Хотуудын гудамж, замын сүлжээ. Замын сүлжээний бүдүүвч зураг

Хотын авто замын сүлжээний тулгуур хэсэг - гол замын сүлжээ нь нийтийн болон бусад бүх төрлийн тээврийн хэрэгсэл зорчиж, хотын орон сууц, үйлдвэрлэлийн бүсийг холбосон хотын болон бүсийн чанартай гол гудамж, талбай, замуудаас бүрддэг. өөр хоорондоо болон хотын болон бүсийн төвүүдтэй, хотын хэмжээнд засаг захиргаа, олон нийт, соёл урлаг, худалдаа, спортын байгууламжтай, түүнчлэн амралт зугаалгын газар, цэцэрлэгт хүрээлэн, гадаад авто тээврийн байгууламжтай (голын боомт, нисэх онгоцны буудал)

Хот томрох тусам гудамж, замын сүлжээ аажмаар хөгжиж байна. Хуучин хотуудад гудамж, замын сүлжээ нь дүрмээр бол хэдэн зууны туршид бий болсон бөгөөд энэ нь нэгэн цагт сууринг гадаад ертөнцтэй холбосон хөдөөгийн замуудын чиглэл дээр суурилдаг байв.

Үндсэн замын сүлжээний зураг төсөл нь зураг төсөлтэй салшгүй холбоотой мастер төлөвлөгөөхотууд шинэ хот эсвэл шинэ дүүрэг бий болгох, хуучин хотуудыг сэргээн босгоход хоёуланд нь. Мэдээжийн хэрэг, хамгийн их оновчтой шийдвэрүүдшинэ хотуудыг төлөвлөхдөө авч болно.

Хуучин хотуудыг сэргээн босгох ерөнхий төлөвлөгөөг боловсруулахдаа одоо байгаа гудамжны чиглэлийн чиглэлийг өөрчлөх, шинэ гудамж тавих, давхардсан чиглэлд гудамж бий болгох, үүнтэй зэрэгцэн сэргээн босголт хийх шаардлагатай байдаг. .

Томоохон хотуудын шинэ дүүргүүдийг төлөвлөхдөө чөлөөт нутаг дэвсгэрийг барих аргыг сэргээн босгох аргуудтай хослуулах шаардлагатай байна. Бүх тохиолдолд гол замын сүлжээ, ерөнхий төлөвлөгөөг боловсруулахдаа зорчигч, ачаа тээвэрлэлтийг багасгахад үндэслэсэн олон шаардлагыг удирдлага болгох шаардлагатай. Энэ нь хот суурин газрын үйл ажиллагааны зөв бүсчлэл, тохь тухыг хангаж, бүх төрлийн тээврийн хэрэгсэлд хамгийн бага цаг зарцуулж, юуны түрүүнд нүүхэд зарцуулдаг. орон сууцны хороололажлын байр, соёл, ахуйн үйлчилгээний аж ахуйн нэгжүүд, хотын төв цөм болон төлөвлөлтийн бүсийн төвүүд болон хотын төвөөр дамжин өнгөрөх хотын доторх тээврийн хэрэгсэл.

Энэ тохиолдолд дараахь зүйлийг өгөх шаардлагатай.

Хотын төв болон суурьшлын бүсээс гадна ачааны зам бий болгож, зайлшгүй шаардлагатай авто замын сүлжээг бий болгох замаар гудамжны сүлжээний ачаа тээврийн хамгийн бага ачааллыг харгалзан хот үүсгэн байгуулах гол цэгүүдийн байршлыг тогтооно. хурдны зам, тээврийн зангилааг нэвтрүүлэх чадвар, урсгалыг өндөр хурдны хөдөлгөөн, тээврийн төрлөөр нь ялгах;

Гол хурдны замыг ачаа тээвэрлэх болон зорчигч тээвэрлэх цэгүүдийн хоорондох хамгийн богино зайд чиглүүлнэ.

Түүнчлэн замын сүлжээний төлөвлөлтийн шийдлийг хангах ёстой өндөр түвшинзамын хөдөлгөөний аюулгүй байдал, явган зорчигчийн хөдөлгөөн, гудамж талбайг зүлэгжүүлж, дээд зэргээр бууруулах сөрөг нөлөөруу тээвэрлэнэ орчин, хотын маршрутын тээврийн системийг оновчтой байгуулах, түр зуурын хүндрэл гарсан тохиолдолд хөдөлгөөний урсгалыг дахин хуваарилах боломж. тусдаа чиглэлэсвэл тэдгээрийн талбай, түүнчлэн инженерийн газар доорх болон газар дээрх шугам сүлжээ, байгууламжийг тавих.

Гудамж-замын сүлжээний төлөвлөлтийн схем нь ямар ч хэлбэртэй байж болох боловч түүний бүтээн байгуулалт нь тодорхой бөгөөд энгийн байх нь маш чухал бөгөөд янз бүрийн хурдны замуудыг салангид хэсгүүдэд нэгтгэсний улмаас хөдөлгөөний урсгалыг харилцан давхцуулахгүй байх нь чухал юм. хөдөлгөөний урсгалыг хуваарилахад хувь нэмрээ оруулж, түүнд тавигдах шаардлагын багцад хариу үйлдэл үзүүлдэг.

Замын сүлжээний төлөвлөлтийн схемийн дараах төрлүүд байдаг: радиаль, радиаль-дугуй, тэгш өнцөгт, тэгш өнцөгт-диагональ, гурвалжин, хосолсон, чөлөөт.

Цацрагийн хэв маяг нь ихэвчлэн гадаад замын уулзвар дээр үүссэн хуучин хотуудад олддог бөгөөд бусад хотуудтай хөдөөгийн замаар холбогдох чиглэлд хөгжсөн байдаг. Ийм схемээр хотын дүүргүүд, төвүүдийн холболт сайн хангагдсан ч хотын төв хэсэгт ачаалал ихсэх, дүүргүүдийн харилцаа холбоо хүндрэлтэй болох нь гарцаагүй. Ийм схем нь хотын орчин үеийн тээврийн системд тавигдах шаардлагад нийцэхгүй байна.

Радиал-цагираг - схем нь цагираган хурдны замуудыг нэмсэн радиаль схем бөгөөд тэдгээрийн тоо нь хотын хэмжээнээс хамаардаг бөгөөд байршлыг тээврийн захидал харилцаагаар тодорхойлдог. орон нутгийн нөхцөл байдал... Бөгжний хурдны замууд нь хотын төв хэсгээс их хэмжээний ачааллыг арилгаж, хотын төв цөмийг тойрон дүүргүүдийн хооронд тохиромжтой холболтыг бий болгодог. Радиаль цагирагийн системийн жишээ бол Москвагийн авто замын сүлжээ юм. Том, том хотуудад хот төлөвлөлтийн бүсийн төвүүдийн эргэн тойронд хэд хэдэн радиаль цагираг бүхий хэсэг байж болно. Энэ схемийг олон фокус гэж нэрлэдэг.

Тэгш өнцөгтийн схем нь хоорондоо параллель ба перпендикуляр гудамжны систем юм. Энэ нь ихэвчлэн харьцангуй залуу хотуудад олддог бөгөөд барилгын ажил нь урьдчилан боловсруулсан төлөвлөгөөний дагуу хийгдсэн байдаг. Ийм схемийн давуу талууд нь түүний энгийн байдал, өндөр нэвтрүүлэх чадвар, параллель гудамжинд тээвэрлэлтийг тараах чадвар, нэг тээврийн төв байхгүй зэрэг орно. Тэгш өнцөгт схемийн сул тал нь диагональ эсрэг талын хороолол, хотын дүүргүүдийг холбосон замыг ихээхэн уртасгах явдал юм.

