Sudėtingas grūdų perkrovimo Rusijoje tarifas. Uosto infrastruktūros plėtra žemės ūkio produktų perkrovimui Astrachanės regione

Ukrainos uostai, Nr.04 (106) 2011
Genadijus Skvorcovas
Ekonomika ir vadyba

Viena iš perspektyvių, pelningų ir investicijoms patrauklių veiklos sričių Ukrainoje yra grūdų gamyba.
Per pastaruosius 10 metų Ukraina tapo viena iš grūdų gamybos ir eksporto lyderių pasaulyje, demonstruodama nuolatinį derliaus augimą ir žemės ūkio eksporto potencialo didėjimą.
Palankios oro sąlygos 2008 metais leido surinkti rekordinį derlių – daugiau nei 53 mln. 2009-ieji buvo ne mažiau derlingi: buvo nuimta apie 49 mln. 2010 m. derlius buvo mažesnis, tačiau taip pat siekė daugiau nei 45 mln. tonų.
daugiausia svarbus klausimas po derliaus nuėmimo yra grūdų išsaugojimo ir eksporto reikalas. Ukrainos vidaus poreikiai yra 26-27 mln. tonų, todėl eksportuojama mažiausiai 23-27 mln. tonų. Prie šio skaičiaus reikėtų pridėti 3-4 mln. tonų eksportuojamos masės
asmenines kultūras. daugiau nei 90 proc. eksporto srautas grūdai iš Ukrainos gabenami per uostus – jūra (urmu). Eksportui naudojami uosto grūdų elevatoriai (terminalai).
Logistikos požiūriu Ukrainos Juodosios jūros pakrantė yra ideali vieta grūdų vežimui. Dideli laivų kroviniai gali būti gabenami visame pasaulyje, maži laivų kroviniai – kryptimi Viduržemio jūros šalys. Krovinių gabenimo įkainiai iš Juodosios jūros uostų šiomis kryptimis yra mažesni lyginant su siuntomis iš tokių šalių kaip Vokietija ir Prancūzija.
Svarbiu Ukrainos uostų krovinių apyvartą didinančiu veiksniu tampa ir tranzitinis grūdų gabenimas iš Rusijos ir Kazachstano. Rusija ir Kazachstanas traukia eksportą per Ukrainos Juodosios jūros uostus, o šios šalys taip pat kuria savo žemės ūkio potencialą.
Per Ukrainos jūrų uostus praėjusiais prekybos metais iš Rusijos buvo eksportuota apie 250 tūkst.
Tuo pačiu metu pastebima nuolatinė tranzito apimčių mažėjimo tendencija, o tam, mano nuomone, įtakos turi transporto sektorius.
Svarbiausia grūdų eksporto užtikrinimo sąlyga yra efektyvios transporto sistemos prieinamumas, tai yra kelių, geležinkelių ir jūrų transporto galimybės užtikrinti prekių pristatymo sąlygų įvykdymą pagal sudarytas sutartis.
Jau šiandien būtina imtis daugybės priemonių gerinti ir plėtoti esamą grūdų pervežimą keliais, geležinkeliais ir jūra Ukrainoje. Tai apie dėl grūdų pristatymo į uostus, grūdų krovinių sandėliavimo pajėgumų didinimo uostuose, paslaugų teikimo grūdų kokybei priartinti prie europinių standartų, grūdų kokybės analizės, krovinių perkrovimo ir muitinės įforminimo. komerciniai sklypai, krovinių draudimas ir pan. Visi šie darbai ir paslaugos įtakoja galutinę Ukrainos grūdų kainą, jų konkurencingumą rinkoje.

Grūdų gabenimas jūra Juodosios jūros regione
Daugiau nei 90% pasaulio grūdų prekybos vykdoma jūra. Birių krovinių gabenimo Ukrainoje ir visame Juodosios jūros regione ypatybė yra ta, kad dėl daugelio priežasčių grūdai gabenami ne tik didelės talpos, bet ir mažais, vidutinio dydžio laivais, kurių keliamoji galia yra nuo 3 iki 10 tūkstančių tonų. Nors siekiant sumažinti prekių gabenimo išlaidas į Pastaruoju metu stengiamasi didinti didelio tonažo laivyno naudojimą, grūdų krovinių gabenimo mažais ir vidutiniais laivais dalis iš esmės nesikeičia.
Tradiciškai didžiausi krovinių gabenimai per uostus patenka rugsėjo-gruodžio mėnesiais, vėliau mažėja.
Didžiausia per mėnesį (2008 m. rugsėjį) vežama daugiau nei 2,6 mln. tonų grūdų.

