Ռուսական երկաթուղային տեխնոլոգիայի էվոլյուցիան. Ռուսական երկաթուղիների շարժակազմ. մայրուղային էլեկտրական լոկոմոտիվներ (2)

Ինչպես նշվեց առաջին մասում, խորհրդային տարիներին Ռուսաստանում (ՌՍՖՍՀ) բացառապես մարդատար էլեկտրաքարշերի արտադրություն չի եղել։ Երկաթուղիների նախարարության կարիքները լիովին բավարարել են CMEA չեխոսլովակցիները։ Նրանց արտակարգ իրավիճակների գիծը դեռ աշխատում է նախկին Խորհրդային Միության անծայրածիր տարածքում:
Էլեկտրաքարշերը ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 ապահովված են եղել ուղղակի հոսանքի մատակարարման գծերով։ Այդ մեքենաների պակաս չկար։
Փոխարինվող հոսանք ունեցող մայրուղիներում ուղևորային քաշքշուկի դեպքում ամեն ինչ այլ էր. չեխոսլովակյան ChS4, ChS4T, ChS8-ն իսկապես բավարար չէին: Դրանք կենտրոնացած էին երկրի եվրոպական մասում՝ առանձին ճանապարհներով՝ Կիևում, Բրյանսկում, Ռոսոշում, Սարատովում, Տիմաշևսկայայում։
Օրինակ՝ Օդեսայի երկաթուղու վրա։ իսկ Անդրսիբիրյան / ԲԱՄ ճանապարհներին չեխոսլովակցիներ ընդհանրապես չկային:
Մարդատար գնացքներն այնտեղ էին վարում բեռնատար VL60 (երբեմն ուղևորափոխադրումներով) և VL80 բեռնատարներ:

Խորհրդային Միությունը ժամանակ չուներ իրականացնելու ավտոճանապարհների լիարժեք ապահովման ծրագիրը փոփոխական հոսանքմարդատար էլեկտրական լոկոմոտիվներ.
Այս խնդիրը որոշվեց վերացնել հետմիավորման սկզբնական պատմության մեջ Ռուսաստանի Դաշնություն.
EP նախագծի (ուղևորատար էլեկտրական լոկոմոտիվ) իրականացումը տեղի է ունեցել Միության էլեկտրալոկոմոտիվային արդյունաբերության դրոշակակիր, Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան.
Նախագիծը հիմնված էր նախորդների ապացուցված լուծումների վրա բեռնատարներ VL շարքը, իրականացրել է ուղևորափոխադրումների համար VL65 բեռների արդիականացում:
1998 թվականին ներկայացրեց առաջին EP1-ը ռուսական բաց տարածքներին:

Մեքենան անհրապույր դուրս եկավ, մականունը Բրիկ էր։
Այս տեսքով դա եղել է Արտադրվել է 381 էլեկտրական լոկոմոտիվ։
Ավելին, EP1M-ի նրա արդիականացված տարբերակը գնաց.

2015 թվականի մայիսի համար նման մեքենաներ կազմել է 407 հատ։
Զուգահեռաբար կար EP1P-ի մի շարք ուժեղացված քաշքշուկով (74 էլեկտրական լոկոմոտիվ) -

Ընդհանուր կառուցված, վրա այս պահին,862 մեքենա, որը գրեթե ամբողջությամբ դուրս մղեց հին խորհրդային VL60 (VL80) բեռները ուղեւորափոխադրումներից՝ ծանոթանալով Անդրսիբիրյան և այլ մայրուղիների վրա։

Մենք ուշադրություն ենք դարձրել NEVZ-ին և երկհամակարգ մարդատար էլեկտրաքարշերին։ Մենք սկսեցինք EP10 նախագծով, համագործակցության ներգրավեցինք գերմանական Bombardier Transportation-ին: Սերիան թողարկվել է սահմանափակ, փորձնական 12 մեքենաներով: Շահագործման առաջին տարիներին խնդիրներ կային, բայց էլեկտրալոկոմոտիվը գնաց։ Նա մինչև վերջերս «Մոսկվա-Կիև» գնացքները վարում էր ամբողջական երթուղիով։

EP10-ը հիմք է ծառայել EP20 երկհամակարգային սարքերի ավելի առաջադեմ շարքի համար.

Այս մեքենաները նախագծվել են ֆրանսիական Alstom ընկերության մի շարք տեխնիկական լուծումների միջոցով: Դրանք արտադրվում են 160 և 200 կմ/ժ արագության տարբերակներով։ Բոլոր EP10-ը և EP20-ը վերագրված են TChE-6 Moscow-Sortirovochnaya-Ryazanskaya-ին: Նրանք եռում են Մոսկվայից Սոչի, Սանկտ Պետերբուրգ, Ֆինլանդիա, Կազան, Վորոնեժ, Նիժնի Նովգորոդ, Հանքային ջուր, Մինսկ, Բրյանսկ.
Նրանք նախատեսում էին նրանց քշել Կիև, իսկ Ղրիմ՝ Ուկրաինայի տարածքով։ Բայց դա բռնկվեց այնտեղ Քաղաքացիական պատերազմկատարել է իր սեփական ճշգրտումները:
Կառուցվելիս 51 ավտոմեքենա,առաջին փուլի հատակագծով՝ 224 էլեկտրաքարշ.

Չեն անտեսվել նաև մարդատար և բեռնատար մեքենաները։ Նրանք վարում են բեռնատար գնացքներ և պահանջված են մարդատար գնացքների քարշի համար, որոնցով հատվածներում բարդ պրոֆիլ... Չնայած, ըստ էության, դրանք բեռնատար լոկոմոտիվներ են։
Պատրաստված է 143 ավտոմեքենասերիա 2ES4K «Դոնչակ» -

Նրանց կարելի է տեսնել Կովկասում՝ Կրասնոդարի երկրամասում։

Կա նաև դրա ուժեղացված տարբերակը երեք հատվածի համար՝ 3ES4K -

Օկտյաբրսկայա երկաթուղու համար մինչ այժմ արտադրվել է ընդամենը 5 նման լոկոմոտիվ։

Հետաքրքրություն է ներկայացնում նաև E5K (ES5K) զուտ բեռնափոխադրման փոփոխական հոսանքի էլեկտրաքարշերի շարքը: Այս մեքենաները տատանվում են մեկ հատվածից մինչև չորս հատվածի տարբերակներ՝ E5K, 2ES5K, 3ES5K և 4ES5K: Սրանք Հեռավոր Արևելքի աշխատասերներն են: E5K-ը հիմնականում օգտագործվում է փոքր բեռնատար գնացքների և ներս քաշելու համար տնտեսական գործունեություն –

Բեռնատար գնացքների փոխադրման ավելի հզոր տարբերակներ՝ 3ES5K «Ermak» -

4ES5K, եղբայրների հետ լաստանավով, Սմոլյանինովո (Հեռավոր Արևելյան երկաթուղի) ճանապարհին -

Արտադրված միավորներ՝ E5K - 32, 2ES5K - 222, 3ES5K - 693, 4ES5K - 3 մեքենա:
Լոկոմոտիվային անձնակազմի հարմարավետ աշխատանքի համար էլեկտրաքարշը հագեցած է օդորակիչով, ջեռուցման վառարաններով, միկրոալիքային վառարաններ, սառնարան և սանտեխնիկա (լվացարան, զուգարան)