Тэгш өнцөгт-диагональ хэв маяг - диагональ зангиа нэмсэн тэгш өнцөгт хэв маягийг илэрхийлнэ. Энд тэгш өнцөгт схемийн давуу талыг хадгалж, сул талыг нь багасгасан. Диагональ хурдны замуудын ачаар захын бүсүүдийн хооронд болон төвийн хоорондох холболтыг хялбаршуулсан. Схемийн сул тал нь олон орж ирж буй гудамж, түүний дотор өнцгөөр зангилаа байгаа нь тэдгээрийн хөдөлгөөнийг зохион байгуулах, барилга байгууламж барихад маш хэцүү болгодог.

Гурвалжин хээ - үүсдэг тул ховор тохиолддог их тоохурц зангилааны дор олон хурдны замын огтлолцол бүхий зангилаа. Лондон, Парисын зарим хуучин дүүрэгт гудамж-замын сүлжээ ийм бүтээн байгуулалттай байдаг.

Хосолсон схем нь аюултай өндөр геометрийн схемүүдийн олон янзын хослол юм. Энэ нь ихэвчлэн тохиолддог том хотууд, хотын хуучин дүүргүүд радиаль цагирагтай, шинэ дүүрэг нь тэгш өнцөгт хээтэй байдаг.

Үнэгүй схем - замын сүлжээ нь дээр дурдсан схемийн элементүүдийг агуулаагүй болно. Энэ нь аяндаа хөгжиж буй Ази болон дундад зууны үед олддог Европын хотууд... Ийм схемийг амралтын хотууд эсвэл амралт зугаалгын газруудад хэцүү газар нутгийн нөхцөлд хэрэглэнэ.

Замын сүлжээний техник, эдийн засгийн үнэлгээнд дараахь үзүүлэлтүүдийг ашигладаг: нягтрал, харилцаа холбооны тэгш бус байдлын зэрэг, сүлжээний хүчин чадал, хотын дүүргүүдийн бие биенээсээ дундаж зай, суурьшлын хорооллууд хотоос үндсэн ажил эрхэлдэг газруудаас бүх төрлийн тээврийн хэрэгсэл, явган зорчигчийн төв эсвэл бусад гол хүндийн төвүүд, төв тээврийн төвийн замын түгжрэлийн зэрэг, гол гудамжуудын уулзварын тохиргоо.

Замын сүлжээний нягтрал гэдэг нь гудамжны нийт уртыг км-ээр хотын харгалзах нутаг дэвсгэр, түүний дүүргийн км2-д харьцуулсан харьцаа юм.

В ерөнхий үзэлавто замын сүлжээний нягтрал l км (км) 2, тэнцүү байна:

хаана,?L - гудамж, замын уртын нийлбэр, км. Гудамж-авто замын гол сүлжээний нягтыг тодорхойлохдоо зөвхөн хотын болон бүсийн ач холбогдол бүхий гол гудамжуудын уртыг L;

F - гудамж, замын уртын нийлбэрээр үйлчилдэг хотын нутаг дэвсгэр, км2.

Хотын болон түүний нутаг дэвсгэрийн гудамж, замын гол сүлжээний нягтрал ихтэй тул явган хүний ​​​​жижиг дөхөж очих буюу тэдний нэрлэж заншсанаар зогсоол руу алхах зайд ойртдог. нийтийн тээвэр... Гэсэн хэдий ч энэ нь гол гудамжаар ойр ойрхон хөндлөн гарахад хүргэдэг бөгөөд энэ нь харилцааны хурдыг бууруулдаг.

Манай улсад батлагдсан барилгын норм, дүрэм (2-р хэсэг. Зураг төслийн стандартууд, бүлэг 60 "Хот, тосгон, тосгоны төлөвлөлт, хөгжил" суурин газрууд", Товч бөгөөд SN ба P 11-60-75 *-ийн дараагийн танилцуулгад дурдсан) 2.2 - 2.4 км / км2 гол замын сүлжээний дундаж нягтыг хэвийн болгох.

Хотын төвийн бүс нутагт авто замын сүлжээний нягтралыг 3.5-4 км/км2, захын бүсүүдэд 1.5-2 км/км2 хүртэл бууруулах боломжтой боловч нягтралаас багагүй байна. Нийтийн тээврийн хэрэгслийн хамгийн ойрын зогсоол руу явган хүний ​​ойртох зай нь 500 м-ээс хэтрэхгүй (бичил хорооллын дундуур явган хүний ​​замын уртыг оруулаад) ба цаг уурын дэд бүс нутагт IA, IB, IIA-д 300 м, харин 400 м хүртэл буурдаг. цаг уурын бүс IV.

Шулуун бус байдлын зэрэг - замын сүлжээг гудамжны сүлжээний дагуух хотын гол цэгүүдийн хоорондох зайны нийлбэрийг шулуун агаарын шугамын дагуух ижил цэгүүдийн хоорондох зайны нийлбэрт харьцуулсан харьцаагаар тодорхойлно. Энэ үзүүлэлтийг тодорхойлохын тулд шулуун бус коэффициентийг ашигладаг.

хаана,?Lf - гол гудамжны бүх сүлжээний дагуу хэмжсэн хотын гол цэгүүдийн хоорондох бодит зайны нийлбэр; Lв - шулуун агаарын шугамын дагуу хэмжсэн ижил цэгүүдийн хоорондох зайны нийлбэр.

Хотын гудамж-замын сүлжээний тэгш бус байдлын түвшингийн илүү дэлгэрэнгүй тодорхойлолтыг алслагдсан дундаж зайг харгалзан үзсэн болно.

Дундаж практик зайг дараахь томъёогоор тодорхойлно.

L f. Ср =?L f / n

Энд, n нь захидал харилцааны тоо (өөрөөр хэлбэл дундаж зайг хэмжсэн хос цэгүүдийн тоо); =?Lf - замын сүлжээний дагуу хэмжсэн эдгээр цэгүүдийн хоорондох бодит зайны нийлбэр.

Агаарын шугамаар хэмжсэн эдгээр гэрээний хоорондох дундаж зай нь дараахь хэмжээтэй тэнцүү байна.

L c.w. =? Lw / n

Дундаж зайг харгалзан шулуун бус байдлын коэффициентийг дараахь томъёогоор тодорхойлно.

l = L f. Лхагва / L c.w.

Замын сүлжээг тэгш бус байдлын коэффициентээр үнэлэхийн тулд А.Е.Страментовын санал болгосон дараах өгөгдлийг ашиглах шаардлагатай.

ширээ

Замын шугам сүлжээг маш бага ба өндөр шулуун бус байдлаар төлөвлөхийг зөвлөж байна. Маш өндөр, онцгой өндөр утгуудад замын сүлжээг нягтруулж, бие даасан чухал чиглэлүүдийг тэгшлэх, диагональ чиглэлийг нэвтрүүлэх замаар шулуун бус байдлыг багасгах шаардлагатай.

Шулуун бус байдлын хамгийн бага коэффициент 1.00-1.10 нь гудамж-замын сүлжээний радиаль-цагирагны схемд, тэгш өнцөгт диагональ схемийн хувьд 1.11 - 1.20, тэгш өнцөгт схемийн хувьд 1.25-аас 1.10-ийн хооронд хэлбэлзэж болно.

Орон сууцны хорооллын ажлын байр, хотын төвөөс болон бусад харилцан тохирох цэгүүдээс дундаж алслагдсан байдлыг зөвхөн арифметик дундажаар бус, харин хотын тодорхой бүс дэх хүн амын тоог харгалзан жигнэсэн орчин гэж тодорхойлдог.

