Sažetak: Perspektive razvoja putne mreže i glavni pravci tehničkog napretka puteva
Opća mreža autoputevi Rusija je trenutno 927 hiljada km. Uključujući dužinu asfaltiranih puteva 728,3 hiljada km (od čega su 40,6 hiljada km federalni putevi).
Apsolutni pokazatelji dužine puteva ne odražavaju dovoljno objektivno opremljenost zemlje, teritorije saobraćajnom mrežom. Kao objektivniji pokazatelji obično se koriste dva koja karakterišu gustinu putne mreže:
Pet - relativna dužina putne mreže prema području teritorije koju ova mreža opslužuje (gustina na teritoriji - pet, km/km 2);
Mon - relativna gustina putne mreže po broju stanovnika - pon, km / 1000 ljudi.
Ove brojke za neke zemlje date su u tabeli. 2.1.
T a b l e 2.1
Danas se putevi Rusije, nažalost, odlikuju ne samo izuzetno malom gustinom (prema stranim ekonomistima, uspostavljena je direktna veza između gustine asfaltirane putne mreže i nivoa ekonomski razvoj), ali i nizak tehnički nivo.
Među razlozima koji uzrokuju takvo stanje transportnog procesa mogu se razlikovati sljedeće:
Otprilike do 1984. godine, stopa razvoja autoputeva je zaostajala za motornim saobraćajem. Kao rezultat toga, specifično opterećenje na cestama je stalno raslo, što je dovelo do njihovog prijevremenog trošenja;
do 1995. godine 139 regionalnih centara (7,5%) nije imalo vezu putem tvrdih puteva sa republičkim, regionalnim i regionalnim centrima, a 1688 centralnih salaša poljoprivrednih preduzeća (6,7%) takođe nije imalo tvrdu podlogu;
mreža asfaltiranih puteva, prema proračunima stručnjaka, trebala bi biti 1,5 miliona km;
nizak kvalitet gradnje u kombinaciji s prevelikim opterećenjima. Više od 70% putne mreže je projektovano za teret od 6 tona, dok je većina voznog parka kamioni imaju aksijalno opterećenje veće od 10 tona. Kao rezultat toga, trošenje premaza na cestama dizajniranim za opterećenje od 6 tona, a koje koriste vozila sa osovinskim opterećenjem od 10 tona, povećava se za 2,9 puta;
od ukupnog broja kapitalnih mostova, 5% je u zapuštenom stanju, 40% zahteva rekonstrukciju ili velike popravke, a još 40% zahteva preventivno održavanje;
praktično ne postoji sistem savremene usluge za sve učesnike u saobraćaju neophodan na putevima, što povećava umor vozača i otežava razvoj turizma.
Cilj je da se ova nepovoljna situacija u sektoru puteva promijeni. Federalni ciljni program "MODERNIZACIJA TRANSPORTNOG SISTEMA RUSIJE (2002-2010)"potprogram "Autoputevi» .
Kao glavni strateški pravci potprograma prihvaćeno:
završetak formiranja mreže federalnih autoputeva;
integracija dijela autoputeva u evroazijski sistem međunarodnih transportnih koridora;
modernizacija postojećih saveznih i teritorijalnih puteva, usklađivanje njihovog tehničkog nivoa sa parametrima parkinga u zemlji i intenzitetom saobraćaja;
poboljšanje kvaliteta rada puteva, nivoa njihovog uređenja, putne usluge u cilju obezbjeđivanja pogodnosti, sigurnosti i ekonomičnosti transporta;
izgradnja puta u selo kako bi se osigurala stabilna komunikacija na asfaltiranim putevima sa naseljima u kojima živi većina seoskog stanovništva;
povećati dužinu putne mreže za 1,35–1,4 puta;
postići smanjenje stepena negativnog uticaja puteva na životnu sredinu.
Finansiranje radova na dovođenju puteva u normativno stanje vrši se na osnovu sporazuma između organa upravljanja putevima subjekta. Ruska Federacija ili od njega ovlašteni pravno lice i izvođača angažovanog na konkurentskoj osnovi. Ciljna budžetska sredstva teritorijalnih fondova za puteve formiraju se na teret:
transportna taksa;
Akcize na naftne derivate u iznosu od 50 posto prihoda;
Porez na zemljište u iznosu od 100 posto prihoda koji se prenose u budžete konstitutivnih entiteta Ruske Federacije;
Primici po osnovu otplate dugovanja nastalih od 01. januara 2014. godine po osnovu poreza na učesnike u saobraćaju, novčanih kazni i kazni za zakašnjelo plaćanje navedenog poreza, kao i konačnih obračuna poreza na učesnike u saobraćaju za 2013. godinu;
Subvencije budžetima konstitutivnih entiteta Ruske Federacije izdvojene iz federalnog budžeta za finansiranje sektora puteva;
Ostali izvori koji nisu u suprotnosti sa zakonodavstvom Ruske Federacije, upućuju se u teritorijalne fondove za puteve u skladu sa zakonima konstitutivnih entiteta Ruske Federacije o budžetima.
Tendencija smanjenja finansiranja putnog sektora, koja je uspostavljena poslednjih godina, dovodi do poremećaja u funkcionisanju ruske privrede i transportnog sistema države. Troškovi finansiranja sektora puteva na teret federalnog budžeta i budžeta subjekata Ruske Federacije smanjeni su sa 389 milijardi rubalja u tom periodu. u 2011. do 182 milijarde rubalja očekuje se u 2016. godini, odnosno više od 2 puta.
U budžetu za 2015. godinu predviđeno je 11,9 milijardi rubalja za finansiranje sektora puteva. manje nego 2014
Smanjen je obim subvencija koje se izdvajaju iz budžeta konstitutivnih subjekata Ruske Federacije za finansiranje izgradnje i rekonstrukcije javnih puteva. Dalje smanjenje finansiranja putnog sektora dovešće do toga da će se do 2016. godine dužina federalnih autoputeva, koji se koriste iznad utvrđenih transportnih i operativnih pokazatelja, povećati za 1,4 puta. To će uzrokovati smanjenje prosječna brzina promet za 20%. preko 80% federalnih puteva i više od 95% javnih puteva od regionalnog značaja do 2016. godine neće zadovoljiti standardne transportne i operativne pokazatelje, što će neminovno dovesti do povećanja troškova njihovog održavanja i popravke.