Grūdų perkrovimo pajėgumai
Ukrainoje eksportuojamų ir tranzitinių grūdų krovinių perkrovimas vyksta 13 iš 18 komercinių jūrų uostų vandenyse. , Sevastopolyje, Ust-Dunojaus upe. Iš šių uostų 11 yra Juodojoje jūroje, 2 uostai - Azovo jūroje. Perkrovimas vykdomas ten, kur patys uostai, o kur – privatūs terminalai, esantys jų vandenyse.
Be to, kai kurie grūdų kiekiai eksportuojami per Iljičevsko ir Kerčės žvejybos uostus, Nikolajevo, Chersono ir Dnipropetrovsko upių uostus, krantines ir laivų statyklų terminalus.
Unikali Ukrainos uostų padėtis ir jų artumas prie daugelio pagrindinių rinkų (Artimųjų Rytų, Šiaurės Afrika, Europa) ženkliai padidina šių uostų konkurencingumą, nepaisant kitų šalių pastangų plėtoti savo uosto pajėgumus.
Uostai, per kuriuos eksportuojami grūdai, sąlyginai gali būti suskirstyti į 3 pagrindines grupes:
Pirmoji grupė – uostai, kurių akvatorijoje yra galingi specializuoti grūdų terminalai. Jie remiasi krovinių srautais iš visos Ukrainos, taip pat tranzitiniais grūdais iš Rusijos ir Kazachstano. Šiai uostų grupei priklauso Iljičevskas, Odesa, Južnas, Sevastopolis.
Ši uostų grupė pasižymi šiomis išskirtinėmis savybėmis:
?galimybė pakrauti didelės talpos panamax tipo laivus;
?didelis grūdų priėmimo/pakrovimo į laivą greitis (dėl specializuotos įrangos ir mechanizavimo schemų), tradicinis uosto ir elevatorių kompleksams (juostiniai konvejeriai, kaušiniai elevatoriai, laivų krovimo mašinos);
- dideli grūdų sandėliavimo pajėgumai.
Pirmosios grupės uostai perkrauna didžiausią dalį grūdų krovinių, o jų dalis bendrame perkrovime, priklausomai nuo sezono, siekia 60-65 proc.
Antrajai grupei priskiriami uostai, kuriuose yra specializuoti mažos talpos grūdų terminalai, nespecializuoti grūdų perkrovimui pritaikyti terminalai, o krantinių gyliai yra riboti.
Jų potencialūs grūdų perkrovimo pajėgumai yra mažesni lyginant su I grupės uostais (iki 1,5 mln. t per metus). Šiai uostų grupei priklauso Nikolajevas, Chersonas.
Maksimalus šiuose uostuose priimamų laivų dydis siekia 35 tūkst. tonų. Šių uostų dalis svyruoja nuo 25% iki 30%, priklausomai nuo sezono.
Trečioji grupė – uostai, kuriuose nėra liftų ir specializuotų terminalų.
Jie geba užtikrinti grūdų eksportą, naudodami laikiną ar sezoninę technologiją ir mechanizacijos schemą, leidžiančią dirbti pagal tiesioginį variantą „vagonas-laivas“, „automobilis-laivas“ ir „barža-laivas“.
Šiai uostų grupei priklauso Belgorodas-Dnestrovskis, Reni, Skadovskas, Berdjanskas, Ust-Dunaiskas.
Trečiosios grupės uostai sudaro apie 16% 2002/2003-2003/2004 sezonų perkrautų grūdų. 2004/2005 ir 2005/2006 sezonais šių uostų dalis sumažėjo iki 5-7%. 2008/2009 metais šių uostų dalis bendrame perkrovime sudarė 1,8%.
Teigė pralaidumas grūdų terminalai Ukrainos uostuose, daugelio įmonių tyrimais, yra 32-34 mln.t per metus, tačiau dauguma iš šių terminalų yra sekliuose vandenyse ir upių uostuose. Ši aplinkybė gerokai sumažina eksporto operacijų per tokius terminalus efektyvumą ir pelningumą.
Atsižvelgiant į tai, laivybos jūra paklausos piko laikotarpiais giliavandeniai terminalai yra 100% apkrauti, o tuo pačiu metu jų paklausa iš dalies padengiama vadinamuoju tiesioginiu variantu, kuris yra rizikingiausias ir neoptimalus. siuntėjas ir visi pervežimo dalyviai.
Todėl sunku sutikti su nuomone, kurią turi Ukraina pakankamai galios uosto grūdų terminalų eksporto poreikiams tenkinti.

