Rusijos uostai prie Kaspijos jūros vis dar išgyvena krizę. Bendroji jūrų uostų charakteristika ir naftos gavybos paramos bazių statybos rytinėje Kaspijos jūros pakrantėje perspektyvos
Savo kalboje 2014 metų sausio 17 d. Kazachstano Respublikos prezidentas N. Nazarbajevas pažymėjo: „Priėmėme Valstybinė programa naftos telkinių plėtrai Kaspijos jūroje. Kaspijos jūra ilgą laiką buvo švari jūra. Tai vienintelė jūra šalyje, todėl, siekdama išsaugoti jos ekologinę būklę, grynumą, žuvų turtingumą, valstybė visada imasi priemonių. Kad ir kuris investuotojas atvyktų į Kaspijos jūrą, jam pirmiausia keliami reikalavimai – duoti garantiją, kad Kaspijos vandenys neterštų... Todėl valstybė imasi visų priemonių, kad išsaugotų naftos turtus ir turtus. jūra ".
Kaspijos jūra yra pailgėjusi dienovidiniu kryptimi beveik 630 mylių ir jos vidutinis plotis yra 175 mylios. Jis yra tarp lygiagrečių 47 o 02 'ir 36 o 35' sėjos. lat. ir dienovidiniai 46 apie 45' ir 54 apie 46' rytus. pareiga. Mažiausias jūros plotis išilgai lygiagretės 40 o 18' šiaurės platumos. lat. yra apie 106 mylių.
Kaspijos jūros dydis priklauso nuo jos lygio pokyčių, o tai savo ruožtu daugiausia priklauso nuo upės tėkmės.
Fizine ir geografine prasme Kaspijos jūra paprastai skirstoma į tris dalis: šiaurinę, vidurinę ir pietinę. Šiaurine dalimi laikoma teritorija, esanti į šiaurę nuo linijos, jungiančios rytinį Čečėnijos salos galą su Tyub-Karagan kyšuliu. Riba tarp vidurio ir pietinės dalys jūra yra linija, nubrėžta nuo Lebyazhy Kamen ženklo (40 o 22´ šiaurės platumos, 50 o 22´ rytų ilgumos) iki Kuuli kyšulio.
Kaspijos jūra skalauja šių valstybių krantus, kaip parodyta 1 paveiksle:
Azerbaidžano Respublika;
Rusijos Federacija;
Irano Islamo Respublika;
Turkmėnistano Respublika;
Kazachstano Respublika.
Duokim Trumpas aprašymasšių šalių jūrų uostai.
Azerbaidžano Respublika . Baku tarptautinis jūrų prekybos uostas (BMMTP) yra vakarinėje Kaspijos jūros pakrantėje ir yra pagrindinis Kaspijos jūros naftos perkrovimo tranzito centras. Uosto infrastruktūrą sudaro 10 krantinių, kurių didžiausias leistinas gylis prie krantinės sienos – 7 metrai.
1.1 paveikslas – Kaspijos jūros pakrantės zonos schema
2010 m. Baku uoste pradėjo veikti naujas privatus naftos terminalas „Azpetrol“, kuriame yra 5 talpyklos naftos produktams laikyti, pakrovimo dokas su tiesioginiu privažiavimu prie pagrindinio geležinkelio į Gruziją.
Atkarpa Aktau – Baku yra jungiamoji TRACECA transporto koridoriaus grandis. Nuo 2011 metų rugsėjo mėnesio veikia geležinkelio keltų paslauga Aktau – Baku – Aktau. Ši linija apima „Sovetsky Dagestan“ tipo laivus, kurių krovinių talpa yra 28 geležinkelio vagonai, kelionės laikas yra 18-20 valandų, be automobilių, keltas veža ir keleivius.
Tarptautinis Baku jūrų uostas 2013 metais padidino tranzitinių naftos produktų perkrovimą 15% – iki 4 mln. V bendra struktūra numatomo tranzito kiekio, apie 60% sudarys Kazachstano, o likusią dalį – Turkmėnistano nafta. Šiemet uostas Azerbaidžano naftos neperkrauna. Be to, šiemet per uosto krovinių terminalą planuojama pervežti iki 300 tūkst.t įvairių krovinių.
Dubendi naftos terminalas yra Baku uosto dalis. Uostą sudaro naftos terminalas su trimis atraminiais molais, cisternų parkas (keliamoji galia - 350 tūkst. tonų per mėnesį) ir švartavimo frontas, skirtas vienu metu švartuotis 4 tanklaiviams. Naftos vamzdynai jungia Baku ir geležinkelį su tiesiogine prieiga prie pagrindinio geležinkelio į Gruziją. Uosto teritorijoje grimzlės apribojimai yra 7 metrai, kraunami tanklaiviai, kurių keliamoji galia iki 10 000 tonų.
Šiuo metu Kaspijos naftos tiekimui į pasaulio rinkas daugiausia naudojami magistraliniai vamzdynai: Baku-Novorosijskas, Makhačkala-Novorosijskas, Baku-Supsa, Tengizas-Novorosijskas, Atyrau-Samara ir Neka-Tehranas. 2013 m. bendras šių dujotiekių pralaidumas siekė beveik 90 mln. tonų, o iki 2015 m. numatomas jų pralaidumo augimas iki 122 mln. tonų. Tuo pačiu metu iki 2015 m. naftos gavyba Kaspijos jūros regiono šalyse gali siekti apie 250-300 mln. ir naftos pardavimas.
Rusijos Federacija. Astrachanės uostas yra vienas didžiausių uostų Kaspijos jūros regione. Uosto vandenys ir uosto teritorija apima dalį Volgos upės, Volgos-Kaspijos kanalą, Astrachanės reidą, Serebryanaya Volozhka kanalą ir organizacijų krantines. Astrachanės uoste yra 24 krantinės. Rusijos vyriausybė planuoja sukurti kryptis, jungiančias Rusijos ir Centrinės Azijos šalių transporto tinklus keltais per Kaspijos jūrą, prijungti transporto maršrutą, jungiantį Kaspijos ir Juodąją jūras palei Volgos-Dono kanalą su Eurazijos transporto sistema. plėtojant Astrachanės uostą.
Bendra 2013 m. per Astrachanės MAP perkrauta apie 350 tūkst. tonų krovinių.
Olya jūrų uostas Astrachanės regione yra svarbus infrastruktūros objektas Šiaurės ir Pietų tarptautiniam tranzito koridoriui. Jame yra 200 m ilgio sausųjų krovinių krantinė ir keltų kompleksas, pritaikytas priimti Ro-Ro laivus, plaukiojančius Turkmenbashi (Turkmėnistanas) ir Anzali (Iranas) linijomis. Pagal Rusijos prekybinio laivyno atgaivinimo programą pastatytas apie 400 tūkst. tonų talpos konteinerių terminalas.
Bendra 2013 m. Olya uoste perkrauta 239 tūkst. tonų krovinių.
Tarptautinis Makhačkalos jūrų prekybos uostas yra vienas seniausių Rusijos Kaspijos uostų (135 metai). Uosto akvatorijoje neužšąla ištisus metus... Uosto naftos bazės talpa siekia 500 tūkstančių kubinių metrų. m, leidžiantis vienu metu krauti iki 100 cisternų, prijungtas prie magistralinio naftotiekio Baku-Novorosijskas. Atlikti gilinimo darbai visiškai rekonstruojant 5 molus ir molus. Maksimalus į uostą įplaukiančių laivų ilgis – 135–150 m, plotis – 20–25 m, keliamoji galia – 10–20080 tonų, kurių grimzlė ne didesnė kaip 9 m. angliavandenilių žaliavų perkrovimas. Machačkalos uoste baigta statyti 12 naujų krantinių ir dėl to uosto krovinių apyvarta išaugo iki 12 mln. tonų.
Šiuo metu didžiausią srautą Makhačkalos uosto kryptimi sudaro nafta ir naftos produktai. Atsižvelgiant į tai, kad yra baigtas geležinkelio keltų komplekso rekonstrukcijos projektas Mahačkalos uoste, sprendžiamas geležinkelio jungties maršrute Aktau – Makhačkala – Aktau ir maršrutu Aktau – Astrachanė (Olya) – Aktau organizavimo klausimas. svarstoma.
Keltų paslaugos atidarymas ne tik sumažins pervežimo kaštus ir krovinių-keleivių srauto kelionės maršrutu maršrutu laiką, bet ir prisidės prie tolesnio Rusijos ir Kazachstano prekybinio ir ekonominio bendradarbiavimo stiprinimo.
Bendra 2014 m. perkrauta daugiau nei 8,5 mln. tonų sausų ir skystų krovinių.
Turkmėnistano Respublika.Šiuo metu Turkmenbašio uostas yra vienas iš konkurentų, TRACECA koridoriuje atstovaujantis alternatyvų tranzitinių krovinių gabenimo maršrutą per nuosavą Turkmenbaši uostą (aplenkiant Kazachstano teritoriją).
Nuo 2010 m. buvo planuojama pradėti modernizavimą su kapitalinis remontas sausųjų krovinių, keltų ir naftos terminalai. Jai įgyvendinti 30 mln. JAV dolerių paskolą suteikė Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas (toliau ERPB). Esamos naftos gavybos krantinės vienu metu gali priimti šešis tanklaivius. Nuo 2011 metų veikia prieplauka ro-ro laivams aptarnauti. Prie sausųjų krovinių terminalo esančios krantinės betoninių krantinių kiekvienas kvadratinis metras skirtas priimti sunkus krovinys, galintis atlaikyti daugiau nei 250 tonų. Prieplaukoje įrengtos specialios platformos kroviniams išriedėti į laivą.
Turkmėnbašio (Turkmėnistanas) uoste daugiausia plaukioja kroviniai keltais, jų apimtys 2012 metais siekė 1 mln. 612 tūkst. tonų.
Astrachanės (Olya), Mahačkalos ir Turkmėnbašio (Turkmėnistanas) uostai konkuruoja pritraukiant (perorientuojant) tranzitinių krovinių srautus atitinkamais transporto maršrutais.
Nuo 2013 metų šiuose uostuose pasenusi perkrovimo įranga daro didelę įtaką atliekamų darbų kokybei ir krovinių perkrovimo įkainių vertei. Uostas nėra vientisas transporto kompleksas, o susideda iš kelių krantinių, esančių palei žiotis, kurios priklauso privačioms įmonėms, o tai leidžia joms vykdyti lankstesnę tarifų politiką.
Tuo pačiu uostas yra upių žiočių uostas, todėl didėja saugios laivo aplinkos palaikymo (garantuotas gylis laivo kurso) kaštai, taip pat 2013 m., dėl laivų ledo palydos, uždaro laivybos periodo, frachto tarifas. per kanalą.
Konteinerių terminalo plėtra Aktau uoste gali atverti perspektyvas pritraukti konteinerių srautą maršrutu: Poti (Batumi) - Baku - Aktau Serkhetabad (Termezas) ir toliau į Afganistaną. Įvairiais vertinimais, numatomas konteinerių srautas gali siekti apie 10-15 tūkst. vienetų per metus, ką patvirtina ir nacionalinis konteinerių parko operatorius – UAB „Kaztransservice“. Tokiomis sąlygomis konteinerių terminalo plėtra Aktau uoste sukūrus palankų tarifų režimą gali perspektyviai padidinti konteinerių vežimo apimtis.
Dabartinė situacija uosto paslaugų rinkoje Kaspijos baseine liudija apie aktyvią kaimyninių valstybių uostų plėtrą, investicinių programų, skirtų jų konkurencingumui didinti, prieinamumą ir valstybinių programų įgyvendinimą Kaspijos jūroje.
Tranzitinių krovinių srautų (aliuminio oksido, medvilnės, rupinių, konteinerių ir kt.), šiuo metu einančių konkurenciniu Turkmėnbašio maršrutu, suaktyvėjimas priklauso nuo patrauklaus tarifų režimo sukūrimo ir teigiamo pagrindinio krovinio rafinuotų siuntėjų sprendimo.
Irano Islamo Respublika. Anzalio uostas per metus leidžia perkrauti iki 6 mln. tonų krovinių. Praėjimo grimzlė uosto akvatorijoje ribojama iki 5,5 metro. Uostas gali aptarnauti iki 170,7 metro ilgio ir apie 4,5 tūkst. tonų dedveito laivus. Uoste yra 12 krantinių, kurios vienu metu švartuojasi 12 laivų, kurių talpa iki 6 tūkst. tonų.
Nuo 2011 m. uoste yra 20 kranų, kurių galia 10 ÷ 20 tonų. 1430 m ilgio krantinės vienu metu gali priimti 10 prekybinių laivų:
8 generalinių krovinių krantinės 1200m ilgio laivams iki 4500BRT;
2 naftos krantinės 92,3 m ilgio laivams iki 4500 BRT.
Anzalio uoste yra 7 gerai sukomplektuoti 2452m 2 ploto sandėliai, kurie suskirstyti į eksporto ir importo krovinių bei konteinerių sandėlius.
Nuo 2012 metų maršrutu Aktau - Anzali veikia automobilių keltų paslauga.
Nowshahr uoste yra aštuoni pilnai aprūpinti sandėliai, kurių plotas 27412m 2, iš kurių 7 skirti laikinam krovinių saugojimui, vienas eksporto kroviniams. Likusi dalis naudojama kaip daugiafunkcinės įvairių prekių sandėliavimo patalpos.
Nekos uoste įrengtos dvi krantinės, kurių didžiausia leistina grimzlė – 4 metrai, krauti tanklaivius, kurių keliamoji galia – 4,5 tūkst. tonų. Nekos uostas yra Kazachstano naftos ir naftos produktų pristatymo taškas SWAP operacijų pagrindu.
6 milijonų tonų talpos Amirabado (Chazaro) uostas, turintis platų infrastruktūros tinklą ir privažiavimo kelius dėl nedidelio privažiavimo kanalo gylio, naudoja tik nedidelę savo pajėgumų dalį.
2014 metais apyvarta buvo 15 mln. tonų krovinių per metus
Turkmėnistano prezidentas Gurbanguly Berdimuhamedovas, retai kalbantis apie projekto svarbą, sakė, kad naujasis uostas taps svarbia jūrine jungtimi prekybai tarp Europos ir Azijos.
TAIP IR NE
Naujasis uostas galbūt yra svarbus Turkmėnistanui, nes jis yra labai reikalingas naujas prekybos kelias šaliai. Tačiau greičiausiai ji daugiausia apsiribos Turkmėnistano eksportu ir importu, nes rytinėje Kaspijos jūros pakrantėje vyksta konkurencija.
Daugelį metų Turkmėnistanas buvo Eurazijos prekybos kryžkelė. Tai gali būti geografiškai teisinga, tačiau Ašchabado izoliacinė politika pavertė šalį juodąja tarpžemyninių prekybos kelių skyle.
Per daugiau nei ketvirtį savo nepriklausomybės amžiaus Turkmėnistanas nepriartėjo prie išorinio pasaulio, nei buvo tada, kai buvo sovietinė respublika. Daugelį metų Ašchabadas rėmėsi pajamomis iš gamtinių dujų eksporto. Kadangi dujos buvo tiekiamos vamzdžiais, Turkmėnistano vyriausybei buvo lengva uždaryti sienas ir izoliuoti šalį.
Pasaulinių dujų ir naftos kainų kritimas nuo rekordinių aukštumų, nustatytų prieš pusę dešimtmečio, neigiamai atsiliepė Turkmėnistano ekonomikai. Azijos plėtros bankas 2016 m. rugsėjį pranešė, kad „Turkmėnistano ekonomika labai priklausoma nuo naftos ir dujų, kurios sudaro daugiau nei 85 procentus šalies eksporto“.
Problema ta, kad apie 88 procentus Turkmėnistano teritorijos sudaro dykuma ir šalis mažai gamina eksportui. Tačiau Turkmėnistanas ieško naujų galimybių parduoti dujas ir naftą.
Dyzelinas ir benzinas, kurie turėtų būti gaminami iš suskystintų dujų antroje gamykloje, esančioje Ovadan-Depe (įskaitant ir garsiausio Turkmėnistano kalėjimo vietą), taip pat polietilenas, polipropilenas, sieros ir azoto rūgštis, amoniakas ir kt. chemijos produktai ir dvi šalies naftos perdirbimo gamyklos gali būti gabenamos konteineriuose geležinkeliu ir (arba) tanklaiviu.
Naujajame uoste taip pat yra laivų statybos ir remonto gamykla. Turkmėnistanas perka tanklaivius iš Rusijos laivų statyklos „Krasnoe Sormovo“ (ne mažiau kaip devynis, kiekvienas iš jų gali vienu metu gabenti šešių rūšių naftos produktus). Kai kurie Turkmėnistano tanklaiviai tiekia naftą į Rusijos Kaspijos uostą Makhačkaloje; bet kiti Turkmėnijos tanklaiviai tiekia naftą į Baku, kur ji pumpuojama į Baku-Machačkala-Novorosijskas ir Baku-Tbilisis-Ceyhan dujotiekius.
Įmonės „Krasnoje Sormovo“ tanklaiviai, kurių keliamoji galia siekia 7100 tonų, tačiau naujajame Turkmėnistano uoste, pasiekus pilną pajėgumą, ilgainiui planuojama gauti apie 25 mln.
KONKURENCIJA SU KAZACHSTANO UOSTAIS
Turkmenbašio uostas greičiausiai niekada nepasieks deklaruojamo pajėgumo dėl Aktau ir Kuryk uostų Kazachstane. Trečiasis iš trijų naujų Kazachstano terminalų Aktau uoste pradėjo veikti 2014 metais ir padidino pajėgumą iki 19 mln. tonų per metus. (Šios žinios neseniai atkeliavo iš Aktau, kai Kazachstano vyriausybė pakvietė JAV gabenti prekes į Afganistaną per Aktau.)
Kazachstanas taip pat investavo pinigus į naują Kuriko uostą, esantį maždaug 60 kilometrų į pietus nuo Aktau. Kuriko uostas, daugiausia skirtas gabenti naftą iš Kazachstano Kašagano telkinio, iki 2020 metų planuoja priimti apie septynis milijonus tonų krovinių. Ir Kazachstanas stato naujas geležinkelio linijas, įskaitant tas, kurios veda į Kiniją.
Kazachstano ir Turkmėnistano uostai ne tik eksportuoja savo prekes ir importuoja prekes, kurių reikia šalies viduje, bet ir dėl prekių tranzito iš Kinijos ir kitų Rytų Azijos šalių, kurios yra bendro pasaulinio prekybos tinklo „Viena juosta – vienas kelias“ projekto dalis. , inicijuotas Pekino.
Skirtumas tas, kad Kazachstanas turi bendrą sieną su Kinija, o Kazachstanas aiškiai mato savo uostus kaip pagrindinį vaidmenį gabenant prekes tarp Kinijos ir Europos. Keleivių vežimo ir greitkelių departamento Mangistau regione vadovo pavaduotojas Turbekas Spanovas 2017 metų spalį pareiškė, kad Kuriko uostas taps „svarbiu jungtimi Trans-Kaspijos tarptautiniame transporto maršrute“. Spanovas Kuryk pavadino vienu perspektyviausių transporto koridorių Eurazijoje, kuris eina iš Kinijos per Kazachstaną, Kaspijos jūrą, per Azerbaidžaną ir Gruziją, o vėliau išeina į Europos šalis.
2014 metų pabaigoje paleistas geležinkelis Kazachstanas – Turkmėnistanas – Iranas numato iki 2022 metų per metus pervežti apie 15 mln.
Šiuo metu į Vakarus vykstančios Kinijos prekės gali būti gabenamos geležinkeliu Rusijoje arba Kazachstane (yra projektas geležinkelio linijai iš Vakarų Kinijos į Kirgiziją ir Uzbekistaną).