Činjenica je da je nakon usvajanja vladinog programa došlo do promjena u poreskom zakonodavstvu: ukinut je porez na putnike, promijenjen je sistem odbitaka u teritorijalne fondove za puteve. Počeli su formirati akcize na gorivo i maziva, a kao rezultat toga, u većini subjekata Federacije, sredstva za razvoj putne mreže su naglo smanjena. Napuštanje sistema putnih fondova koštalo je industriju gubitka od 80 milijardi rubalja. Na kraju većina sredstva kojima raspolažu, putari troše barem na održavanje postojeće mreže, a izgradnja novih objekata prinuđena je da se odvija po rezidualnom principu. Ali čak i za ostvarenje ovog skromnog zadatka potrebna su mnogo značajnija sredstva od onih u koja industrija danas spada.
Uprkos činjenici da je u posljednje vrijeme izgrađen niz autoputeva koji zadovoljavaju najbolje svjetske standarde, više od polovine ruskih puteva ima nedovoljnu čvrstoću kolovoza, više od trećine autoputeva već danas zahtijeva rekonstrukciju. Ostaje da se ovome doda da 40 posto naših mostova zahtijeva velike popravke, a 5 posto je u zapuštenom stanju. Ovo je stanje putne mreže danas. A 2010. godine, kao što znate, postavljen je zadatak da se udvostruči ruski BDP. Ali na ovaj ili onaj način to će morati da se nosi na našim putevima. Udio vozila u transport tereta povećat će se sa 8,8 posto na 11 posto, au obimu putničkog prometa - sa 50 posto na 55 posto. Naši autoputevi jednostavno ne mogu izdržati takvo opterećenje. Jednom riječju, putevi, i bukvalno i figurativno, postaće saobraćajna gužva za rusku ekonomiju kako bi napredovala.
Ne možete računati na to da će "tržište sve regulisati". Iskustva najrazvijenijih zemalja pokazuju da putna industrija pripada državna regulativa. A naše rusko iskustvo je pokazalo da je program razvoja puteva najuspješniji kada ima predsjednički status.
Predlaže se da se reforma sistema finansiranja od strane putne privrede sprovede u dvije faze. U prvoj fazi trebalo je revidirati ovlašćenja i rashodne obaveze na nivoima državne vlasti i lokalne samouprave. Sadašnji ciljni program, na primjer, uopšte ne razmatra pitanja koja se odnose na razvoj općinskih puteva. Zbog toga se u velikoj većini naših gradova praktički ne izdvajaju sredstva za održavanje gradskih ulica. Budžetski izvori za razvoj putnog sektora treba da odgovaraju tri nivoa budžetskog sistema: federalnom, regionalnom i opštinskom.
U drugoj fazi trebalo bi da dođe do postepenog povećanja poreskog opterećenja učesnika u saobraćaju, tako da na kraju njihovo održavanje plaćaju oni koji voze po putevima. Istovremeno, predlažu se šire korišćenje vanbudžetskih sredstava za realizaciju putnih objekata, javno-privatnog partnerstva, uključujući i izgradnju puteva sa naplatom putarine.
Realizacijom predloženih mjera troškovi putničkog i drumskog saobraćaja će se smanjiti za 15-20 posto.
Još jedan problem - možda glavni za naše vozače. Statistika brzog rasta saobraćajnih nesreća na našim putevima jasno pokazuje da naši putevi ne ispunjavaju uvijek sigurnosne standarde. Na primjer, potreba za ogradom na magistralnim putevima je zadovoljena tek trećinom.
Promjene u zakonodavstvu posljednjih godina, usmjerene na smanjenje poreskog opterećenja preduzeća, dovele su do značajnog smanjenja izvora finansiranja sektora puteva. Štaviše, smanjenje izvora za konstitutivne entitete Ruske Federacije je značajnije nego za Federaciju, iako se nadopunjuje iz federalnog budžeta. Smanjenje poreskog opterećenja povoljno se odrazilo na privredni rast, ali prevelik pad obima poreske nadležnosti konstitutivnih entiteta Ruske Federacije koči razvoj federalizma. U budućnosti, ovo, smanjenje sposobnosti regiona da održe ekonomski rast, može postati prepreka razvoju ne samo putnog sektora.
Rosavtodor (državna služba za upravljanje putevima) zahteva da troškovi popravke i održavanja puteva koje obavlja DRSU budu niži nego na slobodnom tržištu. Međutim, voljni damping državnog poretka ne „štedi“ budžetski novac koliko samouvjereno vodi industriju ka padu i gubitku osoblja. Ova odredba je povezana, prije svega, sa činjenicom da je Rosavtodor stavljen u poziciju sukoba interesa: obezbjeđuje upravljanje aktivnostima državnih DRSU (u stvari, djeluje kao osnivač), a istovremeno je državni kupac za njih.
Analiza dinamike finansiranja održavanja, održavanja i remonta federalnih autoputeva pokazala je da su se ovi rashodi, uz trend smanjenja ukupnog obima finansiranja autoputeva, gotovo udvostručili: sa 18.804 miliona rubalja. u 2010. godini na 35.409 miliona rubalja. u 2014. (u uporedivim cijenama iz 2010. godine).
Prema rezultatima analize domaćeg i stranog iskustva u oblasti upravljanja kvalitetom, glavni trend u ovoj oblasti je prelazak sa koncepta optimalnog kvaliteta na koncept sistema upravljanja kvalitetom zasnovan na međunarodnim standardima kvaliteta. Odnosno _ izgraditi rad čitavog preduzeća prema sistemu upravljanja kvalitetom (QMS) u skladu sa zahtjevima ISO 9001.
U procesu formiranja potrebnog nivoa kvaliteta tokom čitavog životnog ciklusa puta (od marketinško istraživanje prije eksploatacije), glavni problemi osiguranja kvaliteta se manifestuju u fazi izgradnje, a posebno danas ne postoje QMS u preduzećima koja vrše tehnički nadzor.
Poseban problem je poboljšanje stanja kolovoznih površina kako bi se smanjila i povećala stopa njihovog trošenja dozvoljeno opterećenje(samo oko četvrtina svih asfaltiranih puteva je projektovana za osovinsko opterećenje od 10 tona, uz ograničenje koje su nametnule evropske zemlje koje zahteva da putevi budu projektovani za osovinsko opterećenje od 11,5 tona).
