Градски транспорт в Германия. Благодарение на метрото се решава проблемът с масовия високоскоростен превоз на пътници, който е извън силата на уличния транспорт. Поради предимствата на автобусния транспорт пред другите видове транспорт и въпреки присъщите му

Където и да отидете, в повечето случаи не можете без обществен транспорт. Този вид транспорт е не само най-удобният, но и най-евтиният. Трябва да се разбере, че всяка страна има свои собствени правила и нюанси за използване на този вид транспорт. Ето защо си струва да се запознаете с тях предварително, за да не попаднете в неприятна ситуация. Използвайки примера на най-популярните туристически градове в света, ще се опитаме да разберем особеностите на пътуването с автобус, трамвай и метро.

Приятен бонус само за нашите читатели - купон за отстъпка при плащане на обиколки в сайта до 31 март:

• AF500guruturizma - промо код за 500 рубли за обиколки от 40 000 рубли
• AFT1500guruturizma - промо код за обиколки до Тайланд от 80 000 рубли

До 31 май предлага промоционални кодове за обиколки до екзотични страни - Доминиканска република, Мексико, Ямайка, Индонезия, Куба, Мавриций, Малдивите, Сейшелите, Танзания, Бахрейн. Броят на туристите на обиколката е от 2 възрастни.

• Промо код за 1 000 ₽ "LT-EXOT-1000" за обиколки от 7 нощувки
• Промо код за 1 500 ₽ "LT-EXOT-1500" за обиколки от 8 до 12 нощувки
• Промо код за 2 000 ₽ "LT-EXOT-2000" за обиколки от 13 нощувки

Чешката столица предлага гости широк изборпревозни средства в града. Има подземни и надземни железопътни съоръжения, автобуси и дори фуникуляри. Поради факта, че Прага принадлежи към компактни селища, само три метролинии са положени под земята, маркирани различни цветове. Именно този вид транспорт е най-популярен не само сред гостите на столицата, но и сред местното население. В крайна сметка можете да стигнете от единия край на Прага до другия само за няколко минути! Съответно можете да имате време да видите още атракции.

В съответствие с това е удобното разписание на чешкото метро, ​​чиито вагони са готови да возят туристи. дълги тунелидо полунощ. Можете да закупите билет на всяка гара. Не по-малко популярни са и автобусните маршрути. Можете да закупите билет за този вид транспорт във всеки павилион и дори в хотел. Автобусите, както и трамваите, се движат по график на всеки 30 минути, което гарантира вашата мобилност. Но фуникулярът се движи на всеки 15 минути само в една посока - към хълма Петржин.

Градове в Германия

В Германия има по-практична система на движение. Пътни документи тук могат да бъдат закупени както за 1 пътуване, така и за неограничен брой пътувания за определено време. Много е практичен и спестява пари. Това е интересно селищаразделени на няколко зони - централна и предградия, които са маркирани с различни цветове. Но можете да пътувате около всичко с един билет. Совалкови трамваи и автобуси се движат денонощно.

Като алтернативно средство за придвижване на туристите се предлага метрото, което съчетава мрежа от подземни и наземни влакове. Влаковете се движат до 1 сутринта.

Амстердам

Най-популярният вид транспорт тук е трамваят. Градът разполага с цели 16 железопътни линии, които проникват в най-отдалечените райони на холандската столица. Можете да закупите билет както при кацане при кондуктора, така и на всяко обществено място. И можете да следвате графика с помощта на електронни табла, които са разположени навсякъде. Ако не сте били в Амстердам преди, ще бъде полезно да разберете, че можете да влезете в колата, като натиснете специален бутон, който отваря вратите. А в тъмното можете да се придвижвате с помощта на нощни автобуси, които спират само при поискване.

Стокхолм

Стокхолм има подобна система за обмен. Метрото е разделено на три клона, които тръгват от централната жп гара. Местните станции могат да претендират, че са произведения на изкуството сами по себе си, всяка от които е художествено проектирана. След посещението им остава впечатление, сравнимо с посещение на художествена галерия. Като алтернативен градски транспорт се предлагат автобуси, които ще отвеждат туристите до всяка точка на града. Имайте предвид, че няма да бъдете допуснати на борда без билет, така че не забравяйте да закупите навреме документ за пътуване, който може да важи както за едно, така и за няколко пътувания.

Осло

Норвежката столица с удоволствие предлага четири варианта за придвижване на туристи наведнъж. Освен вече познатите подземни и надземни съоръжения, гостите на града могат да оценят предимствата на фериботите. С тяхна помощ можете да стигнете до някой от близките острови. Можете да закупите билети за всички видове транспорт на касата или в специален павилион. Те дават право на ползване на услугите както еднократно, така и за определен период от време. Между другото, автобусите са разделени на дневни и нощни. При последното няма да е възможно преминаването на обикновена карта за пътуване.

Австрия и Полша

В столиците на тези съседни държави има широка мрежа от метро, ​​автобуси и трамваи. И ако във Виена се счита за най-популярен подземният вид транспорт, чиито клонове се намират под всички квартали на града, то в Полша предпочитание се дава на наземните пътувания. Ако в Австрия е разрешено закупуването на един документ за всички видове пътувания, то във Варшава ще трябва да закупите отделно билет за всеки вид транспорт. Също така е обичайно автобусните пътувания да се разделят на нощни и дневни, а документите за пътуване дават възможност за извършване на определен брой пътувания.

Лондон

В Лондон най-лесният начин за придвижване на туристите е с трамваи или двуетажни автобуси, които вече са се превърнали в легенди на островната държава. Транспортът работи денонощно и можете да платите за услугата, като използвате специален електронна карта Oyster, който първо трябва да се попълни с помощта на терминала. Можете също да се возите в метрото, но бъдете внимателни: железопътните линии са разделени на няколко зони и линии и всяка има свой собствен документ.

Париж

Наслаждавайки се на огромна туристическа атракция, Париж предлага на много туристи богат избор от обществен транспорт. Има автобуси, трамваи, метро и дори влакове.
Можете да си купите билет почти навсякъде – от будка за вестницидо информационни центрове и спирки, като в зависимост от вида му ще получите възможност да направите както еднократно пътуване, така и да карате няколко дни. Съответно това се отразява и на разходите.