Pasiekti geležinkelis Kazachstanas – Turkmėnistanas – Iranas, traukiniai iš Kinijos turi pasukti į pietus Kazachstano geležinkelių tinklu. Stotis įjungta geležinkelio maršrutas Kazachstanas – Turkmėnistanas – Iranas Kazachstane yra Uzenas, esantis apie 90 kilometrų į rytus nuo Kuriko. Tai reiškia, kad prekės iš Rytų Azijos geležinkeliu gabenamos į rytus Kaspijos uostai turi praeiti per Aktau ir Kuryk, kol pasieks geležinkelio linijos į Turkmėnistaną ir Iraną pradžią.
KITE PUSĖ KASPIJOS
Yra dar viena Kaspijos tranzito koridoriaus dalis, kurią reikia apsvarstyti – naujas uostas Azerbaidžane, netoli Baku. Baku tarptautinis jūrų prekybos uostas (Alat terminalas) pakeičia senąjį uostą Baku. 2017 metais krovinių vežimo apimtys išaugo apie 31 procentu iki maždaug 4,4 mln.
Pirmasis Alato uosto etapas turi būti baigtas šiais metais ir pasieks maždaug 15 mln. tonų per metus pajėgumą. Baigus antrąjį etapą, uostas turėtų perkrauti apie 25 mln. tonų krovinių.
Iš Baku didžioji dalis krovinių nukeliavo geležinkeliu per Kaukazą į Turkiją ir Juodąją jūrą. Nenuostabu, kad 2017 metų spalio pabaigoje atidarius naująjį Baku–Tbilisio–Karso geležinkelį, atidarymo ceremonijoje dalyvavo Kazachstano ir Uzbekistano ministrai pirmininkai bei delegacija iš Turkmėnistano. Šioje geležinkelio linijoje, pasiekus maksimalų pajėgumą, kasmet planuojama pervežti apie 17 mln. tonų krovinių.
Į Gruzijos Juodosios jūros pakrantę veda ir kiti geležinkeliai. Gruzijos Juodosios jūros pakrantėje yra keturi uostai, iš kurių du specializuojasi skystų krovinių gabenime. Vienas yra Batumyje. Ją valdo Kazachstano valstybinė įmonė „KazTransOil“. Kulevi mieste yra uostas, kurį eksploatuoja Azerbaidžano Respublikos valstybinė naftos kompanija (SOCAR). Taigi net ir čia Turkmėnistanas yra nepalankioje padėtyje savo Kaspijos jūros kaimynų atžvilgiu.
Yra dar vienas punktas, susijęs su geležinkelio linijomis ir naujuoju Turkmėnistano jūrų uostu. Prezidentas Berdymuchamedovas pasiūlė Uzbekistanui naudotis uosto įrenginiais, tačiau Kazachstano ir Uzbekistano pareigūnai, įskaitant valstybinių geležinkelių įmonių vadovus, per pastaruosius metus keletą kartų susitiko aptarti Uzbekistano prekių pristatymo per Aktau ir Kuryk.
Naujasis Turkmėnbašio uostas yra naudingas Turkmėnistanui, nors gali praeiti nemažai laiko, kol jam bus grąžinti jo statybai išleisti 1,5 mlrd. Tačiau galiausiai jis rizikuoja prisijungti prie nepelningų investicinių projektų, tokių kaip Tejen-Serakhs-Mashhad geležinkelis, kadaise vadintas „planetos kryžkele“, ir naujas 2,5 milijardo dolerių vertės tarptautinis oro uostas Ašchabade.
Prie straipsnio prisidėjo Azerbaidžano, Kazachstano, Turkmėnijos ir Uzbekistano Laisvosios Europos radijo / Laisvės radijo laidos. Šiame straipsnyje išreikštos nuomonės nebūtinai atspindi RFE / RL nuomonę. Iš anglų kalbos vertė Anna Klevcova.
Kaspijos jūra - didžiausias ežeras ant žemės. Jis skalauja penkių valstybių krantus. Tai Rusija, Turkmėnistanas, Kazachstanas, Azerbaidžanas ir Iranas. Jis vadinamas ežeru, nes vandens telkinys nėra susijęs su pasaulio vandenynais. Tačiau pagal vandens sudėtį, kilmės istoriją ir dydį Kaspijos jūra yra jūra.
Baku
Turkmėnbašis
Taip pat rytinėje Kaspijos jūros pakrantėje yra Turkmėnistano miestas – Turkmenbašis. Šis Kaspijos jūros uostas yra pagrindinis respublikos naftos perdirbimo pramonės centras. Gamyklos gamina polipropileną, dyzeliną ir universalias alyvas. Turkmenbashi daugiausia yra keltų terminalas. Čia nuolat dirba keltas į Baku miestą. Be to, yra geležinkelio mazgų ir oro uosto.
Siekiant išplėsti naftos pramonės galimybes, tarptautinio jūrų uosto teritorijoje buvo įrengtos laivų statybos ir remonto gamyklos. Šiame mieste neseniai atidaryta keleivių stotis. Kalbant apie Kaspijos jūros uostus, galime patikslinti, kad tai vienas pagrindinių.
Kaspijos jūros ir Olya uosto infrastruktūros apžvalgaBalajevas Sergejus Jurjevičius
Rinkodaros specialistų gildijos narys,
rinkodaros ir ekonominės analizės ekspertas konsultantas
Uosto logistikos užsienio politika ir ekonominė padėtis Rusijoje Kaspijos jūros ekonomika ir politika
Irano ir Rusijos prekių srautai ir jų operatoriai
Kaspijos regionas
Rusijos uostas "Astrachanė"
Rusijos uostas „Olya“ Archangelsko srityje
Rusijos uostas „Machačkala“ Dagestane
Uostas "Baku" Azerbaidžano sostinėje
Uostas "Atyrau" Kazachstane
Uostas "Aktau" Kazachstane
Turkmėnistano uostas „Turkmenbashi“ (buvęs Krasnovodskas).
Irano uostas "Anzali" (Anzali)
Irano uostas "Amirabadas"
Olya uosto raidos istorija
Oljos uosto ekonominiai rodikliai
Olya uosto plėtros projektas
Olya uosto logistika
Pagrindinės uosto „Olya“ plėtros kryptys
Olya uosto privalumai ir trūkumai
Rusijos uosto logistikos užsienio politika ir ekonominė padėtis
Rusijos teritorija, dėl jo Geografinė vieta, yra savotiškas krovinių srautų tiltas tarp pagrindinių makroekonomikos polių – Europos ekonominės sąjungos (EEB) ir Azijos-Ramiojo vandenyno regiono (APR) šalių, o tolimesnėje ateityje – tarp Amerikos ir Eurazijos šalių.
Naujos rinkos Persijos įlankos baseine ir regione Indijos vandenynas, yra labai svarbus Europai ir Azijai.
Kiekvienais metais vyksta tarp Europos ir Azijos konteinerių apie 6 mln Tačiau didžiąją šio srauto dalį užsienio jūrų laivynas gabena per užsienio uostus, aplenkdamas Rusijos teritoriją. Pasak ekspertų, Rusijos tranzito potencialo realizavimas UES ir APR maršrute prilygsta nacionalinės vertės padvigubėjimui pajamų (1 diagrama).
1 diagrama Rusijos Federacijos krovinių apyvarta 2002-2003 m pagal transporto rūšį (milijardai t-km)
SSRS žlugimas turėjo didelės įtakos Rusijos geopolitinei padėčiai ir plėtros galimybėms užsienio ekonominė veikla... Rusijoje veikė 9 laivybos kompanijos. Tik 40% uostų ir 50% uostų pajėgumų Sovietų Sąjunga... Už Rusijos ribų buvo svarbiausi konteinerių, naftos, grūdų, keltų ir kiti specializuoti terminalai (Iljičevskas, Odesa, Talinas, Ventspilis, Nikolajevas ir kt.).
70% buvusios Juodosios jūros pakrantės Rusijai tapo svetima. Iš dešimčių svarbiausių pietinių uostų prie Juodosios jūros Rusijos Federacijoje liko tik du – Novorosijskas ir Tuapsė.
Iš 8 SSRS Baltijos uostų Rusijoje liko tik 3 (Sankt Peterburgas, Vyborgas, Kaliningradas). Šiuo metu Rusijoje yra 62 jūrų ir upių uostai.
Šiuo metu Rusija turi 39 uostus ir 22 uosto punktus. Krantinių ilgis – 60,5 tūkst. km. Pagrindiniai uostai- Sankt Peterburgas, Murmanskas, Archangelskas, Astrachanė, Novorosijskas, Tuapse, Nachodka, Vladivostokas, Vaninas ir kt.
Dėl nepakankamo gylio 60% Rusijos uostų negali priimti didelio tonažo laivų. Uostų gamybiniai pajėgumai leidžia patenkinti tik 54% krovinių perdirbimo poreikių, likusieji eksporto-importo kroviniai apdorojami Baltijos šalyse, Ukrainoje, Gruzijoje, Azerbaidžane.
Dabar Rusijoje yra 216 sausųjų krovinių perkrovimo kompleksų ir 26 tanklaiviai, tačiau žlugus SSRS šalis liko be kalio druskų, naftos krovinių ir suskystintųjų dujų perkrovimo kompleksų, be geležinkelio pervažų į Vokietiją ir Bulgariją. Buvo tik vienas uosto elevatorius importuojamiems grūdams priimti ir vienas specializuotas kompleksas importiniam žaliaviniam cukrui priimti.
R 
2 pav. Pagrindiniai projektai, sudarantys pagrindinį Rusijos transporto tinklą XXI amžiaus pirmąjį ketvirtį (geležinkelių, kelių ir vandens transportas; remiantis IEIE SB RAS modelių skaičiavimų rezultatais)
Likę vakarinėje šalies dalyje esantys jūrų uostai neturi pakankamai talpos rezervo, o jų plėtros galimybės ribotos (Novorosijskas, Tuapsė, Sankt Peterburgas, Vyborgas ir kt.).