Unutrašnji problemi industrije su: niska efikasnost upravljanja i trošenja budžetskih sredstava; nizak tehnološki nivo i kvalitet radova na putevima, nedostatak zrelih tržišnih institucija i mehanizama za regulisanje tržišne potražnje. Kada govorimo o niskom tehnološkom nivou industrije, jedan od osnovnih razloga ovakvog stanja je nezainteresovanost tržišta i naručioca i izvođača za obezbeđivanje Visoka kvaliteta radovi na putu koji su u toku. Bez obzira na ishod, "potrošač ionako plaća". Samo on ne plaća novcem, već pokvarenim ovjesom svog auta, izgubljenim zdravljem i vremenom. Sljedeći sistemski problem je niska investiciona atraktivnost industrije, zbog čega gotovo svi troškovi održavanja i razvoja putne infrastrukture danas padaju na teret budžeta.
Zauzvrat, ozbiljna prepreka privlačenju privatnog kapitala je nedostatak potrebnih zakonodavni okvir. Danas nemamo zakone koji bi regulisali ugovore o koncesijama, stvaranje cesta sa naplatom putarine, zemljišne odnose u izgradnji puteva. Bez toga je teško stvoriti adekvatan tržišni mehanizam za funkcionisanje i razvoj putne industrije, učiniti je atraktivnom i transparentnom za učešće privatnog kapitala. Putevi već danas postaju jedan od glavnih faktora koji koče ekonomski rast u zemlji. Prema predviđanjima, uz zadržavanje postojećih trendova do 2016.
Preko šezdeset posto puteva neće ispuniti regulatorne transportne i operativne zahtjeve, doći će do značajnog uništenja putne mreže;
Broj saobraćajnih nezgoda će se povećati za četrdeset do pedeset posto (40 do 45%);
Gotovo potpuno paraliziran saobraćaj u gradskim područjima i na prilazima veliki gradovi;
Dužina federalnih autoputeva iznad standardnog opterećenja će se povećati četiri puta, što će dovesti do smanjenja prosječne brzine na putevima u zemlji za dvadeset posto (20%);
Trend smanjenja ruralnih naselja i gubitka veliki broj poljoprivredno zemljište;
Izgradnja i rekonstrukcija gotovo svih objekata biće zaustavljena.
Predstavljene mjere za realizaciju potprograma usmjerene su na fazno rješavanje razmatranih problema i prevazilaženje negativnih trendova u razvoju putne privrede. Iskustvo vodećih zemalja svijeta (SAD, Japan, Njemačka, Kina) dokazuje da uz pravilno odabranu strategiju i adekvatan nivo finansiranja, putevi mogu postati infrastrukturna osnova na kojoj se gradi kvalitativni ekonomski rast, kao i povećanje društvene aktivnosti i blagostanja ljudi.
U oblasti putne infrastrukture, prije svega, predviđa rješavanje tri glavna zadatka: prvi zadatak je očuvanje i modernizacija postojećih puteva, završetak započete izgradnje i prevazilaženje tendencije uništavanja puta. mreže. Drugi je prioritetna modernizacija i razvoj magistralne putne mreže, prije svega autoputeva kao dijela međunarodnih transportnih koridora, kao i puteva koji osiguravaju integritet ekonomskog prostora zemlje i komunikacija između regija Ruske Federacije. I treći zadatak je unapređenje i razvoj mreže regionalnih i opštinskih puteva za realizaciju potencijala teritorija, gradova i sela Ruske Federacije.
Do 2020. godine glavni napori i resursi putne industrije biće koncentrisani na održavanje, modernizaciju i razvoj federalne putne mreže. Objekti u izgradnji biće uzeti pod posebnu kontrolu. Istovremeno, potrebno je prilagoditi potprogram „putevi“ u sklopu FTP „modernizacija transportnog sistema Rusije“, kako bi se uskladio sa transportnom strategijom, na osnovu postojećih budžetskih mogućnosti, postojećih federalnih ciljnih programa, kao i stvaranje novih mogućnosti i alata za privlačenje dodatnih vanbudžetskih investicija. Na osnovu analize društvenih ekonomska efikasnost formirane su liste prioritetnih objekata za rekonstrukciju i modernizaciju putne mreže. Za svaki od ovih objekata utvrđeni su potrebni iznosi finansiranja, redoslijed i očekivani rokovi izvođenja radova.
Dati su pokazatelji učinka planiranih investicija. Nakon izvršenja u u cijelosti radovi na izgradnji u toku, moguće je preći na realizaciju drugih infrastrukturnih projekata, čiji se glavni dio očekuje u budućnosti.
Iskustvo zapadne zemlje pokazuje da uz kompetentnu finansijsku politiku i stvaranje adekvatnih institucionalnih uslova, putevi, i pored državnog oblika svojine, mogu postati prilično atraktivan segment privatnih investicija. Važan faktor je stvaranje presedana - prve "pozitivne priče" o uspješnoj realizaciji ovakvih investicionih projekata. Glavni organizaciono-pravni format za privlačenje vanbudžetskih investicija treba da bude institucija javno-privatnog partnerstva, koja se sprovodi kroz mehanizam koncesija. Pretpostavlja se da će predmet koncesionih ugovora biti ceste sa naplatom cestarine izgrađene sredstvima budućeg koncesionara (uobičajena svjetska praksa je raspodjela sredstava između države i biznisa) i prenijete mu u pogon nakon završetka izgradnje za dug period.
A. Rikoshinsky
Trenutno razvoj puteva zaostaje za motorizacijom, čija je stopa rasta od 5 do 7% godišnje. Sada je dužina putne mreže 925 hiljada km, i stručno mišljenje treba da bude najmanje 1,5 miliona km. Do 20% autoputeva radi u režimu preopterećenja. Sa dužinom od 4,3 hiljade km višetračnih autoputeva, potreba za njima je 8 hiljada.
Do danas nije završeno formiranje glavne mreže federalnih autoputeva koji povezuju sve ekonomske regije, što je posebno akutno u Sibiru i na Dalekom istoku. Trenutno Daleki istok, Čukotka, sjeverne regije Jakutija, Krasnojarska oblast, Tomska oblast i niz drugih regiona Rusije odsječeni su od jedinstvene putne mreže zemlje. Mnoge regije uopće nemaju direktne veze jedna s drugom, zbog čega pretjecanje vozila u nekim pravcima prelazi 500-1000 km.
