության մեթոդով. համար 1954-1958 թթ երկարությամբ ճանապարհների հետ

Նկ. 1 Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհ

Ճանապարհային աշխատանքները լայնորեն զարգացան Ռյազանի շրջանում, որտեղ ժողովրդական շինարարության մեթոդով կառուցված ճանապարհների սխեման ստացավ Մեծ Ռյազանի օղակի տեսք։ Նույն կերպ բարելավվում է ճանապարհային ցանցը Իվանովոյում և այլ շրջաններում։

Հսկայական մասշտաբով ճանապարհաշինական աշխատանքները նախատեսված են երկրի ազգային տնտեսության զարգացման քսանամյա ծրագրով։

20 տարի հետո ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունը մի քանի անգամ կավելանա. Բեռնատար ճանապարհները ճանապարհներ են բարձր կարգի, կմիավորի տեղական ճանապարհները մեկ ճանապարհային ցանցի մեջ և հնարավորություն կտա լայնորեն կազմակերպել բեռների միջքաղաքային փոխադրումները։ Մասնավորապես, ՌՍՖՍՀ տարածքում կկառուցվեն և կվերակառուցվեն հիմնական ճանապարհները՝ Մոսկվա - Վորոնեժ - Ռոստով, Լենինգրադ - Մուրմանսկ, Մոսկվա - Վոլգոգրադ, Կույբիշև - Ուֆա - Չելյաբինսկ, Նովոսիբիրսկ - Բարնաուլ - Սեմիպալատինսկ, Կուրսկ - Վորոնեժ - Սարատով, Կալուգա - Բրյանսկ - Սևսկ (դեպի Կիև) և այլն: