Kaspijos jūra. Kaspijos jūros ir Olya uosto infrastruktūros apžvalga

Kaspijos jūra - didžiausias ežeras ant žemės. Jis skalauja penkių valstybių krantus. Tai Rusija, Turkmėnistanas, Kazachstanas, Azerbaidžanas ir Iranas. Jis vadinamas ežeru, nes vandens telkinys nėra susijęs su vandenynais. Tačiau pagal vandens sudėtį, kilmės istoriją ir dydį Kaspijos jūra yra jūra.

Baku

Turkmėnbašis

Taip pat įjungta rytu pakrante Kaspijos jūra yra Turkmėnistano miestas - Turkmenbashi. Šis Kaspijos jūros uostas yra pagrindinis centras respublikos naftos perdirbimo pramonė. Gamyklos gamina polipropileną, dyzeliną ir universalias alyvas. Turkmenbašyje tai iš esmės yra keltų terminalas. Čia nuolat dirba keltas į Baku miestą. Be to, yra geležinkelio mazgų ir oro uosto.

Siekiant plėsti galimybes naftos pramonėje, tarptautinio jūrų uosto teritorijoje įkurtos laivų statybos ir remonto gamyklos. Neseniai šiame mieste atidaryta ir keleivių stotis. Kalbant apie Kaspijos jūros uostus, galima patikslinti, kad šis yra vienas pagrindinių.

06.07.2018 10:58:38

Tarptautinis Mahačkalos jūrų uostas vėl atsidūrė dėmesio centre po to, kai šalies vyriausybė pradėjo jūrų uostų plėtros Kaspijos jūros baseine programą. Kokie yra Dagestano sostinės privalumai ir trūkumai sėkmingo projekto įgyvendinimo atveju?

DAŽYTA ANT POPIERIAUS

2017 metų lapkritį Rusijos ministras pirmininkas Dmitrijus Medvedevas pasirašė dekretą, kuriuo patvirtino Rusijos jūrų uostų Kaspijos baseine plėtros, taip pat geležinkelių ir kelių privažiavimų prie jų strategiją iki 2030 m.

V aiškinamasis raštas Pažymima, kad pagrindiniai strategijos tikslai yra stiprinti ekonominį ir geopolitinį Rusijos buvimą Kaspijos jūroje, plėsti ekonominius ir kultūrinius ryšius su baseino šalimis, taip pat sudaryti sąlygas Kaspijos jūros regionų vystymuisi. didinant tarptautinės prekybos srautą.

« Strategijos įgyvendinimas ir jos rodiklių įvykdymas leis iki 2030 metų užtikrinti grūdų eksporto apimtis per Kaspijos jūros baseino uostus iki 7 mln. milijonai tonų; pritraukti Rusijos turistų srautus į Kaspijos regioną iki 30 tūkst. žmonių per metus, sukurti daugiau nei 2 tūkst.“, – rašoma dokumente.

Strategija apima jūrų keleivių terminalų statybą Makhačkaloje ir Derbente, „pirmenybę teikiant Rusijos Federacijos teritorijoje gaminamiems pramonės gaminiams“.

Manoma, kad strategija bus įgyvendinama keliomis kryptimis. Pagrindinis vaidmuo skirtas sukurti patikimą transporto ir logistikos koridorių su Iranu, Indija ir Persijos įlankos šalimis.

Dagestano ministras pirmininkas Artemas Zdunovas supranta, kad su jūrų uostu susijusių projektų įgyvendinimas yra geras šansas pritraukti investicijų į regioną. 2018 m. balandžio 5 d. jis atvyko į Makhačkalos komercinį jūrų uostą, kad išnaudotų jo potencialą vietoje.

Pasak Zdunovo, netrukus įvyks Valstybinės Kaspijos jūros regionų uosto ir logistikos infrastruktūros plėtros tarybos posėdis. Būtent šiame posėdyje bus svarstomi Makhačkalos komercinio uosto rekonstrukcijos ir modernizavimo klausimai.

Valstybės tarybos posėdžio rengimo darbo grupės vadovas yra Astrachanės srities gubernatorius Aleksandras Žilkinas. Dabar frakcija formuoja siūlymus įtraukti į Rusijos prezidento nurodymų sąrašą.

Paskutiniame darbo grupės posėdyje, įvykusiame 2018 m. kovo 30 d., Žilkinas pasiūlė panaikinti kliūtis krovinių judėjimui tarp Rusijos ir Irano Šiaurės–Pietų transporto koridoriumi, taip pat leisti importuoti kviečius į Iraną ir cemento eksportas iš Irano.