Većina puteva u zemlji ima nosivost koja ne odgovara aksijalnim opterećenjima savremenih Vozilo. Kretanje vozila u velikim gradovima je otežano.
Federalna putna mreža čini 5% ukupne dužine i skoro polovinu svih transportnih poslova (kilometraža, teretni i putnički saobraćaj), uključujući skoro 100% usluge transporta spoljnotrgovinskog prometa. Deficit kapaciteta federalne putne mreže se sve više pogoršava, prije svega, na prilazima velikim gradovima i saobraćajnim čvorištima zemlje. 39.000 naselja, u kojima živi više od 10 miliona ljudi, nije povezano putevima sa tvrdom podlogom. Čak je i putna mreža evropskog dijela Rusije značajno inferiorna u odnosu na zemlje s razvijenom tržišnom ekonomijom.
Nizak tehnički nivo puteva povlači povećanje potrošnje goriva za 30% i ukupni troškovi transport 1,5 puta u odnosu na pokazatelje razvijenih zemalja. U poređenju sa njima, nivo nesreća na ruskim putevima je 2-3 puta veći, svake godine 2.000 ljudi pogine, a 9.000 bude povređeno u saobraćajnim nesrećama. Sve ovo ukazuje na potrebu velikih radova na putnoj mreži.
U putnoj infrastrukturi Ruske Federacije posluje oko 3.000 organizacija koje zapošljavaju više od 750.000 ljudi. Razvoj tržišta radova na putevima, povećanje kvalitetnog nivoa konkurencije zbog šireg uvođenja konkurentskog sistema dodjele ugovora trebalo bi da doprinese poboljšanju kvaliteta radova na putevima zasnovanim na uvođenju najnovijih dostignuća naučnog i tehnološkog napretka.
U skladu sa programom "Putevi Rusije u 21. veku" (odobrenim 28. juna 2001. godine), koji je izradilo Ministarstvo saobraćaja Ruske Federacije, planirana je izgradnja i rekonstrukcija 11.000 km autoputeva. Glavna pažnja posvećena je stvaranju višetračnih autoputeva – osnove putne mreže. Dužina puteva I kategorije će se do 2010. godine povećati na 8.000 km, odnosno skoro dva puta. Planirano je da do 2010. godine većina federalnih puteva ima kapitalnu površinu pogodnu za savremena vozila sa velikim osovinskim opterećenjem i brzinama. Ukupna dužina federalnih autoputeva do 2010. godine će se povećati na 50.000 km.
Predviđena je izgradnja i rekonstrukcija puteva sa naplatom putarine i mostovnih prelaza ukupne dužine 3 hiljade km, kao i uređenje njihovog plaćenog rada.
U centralnom regionu, pored rekonstrukcije glavnih dionica magistralnih puteva Holmogory, Bjelorusija, Volga, Ural i Rusija, planirana je rekonstrukcija federalnih autoputeva sa proširenjem na četiri trake u sklopu međunarodnih transportnih koridora br. 2 i 9, završiti rekonstrukciju autoputa "Don", omogućavajući pristup najvećem turističkom području u Rusiji i morske luke na obali Crnog i Azovskog mora, na području od Moskve do Voronježa. Planirana je izgradnja mostova preko Volge kod Kinešme i na obilaznici Jaroslavlja, kao i završetak formiranja međuregionalne rute Moskva-Jekaterinburg, na kojoj će se izgraditi niz objekata, uključujući obilaznicu Kostroma sa mostom. preko Volge. Završetkom izgradnje i rekonstrukcije dionica puta na ruti ukrajinska granica - Kursk - Voronjež - Saratov - Uralsk obezbijediće se najkraći izlaz iz srednje Evrope u Centralna Azija i doprinijeće jačanju ekonomskih interesa i nacionalne sigurnosti naše zemlje.
U sjeverozapadnoj regiji izgradiće se obilaznica Sankt Peterburga, izgradiće se i rekonstruisati ulazi u luke koje se grade i modernizuju u Finskom zalivu u Lenjingradskoj oblasti. Time će se povećati efikasnost luka u sjevernom dijelu Finskog zaljeva i omogućiti pristup strateški važnoj luci Kronštat.
Planirana je izgradnja i na pravcima Sankt Peterburg - Vologda - Kirov - Perm - Jekaterinburg, Sankt Peterburg - Arhangelsk - Kotlas - Siktivkar - Kudimkar - Perm koristeći most koji je pušten u rad 2001. preko Sjeverne Dvine kod Kotlasa. Veliki objekti na ovim rutama su dionice puteva na teritoriji Karelije, Arhangelske i Vologdske oblasti, kao i most preko Kolskog zaliva kod Murmanska na međunarodnom putu ka skandinavskim državama. Planirano je i poboljšanje tehničkog nivoa dionica željezničke pruge duž zapadne granice Rusije na teritoriji Lenjingradske i Pskovske oblasti uz izgradnju obilaznica u gradovima Gatčina i Pskov.
V Južna regija,
pored radova na putevima međunarodnog transportnog koridora Sever-Jug i transkontinentalnog evroazijskog, nastaviće se izgradnja ostalih federalnih puteva kako bi se obezbedila preraspodela i prolazak međuregionalnog i međunarodnog drumskog saobraćaja najkraćim pravcima do luka na Crno i Azovsko more i na Kavkazu. Mnogi od ovih objekata su od velikog strateškog i odbrambenog značaja. Među najvećim objektima su dionice autoputeva Mineralna voda- Kočubej, Beslan - Vladikavkaz - granica Gruzije, zaobilazeći Soči, kao i most preko Volge kod Volgograda.
U regionu Volge bit će pušten u rad most preko Volge u Uljanovsku i druga faza mosta preko Volge kod Saratova.
u regionu Urala planirano je puštanje u rad putne obilaznice Kazahstana, izgradnja i rekonstrukcija pojedinih dionica na relaciji Perm - Hanti-Mansijsk - Surgut - Tomsk.
u sibirskom regionu glavni zadatak biće završeno formiranje transportnog koridora Istok-Zapad, koji je od velikog geopolitičkog i strateškog značaja za našu zemlju. Najveći projekti ovdje su izgradnja obilaznica Novosibirska i Krasnojarska, kao i rekonstrukcija dionica puteva sa niskim tehničkim nivoom u sklopu međuregionalnih ruta koje obezbjeđuju međunarodni transport. Nastavit će se izgradnja puteva u područjima novog razvoja na sjeveru Irkutske oblasti, u Evenkskom autonomnom okrugu i drugim teritorijama sjeverne zone, rekonstruisaće se dionice puteva na prilazima državnoj granici u južnom dijelu regiona.
 |
U regionu Dalekog istoka pored najvažnijeg gradilišta u zemlji - autoputa Čita-Habarovsk, biće izgrađeni putevi koji omogućavaju pristup dalekoistočnim lukama, koje vrše severnu isporuku u Jakutiju, oblast Magadan. i druge sjeverne teritorije, kao i druge važne saobraćajnice koje obezbjeđuju rad privrede regiona i rješavanje socijalnih problema stanovništva.