Хотын хоёр цэгийн хоорондох дундаж зайг (жишээлбэл, орон сууцны хорооллоос аж үйлдвэрийн бүс эсвэл суурин газраас хотын төв хүртэл) тодорхойлохын тулд хотын төлөвлөгөөнд бие биенээсээ нэг километрийн зайд төвлөрсөн тойрог зурдаг. дундаж зайг тодорхойлж, километрийн бүс тус бүрийн хүн амын тоог тогтооно. ...

Дундаж зай Луп км, энэ тохиолдолд байх болно

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 + ... .. + H nn L nn / H

Энд H n1 H n ... .. H nn нь километрийн бүс бүрийн хүн амын тоо юм

L n1 L n2 ... ..L nn - хотын төвийн гэж үзсэн аж үйлдвэрийн бүсээс километрийн бүс бүрийн дундаж зай.

N - хотын хүн ам

Харилцааны дундаж хугацаа нь хотын замын сүлжээг дундаж зайнаас илүү нарийвчлалтай тодорхойлдог, ялангуяа томоохон хотуудын хувьд.

Хотын янз бүрийн цэгүүдийн хоорондох харилцааны дундаж хугацааг суурин газрын шинж чанарыг харгалзан жигнэсэн дундажтай ижил аргаар тодорхойлж, дараахь илэрхийллээс олно.

T багц = H n1 T n1 + H n2 T n2 + ... .. + H nn T nn / H

Үүнд - T n1 T n2 ... ..T nn бүс тус бүрт мессежийн дундаж хугацаа мин

Ер нь хотын авто замын сүлжээг хүн амын 80-90 хувь нь оршин суугаа газраасаа ажлын байр руугаа нэг чигт зорчиход зарцуулдаг нийт цагийг 40 минутаас хэтрүүлэхгүй байхаар төлөвлөх ёстой. хамгийн том хотууд. Энэхүү стандарт нь ажлын байр нь суурьшлын бүсээс нэлээд зайд байрладаг, жишээлбэл, хортой нөлөө үзүүлдэг бусад хотуудад хүчинтэй хэвээр байна. ариун цэврийн шаардлагацоорхойгоос хамгаалах том бүсэд байрладаг аж үйлдвэрийн . Бусад хот, суурин газруудад орон сууцны хороолол, ажлын байр хоорондын харилцааны хугацаа 30 минутаас хэтрэхгүй байх ёстой.

Хот төлөвлөлтийн бүтэц, түүний тээврийн систем, авто замын сүлжээний зураг төслийг гурван үе шатанд хувааж болно. Эхний үе шатанд үндсэн ажлууд шийдэгдсэн - функциональ бүсчлэлхот суурин газар, хамгийн чухал байгууламжуудын байршил, үндсэн холбоосуудын чиглэл, үндсэн шугам сүлжээний чиглэл, нягтрал; хоёр дахь шатанд - хоёрдогч ач холбогдолтой объектуудыг байрлуулах, сүлжээг салбарлах. Гол ажилЗамын сүлжээг төлөвлөхдөө янз бүрийн шаардлагын хэмжээг харгалзан хүн амын өндөр түвшний тээврийн үйлчилгээг тээврийн барилгын ажилд хамгийн бага нийт хөрөнгийн хөрөнгө оруулалтаар хангах хувилбарыг боловсруулах шаардлагатай.

Хотын нутаг дэвсгэрт бүх төрлийн хотын хуурай замын тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг хангах шаардлагатай байгаатай холбогдуулан хотын гудамж, замын сүлжээг ангилах шаардлага үүссэн. Ангиллын зорилго нь гудамжны функциональ зорилгын дагуу хөдөлгөөнийг нэгэн төрлийн урсгалд хуваахад оршино.

Хотын гудамжны нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх, хөдөлгөөний тодорхой зохион байгуулалтыг хангахын тулд хөдлөх бүрэлдэхүүнийг нэгдмэл болгож, жигдрүүлэх шаардлагатай байна. Энэ нь хотын бие даасан хурдны зам дагуу тээвэрлэлтийг хуваарилах, хөдлөх бүрэлдэхүүний хүрээлэн буй орчинд үзүүлэх нөлөөллийн зэрэг (дуу чимээ, чичиргээ, агаарын бохирдол) -ын дагуу хотын функциональ бүсчлэлийг харгалзан эдгээр тээвэрлэлтийг хийх боломжтой болгодог. .

Одоогийн байдлаар хотын гудамжуудын функциональ ангилал байдаг бөгөөд хотын бүх гудамжийг зориулалтын дагуу хуваасан боловч техникийн үзүүлэлтээр нь ангилдаггүй. Энэ нь гудамжны сүлжээг маш алс хэтийн төлөвтэй (50 - 100 жил) хотын ерөнхий төлөвлөгөөнд тусгаж, энэ сүлжээг хөгжүүлэхийн тулд хилийн дагуу хот байгуулалт хийх газар нутгийг нөөцөлсөнтэй холбоотой юм. байрладаг. Гудамжийг барилгын талбайгаас тусгаарлах хил, үүнээс цааш барилга байгууламж гарах ёсгүй гэж нэрлэдэг улаан шугамууд.Явган зорчигчийн хөдөлгөөнийг хангах гудамжны бүх элементүүд болон Тээврийн хэрэгсэлулаан шугамын дотор байх ёстой.

Эдгээр гудамжуудын техникийн үзүүлэлтүүдийг стандартчилахаас илүүтэйгээр замын хөдөлгөөний ирээдүйн эрчмийг нэвтрүүлэх боломжийг олгодог явган хүний ​​зам, зорчих хэсэг болон бусад гудамжны элементүүдийг хуваарилсан талбайд байрлуулах нь илүү чухал юм (Хүснэгт 1.3).

Батлагдсан ангилалд гудамжны хөндлөн огтлолын элементүүдийн хамгийн бага тоо, тэдгээрийн үндсэн хэмжээсийг тогтооно. Гудамжны хөдөлгөөний ачаалал, хөдөлгөөний аюулгүй байдал, хөдөлгөөний алдагдлыг үнэлэх тооцоонд үндэслэсэн ТЭЗҮ-ийн тусламжтайгаар эдгээр хэмжээг нэмэгдүүлэх боломжтой. Ийм тооцоо нь хотын гудамжны зураг төсөлд заавал байх ёстой бөгөөд техникийн ангиллын дутагдалтай холбоотой тодорхойгүй байдлыг бараг арилгадаг. Хүлээгдэж буй эрчмээс хамааран гудамжны ижил ангилал байж болно