Много хора, пътуващи в чужбина, се оказват неприятно изненадани от високите цени на градския транспорт, който често се превръща в непланиран и впечатляващ разход. За пътуващите, които искат да избегнат ненужни разходи, сме съставили селекция от градове по света, където туристите могат да ползват безплатно обществен транспорт.

Водят се дискусии за премахване на пътните такси дълги годинив много страни по света. Еколозите са особено активни в подкрепа на тази инициатива: въвеждането на безплатен обществен транспорт би могло да намали радикално броя на автомобилите, като по този начин се отрази на проблемите на глобалното затопляне, замърсяването на въздуха и шума. Ще се намали броят на задръстванията и катастрофите по пътищата и психологическият стрес, свързан с тях, ще се реши проблемът с паркирането. Категориите от населението с ниски доходи биха получили по-голяма мобилност.

Тези перспективи обаче са засенчени от редица практически проблеми. На първо място, безплатният градски транспорт е сериозна тежест за държавния бюджет. Освен това увеличаването на броя на пътниците води до факта, че за шофьорите става трудно да спазват графика и да поддържат обществения ред. Все по-голям брой хора използват транспорт не за да стигнат до местоназначението си, а за да отделят време или за забавление.

Така въпросът за въвеждането на безплатно пътуване остава отворен. Много градове излизат от ситуацията, като правят компромисно решение: въвеждат безплатно пътуване само за своите жители, както в Талин, или за специални категории от населението - например пенсионери.

Ще говорим за някои градове, в които както местни, така и чужденци могат да ползват обществен транспорт безплатно.

Мелбърн, Австралия

Приятна изненада за посетителите на този оживен и динамичен австралийски метрополис е, че трамваите в централната зона на CBD са безплатни. Това е много удобно, като се има предвид, че трамвайната мрежа покрива цялата площ на центъра и не е трудно да стигнете от една атракция до друга. Въпреки това, трябва да останете бдителни и да не излизате отвъд линията на кръга - все пак трябва да плащате за пътуване извън CBD.

Трамваите заслужават специално споменаване, които се движат по маршрут 35 около CBD на всеки 12 минути. Те са проектирани в стила на историческите трамваи от класа W, които се появяват в Мелбърн през 1923 г., и ви позволяват да обиколите центъра на града по периметъра, като имате предвид забележителностите, които срещате по пътя: Старата съкровищница, сградата на парламента и театър Принцеса. Трамваят прави пълен кръг за 50 минути. Това е удобен и безплатен начин да стигнете до популярни туристически места, магазини, работа и събития.

Metroshuttle са безплатни автобуси, които свързват главните гари, паркинги, търговски и бизнес зони в центъра на Манчестър. Те се движат по три маршрута на всеки 8-10 минути ежедневно и ви позволяват бързо и лесно да стигнете до всяка популярна точка в центъра на града. Повече информация и маршрутна карта можете да намерите на сайта.

Ротерхам, Великобритания

Скуодас, Литва

От 2015 г. литовският град Скуодас, подобно на някои други градове в Балтийско море, предоставя на местните жители и посетителите правото да ползват безплатно обществен транспорт. Както е планирано, инициативата трябва да спомогне за увеличаване на популярността на градския транспорт и подобряване на екологията на града.

Велене, Словения

Велене е шестият по големина град в Словения с около 34 000 жители. Системата за безплатни жълти автобуси Lokalc предлага 6 маршрута с 15-минутни интервали в най-натоварените участъци (почасово през уикендите и празниците). Автобусите тръгват от централната автогара от 6.03 до 20.03.

Монс, Белгия

В красивия белгийски град Монс, разположен на 50 км югозападно от Брюксел и известен със своите университети, музеи и тенис турнири, можете да се возите на автобуса Mons Intra Muros безплатно. Инициативата има за цел да улесни придвижването на жителите и туристите из града и да намали количеството транспорт в центъра.

От 2001 г. всичките 7 автобусни маршрута в бретонския град Витре във Франция са напълно безплатни за 16 000 местни жители и туристи. Всички тръгват от централната жп гара. Това е отлична възможност да посетите най-живописния средновековен град, за който Хенри IV веднъж каза: „Ако не бях крал на Франция, бих искал да бъда буржоа във Витър!“

Ливиньо, Италия

Отивам до един от най-големите ски курортиИталия Ливиньо, туристите могат да се насладят на ски и сноуборд, но също и на безплатни автобуси. Четири автобусни линии (синя, зелена, червена, жълта) работят от 7.30 до 20.00 часа на час (с по-голяма честота през високия сезон).

Женева, Швейцария

Когато пристигнете в Женева, не бива да забравяте да вземете безплатен билет за обществен транспорт в Зона 10, който е валиден за 80 минути. Автоматът за билети се намира в зоната за вземане на багаж и не изисква никаква идентификация - просто трябва да натиснете бутон. С този билет можете да стигнете до центъра на града с влак, автобус, трамвай или mouette - жълто водно такси.

Въпреки това гостоприемството на Женева не се ограничава до това: при престой в хотел, хостел или къмпинг посетителите имат право на личен и непрехвърляем безплатен билет Geneva Transport Card, който ви позволява да използвате цялата транспортна система на Женева по време на посещението. Трябва да попитате персонала на рецепцията за това.

Куала Лумпур е голям и контрастен град, жива смесица от култури и начин на живот. GO KL City Bus - безплатни автобуси, които пътуват до централния бизнес район на столицата на Малайзия (CBD). Програмата стартира от правителството заради протестите на собствениците на таксита, за да улесни достъпа на населението до обществен транспорт, да увеличи мобилността и да намали броя на колите в CBD в пиковите часове. Автобусите се движат от 6 сутринта до 23 часа с честота 5 минути през най-натоварените часове и с 15-минутен интервал в друго време.

Тази публикация открихме от сайта на Радио Свобода в блога известен журналистВасилий Попка. Погледът на чуждестранните медии за ситуацията с електротранспорта в Русия е изключително любопитен. За Новокузнецк няма нито дума, но проблемите на нашия трамвай са доста типични. Четене.