Prioritet imaju objekti i područja koji su od najvećeg značaja za razvoj kako pojedinih regiona tako i zemlje u celini, a posebno autoputevi:
Omsk - Novosibirsk - Kemerovo - Krasnojarsk - Irkutsk - Ulan-Ude - Habarovsk - Vladivostok pacifik, Moskva - Vladivostok);
Moskva - Voronjež - Rostov na Donu (njegova rekonstrukcija će značajno povećati kapacitet puta i osigurati sigurno kretanje drumskog saobraćaja u pravcu juga sa pristupom Bliskom istoku);
Moskva - Minsk i Moskva - Sankt Peterburg - Državna granica koja povezuje Rusiju sa zemljama zapadna evropa i Skandinavija.
Planirano je da se za razvoj saveznih autoputeva izdvoji 331,8 milijardi rubalja.
Predviđeno je donošenje specifična gravitacija puteva I, II, III kategorije do 20% u odnosu na 18,3 trenutno. Dužina teritorijalne putne mreže zbog premještanja dijela resornih puteva i izgradnje novih puteva u mrežu javnih puteva povećaće se na 620 hiljada km. Ukupno, za period do 2010. godine planirana je izgradnja i rekonstrukcija 61.000 km teritorijalnih puteva. Za ove namjene planirano je izdvojiti 803,3 milijarde rubalja, uključujući 266,9 milijardi rubalja iz federalnog budžeta. i iz budžeta konstitutivnih entiteta Ruske Federacije - 536,4 milijarde rubalja.
Pod uslovom fundamentalna promjena pristupi popravci i održavanju puteva. Planira se prelazak sa dosadašnje praktikovane sanacije pojedinih manjih dionica puteva i objekata na njima na tehnologiju sanacije trase proširenih dionica na osnovu dijagnostike njihovog transportnog i operativnog stanja primjenom savremenih automatiziranih metoda za predviđanje stanja puteva i saobraćajnica. planiranje popravki. Planira se i modernizacija i dovođenje u standardno stanje dionica ulične i putne mreže u gradovima kojima se propuštaju tranzitni saobraćajni tokovi prateći međuregionalne i međunarodne komunikacije. Radovi na popravci obuhvatiće čitav niz radova na sanaciji kolovoznih elemenata i konstrukcija primenom naprednih tehnologija i materijala.
Posebna pažnja posvećena je modernizaciji puteva, koji zbog zagušenja ne zahtijevaju premještanje na više visoka kategorija, ali ne ispunjavaju savremene sigurnosne zahtjeve i nosivost. Planirano je stvaranje održivog i efikasnog državni sistem održavanje puteva, sposobno da osigura brigu i sigurnost objekata uz optimalno korišćenje izdvojenih sredstava i materijalno-tehničkih sredstava.
Mjere sanacije i održavanja federalnih autoputeva predviđaju povećanje obima remontnih radova u periodu 2002-2005. za 4 - 6% na godišnjem nivou uz naknadno povećanje od 1,6 puta u periodu 2006 - 2010. Planirano je da se popravi 48 hiljada km federalnih puteva, za šta će iz federalnog budžeta do 2010. godine biti izdvojeno 311,5 milijardi rubalja, od čega 127,2 milijarde rubalja za velike popravke (investicije), za održavanje (ostale potrebe) - 184,3 milijarde rubalja.
Programom popravke i održavanja teritorijalnih puteva predviđeno je remont 54,5 hiljada km puteva, za šta je planirano utrošiti 664,8 milijardi rubalja do 2010. godine, uključujući 11,7 milijardi rubalja iz federalnog budžeta. (uključujući kapitalna ulaganja od 5,7 milijardi rubalja) i budžete subjekata Federacije - 653,1 milijardu rubalja. (uključujući kapitalne investicije od 177,0 milijardi rubalja).
Do 2010. godine planirano je utrošiti 14,1 milijardu rubalja na modernizaciju proizvodne baze putnog sektora, od čega 3,5 milijardi rubalja. iz saveznog budžeta i 10,6 milijardi rubalja. iz vanbudžetskih izvora.
U vezi sa predstojećim ukidanjem postojeće putarine, programom je predviđena reforma sistema finansiranja puteva kroz uvođenje taksi kojima se nadoknađuje smanjenje budžetskih rashoda. Dakle, na osnovu inostranog iskustva i opštih globalnih trendova u unapređenju poreskih sistema, finansiranje puteva treba da se vrši, pre svega, direktnom nametanjem poreza na učesnike u saobraćaju, uključujući povećanje poreza na korišćenje goriva i maziva. Dalji razvoj i unapređenje sistema finansiranja puteva tokom programskog perioda takođe bi trebalo da uzme u obzir predloženi ulazak Rusije u STO i da obezbedi usaglašavanje utvrđenih putnih naknada, koje će se morati naplaćivati ne samo od domaćih, već i od stranih drumskih prevoznika, sa taksama koje važe u drugim zemljama. Planira se nastavak rada na privlačenju privatnog sektora za finansiranje izgradnja puteva zasnovano na mehanizmu privatnih koncesija i stvaranju državnih putnih preduzeća.
Na najvažnijim federalnim putevima, prije svega onima koji su dio međunarodnih transportnih koridora, planirano je stvaranje i razvoj komunikacionog i informatizacionog sistema specifičnog za industriju korištenjem moderne tehnologije. Troškovi implementacije mjera informacione podrške za putni kompleks iznosit će 7,5 milijardi rubalja, od čega 7,45 milijardi rubalja. iz federalnog budžeta.