		Загварын үндсэн параметрүүд
Өндөр хурдны гол замууд	Хамгийн том, том хотуудын аж үйлдвэр, төлөвлөлтийн бүс, хот ба хотын захын бүс хоорондын тээврийн холбоо, хурдны замыг хот руу гүн оруулах, нисэх онгоцны буудлуудтай холбоо тогтоох, олон нийтийн амралтын газар. Гудамж, замтай уулзварууд өөр өөр түвшин... Тээврийн гол төрөл нь нийтийн буухиа болон хөнгөн тээвэр юм. Орон нутгийн хөдөлгөөн, трамвай, ачаа тээврийн хөдөлгөөнийг оруулаагүй болно	Техникийн I ангиллын авто замын стандартын дагуу хурдны замыг төлөвлөдөг. Хотын хүн ам шигүү суурьшсан хэсэгт тооцоолсон хурд нь 80 км / цаг; хотын төв хэсгээс гадна 100 км / цаг; хотын захын хэсэгт 120 км / цаг. Зам нь хотын гудамжны сүлжээнээс тусгаарлагдсан. Эгнээний тоо 4-8, эгнээний өргөн 3.75 м
Хяналттай хөдөлгөөний гол замууд	Хотын дүүргүүдийн хоорондын тээврийн холбоо; зарим хэсэг, чиглэлд энэ зам нь ихэвчлэн ачаа тээврийн зориулалттай, орон сууцны гаднах зам, гадаад хурдны зам руу гарах гарц юм. Гудамж, замтай огтлолцох, ихэвчлэн ижил түвшинд байдаг	Хөдөлгөөний бүтцээс хамааран тэдгээрийг ерөнхий сүлжээний авто зам эсвэл үйлдвэрлэлийн замын стандартын дагуу төлөвлөдөг. Хөдөлгөөний бүтцээс хамааран дизайны хурд нь 80-100 км / цаг байна. эгнээний тоо 2-6, эгнээний өргөн нь 3.5 м; орон нутгийн болон хажуугийн замтай байх шаардлагатай
Их биений гудамжууд: а) хотын хэмжээнд ач холбогдолтой	Тасралтгүй хөдөлгөөн - томоохон, том, том хотуудын орон сууц, үйлдвэрлэлийн бүс, нийтийн төвүүд, түүнчлэн бусад гол гудамжууд, хотын болон гадаад замуудтай тээврийн холбоо, янз бүрийн түвшний уулзварууд дахь үндсэн чиглэлийн хөдөлгөөн. Тээврийн үндсэн төрөл нь нийтийн зорчигч болон хөнгөн тээвэр; Автобусны хөдөлгөөний эрчим 100 нэгж / цаг-аас их байвал бусад зохицуулалттай тээврийн хэрэгсэлд нэвтрэх эрхгүй тусгай эгнээ шаардлагатай байдаг - орон сууц, үйлдвэрлэлийн бүс, хотын төв хоорондын тээврийн хэрэгсэл, хотын бусад зам руу нэвтрэх, гудамж, гадаад хурдны зам. Бусад гудамж, замтай уулзвар нь ихэвчлэн ижил түвшинд байдаг. Тээврийн үндсэн төрлүүд - нийтийн зорчигч, хөнгөн	Дизайн хурд 100 км / цаг, эгнээний тоо 4-8, эгнээний өргөн 3.5-3.75 м, уртааш налуу 40% хүртэл; тусгаарлах шугам, орон нутгийн болон хажуугийн зам. Муруйн радиус: төлөвлөгөөнд 500 м; уртааш профильд гүдгэр 5000 м-ээс дээш, хотгор 1000 м-ээс дээш Дизайн хурд 80 км / цаг, эгнээний тоо 4-8, эгнээний өргөн 3.5 м, уртааш налуу 50% хүртэл; тусгаарлах шугам, орон нутгийн болон хажуугийн зам. Муруйн радиус: төлөвлөгөөнд 400 м; уртааш профильд гүдгэр 3000 м-ээс дээш, хотгор - 1000 м-ээс дээш

Хүснэгтийн үргэлжлэл. 1.3

	Гудамжны функциональ зорилго	Загварын үндсэн параметрүүд
б) бүс нутгийн ач холбогдол	Төлөвлөлтийн хороолол доторх аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүд, олон нийтийн төвүүд, олон нийтийн амралт, спортын газрууд, түүнчлэн гол гудамжуудтай ижил түвшний тээврийн холбоо. Хөдөлгөөнийг зөвшөөрсөн ачааны машин	Загварын хурд нь 60 км / цаг, эгнээний тоо 2-4, муруйн радиус: төлөвлөгөөнд 250 м-ээс их, гүдгэр уртын профилд - 2500 м-ээс дээш, хонхорхой нь 1000 м-ээс их байна. 60% хүртэл уртааш налуу o. Зорчигч тээврийн хэрэгслийн зогсоолын хоорондох зай 600 м-ээс ихгүй байна
Гудамж, орон нутгийн замууд:
a) орон сууцны барилгад	Орон сууцны хорооллын нутаг дэвсгэр, гол гудамжны гарц, зохицуулалттай замд тээврийн хэрэгсэл (ачааны машин, нийтийн тээврийн урсгалыг алгасахгүйгээр) болон явган зорчигчийн харилцаа холбоо	Төслийн хурд 40 км/цаг, эгнээний тоо 2-3, эгнээний өргөн 3,0 м, уртааш налуу 7О% о, явган хүний ​​зам 1,5 м-ээс дээш өргөнтэй.
б) үйлдвэрийн болон агуулахын в) явган зорчигч	Дүүргийн доторх тээврийн хэрэгслийн холболт, голчлон ачааны машиныг хүлээн авах, хотын гол гудамж, зам руу гарах гарц. Нэг түвшний уулзварууд. Явган хүний ​​​​хөдөлмөр эрхлэлтийн газар, байгууллага, үйлчилгээний аж ахуйн нэгжүүд, түүний дотор дотор олон нийтийн төвүүд, нийтийн тээврийн хэрэгслийн амрах газар, зогсоол	Дизайн хурд 50 км/цаг, эгнээний тоо 2-4, эгнээний өргөн 3.5 м, уртааш налуу 70% хүртэл 0 Явган зорчигчийн хөдөлгөөний нэг эгнээний өргөн нь 1.0 м, бүхэл бүтэн гудамж эсвэл замын дагуу - тооцооллоор хамгийн том уртааш налуу нь 40% о.

Замын хөдөлгөөн нь үндсэн зорчих хэсэг, орон нутгийн зам, тусгаарлах эгнээ, явган хүний ​​замын өргөнтэй байна. Гэхдээ ямар ч тохиолдолд гудамжны хамгийн бага техникийн тоног төхөөрөмжийг функциональ зорилгоос нь тодорхойлдог.

Хотуудын зорчигч, ачаа тээврийн гол тээвэрлэлт нь гол гудамжаар явагддаг. Эдгээр гудамжууд нь хотын замын сүлжээний төрлийг тодорхойлдог. Гол гудамжны тоо, тэдгээрийн уртыг хотын моторжуулалтын хүлээгдэж буй түвшнээр тодорхойлдог. Дотоодын хотуудын хувьд энэ түвшинг 180 - 220 хэвлэлээр баталсан. 1000 хүн амд ногдох. Жижиг тоонууд нь хамгийн том, том хотуудыг, том нь дунд хэмжээний хот, суурингуудыг хэлдэг. Ийм түвшний моторжуулалтын хувьд гол гудамжны уртыг дүүргийн нутаг дэвсгэрт харьцуулсан харьцаагаар тодорхойлогддог гол гудамж-замын сүлжээний нягтрал нь хотын нутаг дэвсгэрээс 2.2-2.4 км / км 2 байх ёстой. . Энэ нягтрал нь хотын хэмжээнд жигд байх ёсгүй. Хотын төв хэсэгт,

гол гудамжны тоог 3.0 3.5 км / км 2, орон сууцны барилга бүхий захын бүсүүдэд - 2.0 2.5 км / км 2, үйлдвэрлэлийн бүсэд - 1.5 - 2.0 км / км 2, ойд 1.5 хүртэл бууруулах ёстой. цэцэрлэгт хүрээлэнгийн бүсүүд - 0.5 - 1.0 км / км 2 хүртэл.

Хурдны зам хоорондын орон нутгийн гудамжны сүлжээний нягтрал 2 км / км 2 хүрч болно. Хувийн машиныг байрлуулах, хадгалах нь орон нутгийн гудамжны сүлжээний зорчих хэсэгт байх ёстой гэдгийг санах нь зүйтэй. Орон сууцны талбайн төлөвлөлтийн норм нь 70-аас доошгүй бичил хорооллын нутаг дэвсгэрт байрлуулахаар заасан байдаг. % моторжуулалтын тооцоолсон түвшинг харгалзан тус бичил хороололд амьдардаг иргэдийн автомашин. Ойролцоох автомашины агуулах нь автомашины 25-аас доошгүй хувийг багтаах ёстой.