Kaliningrado srities uostų pasiekiamumas tapo sudėtingesnis. Geležinkelis į Kaliningrado srities uostus kerta Lietuvos teritoriją. Tranzito sąlygos tokios sunkios, kad Rusija buvo priversta priimti sprendimą dėl skubių geležinkelių ir greitkelių tiesimo į Baltijos jūros pakrantę per Baltarusiją ir Lenkiją, aplenkiant Lietuvą.
Juodosios jūros baseine Turkija nustato apribojimus Rusijos laivybai Bosforo sąsiauryje, apibendrindama aplinkos būklės pablogėjimą (5 pav.).
Panaši situacija yra ir Baltijos regione, kur Danija ir Nyderlandai riboja Rusijos jūrų prekybos buvimą Skagerako sąsiauryje (Šiaurės jūra) (5 pav.).
Norvegija, ne be JAV paramos, aktyviai siekia išspausti Rusiją savo arktiniame šelfe.
Pagal talpą Rusijos prekybinis laivynas užima 7 vietą pasaulyje (16,5 mln. dwt), tačiau dauguma laivų yra taip fiziškai susidėvėję, kad daugeliui jų neleidžia įplaukti į užsienio uostus. 46% iš 5000–6000 laivų yra žvejybos ir žuvų transportavimo laivai. 1100 laivų yra skirti generaliniams kroviniams vežti, 245 laivai yra naftos tanklaiviai. Laivynui trūksta laivų šiuolaikiniai tipai pavyzdžiui, lengvesni vežėjai, konteinerių laivai, kombinuoto tipo laivai, jūrų keltai, ro-ro laivai (ty su horizontaliu pakrovimu ir iškrovimu). Rusijos užsienio prekybos ir laivybos jūra specifika lėmė birių ir birių krovinių, pirmiausia naftos, dominavimą krovinių sudėtyje. Taip pat reikšminga rūdos, statybinių medžiagų, anglies, medienos ir grūdų krovinių dalis.
Ir nepaisant to, Rusijos valstybinio statistikos komiteto duomenimis, RF BVP išaugo 7%, investicijos į ilgalaikį turtą - 12%, mažmeninės prekybos apimtis - 8%, gyventojų piniginės pajamos - 15%. Atitinkamai išaugo keleivių ir krovinių pervežimo paklausa. Visų transporto rūšių (įskaitant geležinkelių ir vamzdynų) krovinių apyvarta išaugo 7%, keleivių – beveik 8%.
Atsižvelgdama į dabartinę politinę situaciją, Rusijos vyriausybė parengė Transporto plėtros Rusijos Federacijoje strategiją iki 2010 m., kurioje taip pat yra Rusijos uosto logistikos ir uosto infrastruktūros plėtros strategija (3 diagrama).
3 diagrama Federalinės tikslinės programos „Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002–2010 m.)“ įgyvendinimo išlaidos (milijardai rublių 2004 m. kainomis).
Planuojami bendro krovinių vežimo ir jūrų krovinių vežimo augimo tempai Rusijoje 2005-2010 m. sudaro 40 % per metus (4 diagrama).
Rusijos jūrų uostų apyvarta 2006 m. pirmąjį pusmetį, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai, išaugo 2 proc. ir sudarė 199,634 mln. t, sausakrūvių – 82,111 mln. skystų krovinių, augo 5,3 proc.
Pasaulio ekspertai per artimiausius 5-10 metų prognozuoja užsienio prekybos apyvartos tarp Europos ir Azijos šalių augimą 1,5-2 karto, o tai lemia esminę krovinių srautų perskirstymo ir adekvačios Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros svarbą. Kaspijos jūros regiono šalys. 2006 m. pirmąjį pusmetį Rusijos jūrų prekybos uostų krovinių apyvarta, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai, išaugo 2% ir sudarė 199,634 mln.
G 
prognozės planas
Raf.4 Visų eksporto-importo krovinių gabenimo ir krovinių perkrovimo Rusijos jūrų uostuose apimtys 2002-2005 m. (mln. t/m.) (Prognozės plano šaltinis: „Rusijos Federacijos transporto plėtros strategija iki 2010 m. “)
iš tiesų
Jūrų krovinių gabenimo maršruto praktika - į laivą pakrautos prekės plaukia per Indijos vandenyną, Omano jūrą, Adanos įlanką, Raudonąją jūrą ir Sueco kanalą, patenka į Viduržemio jūrą; o prekės iš Pietų Rusijos ir Ukrainos į Odesą gabenamos per Juodąją jūrą, prekės iš Šiaurės Europos, Šiaurės Rusija ir Ukraina gabenami per Gibraltaro sąsiaurį. Atlanto vandenynas, Lamanšo sąsiaurį ir Baltijos jūrą iki šiaurinių Europos uostų, tokių kaip Helsinkis ir Sankt Peterburgas. Prekių gabenimas šiais jūrų maršrutais yra labai brangus ir vėluoja.
Kaspijos jūros regionas tapo daugelio Europos ir Amerikos valstybių, neturinčių tiesioginės prieigos prie Kaspijos jūros, strateginių interesų zona. Vienas pagrindinių dominančių aspektų – prekių pristatymo Kaspijos jūros tranzitu per Rusiją laikas, kuris yra 10 dienų trumpesnis nei jūra per Vakarų Europos uostus (5 pav.).
Rusija, be tranzitinės šalies vaidmens, yra pelningiausia prekybos ryšių plėtra Kaspijos jūros regione. Krovinių vežimo iš Rusijos į Pietryčių Azijos šalis pagrindą sudaro šie eksportuojami kroviniai. Metalai, pramonės gaminiai, druska, siera ir automobiliai į Vietnamą tiekiami iš centrinio ir šiaurės vakarų regionų. Į Jungtinius Arabų Emyratus – aliuminio, vario ir gumos gaminiai. Šiandien popierius ir celiuliozė per Baltijos jūros uostus gabenami iš Karelijos į Vietnamą ir Indiją. Iš Samaros organinės chemijos produktai siunčiami į Irano rinką.
2000 metais trijų valstybių – Rusijos, Irano ir Indijos – vyriausybės pasirašė susitarimą dėl Šiaurės–Pietų tarptautinio transporto koridoriaus sukūrimo. Šiaurės–Pietų koridorius, apibrėžiantis maršrutą: Mumbajaus uostas (buvęs Bombėjus, Indija) - Indijos vandenynas - Persijos įlanka - Bandar Abbas uostas (Iranas) - Bandar Amirabado uostas (Iranas) - Anzali uostas (Iranas) - Kaspijos jūra - Olya uostas (Ast) Rakhanas, Rusija) – Sankt Peterburgas (Rusija).
Naujasis maršrutas, ekspertų teigimu, sutrumpins krovinių gabenimo trukmę 10 - 12 dienų, palyginti su tradiciniu jūrų keliu Sueco kanalu, kuris trunka apie 40 dienų. O tai savo ruožtu sumažins transporto išlaidas 20 proc.
Sutartis dėl ITC „Šiaurės-Pietų“ numato prekių pristatymą iš įvairių Kaspijos ir Juodosios jūrų uostų. Ateityje planuojama, kad ITC „North-South“ susikirs su „Transsib“, kuris sukurs didelį perkrovimo tašką tarp dviejų pagrindinių Rusijos transporto koridorių.
Įgyvendinant Šiaurės–Pietų koridoriaus, Baltarusijos Respublikos, Kazachstano Respublikos, Tadžikistano Respublikos ir Omano Sultonato, Armėnijos Respublikos, Azerbaidžano Respublikos ir Sirijos perspektyvas Arabų Respublika... Pagrindinė šiaurės-pietų ITC grandis yra Kaspijos jūra.
5 pav. Pagrindinės Rusijos eksporto krovinių srautų kryptys į Vakarų ir Centrinės Azijos regionus
Priekyje ir
Centrinis
Azija
Arabija
Indija
Kaspijos ekonomika ir politika
Dėl XX amžiaus pabaigoje įvykusių transformacijų Kaspijos jūra tapo penkių valstybių: Rusijos, Irano, Kazachstano, Azerbaidžano ir Turkmėnistano jūra (6 pav.). Regionas tapo strateginių interesų zona ne tik šių valstybių, bet ir daugelio kitų, neturinčių tiesioginės prieigos prie Kaspijos jūros.
Iki šiol dėl nepakankamai išvystytos jūrinės logistikos Persijos įlankos, Indijos vandenyno ir net Pietryčių Azijos šalių importuotojai ir eksportuotojai savo prekes į Vidurio, Šiaurės Europą ir Rusiją siunčia jūra ir per atviras jūras, t.y. aplenkiant Kaspijos regioną.
Kaspijos regiono strateginę svarbą, be angliavandenilių išteklių, lemia jo pasienio padėtis tarp Europos ir Azijos perspektyvių tarpkontinentinių ir transnacionalinių transporto krypčių ir susisiekimo „rytai-vakarai“ ir „šiaurė-pietai“ sankirtoje. mobilus trijų pasaulio religijų – krikščionybės, islamo ir budizmo – dominuojančios įtakos sferų sandūra.
Nuo 2001 m. Rusija aktyviai plėtoja rusiškąją Šiaurės–Pietų tarptautinio transporto koridoriaus, jungiančio Indiją ir Iraną su Šiaurės Europa, dalį, o tai nulėmė aktyvią Kaspijos jūros regiono Rusijos dalies plėtrą. Krovinių eismas iš tradicinių jūrų maršrutų po Europą, taip pat iš ITC TRACECA gali būti nukreipiamas į Šiaurės–Pietų maršrutą.
Šiandien Kaspijos jūroje yra trys pagrindiniai uostai - Astrachanė, Olya ir Makhachkala (Dagestanas). Šiuo metu Rusijos uostai apdorojami 35% viso Kaspijos krovinių srauto.
6 pav. Pagrindinės Rusijos eksporto krovinių srautų kryptys į Vakarų ir Centrinės Azijos regionus
Pastaraisiais metais Astrachanės transporto mazgas sparčiai vystėsi kaip pagrindinis tranzito centras prekių mainams tarp Europos ir Azijos. Krovinių gabenimo kelių transportu apimtys išaugo lyginant su 1997 metais jis beveik padvigubėjo.
