Savremeni problemi razvoja ruske putne mreže. Sažetak: Perspektive razvoja putne mreže i glavni pravci tehničkog napretka puteva
Per prošle godine u Rusiji je pušteno u rad više od 2.000 km autoputeva, uključujući 169,2 km federalnih autoputeva. Obim budžetskih sredstava dodijeljenih putnom sektoru u zemlji iznosio je više od 250 milijardi rubalja prošle godine. Od toga, 120,35 milijardi rubalja su sredstva federalnog budžeta. Za izgradnju, rekonstrukciju i modernizaciju saveznih autoputeva izdvojeno je oko 38 milijardi rubalja. Istovremeno, vozni park u zemlji ubrzano raste, a razvoj putne mreže zaostaje. Stanje postojećih puteva je daleko od savršenog. Na mreži federalnih autoputeva, oko 56% dužine ima nezadovoljavajuću čvrstoću kolovoza, 37% - nezadovoljavajuću ravnost kolovoza. Oko 28% dužine federalnih puteva opslužuju saobraćaj u režimu preopterećenja, odnosno oko 48% ukupnog obima saobraćaja na federalnim autoputevima odvija se uz značajne gubitke vremena prevoznika.
Pitanje kako razvijati industriju je veoma relevantno. Ali danas u Rusiji nema dosta moćan građevinske organizacije sposoban da blagovremeno i efikasno savladava sredstva izdvojena za izgradnju puteva. S tim smo se susreli, na primjer, 2005. godine na izgradnji obilaznice u Sankt Peterburgu. Ista situacija bila je i prilikom izgradnje pojedinih dionica na autoputu Čita-Habarovsk. U Evropi, veliki građevinske kompanije prerastu u velike industrijske i finansijske grupe. Kao primjer mogu se navesti poznate francuske kompanije koje se ne bave samo građevinarstvom, već i aktivno učestvuju u koncesionim projektima. Nadam se da će se ovakve kompanije pojaviti i kod nas. Rusija je 2005. godine usvojila Zakon o koncesijama, uredbu o investicionom fondu i pojavili su se prvi projekti javno-privatnog partnerstva. Ne samo ruski, već i strani investitori pokazuju interesovanje za naša takmičenja.
Nezadovoljavajuće saobraćajno i operativno stanje mnogih deonica puteva, loš nivo uređenosti magistralnih puteva sa saobraćajnim petljama, neuredno pribavljanje zemljišta uz put od strane lokalnih vlasti za razvoj, nedovoljan broj raskrsnica u različitim nivoima sa željeznicom dovode do značajnog nivoa nesreća na putevima.
Na putevima federalne mreže još uvijek nema dovoljno obilaznica naselja. Na primjer, na autoputu M-10 Moskva - Sankt Peterburg, oko 130 km rute je položeno duž ulica gradova i seoskih naselja sa gustim istorijskim zgradama. Teretni transport prolazi kroz stambena naselja u Sankt Peterburgu, Viborgu, Uljanovsku, Permu, Orlu, Jaroslavlju, Vologdi, Novosibirsku, Krasnojarsku, Irkutsku, Volgogradu i drugim velikim gradovima.
U mnogim pravcima, posebno u regijama Urala i Sibira, zbog nedostatka dovoljno razgranate mreže puteva, nemoguće je prebacivanje tokova saobraćaja na druge puteve ako je potrebno, što uzrokuje nisku stabilnost sistema, dovodi do saobraćaja. prekidi u slučaju nepovoljnih vremenskih uslova i vanrednih situacija.
Kašnjenje u modernizaciji međunarodnih ruta može dovesti do nepovratnog gubitka tranzitne konkurentnosti ruskog transportnog sistema zbog prebacivanja tokova tereta u druge pravce koji prolaze kroz teritoriju drugih država. Neophodno je ubrzati radove na rekonstrukciji magistralnih pravaca, čije je uključivanje u evropsku mrežu "E" i azijsku mrežu "AN" tokom protekle decenije tražila Ruska Federacija.
Situacija sa stanjem teritorijalne komponente ruske putne mreže je teška. Dužina dionica teritorijalnih puteva koje ispunjavaju zakonske zahtjeve za transportno i operativno stanje iznosi oko 24% ukupne dužine mreže. Nedostatak pristupnih puteva s tvrdom podlogom malim i udaljenim seoskim naseljima uzrokuje velike dodatne troškove prevoza na zemljanim putevima, koji su 3-4 puta veći nego na putevima sa poboljšanom pokrivenošću. Dužina zemljanih puteva do ovakvih naselja je oko 220 hiljada km, saobraćaj i pristup zemljištu na ovim putevima su izuzetno otežani u jesensko-prolećnom periodu, što dovodi do neblagovremene sjetve, žetve i drugih radova, što uzrokuje značajne gubitke poljoprivrednih preduzeća.
Oko 50.000 naselja nema cjelogodišnju komunikaciju asfaltiranim putevima, što dovodi do smanjenja proizvodnje, uključujući i poljoprivredu, i odliva stanovništva iz ovih krajeva.
Istovremeno, mnogi regioni nemaju dovoljno sredstava da obezbede ne samo razvoj svoje putne mreže, već čak ni održavanje i popravku puteva.
U vezi sa uvođenjem federalnog zakona br. 131-FZ "O općim principima organizacije lokalne samouprave u Ruskoj Federaciji", značajan dio javnih puteva trebao bi biti prebačen u općinsko vlasništvo. U opštinske javne puteve treba uključiti i tzv. Značajan dio njih, po svojim parametrima, ne može se pripisati nijednoj od kategorija u skladu sa građevinskim propisima i propisima. Njihov normalan rad, posebno s obzirom na promet javni prijevoz, ne može se izvršiti bez izvođenja značajnih radova na njegovom dovođenju na regulatorni nivo. Ukupna dužina opštinskih autoputeva može biti preko 500.000 km. Međutim, izvori finansiranja ovih autoputeva nisu identifikovani. Subjekti federacije koče primjenu ovog dijela zakona zbog velike vjerovatnoće uništenja puteva zbog nedostatka finansijskih sredstava.
Pravci razvoja putnog sektora u zemlji utvrđeni su Transportnom strategijom Ruske Federacije za period do 2020. godine, odobrenom naredbom Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 12. maja 2005. br. 45 u skladu sa protokolarna odluka od 28. aprila 2005. br. 17 sjednice Vlade Ruske Federacije.
Saobraćajna strategija definira ciljeve i zadatke razvoja cestovnog sektora Ruske Federacije, kao i glavne pokazatelje transportnog i operativnog stanja i razvoja puteva na dugi rok do 2020. godine u sprezi sa aktivnostima drugih vidova saobraćaja. transporta.
Odredbe Saobraćajne strategije su za srednjoročni period detaljno razrađene u nacrtu Strategije saobraćajnog razvoja Ruske Federacije za period do 2010. godine.
U pogledu konkretnih aktivnosti i projekata razvoja putnog sektora, pravci strategije razvoja transportni kompleks detaljnije u potprogramu "Putevi" saveznog ciljnog programa "Modernizacija transportnog sistema Rusije (2002-2010)". Savezni ciljni program odobren je Uredbom Vlade Ruske Federacije od 5. decembra 2001. br. 848 i značajno je zastario. U protekloj godini izvršena su značajna prilagođavanja. Uvedeni su novi ciljni indikatori, usvojeno je resursno obezbjeđenje programa u skladu sa projekcijama budžeta. Ukupan iznos troškova za realizaciju aktivnosti prilagođenog potprograma za period 2006-2010. usvojeno u iznosu od 2478,7 milijardi rubalja, uključujući na teret federalnog budžeta - 878,5 milijardi rubalja (od čega su 198,1 milijardi rubalja subvencije), na teret budžeta konstitutivnih entiteta Ruske Federacije - 1703,1 milijardi rubalja. U skladu sa stvarnim obimom finansiranja, postavljeni su ciljni indikatori, kao i prioritetne aktivnosti potprograma.