Гудамж, зам нь хотын төлөвлөгөөнд газрын харилцааны сүлжээг бүрдүүлдэг. Түүний тоймоор бол энэ нь хотын гудамж-замын сүлжээний үндсэн схемүүдийн аль нэг нь их бага ач холбогдолтой таамаглалтай холбоотой байж болно. Ийм схемүүд нь үнэ төлбөргүй, тодорхой геометрийн хэв маягийг агуулаагүй, тэгш өнцөгт, тэгш өнцөгт-диагональ, радиаль-дугуй хэлбэртэй байдаг.

Үнэгүй схемүүдгудамжууд нь хуучин өмнөд хотуудын хувьд ердийн зүйл юм. Бүхэл бүтэн сүлжээ нь ихэвчлэн хоёр чиглэлд автомашины хөдөлгөөнийг оруулаагүй, өнгөрөх боломжтой хэсгийн хувьсах өргөнтэй нарийн муруй гудамжнаас бүрддэг (Зураг 1.9, a). Ийм гудамжны сүлжээг сэргээн босгох нь дүрмээр бол одоо байгаа барилгуудыг сүйтгэхтэй холбоотой юм. Орчин үеийн хотуудын хувьд энэ схем нь тохиромжгүй бөгөөд зөвхөн хотын хамгаалалттай хэсэгт үлдэж болно.

Тэгш өнцөгт диаграмЭнэ нь маш өргөн тархсан бөгөөд гол төлөв залуу эсвэл хуучин (харьцангуй) хотуудын онцлог шинж чанартай боловч нэг төлөвлөгөөний дагуу баригдсан. Эдгээр хотуудад Ленинград (төв хэсэг), Краснодар, Алма-Ата орно. Тэгш өнцөгт схемийн давуу тал нь тодорхой тодорхойлогдсон төв цөм байхгүй, хотын хэмжээнд хөдөлгөөний урсгалыг жигд хуваарилах боломж юм (Зураг 1.9, б). Энэхүү схемийн сул тал нь замын хөдөлгөөний зохион байгуулалтыг хүндрүүлж, тээврийн алдагдлыг нэмэгдүүлдэг олон тооны ачаалал ихтэй уулзварууд, гудамжны чиглэлтэй давхцдаггүй чиглэлд машинууд их хэмжээгээр хэтрүүлдэг.

Гудамжны сүлжээг орчин үеийн хотын хөдөлгөөний шаардлагад нийцүүлэхийг шулуун бус байдлын коэффициентээр үнэлдэг - хоёр цэгийн хоорондох замын бодит уртыг урттай харьцуулсан харьцаа. агаарын шугам... Тэгш өнцөгт гудамжны төлөвлөлтийн хувьд энэ коэффициент нь хамгийн их утгатай - 1.4-1.5. Энэ нь гудамжны ийм зохион байгуулалттай хотуудад зорчигч, ачаа тээвэрлэх хотын тээвэр 40-50% илүү ачаалалтай байдаг гэсэн үг юм.Ижил ачаалалтай, хөдөлгөөний эрчим дээрИйм хотын гудамжинд гарах бүх үр дагавар (түлшний хэрэглээ, хүрээлэн буй орчны бохирдол,

замын түгжрэл) нь радиаль цагирагтай хотуудаас 25-40% их байна.

Тэгш өнцөгт диагональ схемгудамж нь тэгш өнцөгт схемийн хөгжил юм (Зураг 1.9, v). Үүнд хамгийн түгжрэл ихтэй чиглэлд одоо байгаа бүтээн байгуулалтыг дайран өнгөрдөг диагональ болон хөвч гудамжууд орно. Ийм хэлхээний шулуун бус коэффициент нь 1.2-1.3 байна.

Энэ схем нь хотын гудамжны сүлжээний тээврийн гүйцэтгэлийг тодорхой хэмжээгээр сайжруулж байгаа боловч шинэ асуудлуудыг бий болгож байна: хотыг хөндлөн огтлолцох нь тав, зургаан урсгалтай гудамжтай нарийн төвөгтэй уулзваруудыг үүсгэдэг. Хөдөлгөөний ачаалал багатай (нийтдээ 1500 тээврийн хэрэгсэл / цаг хүрэхгүй бүх гудамжинд) тэдгээрийг солихын тулд дугуй схемийг ашиглаж болох бөгөөд хэрэв өндөр бол хоёр ба гурван түвшний тээврийн солилцоог ашиглаж болно.

Радиал цагирагийн диаграмГудамжны сүлжээ нь хамгийн том, том хотуудад түгээмэл байдаг бөгөөд радиаль болон дугуй хэлбэртэй хоёр үндсэн төрлийн хурдны замыг агуулдаг (Зураг 1.9, G).

Радиаль хурдны замууд нь ихэвчлэн хурдны замын үргэлжлэл бөгөөд хот руу чиглэсэн хөдөлгөөний урсгалыг гүнзгийрүүлэх, хотын төвийг захын бүстэй холбох, бие биенээсээ салангид хэсгүүдийг тусгаарлах үйлчилгээ үзүүлдэг. Бөгжний хурдны замууд нь юуны түрүүнд радиаль замыг холбож, нэг радиаль хурдны замаас нөгөөд хөдөлгөөний урсгалыг шилжүүлэх боломжийг олгодог түгээлтийн хурдны замууд юм. Тэд мөн хотын нэг бүсэд байрладаг тус тусын дүүргүүдийн хооронд тээврийн үйлчилгээ үзүүлдэг.

Ийм зохион байгуулалтын жишээ бол Москва юм. Гудамжны сүлжээний зохион байгуулалт нь түүхэн хувьсан өөрчлөгдөж ирсэн. Энэ сүлжээний гол цөм нь Кремль байв. Хот нийслэл болж хөгжихийн хэрээр Оросын төрЭнэ нь хотын барилгууд, хамгаалалтын байгууламжууд - шороон хэрэм, цайзын хэрмүүдээр хүрээлэгдсэн байв. Эдгээр байгууламжууд нь цагираган хурдны замын дүр төрхийг тодорхойлдог. Одоогийн байдлаар радиаль хурдны замын тоог 20, тойрог замыг 3 болгон нэмэгдүүлсэн байна.Москвагийн хөгжлийн ерөнхий төлөвлөгөөнд тойрог замын тоог 4 болгож, гадна дүүргүүдийн хоорондын тээврийн холбоог сайжруулахаар төлөвлөж байна. хотын орон сууцны болон ой мод бүхий бүс нутаг бий болж байгаа хотын, өндөр хурдны замын ангилалд хамаарах 4 хөвч хурдны замыг цоолтуурын.

Хотын авто замын сүлжээний радиаль-цагираг диаграммд бүрэн хаалттай цагираг заавал байх ёстой гэж заагаагүй болно. Нэг радиаль хурдны замаас нөгөө рүү шилжих хөдөлгөөний урсгалыг хамгийн богино чиглэлд - тангенциалаар хангах нь чухал юм. Энэ чиглэлийн дагуу тусдаа хөвчийг байрлуулж болно. Тэд бие биентэйгээ давхцаж, бүх радиаль шугамын хоорондох холболтыг хангах нь зүйтэй юм. Хотын төвд ойртох тусам бүрэн хаалттай цагиргуудын хэрэгцээ нэмэгддэг. Хотын захад хөндлөн тээврийн холболтын хэрэгцээ нь ачаа тээврийн хэмжээ, чиглэлээс ихээхэн хамаардаг.

Гудамжны сүлжээний радиаль цагирагийн диаграм нь хамгийн бага шулуун бус коэффициенттэй - 1.05 - 1.1.