2011 թվականին հինգերորդ սերնդի հիմնական AC բեռնատար էլեկտրաքարշը, 2ES5 «Skif» -

Մինչ այժմ օգտագործվել է Դնեպրոպետրովսկում արտադրված EP20-ին նմանվող խցիկ։ Միանգամայն հնարավոր է, որ շուտով գնան նոր դնչկալներով մեքենաներ։
Այս մեքենայի նախագծային արագությունը 120 կմ/ժ է: Նախկինում բեռնատար լոկոմոտիվների արագության առաստաղը չէր գերազանցում 100 կմ/ժ-ը: Սա բավական էր, քանի որ բեռնատար գնացքների արագությունը մայրուղիների վիճակով սահմանափակվում էր մինչև 80 կմ/ժ։
Transsib-ի և BAM-ի սկզբնական վերակառուցման լույսի ներքո պարզ է 120 կմ/ժ առաստաղը՝ ավտոճանապարհների թողունակության ավելացում, բեռնատար գնացքների անցման արագություն, եվրասիական տրանսպորտային միջանցքի հետագա պահպանման համար:
Մինչ այժմ սկյութները թողարկվել են հինգ կտորի չափով։

Աշխատանքներ են տարվում նոր երկհամակարգ բեռնատար 2ES20 էլեկտրաքարշի վրա։ Արտաքնապես այն նման կլինի 2ES5-ին։ Նախատեսվում է այն զինել գնացքների վարման համակարգով՝ օգտագործելով մեր արբանյակային նավիգացիոն GLONASS համակարգը։

Կոլոմնայում էլ պարապ չեն նստում։ «Կոլոմենսկի Զավոդ» ԲԲԸբավականին հաջողությամբ յուրացրել է EP2K սերիայի մարդատար էլեկտրական լոկոմոտիվների արտադրությունը.

մայիս 2015թ Այս մարդատար էլեկտրաքարշերից արտադրվել է 287-ըուղղակի հոսանք.
Նշենք, որ մինչև 2006 թվականը գործարանը մասնագիտացած էր մարդատար դիզելային TEP60, TEP70, TEP70BS լոկոմոտիվների արտադրության մեջ։ Դրանք կքննարկվեն հաջորդ մասում։ EP2K էլեկտրական լոկոմոտիվը նոր արտադրանք դարձավ գործարանի համար։ Մինչ այդ մեքենաները գործում են Օկտյաբրսկայա երկաթուղում։ (նրանք նաև երկհարկանի գնացքներ են տեղափոխում, գերազանց) և Արևմտյան Սիբիրյան երկաթուղում: (Բարաբինսկում):

Ուրալ լեռնագնացներ Վերխնյայա Պիշմայիցինտենսիվորեն կեղծում են բեռնափոխադրումների էլեկտրաքարշերի իրենց գիծը։
Ուրալի երկաթուղու ինժեներական գործարան, որը հանդիսանում է «Սինարա Գրուպ» ՓԲԸ-ի մաս, թողարկվում է 2006թ 474 ավտոմեքենաուղղակի հոսանք 2ES6 «Sinara» -

Այս հրաշքի արտադրությունը կսահմանափակվի ավելի կատարյալ մեքենայի օգտին:

Եվ այս մեքենան `2ES10 «Գրանիտ» -

Թողարկվել է գերմանական Siemens կոնցեռնի հետ համատեղ։ Նաև ուղիղ հոսանքի համար։ Ցտեսություն կազմել է 121 ավտոմեքենա, Ռուսական երկաթուղիներից պատվիրելիս՝ 222 նմանատիպ սարք։

Թեև ի սկզբանե այս էլեկտրական լոկոմոտիվը լուծվել է երկհատված տարբերակով, սակայն դրա համար պատրաստել են նաև երրորդ (օժանդակ) հատվածներ՝ ծանր գնացքների քաշման համար.

Որպեսզի չձանձրանան, Վերխնեպիշմյակները քանդակեցին նաև այնպիսի մեքենա, ինչպիսին 2ES7 «Սև գրանիտն» է, հատկապես փոփոխական հոսանքի համար։ Նրանք իրենց Ուրալյան թփերից հանեցին էլեկտրաքարշը.

Ինչ-որ տեղ վերաներկված՝ զրկելով մթության զգալի մասից, և նրան քշում են Գորկու երկաթուղով, վայելելով փորձարկման գործընթացը.

Այս մեքենան ունի հազվագյուտ հատկություն՝ մեկ հատվածն ինքնուրույն աշխատելու հնարավորություն։
Ուրալյան բոլոր բեռնատար էլեկտրական լոկոմոտիվները նախատեսված են 120 կմ/ժ արագության համար։

Երկաթուղին էական է ենթակառուցվածքային արդյունաբերությունտնտեսությունը, իր տեսակի «շրջանառության համակարգը», առանց որի պատկերացնել ժամանակակից տնտեսությունանհնարին. Լավ երկաթուղային ցանցը և մեր սեփական շարժակազմի արտադրության առկայությունը ավելի ուժեղ են դարձնում աշխարհի ցանկացած տնտեսություն: Այնուամենայնիվ, փլուզումից հետո Սովետական ՄիությունՌուսաստանը այնքան էլ հարուստ ժառանգություն չուներ։ Օրինակ, Լուգանսկի դիզելային լոկոմոտիվների գործարանն այժմ գտնվում է Ուկրաինայում, և ԽՍՀՄ-ում մարդատար գնացքների լոկոմոտիվների արտադրություն ընդհանրապես չկար, և տարբեր մոդելների Չեխոսլովակիայի արտակարգ իրավիճակները քշում էին մեր ճանապարհներով: Իսկ արագընթաց լոկոմոտիվների մասին ընդհանրապես չարժե հիշատակել։ 2000-ականների կեսերին Ռուսաստանում ստեղծվեցին երկու հոլդինգ ընկերություններ՝ Transmashholding-ը և Sinara Group-ը, որոնք կարողացան սկսել նոր մոդելների արտադրությունը, և նրանք կարողացան մատակարարել ռուսական երկաթուղիներին անհրաժեշտ սարքավորումների գրեթե ողջ տեսականին: Նաև վրա Ռուսական շուկաԲոլորովին վերջերս հայտնվեց «Առաջին լոկոմոտիվային ընկերությունը», որը նույնպես կարողանում է իր տեղը զբաղեցնել որոշ ապրանքատեսակների համար։ Մեր վերանայումը ցույց կտա բոլոր էլեկտրական լոկոմոտիվները, որոնք պլանավորվել կամ շարք են մտել վերջին 10-15 տարիների ընթացքում:

EP2K

EP2K Առաջին ռուսական DC մարդատար էլեկտրական լոկոմոտիվը: Այն զանգվածային արտադրության մեջ է մտել 2008 թվականին, և արդեն արտադրվել է ավելի քան 350 օրինակ։ Արտադրված է Կոլոմենսկի Զավոդում։ Էլեկտրաքարշը հիմնականում օգտագործվում է Արևմտյան Սիբիրյան երկաթուղում և Օկտյաբրսկայայում (Սանկտ Պետերբուրգ): Նախկինում նման մեքենաներ չէին արտադրվում ոչ Ռուսաստանում, ոչ էլ ԽՍՀՄ-ում, այլ գնում էին արտասահմանում, հիմնականում՝ Չեխոսլովակիայում։ 90-ականների սկզբին գնումները դադարեցին, և գործարանը, որը լոկոմոտիվներ էր արտադրում ԽՍՀՄ-ի և սոց. ճամբարը դադարեցրեց նման ապրանքների արտադրությունը, իսկ անալոգներն արդեն հայտնվել են Ռուսաստանում։