80-ųjų pabaiga per Astrachanės transporto mazgą kasmet praeidavo iki 12 mln.t krovinių per metus, su nedideliu tarptautinio tranzito krovinių kiekiu iš Europos į Iraną, per metus apie 200 tūkst.t krovinių. Automobilių keliai leisti sunkiuosius konteinerius pristatyti iš Astrachanės į Maskvą greičiau nei per 2 dienas, o į Helsinkį ir Berlyną - 4–5 dienas.
Jei 2000 metais tik Astrachanės ir Oljos uostų terminalų apyvarta siekė kiek daugiau nei 1 mln.t, tai 2002 metais ji išaugo iki 2,5 mln.. 2003-iaisiais vaizdas dar patrauklesnis - krovos apimtys išaugo 80 %. Šiuo metu didžiausias krovinių kiekis keliauja per Astrachanės uostą.
2006 m. pirmąjį pusmetį visuose Rusijos uostuose perkrauta 82,111 mln. t sausakrūvių krovinių, krovinių srautas sumažėjo 2 proc., o skystųjų – 117,523 mln.
Sovietmečiu krovinių vežimo struktūroje vyravo birios mineralinės statybinės medžiagos, gabenamos vidaus vandenų keliais.
T 
7 Planai 2003 m. pristatyti Rusijai daugybę nomenklatūros prekių Šiaurės–Pietų koridoriumi (Rusijos Federacijos transporto ministerijos duomenimis)
Šiuo metu daugiau nei 95% visų Kaspijos jūros uostų krovinių apyvartos tenka Rusijos užsienio prekybos kroviniams su jūrų transportu į Kaspijos jūros regiono uostus krova. Per Šiaurės-Pietų ITC prekių nomenklatūroje vyrauja metalo gaminiai, mediena, konteineriai, įrenginiai, cheminiai kroviniai, nafta, maisto produktai (7 lentelė). Ryšys keltais tarp Rusijos, Turkmėnistano ir Irano aktyviai vystosi. Keltų linijomis automobilius planuojama gabenti į Kazachstaną ir Azerbaidžaną.
D 
8 iagr. Kaspijos Rusijos jūrų prekybos uostų krovinių apyvarta (mln. tonų)
planas – prognozė
faktas
2002 metais Šiaurės-Pietų tarptautiniu transporto koridoriumi buvo pervežta 5,3 mln. t krovinių, o 2003 m. pirmąjį pusmetį - 3,6 mln. t, o tai rodo intensyvų krovinių srauto augimą beveik 1,5 karto. Remiantis Rusijos susisiekimo ministerijos ekspertų prognozėmis, tranzitinių konteinerių krovinių gabenimas tarptautiniu transporto maršrutu „Šiaurė-Pietai“: Šiaurės Europa – Rusija – Iranas – Persijos įlankos šalys – Indija ateityje gali pasiekti 20 mln. tonų (8 diagrama).
Nepaisant augančių Rusijos užsienio prekybos krovinių srautų Kaspijos jūros regione, Kaspijos jūroje labai trūksta uosto įrenginių. Be to, Šiaurės Kaspijos laivybos bendrovės balansą sudaro tik apie 60 laivų, daugiausia senų ir mažų, dauguma jų yra upiniai, nes
Turkmėnistano užsienio prekybos apyvarta šių metų sausį siekė 512 mln. JAV dolerių, tai 14% daugiau nei 2001 metų sausį. Nacionalinio statistikos ir informacijos instituto duomenimis, eksportas padidėjo 23 % iki 264 mln. USD, importas – 6 % iki 248 mln. USD. Didžiausias eksporto operacijas Turkmėnistanas šių metų sausį atliko su Ukraina (50 % eksporto) , Iranu. (12%), Rusija (11%), Italija (9%), Turkija (5%), Kipras (2%).
Rusijos ir Irano prekybiniai ir ekonominiai santykiai
Rusijai Iranas laikomas ir konkurentu, ir partneriu.
Užtrunka strateginė padėtis susiję su Turkija ir Iraku, Afganistanu ir Pakistanu. Pietuose ji turi prieigą prie Persijos įlankos, o šiaurėje jai priklauso pietinis Kaspijos jūros sektorius. Čia ji ribojasi su naujomis Užkaukazės valstybėmis – Azerbaidžanu, Armėnija ir Turkmėnistanu (9 pav.).
1980 m. sausį Irane buvo nacionalizuota užsienio prekyba, o vidaus prekyba liko privatiems verslininkams. Irano ekonomikos vystymąsi galima apibūdinti kaip stabilų – vidutinis metinis BVP augimo tempas viršija 5 proc. 2003 m. BVP apimtis siekė 130 mlrd. USD, o tai buvo 6,1% padidėjimas. Irane siekiama užtikrinti 8% BVP augimą (10 pav.).
Irano užsienio ekonomikos apyvarta pasižymi dinamišku augimu ir 2003 m. sudarė 60,6 mlrd. USD (per metus padidėjo 16,5 proc.), iš kurių eksportas – 34,1 mlrd. USD, importas – 26,5 mlrd. Tačiau 80 % Irano eksporto sudaro žalia nafta.
2002 m. pradžioje bendros Irano angliavandenilių atsargos sudarė apie 270 milijardų barelių, iš kurių 63 % sudarė gamtinės dujos, o 37 % – žalia nafta. Tarp 11 OPEC narių didžiausios naftos eksportuotojos yra Saudo Arabija ir Iranas, kurios pagamina atitinkamai 7,945 ir 3,665 mln. barelių. Alyva.
Irano eksporto prekės yra nafta, medvilnė, kilimai, metalo rūdos ir kt., o importuojamos mašinos ir įrenginiai, transporto priemonės, metalai, chemikalai ir kt. (11 pav.)
Irano importo nomenklatūroje pagrindinę vietą užima pramoninė įranga, valcuotas metalas, elektros įranga, žaliavos plastikų gamybai, chemikalai, kelių tiesimo ir krovos įrenginiai (kranai), gyvuliniai ir augaliniai maistiniai aliejai, popierius, kartonas ir vaistai.
12 mėnesių 2004-2005 m Iranas importavo 21 321 tūkst. tonų prekių, kurių vertė 34 105 mln. Metalo valcavimo gaminių importas per metus pabrango 48,9%, vaistų – 8,1%. Iranas yra labai priklausomas nuo kviečių importo į šalį.
Su 24 200 milijardų kubinių metrų įrodytų atsargų dujų Iranas pagal šį rodiklį užima antrąją vietą pasaulyje. 74% miesto šeimų Irane naudoja dujas. Esamos galimybės leisti Iranui kasdien importuoti iki 40 milijonų kubinių metrų, 11 milijonų kubinių metrų – šiltuoju metų laiku ir 26 milijonus kubinių metrų – šaltuoju metų laiku. Trūkstamas dujas Iranas perka iš Turkmėnistano, nepaisant to, kad nemaža dalis šalyje pagaminamų dujų vakarų regionai Turkmėnistanas jau pasirašė sutartį su Rusijos „Gazprom“.
R 
9 pav. Transporto maršrutai Irane ITC "Šiaurės-Pietų" sistemoje
11 pav. Prekių dalis visoje Irano eksporto struktūroje 2001 m
10 pav. Dalyvavimo veikloje dalis Irano BVP (%).
2004 m. Iranas iš ES importavo prekių už 14,5 mlrd. USD, o į ES eksportavo prekių už 10,2 mlrd. USD.
Šiuo metu tarp Irano ir Rusijos vyksta ekonominis bendradarbiavimas naftos eksporto-importo srityje. Vystomi projektai naftos produktų ir dujų eksportui į Iraną įmones „Gazprom“, „Rosneft“, „LUKOIL“, „Sibneft“, „YUKOS“, „Rosneft“, „LUKOIL“, „Sibneft“ (12 pav.)
Šiuo metu Iranas importuoja naftos produktai daugiausia iš Rusijos, Azerbaidžano, įskaitant benziną. 2001 m. Iranas išleido 2,3 mlrd. USD įrangos ir naftos produktų importui, iš kurių 600 mln. USD sumažėjo naftos produktų pirkimui.
Iki 2010 m. Irano naftos produktų importas sieks 50 mlrd. Pagrindinis Irano importuojamų naftos produktų straipsnis yra variklių benzinas. Taigi iš 1 milijardo dolerių, išleistų perkant naftos perdirbimo produktus užsienyje, 800 milijonų dolerių nukrito benzinas. Pačiame Irane per tą patį laikotarpį buvo pagaminta benzino už 500 mln.$ Irano ekonomistų prognozėmis, iki 2006 metų naftos produktų importas padidės iki 2,5 mlrd.
R 
12 pav. Rusijos naftos, naftos produktų ir dujų tiekimo į Iraną ir perkrovimo per Iraną projektai
Iranui reikia metalo yra iki 40 mln. tonų per metus. 2002 metais Ukraina į Iraną eksportavo 290 tūkst. tonų valcuoto metalo. Šiuo metu Iranas turi tris dideles ir keturias mažas metalurgijos įmones (pavyzdžiui: metalurgijos gamyklą Mobarake (Isfahano provincija)), kurios plienu aprūpina tik 60 % šalies ekonomikos. Likusius 40% poreikių dengia importas.
2000-2001 metais žemės ūkio 2006 metais Iranas išaugino: kviečių - 9,459 mln.t, miežių - 2,423 mln.t, ryžių - 1,99 mln.t. Iranas yra vienas iš penkių didžiausių miežių importuotojų pasaulyje.
2002 metais šalis importavo 750 tūkst.t miežių ir apie 200 tūkst.t pašarų. grūdai... O bendras Rusijos miežių eksportas per tą patį laikotarpį sudarė 1,1 mln. Kol kas rusiškų grūdų tiekimo į Iraną apimtys nedidelės, tačiau rinka labai perspektyvi.