Glavni cilj programa „Putevi Rusije u 21. veku“ je stvaranje uslova za poboljšanje socio-ekonomskog položaja zemlje, jačanje njene odbrambene sposobnosti i ekonomska sigurnost, povećanje konkurentnosti domaće robe, povećanje mobilnosti stanovništva i unapređenje razvoja i razvoja teritorija kroz smanjenje troškova prevoza u drumskom saobraćaju i postepeni razvoj i modernizaciju javnih puteva.
Program Putevi Rusije 21. veka uzima u obzir iskustvo implementacije prethodnog putni program, ali za razliku od njega, više pažnje posvećuje izboru prioriteta ulaganja, koncentraciji resursa na najefikasnije investicione projekte koji daju maksimalni ekonomski efekat, kao i formiranju jedinstvene putne mreže zemlje, tj. jedan od bitnih elemenata svoj transportni sistem, zasnovan na integrisanom planiranju na federalnom i regionalnom nivou.
 |
Efekat implementacije programa "Putevi Rusije u 21. veku" ima dve komponente: ekonomsku i socijalnu. Mogućnost više efektivna upotreba regionalni resursi predstavljaju najvažniju rezervu kako za razvoj pojedinih regija tako i za Nacionalna ekonomija zemlje u cjelini. Sektori kao što su putno inženjerstvo, proizvodnja građevinskog materijala, transport, prerada nafte i niz drugih industrija, uključujući vojno-industrijski kompleks, koji će učestvovati u implementaciji programa kao dobavljači roba i usluga, dobijaju podsticaj za svoje razvoj. Nacionalni ekonomski efekat od implementacije programa može se procijeniti na 8,5 triliona. rub.
Program je osmišljen do 2010. godine sa implementacijom u dvije faze.
U prvoj fazi (2002-2005) radiće se na održavanju putne mreže, smanjenju zaostatka u popravci puteva uz istovremeno povećanje tehničkog nivoa i propusnosti puteva. Realizacija najefikasnijih investicionih projekata u saobraćajno opterećenim područjima - Moskva, Sankt Peterburg i druga putna čvorišta, izgradnja objekata koji obezbeđuju geopolitičkim interesima i bezbednost države.
U drugoj fazi (2006-2010) planirano je otklanjanje zaostatka u sanaciji na mreži federalnih puteva i njegovo smanjenje na mreži teritorijalnih puteva. Obim radova na rekonstrukciji postojećih saobraćajnica biće značajno povećan, posebno na prilazima velikim gradovima. Biće nastavljeni radovi na dionicama koje su dio federalnih i magistralnih teritorijalnih puteva koji obezbjeđuju međunarodne i međuregionalne komunikacije.
.
Na osnovu materijala dostavljenih Državnom jedinstvenom preduzeću NIiPI Generalnog plana Moskve.
Problemi moderne metropole.
U posljednje vrijeme u glavnom gradu se razvija prilično teška prometna situacija. Razlog tome je klizište flote s jedne strane. S druge strane, postoji nerazvijena putna mreža, nedostatak glavnih ulica, nedostatak parking mjesta za skladištenje i parkiranje automobila, ozbiljni nedostaci u sistemu organizacije, upravljanja i kontrole saobraćaja i pješaka, kao i nesavršenost sistem planiranja i nedostatak baze podataka. I, naravno, problemi vezani za finansiranje i upravljanje razvojem putne mreže.
Analiza sprovedena u okviru saobraćajnog dela Master plana Moskve omogućila je da se identifikuju glavni problemi u stanju gradske saobraćajne infrastrukture. Na primjer, nedostatak mreže glavnih ulica unutar granica grada je oko 250-300 km.
Kronično zaostajanje izgradnje puteva i mostova u odnosu na realne potrebe grada, otežano naglim povećanjem voznog parka motornih vozila, dovelo je do toga da je oko 80% autoputeva i saobraćajnih čvorišta, posebno u centralnom dijelu grada, rade na granici kapaciteta.
Stalno nastajanje zagušenja dovodi do preraspodjele saobraćajnih tokova na stambene ulice i unutarkvartarne teritorije koje nisu pogodne za njihov prolaz. Ekološka situacija u gradu se značajno pogoršava. Mala gustina u novim područjima masovne stambene izgradnje uličnu mrežu lokalnog značaja, nema stambenih ulica.
Trenutno nema dovoljno oko milion parking mesta za smeštaj privatnih automobila.
Plus, nesavršenost javnog prevoza putnika.
Glavni zadaci razvoja transportnog sistema.
Smanjenje gubitka vremena stanovništva za transportna kretanja; osiguranje značajnog poboljšanja transportnih usluga za periferna područja masovnog razvoja; rasterećenje centralnih četvrti grada od tranzitnih saobraćajnih tokova; poboljšanje udobnosti prevoza putnika; odbiti negativan uticaj transport u životnu sredinu.
Još uvijek postoji potreba za razvojem off-street-a javni prijevoz, što je odvraćanje od korišćenja ličnog automobila za gradski prevoz. V glavni plan pretpostavlja se da će privatnim putničkim prevozom biti prevezeno najviše 15-20% putnika. Da bi se osigurao ovaj pokazatelj, biće potrebno pustiti u rad dodatnih 2.000 km okosne mreže i izgraditi preko 1.700.000 parking mjesta.
Glavna ulična i putna mreža.
Ukupna dužina mreže autoputeva za prolazak predviđenih obima saobraćaja za procijenjeni period iznosiće 3100-3200 km.
U Moskvi se historijski razvijala radijalno-prstenasta shema autoputeva, koju više nije moguće promijeniti. Njegov razvoj je osiguran izgradnjom novih kružnih autoputeva pored postojećih MKAD i Vrtnog prstena. To uključuje Veliki i Mali treći prsten i autoput Intracity Ring, koji prolazi duž ulice Minskaya, Nakhimovsky Prospekta, zatim kroz okrug Kolomenskoye i Pechatniki.
Radijalno-prstenastu shemu glavnog grada dopunjuju tetivni i poprečni pravci, obezbeđujući najkraće veze između gradskih četvrti.
Realizacija ovog programa značajno će rasteretiti centar grada od tranzitnog saobraćaja i značajno poboljšati ekološku situaciju.