Pralaidumas
32-34 mln. tonų terminalų, rodomas kai kuriuose tyrimuose, yra tik teorinis, neatspindintis realaus vaizdo. Juk 6 milijonų tonų šio kiekio pajėgumai yra terminalų, veikiančių pagal „tiesioginį pasirinkimą“, t.y. neturi sandėlių grūdams kaupti. Dažniausiai tai yra grūdų perkrovimo vietos tiesiai iš geležinkelio vagonų, kurie naudojami kaip sandėliai. Pabrangus tokiai paslaugai (vagonų naudojimas kaip sandėliai) ir sumažėjus grūdų vagonų parkui, tolesnis eksporto augimas lems vagonų, kaip sandėlių, naudojimo apribojimą arba draudimą. Be to, 17 mln. tonų perkrovimo pajėgumų priklauso grūdų prekeiviams ir, kaip taisyklė, negali jų naudoti kiti konkuruojantys prekybininkai. Galiausiai, nurodytas pralaidumas neatsižvelgia į rinkos aritmiją.
Mūsų vertinimu, faktinis uosto grūdų terminalų pajėgumas yra 28 mln. tonų (iš jų 6 mln. t tiesioginio perkrovimo terminalų), iš kurių mažiau nei 50% sudaro modernūs aukštųjų technologijų terminalai. Todėl esami uosto įrenginiai dar nepajėgūs kokybiškai patenkinti augančio grūdų eksporto poreikių.
V pastaraisiais metais buvo aktyviai plėtojami uosto pajėgumai grūdų perkrovimui. Uosto terminalai yra sudėtingi ir brangūs inžineriniai statiniai. Tačiau investuotojai aktyviai domėjosi
naujų perkrovimo įrenginių statyba ir esamų perkrovimo įrenginių plėtra. Tokio brangaus pomėgio priežastys:
?grūdų eksporto ritmą įtakojančių veiksnių buvimas (valdžios politika, sertifikavimas, regioninių saugyklų trūkumas);
?grūdų savininkų priklausomybė nuo terminalo savininkų terminalo paslaugų nenuspėjamumo (spekuliacijos paslaugomis, galimybė daryti įtaką grūdų rinkos formavimuisi);
?siekti optimizuoti transporto paslaugos kainos ir kokybės požiūriu (laivo įplaukimo tonažo didinimas, prekių galutinis sutvarkymas, terminalo paslaugų savikaina sumažinimas iki savikainos lygio).
Tuo pačiu metu terminalų statybą gali vykdyti tik stambūs prekybininkai.
O kaip smulkieji ir vidutiniai gamintojai? Mano nuomone, šiandien jie nėra itin apsaugoti, viena vertus, nuo blogai apgalvotos valstybės politikos, kita vertus, nuo transporto paslaugų monopolininkų diktato.
Norint to išvengti, būtina sukurti veiksmingą, kiek įmanoma nepriklausomą nuo išoriniai veiksniaižemės ūkio produktų pristatymo iš gamybos vietos į vartotojų rinką sistema. Būtina plėtoti regioninių prekių akumuliatorių tinklą, esantį šalia transporto tinklų ir nepriklausomų uostų terminalų, kurie gyvena iš terminalo paslaugų teikimo.

Jūrų transportas yra vienas iš labiausiai geriausia praktika grūdų, naftos, mineralų ir kitų išteklių bei prekių gabenimas. Šį metodą žmonės naudojo nuo seniausių laikų, naudojamas iki šiol. Modernus techninėmis priemonėmis leidžia tai padaryti greitai ir naudojant mažiausią energijos kiekį

Pagrindinės pervežimo vandens transportu rinkos plėtros Ukrainoje problemos.

Visų pirma, pagrindinė problema yra korupcija, susijusi su vyriausybės reglamentas ir šios pramonės monopolizavimas. Grūdų vežimo upėmis ir kelių jūrų transporto operatorių rinkoje yra tik vienas stambus operatorius, kurie savo interesus valdžioje aktyviai lobizuoja, o tai labai riboja rinkos plėtrą. Ir turėtų būti kaip JAV, kad kiekvienas, pasiruošęs investuoti pinigus į šį verslą, galėtų pasistatyti savo eksporto terminalą ar nusipirkti baržą ar jūrų laivą, konkuruoti ir užsiimti šiuo verslu.

Taip pat labai svarbi problema yra nebrangaus bankų finansavimo neprieinamas, o kai kuriais atvejais bankai atsisako finansuoti net labai sėkmingus projektus, o viešasis finansavimas sąžiningam privačiam verslui Ukrainoje apskritai nėra prieinamas.

Grūdų importo ir eksporto logistikos grandinė (1 pav.).

Paprastai grūdai gabenami į uostą tolesniam eksportui keliais arba geležinkeliu.