Da bi se koncentrisali finansijskih sredstava u oblastima koje pružaju maksimalna efikasnost troškova, razvio sistem prioriteta u oblastima ulaganja. Kao najveći prioriteti identifikovani su: prvo, osiguranje bezbednosti puteva, odnosno njihovo održavanje i popravka. Posebna pažnja treba uputiti na remont i popravka prilaza velikim gradovima, od kojih zavisi opskrba stanovništva gradova i od kojih ljudi svakodnevno putuju na posao. Mjere za otklanjanje mjesta koncentracije saobraćajnih nezgoda (neizgrađeni putni prelazi, željeznički prijelazi, neosvijetljene dionice puteva u naseljima i sl.); drugo, modernizacija kroz remont i rekonstrukciju dionica postojećih puteva preopterećenih saobraćajem ili zahtijevaju jačanje kolovozne konstrukcije, prije svega onih koji su dio međunarodnih transportnih koridora, kojima se odvijaju najveći prometni tokovi, uključujući i međunarodne. Značaj saobraćaja ovim putevima je i najveći za privredu zemlje.
Potrebno je ubrzati na polju otklanjanja glavnih praznina i uskih grla u kičmenoj transportnoj mreži u oblasti puteva. Ako govorimo o konkretnim pozicijama, važno je 2008. godine završiti izgradnju Amurskog saveznog autoputa Čita - Habarovsk na teritoriji regiona Čita i Amur, jevrejski autonomna regija u prvoj fazi izgradnje, i to na najprometnijim područjima, kao i na prilazima naseljima, čije stanje zavisi od snabdijevanja stanovništva, njegovog dopremanja do mjesta rada, učenja i rekreacije - sa kapitalna vrsta kolovoza. U istom periodu biće završena likvidacija posljednjeg 79 km dugog pukotina na autoputu Kolima u Republici Saha (Jakutija). Izgradnja druge etape obilaznice oko grada Sankt Peterburga biće završena na dionici od autoputa Rusija do federalnog autoputa Narva. Planira se završetak izgradnje niza gradskih obilaznica, uključujući 2006. godine obilaznicu Viborga na Skandinavskom autoputu i Kolomnu na autoputu M-5 Ural; 2007. godine - zaobilazeći grad Vladikavkaz na autoputu M-29 "Kavkaz"; 2008. godine - zaobilazeći grad Krasnojarsk sa mostom preko rijeke. Jenisej na autoputu "Bajkal", Lugi - na autoputu Sankt Peterburg - Pskov. U 2009. godini planirano je puštanje u rad prve i druge faze obilaznice Soči na autoputu M-27 Džubga - Soči do granice sa Republikom Gruzijom, zaobilazeći grad Novosibirsk mostom preko rijeke. Ob na Bajkalskoj magistrali.
Nastaviće se realizacija niza projekata koji imaju za cilj stvaranje alternativnih pravaca u glavnim pravcima robnog prometa uz uključivanje vanbudžetskih izvora u okviru javno-privatnog partnerstva. Radi se o o izgradnji brzog autoputa Moskva - Sankt Peterburg na deonici od Moskovskog prstena sa ulazom na aerodrom Šeremetjevo-3 u Moskovskoj oblasti, autoputa koji povezuje naplatu putarine od moskovskog kružnog puta do autoputa M- 1 "Bjelorusija" Moskva-Minsk zaobilazeći grad Odintsovo, dionice Centralne kružne ceste Moskovske oblasti. Realizaciju ovih velikih projekata od nacionalnog značaja, preporučljivo je sprovesti uz angažovanje Investicionog fonda. Intenziviraju se izgradnja, rekonstrukcija i remont dionica autoputeva koji su dio međunarodnih transportnih koridora kako bi se povećao tranzitni potencijal Rusije.
Na pravcu transportnog koridora „Sjever-Jug“, pored navedene izgradnje obilaznice Sv. Rostovske regije, Krasnodarska teritorija. U 2006. godini planirano je puštanje u rad dionica Donskog puta ukupne dužine 55 km, kao i vještačkih konstrukcija na njemu ukupne dužine 1300 tekućih metara. Na autoputu M-5 Ural u Moskovskoj oblasti i Republici Baškortostan planirano je puštanje u rad dionica ukupne dužine 19,5 km.
U pravcu transportnog koridora Transsib, pored gore navedene izgradnje Amurskog saveznog autoputa Čita - Habarovsk, gradiće se deonice rute Perm - Jekaterinburg - Tjumenj puštanjem u rad 2007. deonica dužine 17,8 km, deonice federalnih puteva "Bajkal", "Usuri" i dr.
Jedan od najvažnijih prioriteta je realizacija programa izgradnje vanklasnih mostova i saobraćajnih objekata. Programom je predviđen završetak izgradnje većeg broja vanklasnih mostova preko velikih rijeka, uključujući i preko rijeke. Ob kod Novosibirska, Jenisej kod Krasnojarska, Angara u Irkutsku, preko reke. Volga u blizini gradova Jaroslavlja, Uljanovska, Volgograda, Saratova, preko rijeke. Kama u blizini grada Perma i blizu planine Magpie u Republici Tatarstan i drugi. U periodu do 2008. godine planirano je puštanje u rad 12 vanklasnih mostova. Ovi mostovi će otvoriti nove mogućnosti za poboljšanje kvaliteta života hiljadama građana Rusije.
Istovremeno, realizacija ovako velikih investicionih projekata od nacionalnog značaja zahteva veoma značajna budžetska sredstva. Navedeni program izgradnje vanklasnih mostova i transportnih objekata zahtijeva ulaganja u periodu 2006-2010. više od 100 milijardi rubalja, od čega oko 78 milijardi rubalja treba izdvojiti iz federalnog budžeta i 22 milijarde rubalja iz budžeta konstitutivnih entiteta Ruske Federacije. Istovremeno, jasno je da ove strukture, obavljajući najvažnije društveno-ekonomske zadatke, praktično ne povećavaju dužinu putne mreže u zemlji.
Implementacija Transportne strategije Ruske Federacije za period do 2020. godine i potprograma Autoputevi federalnog ciljnog programa Modernizacija transportnog sistema Rusije (2002-2010.) omogućiće do 2010. godine povećanje udjela dužine. federalnih autoputeva koji ispunjavaju regulatorne zahtjeve za transport i pokazatelje učinka u odnosu na 2000. godinu sa 39% na 43%, a udio federalnih puteva koji opslužuju saobraćaj iznad standardnog opterećenja smanjit će se sa 26,1% na 25%. To će dovesti do povećanja prosječna brzina tok saobraćaja na mreži federalnih autoputeva na
osam %. Broj saobraćajnih nesreća na 1.000 vozila zbog pratećih uslova na putevima smanjiće se za 8%.
U periodu realizacije programa, 3.100 naselja biće trajno povezano tokom cele godine asfaltiranim putevima sa mrežom javnih puteva. Poboljšaće se snabdevanje stanovništva gradova robom i prehrambenim proizvodima, kao i uslovi za dopremanje ljudi do mesta rada i rekreacije.
Završetak izgradnje puta Čita-Habarovsk neće samo omogućiti prolazni transport sa obale pacifik do zapadnih granica Rusije, ali će takođe pružiti priliku za pristup mreži javnih puteva za stanovnike čitavih regiona Transbaikalije i Dalekog istoka, koji su ranije mogli da koriste samo železnicu.
Generalno, povećaće se bezbednost saobraćaja, značajno će se poboljšati ekološka situacija na putevima (prvenstveno u gradovima), smanjiće se uticaj buke saobraćaja, emisija štetnih materija u vazdušno okruženje i tla. A povećanje brzine isporuke robe će dovesti do smanjenja troškova drumskih transportnih preduzeća, stvoriti preduslove za smanjenje rasta tarifa za prevoz robe i putnika, što će rezultirati smanjenjem troškova proizvodnje, a će uticati na cenu robe, radova i usluga.