Цагаан будаа. 1.9. Хотын гудамжны сүлжээний диаграмм:

а- үнэ төлбөргүй; б- тэгш өнцөгт; v- тэгш өнцөгт-диагональ; Г- радиаль-цагираг

Цэвэр хэлбэрээр орчин үеийн томоохон хотуудын гудамжны сүлжээний бүх схемүүд ховор байдаг. Хот, түүний тээврийн систем хөгжихийн хэрээр гудамжны төлөвлөлтийн схем нь эхлээд радиаль схем хэлбэртэй болж, дараа нь хотын хилийн дагуу тойруу зам, хотын төвийг тойрсон гудамжуудыг барьсны дараа радиаль схемийн хэлбэртэй болж байна. дугуй нэг. Нэг дүүрэгт гудамжны тэгш өнцөгт төлөвлөлт ихэвчлэн хадгалагдан үлдсэн байдаг.

Хяналтын асуултууд.

Хотын хэмжээг тодорхойлох ямар үзүүлэлт байдаг вэ?

Ямар төрөл функциональ талбаруудорчин үеийн хотуудын нутаг дэвсгэр дээр тусгаарлагдсан уу? Эдгээр бүсүүдийн хил хязгаар юу вэ?

Хотыг гадаад замтай холбох ямар схемүүд байгаа вэ?

4. Хотын авто замын сүлжээний бүдүүвчийг гудамжны ачаалал, хөдөлгөөний багтаамжийг хэрхэн тусгасан бэ?

5. Хотын гудамж, замын сүлжээг орчин үеийн ангилах зарчим юу вэ? Гудамжны ямар үзүүлэлтийг тодорхойлохдоо хөдөлгөөний тооцоолсон хурдыг ашигладаг вэ?

Энэ бүлгийг бөглөсний дараа оюутан дараахь зүйлийг хийх ёстой.

мэдэх

• заалтууд болон онолын үндэслэлхотуудын гудамж-замын сүлжээг бий болгох;
• хотын гудамж-замын сүлжээг төлөвлөх чиглэлээрх норматив эрх зүйн болон норматив-техникийн баримт бичиг;
• хотуудын авто замын сүлжээг төлөвлөх дүрэм;

боломжтой байх

• хотын авто замын сүлжээний зураг төсөл, ашиглалтыг зохицуулах үндсэн баримт бичгүүдийг нэгтгэн системчлэх;
• гудамж, хотын замын параметрүүдийг тодорхойлохтой холбоотой асуудлыг шийдвэрлэх;
• явган хүний ​​замын дэд бүтэц, машины зогсоолын хамгийн оновчтой дизайны шийдлүүдийг сонгох;

эзэмшдэг

• хотын авто замын сүлжээг төлөвлөх, ажиллуулах чиглэлээр норматив, шинжлэх ухааны ном зохиолтой ажиллах ур чадвар;
• гудамж, хотын замын параметрүүдийг тооцоолох практик асуудлыг шийдвэрлэх ур чадвар.

Авто замын сүлжээний төлөвлөлтийн бүтэц. Үүний үндсэн шинж чанарууд

Гудамжны замын сүлжээ(UDS) нь объектуудын цогц юм тээврийн дэд бүтэц, суурин, хотын дүүргийн нутаг дэвсгэрийн нэг хэсэг болох улаан шугамаар хязгаарлагдсан, тээврийн хэрэгсэл, явган зорчигчийн хөдөлгөөнийг зохицуулах, инженерийн харилцаа холбоог (тохирох ТЭЗҮ-тэй) боловсронгуй болгох, түүнчлэн тээвэр, явган зорчигчийн хөдөлгөөнийг хангахад зориулагдсан. суурин, хотын дүүргийн нутаг дэвсгэрийг тэдгээрийн холбооны шугамын бүрэлдэхүүн хэсэг болгон холбох; нь хотын гудамжны харилцан уялдаатай систем ба хурдны замууд, тус бүр нь оролцогчдын хөдөлгөөнийг хангах, хөдөлгөөний эхний болон эцсийн цэгүүдэд (таталцлын объект) нэвтрэх функцийг гүйцэтгэдэг.

Хот, суурин газрын гудамж, замын сүлжээ нь хотын зам, гудамж, өргөн чөлөө, талбай, эгнээ, далангийн зам, тээврийн инженерийн байгууламж (хонгил, гүүрэн гарц, газар доорх болон явган хүний ​​өндөрлөг гарц), трамвай, гарцгүй гудамж, гарц, орц зэргээс бүрдэнэ. , зогсоол болон зогсоол.

Хот, суурин газрын гудамж, замын сүлжээг хөгжүүлэх төлөвлөлт, түүнчлэн хотын гудамж, зам талбайг байршуулах ажлыг хот төлөвлөлтийн стандарт, газар ашиглалт, хөгжлийн дүрэм, хот төлөвлөлтийн дүрэм, төрлүүдийг үндэслэн гүйцэтгэнэ. зөвшөөрөгдсөн хэрэглээ. газарболон капиталын барилгын объект, газрын талбайн хот төлөвлөлтийн төлөвлөгөө болон төлөвлөлтийн бүтцийн элементүүдийн байршлыг үндэслэн (квартал, бичил хороолол, бусад элементүүд).

Суурин суурингийн гудамж, замын сүлжээг гудамж, замын функциональ зорилго, тээвэр, дугуй, явган хүний ​​болон бусад зорчих эрчмийг харгалзан гудамж, хотын зам, түүний бусад элементүүдийн тасралтгүй шаталсан систем хэлбэрээр бүрдүүлэх ёстой. хөдөлгөөний төрөл, нутаг дэвсгэрийн архитектур төлөвлөлтийн зохион байгуулалт, хөгжлийн шинж чанар.

Замын сүлжээний төлөвлөлтийн бүтцэд хэд хэдэн шаардлага тавьдаг.

• 1. Хотын янз бүрийн функциональ бүс нутгийг оновчтой байршуулах, хотын бие даасан функциональ бүсүүдийн хоорондох хамгийн богино холболтыг хангах. Дотор том хоторшин суугчдын оршин суугаа газраасаа (унтах газар) ажлын газар (үйлдвэрлэлийн болон захиргааны бүс) хүртэл явахад зарцуулсан хугацаа 45-60 минутаас хэтрэхгүй байх ёстой.
• 2. Хөдөлгөөнийг хурд, тээврийн хэлбэрээр хуваах замаар хурдны зам, тээврийн зангилааг шаардлагатай нэвтрүүлэх чадварыг хангах.
• 3. Тодорхой чиглэл, хэсэгт түр зуурын хүндрэл үүссэн тохиолдолд хөдөлгөөний урсгалыг дахин хуваарилах боломж.
• 4. Гадны тээврийн хэрэгсэл (нисэх буудал, автобусны буудал) болон хотын захын хурдны зам руу гарах гарцыг ашиглахад тохиромжтой арга барилаар хангах.
• 5. Тээврийн хэрэгсэл, явган хүний ​​аюулгүй хөдөлгөөнийг хангах.

Хотуудын төлөвлөлтийн бүтцийг харгалзан үздэг байгалийн нөхцөл: газар нутаг, гол горхи, уур амьсгал. Жишээлбэл, хойд хотуудад зонхилох салхины чиглэлд байрлах гудамжны сүлжээ бий болно. өвлийн цагжилийн цасны ихэнх хэсгийг хотоор дамжин өнгөрөхийг баталгаажуулсан. Налуу дээр байрладаг хотуудад дээрээс доош чиглэсэн гудамжны сүлжээ бий болсон - хотыг агааржуулдаг: утаа нь хөндий рүү шилждэг.

Дараахь зүйлүүд байна хотын ҮДС-ийн төлөвлөлтийн бүтэц(зураг 4.1).