Pasak buvusio reikalų ministro Šiaurės Kaukazas Levas Kuznecovas, Šiaurės–Pietų koridorius turėtų sujungti Šiaurės Europą su Indija ir rimtai konkuruoti su Sueco kanalu. Kaip patikslino Kuznecovas, Rusijos uostai Kaspijos jūroje yra labai prastai apkrauti – jų pralaidumas yra tik 25 milijonai tonų per metus.

JŪROJE, ANT BANGŲ

Artimiausiu metu Kaspijos jūros pakrantės Dagestano atkarpoje bus pastatyta dar viena didelė jūrinė infrastruktūra. Taip yra dėl Kaspijos flotilės perkėlimo į Kaspijską. Pirmasis Kaspijos flotilės laivų bazinių aikštelių statybos etapas bus baigtas 2019 m.

Dar neaiškus dar vieno ambicingo projekto likimas. Kaip rašė MI („Po burių pora“ 2017-09-22 Nr. 38), 2016 m. Dagestano vadovybė kartu su Rusijos Federacijos Kaukazo ministerija pradėjo lobistinę veiklą dėl naujo projekto. giliavandenis uostas Kaspijos jūroje netoli Kaspijsko.

« Jau rastos tinkamos pakankamai gylio aikštelės. Mūsų skaičiavimais, į naujojo uosto infrastruktūrą reikės investuoti 15-20 milijardų rublių federalinių lėšų.“, – sakė Šiaurės Kaukazo ministro pirmasis pavaduotojas Odesas Baysultanovas.

Kaip anksčiau sakė „MI“ ekspertas Andrejus Melamedovas, galutinio aiškumo dėl šio projekto likimo nėra, nes reikia derinti daugybę atvejų.

« Yra informacijos apie planus plėsti Kaspijos flotilę, kuriai planuojama perduoti nemažą dalį Mahačkalos jūrų uosto akvatorijos, o už tai Gynybos ministerija yra pasirengusi padėti rasti lėšų projektui finansuoti. išplėsti esamą uostą į šiaurę. Tačiau net ir čia galutinis sprendimas dar nepriimtas.“, - sako Melamedovas.

V Pastaruoju metu vėl pradėtas svarstyti keltų paslaugos atidarymo tarp Mahačkalos ir Kazachstano Aktau uosto klausimas. Keltų paslauga tarp Kazachstano ir Dagestano buvo pradėta plaukioti jau 1999 m., tačiau dėl reikiamo krovinių srauto trūkumo jį teko uždaryti.

VANDENYNAS NĖRA KLIŪDA

Galbūt dar anksti kalbėti apie Makhačkalos jūrų uosto konkurenciją grūdų perkrovimo ir konteinerių gabenimo kryptimi. Nors yra tam tikrų perspektyvų, atsižvelgiant į tai, kad didžiausias Juodosios jūros Novorosijsko uostas pradėjo patirti problemų po brolių arešto. Magomedovas. Teismas areštavo Novorosijske esančio grūdų terminalo „United Grain Company“, per kurį vyko pagrindinis grūdų eksportas, turtą.

Kaip MI buvo pranešta Makhačkalos jūrų uoste, pirmąjį 2018 metų ketvirtį į Iraną buvo atgabenta apie 137 tūkst. tonų grūdų, tai yra beveik 5 kartus daugiau nei pernai. Pagal generalinis direktorius Murada Khidirova, šiemet, be naftos ir grūdų, uoste atnaujintas cemento perkrovimas, Keraminės plytelės, metalo laužas ir mediena.

Pasak Dagestano Respublikos atstovo Rusijos prekybos misijoje Irane Eminas Alijevas, krovininiai konteineriai iš Azijos-Ramiojo vandenyno regiono šalių į Europą gali būti pristatomi per Irano uostus ir Makhačkalą.

« Dagestano atstovybė prie Rusijos Federacijos prekybos misijos Irane ir Makhachkala prekybos uoste dirba su labai didele programa, skirta Japonijos, Kinijos, Pietų Korėja, Indija, Indonezija konteinerių gabenimas. Jų kelias nepraeis Indijos vandenynas ir Sueco kanalą, ir per Irano Bandar Abbas uostą Persijos įlankoje iki Amirabado, iš Amirabado į Mahačkalą ir iš Makhačkalos į Sankt Peterburgą ir Novorosijską tolesniam pristatymui į Europą. Tuo pačiu kiekvieno konteinerio pristatymas šiuo maršrutu bus vykdomas 12-14 dienų greičiau nei per Indijos vandenyną, o siuntėjai kainuos 2-3 tūkstančiais dolerių pigiau.“, – žurnalistams sakė Eminas Alijevas ir pridūrė, kad per Amirabadą į Mahačkalą per mėnesį galima gabenti daugiau nei tūkstantį konteinerių, kurių kiekvienas sveria iki 20 tonų.