Osiguravanje popravke i održavanja federalnih autoputeva je veoma važno za poboljšanje sigurnosti i održivosti transportnog sistema. Programom radova na putevima predviđena je koncentracija sredstava za popravku trase niza federalnih autoputeva. Federalni autoputevi, koji su dio međunarodnih transportnih koridora, identifikovani su kao prioritetna područja, gdje je zabilježen najveći intenzitet saobraćaja, neusklađenost sa regulatornim zahtjevima za transportno i operativno stanje i visoka stopa nezgoda. Popravci će se izvoditi i na prilazima većim gradovima. Planirano je da se dodijeljena sredstva koncentrišu na popravku i remont federalnih autoputeva M-10 "Rusija", M-5 "Ural", M-7 "Volga", M-4 "Don", M-8 "Kholmogory". “, put Perm – Jekaterinburg – Tjumenj. Ukupno, u 2006. godini planirano je izvođenje popravki i remonta na dionicama federalnih autoputeva ukupne dužine 4.200 km.
A. Rikoshinsky
Trenutno razvoj puteva zaostaje za motorizacijom, čija je stopa rasta od 5 do 7% godišnje. Sada je dužina putne mreže 925 hiljada km, i stručno mišljenje treba da bude najmanje 1,5 miliona km. Do 20% autoputeva radi u režimu preopterećenja. Sa dužinom od 4,3 hiljade km višetračnih autoputeva, potreba za njima je 8 hiljada.
Prije danas nije završeno formiranje glavne mreže federalnih autoputeva koji povezuju sve ekonomske regije, što je posebno akutno u Sibiru i na Dalekom istoku. Trenutno, Daleki istok, Čukotka, sjeverne regije Jakutija, Krasnojarska oblast, Tomska oblast i niz drugih regiona Rusije odsječeni su od jedinstvene putne mreže zemlje. Mnoge regije uopće nemaju direktne veze jedna s drugom, zbog čega pretjecanje vozila u nekim pravcima prelazi 500-1000 km.
Većina puteva u zemlji ima nosivost koja ne odgovara aksijalnim opterećenjima savremenih Vozilo. Kretanje vozila u velikim gradovima je otežano.
Federalna putna mreža čini 5% ukupne dužine i skoro polovinu svih transportnih poslova (kilometraža, teretni i putnički saobraćaj), uključujući skoro 100% usluge transporta spoljnotrgovinskog prometa. Deficit kapaciteta federalne putne mreže se sve više pogoršava, prije svega, na prilazima velikim gradovima i saobraćajnim čvorištima zemlje. 39.000 naselja, u kojima živi više od 10 miliona ljudi, nije povezano putevima sa tvrdom podlogom. Čak je i putna mreža evropskog dijela Rusije značajno inferiorna u odnosu na zemlje s razvijenom tržišnom ekonomijom.
Nizak tehnički nivo puteva povlači povećanje potrošnje goriva za 30%, a ukupne troškove prevoza za 1,5 puta u odnosu na pokazatelje razvijenih zemalja. U poređenju sa njima, nivo nesreća na ruskim putevima je 2-3 puta veći, svake godine 2.000 ljudi pogine, a 9.000 bude povređeno u saobraćajnim nesrećama. Sve ovo ukazuje na potrebu velikih radova na putnoj mreži.
U putnoj infrastrukturi Ruske Federacije posluje oko 3.000 organizacija koje zapošljavaju više od 750.000 ljudi. Razvoj tržišta radova na putevima, povećanje nivoa kvaliteta konkurencije zbog šireg uvođenja konkurentskog sistema za dodjelu ugovora trebalo bi da doprinese poboljšanju kvaliteta radova na putevima na osnovu uvođenja najnovijih naučnih dostignuća. tehnički napredak.
U skladu sa programom "Putevi Rusije u 21. veku" (odobrenim 28. juna 2001. godine), koji je izradilo Ministarstvo saobraćaja Ruske Federacije, planirana je izgradnja i rekonstrukcija 11.000 km autoputeva. Glavna pažnja posvećena je stvaranju višetračnih autoputeva – osnove putne mreže. Dužina puteva I kategorije će se do 2010. godine povećati na 8.000 km, odnosno skoro dva puta. Planirano je da do 2010. godine većina federalnih puteva ima kapitalnu površinu pogodnu za savremena vozila sa velikim osovinskim opterećenjem i brzinama. Ukupna dužina federalnih autoputeva do 2010. godine će se povećati na 50.000 km.
Predviđena je izgradnja i rekonstrukcija puteva sa naplatom putarine i mostovnih prelaza ukupne dužine 3 hiljade km, kao i uređenje njihovog plaćenog rada.
U centralnom regionu, pored rekonstrukcije glavnih dionica magistralnih puteva Kholmogory, Bjelorusija, Volga, Ural i Rusija, planirana je rekonstrukcija federalnih autoputeva sa proširenjem na četiri trake u sklopu međunarodnih transportnih koridora br. 2 i 9, završiti rekonstrukciju autoputa "Don", omogućavajući pristup najvećem turističkom području u Rusiji i morske luke na obali Crnog i Azovskog mora, na području od Moskve do Voronježa. Planirana je izgradnja mostova preko Volge kod Kinešme i na obilaznici Jaroslavlja, kao i završetak formiranja međuregionalne rute Moskva-Jekaterinburg, na kojoj će se izgraditi niz objekata, uključujući obilaznicu Kostroma sa mostom. preko Volge. Završetkom izgradnje i rekonstrukcije dionica puta na ruti ukrajinska granica - Kursk - Voronjež - Saratov - Uralsk obezbijediće se najkraći izlaz iz srednje Evrope u Centralna Azija i doprinijeće jačanju ekonomskih interesa i nacionalne sigurnosti naše zemlje.
U sjeverozapadnoj regiji gradiće se obilaznica Sankt Peterburga, gradiće se i rekonstruisati ulazi u luke u izgradnji i modernizaciji u Finskom zalivu u Lenjingradskoj oblasti. Time će se povećati efikasnost luka u sjevernom dijelu Finskog zaljeva i omogućiti pristup strateški važnoj luci Kronštat.
Planirana je izgradnja i na pravcima Sankt Peterburg - Vologda - Kirov - Perm - Jekaterinburg, Sankt Peterburg - Arhangelsk - Kotlas - Siktivkar - Kudimkar - Perm koristeći most koji je pušten u rad 2001. preko Sjeverne Dvine kod Kotlasa. Veliki objekti na ovim rutama su deonice puteva na teritoriji Karelije, Arhangelske i Vologdske oblasti, kao i most preko Kolskog zaliva kod Murmanska na međunarodnom putu ka skandinavskim državama. Planirano je i poboljšanje tehničkog nivoa dionica željezničke pruge duž zapadne granice Rusije na teritoriji Lenjingradske i Pskovske oblasti uz izgradnju obilaznica u gradovima Gatčina i Pskov.
V Južna regija,
Pored radova na putevima međunarodnog transportnog koridora Sever-Jug i transkontinentalnog evroazijskog, nastaviće se izgradnja ostalih federalnih puteva kako bi se obezbedila preraspodela i prolazak međuregionalnog i međunarodnog drumskog saobraćaja najkraćim pravcima do luka na Crno i Azovsko more i na Kavkazu. Mnogi od ovih objekata su od velikog strateškog i odbrambenog značaja. Među najvećim objektima su dionice autoputeva Mineralne Vode - Kočubej, Beslan - Vladikavkaz - granica Gruzije, zaobilazeći Soči, kao i most preko Volge kod Volgograda.
U regionu Volge bit će pušten u rad most preko Volge u Uljanovsku i puštena u rad druga faza mosta preko Volge kod Saratova.
u regionu Urala planirano je puštanje u rad putne obilaznice Kazahstana, izgradnja i rekonstrukcija pojedinih dionica na relaciji Perm - Hanti-Mansijsk - Surgut - Tomsk.
u sibirskom regionu glavni zadatak biće završeno formiranje transportnog koridora Istok-Zapad, koji je od velikog geopolitičkog i strateškog značaja za našu zemlju. Najveći objekti ovde su izgradnja obilaznica Novosibirska i Krasnojarska, kao i rekonstrukcija putnih deonica sa niskim tehničkim nivoom kao deo međuregionalnih pravaca koji obezbeđuju međunarodni transport. Nastavit će se izgradnja puteva u područjima novog razvoja na sjeveru Irkutske oblasti, u Evenkskom autonomnom okrugu i drugim teritorijama sjeverne zone, rekonstruisaće se dionice puteva na prilazima državnoj granici u južnom dijelu regiona.
 |
U regionu Dalekog istoka pored najvažnijeg gradilišta u zemlji - autoputa Čita-Habarovsk, biće izgrađeni putevi koji omogućavaju pristup dalekoistočnim lukama, koje vrše severnu isporuku u Jakutiju, oblast Magadan. i druge severne teritorije, kao i druge važne saobraćajnice koje obezbeđuju rad privrede regiona i rešavaju socijalni problemi stanovništva.