R1 pav. Grūdų eksporto ir importo schema, kurioje grūdai transportuojami iš komercinių ir ūkinių elevatorių į saugojimo terminalą šalies viduje geležinkelių ar kelių transportu. Tai galima padaryti ir naudojant vandens transportą (dažniausiai tai būna įvairaus galingumo baržos). Baržų pagalba galima gabenti grūdus į uosto eksporto terminalą (pav. pagal Bühler Group)

O pastaraisiais metais gabenimas geležinkeliu grūdų prekeiviams tapo nebeįdomus, nes ši rinka yra labai stipriai monopolizuota ir tai neduoda naudos, o žalą. Transportas trunka ilgaiiryra labai brangu. O gabenimo geležinkeliais tarifai nuolat kyla, reikiamu metu neužtenka automobilių, automobiliai susidėvėję, nuolat reikia mokėti kažkokias baudas, taip pat prastėja vežamų grūdų kokybė dėl prastos techninės ir higieninės automobilių būklės. Vežant grūdus geležinkeliu, dažnai pasitaiko logistinių ir kitų klaidų, subjektyvaus faktoriaus nulemtų prastovų ir vagysčių.

Šiuo metu tokios sritys kaip transportas intensyviai vystosi. automobiliu ir vandens transportu.

Labiausiai grūdų gabenimas vandens transportu išvystytas JAV. Šioje šalyje grūdų ir kitų prekių gabenimas baržomis yra ištisa industrija.

Upių grūdų terminalai.

Tokie terminalai Ukrainoje gali atlikti svarbų vaidmenį eksportuojant ir importuojant grūdus. Be to, Ukraina turi geras vandens transporto arterijas - tai Dniepras ir Pietų Bugas. Kitose upėse transportavimas yra sunkus dėl įvairių priežasčių. Dniepras labai įdomus ir tuo, kad daugumoje ruožų ši upė sureguliuota ir neturi stiprios srovės, o tai svarbu baržų gabenimui atgal.

Taip pat daugelis transporto maršrutų reikalauja didelių investicijų į darbus, susijusius su farvaterio ir vandens zonų gilinimu. Paprastai grūdai upėmis vežami baržomis ir vilkikais (1 nuotr.). Į terminalus, esančius upių žemupyje ir deltose, galima įplaukti ir didesniais laivais – grūdvežiais.

Pačių terminalų gali būti daugiausia įvairaus dizaino: nuo paprastų krantinių iki sudėtingų automatizuotų kompleksų (2-5 nuotr.).

Tuo pačiu metu baržomis galima gabenti į uostus, kuriuose grūdai perkraunami iš baržos į jūrinį grūdvežių laivą.

Statant bet kokius grūdų terminalus, idealus variantas, yra galimybė į laivą grūdus pakrauti tiesiai prie krantinės, o tam reikia gero gylio krantinės statybos aikštelėje, leidžiančiam laivui priartėti prie kranto ir švartuotis prieplaukoje. Jei gylis neleidžia laivui išplaukti tiesiai į krantą, tai nėra problema, nes grūdai gali būti paduodami į grūdų gabenimo laivą konvejeriu / konvejeriu dideliu atstumu. Tai taikoma dideliems jūrų uostai, ir į upių grūdų terminalus (1.1 nuotr., viršuje; 4 nuotr.).

Didelis privalumas upių laivybai, yra buvimas automatizuota sistema transportavimo valdymas, o konkrečiam laivo kapitonui internete galima matyti jo laivo ir kitų laivų buvimo vietą, navigacijos parametrus ir įvairius įspėjimus maršrute. Tokia sistema sėkmingai veikia JAV ir leidžia optimizuoti transporto srautus.

Nuotrauka 1.1. Baržos stovėjimo aikštelė grūdams gabenti JAV

Nuotrauka 1.2. Kai gabenama barža, didžiausias skaičius kuras eikvojamas judant prieš srovę upėmis su stipria srove

Nuotrauka. 1.3. Baržos per upę yra ekonomiškas grūdų transportavimo būdas. Viršutinėse nuotraukose (1.1, 1.2 - grūdų gabenimas baržomis JAV. Tuo pačiu metu grūdų gabenimas baržomis gali turėti gana intensyvų eismą net ir mažomis upėmis () aukščiausia nuotrauka). O baržos gali kauptis aikštelėje („parke“), prieš kraunant į jas grūdus. Apatinėje 1.3 nuotraukoje - gabenimas baržomis Ukrainoje palei Dnieprą (Nibuloną)