• 1. Үнэгүй схемЗамын сүлжээ нь замбараагүй хуучин хотуудын хувьд ердийн зүйл (Зураг 4.1, a).Хотын тээврийг зохион байгуулахад ноцтой саад тотгор болж байгаа олон уулзвар бүхий нарийн, муруй гудамжаар тодорхойлогддог.
• 2. Радиаль схемзэрэг хөгжсөн хуучин жижиг хотуудад олдсон худалдааны төвүүд... Захын бүсүүд болон төвийн хоорондох хамгийн богино холболтыг хангадаг (Зураг 4.1, б).Энэ нь хотын төвийн эргэн тойронд хөгжиж буй авто замын сүлжээний онцлог шинж юм. Энэ схемийн гол сул тал нь дамжин өнгөрөх тээврийн төвийг түгжрэл, захын бүс хоорондын харилцааны хүндрэл юм.
• 3. Радиал цагирагийн диаграмТөв хэсгээс ачааллын хэсгийг зайлуулж, төв тээврийн зангилааг дайран өнгөрдөг захын хэсгүүдийн хоорондох холбоог хангадаг цагираг хурдны замуудыг нэмсэн сайжруулсан радиаль схемийг танилцуулж байна (Зураг 4.1, v).Томоохон, түүхэн хөгжсөн хотуудын хувьд ердийн зүйл. Хотыг хөгжүүлэх явцад хотын гаднах хурдны замууд төв зангилаа руу нийлж, радиаль хурдны зам болж хувирч, цайзын хана, хэрэм нураасан замын дагуу цагираг хурдны замууд үүсч, хотын өмнө нь салангид хэсгүүдийг тойрон хүрээлж байна. . Сонгодог жишээ бол Москва юм.
• 4. Гурвалжин схемавто замын сүлжээний элементүүдийн огтлолцлын цэгүүдэд үүссэн хурц булангууд нь сайтуудыг хөгжүүлэх, хөгжүүлэхэд ихээхэн бэрхшээл, хүндрэл учруулдаг тул өргөн тархсангүй (Зураг 4.1, г). Үүнээс гадна гурвалжин схем нь хамгийн идэвхтэй чиглэлд ч гэсэн тохиромжтой тээврийн холбоосыг өгдөггүй. Гурвалжин хэлбэрийн элементүүдийг Лондон, Парис, Берн болон бусад хотуудын хуучин дүүргүүдээс олж болно.
• 5. Тэгш өнцөгт диаграммаш өргөн тархсан. Урьдчилан боловсруулсан төлөвлөгөөний дагуу хөгжсөн залуу хотуудад (Одесса, Ростов) ердийн зүйл (Зураг 4.1, e).Энэ нь бусад төлөвлөлтийн бүтцээс дараахь давуу талуудтай.
  • - Жолоо барьж байхдаа ая тухтай, чиг баримжаа олгоход хялбар байдал;
  • - замын хөдөлгөөний урсгалыг сарниулах нөөц хурдны зам байгаа тул их хэмжээний нэвтрүүлэх чадвар;
  • - тээврийн төв зангилаа хэт ачаалалгүй.

Сул тал нь эсрэг талын захын хэсгүүдээс ихээхэн алслагдсан байдал юм. Эдгээр тохиолдолд гипотенузын дагуу жолоодохын оронд хөдөлгөөний урсгалыг хоёр хөлийн дагуу чиглүүлдэг.

6. Тэгш өнцөгт диагональ схемтэгш өнцөгт схемийн хөгжил юм. Хамгийн эрэлт хэрэгцээтэй чиглэлд хамгийн богино холболтыг хангана. Цэвэр тэгш өнцөгт хэлхээний давуу талыг хадгалж, энэ нь түүнийг гол сул талаас нь чөлөөлдөг (Зураг 4.1, e).Диагональ хурдны замууд нь захын бүсүүдийг өөр хоорондоо болон төвтэй холбоход хялбар болгодог.

Сул тал нь олон орж ирж буй гудамж (харилцан перпендикуляр ба диагональ хурдны зам) бүхий тээврийн зангилаа байдаг.

7. Хосолсон схемзарим схемийн давуу талыг хадгалж, бусдын сул талыг арилгадаг. Томоохон, хамгийн том түүхэн хотуудын хувьд ердийн зүйл. Энэ нь дээрх төрлийн схемүүдийн нэгдэл бөгөөд үнэндээ хамгийн түгээмэл нь юм. Энд төвийн бүсүүдэд чөлөөт, радиаль эсвэл радиаль цагираг бүхий байгууламжууд ихэвчлэн олддог бөгөөд шинэ газруудад замын сүлжээ нь тэгш өнцөгт эсвэл тэгш өнцөгт-диагональ хэлбэрээр хөгждөг.

Цагаан будаа. 4.1.

а - чөлөөт хэлхээ; б- радиаль; v- радиаль-цагираг; G -гурвалжин; г- тэгш өнцөгт; д -тэгш өнцөгт диагональ

Төлөвлөлтийн бүтцээс хамаарч хотын төвийн ашиглалт өөр өөр байдаг. Хамгийн том тооДиаметрийн чиглэлд радиаль гудамжаар идэвхтэй тээвэрлэлт явагддаг тул хотын төвөөр дамжин өнгөрөх тээврийн хэрэгслийн радиаль сүлжээ байдаг. Захын гудамжууд төвийг тойрч гарахын тулд цагираган гудамжаар явдаг тул радиаль цагирагийн схем нь энэ сул талыг ихээхэн арилгадаг. Тэгш өнцөгтийн схем нь мөн адил дутагдалтай тул замын хөдөлгөөний урсгалыг зэрэгцээ гудамжаар хуваарилах боломжийг олгодог.

UDS нь дараах үзүүлэлтүүдээр тодорхойлогддог.

1. Гудамж, замын сүлжээний нягтралАвто замын уртыг тухайн нутаг дэвсгэрийн км / км2 хэмжээтэй харьцуулсан харьцаагаар тодорхойлно

Сүлжээний тодорхой нягтын үзүүлэлтийг заримдаа замын зорчих хэсгийн талбайн км2-аар илэрхийлж, хотын нутаг дэвсгэрийн км2 (км2 / км2)-д хуваадаг.

Орчин үеийн стандартын дагуу гол гудамжуудын дундаж нягтрал 5 = 2.2-2.4 км / км2, тэдгээрийн хоорондох зай нь 0.5-1.0 км байна.

Нийтийн тээврийн хэрэгслээр зорчиж буй гол гудамж хоорондын оновчтой зайг хотын оршин суугчдад тав тухтай байлгах нөхцлөөс тооцож, хамгийн алслагдсан оршин суух, ажлын байрнаас автобусны буудал хүртэлх зайг тогтоосон хэмжээнээс хэтрүүлэхгүй байхаар заасан байдаг. 400-500 м.

Гудамж хоорондын ижил зайтай, радиаль-дугуй төлөвлөлтийн бүтэцтэй сүлжээний нягтрал нь тэгш өнцөгт зохион байгуулалттай харьцуулахад 1.5 дахин их байна. Өндөр нягтралтайЭнэхүү сүлжээ нь гол гудамж руу явган хүний ​​замыг хамгийн бага байлгах боломжийг олгодог боловч шугам сүлжээг барьж байгуулах, ашиглалтад оруулахад их хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийх, мөн ижил түвшинд ойр ойрхон уулзвартай байдаг тул хөдөлгөөний хурд бага зэрэг ноцтой сул талуудтай.