Prioritet imaju objekti i područja koji su od najvećeg značaja za razvoj kako pojedinih regiona tako i zemlje u celini, a posebno autoputevi:
Omsk - Novosibirsk - Kemerovo - Krasnojarsk - Irkutsk - Ulan-Ude - Khabarovsk - Vladivostok (dio transkontinentalnog autoputa koji omogućava cjelogodišnje putovanje kroz cijelu teritoriju zemlje od zapadnih granica do Tihog okeana, Moskva - Vladivostok);
Moskva - Voronjež - Rostov na Donu (njegova rekonstrukcija će značajno povećati kapacitet puta i osigurati sigurno kretanje drumskog saobraćaja u pravcu juga sa pristupom Bliskom istoku);
Moskva - Minsk i Moskva - Sankt Peterburg - Državna granica koja povezuje Rusiju sa zemljama Zapadne Evrope i Skandinavije.
Planirano je da se za razvoj saveznih autoputeva izdvoji 331,8 milijardi rubalja.
Planirano je povećanje učešća puteva I, II, III kategorije na 20% u odnosu na sadašnjih 18,3. Dužina teritorijalne putne mreže zbog premještanja dijela resornih puteva i izgradnje novih puteva u mrežu javnih puteva povećaće se na 620 hiljada km. Ukupno, za period do 2010. godine planirana je izgradnja i rekonstrukcija 61.000 km teritorijalnih puteva. Za ove namjene planirano je izdvojiti 803,3 milijarde rubalja, uključujući 266,9 milijardi rubalja iz federalnog budžeta. i iz budžeta konstitutivnih entiteta Ruske Federacije - 536,4 milijarde rubalja.
Predviđena je suštinska promjena pristupa popravci i održavanju puteva. Planira se prelazak sa dosadašnje praktikovane sanacije pojedinih manjih dionica puteva i objekata na njima na tehnologiju sanacije trase proširenih dionica na osnovu dijagnostike njihovog transportnog i operativnog stanja primjenom savremenih automatiziranih metoda za predviđanje stanja puteva i saobraćajnica. planiranje popravki. U planu je i modernizacija i dovođenje lokaliteta u normativno stanje putnu mrežu u gradovima koji se koriste za prolaz tranzitnih saobraćajnih tokova koji prate međuregionalne i međunarodne komunikacije. Radovi na popravci obuhvatiće čitav niz radova na sanaciji kolovoznih elemenata i konstrukcija primenom naprednih tehnologija i materijala.
Posebna pažnja posvećena je modernizaciji puteva, koji zbog zagušenja ne zahtijevaju premještanje na više visoka kategorija, ali ne ispunjavaju savremene sigurnosne zahtjeve i nosivost. Planirano je stvaranje održivog i efikasnog sistema održavanja državnih puteva koji će osigurati održavanje i sigurnost objekata uz optimalno korištenje izdvojenih sredstava i materijalno-tehničkih resursa.
Mjere sanacije i održavanja federalnih autoputeva predviđaju povećanje obima remontnih radova u periodu 2002-2005. za 4 - 6% na godišnjem nivou uz naknadno povećanje od 1,6 puta u periodu 2006 - 2010. Planirano je da se popravi 48 hiljada km federalnih puteva, za šta će iz federalnog budžeta do 2010. godine biti izdvojeno 311,5 milijardi rubalja, od čega 127,2 milijarde rubalja za velike popravke (investicije), za održavanje (ostale potrebe) - 184,3 milijarde rubalja.
Programom popravke i održavanja teritorijalnih puteva predviđeno je remont 54,5 hiljada km puteva, za šta je planirano utrošiti 664,8 milijardi rubalja do 2010. godine, uključujući 11,7 milijardi rubalja iz federalnog budžeta. (uključujući kapitalna ulaganja od 5,7 milijardi rubalja) i budžete subjekata Federacije - 653,1 milijardu rubalja. (uključujući kapitalne investicije od 177,0 milijardi rubalja).
Do 2010. godine planirano je utrošiti 14,1 milijardu rubalja na modernizaciju proizvodne baze putnog sektora, od čega 3,5 milijardi rubalja. iz saveznog budžeta i 10,6 milijardi rubalja. iz vanbudžetskih izvora.
U vezi sa predstojećim ukidanjem postojeće putarine, programom je predviđena reforma sistema finansiranja puteva kroz uvođenje taksi kojima se nadoknađuje smanjenje budžetskih rashoda. Dakle, na osnovu inostranog iskustva i opštih globalnih trendova u unapređenju poreskih sistema, finansiranje puteva treba da se vrši, pre svega, direktnom nametanjem poreza na učesnike u saobraćaju, uključujući povećanje poreza na korišćenje goriva i maziva. Dalji razvoj i unapređenje sistema finansiranja puteva tokom programskog perioda takođe bi trebalo da uzme u obzir predloženi ulazak Rusije u STO i da obezbedi usaglašavanje utvrđenih putnih naknada, koje će se morati naplaćivati ne samo od domaćih, već i od stranih drumskih prevoznika, sa taksama koje važe u drugim zemljama. Planira se nastavak rada na privlačenju privatnog sektora za finansiranje izgradnja puteva zasnovano na mehanizmu privatnih koncesija i stvaranju državnih putnih preduzeća.
Na najvažnijim federalnim putevima, prije svega onima koji su dio međunarodnih transportnih koridora, planirano je stvaranje i razvoj komunikacionog i informatizacionog sistema specifičnog za industriju korištenjem moderne tehnologije. Troškovi implementacije mjera informacione podrške za putni kompleks iznosit će 7,5 milijardi rubalja, od čega 7,45 milijardi rubalja. iz federalnog budžeta.
Glavni cilj programa „Putevi Rusije u 21. veku“ je stvaranje uslova za poboljšanje socio-ekonomskog položaja zemlje, jačanje njene odbrambene sposobnosti i ekonomska sigurnost, povećanje konkurentnosti domaće robe, povećanje mobilnosti stanovništva i unapređenje razvoja i razvoja teritorija kroz smanjenje troškova prevoza u drumskom saobraćaju i postepeni razvoj i modernizaciju javnih puteva.
Program Putevi Rusije 21. veka uzima u obzir iskustvo implementacije prethodnog programa puteva, ali za razliku od njega, više pažnje posvećuje izboru prioriteta ulaganja, koncentraciji resursa na najefikasnije investicione projekte koji daju maksimum ekonomski efekat, i formiranje jedinstvene putne mreže zemlje, kao jednog od najvažnijih elemenata njenog transportnog sistema, zasnovanog na integrisanom planiranju na federalnom i regionalnom nivou.
 |
Efekat implementacije programa "Putevi Rusije u 21. veku" ima dve komponente: ekonomsku i socijalnu. Mogućnost više efektivna upotreba regionalni resursi su najvažnija rezerva kako za razvoj pojedinih regija tako i za nacionalnu ekonomiju zemlje u cjelini. Sektori kao što su putno inženjerstvo, proizvodnja građevinskog materijala, transport, prerada nafte i niz drugih industrija, uključujući vojno-industrijski kompleks, koji će učestvovati u implementaciji programa kao dobavljači roba i usluga, dobijaju podsticaj za svoje razvoj. Nacionalni ekonomski efekat od implementacije programa može se procijeniti na 8,5 triliona. rub.
Program je osmišljen do 2010. godine sa implementacijom u dvije faze.