SPECIALI NUOMONĖ

MI buvo paprašyta pakomentuoti Rusijos mokslų akademijos Rinkos problemų instituto vyresniojo mokslo darbuotojo situaciją įgyvendinant Kaspijos uostų plėtros strategiją. Michailas Černyšovas.

– Ką, jūsų nuomone, Makhačkalos tarptautinis jūrų uostas vaidins šioje strategijoje? Kurie taškai gali tapti proveržiu, o kurie yra „fantoma“?

– Deja, Rusijos jūrų uostų Kaspijos baseine plėtros strategija labiau remiasi jau beveik du dešimtmečius egzistuojančiais pervertintais lūkesčiais iš Šiaurės–Pietų transporto koridoriaus. 2001 m. buvo daroma prielaida, kad išaugus pasaulinei prekybai Sueco kanalas bus smarkiai apkrautas ir dėl jūrų transporto laivų trūkumo padidės krovinių gabenimo kaštai. Dėl šių lūkesčių buvo manoma, kad šiaurės-pietų koridorius – kombinuotas geležinkelių ir jūrų maršrutas iš Šiaurės Europos per Rusiją į Iraną ir toliau į Indiją, transportavimo kaštus padidins 15-20 proc., o 15-20 dienų. pristatymas. Pagal šiuos lūkesčius buvo aktyviai statomi tanklaiviai, konteineriniai laivai, pasirašomos sutartys, investuojama į uostų modernizavimą. Tačiau 2008–2012 m. pasaulinė ekonomikos krizė ir nuosmukis sulaužė prognozes. Paaiškėjo, kad jūrų transporto pajėgumų netrūksta ir artimiausią dešimtmetį netrūks. Šiaurės–Pietų koridoriaus paleisti nepavyko - krovinių srauto tiesiog nepakanka, nes minimali pelningumo riba yra 30 milijonų tonų, o dabartinė apimtis yra 5–6 kartus mažesnė. Šiuo metu prekių siuntimas Šiaurės–Pietų koridoriumi yra brangesnis ir užtrunka ilgiau nei gabenimas jūra į Novorosijską ar Sankt Peterburgą. Priežastis – ištisinės geležinkelio linijos nebuvimas, keltų ir kitų perėjų buvimas. Irane planuota nutiesti geležinkelio liniją Qazvin-Bender-Abbas, tačiau šie planai liko popieriuje. Dėl kelių krovinių perkrovimo punktų ir didelių pakrovimo operacijų išlaidų tranzitas Šiaurės-Pietų koridoriumi tampa ekonomiškai nenaudingas. Trukdo ir muitinės bei kitos kliūtys.

– Vladimiro Vasiljevo atvykimas į Dagestaną sutapo su Rusijos jūrų uostų plėtros Kaspijos baseine strategijos patvirtinimu. Tai sutapimas ar ne? Buvo pasiūlymų, kad Vasiljevas būtų išsiųstas į Dagestaną, įskaitant proveržį „jūros“ kryptimi ir Makhačkalos jūrų uosto pozicijų stiprinimą Šiaurės–Pietų transporto koridoriuje. Be to, prasidėjo Kaspijos karinės flotilės perkėlimas į Dagestaną ...

– Manau, kad valdžios pasikeitimas Dagestane 2017 metais neturi nieko bendra su transporto koridoriais. Pajamų sąnaudos iš Šiaurės-Pietų koridoriaus e idealios sąlygos gali atnešti 100-150 milijonų dolerių visiems transporto dalyviams visose šalyse ir regionuose. Pagal optimistiškiausią scenarijų įplaukos į Dagestano biudžetą gali siekti apie 300 mln. rublių, tai yra 0,3% respublikos biudžeto išlaidų. Tai idealu. Realiai šis skaičius bus dar mažesnis. Tai neapsimoka. Apie proveržį transporto sektoriuje gali kalbėti tik mėgėjai, norėčiau pažvelgti į jų skaičiavimus. Rusijos jūrų uostų plėtros Kaspijos baseine strategijos tikslai kelia tokį žemą uždavinių lygį – iki 2030 metų grūdų eksporto apimtys sieks iki 7 mln. , turistų srautas – iki 30 tūkst. žmonių per metus, daugiau nei 2 tūkst. naujų darbo vietų, kad jų įgyvendinimas patenka į statistinių klaidų kategoriją. Tačiau jų pasiekimai nei užpildys biudžetą, nei nepamaitins žmonių.