Електрическият градски транспорт бавно, но сигурно изчезва от улиците на руските градове. Тролейбусите и трамваите на повечето места се превърнаха в т. нар. „социално транспортно средство“. Пътниците им са предимно пенсионери, мрежите и вагоните рядко се ремонтират или обновяват. През последните десет години около 20 града напълно се отърваха от електрическите си транспортни системи. Световноизвестни урбанисти казват: Русия, напълно наясно с това, повтаря пътя на Европа и Америка преди половин век. Те също смятаха, че бъдещето принадлежи на автомобилите, но трамваите го нямат.

„Не убивайте тролейбуса в Благовещенск!“ - такава петиция се появи наскоро на сайта change.org. Жителите на град в Амурска област се опитват да докажат на властите си, че този вид транспорт не може да бъде премахнат. Съвсем наскоро, в петицията се казва, че превозва почти толкова пътници, колкото конвенционалните автобуси. По време на реконструкцията на една от основните линии за тролейбуса бившият кмет обеща скоро да възстанови движението на електрическия транспорт, а неговата смяна реши само година по-късно: ще бъде по-лесно напълно да се отървете от всички линии. Наталия Стук, която наред с други подписа петицията, казва:
- Не разбираме как е толкова лесно хората, които според позицията си да отстояват цялата собственост на града, да се отърват от градския тролейбус. Той е доста конкурентен в града от няколко десетилетия и само ремонтът на една от главните улици „събори“ представянето му. След това от кметството започнаха да кимат за рязкото увеличение на загубите след прехвърлянето на линиите на други улици. И вместо да възстановят ситуацията, те решиха просто да ликвидират всички мрежи, в които преди това са инвестирали повече от сто милиона рубли. Всеки ден към апела се добавят около сто подписа.

Ситуацията, когато градският електрически транспорт първо се игнорира и доведе до губещо състояние, е ликвидиран, сега се повтаря в много региони на Русия. Днес тролейбусите работят в 84 града на страната, а трамваите - в 61 града. През последното десетилетие бяха ликвидирани повече от дузина системи - в Астрахан, Владикавказ, Воронеж, Иваново, Рязан, Тюмен... Архангелск успя да се отърве едновременно и от тролейбуса, и от трамвая. От 30 април електрическият транспорт спря в Курган.

В почти всички случаи причините са ниската рентабилност и невъзможността да се конкурират с частните автобуси. Обикновено подобни решения на властите срещат остро негативна реакция от страна на жителите. Така анкета на портала в Свердловска област показа, че повече от 74% от гласувалите от хиляда са против премахването на електрическия транспорт; подобно, макар и по-малко, проучване в Амурска област даде подобни резултати. Длъжностните лица, които плащат на глас за „екологичния транспорт“, едновременно взимат решения, от които транспортните компании почти не могат да се възстановят. И така, през март 2015 г. тролейбус в Каменск-Уралски „умря“ - ръководителят на регионалното правителство заяви, че освен да продължи работата на този транспорт, „няма други опции“ и успоредно с това милиони дългове към енергийни компании за натрупана електроенергия. В резултат на това причината за премахването на електрическия транспорт изглеждаше обективна. В други градове е разрешено да се дублират маршрути от частни автобусни превозвачи, а общинският транспорт се извежда на второстепенни улици и след година-две загуби има подходяща причина за премахването му.

Според Михаил Исаков, администратор на най-големия тематичен сайт в Рунет, Градски електротранспорт, в Русия все още има примери за добро управление - например Краснодар. Но през повечето време става дума за проблеми. На места износването на оборудването и мрежите достига 90%. Така че съдбата на трамвая в Новочеркаск (Ростовска област) е неясна, където транспортът се движи по-скоро по инерция, преди първата сериозна повреда.
- С парите на града по някакъв начин може да подкрепите нещо, но за развитие не може да се говори. Представяте ли си колко пари трябва да инвестирате в изграждането на линията? Добре, ако тролейбуса и трамвая? Това са огромни пари. Много зависи от това как властите се отнасят към него. Ако е така, както е сега, някъде нещо ще се развие малко, някъде ще остане на същото ниво. В някои градове нещо може, за съжаление, наистина да се затвори напълно. Можете, разбира се, да се опитате да устоите на това. В Ростов наскоро успяхме да защитим трамвайната линия. Прави се нещо отгоре, но не много ефективно. За какво може да се говори, ако един ден служител от Министерството на транспорта пропусне, че иска да смени превозвача по маршрута на автобуса, но не успя. Разбираш ли? Министерството на транспорта се провали! Има фирми, които принадлежат на някакви хора там... Не е просто така.

Противниците на електротранспорта обикновено излагат такива аргументи: той е „вързан“ за линиите, по-бавен е от малките автобуси; за разлика от последния, трябва да харчите пари, за да поддържате неговата инфраструктура. Тролейбусите, освен всичко друго, нямат отделни ленти за движение и се озовават в същите задръствания като автомобилите. Въпросът за екологичността се счита за спорен: за производството на електроенергия горивото все още се изгаря някъде. Както показва опитът на международния урбанист Вукан Вучик (Университета на Пенсилвания, САЩ), във всяка перспектива, с изключение на много краткосрочен план, и за всеки относително голям град автобусите всъщност губят. С по-скъпа инфраструктура електрическият транспорт е много по-евтин за поддръжка. Освен това той е предпазна мрежа при горивни кризи, които рано или късно се случват навсякъде. Вукан Вучик, който помогна за планирането на мрежи в Белград, Вашингтон, Мексико Сити и Рим, коментира случващото се в Благовещенск и други в интервю за Радио Свобода руски градове:

– Предимството на електрическия транспорт е, че в градски условия дава по-добро ускорение и спиране. Транспортът е много тих. Това, което понякога се критикува сега, са тролейбусите, там имат жици... Тези жици са и символ на транзитната система. Те наистина показват на хората къде отива транспортът. Автобусите го нямат. Сега вашите градове все повече са доминирани от малки автобуси, които наистина са деградация на градския транспорт. Те са обратното на качеството на услугата, което трябва да има градският транспорт. Вашите закони вече позволяват конкуренция, така че ако имате добра трамвайна или тролейбусна линия, всеки може да дойде с микробус, много по-нискокачествена кола, много по-малко обучен шофьор, много по-малко сигурност и т.н. Защото в момента е по-евтино. Мисля, че вашите градове правят ужасни грешки в това. Сега преминавате от отличните транзитни системи, които сте имали в много градове, към все по-евтини и нискокачествени. Видях в Омск, където имат трамвай в много лошо положение, тролейбусите са горе-долу добри, но около 48% от пътниците държат микробуси. Това е много, много голяма грешка, защото такива автобуси наистина не са атрактивни, за да "изкарат" хората от колите. Хората ще купуват все повече коли. Понякога малките автобуси се движат по-често, но комфортът и безопасността са много лоши с всичко това. Великобритания се опита да създаде същата свободна пазарна конкуренция в обществения транспорт. Казаха, че по-малките автобуси се движат по-често, взимат повече пътници, по-евтини са и т.н., но нищо от това не се случи. Те загубиха 30% от пътниците.