U prvoj fazi (2002-2005) radiće se na održavanju putne mreže, smanjenju zaostatka u popravci puteva uz istovremeno povećanje tehničkog nivoa i propusnosti puteva. Realizacija najefikasnijih investicionih projekata u saobraćajno opterećenim područjima - Moskva, Sankt Peterburg i druga putna čvorišta, izgradnja objekata koji obezbeđuju geopolitičkim interesima i bezbednost države.
U drugoj fazi (2006-2010) planirano je otklanjanje zaostatka u sanaciji na mreži federalnih puteva i njegovo smanjenje na mreži teritorijalnih puteva. Obim radova na rekonstrukciji postojećih saobraćajnica biće značajno povećan, posebno na prilazima velikim gradovima. Biće nastavljeni radovi na dionicama koje su dio federalnih i magistralnih teritorijalnih puteva koji obezbjeđuju međunarodne i međuregionalne komunikacije.
Ministarstvo obrazovanja Republike Bjelorusije
Obrazovna ustanova "Državni tehnički univerzitet u Brestu"
Odjel OFIGiG
apstraktno
Tema: Perspektive razvoja putne mreže i glavni pravci tehničkog napretka puteva
Završio: studentska grupa 611 Evgeniy Vorozin;
Primio: Profesor P.V. Shvedovsky.
Brest - 2009
Uvod
Stanje putne mreže i autoputeva danas
Industrijski program "Putevi Bjelorusije"
Unapređenje metoda za projektovanje i izgradnju puteva i mostova
Unapređenje metoda popravke i održavanja puteva i mostova
Unapređenje metoda za rekonstrukciju puteva i putnih konstrukcija
Poboljšanje bezbednosti na putevima
Poboljšanje kvaliteta radova na putevima i putnih konstrukcija
Unapređenje ekološke sigurnosti putnog sektora
Kadrovsko pitanje
Zaključak
Spisak korišćene literature
Putna mreža je jedan od najvažnijih sektora privrede, koji obavlja funkciju svojevrsnog cirkulacijskog sistema u složenom organizmu zemlje. Ne samo da pomaže u zadovoljavanju potreba privrede i stanovništva u saobraćaju, već zajedno sa gradovima čini „okvir“ teritorije, značajno utiče na dinamiku i efikasnost društveno-ekonomskog razvoja pojedinih regiona i regiona. zemlje u cjelini. Svjetsko iskustvo pokazuje da je nemoguće stvoriti efikasnu tržišnu ekonomiju bez razvijene saobraćajne i automobilske mreže.
Aktuelni trendovi, globalni i nacionalni imperativi definišu strateški cilj održivog razvoja Republike Bjelorusije kao dinamično povećanje nivoa blagostanja, bogaćenje kulture, morala naroda na osnovu intelektualnog i inovativnog razvoja privrede. , društvene i duhovne sfere, očuvanje okruženje za sadašnje i buduće generacije. Republika Bjelorusija ima niz povoljnih faktora i uslova koji doprinose njenoj tranziciji ka održivom razvoju. Ovo je, prije svega:
Povoljan ekonomsko-geografski i geopolitički položaj;
Razvijen sistem saobraćajnih komunikacija i industrijske infrastrukture uopšte, itd.;
Republika Bjelorusija ima povoljan ekonomsko-geografski položaj, nalazi se u centru Evrope na raskršću najvažnijih trgovinskih i komunikacionih sistema između ekonomski razvijenih zapadnih evropske zemlje i regioni Evroazije, koji imaju najbogatije prirodne resurse. Najvažniji pokazatelj integracije transportnog sistema Republike Bjelorusije je racionalno korištenje postojeće putne mreže, ostvarivanje prednosti njene geografska lokacija i komunikacijske sposobnosti, omogućavajući najkraći put do evropskih zemalja sa istočnim i azijskim kontinentom. Ali kako bi se putni sistem Republike Bjelorusije što prije transformirao u putni sistem svjetske klase, potrebno je izvršiti sveobuhvatnu modernizaciju cjelokupne putne industrije.
Stoga je odabrana tema rada prilično relevantna.
Cilj rada je proučavanje organizacije putne mreže i razvoj načina za unapređenje putne industrije.
Stanje putne mreže i autoputeva danas
U Bjelorusiji je stvorena opsežna mreža puteva, što omogućava cjelogodišnju komunikaciju sa svim naseljima. Dužina mreže javnih puteva je 83.640 km, od čega je 15.426 km republičkih, a 68.214 lokalnih puteva, dok je gustina puteva na 1.000 kvadratnih kilometara teritorije republike veća od 360 kilometara. Među evropskim zemljama sa razvijenim putevima, Belorusija je na dvanaestom mestu po dužini na 1.000 stanovnika i na petnaestom po gustini državnih puteva.
Transevropski i međunarodni transportni pravci upotpunjeni su nacionalnim i regionalnim saobraćajnim komunikacijama koje povezuju mrežu gradskih i ruralnih naselja zemlje i obezbeđuju njihove spoljno-ekonomske odnose.
Geopolitički položaj Bjelorusije određen je činjenicom da se republika nalazi između najvećih zemalja ZND, čiji je član, i zemalja Evropske unije. Teritorija Bjelorusije je vododjelnica za slivove Baltičkog i Crnog mora.
Autoput M1/E30 Brest-Minsk-ruska granica (592 km) je nastavak evropskog autoputa Kork-London-Berlin-Varšava. Autoput Kalinjingrad - Kaunas - Vilnjus - Minsk - Gomel prelazi Bjelorusiju od sjeverozapada prema jugoistoku i osigurava transport robe do najvećih morskih luka. Najveći autoput, koji se proteže od Sankt Peterburga do Odese preko Vitebska, Orše, Mogiljeva i Gomelja, povezuje severozapadni region Rusije, a preko njega skandinavske zemlje sa Ukrajinom i lukama na Crnom moru. Važna ruta Minsk - Grodno - Gdanjsk omogućava najkraću vezu između zemalja sjevernog dijela zapadne Evrope preko morske luke Gdanjsk u Poljskoj sa Bjelorusijom, Rusijom i Ukrajinom.
Međunarodni drumski prevoznici isporučuju robu u više od 60 zemalja sveta. U njihovoj službi na državnoj granici Bjelorusije postoji 37 putnih kontrolnih punktova, stvorena je i razvija se mreža parkinga, benzinskih pumpi, hotela, kafića, dispečerskih stanica.
Postoji 155 dijagnostičkih stanica i kontrolnih punktova, uključujući 25 mobilnih, za potrebe vlasnika automobila za usluge državne inspekcije.
Svake godine u rad se puštaju nove dionice republičkih autoputeva.
Na autoputevima radi 1116 objekata za naplatu putarine, a rekonstruisano je 65 servisnih objekata. Izdato je 205 tehničkih uslova i saglasnosti za postavljanje objekata pored puteva.
Prednosti drumskog transporta
Drumski transport je danas najpopularniji. Prednosti drumskog prevoza u odnosu na druge vidove transporta su sledeće:
Upravljivost - sposobnost koncentriranja transporta tamo gdje je to potrebno. Preuzimanje i dostava robe se može izvršiti bez pretovara, do svih mesta gde automobil može da stigne. Upravo se ova karakteristika, više od bilo koje druge, uzima u obzir kada se u domaćem transportu daje prednost drumskom saobraćaju u odnosu na sve druge vidove transporta;
Hitnost i redovnost isporuke. Vrijeme preuzimanja i isporuke robe može se prilično precizno odrediti. Ovo je važno kada se za utovar i istovar privlače radne snage a kada je dolazak tereta sinhronizovan sa potrebama proizvodnje. Dostava se može dogovoriti po sistemu "just in time" - taman na vrijeme;
Veća sigurnost transportovane robe. U poređenju sa transportom drugim vidovima transporta, gubitak, gubitak i zagađenje tereta je mnogo manji zbog činjenice da je vozač koji obavlja prevoz odgovoran za bezbednost tereta koji se prevozi. Istovremeno, pakovanje je potrebno u manjim količinama ili čak nije potrebno, jer u pravilu nema pretovara robe.