2 nuotrauka. Paprastas upės terminalas JAV. Į uostą galite gabenti baržomis. Grūdų pakrovimas atliekamas naudojant paprasti mechanizmai- frontaliniai krautuvai, kaušiniai kranai, didmaišiniai kranai arba grūdų transporteriai, kurie leidžia iškrauti grūdus tiesiai į baržą tiesiai iš grūdų vežimo. Tuo pačiu metu baržos galima krauti ir kitų rūšių žaliavomis – mineralinėmis trąšomis, mineralinėmis žaliavomis, anglimis ir pan. Šis Ukrainos upių terminalų segmentas praktiškai nėra išvystytas

3 nuotrauka. Nedidelis automatizuotas upių terminalas JAV. Toks terminalas pasižymi dideliu pajėgumu pakrauti baržas ir leidžia transportuoti grūdus iš siloso į baržą naudojant mechaninį transporterį / konvejerį

4 nuotrauka. Didelės upės grūdų terminalas "Bunge" JAV. Trūksta reikiamo gylio, leidžiančio baržai privažiuoti krauti, prie pat kranto, ne bėda. Kaip matote, čia nėra krantinės, kaip tokios - grūdai konvejeriu paduodami į farvaterį, kur kraunamos baržos. Su šia apkrova nėra kapitalo investicijų į gilinimą ir betonavimo darbai, o terminalo statyba reikalauja mažiau laiko ir pinigų. Taip pat, esant tokiai laivų pakrovimo schemai, daugėja aikštelių, kuriose galima pastatyti tokį terminalą.

5 nuotrauka. Didelės upės grūdų terminalas Ukrainoje. Šis terminalas veikia pagal schemą: grūdvežiai - barža - jūrų laivas - grūdvežiai. Grūdų gabenimas Ukrainoje upių transportu turi labai geras perspektyvas, nes. Ukraina turi unikalią transporto arteriją – giliavandenę Dniepro upę (Nuotrauka © Dr. Oleksijus Orlovas)

grūdų tvarkymo būdai.

Egzistuoja didelis skaičius įvairių metodų ir atitinkami mechanizmai bei mašinos baržoms ir laivams iškrauti ir pakrauti daugiausia. Dažniausios grūdų tvarkymo schemos yra šios:

Grūdvežis – jūrų laivas;

Grūdvežis – uosto elevatorius – jūrų laivas;

Grūdvežis – barža – jūrų laivas;

Grūdvežis - barža - uosto elevatorius - jūrų laivas;

Grūdvežis - upės elevatorius - barža - uosto elevatorius - jūrų laivas;

Geležinkelių transportas – jūrų laivas;

Geležinkelio transportas - uosto liftas - jūrų laivas;

Geležinkelių transportas – barža – jūrų laivas;

Geležinkelio transportas - barža - uosto liftas - jūrų laivas;

Geležinkelio transportas - upės liftas - barža - uosto liftas - jūrų laivas

Elevatorių (akumuliacinių silosų) naudojimas leidžia kaupti grūdus iki reikiamų tūrių eksporto partija. Taip pat leidžia iškrauti/pakrauti baržas esant blogam orui (jei yra baržų stogeliai).

Grūdų tvarkymui naudojami įvairūs mechanizmai (pneumatiniai ir mechaniniai transporteriai, frontaliniai krautuvai ir kt.). Jie gali būti montuojami nuolat arba transportuojami. Triumų valymas dažniausiai atliekamas naudojant mažus priekinius krautuvus ant vikšrų, pneumatinius krautuvus (pramoninių dulkių siurblių analogus) ir rankiniu būdu. Taip pat reikia stengtis sumažinti skaičių fizinis darbas pakrovimo ir iškrovimo operacijų metu. Tai visada pateisinama.

6 nuotrauka. Tiesioginis grūdų perkrovimas iš grūdų vežimo tiesiai į jūrinį grūdvežių laivą, kuris vėliau jūra pristato grūdus galutiniam vartotojui. Šio metodo apribojimas yra tas, kad jį galima atlikti tik giliavandeniuose uostuose, esančiuose upių deltose arba tiesiai jūros pakrantėje.

7 nuotrauka. Grūdų perkrovimas keliais iš „Nibulon“ įmonės baržų į jūrinį grūdvežių laivą plaukiojančiu kranu. Šis perkrovimo būdas turi ir privalumų (pavyzdžiui, nereikia krantinės ir uosto), ir trūkumų (pavyzdžiui, neįmanoma dirbti esant blogam orui, didelės krano energijos sąnaudos, mažas darbo našumas)

Išvados.

Nuo pat žmonijos civilizacijos vystymosi pradžios prekyba buvo vykdoma vandens keliais. Tai aktualu ir dabar. Grūdų pervežimo vandeniu plėtra dabar yra didelė verslo galimybė, nes tokiam transportavimui nereikia kelių. Tai pelningas verslas ir dideles šalies ekonomikos perspektyvas.