Kalbant apie Kaspijos karinės flotilės perkėlimą į Kaspijsko miestą, tai yra politikos, o ne ekonomikos reikalas. Žinoma, karinė bazė atneš šiek tiek pinigų Dagestanui, tačiau tai reikšmingai nepakeis padėties su ekonomika visoje respublikoje. Kai biudžetas per metus išleidžia 70 milijardų rublių daugiau nei surenka, keli šimtai milijonų rublių galimo pelno neturi jokios įtakos.

Timūras ALIEVAS

Vienas iš pagrindinių veiksnių, suteikiančių Kaspijos jūrai svarbią geopolitinę reikšmę, yra jos tranzito ir transporto potencialas. Regionas yra kelių esamų ir numatomų transporto koridorių, jungiančių Kiniją, sankirtoje, Centrine Azija ir atskiros Artimųjų Rytų valstybės su Europos šalys. Tokiomis sąlygomis visos Kaspijos jūros šalys, remiamos neregioninių valstybių (JAV, ES šalys, Turkija, Kinija), aktyviai stengiasi plėtoti savo uosto infrastruktūra, tranzitinio transporto koridoriai, jūrų prekybinis laivynas Kaspijos jūroje. Atsižvelgiant į tai, užsitęsusi krizė Rusijos Federacijos Kaspijos jūros regionų ekonomikos transporto sektoriuje gali nekelti nerimo, kuri, nepaisant taikomų priemonių, ir toliau stagnuoja.

Taigi Rusijos jūrų prekybos uostų asociacija paskelbė dar vieną neigiamos statistikos apie Rusijos uostus Kaspijos jūroje partiją. Naujienų agentūra RŽD-partner, remdamasi Asociacijos duomenimis, praneša, kad 2017 metų sausio-liepos mėnesiais Rusijos Federacijos Kaspijos baseino uostų krovinių apyvarta sumažėjo 38,1%, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai, iki 2 mln. t. Skysti kroviniai ir toliau iškeliauja iš uosto: krovos apimtys sumažėjo 3 kartus, iki 567,3 tūkst.

Pagrindinė priežastis – per uostą einančios naftos kokybės problema. Dėl to per pastaruosius kelerius metus dauguma tiekėjų nuolat atsisakė bendradarbiauti su Kaspijos jūrų krovėjais. Dėl to iš esmės pasikeitė Rusijos uostų Kaspijos baseine krovinių apyvartos struktūra: jei anksčiau vyravo grynieji kroviniai, tai dabar. dauguma perkrovimas (72 proc.) tenka sausam kroviniui. Tačiau jų kiekis ir toliau mažėja, tačiau daug lėčiau. Taigi, pagal 2017 metų 7 mėnesių rezultatus, perkrovimo apimtys sumažėjo 8,1%, iki 1,5 mln.

Vieninteliu teigiamu momentu galima laikyti 18,4% išaugusią konteinerių apyvartą, lyginant su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, kurios apimtys siekė 1,5 tūkst. Kartu auga ir eksporto, ir per Kaspijos jūros uostus vežamų importuojamų krovinių apimtys. Taigi nuo metų pradžios eksportas siekė 0,7 tūkst. TEU, tai 21,8% daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu, importas - 0,6 tūkst. TEU (+12,4%). Dar nėra tranzito eismo.

Taigi, jei ir toliau mažės Rusijos uostų krovinių apyvarta, vidutiniu laikotarpiu Rusija susidurs su išvystyto transporto infrastruktūra einanti aplink savo uostus Kaspijos jūroje. Kartu neabejotina, kad ši nuostata gerokai susilpnins Rusijos geoekonomines ir geopolitines pozicijas regione.

Astrachanės regionas yra prekybos kelių kryžkelėje. Dėl to čia, Volgos upės žiotyse, prieš kelis šimtus metų buvo sukurtas Astrachanės jūrų uostas. Šiandien jis vis dar yra svarbus Rusijos uostas Kaspijos jūroje ir natūralu, kad šiandien jame yra nauja uosto direkcijos baseino struktūra – federalinė valstybės biudžetinė įstaiga „Kaspijos jūros jūrų uostų administravimas“.

Astrachanėje Kaspijos jūros ir Volgos upių keliai susikerta su geležinkeliu ir greitkeliai, vyksta Rusijos užsienio prekybos ir tranzitinių krovinių, atgabentų į uostą geležinkelių, kelių, jūrų ir upių transportu, perkrovimas. FGBU „Kaspijos jūros AMP“ vadovas Magomedas Abdulatipovas žurnalo „Jūrų uostai“ korespondentei Natalijai Mironovai papasakojo apie uosto istoriją ir reikšmę, reikalų būklę ir laivybos ypatumus, užtikrinimą. laivybos sauga uoste ir prieigose prie jo.