Според експерти от град на град логиката на местните власти остава една и съща, в които каузата сменя местата си със следствието. Те наблюдават спад в интереса на жителите към градския транспорт, обясняват това с моторизация и намират основателна причина за намаляване на бюджетните разходи. А най-простото решение, за което също е почти невъзможно да бъдете съдени, обикновено е ликвидирането на общинския транспорт. Анализ на подобни ситуации, които са се случвали преди в други страни, показва, че, напротив, жителите по-активно купуват лични автомобили, когато властите не са успели да планират адекватно градския обществен транспорт. Колкото по-неудобни и утвърдени стават маршрутите му, толкова повече причини бившият пътник намира да се качи в колата.

Ако в Съветския съюз изграждането на електрически транспорт и списъците на градовете, „достойни“ за това, бяха одобрени на републиканско и съюзно ниво, сега всички тези въпроси (с изключение на метрото) са пълна отговорност на местните власти. Регионите обикновено разполагат с достатъчно средства за поддържане на съществуващите мрежи и от време на време обновяване на подвижния състав, но за ново строителство почти не се говори. Експерти както в Русия, така и в чужбина са съгласни, че инфраструктурните проблеми не могат да бъдат решени без парите на федералното правителство. Това показва както руските постсъветски, така и международен опит. Най-често бюджетите отделят пари за създаване на трамвайни и тролейбусни линии, а след това местните власти са натоварени със задължението да ги поддържат.
Сега в Руската федерация има една програма за подпомагане на регионите при закупуването на електрически превозни средства: всяка закупена кола се съфинансира в размер от 1 до 3,5 милиона рубли. Това е в най-добрия случай до 15% от цената. Министерството на транспорта на Руската федерация признава, че „поради ниската рентабилност на трамвайния и тролейбусния транспорт и ограничените възможности за увеличаване на социалните тарифи за пътуване, неговото подновяване без държавна подкрепаневъзможен". За 2015 г. програмата включва 560 милиона рубли. Но и тук производителите на автобуси са по-успешни: държавата съфинансира покупката им в размер до една трета от разходите.

Министерството на транспорта на Русия, в отговор на запитване на Радио Свобода за състоянието и перспективите на индустрията, съобщи:
»Липса на инвестиции в наземния пътнически електрически транспорт обща употребаводи до спад в местната индустрия, която произвежда подвижен състав, т.к производствен капацитетавтомобилостроителни заводи се използват в условия на ниско ефективно търсене не в изцяло. В същото време трамвайният транспорт представлява силна база за по-нататъшното развитие на съществуващите трамвайни мрежи в модерни линии за лек железопътен транспорт. Световен опит на разв чужди държавипоказва, че решенията, взети през 50-те и 60-те години на миналия век за премахване на трамвайните релси, са погрешни, а възстановяването на леките железопътни мрежи след 20-30 години води до значително по-високи разходи. От 90-те години на миналия век в света се наблюдава бързо развитие на трамвайните мрежи. Всяка година се откриват нови трамвайни линии, почти всички европейски страни активно развиват трамвая като основна форма на градски транспорт. Положителен чуждестранен опит може да се приложи в Русия«.

В трамвая на фона на опит европейски държавии Северна Америка, има по-видими перспективи да преодолеем трудните времена и да се надяваме да преминем към модерни високоскоростни линии. Защо са необходими тролейбуси по улиците е по-трудно да се обясни на чиновник, съгласен е Вукан Вучик. Самият той е сигурен, че колкото по-адекватно градът е в състояние да планира своето настояще и бъдеще, толкова по-очевидни стават отговорите:
– Ако координирате каквито и да е линии на градския транспорт, с улици, сгради, места на концентрация на събития и т.н., тогава определено трябва да имате фиксирани линии, разписания. За това тролейбусът е по-добър от автобуса. Трябва да се инвестира в повече свеж въздухи по-тихи превозни средства. Градовете, които имат тролейбуси и трамваи, имат много по-силен имидж, разбиране, че са градове, че наистина имат градски транспорт и т.н.

Авторите на петицията Далеч на изтокв емоционалното си обръщение те добавят, че премахването на тролейбуса „завинаги ще убие всяка перспектива за връщане на съвременния електротранспорт в града. Вече няма да има нищо освен "ПАЗ". Ако се съди по публикациите в пресата, логиката е много по-проста във факта, че градските администрации се освобождават една след друга от градския електротранспорт. По наблюдения на местни жители в някои градове общинският транспорт се ликвидира поради „честно” запустяване, в други депутати и служители имат свои интереси в бизнеса с „шатъл автобус” и затова в ущърб на града те отървете се от конкурент.

Освен това депата заемат големи площи и често се намират в търговски интересни зони. И така, в Архангелск, две години преди ликвидацията на тролейбуса, територията на депото беше закупена от частна компания. След това нещата вървяха много зле за тролейбусния градски транспорт, той накрая спря и сега завършват строителството на територията на бившия тролейбусен парк търговски центърза 50 хиляди квадратни метра.

Общо сега в света има повече от 280 тролейбусни системи - чисто градски и в някои случаи междуградски. По-голямата част от тях са в Русия, Украйна, Китай и други постсъветски страни. В същото време има тролейбусни системи в развитите страни, предимно в Швейцария и Италия.

Едно време - през 1930-1940-те години. тролейбусът е получил най-широко разпространение в света, най-голямото числотролейбусните системи тогава бяха налични в САЩ и Германия, имаше много от тях във Великобритания и Франция. Тогавашният тролейбус беше по-ефективен в градски условия спрямо автобуса - заради по-мощните и компактни електродвигатели в сравнение с двигателите с вътрешно горене. В същото време тролейбусът се оказа по-просторен, удобен и динамичен.