Dauguma medienos Iranas įvežamas iš Rusijos ir Gruzijos, o iš Rusijos – daugiausia pušies ir mažesniais kiekiais – eglės. Vien per muitinės punktą Astaroje 2005 metų 9 mėnesius iš Rusijos į Iraną sausumos keliais buvo įvežta 72,97 tūkst. įvairių rūšių buko ir spygliuočių mediena
rūšių, o tai 50% daugiau nei tas pats 2004 m. rodiklis. Importo augimas, taip pat muitinės lengvatų įvedimas medienai importui Rusijoje per pastaruosius 2004-2005 m. lėmė tai, kad Irano vartotojai iš esmės persiorientavo nuo vietinės medienos naudojimo prie importuotos, todėl Šiaurės Irane pramonėje ir statybose buvo visiškai naudojama mediena iš Rusijos.
Su Sovietų Sąjungos pagalba Irane buvo pastatyta apie 150 objektų. Siekiant stabilizuoti betono, cemento ir plieno rinkos kainas, taip pat panaikinti šių prekių trūkumą Irane, taikomi importo muitai cementui, betonui, plienui ir kitiems gaminiams, reikalingiems statyba... Statybinių medžiagų importo į Iraną lygis kasmet auga 23 proc.
Irano kariuomenė turi daug daugiau vakarietiškos technikos nei sovietinė. Persai per trečiąsias šalis gaudavo Vakarų gamybos įrangos atsarginių dalių ir amunicijos. JT įvedė sankcijas Iranui ir Irakui. Iranas persiorientavo į Rusiją. 2004 m. Irano užsienio prekybos perteklius siekė 10 mlrd. USD: pirkite ginklas aiškiai turi kažką.
13 pav. Rusijos ir Irano prekybos apimtis 1999-2004 m (milijonų dolerių)
+40%
+20%
Iranas yra ginkluotas 220 tankai T-72 Rusijos gamybos, o dabar jų atsarginių dalių problema yra gana opi. Pasiekti konkretūs susitarimai dėl Rusijos 35 Irano lėktuvų MiG-29 ir 24 Su-24 lėktuvų remonto ir modernizavimo.
Irano oro gynybos sistemos plėtros programoje numatoma aprėpti apie 15 naftos terminalų ir kitų svarbių pramonės objektų, įskaitant Bušero atominę elektrinę, nuo oro smūgių, dėl kurių buvo pasirašyta priešlėktuvinė sutartis su Rusija (pirmoji iš daugelio susitarimų). ) už bendrą maždaug 1,6 milijardo dolerių sumą. Per 2006-2008 m Rusija tieks Iranui 29 priešlėktuvinius lėktuvus raketų sistemos Tor-M1.
Irane raketų naikintuvų serija pradėta statyti tik 2000 m. Šiuose laivuose esančių raketų paleidimo įrenginių 90% pagamins pačios šalies pajėgos. Tačiau raketos šiems įrenginiams labai reikalingos. Iraniečiai ypač domisi Rusijoje pagaminta viršgarsine priešlaivine raketa 3M-80E Mosquito.
14 pav. Rusijos ir Irano prekybos apyvartos dalys 2001 ir 2005 m. (%)
2001 metai
2005 metai
Eksportas į Iraną
Eksportas į Iraną
Importuoti
iš Irano
Importuoti
iš Irano
Iranas yra tradicinis ir didelis Rusijos prekybos partneris. Irano dalis Rusijos užsienio prekybos apyvartoje yra 1%. Prekybos apimtys tarp Rusijos ir Irano 1999–2004 metais išaugo 4 kartus (13 diagrama). Daugiau nei 90 % šios apyvartos sudaro Rusijos eksportas į Iraną (14 pav.). Irano eksporto į Rusiją apimčių augimas siekia apie 87 proc., o Rusijos eksportas į Iraną – 48 proc.
Pagrindinės Rusijos ir Irano prekybos ir ekonominio bendradarbiavimo sritys yra energetika, įskaitant branduolinę, metalurgiją, naftos ir dujų bei chemijos pramonę, transportas.
Rusijos ir Irano prekybos struktūros analizė rodo, kad Rusijos eksporto į Iraną pagrindas yra metalai ir metalo gaminiai (15 pav.). Didžiąją dalį iš Irano į Rusiją importuoja maisto produktai ir žemės ūkio žaliavos (16 pav.).
15 pav. Eksporto iš Rusijos į Iraną struktūra (%)
16 pav. Importo į Rusiją iš Irano struktūra (%)
Iranas ir Rusija laiko vienas kitą strateginiu sąjungininku. Rusijos investicijų Irane apimtis 2003 m. siekė 581 mln. USD, o tai sudaro 13,3% visų Rusijos investicijų užsienyje (17 diagrama).
Šiaurinės Irano provincijos ypač domisi prekybinių santykių su Rusijos partneriais plėtra.
Pavyzdžiui, po 2001 m. gegužės mėn. Astrachanėje surengtos Gilano provincijos prekių gamintojų parodos vien Astrachanės regione buvo atidaryta 16 naujų firmų, kuriose dalyvauja Irano kapitalas.
D 
17 pav. Rusijos investicijų užsienyje ir Irane apimtys 2003 m
2005 m. Astrachanės regione veikė 66 įmonės su Irano investicijomis, taip pat 6 Irano juridinių asmenų filialai. Atidarytos Irano laivybos kompanijų „Khazar Shipping“, „Irsotr“ atstovybės, kurios turi nemokamą prieigą prie visos Astrachanės regiono transporto infrastruktūros. Astrachanės regiono valdžia savo ruožtu suinteresuota plėsti prekių asortimentą – tiek eksportą, tiek importą, taip pat pritraukti Irano investicijas į realų mūsų regiono ekonomikos sektorių.
Eksportas iš Rusijos į Iraną buvo 2003–2004 m. sudarė 1 734,2 mln. USD, išaugo 50 proc., importas iš Irano į Rusiją – 93 mln. USD, išaugo 69 proc.
Irano dalis Rusijos prekybos apyvartoje yra 0,8% (18 pav.). Rusija tiekia Iranui iki 80% savo mašinų, įrangos, transporto priemonių ir metalo gaminių, eksportuojamų į Iraną. skirtingos salys pasaulis.
2004 m. Iranas sudarė 37,73% Astrachanės užsienio prekybos apyvartos.
Tranzitinių krovinių srautas, bendroje Irano - Astrachanės regiono krovinių apyvartoje) yra ~ 25% ir kasmet auga 40% (iš Irano į Europą, per Iraną į kitas šalis).
Iš esmės jūrų krovinių gabenimo sistemoje Rusija veikia per Irano Anzalio uostą, kuriame perdirbama daugiau nei 50% Rusijos eksportuojamų metalo gaminių į Iraną ir apie 65% medienos ir pjautinės medienos (19 pav.).
Šiuo metu lyderiaujančios Rusijos ir kaimyninių šalių įmonės dirba su Iranu, tiekdamos savo produkciją Iranui tranzitu per Rusiją.
Ginklų sistemoje:
Bendrovė „Progress“ (Arsenjevas, Tolimieji Rytai, Rusija) ruošiasi nuolat tiekti didelius kiekius viršgarsinių priešlaivinių raketų. 3M-80E "uodas"į Iraną 2007–2012 m. laikotarpiu su reguliavimo ir montavimo įranga.
Nuo 2003 metų buvo vykdomos sutartys dėl lazerinės įrangos tiekimo Iranui taikiems tikslams, remiantis Sankt Peterburgo tyrimų instituto D.V. vardu pavadinto Mikrotechnologijų mokslinio ir technologinio centro pagrindu. Efremova.
Iranas tarnauja su 200 tankai T-72, 30 Su-24 naikintuvai ir 35 kovotojai MiG-29 80-ųjų – 90-ųjų pradžios rusų produkcija. Kad šie ginklai veiktų, Rusijos karinis-pramoninis kompleksas formuoja nuolatinį komponentų medžiagų ir reguliavimo įrangos tiekimą iš Rusijos.
18 pav. Krovinių srautai Astrachanės regione į Iraną ir iš jo 1989–2010 m. (milijonai tonų)
Statybos sistemoje:
Rusijos asociacija „Technopromexport“ pastatė daugybę energijos blokų Irano šiluminėse elektrinėse Irane. Dabar sprendžiami naujų elektrinių statybos klausimai, formuojamas įrangos tiekimas.
Bendromis Irano ir Rusijos pastangomis tiesiamas geležinkelis Qazvin-Rasht-Anzali-Astara, kuriam reguliavimo įranga ir geležinkelio įranga nuolat tiekiama iš Rusijos.
Vyksta derybos dėl Bušero AE antrojo bloko statybos ir komponentinių medžiagų tiekimo bei paleidimo įrangos.
Rusija ir Iranas derasi dėl 22 atominių elektrinių Irane iki 2015 m.
OJSC Magnitogorsk Metallurgical Plant, OJSC Čeliabinsko metalurgijos gamykla, CJSC Plast-Rifey ir daugelis kitų Rusijos įmonių eksportuoja į Iraną juoduosius metalus ir pramonines žaliavas. Pietų Uralo įmonių juodųjų metalų eksporto į Iraną analizė rodo dinamišką augimą. Taigi 2002 metais per mėnesį vidutiniškai buvo išsiųsta 137 tūkst. t, 2003 m. - 152,6 tūkst. t, o 2004 m. šis skaičius jau siekė 161,2 tūkst. UAB „Plast-Rifey“ padidino pramonės žaliavų eksportą iki 2 tūkst. tonų per metus.
Chartsyzsko vamzdžių gamykla (ChTZ, Ukraina, Donecko sritis) 2005 m. gamybos apimtis padidino 26,2% (palyginti su 2004 m.) iki 546,6 tūkst. tonų (iš jų 545,4 tūkst. tonų vamzdžių). didelio skersmens(iš šio tūrio 371,8 tūkst. t su antikorozine danga) ir 1,2 tūkst. t vamzdžių šaldytuvams). 2005 m. KhTZ per Rusiją į Iraną atgabeno 84,7 tūkst. tonų vamzdžių, į Kazachstaną – 72,4 tūkst. tonų, į Kiniją – 14,5 tūkst. tonų, o į JAV – 2,7 tūkst.