Санкт-Петербург хотын гудамжны сүлжээний дундаж нягтрал нь 4.0-5.5 км / км2, үүнд хяналттай хөдөлгөөнтэй гол гудамж, замын сүлжээний нягтрал - 2.5-3.5 км / км2, хотын сүлжээний нягтрал өндөр байна. хурдны зам, хурдны зам тасралтгүй хөдөлгөөн - 0.4 км / км2.

Москва дахь UTS-ийн нягтрал 4.4 км / км2 байна. Дэлхийн томоохон хотуудад замын хөдөлгөөний сүлжээний нягтрал өндөр байна: Лондонд - 9.3, Нью-Йоркт - 12.4, Парист - 15.0 км / км2.

Хотын хүн амын тоо, замын хөдөлгөөний нягтрал хоёрын хооронд хамаарал бий. Жижиг хотуудад (100-250 мянган хүн амтай) UDS-ийн нягтрал 6 = 1.6-2.2 км / км2, 2 сая гаруй хүн амтай хотод δ = 2.4-3.2 км / км2 байна.

Хот томрох тусам замын хөдөлгөөний сүлжээний нягтрал ихсэж, нэг хүнд ногдох гудамжны урт нэмэгддэг. ОХУ-ын томоохон хотуудад нэг хүнд ногдох UDS талбайн хэмжээ, м2: Москвад - 12, Санкт-Петербургт - 10, АНУ-ын хотуудад: Нью-Йорк - 32, Лос Анжелес - 105 байна.

2. Шулуун байдлын үзүүлэлтнь А цэгээс В чиглэлийн төгсгөлийн цэг хүртэлх автомашины UDS-ийн дагуу явж буй бодит замыг эдгээр цэгүүдийн хоорондох агаарын зайд харьцуулсан харьцаатай тэнцүү шулуун бус коэффициентийн утгаар тодорхойлогддог.

Шулуун бус коэффициент нь замын хөдөлгөөний тогтолцооны төлөвлөлтийн бүтэц, батлагдсан хөдөлгөөний зохион байгуулалтаас ихээхэн хамаардаг (юуны өмнө нэг чиглэлийн хөдөлгөөний хэмжээ).

Шулуун бус коэффициент нь 1.1-1.4 хооронд хэлбэлздэг. Шугаман бус байдлын хамгийн бага коэффициент нь радиаль цагираг хэлбэртэй, хамгийн том нь тэгш өнцөгт хэлбэртэй байна.

3. Дамжуулах зурвасын өргөнавто замын сүлжээтодорхойлсон хамгийн их тооцаг хугацааны нэгжид хөндлөн огтлолоор дамжин өнгөрөх машинууд - цаг.

UDS нэвтрүүлэх чадвар нь бие даасан хурдны замын ачааллын түвшин, уулзвар дахь хөдөлгөөний зохицуулалтын арга, тодорхой татах хүчтасралтгүй хөдөлгөөний хурдны зам, хөдөлгөөний урсгалын бүтэц, хамрах хүрээний байдал болон бусад шалтгаанууд.

Тэгш өнцөгт ба тэгш өнцөгт диагональ замын хөдөлгөөний сүлжээнүүдийн ижил нягтралтай үед нэвтрүүлэх чадвар нь бусадтай харьцуулахад өндөр байдаг - зэрэгцээ гудамж-давхар зам байгаатай холбоотой.

4. Хурдны замын уулзварын хүндрэлгол гудамжуудын уулзваруудын тохиргоогоор тодорхойлогддог.

Туршлагаас харахад хамгийн оновчтой нь хоёр гол гудамжны зөв өнцгөөр огтлолцох явдал юм. Нэг зангилаа дээр тав ба түүнээс дээш нийлдэг чиглэлүүд байгаа нь хөдөлгөөний зохион байгуулалтыг ихээхэн хүндрүүлж, ихээхэн хэмжээний газар нутгийг шаарддаг цагираг схемийг ашиглах эсвэл өөр өөр түвшинд үнэтэй солилцоо хийх шаардлагатай болдог. Гол гудамжуудын хурц өнцөгт уулзварууд нь замын хөдөлгөөн, явган хүний ​​​​зохион байгуулалтад хүндрэл учруулдаг.

5. Төв тээврийн төвийн ачааллын түвшинхотын төвийн ачаалал төлөвлөлтийн бүтцээс хамаарна.

Хотын төвөөр дамжин өнгөрөх хамгийн олон тээврийн хэрэгсэл нь радиаль сүлжээтэй байдаг, учир нь радиаль гудамжаар диаметрийн чиглэлд идэвхтэй тээвэрлэлт байдаг. Төвийг тойрч гарахын тулд захын урсгалыг цагирагийн гудамжаар явуулдаг тул радиаль цагирагийн схем нь энэ сул талыг ихээхэн арилгадаг.

Зэрэгцээ гудамжны замын хөдөлгөөний урсгалыг сарниулах боломжийг олгодог тэгш өнцөгт схем нь энэ дутагдалтай тал юм.

• SP 42.13330.2011 "Хот төлөвлөлт. Хотын төлөвлөлт, хөгжил. хөдөөгийн суурин газрууд". SNiP 2.07.01–89 *-ийн шинэчилсэн хэвлэл.

ЗХУ-ын болон гадаадын хот төлөвлөлтөд замын сүлжээний барилгын олон янзын схемийг ашигладаг. Гэсэн хэдий ч янз бүрийн хотуудын зохион байгуулалтад дүн шинжилгээ хийх нь тэдгээрийн ихэнх хэсгийн тохиргоо, тоймыг тодорхойлдог үндсэн геометрийн схемүүд байгаа талаар ярих боломжийг бидэнд олгодог. Эдгээр схем бүр өөрийн эерэг ба сөрөг талуудтай.

Тэдгээрийн хамгийн түгээмэл нь дараахь зүйлийг агуулсан байх ёстой.

Хотуудын автомашины хөдөлгөөний хурдацтай өсөлт нь төлөвлөлт болон төлөвлөлтийн хоорондын зөрүүг илрүүлсэн техникийн шинж чанархотын гудамжны сүлжээ хуучирсан орчин үеийн шаардлагатээвэрлэлт.

Тиймээс хуучин хотуудад бичил хорооллоос төв гудамж руу орох хувийн орц, гарцууд нь нягт уулзваруудын сүлжээг бүрдүүлдэг бөгөөд энэ нь хөдөлгөөний эрчим, хурд, аюулгүй байдлыг эрс бууруулдаг болохыг практик харуулж байна.

Үүнтэй холбогдуулан шинэ хотуудыг төлөвлөхдөө нэг ангиллын гудамжийг нөгөөд нь дараалан залгах зарчмыг ("мод" эсвэл "гол" зарчим) хэрэглэхийг зөвлөж байна. Үүний мөн чанар нь тээврийн уулзвар бүрийг гудамжны ижил ангиллаар, эсвэл орц -> гарц -> орон сууцны гудамж -> дүүргийн ач холбогдол бүхий төв гудамж -> дарааллаар нь зөвхөн нэг ангиллаар ялгаатай гудамжаар бүрдүүлэх ёстой гэдэгт оршино. хотын ач холбогдол бүхий төв гудамж -> хотын зам (зураг 4.3.).

Ямар ч тохиолдолд замын сүлжээний бүтцийн схемийг албан ёсны үндэслэлд үндэслэх ёсгүй. Энэ нь хот барих архитектур, төлөвлөлтийн санааны шаардлагад нийцсэн тухайн бүс нутгийн онцлог нөхцөлөөр тодорхойлогдох ёстой.

Ерөнхийдөө хотын хурдны замын төлөвлөлтийг үнэлэхдээ гудамжны нийт уртыг (км) талбайн талбайн харьцаагаар тодорхойлдог гудамжны сүлжээний нягтрал гэх мэт ерөнхий үзүүлэлтийг удирдан чиглүүлж болно. хот (км 2).