Въпреки това, още през 60-те години на миналия век в развитите страни започва "залезът" на тролейбуса. Това съвпада във времето с появата на по-модерни автобуси от ново поколение, както и с остаряването и техническото остаряване на тролейбусите от второ поколение, произведени през 30-те и началото на 1950-те години. Всъщност вместо да се сменят старите тролейбуси с нови, те бяха заменени с автобуси. Това отчасти се дължи на факта, че на Запад тролейбусът се възприема не като отделен вид градски транспорт, а просто като автобус, „обвързан“ с контактната мрежа. В резултат на това в САЩ, Канада, Германия, Франция от десетки или дори стотици тролейбусни системи оцеляха само няколко, а в Обединеното кралство изчезнаха напълно.

Двуетажни тролейбуси в Лондон. Тролейбусът в столицата на Великобритания работи от 1931 до 1962 г. Снимка от монографията "London Trolleybus" на Кен Блекър.

В СССР и зависимите страни ситуацията беше малко по-различна. Първоначално тролейбусът е построен или като заместител на трамвая, или като алтернатива на малкото тогава малки и слаби автобуси. И дори през 60-те и 70-те години на миналия век количеството и качеството на съветските автобуси не позволяваха да се изостави тролейбуса. Освен това във вече съществуващите тролейбусни системи плановата икономика даде възможност за редовно актуализиране на подвижния състав. В същото време наличието на тролейбус подчертава статута на всеки областен център или дори просто градчес развита тежка индустрия и наличие на пътнически трафик.

"Селският" тролейбус в Доброполе в Донбас всъщност е построен за масов транспорт на миньори до няколко мини. Снимка: Юрий Малер

Дори в такива условия редица европейски градове, включително социалистическият лагер, умишлено се отказаха от развитието на тролейбуса в полза на трамвая. Това са Хелзинки, Варшава, Прага, Виена, където тролейбусите са работили до началото на 70-те години. След това, с техническото остаряване на самите тролейбуси, те бяха премахнати, което беше повече от компенсирано от появата на нови модерни просторни трамваи, включително многосекционни, и изграждането на нови линии. Такава европейски столицикак Лондон и Париж, които имаха много обширни мрежи на метрото, изоставиха тролейбусите в полза на автобусите.

Тролейбуси Škoda в Прага, 1970 г. Тролейбусни линии, работещи от 1936 до 1972 г. Снимка на Томаш Дворжак

Едва през 70-те години на миналия век светът се замисли за екологичността на тролейбусите в сравнение с автобусите - което даде тласък за запазването на старите тролейбусни системи, останали по това време, а в някои случаи и за изграждането на нови. Въпреки това, появата в края на 1980 г. нископодовите трамваи и високата им товароподемност станаха причината в развитите страни по света, дори в ерата на енергийната криза и борбата за чиста околна среда, тролейбусът отново да не получи масово развитие. Почти всички градове, които имаха възможност да развиват електрически транспорт от нулата, взеха построи трамвай.

Тролейбус в Золинген, Германия - уникален терминал в задънена улица с грамофон. В момента този тролейбус, построен през 1987 г., работи в Мариупол. Снимка: Юрген Леман

Изключение прави Швейцария, където са запазени почти всички тролейбусни системи, открити преди няколко десетилетия. Въпросът е в планинския терен на тези градове, където автобусите са били неефективни до 70-те години на миналия век, наличието на евтина електроенергия от водноелектрически централи и за известно време, фактор на околната среда. В резултат на това в момента в Швейцария се експлоатират едни от най-модерните тролейбуси в света, включително трисекционни.

Трисекционен тролейбус модел "Hess LightTram" в Женева, снимка www.transphoto.ru, потребител Антер

Разпадането на СССР и Варшавския договор сложи край на плановата икономика, в резултат на което десетки тролейбусни системи бяха затворени в редица постсъветски страни, както и в Румъния и България през 90-те и след 2000 г. По правило в много градове постоянното обновяване на подвижния състав беше спряно. А старият, с ниско качество на обслужване, доста бързо се износи. Заедно с нерентабилността на превозвачите, това направи затварянето на такива системи само въпрос на време. Именно поради тези причини тролейбусният и електрическият транспорт бяха напълно премахнати в Азербайджан и Грузия и почти напълно в Казахстан и Узбекистан.

Стар тролейбус "Шкода-9тр" в Гори на фона на паметника на Сталин, 2010 г. - няколко месеца преди спирането на движението. Снимка: Юрий Анисимов.

Китай се отличава по отношение на спирането на тролейбусните системи - те заменят „рогатите“ с електрически автобуси, въпреки факта, че в коридорите на бивши тролейбусни маршрути, като Харбин, се изгражда пълноценно метро.

В момента развитието на безрелсовия електрически транспорт по света върви по вектора на въвеждане на електрически автобуси. Само в Китай те вече са около 220 хиляди, докато в редица градове електрическите автобуси вече заменят конвенционалните автобуси. Електрическите автобуси съчетават екологичността на тролейбуса с маневреността и независимостта от контактната мрежа на автобуса. Но досега в Европа електрически автобус струва поне два пъти повече от дизелов автобус със същия капацитет и един и половина пъти по-скъп от тролейбус. Въпреки това, когато се създава електрическа транспортна система от нулата, по-високата цена на електрическите автобуси се компенсира от спестяване на инфраструктура - вместо изграждане на контактна мрежа и множество тягови подстанции, достатъчно е да се справите с мощни зарядни станции в депото и на ключови крайни спирки.

Електрически автобус в Пекин, снимка www.fotobus.msk.ru, потребител sansanich

В същото време наличието на вече съществуваща тролейбусна инфраструктура прави неизгодно изоставянето й в полза на друг вид транспорт. Напротив, такава инфраструктура прави възможно използването на обикновени тролейбуси или тролейбуси с възможност за автономно движение успоредно с въвеждането на електрически автобуси. Опцията с наличието на автономни тролейбуси се реализира с помощта на батерии - получава се пълноценен електрически автобус с резерв на мощност от 10 до 70 километра и възможност за работа и презареждане от контактна мрежа. Има тролейбуси, оборудвани с дизел генератори или паралелна дизелова електроцентрала - така наречените дуобуси.