Kuro ir energijos komplekse:
OAO LUKOIL perdirbs Rusijos žaliavas Irano naftos perdirbimo gamyklose šalies šiaurėje, kad patenkintų vidaus poreikius. Mainais Iranas tieks Rusijai lygiavertį kiekį savo naftos terminaluose Persijos įlankoje. Ši schema, pagal kurią nafta į Iraną bus tiekiama tanklaiviais, galės atvesti Rusijos įmones pas ne Europos pirkėjus, aprūpindama jas žaliavomis už konkurencingą kainą. Įgyvendindama šią schemą, LUKOIL gali naudoti savo dukterinės įmonės „Nizhnevolzhskneft“ gaminamas žaliavas, kurios bus tiekiamos iš Astrachanės (Olijos) arba Volgogrado į Irano Nekos uostą. Tada jis gali būti pumpuojamas giliai į Iraną 16 colių Neka-Sari dujotiekiu.
„Gazprom“ dalyvauja įgyvendinant 2006–2009 m. projektą. dujotiekis Iranas-Pakistanas-Indija ir vieno ar dviejų Pietų Parso telkinio etapų statyba ir vėliau pagamintų angliavandenilių tiekimas eksportui. O tai savo ruožtu reikalauja medžiagų tiekimo
Mechaninės inžinerijos sistemoje:
Nuo 2005 metų Irano įmonė „Kaku Khavar Bakhtar“, kuri yra oficiali Rusijos „Kama“ sunkiųjų sunkvežimių „KamAZ“ gamybos asociacijos atstovė Irane, į Iraną importuoja rusiškus sunkvežimius „KamAZ“. modernūs modeliai„5460“, „6460“ ir „6520“, kurių galia 320 – 360 AG, kurių varikliai atitinka „EURO – 2 ir – 3“ standartus.
Didelės rusiškų grūdų siuntos eksportuojamos į Iraną. 2003 m. grūdų perkrovimas sudarė 1,5 mln. t. Iranas patvirtina nuolat augančią šio produkto paklausą iš Rusijos.
Tarptautinis transporto koridorius "Šiaurė - Pietūs"
Susitarimas dėl Šiaurės–Pietų tarptautinio transporto koridoriaus tarp Rusijos, Indijos, Irano, Baltarusijos, Kazachstano, Tadžikistano, Omano, Armėnijos, Azerbaidžano ir Sirijos atitinka gyvybiškai svarbius šių šalių interesus. Susitarimas dėl Šiaurės–Pietų tarptautinio transporto koridoriaus sukūrimo. Šiaurės–Pietų koridorius, apibrėžiantis maršrutą: Mumbajaus uostas (buvęs Bombėjus, I Indija) - Indijos vandenynas - Persijos įlanka - Bandar Abbas uostas (Iranas) - Bandar Amirabado uostas (Iranas) - Anzeli uostas (Iranas) - Kaspijos jūra - Olya uostas (Astrachanė, Rusija) - Sankt Peterburgas (Rusija).
Tarptautinis transporto koridorius „Šiaurės-Pietų“ užtikrins krovinių gabenimą iš Europos ir Šiaurės Europos šalių – Amsterdamo, Hamburgo, Kopenhagos, Stokholmo ir Helsinkio – į Maskvą ir Sankt Peterburgą bei toliau per Šiaurės Kaspijos jūros uostus. , leidžia (20 pav.)
pirmiausia į Centrinės Azijos šalių - Kazachstano, Turkmėnistano - Kaspijos jūros uostus, paskui per Uzbekistaną ir Tadžikistaną į Tolimųjų Rytų ir Pietryčių Azijos šalis.
antra, į Irano Kaspijos uostus, per Irano teritoriją iki jo pietinių uostų Persijos įlankoje (Bandar Abbas, Bandar Imamas ir kt.), o po to į Indiją, Šri Lanką, Malaiziją, Singapūrą, Indoneziją ir toliau į Australiją.
MTK Šiaurės-Pietų maršrutas leidžia sutrumpinti krovinių gabenimo trukmę 10 - 12 dienų, lyginant su tradiciniu jūrų keliu per Sueco kanalą (40 dienų), taip pat sumažina transporto išlaidas 20%.
Pagrindinis Astrachanės vandens transporto mazgo objektas – pagrindinė Rusijos ir Europos tvirtovė su NVS valstybėmis (Vidurine Azija, Kaukazu) ir Azijos žemyno šalimis – Oljos uostas.
„Port Olya“ projektui įgyvendinti pagal 2006–2011 m. statybos organizavimo projektą UTK MTPO LLC pritrauks ir panaudos lėšas, kurių bendra suma siekia iki 400 mln. Projekto koordinatorius – Jūrų transporto plėtros programų valstybės užsakovo federalinė valstybinė institucija.
Uosto idėja glaudžiai susijusi su tarptautinių transporto koridorių „Šiaurė – Pietūs“ (jungiančių Šiaurės Europos šalis, Rusiją, Iraną ir Indiją) ir „Vakarai – Rytai“ (jungiančių Centrinės Azijos šalis ir Vakarų Europa).
Pagrindinės federalinės ir regioninės plėtros programos
Federalinė tikslinė programa „Pietinės federalinės apygardos plėtros programa iki 2005 m.
Muitinės operacijų palengvinimas trečiųjų šalių – Azerbaidžano ir Armėnijos – sankirtoje ir yra trumpiausias santykiuose su daugeliu Rusijos regionų ir Europos šalių
F
21 pav. Federalinės tikslinės programos "Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002-2010)" įgyvendinimo išlaidos (milijardai rublių 2004 m. kainomis).
22 pav. Planuojamos federalinės tikslinės programos "Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002-2010)" finansavimo apimtys 2004 metams (iš viso pagal programą - 380 mlrd. rublių) federalinė tikslinė programa "Rusijos transporto sistemos modernizavimas (2002-2010)"
3. Federalinis projektas "Šiaurės-Pietų koridorius"
Šiaurės–Pietų koridoriaus projekto darbinis pavadinimas yra 9 koridorius.
Šio projekto tikslai – užtikrinti tranzitinį ryšį tarp Šiaurės Europos, Skandinavijos ir Rusijos šalių, su Persijos įlankos, Indijos vandenyno ir Pietryčių Azijos šalimis per Iraną.
Tarptautinis transporto koridorius „Šiaurės-Pietų“ gali užtikrinti krovinių pervežimą iš Europos ir Šiaurės Europos šalių uostų, tokių kaip Amsterdamas, Hamburgas, Kopenhaga, Stokholmas ir Helsinkis, į Maskvą ir Sankt Peterburgą; ir toliau per Šiaurės Kaspijos jūros uostus eina į Centrinės Azijos šalių: Kazachstano, Turkmėnistano, Uzbekistano ir Tadžikistano uostus ir toliau, taip pat gali plaukti į pietinius Irano uostus Persijos įlankoje (Bandar Abbas). , Bandar Imamas ir ne tik). Koridorius gali tęstis į Indiją ir Šri Lanką, o toliau į Malaiziją ir Singapūrą. Indonezija ir ne tik.
Šiaurės–Pietų koridorius prasideda nuo Indijos vandenyno regiono, o per pietinį Irano Bandar Abbas uostą greitkeliu ir geležinkeliu eina per Iraną, pasiekia šiaurinius Irano uostus: Anzalį ir Amirabadą, o toliau per Astrachanę ir Laganą eina į Rusiją. . Plečiantis geležinkelių tinklui. ir nutiesus Qazvin-Astara linijos atkarpą, tapo įmanoma prisijungti su Vidurinės Azijos ir Rusijos šalimis. Be to, prekės gabenamos keliais ir geležinkeliais. gabenimas į Maskvą ir Sankt Peterburgą, o iš ten į Skandinavijos šalis ir Šiaurės Europą. Prekių gabenimas šiuo maršrutu kainuos 30% pigiau ir yra trumpesnis nei buvęs maršrutas.
Prekių gabenimas šiuo koridoriumi, kurio didžioji dalis eina per Irano teritoriją, kainuos 20-30% pigiau ir greičiau nei per Sueco kanalą.
Šiaurės–Pietų koridoriaus ypatybės ir privalumai:
trumpas kelias,
maži transportavimo tarifai,
taupant laiką
pervežimai vykdomi kombinuotomis transporto priemonėmis.
4. Regioninis projektas „Astrachanės regiono socialinės ir ekonominės plėtros strategija“
5. Federalinė tikslinė programa „Rusijos transporto strategija laikotarpiui iki 2020 m.“, priimta Vyriausybės 2005 m. gegužės 28 d.
Federalinė tikslinė programa „Transporto paslaugų eksporto plėtra“
Federalinė tikslinė programa „Pietų Rusija“
Rusijos Federacijos Vyriausybės nutarimas „Dėl Astrachanės jūrų prekybos uosto teritorijos ir akvatorijos ribų patvirtinimo“
Rusijos Federacijos prezidento dekretu „Dėl valstybės parama Rusijos prekybos laivynas Kaspijos jūroje „1992 m. spalio 31 d. № 1314
Rusijos Federacijos Vyriausybės nutarimas Nr. 996 1993 metų spalio 8 d „Dėl prioritetinių priemonių Rusijos prekybiniam laivynui atgaivinti įgyvendinimo“
Kaspijos regiono uosto infrastruktūra
Kaspijos jūros regione yra 8 pagrindiniai jūrų uostai: 3 uostai Rusijoje, 2 Irane, 1 Azerbaidžane, 1 Kazachstane ir 1 Turkmėnistane. Būtent per šiuos uostus plaukia iki 98% Kaspijos jūros perkraunamų krovinių.
2002 metais Šiaurės-Pietų tarptautiniu transporto koridoriumi buvo pervežta 5,3 mln. tonų krovinių. 2003 metų I pusmetį - 3,6 mln.t.