Liftų tipai – kas yra liftai

Metalinių silosų privalumai. Pagrindiniai plieninių silosų pranašumai, lyginant su kitais grūdų sandėliais (sandėliavimas sandėliuose, polimerinėse įvorėse ir betoniniuose silosuose) Antžeminis laikinas grūdų saugojimas. Kas yra žemė laikinas grūdų saugojimas ir kokias galimybes tai atveria ūkininkui

©Žemės ūkio konsultacijų tarnyba -Agrokonsultacijos. Agroverslo techninis auditas. Žemės ūkio projektai ir ūkiai iki galo. Agroverslo konsultacijos. Žemės ūkio verslo pelningumo didinimas, papildomo pelno gavimas

Ji subūrė daugiau nei 100 pagrindinių grūdų rinkos dalyvių.

Forume buvo aptartos Azovo regiono eksporto potencialo plėtros perspektyvos, nes Azovo jūra aktyviai didina grūdų gabenimą iš savo uostų.

Šiandien Mariupolis daugeliui asocijuojasi ne tik su metalurgija, bet ir su grūdų eksportu. Regionas turi savų darbo ypatumų, todėl eksportuotojų ir krovėjų užduotys čia taip pat ypatingos.

Užduotis 1. Pritraukti žemės ūkio gamintojus

Mariupolio uostas po truputį pertvarkomas ir orientuojamasi į žemės ūkio perkrovimą. Šią tendenciją pastebėjo Andrey Shklyar, CFTS ekspertų srities vadovas ir forumo moderatorius. Be to, žemės ūkio krovinių skaičius uoste auga daug greičiau nei visoje šalyje. Nuo 2007 iki 2016 m vidutinis metinis žemės ūkio produktų perkrovimo padidėjimas Mariupolyje siekė daugiau nei 43 proc., o Ukrainoje – 16 proc.

Andrejus Škliaras taip pat atkreipė dėmesį į gerokai išaugusį grūdų eksportą per Mariupolio uostą į Afriką, ES ir Artimuosius Rytus. Visų pirma, grūdų eksporto į Afriką apimtys per Mariupolį per pastaruosius trejus metus išaugo 6 kartus, eksportas į ES – 37 kartus.

Nors taip padidėjus, Azovo jūros uostų dalis bendrame eksporte išlieka maža. Jie perkrauna 1-2% viso Ukrainos eksportuojamų grūdų ir naftos kiekio.

Paradoksalu, bet arčiausiai Azovo terminalų esantis regionas – Rytų Ukraina – mieliau dirba su Juodosios jūros uostais. Azovo srities terminaluose apdorojama tik 11% Rytų Ukrainos grūdų, tačiau, analitiko teigimu, situacija gali pasikeisti kardinaliai.

"Ant Šis momentas 89% Rytų Ukrainos grūdų eksportuojama per Juodosios jūros uostus. Bet jei Azovo uostai pasiūlys konkurencingas sąlygas, logistika regione pagerės, tai dalis šių grūdų pateks į Azovo srities terminalus. Ir tai dar 3-4 milijonai tonų grūdų perkrovimo“, – mano Andrejus Škliaras.

2 užduotis. Pritraukti užsienio investuotojus

Mariupolis turėtų tapti patrauklesniu uostu ne tik Rytų Ukrainos žemės ūkio gamintojams, bet ir užsienio investuotojams. Norėdami tai padaryti, Ukrainos uosto darbuotojai turi įveikti daugybę vidinių problemų. Apie tai forume kalbėjo Paramos verslui darbo grupės ATO zonoje EVA koordinatorė Evgenia Luganovskaya.

„Užsienio investuotojams rūpinčios problemos pirmiausia yra korupcija ir teisės aktų srities nenuoseklumas. Ir tik trečioje vietoje jie iškelia karinį konfliktą“, – sako Evgenia Luganovskaya.

Specialistė patarė Mariupolio agroverslo atstovams sukurti savo fojė investicijoms į regioną pritraukti.

„Turime kalbėti apie Mariupolį, sukurti Mariupolio fojė visos Ukrainos lygiu. Tik tokiu atveju galėsite padidinti savo patrauklumą investicijoms. Ypač dabar, decentralizacijos rėmuose, regionai turi tokią galimybę. Todėl atvykite į Kijevą, kalbėkite garsiau, deklaruokite save“, – pataria Jevgenija Luganovskaja.