Առավելագույն արագությունը՝ 160 կմ/ժ

Շարունակական ռեժիմի արագությունը՝ 91 կմ/ժ

Շարունակական ձգում - 161 կՆ

Ձգող ուժը միացված է առավելագույն արագություն- 91 կՆ

EP20

Չնայած այն հանգամանքին, որ Ռուսական երկաթուղիների հիմնական աշխատուժը EP1 և EP1M են, որոնք արտադրվում են 1998 թվականից, ստեղծման փուլում արդեն պարզ էր, որ նրանք չեն կարողանա ամբողջությամբ փոխարինել վթարային լոկոմոտիվների շարքը և ստեղծվել են հիմնականում: արագ փոխարինել հին էլեկտրական լոկոմոտիվները, որոնցից շատերը գործնականում սպառել են իրենց ռեսուրսը: Նավատորմի նորացումից հետո անհրաժեշտություն առաջացավ ստեղծել ժամանակակից և ավելի արագընթաց լոկոմոտիվ։ Նաև այս լոկոմոտիվը պետք է լիներ երկհամակարգային և ասինխրոն շարժիչով, ինչը մեծապես հեշտացրեց նրա աշխատանքը։ Առաջին EP20-ը դուրս եկավ Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարանի հավաքման գծից 2011 թվականին: Շոգեքարշը հիմնականում օգտագործվում է ամենաարագ երթուղիներում, ուստի մինչ այժմ արտադրվել է ընդհանուր առմամբ 60 միավոր:

Առավելագույն արագությունը՝ 200 կմ/ժ

Շարունակական ռեժիմի արագությունը՝ 100 կմ/ժ

Շարունակական ձգում - 147,1 կՆ

Ձգող ուժ առավելագույն արագությամբ՝ 115 կՆ

ES5K

Ռուսաստանի ամենազանգվածային ժամանակակից լոկոմոտիվը. Ընդհանուր առմամբ, 2004 թվականից ի վեր թողարկվել է 1200 օրինակ։ Արտադրվում է Նովոչերկասկի NEVZ գործարանում։ ES5K-ը AC բեռնատար էլեկտրական լոկոմոտիվ է, որը հասանելի է չորս տարբերակով՝ միանգամից մեկից չորս բաժիններով: Տարբեր մոդիֆիկացիաների և մեծ հնարավորությունների շնորհիվ է, որ այն ամենապահանջվածն է Ռուսական երկաթուղիներում, օրինակ՝ աշխարհի ամենահզոր էլեկտրաքարշերից մեկը, և չնայած ունի 4 հատված և 64 մետր երկարություն, որոշներում անփոխարինելի է։ դժվար հատվածներ.

2ES5K բնութագրերը

Առավելագույն արագությունը՝ 110 կմ/ժ

Շարունակական ձգում - 423 կՆ

ES4K-ը DC էլեկտրական բեռնատար լոկոմոտիվ է: Այն արտադրվում է 2008 թվականից, սակայն այս պահին Ռուսական երկաթուղիները պատվիրում են միայն եռասեկցիոն դիզայնով լոկոմոտիվներ, իսկ մնացած տարբերակները գերազանցում են մյուս լոկոմոտիվներին։ Արտադրվում է նաև NEVZ-ում:

Շարունակական ռեժիմի արագությունը՝ 53,4 կմ/ժ

Շարունակական ձգողական ուժ՝ 586,5 կՆ

class = «էլիադունիտ»>

2ES5 «Skif»

Այս լոկոմոտիվը նախատեսված է միայն արտադրության մեջ դնել, իսկ առաջին օրինակները գործարկվել են 2014 թվականին։ առաջին ռուսական AC բեռնատար լոկոմոտիվը, որն օգտագործում է վեց բևեռ ասինխրոն քարշիչ շարժիչներ: Այդպես էլ կա տարբերակիչ հատկանիշ EP20 էլեկտրաքարշի հետ առավելագույն միավորումն է, որը նվազեցնում է էլեկտրաքարշի արտադրության և պահպանման ծախսերը։ Այս պահին կառուցվել է 5 օրինակ, որոնք փորձարկվում են Արեւելյան Սիբիրյան երկաթուղում։

Առավելագույն արագությունը՝ 120 կմ/ժ

Շարունակական ռեժիմի արագությունը՝ 50 կմ/ժ

Շարունակական ձգողական ուժ՝ 536 կՆ

2ES6 «Սինարա»

Ռուսական ամենազանգվածային DC բեռնատար լոկոմոտիվը 2ES6-ն է, որն արտադրվում է Ուրալի երկաթուղու ինժեներական գործարանում 2009 թվականից: Այն ստեղծվել է գերմանական Siemens ընկերության հետ սերտ համագործակցությամբ։ Լոկոմոտիվներն արտադրվում են միայն երկսեկցիոն տարբերակով, իսկ այս պահին արդեն արտադրվել է 750 օրինակ։ 2ES6-ի հիմնական առանձնահատկություններից մեկը նրա բարձր տեղայնացումն է, որը հասնում է գրեթե 100%-ի, սա ռուսական երկաթուղիների հետ պայմանագիր կնքելու հիմնական պայմաններից մեկն էր, որը նույնիսկ գերակատարվեց, քանի որ անհրաժեշտ էր տեղայնացումը հասցնել 80%-ի։

Առավելագույն արագությունը՝ 120 կմ/ժ

Շարունակական ռեժիմի արագությունը՝ 51 կմ/ժ

Շարունակական ձգողական ուժ՝ 418 կՆ

2ES10 «Գրանիտ»

2010 թվականին ասինխրոն քարշիչ շարժիչներով առաջին DC էլեկտրական լոկոմոտիվը դուրս եկավ Ուրալի երկաթուղու ինժեներական գործարանի հավաքման գծից: Շոգեքարշը սերիական արտադրության է անցել 2012 թվականին։ Այնուամենայնիվ, այն այնքան զանգվածային չդարձավ, որքան իր նախորդը, բայց չնայած դրան, արդեն թողարկվել է 150 օրինակ։ Լոկոմոտիվը նույնպես մշակվել է Siemens-ի հետ սերտ համագործակցությամբ և շնորհիվ ժամանակակից տեխնոլոգիաներ, այն ունակ է անցկացնել 1,5 անգամ ավելի մեծ կոմպոզիցիաներ, քան իր նախորդ VL-11-ը։

Առավելագույն արագությունը՝ 120 կմ/ժ

Շարունակական ռեժիմի արագությունը՝ 55 կմ/ժ

Շարունակական ձգողական ուժ՝ 538 կՆ

2EV120 «Արքայազն Վլադիմիր»