Iš viso Kaspijos jūroje, apytiksliais skaičiavimais, yra apie 800 skirtingų laivų
įvairios paskirties ir perkėlimo šalys (23 diagrama).
Turkmėnistanas pastarąjį dešimtmetį formavo savo laivyną. Jis įsigijo 4 universalius sausakrūvius laivus, kurių kiekvieno keliamoji galia po 3000 tonų, ir ketina toliau plėtoti laivybą. Kazachstanas vis dar neturi reikiamo lygio laivų Kaspijos jūroje, o pervežimuose naudojasi daugiausia Azerbaidžano paslaugomis. Rusijos Šiaurės Kaspijos laivyną (išskyrus kariuomenę) sudaro 70 laivų, kurių dauguma yra upiniai, daugiausia seni ir maži.
Azerbaidžano Kaspijos laivybos kompanija („Caspar“) iki šių dienų išlieka galingiausia laivų savininke Kaspijos jūroje. Šią diversifikuotą įmonę sudaro sausakrūvių ir tanklaivių parkas, keltai. Iš viso yra 69 laivai, kurių bendra dedveitas yra 310 tūkst. tonų, iš kurių 34 yra tanklaiviai (vienas skirtas vandeniui gabenti).
D 
ir 23 Šalių dalys pagal laivų skaičių Kaspijos jūroje
Šiaurinė Kaspijos dalis yra žiemos šalčio zona (24 pav.). Vidutinė ledo laikotarpio trukmė – 100 dienų, maksimali – 148 dienos, minimali – 56 dienos. Be to, šiaurinės Kaspijos jūros pakrantės dalis, esanti Volgos deltos ir Uralo deltos srityje, gali būti padengta iki 120 cm storio ledu, kurio vidutinė sezoninė vertė yra 70 cm.
Astrachanės dalyje Kaspijos jūroje ištisus metus navigaciją palaiko ledlaužis, du linijiniai ledlaužiai „Captain Chechkin“ ir „Captain Bukaev“, priklausantys MAP Astrakhan. Žiemos laivybos metu 2002 metais ledo sąlygomis plaukė 360 laivų, o 2003 metais - 568 laivų, išaugę 58%.
24 pav. Ledo situacijos Kaspijos jūroje schema 2006 m. sausio 18 d. (pagal palydovų NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS) duomenis)
Astrachanės uostas
Atyrau uostas
Olya uostas
Ledlaužių kursai
užtikrinimas
Zona
Maksimalus Kaspijos jūros užšalimas
Aktau uostas
Mahačkalos uostas
Aktau (Kazachstanas). paskutiniais laikais tapo lyderiu Kaspijos regione pagal investicijas į uosto infrastruktūrą: per trejus metus čia investuota 76 mln. Antroje vietoje yra Turkijos uostas Amirabadas (Iranas) – 40 mln. Į Rusijos uostų Astrachanės, Olijos ir Makhačkalos terminalų plėtrą, kartu paėmus, per tą patį laikotarpį buvo investuota ~ 29 mln.
Rusijos uostas "Astrachanė"
„Astrachan Port Open“ akcinė bendrovė buvo įkurta 1993 m. Vadovybės adresas: Rusija, 414000, Astrachanė, Chernyshevsky g., 14.
Pagrindinė komercinė struktūra, veikianti Astrachanės uosto OJSC krovinių krantinėse, yra TEK Volga-Vaster LLC, RAME ir FIATA narė.
OJSC Astrakhan Port savininkų struktūra 2001 m. yra: Rusijos Federacijos nuosavybės santykių ministerija - 25,5%, LLC MP "Partner" - 8,9%, OJSC EKF "Sladosti Astrakhani" - 7,9%, OJSC RPE Kaspryba - 1 - 5,3%, Orangeryinskiye Delikatesy OJSC - 5,3%, Volga-Vaster-West - 3,3%, IFC Europe-Invest CJSC - 1,3%, fiziniai asmenys - 42,5%.
Astrachanės uosto ekonomiką sudaro kelios teisinės organizacijos, iš esmės specializuotos ir esančios miesto ribose - tai ir specializuoti uostai, ir įmonės, turinčios tik švartavimosi patalpas ir krovos įrangą:
Astrachanės uosto OJSC;
UAB PKF centrinis krovinių uostas;
Valstybinė vieninga įmonė "Astrachanės jūrų žvejybos uostas";
LLC PF "Streletskoe - terminalas";
OJSC Freight Company Armada;
LLC Yug-Terminal (UPTOK);
LLC RKF „Beluga-Terminalas“;
OOO PKF „Volga-uostas“ (Bon-fabrikas);
UAB „Alfa-port“;
Boldinskio krovinių zona (vadinamoji Boldinskio prieplauka, margas);
OJSC "LUKoil-Nizhnevolzhsknefteprodukt" Astrachanės filialas;
Terminalas-konteineris OJSC;
Astrachanės uoste yra saugyklos, kurių bendras plotas viršija 200 000 kv. Uoste yra daugiau nei 40 portalinių kranų, kurių keliamoji galia nuo 6 iki 27,5 tonų, ir 7 autokranai, kurių keliamoji galia nuo 12 iki 75 tonų. Bendras krantinės sienos ilgis – 2772 m, gylis prie krantinių – nuo 4 iki 4,5 m.. 8 krantinės turi uosto geležinkelio linijas
įlankos... Apskritai Kaspijos jūroje yra 10 didelių įlankų: Komsomolets, Mangyshlak, Kazachstas, Kara-Bogaz-Gol, Turkmenbahy (buvęs Krasnovodskas), Turkmėnijos, Gyzylagach, Astrachan ir Gyzlar. Irano Kaspijos pakrantėje yra 2 įlankos: Girkan (buvęs Astarabadas) ir Anzali (buvęs Pahlavi).
Ypatingą reikšmę turi milžiniška Kaspijos jūros įlanka – Kara-Bogaz-Gol. Priklausomai nuo jūros lygio, įlankos plotas periodiškai keičiasi. Šiuo metu jo plotas yra apie 25 tūkst. km2. Įlanka su jūra sujungta per 8-10,5 km ilgio ir 11-130 m pločio sąsiaurį, Kara-Bogaz-Gol įlankos lygis visada yra žemiau Kaspijos jūros lygio. Skirtumas tarp lygių skiriasi, priklauso nuo jūros lygio ir yra 2-6 metrų ribose. Per praėjimą įlanka nuolat prisipildo vandens ir visas jos tūris išgaruoja. Kasmet į įlanką iš Kaspijos jūros išteka maždaug 8-10 km3 vandens, t.y. 200-300 m/s (pagal naujausius duomenis šis skaičius dar didesnis). Per šį vandenį iš jūros į įlanką per metus nugabenama 150 tūkst. 1989-1984 metais Įlanka nuo jūros buvo atkirsta dirbtine užtvanka, dėl to ji išdžiūvo ir jos teritorijoje susiformavo milžiniškas 18 tūkst. km2 ploto druskos slėnis. Kasmet nuo Kara-Bogaz-Gol paviršiaus išgaruoja 1500 mm vandens, kritulių kiekis čia neviršija 70 mm per metus. Dėl šios priežasties įlankos vandenys atrodo kaip sūdyti tirpalai. Jų druskingumas yra 300 ‰. Įlanka yra vienintelis baseinas pasaulyje, kuriame yra jūrinio tipo druskos telkinių. Kara-Bogaz-Gol įlankoje gausu mirabilito, halito, astrakhanito ir kitų mineralinių druskų. Šiuo metu įlankoje gaminamas natrio sulfatas, bischofitas, epsomitas, glauboro druska, medicininė ir jūros druska, medicininis magnio chloridas.
Upės... Į Kaspijos jūrą įteka 130 upių. Tik 9 iš jų burna panaši į deltą. Volga – didžiausia upė, įtekanti į Kaspijos jūrą, jos ilgalaikis vidutinis debitas 215-224 km3, ilgis 3531 km. Kita upė, įtekanti į Kaspijos jūrą iš Rusijos teritorijos, yra Terekas ( vidutinis metinis nuotėkis- 8, 15 -11,4 km3).
Didžiausios Kaspijos jūros upės Azerbaidžano teritorijoje yra šios: Kura (vidutinis metinis debitas - 16 km2), Gudyalchay, Vyalvyachay, Sumgaitchay, Lankaranchay ir Astarachay. Samuro upė Azerbaidžano pasienyje su Rusija (2,73).
Rytinėje Kaspijos jūros pakrantėje hidrografinio tinklo praktiškai nėra. Per Kazachstano teritoriją teka Uralo upės (vidutinis metinis debitas – 8,1 km3) ir Emba. 1920 m. Embos upė turėjo plačią deltą, keli kanalai įtekėjo į jūrą. Jūros lygio pokytis 1930 metais baigėsi tuo, kad Emba nepasiekė Kaspijos jūros. Šiuo metu ši upė į Kaspijos jūrą įteka tik didelio vandens periodu.
Vienintelė upė Turkmėnistane, kurios tėkmė yra nuolatinė, yra Atrekas. Jo vandens paėmimo plotas – 26,7 km2, ilgis – 635 km, vidutinis metinis debitas – 240 mln. m3). Dažnai žemutiniame nuotėkyje upė išdžiūsta ir tik pavasarį jos vandenys pasiekia Kaspijos jūrą.
Kaspijos baseinas sudaro 12% viso Irano vandens įleidimo baseino, jis sudaro tik 5% visų upių srautų. Santykinai didelės upės yra šios: Šafidrudas (Ag chai, ilgis - 720 km), Charazas, Polerudas, Babolis, Chalush, Khirgan, Tejan, Talar. 1040 km ilgio Arazo upė, esanti 300 km atstumu, atlieka Irano ir Azerbaidžano sienos vaidmenį, keičia savo kursą šiauriausioje Irano dalyje nuo sienos linijos ir susijungia su Kura.
Uostai. Pagrindiniai Kaspijos jūros uostai yra Baku (didžiausias), Turkmėnbašis, Astrachanė, Makhačkala, Aktau, Atyrau, Bandar-Anzeli, Noushehr.