3 užduotis. Išlaikyti eksportuotojus

Daugelis Ukrainos grūdus importuojančių šalių mieliau juos perka mažomis partijomis ─ nuo 5 iki 15 tūkst.t. Tokia eksporto partija dedama ant pakrantės tipo laivų (grimzlė 4,4-6,5 m), kurie gali įplaukti į sekliuosius Azovo uostus. Todėl „UMG AGRO“ projekto „Agrotrading“ vadovas Valenty Selvesyuk mano, kad prekybininkams naudinga dirbti su Azovo terminalais.

Tačiau mažieji pakrantės uostai gali prarasti patrauklumą eksportuotojams dėl išaugusios terminalų konkurencijos ir mažesnių perkrovimo normų. Šiais metais perkrovimo kaina dideliuose giliavandenių uostų terminaluose sumažėjo iki 15 USD, o mažuose – iki 10 USD.

„Tačiau aš labai abejoju, kad jei didieji terminalai sumažins savo statymą iki 10 USD, tai mažesni terminalai galės sumažinti savo statymą iki 5 USD. Ir jie tikrai nesumažins statymo iki 2 ar 3 USD. Taigi dideli terminalai taps daug patrauklesni“, – pastebėjo prekybininkas.

Kitas grūdų eksporto komponentas – laivo frachto tarifas, sumažėjus perkrovimo kainoms, Azovo regionui gali turėti neigiamos įtakos.

„Jei Egiptas kviečius perka FOB sąlygomis, tai Odesoje tonos kaina buvo 170 USD, 10 USD ─ krovinys ir perkrovimas ─ 15 USD. Mariupolyje kviečių tonos kaina – 180 USD, krovinių gabenimas – 20 USD, perkrovimas – 10 USD. Kaip matote, perkrovimo skirtumas nekompensuoja krovinio skirtumo. Kol kas juos gelbsti Azovo uostų artumas gamintojams, nes tai yra pelninga. Tačiau kai tik kursai sumažės, vaizdas gali pasikeisti“, – sako Valenty Selvesyuk.

Šį sezoną tai, kad geležinkelis neatlaikys didžiulės apkrovos Didžiosios Odesos ir Nikolajevo uostuose, konkurencinėje kovoje gali sužaisti į mažųjų ir vidutinių Ukrainos uostų rankas. Ten tuo pačiu metu ─ nuo rugsėjo iki gruodžio mėn. ─ eksportuojamų grūdų ir geležies rūdos bei importuojamų iš pietų Afrika anglis.

„Aš labai abejoju, ar uostai ir uosto geležinkelio stotys veiks be problemų šiame nereikšmingame iššūkyje“, – sako Andriy Shklyar.

Anot jo, ne visi eksportuotojai norės stovėti ilgose eilėse Odesoje ir Černomorske, o geros perspektyvos atsivers Azovo jūros uostams.

4 užduotis. Pravažiuoti Kerčės sąsiaurį

Nauju galvos skausmu Azovo uostams tapo 2017 metų gegužės 24 dieną iš Kerčės uosto gautas oficialus raštas apie naują laivams perplaukimo sąsiauriu apribojimą. Prie jau galiojančių reikalavimų 160 m ilgio ir 31 m pločio laivui buvo pridėtas naujas – laisva prošvaisa, ty atstumas nuo vaterlinijos iki aukščiausios stiebo dalies neturi viršyti 33 m. Bus sumažintas laivų, galinčių praplaukti Kerčės sąsiaurį, skaičius.

„Šie apribojimai taikomi apie 30 % laivų, su kuriais dirbame. Iš esmės problema kyla dėl aukščio. Šie laivai šiek tiek viršija nustatytas normas. Tikėkimės, kad sveikas protas nugalės ir apribojimai bus peržiūrėti arba rasti kompromisai“, – sako. Vykdomasis direktorius.

Mariupolio bendrovės „Maritime Logistics LLC“ direktorius Antonas Šapranas mano, kad dėl naujų apribojimų gali padidėti krovinių gabenimo įkainiai ir padidėti grūdų logistikos kaina.

O štai vaidyba. Direktoriaus pavaduotojas Mariupolio jūrų uosto eksploatacijai Igoris Barskis išreiškė įsitikinimą, kad laikui bėgant ši problema bus išspręsta, nes už sąsiaurio praėjimą yra mokami pinigai, kurių išmokų gavėjas nenori prarasti. Be to, į Azovo jūrą atplauks federalinio tipo laivai.

„Yra laivynas, galintis dirbti tokiomis sąlygomis. Tai federalinio tipo laivai, kurie plaukioja Šiaurės Amerikoje pagrindinėmis upėmis ir laisvai praplaukia po tiltais. Dalis šio laivyno jau dirba su Azovo uostais. Artimiausiu metu į Mariupolio uostą atplauks du tokie laivai“, – sako Igoris Barsky.