Ժամանակակից էլեկտրական լոկոմոտիվ՝ բարձր արտադրողականությամբ, սակայն նրա ճակատագիրը դեռ որոշված չէ։ Միայն ընթացիկ 2017 թվականին նա անցել է բոլոր թեստերը և առաջարկվել է գործարկել շարքում: Այն մշակվել է կանադական Bombardier ընկերության հետ համատեղ։ Էլեկտրաքարշը նախատեսված է մինչև 4000 կմ ճանապարհի հատվածներում 7000-9000 կշռող բեռնատար գնացքներ վարելու համար, և դրա հիմնական առանձնահատկությունը երկհամակարգն է, այսինքն. այն կարող է օգտագործվել ինչպես DC, այնպես էլ AC ճանապարհների վրա, և այս գործոնի պատճառով այն պետք է ընդունի փոքր խորշռուսական շուկայում, ինչպես նաև կատարյալ արտահանման համար։

Առավելագույն արագությունը՝ 120 կմ/ժ

Շարունակական ռեժիմի արագությունը՝ 52,8 կմ/ժ

Շարունակական ձգողական ուժ՝ 600 կՆ

class = «էլիադունիտ»>

3 նկար

2EV120 «Արքայազն Վլադիմիր» մոդելի էլեկտրական լոկոմոտիվ, 5-րդ սերնդի մայրուղային բեռնափոխադրումների կրկնակի էլեկտրամատակարարում։
2EV120 էլեկտրական լոկոմոտիվը նախատեսված է 7000-9000 տոննա կշռող ծանր բեռնատար գնացքներ վարելու համար մինչև 3-4 հազար կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղիների երկար հատվածներում 1520 մմ գծաչափով, էլեկտրականացված ինչպես 3 կՎ DC լարման, այնպես էլ փոփոխական հոսանքի վրա: 25 կՎ հաճախականությամբ 50 Հց լարմամբ։ Այն կարող է շահագործվել բացօթյա օդի ջերմաստիճանում -55 ° С-ից + 45 ° С: Էլեկտրաքարշը բաղկացած է երկու հատվածից և կարող է շահագործվել երեք կամ չորս հատվածից բաղկացած բազմաբլոկային համակարգում։
Էլեկտրաքարշը նախագծված է Bombardier Transportation ընկերության TRAXX էլեկտրաքարշերի ընտանիքի հիման վրա, որը դրականորեն ապացուցել է իրեն Եվրոպայում կանոնավոր շահագործման ընթացքում: Ռուսաստանի և ԱՊՀ երկրների համար էլեկտրական լոկոմոտիվ մշակելիս դրա դիզայնը որպես ամբողջություն և դրա համակարգերի և հավաքների նախագծումը ներառում է տեխնիկական լուծումներ, որոնք ապահովում են Մաքսային միության ստանդարտների պահանջներին համապատասխանությունը:
Վարորդի և նրա օգնականի համար խցիկում տեղադրված են երկու հարմարավետ զսպանակավոր նստատեղեր։ Ուսանողի կամ վարորդ-հրահանգչի համար կա լրացուցիչ ծալովի նստատեղ՝ դեպի խցիկի առջևի դռան մոտ: Շոգեքարշի անձնակազմի հարմարության համար խցիկի հետևի պատին տրամադրված է միկրոալիքային վառարան, փոքր սառնարան, զգեստապահարան և գործիքների պահարան: Շարժիչի սենյակում հրդեհի դեպքում, որտեղ մուտքի դռներ, տնակում տեղադրված են ճոպանուղիներ՝ լոկոմոտիվային անձնակազմի անվտանգ տարհանման համար կողային պատուհաններով։ Օպտիմալ պահպանում ջերմաստիճանի ռեժիմապահովում է ավտոմատ կլիմայի վերահսկում, որը կարող է աշխատել խցիկին մատակարարվող ջեռուցման կամ հովացման ռեժիմում մաքուր օդվարորդի կողմից սահմանված ջերմաստիճանը պահպանելու համար.
Հոսանքի և լարման տեսակը կոնտակտային ցանցի փոփոխականում, 25 կՎ, 50 Հց
հաստատուն 3 կՎ
Առանցքային բանաձև 2 × 2O-2O
Ռելսերի վրա շարժիչ առանցքներից բեռը 245 կՆ
TED-ի ժամային հզորությունը 2 × (4 × 1 200) կՎտ
Ժամային ռեժիմի արագությունը 120 կմ/ժ է
Շարունակական հզորություն TED 2 × (4 × 1 100) կՎտ
Շարունակական ռեժիմի արագություն 100 կմ/ժ
Վերականգնող էլեկտրական արգելակում 9 600 կՎտ
ռեոստատ 7 400 կՎտ
Դիզայնի արագությունը 120 կմ/ժ
Արտադրության սկզբի տարեթիվը 2015թ
Manufacturer First Locomotive Company, Bombardier Transportation, Engels Locomotive Plant

3 նկար

4ES5K մակնիշի բեռնափոխադրման փոփոխական հոսանքի էլեկտրական լոկոմոտիվ՝ ասինխրոն քարշիչ շարժիչներով։ Էլեկտրաքարշակն ունի աննախադեպ 13120 կՎտ հզորություն, ինչը հնարավորություն կտա դժվարին բնական ռելիեֆի պայմաններում ապահովել ծանր գնացքների վարումը Ռուսաստանի երկաթուղու արևելյան շառավղով։ 4ES5K լոկոմոտիվը առավելագույնս միավորված է Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարանի Էրմակ ընտանիքի սերիական արտադրության էլեկտրական լոկոմոտիվների հետ: Այն ստեղծել է հարմարավետ պայմաններ լոկոմոտիվային բրիգադների աշխատանքի համար. խթանիչ հատվածները հագեցած են զուգարանակոնքով և լոկոմոտիվային անձնակազմի համար նախատեսված սենյակով, որոնք համապատասխանում են ժամանակակից սանիտարահիգիենիկ, էրգոնոմիկ և անվտանգության բոլոր չափանիշներին:
4ES5K էլեկտրական լոկոմոտիվը նախատեսված է BAM Taishet - Taksimo հատվածներում 7100 տոննա քաշով բեռնատար գնացքներ վարելու համար՝ առանց հրող լոկոմոտիվների օգտագործման, ինչպես նաև մինչև 9000 տոննա քաշով բեռնատար գնացքներ վարելու համար։
Ընթացքի տեսակը՝ փոփոխական

Հզորությունը 13120 կՎտ
Արագություն 120 կմ/ժ
առանցքի բեռը 25 տֆ
Նախատիպի տարեթիվ 2014 թ

3 նկար

4 նկար

Հինգերորդ սերնդի 2ES5 հիմնական բեռնատար երկսեկցիոն էլեկտրական լոկոմոտիվը նախատեսված է 25 կՎ լարման և 50 Հց արդյունաբերական հաճախականությամբ փոփոխական հոսանքի վրա էլեկտրականացված երկաթուղիներով բեռնատար գնացքներ վարելու համար: Հագեցած է ասինխրոն քարշիչ շարժիչով
Ընթացքի տեսակը՝ փոփոխական
Կատենարի լարումը 25 կՎ / 50 Հց
Հզորությունը 8400 կՎտ
Արագություն 120 կմ/ժ
առանցքի բեռը 25 տֆ