Тролейбус модел "BKM-321" следва маршрута автономно от дизел генератор, Брест, Беларус, снимка Иван Войтешонок

По този начин за развитието на електрически автобуси в тези градове, където няма тролейбусна инфраструктура, „чистите“ електрически автобуси са за предпочитане. Но в градовете, където вече има тролейбусна инфраструктура, въвеждането на тролейбуси с автономни батерии изглежда по-оправдано - за да могат да работят както под формата на конвенционален тролейбус, така и под формата на електрически автобус без контактна мрежа.

Тролейбус модел "BKM-321" с опция за автономно захранване от батерии - на летището в Кишинев, снимка www.transphoto.ru, потребител IvanMorgan

В статистиката виждаме, че през 21 век броят на новопостроените тролейбусни системи е относително малък – буквално няколко. Голям бройТакива системи в Италия се обясняват с изключително продължителната и бюрократична реконструкция на стари системи, които са изчерпали ресурсите си до 90-те години на миналия век. - в резултат се оказва дори не реконструкцията на старата система, а създаването й наново по същия маршрут. Няколко тролейбусни системи са отворили достатъчно в Русия главни градовеблизо до Москва – Химки (1997), Видное, Подолск, както и системата „имидж“ за местните власти в Сизран. Броят на новооткритите тролейбусни системи рязко губи от броя на новите трамвайни мрежи - поради по-голям статус, товароносимост и дългосрочна възвръщаемост на железопътния транспорт.

Затварянето на тролейбусите засяга най-вече страните от бившия СССР, както и Румъния и България. Отделно стои Русия, където масовата ликвидация на тролейбусните системи тепърва започва. Това се отразява от планираната нерентабилност на тролейбуса, умножена от липсата на субсидии и незаинтересоваността на местната власт към експлоатацията на тролейбуса по редица причини, сред които е лобирането на частните автобусни превозвачи. Рязкото намаляване на местните бюджети оказва влияние и поради поевтиняването на рублата от 2014 г., което по странно стечение на обстоятелствата съвпадна с въвеждането на икономически санкции срещу Русия за агресия срещу Украйна.

В Украйна има както създаване от нулата на нова тролейбусна система в Керч, така и затваряне поради липса на субсидии, липса на поддръжка на стария подвижен състав и закупуване на нови малки тролейбусни системи в малките депресирани градове на Донбас - Красноармейск, където е ликвидиран тролейбусът, също трябва да се добави към списъка през 90-те години. Малка тролейбусна система в Углегорск, разрушена по време на боевете през 2014 г. по време на настъплението на терористичните руски войски, стои отделно.

Открития

Венецуела:
Баркисимето - 2012г
Мерида - 2006г

Тролейбус Merida, свързващ града с летището и способен да слиза пътници само на специално оборудвани терминали, снимка на Георги Красников

Италия
Avellino - в процес на изграждане от 2009 г., първата тролейбусна система работи през 1947-1973 г.
Бари - в процес на изграждане от 2009 г., първата система е работила до 1987 г
Генуа – 2002 г. – преди това през 1997-2000 г тролейбусът работеше, отворен е след прекъсване на работата.
Киети - 2011-2013 г. - възстановен чрез дългогодишна модернизация на старата тролейбусна система, която се извършва от 1992 г.
Лече - 2012г
Модена - 2000 г. - реставрация след модернизацията на старата система през 1996-2000 г.
Пескара - 2017 г., строителството е в ход от 2009 г
Рим - 2005г

Повечето от съвременните тролейбуси в Рим са полско производство "Solaris Trollino 18", в центъра на града работят без контактна мрежа от батерии. Снимка www.transphoto.ru, потребител Santehnik

Испания:
Кастельон де ла Плана - 2008г

Най-иновативният тролейбус в света работи в испанския град Кастельон де ла Плана: той се движи по специална лента с оптична система за автоматично насочване на движението, водачът на практика не се намесва в управлението, снимка Александър Продан.

Китай:
Баодин - 2000г

Колумбия:
Меделин - 2011 г. - експериментална линия в университета

Мароко:
Маракеш - 2017 г. (в процес на изграждане)

Русия:
Изтъкнат - 2000г
Подолск - 2001г
Сизран - 2002г

Във Видное, близо до Москва, има единственият тролейбус Богдан в цяла Русия - през 2013 г. компанията Transmashholding се опита да сглоби тези тролейбуси под марката Comfort по лиценз, снимка www.transphoto.ru, потребител Rezident

Румъния:
Васлуй - 2016 г. - възстановен след затваряне през 2009 г

Най-луксозните тролейбуси в света работят в Саудитска Арабия, снимка: Viseon Bus GmbH

САЩ:
Филаделфия - 2008 г. - след прекъсване за надстройки на мрежата от 2003 г.

Турция:
Малатия - 2015г

В турската Малатия, неофициалната "кайсиева" столица на света, трисекционните тролейбуси от местно производство са основният вид градски транспорт, снимка Юрий Малер

Украйна:
Керч - 2004г

12 септември 2009 г. - втората тролейбусна линия до гарата е открита в Керч в деня на града, снимка wwwtransphoto.ru, потребител Антон

Швеция:
Ландскрона - 2003г

затваряния

Австрия
Инсбрук – 2007 г. – заменен с нови трамвайни линии
Капфенберг - 2002г

Спиране на тролейбусния трафик в Инсбрук, снимка на Франк Хоман

Азербайджан, градският електрически транспорт е напълно премахнат:
Баку - 2006г
Гянджа - 2004г
Мингячевир - 2006г
Нахичеван - 2004г
Сумгаит - 2005г

Тролейбус по последния маршрут до Баку, 2006 г., снимка на Марчин Стиасни

Аржентина:
Мендоса - 2017 г. (официален план)

Армения:
Гюмри - 2005г

Белгия:
Гент - 2009г

България:
Велико Търново - 2009г
Габрово - 2013г
Добрич - 2014г
Перник - 2015г
Пловдив - 2012г

Изведени от експлоатация автомобили от канадския Едмънтън бяха закупени там специално за възстановяването на работата на тролейбусите в Пловдив, но не бяха разчистени и арестувани на пристанище Бургас. Повечето от затворените тролейбусни системи в България спряха да работят поради нежеланието на самите транспортни работници да превозват пътници и да променят стила на работа, както и липсата на ясна политика за развитие на градския транспорт от местните власти. Снимка Юрий Малер.