Užduotis 5. Nuvykti į uostą

Regionas turi savo logistikos specifiką tiek kelių, tiek geležinkelių transporte. Neseniai Mariupolio jūrų uosto vadovybei pavyko pasiekti, kad Ukrzaliznica atšauktų rinkliavų rinkimą Mariupolio uosto stotyje. Dabar geležinkelio kroviniai čia priimami tomis pačiomis sąlygomis kaip ir kituose Ukrainos uostuose.

2017 m. birželio 1 d., siekiant padidinti krovinių srautą į Mariupolį, geležinkelio linijoje Rozovka-Zachatievskaya atidarytas antrasis bėgis. Naujasis geležinkelio pajėgumas bus 28 traukiniai per dieną. Tačiau Igoris Barskis mano, kad šis skaičius yra „teorinis“.

„Liko viena kliūtis: atkarpa Chlebodarovka-Zachatievskaya, 18 kilometrų vieno bėgio atkarpa. Todėl paskelbti 28 traukiniai yra teorinis skaičius. Praktiškai tai pasiekti bus labai sunku, nes prie ruožo nepridės lokomotyvo trauka“, – sakė vadovas.

Perkrovimas Rusijos uostuose yra pusantro karto brangesnis nei konkuruojančių šalių.

Kviečių produkcija Rusijoje yra konkurencingiausia pasaulyje, tačiau tiekiant šiuos kviečius į pasaulinę rinką, konkurencingumas beveik visiškai išlyginamas. Tai pareiškė Rusijos grūdų sąjungos prezidentas Arkadijus Zločevskis ekspertų diskusijoje RANEPA organizuojamo „Gaidar Forum 2018“ metu, kurioje dalyvauja „Agroinvestor“ korespondentas. „Ir atsiradus GM kviečiams, nemanau, kad prarasime konkurencingumą gamyboje. Kitas klausimas – kiek mes galime išdėstyti savo produktus Rusijos rinka“, - sakė Zločevskis.

Taigi, pasak eksperto, dabar Rusijoje grūdus vežti brangiau nei kitose šalyse geležinkelis ir daug brangesnis – perkrovimas uostuose. „Įkainių kaina yra pusantro karto didesnė nei Ruane ar Meksikos įlankoje. Šiandien perkrauname toną mažiausiai už 19 USD arba net 22–23 USD už toną, o Ruane [grūdus] perkrauname už 8–9 eurus už toną, Meksikos įlankoje – 12 USD už toną“, – sakė Zločevskis.

Konkurencijos trūkumas Rusijoje lemia tokias aukštas kainas, mano jis. „Rusijos uostuose perkrovimo pajėgumai yra 60 mln. tonų, o to tikrai nepakanka. Taigi Amerikoje pajėgumų rezervas yra apie 80%, Europoje - apie 60%. O tai užtikrina konkurenciją ir, tiesą sakant, terminalų kovą dėl klientų. Ir dabar visas didelio tonažo perkrovimo kvotas paskirstome eksportuotojams žemės ūkio metų pradžioje. O pagal kvotas dar yra 100 procentų baudos, jei jos nepasirinktos“, – pažymėjo Zločevskis. Be to, sertifikavimo dokumentai Rusijoje yra daug kartų brangesni nei kitose konkuruojančiose šalyse. „Ir čia mes turime didžiulius rezervus: jei pavyks sumažinti šios procedūros kainą ir apsaugoti savo atsargas nuo administracinių ir kitų kliūčių, išliksime konkurencingi ir išliksime lyderiai“, – įsitikinęs Zločevskis.

Remiantis Rusijos grūdų sąjungos prognozėmis, 2017/18 metų sezoną Rusija eksportuos daugiau nei 47 mln. t, neįskaitant ankštinių augalų. „Gal net pasieksime 50 mln. tonų“, – neatmetė jis. Remiantis naujausiais Rusijos federalinės muitinės tarnybos duomenimis, sausio 10 d., nuo 2017–2018 m. sezono pradžios, Rusija į užsienį išsiuntė 28 mln. tonų grūdinių kultūrų, tai yra 35% daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais žemės ūkio metais. Nuo 2017 m. liepos mėn. kviečių eksportuota 21,8 mln. t, tai 34% daugiau nei 2016/17 m. sezoną, 3,6 mln. t miežių (1,9 karto daugiau). Palyginti su praėjusiais metais, kukurūzų eksportas sumažėjo 2 proc., iki 2,4 mln.t. Išankstiniais „Rosstat“ duomenimis, bendras grūdų derlius 2017 metais siekė 134,1 mln.t, palyginti su 120,7 mln.t 2016-aisiais.