Արտադրող - Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան

4 նկար

2 նկար

Նոր AC բեռնատար էլեկտրական լոկոմոտիվը մշակվել է Uralskie Locomotives ՍՊԸ-ի դիզայնի մշակման և հետազոտությունների վարչության կողմից և ունի աշխատանքային անվանումը Project 11201: 2014 թվականին այն ստացել է 2ES7 անվանումը։ Նախատեսված է 1520 թ. տարածքում գտնվող պողպատե ցանցերի համար։ Լոկոմոտիվը հագեցած է Siemens-ի ասինխրոն քարշիչ շարժիչով: Էլեկտրաքարշի նախագծման մեջ օգտագործվում են նաև NPO SAUT, NPO Avtomatiki, MTZ Transmash ընկերությունների արտադրած բաղադրիչները։
Project 11201-ը երկու հատվածով, ութ առանցքանի լոկոմոտիվ է՝ չորս ճոպաններով, որը կարող է շահագործվել բազմաբլոկային համակարգում՝ ցանկացած վարորդի խցիկից սինխրոն քարշակման կառավարմամբ և կարող է վարել մինչև 9000 տոննա քաշով գնացքներ: Էլեկտրաքարշը հագեցած է BLOCK անվտանգության առաջադեմ համալիրով և միկրոպրոցեսորային կառավարման համակարգով՝ ավտոմատ վարելու, ախտորոշման, տեխնոլոգիական ռադիոկապի ալիքներով տվյալների փոխանցման, պարամետրերի գրանցման, GPS \ GLONASS դիրքավորման գործառույթներով: Էլեկտրաքարշի կառավարման վահանակը տեղադրված է այնպես, որ վարորդը հնարավոր լինի աշխատել առանց օգնականի։ Նոր մոդելտարբեր է արդյունավետ համակարգէլեկտրական արգելակում, ինչպես նաև վիրակապի երկարատև աշխատանք ապահովելու համակարգեր։ Siemens-ի ասինխրոն քարշիչի հաջող կիրառումը առանցքային ոլորող մոմենտ հսկողությամբ թույլ է տալիս իրականացնել բարձր ուժձգում. Գնացքների քարշի հատուկ էներգիայի սպառման գնահատված ցուցանիշները 15-20%-ով ցածր են վերջիններիս ցուցանիշներից. կենցաղային մոդելներՓոփոխական հոսանքի էլեկտրական լոկոմոտիվները կոլեկտորային քարշակով և կապիտալ վերանորոգման վազքներն ավելացել են հինգ անգամ: Լոկոմոտիվի կյանքի ցիկլը 40 տարի է։
2013 թվականի հուլիսին արտադրվել է էլեկտրական լոկոմոտիվի նախատիպը։ Նախնական փորձարկումների շրջանակում էլեկտրական լոկոմոտիվի նախատիպը գնացքներով անցել է հինգ հազար կիլոմետր, որոնց ընդհանուր քաշը տատանվել է 7918-ից 8206 տոննա: Այս պահին ասինխրոն քարշիչ շարժիչներով հիմնական բեռնափոխադրումների երկսեկցիոն էլեկտրաքարշի նախատիպը անցնում է ընդունման և սերտիֆիկացման փորձարկումներ, որոնք կտևեն մինչև 2014 թվականի ապրիլ։

25 կՎ 50 Հց փոփոխական հոսանքի տեսակը
Հզորությունը 8800 կՎտ
Արագություն 120 կմ/ժ
Նախատիպի տարեթիվ 2012 թ
Արտադրող - ՍՊԸ «Ուրալ լոկոմոտիվներ»

2 նկար

8 նկար

2ES10 «Գրանիտ» էլեկտրական լոկոմոտիվների շարքը Ռուսաստանում և Եվրոպայում ամենահզորներից մեկն է ուղիղ հոսանքի երկու սեկտորային ութ առանցքանի հիմնական էլեկտրական լոկոմոտիվներից՝ ասինխրոն քարշիչ շարժիչով: Ստանդարտ քաշի պարամետրերով այն ի վիճակի է վարել գնացքներ, որոնց քաշը մոտ 40-50%-ով ավելի է, քան VL11 սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվները: Նախատեսվում է, որ երբ Granit-ը օգտագործվի ծանր լեռնային պրոֆիլ ունեցող հատվածներում, հնարավոր կլինի անցնել 6300-7000 տոննա կշռող տարանցիկ գնացքներ՝ առանց գնացքը անջատելու և շոգեքարշը անջատելու։ 2011 թվականի օգոստոսի 4-ին ցուցադրվել է 2ES10-ի շահագործումը եռահատված նախագծով՝ 9000 տոննա տվյալ բեռով։ Նման դասավորության արդյունավետությունն ապացուցված է Ուրալյան լեռների դժվարին հատվածներում (անցումների վրա) աշխատելու համար: Ural Locomotives-ի կողմից ստեղծված Granit էլեկտրական լոկոմոտիվի բազային հարթակը ինտեգրված է էլեկտրական շարժիչի ոլորտում Siemens-ի ժամանակակից զարգացումներին՝ օժանդակ տրանսֆորմատորների բլոկ, մուտքային ֆիլտրի խցան, հովացման բլոկ, ձգողական փոխարկիչ, քարշիչ շարժիչ և ինտեգրված փոխանցումատուփ: Ավելի քան 100 ռուսական ձեռնարկություններ մատակարարում են էլեկտրաքարշի բաղադրիչներ և մոդուլներ։ Նրանք գործարանին ապահովում են էլեկտրոնային համակարգերով, արգելակային, օժանդակ և օդաճնշական սարքավորումներով, խցիկի սարքավորումներով, անիվների բլանկներով և այլն։

Հզորությունը 8800 կՎտ
Արագություն 120 կմ/ժ
Կառուցվել է 2010թ
Սերիական արտադրության մեկնարկի տարի 2012 թ
Կառուցվել է 40 էլեկտրաքարշ
Ընդհանուր առմամբ, մինչև 2017 թվականը Ռուսական երկաթուղիները պետք է ստանան 221 էլեկտրաքարշ
Պրոդյուսեր ՓԲԸ Սինարա Գրուպ Siemens-ի հետ համատեղ
Աշխատել է Սվերդլովսկի երկաթուղում2

8 նկար

4 նկար

VL11m / 6 էլեկտրական լոկոմոտիվը VL11 էլեկտրաքարշի մոդիֆիկացիան է։ Էլեկտրական լոկոմոտիվը բաղկացած է երկու հատվածից. Յուրաքանչյուր հատված ունի մի շարք սարքավորումներ, որոնք ապահովում են հատվածի աշխատանքը քարշման և էլեկտրական արգելակման ռեժիմում՝ ցանկացած հատվածի խցիկից հսկողությամբ: Մեխանիկական մասը, քարշիչ շարժիչները և օժանդակ մեքենաները, հիմնական ուժային սարքավորումները, կառավարման սարքավորումները և ընդհանուր չափերը միավորված են VL11 և VL11m էլեկտրական լոկոմոտիվների հետ:
Լոկոմոտիվային բրիգադների աշխատանքային պայմանները բարելավելու համար էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա տեղադրվել են PKPP MDS LLC (Դնեպրոպետրովսկ) կողմից արտադրված մոդուլային խցիկներ։ Խցիկի խցիկը նախագծված էր որպես առանձին հավաքման մոդուլ՝ ամեն ինչով անհրաժեշտ սարքավորումներամուր ապակեպլաստե կորպուսով: Հատուկ ուշադրությունվճարվում է սանիտարական և հակ հրդեհային անվտանգություն... Մշակվել է էրգոնոմիկ և անվտանգ տարածք վարորդի և վարորդի օգնականի աշխատանքի համար, որը ներառում է. ջեռուցման համակարգ; ավելացել է դիմապակինէլեկտրական ջեռուցվող; վերահսկվող ջեռուցվող կողային հայելիներ; տաք հատակի վահանակներ; վարորդի և օգնականի էրգոնոմիկ նստատեղեր.
Էլեկտրաքարշը համալրված է համակարգերով էլեկտրոնային վերահսկիչ, «Կվանտ-Ռադիոէլեկտրոնիկա» գիտահետազոտական ինստիտուտի կողմից մշակված հրդեհային անվտանգություն և ախտորոշում։
«Magistral-VL11» ախտորոշիչ համակարգը կատարում է հետևյալ հիմնական գործառույթները. տեխնիկական վիճակէլեկտրական լոկոմոտիվային սարքավորումներ; տեղեկություններ տրամադրելով սարքի, տեխնիկական բնութագրերի և սպասարկումբոլոր էլեկտրական լոկոմոտիվային համակարգերը; ախտորոշիչ տվյալների գրանցում և փոխանցում արտաքին միջավայր:
Կատենարի լարումը - 3 կՎ
Հզորությունը՝ 5360 կՎտ
Արագություն - 100 կմ/ժ
Թողարկման սկզբի տարեթիվ - 2008 թ