Бразилия:
Араракуара - 2000г
Ресифи - 2001г

Грузия, електрическият транспорт е напълно унищожен:
Батуми - 2005г
Гори - 2010г
Зугдиди - 2009г
Кутаиси - 2009г
Озургети - 2006г
Поти - 2004г
Рустави - 2009г
Самтредиа - 2000г
Тбилиси - 2006г
Чиатура - 2008г

Тролейбусите в Грузия, с изключение на Тбилиси и Гори, често дори нямаха депо, ремонтираха се просто в оградена зона или дори на улицата. До края на работата на някои системи тролейбусите се сдобиха с такива външен видче беше страшно да се вози в тях. По време на президентството на Михаил Саакашвили в периода от 2003 до 2010 г. електрическият транспорт в градовете на Грузия беше напълно унищожен. На снимката - тролейбус в Батуми, 2003 г., от Петър Хаселдайн.Катманду - 2008г

Една от най-екзотичните тролейбусни системи в света, в столицата на Непал, работеше на стари китайски тролейбуси с малък капацитет, снимка Стефан Машкевич.

Нова Зеландия:

Уелингтън - 2017 г. (официален план)

В столицата на Нова Зеландия има едни от най-оригиналните тролейбуси в света. Системата е предвидена за затваряне поради износване на подвижния състав, при изграждането на който са използвани стари електродвигатели и други части от изведени от експлоатация тролейбуси, и организационни затруднения в работата на превозвача, клиента и поддръжката на контактната мрежа . Снимка от Андрю Сурдженър

Русия:
Архангелск - 2008г
Благовещенск - 2016г
Владикавказ - 2010г
Курган - 2015г
Сизран - 2009г
Мини - 2007г

Румъния:
Васлуй - 2009г
Констанца - 2010г
Сату Маре - 2005г
Сибиу - 2009г
Слатина - 2006г
Сучава - 2005г
Търговище - 2005г
Яш – 2006г

Много градове в Румъния са закупили употребявани тролейбуси от Швейцария и Германия. С износването им, както и с износването на тролейбусите румънско производство, които първоначално бяха с лошо качество, в много градове на тролейбусите спряха. На снимката е стар швейцарски тролейбус в Сибиу, снимка на Андре Кноер.

Северна Корея:
Уонсан - 2011г
Ким Чаек - 2011г
Нампо - 2009г

Изоставени тролейбуси стоят точно на крайната спирка на гарата във Вонсан, 5 години след спирането на работа, снимка на Юрий Анисимов.

Узбекистан:
Алмалик - 2009г
Андижан - 2002г
Бухара - 2005г
Джизак - 2010 г
Наманган - 2010г
Нукус - 2007г
Самарканд - 2005г
Ташкент - 2010г
Фергана - 2003г

Украйна:
Доброполие - 2011 г. - имаше статут на най-много градчес тролейбусно движение
Стаханов - 2010г
Торецк - 2007г
Углегорск - 2014 г. - тролейбусна система, разрушена в резултат на военни действия.

Застреляни и ограбени тролейбуси на Углегорск, декември 2015 г., снимка - един от така наречените новинарски сайтове на така наречената "република".

Таджикистан:
Худжанд - 2009-2013

Туркменистан:
Ашхабад - 2012г

Няколко години след спирането на работата десетки работещи тролейбуси все още остават в Ашхабад, снимка www.tomkad.livejournal.com

Франция:
Марсилия – 2004 г. – заменен с трамвай

Швейцария:
Лугано - 2001г

Еквадор:
Кито - 2017 г. (официален план)

Факти

Цяла Германия е разделена на градски транспортни зони, които се обслужват от една или друга фирма. Всяка такава фирма има, така да се каже, "подчинена" на много тарифни зони, като една зона най-често съответства на едно голямо население и неговата провинция. Когато няколко съседни фирми решат да се слеят, има "Транспортен съюз". В случая например с Хале и Лайпциг този съюз е MDV.

Следователно обикновените билети се продават по системата „един билет - една зона“ и са валидни в рамките на тази зона за всички видове транспорт: метро, ​​автобуси, тролейбуси, трамваи, влакове на къси разстояния. Ако трябва да се качите на някакъв транспорт до друга зона, тогава трябва да купите едно от двете мулти билетдо няколко тарифни зони или, когато се движите извън първата зона, слезте на най-близката спирка, купете друг билет и едва след това продължете пътуването. Купуването на мулти билети е по-изгодно, тъй като трябва да платите ДДС за тях само веднъж и в резултат на това те са по-евтини (и да, благодарение на това спестяваме хартия, като по този начин пестим околната среда).

Видове транспорт

В Германия има абсолютно всички видове транспорт, ако вземем страната като цяло. Ако разгледаме всеки град поотделно, тогава

• Метрото има само в големите градове.
• трамвайни линии - привилегия на Източна Германия (бивша ГДР) и Бавария
• автобуси - навсякъде
• тролейбусите почти са остарели, днес градовете с тролейбусни връзки могат да се преброят на пръстите на едната ръка

Билети

Билети могат да бъдат закупени на три места:

• в клона на транспортната фирма, обслужваща този район
• в вендинг машини, които стоят на почти всяка спирка (показани на линейната диаграма със специална икона)
• във вендинг машини вътре превозно средство(приемат плащане само с кредитна карта и не всяка кола има такива. По принцип наличието на такава машина се обозначава със специален стикер на входната врата)

Автоматите по улиците изглеждат така:

Можете да платите в тях както с карта, така и в брой. В случая на последното трябва да внимавате: машините приемат почти всяка сметка, но дават ресто единствено и самомалка промяна! Затова силно не препоръчвам да им давате повече от 10 евро :-)

През първата седмица от живота си в Германия надплатих много за билети, защото не знаех (и нямаше кой да разбера от никого) как този или онзи билет се различава от останалите. Следователно следващата част ще бъде от интерес за тези, които не планират постоянно да карат кола. Други могат безопасно да превъртят страницата надолу до следващия раздел.