„MP“: Magomedas Alievičius, apie didelę Astrachanės, kaip jūrų uosto, svarbą parašyta daug istorinių darbų ir studijų, įskaitant regiono istorikų. Jei lygintume praėjusius šimtmečius ir dabartį, ar, jūsų nuomone, Astrachanės uostas prarado pagrindinį vaidmenį Kaspijos jūroje Rusijos ekonomikai?

Astrachanė tapo svarbiu prekybos ir pasienio tašku, pagrindiniu prekybos centru nuo tada, kai įstojo Astrachanės chanatas. Rusijos valstybė 1556 metais.

Astrachanės, kaip uosto, istorija siekia Petro Didžiojo laikus. XVIII amžiaus pirmajame ketvirtyje Petras I, siekdamas stiprinti ekonominius ryšius su Rytais, ketino pakeisti tradicinius prekybos kelius, nukreipdamas rytų prekybą Kaspijos-Volgos keliu. Šiuo tikslu jis įkūrė uostą Astrachanėje, įkūrė Admiralitetą ir pradėjo prekybinio jūrų laivyno statybą.

XIX amžiaus antroje pusėje Astrachanė, kaip uostamiestis, užėmė antrąją vietą Rusijoje pagal garlaivių skaičių, nusileido tik Odesai, o pagal burlaivių skaičių – pirmą vietą. Svarbus vaidmuo jau tuo metu uostas vaidino gabenant naftą ir naftos produktus. 1888 m. į Astrachanės uostą buvo paskirta 90 garo ir 1152 burlaivių. Kasmet navigacijos metu į miesto prieplaukas atplaukdavo iki 900 garlaivių, per 2700 baržų, apie 3000 kitų laivų ir daugiau nei 60 plaustų. Prie Volgos, Boldos ir Tsarevo upių, esančių šiuolaikinio miesto ribose, daugiau nei 20 mylių išsirikiavo visas plaukiojantis laivų miestas, kurio gyventojų skaičius laivybai viršijo 60 tūkstančių žmonių.

Beje, Astrachanės jūrų transportas suvaidino didžiulį vaidmenį Didžiojo laikais Tėvynės karas 70-ąsias Pergalės metines, kurias švęsime š.m. Būdamas vandens ir sausumos kelių sandūroje, būdamas vartais į Kaukazą ir Centrine Azija, Astrachanė turėjo didelę strateginę reikšmę.

Pagal srautą Astrachanės uostas nenusileido pagrindiniai uostai Sovietų Sąjunga. Čia grūdai, medvilnė, aliejus ir kiti svarbūs kroviniai buvo perkraunami iš jūrų laivų, atplaukiančių iš Kaspijos jūros, į upių laivus, plaukiančius Volgos vidaus vandenyse. Esminė dalis pramonės įmonės, įskaitant tuos, kurie teikia jūrų pramonei, buvo pereita prie gynybos produktų gamybos. S.M.Kirovo vardo laivų statykla statė sniego motociklus, minosvaidžius, laivų remonto gamyklos gamino aviacines bombas, minas, sviedinius, granatas. Laivų statybos gamykla gamino povandeninius laivus, šarvuotas valtis, didelio kalibro sviedinius. Siekiant užtikrinti navigacijos saugumą 1942 m. rugpjūčio mėn. Astrachanės reido rajone, buvo sukurta sukarinta flotilė.

Karo metais kuro ir tepalų poreikis smarkiai išaugo. Didėjantis srautas įvairūs kroviniai karo poreikiams ir būtinybei aprūpinti degalais jūrų ir upių laivams į darbotvarkę įtrauktas naftos sandėlių Astrachanėje atkūrimas ir statyba bei mazuto dehidratacijos dyzelinio kuro gamybai įrenginių statyba.

Šiuo metu Astrachanės jūrų uostas yra konsoliduotas uostas, kurio teritorijoje yra 16 uosto terminalų, esančių Volgos upės krantuose ir kuriuos vienija vienas pavadinimas. Tūkstančiai Astrachanės piliečių dirba uosto ir uosto organizacijose. Uoste veikia daugiau nei 100 verslo subjektų (krovos, agentūros, bunkeriavimo, geodezinių įmonių, laivų statybos ir remonto įmonių ir kt.). Pagrindinės įmonės, valdančios įvairios paskirties švartavimo frontą, yra daugiau nei 10 įmonių, užsiimančių krovinių pervežimu.

Manau, kad Astrachanės jūrų uosto vaidmuo Rusijai ir šiandien išlieka strateginis. Tai tiesioginis kelias į Iraną, Indiją, Artimųjų Rytų ir Centrinės Azijos šalis.

Astrachanės uosto komplekso potencialas, jo geografines ypatybes gana pajėgi užtikrinti tarptautinį tranzitą per regioną. Tačiau dabartinėje politinėje aplinkoje tai geografinė padėtis veikiau yra problema, nes jūrų uostų plėtra tampa priklausoma nuo politikos.