4 նկար

6 նկար

2ES6 «Sinara» սերիայի բեռնափոխադրումների երկու հատվածի ութ առանցք ուղիղ հոսանքի հիմնական գծի էլեկտրական լոկոմոտիվը կոլեկտորային քարշիչ շարժիչով Տարբերվում է բարձր արդյունավետությամբ, բարձր սպառողական, գործառնական և բնապահպանական հատկություններով: Այն օգտագործում է մի շարք ինժեներական լուծումներորոնք նախկինում չեն օգտագործվել հայրենական լոկոմոտիվային արդյունաբերության մեջ, դրանք ներառում են միկրոպրոցեսորային կառավարման և անվտանգության համակարգեր: Շոգեքարշը հագեցած է մոդուլային խցիկով, ժամանակակից կառավարման վահանակով և կլիմայի կառավարման համակարգով։ Հագեցած է համակարգչով, որը թույլ է տալիս արագորեն ստանալ անհրաժեշտ տեղեկատվություն գնացքի պարամետրերի մասին
2ES6-ը հագեցած է համապարփակ ախտորոշիչ համակարգով, որը թույլ է տալիս մշտապես վերահսկել մեքենայի աշխատանքը: Լոկոմոտիվը կարող է վարել ավելացած քաշով (մինչև 8500 տոննա) գնացքներ, ինչը 30%-ով ավելի է VL11-ի կրողունակությունից, մինչդեռ էներգիայի սպառումը VL11-ի համեմատ կրճատվել է 10%-ով։ Էլեկտրաքարշի վրա վերանորոգման ինտենսիվությունը կրճատվել է 15%-ով, իսկ կապիտալ վերանորոգման վազքը ավելացել է 50%-ով։ Բարելավվել են էլեկտրաքարշի քարշակման և արգելակման բնութագրերը և լոկոմոտիվային բրիգադների աշխատանքային պայմանները։
Կատենարի լարումը 3 կՎ
Հզորությունը 6440 կՎտ
Արագություն 120 կմ/ժ
Արտադրության սկզբի տարեթիվը 2006թ
Կառուցվել է 2012 թվականի դեկտեմբերի դրությամբ 224 էլեկտրաքարշ
Արտադրող՝ «Սինարա-Տրանսպորտային մեքենաներ» ԲԲԸ
Գործում է Սվերդլովսկի, Հարավային Ուրալի և Արևմտյան Սիբիրյան երկաթուղիներում

6 նկար

7 նկար

2ES4K սերիայի «Դոնչակ» էլեկտրաքարշը 750 կՎտ առանցքային հզորությամբ բեռնատար-ուղևորատար երկհատված ութ առանցքով հիմնական էլեկտրաշարժիչ է՝ հաստատուն հոսանքի կոլեկտորային քարշիչ շարժիչներով։ 2ES4K էլեկտրական լոկոմոտիվը միավորված է 2ES5K էլեկտրաքարշի հետ՝ մեխանիկական մասերի, կառավարման խցիկի, օդաճնշական, արգելակման և այլ սարքավորումների առումով։
Լոկոմոտիվը հագեցած է միկրոպրոցեսորային կառավարման համակարգով, որն ապահովում է շարժման ձեռքով և ավտոմատ կառավարում; գնացքի ավտոմատ վարման ռեժիմներ; էլեկտրական լոկոմոտիվային սարքավորումների շարժման և շահագործման պարամետրերի ախտորոշում. Վարորդի զգոնության մոնիտորինգի հեռամեխանիկական համակարգ կա (TSKBM)
Էլեկտրաքարշը հագեցած է ինտեգրված անվտանգության սարքով (CLUB-U) և համակարգով ավտոմատ կառավարումարգելակային գնացքներ (SAUT-TsM / 485):
Լոկոմոտիվային անձնակազմի հարմարավետ աշխատանքի համար էլեկտրաքարշը հագեցած է օդորակիչով, սառնարանով և սանիտարական սարքավորումներով (լվացարան, զուգարան):
Ստեղծվել է որպես VL10, VL11 հնացած էլեկտրական լոկոմոտիվների փոխարինում
Կատենարի լարումը 3 կՎ
Հզորությունը 6400 կՎտ
Արագություն 120 կմ/ժ
Արտադրության սկզբի տարեթիվը 2006թ
2012 թվականի սեպտեմբերի դրությամբ կառուցվել է 87 էլեկտրաքարշ

Գործել է Արևմտյան Սիբիրյան և Հյուսիսային Կովկասի երկաթուղիներով

7 նկար

8 նկար

2ES5K «Էրմակ» շարքի փոփոխական հոսանքի էլեկտրաքարշը նախատեսված է 1520 մմ գծաչափ երկաթուղիներով բեռնատար գնացքներ վարելու համար։ Էլեկտրական լոկոմոտիվը բաղկացած է երկու հատվածից. Էլեկտրաքարշի յուրաքանչյուր հատված ունի գլխի կառավարման խցիկ և սարքավորումների մի շարք, որոնք ապահովում են մեկ էլեկտրաքարշի շահագործումը, ինչպես նաև բազմաթիվ ագրեգատների համակարգում շահագործումը՝ որպես երկու էլեկտրական լոկոմոտիվների մաս (2x2ES5K), կամ որպես երեքի մաս։ բաժինները.
Միկրոպրոցեսորային կառավարման համակարգը ապահովում է շարժման ձեռքով և ավտոմատ կառավարում; գնացքի ավտոմատ վարման ռեժիմներ; էլեկտրական լոկոմոտիվային սարքավորումների շարժման և շահագործման պարամետրերի ախտորոշում. Հագեցած է ժամանակակից համակարգերերթեւեկության անվտանգություն (CLUB-U, SAUT-TsM / 485, TSKBM):
Փոխարինվող սերիա՝ VL80 բոլոր տեսակի էլեկտրական բեռնատար լոկոմոտիվներ։
Հզորությունը 6560 կՎտ
Արագություն 110 կմ/ժ
Արտադրության սկզբի տարեթիվը 2005թ
Արտադրող - Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան
Արտադրվել է 148 էլեկտրաքարշ
Գործում էր Հեռավորարևելյան երկաթուղում