Industrijski program "Putevi Bjelorusije"
Prema odjelu "Belavtodor", industrijski program "Putevi Bjelorusije" djeluje u zemlji do 2015. godine. Cilj programa je stvaranje uslova za dalji dinamičan razvoj nacionalne ekonomije, osiguranje bezbjednosne i odbrambene sposobnosti zemlje, provođenje socijalne politike države i dalje povećanje poslovne aktivnosti stanovništva.
Sistem mjera predviđenih programom je skup međusobno povezanih mjera i mehanizama koji imaju za cilj poboljšanje transportnog i operativnog stanja puteva i obezbjeđivanje drumskog saobraćaja realnog sektora privrede i stanovništva. Aktivnosti su podržane od obima izgradnje i rekonstrukcije, remonta, tekuće popravke i održavanje autoputeva. Program definiše glavne oblasti aktivnosti u oblasti unapređenja bezbednosti na putevima, razvoja naučnog i tehnološkog napretka, kadroviranja i razvoja usluga na putevima.
Tako će se, kao rezultat realizacije programa, do 2016. godine značajno poboljšati saobraćajno i operativno stanje republičkih puteva: prema integralnom pokazatelju ravnosti, postojeća dužina dionica sa nezadovoljavajućim saobraćajnim i operativnim stanjem (2680 km) će biti isključeno, uz zadovoljavajuću će se smanjiti sa 7734 km na 6897 km, a sa dobro stanje povećan sa 4992 km na 8636 km. Dužina dionica autoputeva sa prekoračenim rokovima remonta za velike popravke smanjit će se sa 10.729 km na 7.145 km. Svi mostovi i nadvožnjaci će biti u skladu sa zakonskim zahtjevima. Dužina deonica republičkih autoputeva I kategorije povećaće se za 314 km, što će ukupno iznositi 1.408 km. Republički autoputevi koji povezuju Minsk sa regionalnim centrima i na pravcima međunarodnih transportnih koridora obezbediće prolaz tereta na jednoj osovini od 11,5 tona. Na osnovu analize intenziteta saobraćaja, troškova izgradnje, ekonomske efikasnosti, gradiće se obilaznice za sledeće gradove: Baranoviči, Verhnedvinsk, Vitebsk, Kalinkoviči, Volkovisk, Grodno, Lida, Slonim, Mogilev, Molodečno i naselje urbanog tipa Pogranični.
Unapređenje metoda za projektovanje i izgradnju puteva i mostova
Intenzivan put proširene proizvodnje postavlja niz važnih problema za transport koji zahtijevaju hitna rješenja.
Finansiranje radova na dovođenju autoputeva u normativno stanje vrši se na osnovu sporazuma između organa upravljanja putevima konstitutivnog subjekta Ruske Federacije ili pravnog lica koje on ovlasti i ugovorne organizacije privučene na konkursnoj osnovi. Ciljna budžetska sredstva teritorijalnih fondova za puteve formiraju se na teret:
transportna taksa;
Akcize na naftne derivate u iznosu od 50 posto prihoda;
Porez na zemljište u iznosu od 100 posto prihoda koji se prenose u budžete konstitutivnih entiteta Ruske Federacije;
Primici po osnovu otplate dugovanja nastalih od 01.01.2014. godine po osnovu poreza na učesnike u saobraćaju, novčanih kazni i kazni za neblagovremeno plaćanje navedenog poreza, kao i konačnih obračuna poreza na učesnike u saobraćaju za 2013. godinu;
Subvencije budžetima konstitutivnih entiteta Ruske Federacije izdvojene iz federalnog budžeta za finansiranje sektora puteva;
Ostali izvori koji nisu u suprotnosti sa zakonodavstvom Ruske Federacije, upućuju se u teritorijalne fondove za puteve u skladu sa zakonima konstitutivnih entiteta Ruske Federacije o budžetima.
Tendencija smanjenja finansiranja putnog sektora, koja je uspostavljena poslednjih godina, dovodi do poremećaja u funkcionisanju ruske privrede i transportnog sistema države. Troškovi finansiranja sektora puteva na teret federalnog budžeta i budžeta subjekata Ruske Federacije smanjeni su sa 389 milijardi rubalja u tom periodu. u 2011. do 182 milijarde rubalja očekuje se u 2016. godini, odnosno više od 2 puta.
U budžetu za 2015. godinu predviđeno je 11,9 milijardi rubalja za finansiranje sektora puteva. manje nego 2014
Smanjen je obim subvencija koje se izdvajaju iz budžeta konstitutivnih subjekata Ruske Federacije za finansiranje izgradnje i rekonstrukcije javnih puteva. Dalje smanjenje sredstava za putni sektor dovešće do toga da će se do 2016. godine dužina federalnih autoputeva, koji se koriste iznad utvrđenih transportnih i operativnih pokazatelja, povećati za 1,4 puta. To će uzrokovati smanjenje prosječne brzine vozila za 20%. Preko 80% federalnih puteva i više od 95% javnih puteva regionalnog značaja do 2016. godine neće zadovoljiti standardne transportne i operativne pokazatelje, što će neminovno dovesti do povećanja troškova njihovog održavanja i popravke.
Činjenica je da je nakon usvajanja vladinog programa došlo do promjena u poreskom zakonodavstvu: ukinut je porez na putnike, promijenjen je sistem odbitaka u teritorijalne fondove za puteve. Počeli su formirati akcize na gorivo i maziva, a kao rezultat toga, u većini subjekata Federacije, sredstva za razvoj putne mreže su naglo smanjena. Napuštanje sistema putnih fondova koštalo je industriju gubitka od 80 milijardi rubalja. Kao rezultat toga, najveći dio sredstava kojima raspolažu putari troše barem na održavanje postojeće mreže, a izgradnja novih objekata prinuđena je da se odvija po rezidualnom principu. Ali čak i za ostvarenje ovog skromnog zadatka potrebna su mnogo značajnija sredstva od onih u koja industrija danas spada.
Uprkos činjenici da u U poslednje vreme izgrađen je veliki broj autoputeva koji zadovoljavaju najbolje svetske standarde, više od polovine ruskih puteva je nedovoljne čvrstoće kolovoza, više od trećine autoputeva već danas zahteva rekonstrukciju. Ostaje da se ovome doda da 40 posto naših mostova zahtijeva velike popravke, a 5 posto je u zapuštenom stanju. Ovo je stanje putne mreže danas. A 2010. godine, kao što znate, postavljen je zadatak da se udvostruči ruski BDP. Ali na ovaj ili onaj način to će morati da se nosi na našim putevima. Učešće motornog saobraćaja u teretnom saobraćaju će se povećati sa 8,8 odsto na 11 odsto, au obimu putničkog saobraćaja sa 50 odsto na 55 odsto. Naši autoputevi jednostavno ne mogu da izdrže takvo opterećenje. Jednom riječju, putevi, i bukvalno i figurativno, postaće saobraćajna gužva za rusku ekonomiju kako bi napredovala.
Ne možete računati na to da će "tržište sve regulisati". Iskustva najrazvijenijih zemalja pokazuju da putna industrija pripada državna regulativa. I naše Rusko iskustvo pokazao da je program razvoja puteva najuspješniji kada ima predsjednički status.
Predlaže se da se reforma sistema finansiranja od strane putne privrede sprovede u dvije faze. U prvoj fazi trebalo je revidirati ovlašćenja i rashodne obaveze na nivoima državne vlasti i lokalne samouprave. Sadašnji ciljni program, na primjer, uopšte ne razmatra pitanja koja se odnose na razvoj općinskih puteva. Zbog toga se u velikoj većini naših gradova praktično ne izdvajaju sredstva za održavanje gradskih ulica. Budžetski izvori za razvoj putnog sektora treba da odgovaraju tri nivoa budžetski sistem: savezni, regionalni i opštinski.
U drugoj fazi trebalo bi da dođe do postepenog povećanja poreskog opterećenja učesnika u saobraćaju, tako da na kraju njihovo održavanje plaćaju oni koji se voze. Istovremeno, predlažu se šire korišćenje vanbudžetskih sredstava za realizaciju putnih objekata, javno-privatnog partnerstva, uključujući i izgradnju puteva sa naplatom putarine.