Takođe predviđa izgradnju rezervnih kopija glavnih autoputeva - Volgogradskog prospekta, Varšavski autoput, Mozhayskoye Highway i drugi. Takođe, ovaj korak će povećati broj ulazaka u grad. Planirano je da se autoputevi kao što su Lenjingradski, Kutuzovski, Lenjinski, Volgogradski i neki drugi pretvore u autoputeve sa kontinuiranim saobraćajem kroz izgradnju saobraćajnih čvorišta.
Spasite veliki grad.
Još u prvoj polovini veka bilo je jasno da je potrebno što više rasteretiti centar grada od saobraćajne gužve. Već 1971. godine planirana je izgradnja dodatnog prstenastog autoputa i nekoliko čerdnih saobraćajnih pravaca koji bi zaobilazili centar. Nažalost, iz raznih razloga, mnogi od ovih projekata nikada nisu urodili plodom. I tako, prije nekoliko godina, pod pokroviteljstvom Vlade Moskve i lično gradonačelnika Yu.M. Lužkova, počela je izgradnja novog, vitalnog prstenastog autoputa, bez kojeg će se grad jednostavno "ugušiti". Pojedine dionice prolaze postojećim ulicama koje zahtijevaju rekonstrukciju i dovođenje cijele trase na tehničke pokazatelje. Puštanjem u rad trećeg prstena Vrtni prsten i centar grada rasteretit će se za 15-20%.
Početak izgradnje odvijao se ubrzanim tempom: danju i noću. Uključena je najskuplja i najsavremenija uvozna oprema, ubačeni su značajni ljudski resursi. Put je građen istovremeno na više dionica. Treba napomenuti da su u ovom periodu u gradu naručeni i drugi projekti. Ali od 2001. godine pojavile su se nove poteškoće. Smanjenje stope federalnog poreza za putni fond i, kao takvo, ukidanje potonjeg dovelo je do katastrofalne nestašice sredstava. Ove promjene dovele su do naglog smanjenja izgradnje puteva u gradu. Izgradnja svih objekata je praktično obustavljena, sa izuzetkom trećeg prstena. Dakle, prsten je najvažniji zadatak za blisku budućnost. A u budućnosti...to će se vidjeti. Da ima sredstava, bilo bi i projekata.
Nekoliko riječi o samom prstenu.
Treći prsten se sastoji od dva. Mali, dug 35 kilometara, nalazi se gotovo simetrično u odnosu na centar grada. I Boljšoj, čija je dužina 54 kilometra, prolazi većim dijelom stazom malog prstena Moskve željeznica. Na jugu oba prstena idu jedan pored drugog. Treći prsten je moderan gradski autoput sa kontinuiranim režimom saobraćaja i petljama na različitim nivoima. Sa tehničke tačke gledišta, ovo je veoma složen projekat. Polovinu cijele dužine trase čine vještačke konstrukcije. Procijenjeno propusnost biće 6-8 hiljada automobila na sat u svakom pravcu. Procijenjena brzina staze je 120 km/h. Ograničenje brzine, s obzirom na stanje na putu i situaciju, biće 80-100 km/h. Predviđeni rok završetka cijele linije je 2005. Sačekajmo da nam postane lakše i ugodnije kretanje po gradu.
Ministarstvo obrazovanja Republike Bjelorusije
Obrazovna ustanova "Državni tehnički univerzitet u Brestu"
Odjel OFIGiG
apstraktno
Tema: Perspektive razvoja putne mreže i glavni pravci tehničkog napretka puteva
Završio: studentska grupa 611 Evgeniy Vorozin;
Primio: Profesor P.V. Shvedovsky.
Brest - 2009
Uvod
Stanje putne mreže i autoputeva danas
Industrijski program "Putevi Bjelorusije"
Unapređenje metoda za projektovanje i izgradnju puteva i mostova
Unapređenje metoda popravke i održavanja puteva i mostova
Unapređenje metoda za rekonstrukciju puteva i putnih konstrukcija
Poboljšanje sigurnosti na putu
Poboljšanje kvaliteta radova na putevima i putnih konstrukcija
Unapređenje ekološke sigurnosti putnog sektora
Kadrovsko pitanje
Zaključak
Spisak korišćene literature
Putna mreža je jedan od najvažnijih sektora privrede, koji obavlja funkciju svojevrsnog cirkulacijskog sistema u složenom organizmu zemlje. Ne samo da pomaže u zadovoljavanju potreba privrede i stanovništva u saobraćaju, već zajedno sa gradovima čini „okvir“ teritorije, značajno utiče na dinamiku i efikasnost društveno-ekonomskog razvoja pojedinih regiona i regiona. zemlje u cjelini. Svjetsko iskustvo pokazuje da je nemoguće stvoriti efikasnu tržišnu ekonomiju bez razvijene saobraćajne i automobilske mreže.
Aktuelni trendovi, globalni i nacionalni imperativi definišu strateški cilj održivog razvoja Republike Bjelorusije kao dinamično povećanje nivoa blagostanja, bogaćenje kulture, morala naroda na osnovu intelektualnog i inovativnog razvoja privrede. , društvene i duhovne sfere, očuvanje okruženje za sadašnje i buduće generacije. Republika Bjelorusija ima niz povoljnih faktora i uslova koji doprinose njenoj tranziciji ka održivom razvoju. Ovo je, prije svega:
Povoljan ekonomsko-geografski i geopolitički položaj;
Razvijen sistem saobraćajnih komunikacija i industrijske infrastrukture uopšte, itd.;
Republika Bjelorusija ima povoljan ekonomsko-geografski položaj, nalazi se u centru Evrope na raskršću najvažnijih trgovinskih i komunikacionih sistema između ekonomski razvijenih zapadnoevropskih zemalja i regiona Evroazije, koji imaju najbogatije prirodne resurse. Najvažniji pokazatelj integracije transportnog sistema Republike Bjelorusije je racionalno korištenje postojeće putne mreže, ostvarivanje prednosti njene geografska lokacija i komunikacijske sposobnosti, omogućavajući najkraći put do evropskih zemalja sa istočnim i azijskim kontinentom. Ali kako bi se putni sistem Republike Bjelorusije što prije transformirao u putni sistem svjetske klase, potrebno je izvršiti sveobuhvatnu modernizaciju cjelokupne putne industrije.
Stoga je odabrana tema rada prilično relevantna.
Cilj rada je proučavanje organizacije putne mreže i razvoj načina za unapređenje putne industrije.