8 նկար

3 նկար

E5K սերիայի հիմնական բեռնատար միակողմանի էլեկտրական լոկոմոտիվը երկու կառավարման խցիկով չորս առանցքի փոփոխական հոսանքով նախատեսված է կոնտեյներային և բեռնատար գնացքներ վարելու և 1520 մմ գծաչափ երկաթուղիներում կենցաղային աշխատանքների համար: Այն կարող է օգտագործվել նաև մերձքաղաքային գնացքներ վարելու համար, որտեղ այն գտնվում է: անիրագործելի է օգտագործել շարժակազմի էլեկտրական գնացքների առանձին շարք):
Էլեկտրաքարշը ունի հետևյալ համակարգերըերթեւեկության անվտանգություն՝ CLUB-U, SAUT-TsM / 485 և TSKBM: Բարելավվել է կառավարման խցիկի դիզայնը, տեղադրվել են ջերմաէլեկտրական օդորակիչներ և պանելային տաքացուցիչներ, ընդհանուր առմամբ բարելավվել են լոկոմոտիվային անձնակազմի աշխատանքային պայմանները (էլեկտրաքարշը հագեցած է սառնարանով և սանտեխնիկայով)։
Սարքավորումների տեղակայման և էլեկտրական շղթայի առումով E5K էլեկտրաքարշերը նման են VL85 էլեկտրաքարշին, որի հիման վրա ստեղծվել են։ Նրանք VL85-ից տարբերվում են EP1 ընտանիքի էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա արդեն փորձարկված տեխնիկական լուծումների կիրառմամբ՝ ավելի խնայող օդափոխման համակարգ, օժանդակ շարժիչների կոնդենսատորի գործարկում՝ ցածր արագության ռեժիմում (LPF) աշխատելու հնարավորությամբ, միկրոպրոցեսորի օգտագործմամբ։ վերահսկման և ախտորոշման համակարգ.
Ընթացքի տեսակը՝ փոփոխական
Կատենարի լարումը 25 կՎ / 50 Հց
Հզորությունը 3280 կՎտ
առանցքի բեռը 25 տֆ
Արագություն 110 կմ/ժ
Թողարկման տարեթիվ 2004թ
Էլեկտրական լոկոմոտիվներ կառուցված 32
Արտադրող - Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան

3 նկար

4 նկար

VL11k սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվ - VL11 սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվներ, որոնք ենթարկվել են կապիտալ վերանորոգման իրենց ծառայության ժամկետի երկարաձգմամբ։ Փոխակերպված լոկոմոտիվներից մի քանիսը կորցրել են երեք հատվածով աշխատելու ունակությունը: Հագեցած է լոկոմոտիվների կառավարման ժամանակակից համակարգերով։ Թույլ է տալիս վարել առնվազն 9 հազար տոննա քաշով գնացքներ։
Հզորությունը 4500 կՎտ
Արագություն 100 կմ/ժ
Արդիականացման սկզբի տարին 2004թ
Արդիականացվել են ավելի քան 40 էլեկտրաքարշեր
Արտադրող - Եկատերինբուրգի էլեկտրալոկոմոտիվների վերանորոգման գործարան
Գործել է Սվերդլովսկի, Արևմտյան Սիբիրյան, Հյուսիսային, Մոսկվայի երկաթուղիներում

4 նկար

3 նկար

VL65 սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվ: Մեխանիկական մասը (թափքը և ճոպանուղիները) ստեղծվել է VL85 էլեկտրական լոկոմոտիվի հիման վրա, և ամենակարևոր տարբերություններն են առանցքակալների տարբեր ձևավորումը և խաչմերուկի անցուղու փոխարեն երկրորդ խցիկի առկայությունը: VL65-001 էլեկտրական լոկոմոտիվը թողարկվել է արտադրողից սովորական կանաչ գույնով կենցաղային լոկոմոտիվների համար, սակայն փորձարկումից հետո այն վերաներկվել է. Սպիտակ գույն... Մնացած մեքենաները մինչև 008 համարը ներառյալ, գործարանից դուրս են եկել նույն սպիտակ գույնով։ Թիվ 008-ից հետո VL65 էլեկտրաքարշերը ներկվել են կարմիր գույնով։ 005 և 018 համարները, գտնվելով Քարտալի դեպոյում, ներկվել են կապույտ գույն, No 013-ի վրա կար «Ռուսաստան» մակագրությունը, իսկ 2000-ականների կեսերին միայն 001-ն ու 006-ը մնացին սպիտակ, մնացածները նույնպես կարմիր ներկված էին։ 2007 թվականի կեսերից Կարտալիի պահեստը սկսեց արագ ներկել բոլոր էլեկտրական լոկոմոտիվները կանաչ գույն, իսկ 2008-ի կեսերին բոլոր VL65-ները գնացին Սեվերոբայկալսկ, որտեղ դրանք վերաներկվեցին սպիտակ և կապույտ գույներով:

Հզորությունը 5010 կՎտ
Արագություն 120 կմ/ժ
Թողարկման տարիներ 1992-1999 թթ
Արտադրել է 48 էլեկտրական լոկոմոտիվ
Արտադրող - Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան
Գործում էր Գորկի, Արևելյան Սիբիր, Անդրբայկալ, Հարավային Ուրալ երկաթուղիներով

3 նկար

VL11M էլեկտրական լոկոմոտիվը բազմասեկցիոն կազմավորում է՝ բարելավված կառավարման համակարգով, այն VL11 էլեկտրաքարշի մոդիֆիկացիան է և նախատեսված է DC երկաթուղիների բարձր խտության էլեկտրաֆիկացված հատվածներում շահագործման համար։ Թափքը, տակառը, օդաճնշական և հիմնական էլեկտրասարքավորումները միավորված են VL10, VL10U, VL11 DC էլեկտրաքարշերի, ինչպես նաև փոփոխական հոսանքի VL80r և VL80s հետ։
Էլեկտրաքարշի բոլոր սարքավորումները նախատեսված են հուսալի կատարումկոնտակտային ցանցում 2200-ից 4000 Վ լարման դեպքում, մարմնից դուրս շրջակա օդի ջերմաստիճանի փոփոխությունը թույլատրվում է -50-ից մինչև + 400C՝ 90% օդի խոնավությամբ, որը չափվում է 270C ջերմաստիճանում: Էլեկտրաքարշի շահագործումը թույլատրվում է ծովի մակարդակից 1200 մ-ից ոչ ավելի բարձրության վրա: Հագեցած է օդաճնշական և մեխանիկական արգելակներով։ Արգելակման սարքավորումները ստանդարտ են:
Կատենարի լարումը 3 կՎ
Հզորությունը 5360 կՎտ
Արագություն 100 կմ/ժ
Թողարկման տարիներ 1986-2008թթ
Արտադրվել է 464 էլեկտրաքարշ
Արտադրող՝ Թբիլիսիի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան
Գործում է Մոսկվայի, Արևմտյան Սիբիրյան և Հյուսիսային երկաթուղիները