Nepaisant situacijos sudėtingumo, vis dėlto artimiausiu metu dėl bendradarbiavimo su Iranu plėtimosi gali atsirasti naujų krovinių srautų, kuriuos palengvins sprendimas atsiskaitymus rubliais. Astrachanės srities vadovo Aleksandro Žilkino vizito į Indiją metu jis su šios šalies vadovybe aptarė Tarptautinio transporto koridoriaus (ITC) „Šiaurės-Pietų“ plėtros perspektyvas, aktyvų ITC panaudojimą. prekių tranzitas iš Indijos į Rusiją per Iraną ir Astrachanės regioną.

Be jokios abejonės, tokių planų įgyvendinimas prisidėtų efektyvus naudojimas Astrachanės ir Oljos uostų infrastruktūra, kurios bendras pajėgumas šiandien yra daugiau nei 11 mln. tonų krovinių per metus.

„MP“: Kaspijos baseino jūrų terminalų operatoriai šiandien išgyvena sunkius laikus – jau keletą metų mažėja krovinių srautas. Kokius rezultatus Astrachanės uostas parodė 2014 m.?

Iš tiesų dėl tarptautinių ekonominių sankcijų Iranui poveikio Kaspijos baseino jūrų uostuose 2013 m. sumažėjo krovinių apyvarta. 2014 metų pabaigoje bendra jūrų uostų krovinių apyvarta nežymiai išaugo ir siekė 7,93 mln. t (+0,8 proc.), palyginti su 7,87 mln. t 2013 m. Iš jų sausakrūvių perkrauta 3,5 mln. t (+14,2 proc.), skystų krovinių – 4,4 mln. t (-7,8 proc.).

Sausų krovinių perkrovimo apimtys išaugo dėl grūdų, juodųjų metalų, fasuotų ir medienos krovinių. Skystų krovinių perkrovimas sumažėjo dėl žalios naftos 4,3%, o naftos produktai - 2,2 karto. Krovinių apyvartos analizė pagal pervežimų rūšis parodė, kad eksporto dalis sudaro 44%, importo - 9,3%, tranzito - 40,2%, kabotažo - 6,5%.

Vertinant atskirų įmonių veiklą, galima pastebėti, kad krovinių apyvarta išaugo keliuose Astrachanės uosto jūrų terminalų operatoriuose: UAB „Astrachan Port“ – 1,5 karto dėl padidėjusių grūdų ir juodųjų metalų perkrovimo apimčių. metalai, UAB „GC Armada“ – 42,7% dėl padidėjusių juodųjų metalų perkrovimo apimčių, „PKF Astrakhan Grain Terminal LLC“ – daugiau nei 2 kartus. Tarp 2014 metais krovinių apyvartą padidinusių įmonių yra Alfa-Port LLC, Zuid-West Port LLC, Finvesttorg LLC.

Tokie operatoriai kaip, pavyzdžiui, vienas didžiausių operatorių UAB „PKF „Centrinis krovinių rajonas“ - 44,8% dėl sumažėjusių birių ir generalinių krovinių perkrovimo, federalinė valstybinė vieninga įmonė „Machačkalos komercinis jūrų uostas“ 2,6% dėl sumažėjusių naftos ir naftos produktų perkrovimo apimčių (tuo pačiu padidino grūdų perkrovimą), OAO „Olya Commercial Sea Port" - 15,1% dėl sumažėjusių krovos apimčių. juodųjų metalų.

Neigiamai uostų veiklą veikia prastas techninis aprūpinimas, įrangos nusidėvėjimas, kuris taip pat siejamas su investicinių lėšų trūkumu. Šiuo klausimu viskas yra tarpusavyje susiję: jei yra prekių, vadinasi, yra finansiniai ištekliai, nauja technologija ir naujos technologijos.

„MP“: Su kokiomis savybėmis turite susidurti užtikrindami laivybos saugumą Astrachanės jūrų uosto akvatorijoje?

Uostas yra Volgos žiotyse ir eina nuo 3029 kilometrų Volgos upės (Streletskoye sustojimo taškas) iki 3063,7 kilometrų upės ir toliau palei Volgos-Kaspijos jūros laivybos kanalą (VKMSK) iki 65,3 kilometrų VKMSK. Astrachanės jūrų uosto akvatorija ribojasi su Olya jūrų uosto akvatorija.

Beveik visi uosto terminalai yra Astrachanėje ir yra glaudžiai susiję su miesto infrastruktūra. Akvatorijos ilgis didelis, o upės plotis uosto ribose gana ribotas, o tai kelia ypatingą atsakomybę už laivybos taisyklių laikymąsi.