Implementacijom predloženih mjera smanjit će se troškovi putnika i drumski transport za 15 - 20 posto.
Još jedan problem - možda glavni za naše vozače. Statistika brzog rasta saobraćajnih nesreća na našim putevima jasno pokazuje da naši putevi ne ispunjavaju uvijek sigurnosne standarde. Na primjer, potreba za ogradom na magistralnim putevima je zadovoljena tek trećinom.
Zakonske promjene posljednjih godina u cilju smanjenja poreskog opterećenja preduzeća, dovela je do značajnog smanjenja izvora finansiranja sektora puteva. Štaviše, smanjenje izvora za konstitutivne entitete Ruske Federacije je značajnije nego za Federaciju, iako se nadopunjuje iz federalnog budžeta. Smanjenje poreskog opterećenja imalo je blagotvoran učinak na ekonomski rast, ali prekomjeran pad obima poreske nadležnosti konstitutivnih entiteta Ruske Federacije koči razvoj federalizma. U budućnosti, ovo, smanjenje sposobnosti regiona da održe ekonomski rast, može postati prepreka razvoju ne samo putnog sektora.
Rosavtodor (državna služba za upravljanje putevima) zahteva da troškovi popravke i održavanja puteva koje obavlja DRSU budu niži nego na slobodnom tržištu. Međutim, voljni damping državnog poretka ne „štedi“ budžetski novac koliko samouvjereno vodi industriju ka padu i gubitku osoblja. Ova odredba je povezana, prije svega, sa činjenicom da je Rosavtodor stavljen u poziciju sukoba interesa: obezbjeđuje upravljanje aktivnostima državnih DRSU (u stvari, djeluje kao osnivač), a istovremeno je državni kupac za njih.
Analiza dinamike finansiranja održavanja, održavanja i remonta federalnih autoputeva pokazala je da su se ovi rashodi, uz trend smanjenja ukupnog obima finansiranja autoputeva, skoro udvostručili: sa 18.804 miliona rubalja. u 2010. godini na 35.409 miliona rubalja. u 2014. (u uporedivim cijenama iz 2010. godine).
Prema rezultatima analize domaćeg i stranog iskustva u oblasti upravljanja kvalitetom, glavni trend u ovoj oblasti je prelazak sa koncepta optimalnog kvaliteta na koncept sistema upravljanja kvalitetom zasnovan na međunarodnim standardima kvaliteta. Odnosno _ izgraditi rad čitavog preduzeća prema sistemu upravljanja kvalitetom (QMS) u skladu sa zahtjevima ISO 9001.
U procesu formiranja potrebnog nivoa kvaliteta tokom čitavog životnog ciklusa puta (od marketinško istraživanje prije eksploatacije), glavni problemi obezbjeđenja kvaliteta manifestuju se u fazi izgradnje, posebno danas ne postoji QMS u preduzećima koja vrše tehnički nadzor.
Poseban problem je poboljšanje stanja kolovoznih površina kako bi se smanjila i povećala stopa njihovog trošenja dozvoljeno opterećenje(samo oko četvrtina svih asfaltiranih puteva je projektovana za osovinsko opterećenje od 10 tona, uz ograničenje koje su nametnule evropske zemlje koje zahtevaju da putevi budu projektovani za osovinsko opterećenje od 11,5 tona).
Unutrašnji problemi industrije su: niska efikasnost upravljanja i trošenja budžetskih sredstava; nizak tehnološki nivo i kvalitet radova na putevima, nedostatak zrelih tržišnih institucija i mehanizama za regulisanje potražnje na tržištu. Kada govorimo o niskom tehnološkom nivou industrije, jedan od glavnih razloga ovakvog stanja je nezainteresovanost tržišta i naručioca i izvođača za obezbeđivanje Visoka kvaliteta radovi na putu koji su u toku. Bez obzira na ishod, "potrošač ionako plaća". Samo on ne plaća novcem, već pokvarenim ovjesom svog auta, izgubljenim zdravljem i vremenom. Sljedeći sistemski problem je niska investiciona atraktivnost industrije, zbog čega gotovo svi troškovi održavanja i razvoja putne infrastrukture danas padaju na teret budžeta.
Zauzvrat, ozbiljna prepreka za privlačenje privatnog kapitala je nedostatak potrebnog zakonskog okvira. Danas nemamo zakone koji bi regulisali ugovore o koncesijama, stvaranje cesta sa naplatom, zemljišne odnose u izgradnji puteva. Bez toga je teško stvoriti adekvatan tržišni mehanizam za funkcionisanje i razvoj putne industrije, učiniti je atraktivnom i transparentnom za učešće privatnog kapitala. Putevi već danas postaju jedan od glavnih faktora koji koče ekonomski rast u zemlji. Prema predviđanjima, uz zadržavanje postojećih trendova do 2016.
Preko šezdeset posto puteva neće ispuniti regulatorne transportne i operativne zahtjeve, doći će do značajnog uništenja putne mreže;
Broj saobraćajnih nezgoda će se povećati za četrdeset do pedeset posto (40 do 45%);
Gotovo potpuno paraliziran saobraćaj u metropolitanskim područjima i na prilazima velikim gradovima;
Dužina federalnih autoputeva iznad standardnog opterećenja će se povećati četiri puta, što će dovesti do smanjenja prosječne brzine saobraćaja na putevima u zemlji za dvadeset posto (20%);
Trend smanjenja ruralnih naselja i gubitka veliki broj poljoprivredno zemljište;
Izgradnja i rekonstrukcija gotovo svih objekata biće zaustavljena.
Predstavljene mjere za realizaciju potprograma usmjerene su na fazno rješavanje razmatranih problema i prevazilaženje negativnih trendova u razvoju putne privrede. Iskustvo vodećih zemalja svijeta (SAD, Japan, Njemačka, Kina) dokazuje da uz pravilno odabranu strategiju i adekvatan nivo finansiranja, putevi mogu postati infrastrukturna osnova na kojoj se gradi kvalitativni ekonomski rast, kao i povećanje društvene aktivnosti i blagostanja ljudi.
U oblasti putne infrastrukture, prije svega, predviđa rješavanje tri glavna zadatka: prvi zadatak je očuvanje i modernizacija postojećih puteva, završetak započete izgradnje i prevazilaženje tendencije uništavanja puta. mreže. Drugi je prioritetna modernizacija i razvoj magistralne putne mreže, prije svega autoputeva kao dijela međunarodnih transportnih koridora, kao i puteva koji osiguravaju integritet ekonomskog prostora zemlje i komunikacija između regija Ruske Federacije. I treći zadatak je unapređenje i razvoj mreže regionalnih i opštinskih puteva za realizaciju potencijala teritorija, gradova i sela Ruske Federacije.
Do 2020. godine glavni napori i resursi putne industrije biće koncentrisani na održavanje, modernizaciju i razvoj federalne putne mreže. Objekti u izgradnji biće uzeti pod posebnu kontrolu. Istovremeno, potrebno je prilagoditi potprogram „putevi“ u sklopu FTP „modernizacija transportnog sistema Rusije“, kako bi se uskladio sa transportnom strategijom, na osnovu postojećih budžetskih mogućnosti, postojećih federalnih ciljnih programa, kao i stvaranje novih mogućnosti i alata za privlačenje dodatnih vanbudžetskih investicija. Na osnovu analize socio-ekonomske efikasnosti formirane su liste prioritetnih objekata za rekonstrukciju i modernizaciju putne mreže. Za svaki od ovih objekata utvrđeni su potrebni iznosi finansiranja, redoslijed i očekivani rokovi izvođenja radova.
Dati su pokazatelji učinka planiranih investicija. Nakon kompletnog obima radova na izgradnji u toku, moguće je preći na realizaciju ostalih infrastrukturnih projekata, od kojih se većina očekuje u budućnosti.