Видове билети

В вендинг машини можете да закупите:

• Единичен билет.Тези билети трябва да се активираразбиването им в специални машини (има във всеки трамвай/бус). Машината поставя датата и часа върху тях, обратното броене започва след активиране. Ако си купил билет, но не пробитогава в случай на контрол ще бъдете принудени да платите глоба (40 евро на човек). Същото важи и за билетите за влак от стар стил.
• Билет за четирима.С този билет или четирима души могат да се возят веднъж в рамките на час, или един човек може да пътува четири пъти. За всеки път / всеки човек, билетът трябва да бъде пробит от нова страна.
• Дневен билет.Е, тук всичко е ясно. Не е необходимо да пробивате този билет, той е валиден в една зона до четири сутринта следващия денслед покупката. Можете да закупите групов дневен билет, който може да се използва от петима души.
• Седмичен билет.Действа върху календарседмица, до 4 часа сутринта в понеделник следващата седмица. Това означава, че ако закупите седмичен билет в петък, можете да го използвате само тридни, а не седем.
• Месечен билет.Валидно от полунощ на първия ден от текущия календарен месец до 12:00 часа на първия ден на следващия. | Повече ▼ евтин вариантбилет - билет "след 9:00", който в делничните дни започва да важи едва след девет часа сутринта.
• Билет за една година.Името говори само за себе си. Билетът е много скъп дори за немските стандарти. За ориентиране: цената му в Хале е 450 евро. В определени часове билетът ви позволява да вземете безплатно един възрастен, три деца или куче.

Почти всички от горните билети попадат в три категории:

• Билет за една зона.Важи за всички видове транспорт за един час за един човек.
• Билет за къси разстояния.Важи за следващите четири спирки в случай на трамвай/автобус ИЛИ четири километра в случай на влак и можете да карате с него само до следващата спирка, независимо дали е на четири или два километра.
• Детски билет.деца предучилищна възраствози безплатно. Студентите под тринадесет години плащат малко по-малко от възрастните.

В офиса на транспортната фирма също можете да поръчате абонамент(при условията на месечен билет, само малко по-евтино) или студентска книжка(за 6 месеца). Последното е изключително изгодно: струва колкото 2 билета за месец за възрастен.

Спира

Много спирки в Германия, особено в източната част, са ужасно обмислени. Краен случай е остъклената задна страна, страничните стени липсват (за да се усети целият чар на немския вятър), а седалките са изработени от желязо, което ги прави напълно безполезни в студения сезон. Следващата модификация на такива стопове е стопове с големи пролуки между страничните и задните стени, за да се образуват силен вятърнасочени към седалката.

Има обаче и идеални спирки с леко наклонен навес (за да може дъждовната вода да се търкаля), с пластмасови седалки и запечатани стени, които са отворени само от едната страна.

Почти всяка спирка има електронно табло, което показва коя транспортна линия ще пристигне следващата, колко време ще отнеме и коя е крайната спирка на тази линия.

Но ние с вас се интересуваме от много информационни табели, висящи или на отделни стълбове (както на снимката по-горе), или под стъкло на специална стойка близо до реклама.

табели

Ето как изглежда схемата на дневните трамвайни и автобусни линии на град Хале. Обикновено една диаграма виси до другата цветове, което показва кои линии се движат през нощта. Диаграмата показва номера на зоната на дадения град, съседните зони са осветени в светло жълто, а спирките, в които работят 2 или повече тарифни плана, са показани в сиво. Това означава, че ако не е необходимо да купувате мулти-билет за тази зона. Автобусните линии са показани с пунктирани линии, трамвайните линии са показани с плътни линии. Човече на оранжев фон означава, че на това място текат строителни работи и транспортът е принуден да се движи за известно време.

За всеки маршрут на една спирка виси листовка от следния тип:

В нашия случай трамвайната линия 94 е нощна линия, така че се движи само между деветнадесет и три часа от понеделник до петък. Първата колона е часове. Числата във втората и третата колона показват съответно минутите. Графикът на делничните дни винаги е различен от графика за уикенда, много маршрути в събота и особено в неделя не вървят по принцип. Буквите в близост може да означават, че в този момент трамваят:

• дори отива при Силвестър (Нова година)
• не отива при Силвестър
• ходи дори на празници
• ще бъде от стария модел, тоест със стъпки (важна информация за хората на инвалидни колички, майки с бебета, възрастни хора)

Спирката, на която стоим, е оградена, цифрите до всеки кръг показват времето за пътуване до следващата спирка в минути (отчитайки от текущата). Черните кръгове означават, че този брой спирки може да се измине със специален билет за кратко разстояние. За останалото ще ви трябва "единичен" билет.

Дори на спирките може да има схема от тарифни зони, които са причислени към тази асоциация, но няма практическа полза от тази схема за пътуващия.

Текстове на песни

Лично аз използвам всички видове транспорт, които ми позволява да използвам семестриалният ми билет. През това време ми станаха ясни няколко неща: първо, да мия стъкла в градския транспорт, противно на убежденията на домашните ни колеги, не е трудно.Доказано от германците. Второ, хората с увреждания и децата също са хора, за тях дори поредица от ниски трамваи не е добре да се пускат. Говорейки за хората с увреждания, за първи път в живота си видях нещо подобно: в Берлин автобусите, когато спират, спускат окачването отстрани на спирката, като по този начин накланят едната страна към земята, за да улеснят инвалидните колички и собствениците им да станат.

И има много такива примери. Например бутони за отваряне на врати за деца, които са малко по-ниски от бутона за възрастни, така че децата да не се чувстват накърнени от правото да отварят вратата сами. Или съобщения за близки атракции преди всяка спирка, които в големите градове се произнасят наведнъж на няколко езика. Седалките в транспорта са тапицирани с мека и най-важното, чистиплат, който е приятен за седене. Всеки трамвай-бус-метро се следи видео чрез няколко камери, разположени на изхода, така че щетите от вандали и добитък са минимални.

В заключение ще разредя буре мед с единствения минус, който забелязах: графикът на маршрута оставя много да се желае. През почивните дни е почти невъзможно да се движите, особено ако маршрутът има прекачвания. Може би затова всеки германец има в арсенала си, ако не кола, то велосипед, но по-често и двете.

Актуализация от 17.05.Както правилно отбеляза Сергей Кукуйзев, в случай на автобуси билетите могат да бъдат закупени директно от шофьора. В този случай ще бъдете информирани за цената на билета веднага след като посочите крайната точка на вашия маршрут.