Skirtumas tarp Astrachanės ir kitų uostų taip pat yra tas, kad į uosto akvatoriją patenkama arba vidaus vandenų keliais, arba per Olya uostą. Eismo intensyvumas Astrachanės uosto akvatorijoje yra gana didelis, nes yra Rusijos Federalinės saugumo tarnybos laivai, kariniai, muitinės automobiliai, vietinių keleivinių linijų laivai. Be to, uosto ribose yra didelis skaičiusžvejybos plotai. Akvatorijos ypatybės taip pat turėtų apimti daugybę kanalų, salų, kurios taip pat apsunkina laivų judėjimą.

Nepamirškite, kad laivyba vykdoma upės vaga, kurios greitis potvynio metu yra 6 m/s, o įprastu laiku – 2 m/s. Hidrometeorologinės sąlygos priklauso nuo gylio pokyčių dėl sezoninių potvynių ir vandens debitų iš hidroelektrinių kiekio; nuo rytų vėjų, kurių greitis siekia 20 m/s ir daugiau, veikimo; nuo dulkių audrų, kurios pablogina matomumą; nuo dažnų rūkų naktimis ir rytais nuo lapkričio iki vasario.

Nepaisant to, Astrachanės uostas yra atviras laivybai ištisus metus. Be to, tai prieglobsčio vieta laivams esant audringam orui.

Astrachanės jūrų uoste laivų laivavedyba yra privaloma. Uostas įtrauktas į GMDSS jūrų zoną A1. Apsaugą užtikrina VTS ir ITSOTB. Šių sistemų techninė įranga leidžia visapusiškai ir visą parą kontroliuoti situaciją uosto teritorijoje ir akvatorijoje.

MP: Astrachanė yra šiauriausias Kaspijos uostas ir žiemą užšąla. Tuo pačiu metu, kaip sakėte, ji yra atvira navigacijai ištisus metus. Kaip uoste ir prieigose sprendžiami ledlaužio pagalbos teikimo klausimai?

Iš tiesų, tik du Kaspijos baseino jūrų uostai – Astrachanė ir Olya – užšąla žiemą. Atitinkamai, žiemą yra keletas navigacijos ypatumų. Prasidėjus tvariai minusinės temperatūros prasideda ledo formavimasis ir užšalimas, o tai apsunkina laivų judėjimą ir atsiranda ledo laužymo pagalbos poreikis. Šiuo metu daug kas priklauso nuo visų transporto procese dalyvaujančių asmenų koordinuoto darbo, taip pat nuo techninė būklė ledlaužiai ir laivynas.

Siekiant organizuoti ledlaužinės pagalbos įgyvendinimą Rusijos šiaurinės Kaspijos jūros dalies uostuose ir prieigose prie jų, kasmet tvirtinama Baseino komisijos ledlaužių pagalbos organizavimui, kurios posėdžiai vyksta. kas savaitę FSBI „Kaspijos jūros AMP“, organizuojant telekonferenciją su Olya ir Makhachkala uostais. Ledlaužimo pagalbai laivams užtikrinti tvirtinamas Pagalbos ledlaužiams štabo personalas.

Paprastai ledo laužymo sezonas prasideda gruodžio viduryje ir baigiasi kovo viduryje. 2013-2014 ir 2014-2015 metų žiemos navigacijoje ledlaužį teikė trys ledlaužiai - Kapitan Bukaev, Kapitan Chechkin ir Kapitan Metsayk, plaukiojantys Astrachanės, Olijos ir Astrachanės reide uostų vandenyse. Žiemos laivybos rezultatai 2013-2014 m.: ledlaužių pagalbos skaičius - 96, iš kurių 46 išplaukimui iš Astrachanės uostų, Olya, 50 atvykimui į Astrachanės uostus, Olya - 210. , atvykimui į Astrachanės uostus, Olya - 212; Į 30 metų ir vyresnių laivų laivavedybą buvo įtraukti 104 laivai, atliktas 171 reiso posūkis.

Ledo ir hidrometeorologinės laivybos sąlygos buvo tokios: didžiausias ledo storis atviroje (jūrinėje) VKMSC dalyje 20–30 cm, kauburiuose – 70–100 cm; uždaroje (pakrantės) kanalo dalyje ledo storis 15-20 cm, sluoksniais - iki 60 cm.

Preliminarūs 2014-2015 metų žiemos laivybos rezultatai rodo, kad suminiu pagrindu nuo 2014-12-04 iki 2015-02-16 iš Astrachanės uosto į jūrą buvo išleistas 301 laivas, iš jūros atplukdyti 303 laivai, išplaukti 25 laivai. Olya uostas, atvežtas iš jūros tiek pat. Iš viso į Astrachanės uostą vykdant ledo laužymo operacijas buvo atplukdyti 604 laivai, į Olya uostą – 50 laivų, iš kurių 170 laivų buvo 30 metų ir vyresni.