Iskustvo zapadne zemlje pokazuje da uz kompetentnu finansijsku politiku i stvaranje adekvatnih institucionalnih uslova, putevi, i pored državnog oblika svojine, mogu postati prilično atraktivan segment privatnih investicija. Važan faktor je stvaranje presedana - prve "pozitivne priče" o uspješnoj realizaciji ovakvih investicionih projekata. Glavni organizaciono-pravni format za privlačenje vanbudžetskih investicija treba da bude institucija javno-privatnog partnerstva, koja se sprovodi kroz mehanizam koncesija. Pretpostavlja se da će predmet koncesionih ugovora biti ceste sa naplatom cestarine izgrađene sredstvima budućeg koncesionara (uobičajena svjetska praksa je raspodjela sredstava između države i biznisa) i prenijete mu u pogon nakon završetka izgradnje za dug period.
Put je materijalna osnova transportnog procesa.
Put je put koji osigurava produktivan rad automobila i omogućava vozaču da ostvari velike brzine i potpuno iskoristi nosivost vozila.
Pravi put izgrađen prema utvrđenim normama i specifikacijama je složen kompleks koji se sastoji od niza konstruktivnih elemenata. Radnici u drumskom saobraćaju moraju biti upoznati sa ovim elementima i raznovrsnošću tipova puteva kako bi postavili visoke zahtjeve za projektovanje i održavanje puteva u interesu nesmetanog i efikasnog rada željezničkih vozila.
Trenutno mreža beztračnih (vangradskih) puteva Sovjetski savez pokriva oko milion i po kilometara puteva različitih tipova i stanja, uključujući oko 300 hiljada. km asfaltirani putevi. Od ovih, oko 87.000 km imao je do kraja 1961. takozvane poboljšane premaze.
Neasfaltirani zemljani putevi čine oko 80% ukupne dužine mreže, jer ovi putevi uglavnom obuhvataju regionalne i seoske puteve; stanje lokalne putne mreže u značajnom dijelu još uvijek nije dovoljno zadovoljavajuće.
U cilju jačanja izgradnje i rekonstrukcije puteva u zemlji, Prezidijum Vrhovnog sovjeta SSSR-a je 26. novembra 1958. usvojio Uredbu „O učešću kolektivnih farmi, državnih farmi, industrijskih, transportnih, građevinskih i drugih preduzeća i privrednih organizacija u izgradnji i popravci puteva, a Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara SSSR-a izdali su rezolucije u kojima su iznijeli konkretan program razvoja putne privrede SSSR-a za 1959-1965. Ovi dokumenti, koji su od velikog značaja za razvoj drumskog saobraćaja u SSSR-u, postavili su ciljeve za obim izgradnje i rekonstrukcije puteva, odredili tehnički pravac, a takođe su uspostavili novu proceduru za finansiranje izgradnje puteva i učešće svih kolektivne farme, državne farme, industrijske, građevinske, saobraćajne i druge organizacije u izgradnji i popravci lokalnih puteva.
Počev od 1959. godine izvor finansiranja izgradnje puteva od republičkog značaja su budžetska izdvajanja, izgradnja puteva republičkog i regionalnog značaja – budžetska izdvajanja i ciljana odbitka u iznosu od 2% iz bruto prihoda autotransportnih organizacija.
Izgradnja, rekonstrukcija i popravka lokalnih puteva u skladu sa Uredbom od 26. novembra 1958. godine mora se vršiti uz učešće kolektivnih farmi, državnih farmi, industrijskih, saobraćajnih, građevinskih i drugih preduzeća i privrednih organizacija koje se nalaze na tom području. Postupak, uslove i oblike uključivanja kolektivnih farmi, državnih farmi, industrijskih i drugih preduzeća u radove na cestama, kao i odgovornost za izbjegavanje učešća u radovima na cestama, utvrđuje Prezidijum Vrhovnog sovjeta saveznih republika, uzimajući u obzir lokalnim uslovima.
U direktivama koje je usvojio XXI kongres KPSS o razvoju nacionalne ekonomije SSSR-a za 1959-1965. Kaže se: „Povećati promet drumskog saobraćaja za oko 1,9 puta za sedam godina i prevoz putnika autobusima – više od 3 puta...“.
Najvažniji zadatak u ovih sedam godina je intenziviranje izgradnje autoputeva. U periodu 1959-1965. planirana je izgradnja 2,8 puta više autoputeva od nacionalnog značaja nego u proteklih sedam godina. Istovremeno, putevi u najvažnijim pravcima gradiće se uglavnom cementno-betonskim kolovozom.
Mreža puteva sa tvrdom podlogom republičkog, regionalnog i lokalnog značaja biće znatno proširena, posebno u područjima u kojima se razvija devičansko zemljište.
U protekle tri godine prosječno povećanje asfaltirane putne mreže iznosilo je 18 hiljada km. km. Značajno su povećana izdvajanja za izgradnju puteva. Tako su u RSFSR-u 1961. godine izdvajanja za izgradnju, rekonstrukciju, popravku i održavanje javnih puteva iznosila više od 500 miliona rubalja. umjesto 232 miliona rubalja. 1955. godine
U skladu sa sedmogodišnjim planom izgradnje puteva, trenutno se grade ili unapređuju autoputevi koji povezuju Moskvu sa glavni centri zemlje - Gorki, Kujbišev, itd.
Na autoputu Moskva - Kujbišev, dužine 850 km gradi se 450 armirano-betonskih mostova; rekonstrukcija autoputa bi trebalo da bude završena u bliskoj budućnosti.
Godine 1960. završena je izgradnja istočnog polukruga, a 1962. godine izgradnja zapadnog polukruga Moskovskog kružnog puta (sl. 1). Karakteristike puta: dužina 110 km; prosječna udaljenost od centra grada 17.3 km;širina kolovoza 14 m sa razdjelnom travom širine 4 m u sredini.
Za izgradnju puta bilo je potrebno 15 miliona evra m 3 zemljani radovi, polaganje 600 hiljada kvadratnih metara. m 3 betona u putnim površinama. Otprilike 200 km ivičnjak koji graniči sa razdjelnom trakom, i oko 200.000 valovitih pločica koje jačaju spoj između ramena i kolovoza.
U veoma teškim uslovima gradi se autoput Frunze-Oš, nastavak Pamirske magistrale. Ovde na 3000 m iznad nivoa mora, kroz planinski lanac Ala-Tau se postavlja tunel dužine 2600 metara m.
Nekoliko desetina mašinskih i putnih stanica sada radi na područjima razvoja netaknutih zemalja. Putna mreža prve faze koju grade ima više od 6.000 km. Potom se planira još više proširiti, dovodeći na vrijednost od cca 400 km za svaku državnu farmu.
Gusta mreža asfaltiranih puteva stvara se u ugljenom basenu u blizini Moskve (uključujući puteve Tula-Obidimo, Shchekino-Lipki, itd.).
Lokalni putevi u regiji Gorki će biti poboljšani metodom narodne gradnje; za 1954-1958 dužina puteva sa
1 Moskovski obilazni put
Radovi na putevima bili su široko rasprostranjeni u Rjazanskoj oblasti, gde se šema puteva građenih metodom narodne gradnje oblikovala u obliku Velikog Rjazanskog prstena. Na sličan način se unapređuje putna mreža u Ivanovu i drugim regijama.
Radovi na izgradnji puteva u velikom obimu predviđeni su dvadesetogodišnjim planom razvoja nacionalne privrede zemlje.
Za 20 godina dužina asfaltiranih puteva će se povećati nekoliko puta. Magistralni putevi, koji su putevi visoko društvo, objedinjuju lokalne puteve u jedinstvenu putnu mrežu i omogućavaju široku organizaciju međugradskog prevoza robe. Konkretno, glavni putevi će biti izgrađeni i rekonstruisani na teritoriji RSFSR: Moskva - Voronjež - Rostov, Lenjingrad - Murmansk, Moskva - Volgograd, Kujbišev - Ufa - Čeljabinsk, Novosibirsk - Barnaul - Semipalatinsk, Kursk - Voronjež - Saratov, Kaluga - Brjansk - Sevsk (do Kijeva) itd.