Stanje putne mreže i autoputeva danas
U Bjelorusiji je stvorena opsežna mreža puteva, što omogućava cjelogodišnju komunikaciju sa svim naseljima. Dužina mreže javnih puteva je 83.640 km, od čega je 15.426 km republičkih, a 68.214 lokalnih puteva, dok je gustina puteva na 1.000 kvadratnih kilometara teritorije republike veća od 360 kilometara. Među evropskim zemljama sa razvijenim putevima, Belorusija je na dvanaestom mestu po dužini na 1.000 stanovnika i na petnaestom po gustini državnih puteva.
Transevropske i međunarodne transportne rute dopunjuju nacionalni i regionalni transportne komunikacije povezivanje mreže urbanih i seoskih naselja zemlje i obezbeđivanje njihovih spoljnoekonomskih odnosa.
Geopolitički položaj Bjelorusije određen je činjenicom da se republika nalazi između najvećih zemalja ZND, čiji je član, i zemalja Evropske unije. Teritorija Bjelorusije je vododjelnica za slivove Baltičkog i Crnog mora.
Autoput M1/E30 Brest-Minsk-ruska granica (592 km) je nastavak evropskog autoputa Kork-London-Berlin-Varšava. Autoput Kalinjingrad - Kaunas - Vilnjus - Minsk - Gomel prelazi Bjelorusiju od sjeverozapada prema jugoistoku i osigurava transport robe do najvećih morskih luka. Najveći autoput, koji se proteže od Sankt Peterburga do Odese preko Vitebska, Orše, Mogiljeva i Gomelja, povezuje severozapadni region Rusije, a preko njega skandinavske zemlje sa Ukrajinom i lukama na Crnom moru. Važna ruta Minsk - Grodno - Gdanjsk omogućava najkraću vezu između zemalja sjevernog dijela zapadne Evrope preko morske luke Gdanjsk u Poljskoj sa Bjelorusijom, Rusijom i Ukrajinom.
Međunarodni drumski prevoznici isporučuju robu u više od 60 zemalja sveta. U njihovoj službi na državnoj granici Bjelorusije postoji 37 putnih kontrolnih punktova, stvorena je i razvija se mreža parkinga, benzinskih pumpi, hotela, kafića, dispečerskih stanica.
Postoji 155 dijagnostičkih stanica i kontrolnih punktova, uključujući 25 mobilnih, za potrebe vlasnika automobila u službama državne inspekcije.
Svake godine u rad se puštaju nove dionice republičkih autoputeva.
Na autoputevima radi 1116 objekata za naplatu putarine, a rekonstruisano je 65 servisnih objekata. Izdato je 205 tehničkih uslova i saglasnosti za postavljanje objekata pored puteva.
Prednosti drumskog transporta
Drumski transport je danas najpopularniji. Prednosti drumskog prevoza u odnosu na druge vidove transporta su sledeće:
Upravljivost - sposobnost koncentriranja transporta tamo gdje je to potrebno. Preuzimanje i dostava robe može se izvršiti bez pretovara, do svih mesta gde automobil može da stigne. Upravo se ova karakteristika, više od bilo koje druge, uzima u obzir kada se u domaćem transportu daje prednost drumskom saobraćaju u odnosu na sve druge vidove transporta;
Hitnost i redovnost isporuke. Vrijeme preuzimanja i isporuke robe može se prilično precizno odrediti. Ovo je važno kada se za utovar i istovar privlače radne snage a kada je dolazak tereta sinhronizovan sa potrebama proizvodnje. Dostava se može dogovoriti po sistemu "just in time" - taman na vrijeme;
Veća sigurnost transportovane robe. U poređenju sa transportom drugim vidovima transporta, gubitak, gubitak i zagađenje tereta je mnogo manji zbog činjenice da je vozač koji obavlja prevoz odgovoran za bezbednost tereta koji se prevozi. Istovremeno, pakovanje je potrebno u manjim količinama ili čak nije potrebno, jer u pravilu nema pretovara robe.
Industrijski program "Putevi Bjelorusije"
Prema odjelu "Belavtodor", industrijski program "Putevi Bjelorusije" radi u zemlji do 2015. godine. Cilj programa je stvaranje uslova za dalji dinamičan razvoj nacionalne ekonomije, osiguranje bezbjednosne i odbrambene sposobnosti zemlje, provođenje socijalne politike države i dalje povećanje poslovne aktivnosti stanovništva.
Sistem mjera predviđenih programom je skup međusobno povezanih mjera i mehanizama koji imaju za cilj poboljšanje transportnog i operativnog stanja puteva i obezbjeđivanje realnog sektora privrede i stanovništva. drumski transport. Aktivnosti su podržane obimom građevinskih i rekonstrukcijskih radova, remont, tekuće popravke i održavanje autoputeva. Program definiše glavne oblasti aktivnosti u oblasti unapređenja bezbednosti na putevima, razvoja naučnog i tehnološkog napretka, kadroviranja i razvoja usluga na putevima.
Tako će se, kao rezultat realizacije programa, do 2016. godine značajno poboljšati saobraćajno i operativno stanje republičkih puteva: prema integralnom pokazatelju ravnosti, postojeća dužina dionica sa nezadovoljavajućim saobraćajnim i operativnim stanjem (2680 km) će biti isključeno, uz zadovoljavajuću će se smanjiti sa 7734 km na 6897 km, a sa dobro stanje povećan sa 4992 km na 8636 km. Dužina dionica autoputeva sa prekoračenim rokovima remonta za velike popravke smanjit će se sa 10.729 km na 7.145 km. Svi mostovi i nadvožnjaci će se pridržavati regulatorni zahtjevi. Dužina deonica republičkih autoputeva I kategorije povećaće se za 314 km, što će ukupno iznositi 1.408 km. Republički autoputevi koji povezuju Minsk sa regionalnim centrima i na pravcima međunarodnih transportnih koridora obezbediće prolaz tereta na jednoj osovini od 11,5 tona. Na osnovu analize intenziteta saobraćaja, troškova izgradnje, ekonomske efikasnosti, gradiće se obilaznice za sledeće gradove: Baranoviči, Verhnedvinsk, Vitebsk, Kalinkoviči, Volkovisk, Grodno, Lida, Slonim, Mogilev, Molodečno i naselje urbanog tipa Pogranični.
Unapređenje metoda za projektovanje i izgradnju puteva i mostova
Intenzivan put proširene proizvodnje stavlja niz važna pitanja zahtijeva hitno rješenje.