Pažymėtina, kad Astrachanės ir Oljos uostų vandenyse žiemos laivybos metu neleidžiama plaukioti laivams be ledo sutvirtinimų ir vilkikų baržų. Ir tie transporto priemones kurios turi ledo klasę, leidžiamas savarankiškas judėjimas kontroliuojant ledlaužiams. Laivams, kurių korpusai neturi sutvirtinimo ledu, žiemos laivybos laikotarpiui organizuojami specialūs inkaravimo punktai, kuriuose užtikrinamas jų buvimo saugumas ilgo sustojimo metu.

Jūrų uostai Nr. 1 (2015 m.)

uostas prie Kaspijos jūros

Alternatyvūs aprašymai

Kino teatras Maskvoje, Šv. Usievičius

Majakovskio eilėraštis

Azerbaidžano sostinė

Azerbaidžano sostinė

Artimojo užsienio sostinė

Kaukazo valstybės sostinė

Yuli Gusman gimtinė

Didžiausias jūrų uostas Kaspijos jūroje

Tai Didelis miestas esantis pietinėje Abšerono pusiasalio dalyje, Kaspijos jūros pakrantėje

Kaspijos jūros vakarinės pakrantės naftos sostinė

Aleksandro Zarkhi filmas „Šviesos ...“

Rusų rašytojo O. P. Smirnovo istorija „Greitai į ...“

26 komisarų miestas

Šios kaimyninės sostinės pavadinimas išverstas kaip „Vėjų miestas“

Dainininkės Larisos Dolinos gimtasis miestas

Šios sostinės lankytinos vietos yra Širvanšahų rūmai, Synyk-Kala minaretas (XI a.), Mergelės bokštas, "Bayil akmenys" (XII a.) ir kt.

V. Bryusovo eilėraštis

Majakovskio eilėraštis

Maskvos kinas

Sostinė Kaukaze

Miestas "Neftchi"

Šalies iš NVS sostinė

Kapitalas su nafta

Yuli Gusman gimtasis miestas

Kurioje sostinėje yra Mergelės bokštas?

Sostinė prie Kaspijos

Kaspijos jūros naftos sostinė

Alijevų giminės rezidencija

Maža Yuli Gusman tėvynė

Azerbaidžanas

Sostinė prie Kaspijos jūros

. „vėjų miestas“ tarp sostinių

Zarhi filmas „Šviesos ...“

Levo Landau gimtasis miestas

Larisos Dolinos gimtasis miestas

Metropoliteno anagrama „Kuba“

Miestas, valdantis Azerbaidžaną

Centrinis Azerbaidžano miestas

Azerbaidžano galios miestas

Azerbaidžano megapolis.

Azerbaidžano sostinė.

Alijevų giminės miestas

Kurioje sostinėje yra Jumos mečetė?

Pagrindinis Azerbaidžano miestas

Ch. Azerbaidžano miestas.

Smirnovo istorija „Greitai į ...“

Gario Kasparovo gimtinė

Pagrindinis Azerbaidžano miestas

Pirmaujantis Azerbaidžano miestas

. „karūnuotas“ Azerbaidžano miestas

Pagrindinis Azerbaidžano miestas

Miestas, kuriame „atsisėdo“ Azerbaidžano vadovas

Azerbaidžano miesto vadas

. Azerbaidžano „vairininko“ miestas

Azerbaidžano vyriausybės miestas

. Azerbaidžano „širdis“.

Pagrindinis Azerbaidžano miestas

Kaukazo naftos sostinė

Miestas – Azerbaidžano „vadovas“.

Baku chanato centras

Azerbaidžano ekspertų grupė

Azerbaidžano sostinė

Miestas Kaspijos pakrantėje

Centrinis Azerbaidžano miestas

Didžiausias Kaspijos uostas

Azerbaidžano sostinė

Azerbaidžano lyderio miestas

Azerbaidžano sostinė

Naftos darbuotojų miestas

Kasparovo gimtinė

Irinos Allegrovos gimtasis miestas

Iškviečiamas padaras Danzo iš anime „Naruto“

Amano susigiminiavimas

Sankt Peterburgo sesuo

Užkaukazės mokslo centras

Azerbaidžano sostinė

Sąjungos Respublikos sostinė

Miestas, kuriame tėvas Fiodoras maldavo inžinieriaus Brunso baldų komplekto („Dvylika kėdžių“)

Miestas, Azerbaidžano sostinė

Kinas Maskvoje