3 նկար

VL86F շարքի էլեկտրական լոկոմոտիվ (ինդեքս F նշանակում է փուլային կառավարում): Աշխարհի ամենահզոր էլեկտրական լոկոմոտիվը, բայց ներառված չէ շարքում։ Դիզայնով այն նման էր մեկ այլ հզոր էլեկտրական լոկոմոտիվին՝ VL85-ին, բայց ուներ ասինխրոն քարշիչ շարժիչներ։ Մի շարք պատճառներով, այդ թվում՝ ծանր տնտեսական վիճակըերկրում այս էլեկտրական լոկոմոտիվը շարք չմտավ և մնաց փորձառու։ Ներկայումս Ա հատվածը գտնվում է NEVZ-ում, Բ հատվածը գտնվում է Շչերբինկայի փորձարարական օղակի տարածքում։
Լարումը կոնտակտային ցանցում 25 կՎ, 50 Հց
Հզորությունը 11400 կՎտ
Արագություն 110 կմ/ժ
Արտադրման տարեթիվը՝ 1985թ
Կառուցվել է 1 էլեկտրական լոկոմոտիվ
Արտադրող - Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան, «Kymi-Strömberg» - էլեկտրոնային սարքավորումներ

3 նկար

5 նկար

VL85 սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվ։ Երկար տարիներԷլեկտրաքարշը աշխարհի ամենահզոր սերիական էլեկտրաքարշն էր:
Լարումը կոնտակտային ցանցում 25 կՎ, 50 Հց
Հզորությունը 9150 կՎտ
Արագություն 110 կմ/ժ
Թողարկման տարիներ 1985-1992 թթ
Կառուցվել է 270 էլեկտրական լոկոմոտիվ
Արտադրող - Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան
Գործում է Արևելյան Սիբիր, Կրասնոյարսկ, Անդրբայկալ, Հյուսիսային Կովկասի երկաթուղիներով

5 նկար

3 նկար

VL11-8 սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվը `երկբաժնի ուղիղ հոսանքի բեռնատար գիծ, VL11U-8-ի հետ միասին, տարբերվում էր VL11 բազային մոդելից փոփոխված էլեկտրական սխեմաներով, բայց չէր կարող աշխատել VL11 շարքի հետ միասին:

3 նկար

VL15 էլեկտրական լոկոմոտիվը աշխարհի ամենահզոր տասներկու առանցքանի երկու հատված ունեցող ուղիղ հոսանքի 3000 Վ լարման էլեկտրական լոկոմոտիվներից մեկն է: Նախատեսված է ծանր բեռնատար գնացքներ վարելու համար: VL-15 էլեկտրաքարշի նախագիծը մշակվել է Թբիլիսիի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարանի Հատուկ նախագծային բյուրոյի կողմից։ Էլեկտրաքարշի մեխանիկական մասը արտադրվել է Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարանի կողմից և VL85-ի մեխանիկական մասից տարբերվում է մարմնի առանձին մասերով, որոնք կապված են էլեկտրական սարքավորումների տեղադրման և հավաքման հետ, բացառությամբ VL85-ի: Վերականգնողական արգելակումը տեղի է ունենում ստատիկ փոխարկիչի միջոցով: Այս տեսակի մի շարք էլեկտրական լոկոմոտիվներ կան, որտեղ ռեգեներատիվ արգելակումը կատարվում է պտտվող փոխարկիչի միջոցով։
Կատենարի լարումը 3 կՎ
Հզորությունը 9000 կՎտ
Արագություն - 100 կմ/ժ
Թողարկման տարիներ 1984-1991 թթ
Արտադրվել է 44 էլեկտրաքարշ
Արտադրող՝ Թբիլիսիի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան
Գործել է Օկտյաբրսկայա երկաթուղում

3 նկար

VL84 էլեկտրական լոկոմոտիվը փորձառու հիմնական ցամաքային բեռնափոխադրում է՝ քարշիչ էլեկտրական շարժիչների շրջանակի վրա տեղադրված կախոցով, որը մշակվել է VL81 էլեկտրական լոկոմոտիվի հիման վրա: Շոգեքարշը նախագծված էր դժվարին պայմաններում աշխատելու համար, ինչպիսիք են կտրուկ բարձրանալը և ցածր ջերմաստիճանը: 1980 թվականին VL84-001 էլեկտրական լոկոմոտիվը անցավ Շչերբինկայի փորձարարական հանգույցի վրա ձգման և էներգիայի փորձարկումներ: Երկրորդ լոկոմոտիվն անցել է դինամիկ փորձարկումներ Բելորեչենսկայա-Արմավիր հատվածում։ Փորձարկումների ավարտից հետո էլեկտրաքարշերը շահագործման են մտել Հյուսիսկովկասյան երկաթուղու Բատայսկի դեպո։ Այս լոկոմոտիվների սերիական արտադրությունը նախատեսվում էր շահագործել Բայկալ-Ամուր մայրուղում, սակայն փորձարկումների ընթացքում հնարավոր չի եղել հասնել քարշային շարժիչի նորմալ աշխատանքին, և էլեկտրական լոկոմոտիվները շարքի չեն անցել:
Կատենարի լարումը - 25 կՎ, 50 Հց
Հզորությունը 7600 կՎտ
Արագություն 120 կմ/ժ
Արտադրման տարեթիվը՝ 1979թ
Կառուցվել է 2 էլեկտրական լոկոմոտիվ
Արտադրող - Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան

3 նկար

5 նկար

VL80s շարքի էլեկտրական լոկոմոտիվը, փաստորեն, VL80T էլեկտրական լոկոմոտիվ է, որը վերազինված է ավելի քան երկու հատվածով աշխատելու համար, երբ կառավարվում է մեկ խցիկից՝ համաձայն բազմակի միավոր համակարգի (CME): Սկզբում էլեկտրական լոկոմոտիվը կառուցվել էր միայն երկու կամ չորս զուգակցված հատվածներ գործարկելու ունակությամբ: 1982 թվականին կառուցվեցին 550, 551, 552 էլեկտրաքարշերը, որոնք կարող էին գործել երկու, երեք կամ չորս հատվածներով։ 697 էլեկտրական լոկոմոտիվից ((1983) բոլոր էլեկտրաքարշերը կառուցված են այս հնարավորությամբ։ Հիմնական վերանորոգումից հետո հին մեքենաները հանգեցրել են. նոր սխեմաերեք բաժիններում աշխատելու ունակություն. Միակ սահմանափակումը ռեոստատի արգելակման ռեժիմում աշխատելու երրորդ հետք հատվածի անհնարինությունն է: Որոշ բաժիններ վերածվել են խթանող հատվածների: Դիզայնի մի շարք փոփոխություններ հանգեցրին էլեկտրաքարշի քաշի ավելացմանը, և սահմանվեց էլեկտրաքարշի նոր անձնագրային քաշը՝ 192 տոննա։
Կատենարի լարումը 25 կՎ, 50 Հց
Հզորությունը 6520 կՎտ
Արագություն 110 կմ/ժ
Թողարկման տարիներ 1979-1995 թթ
Կառուցվել է 2746 էլեկտրաքարշ
Գործում է Ռուսաստանի բոլոր AC էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիներում

5 նկար

17 լուսանկար

VL81 սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվը փորձնական AC բեռնատար էլեկտրական լոկոմոտիվ է՝ քարշող շարժիչների հենարանային կախոցով և բարելավված օդափոխության համակարգով, որը ստեղծվել է VL80 լոկոմոտիվի հիման վրա: 2008 թվականի հունիսին այն անգործունակ էր Բատայսկի դեպոյի քարշակային գծերում։ Մինչ այդ այն շահագործվում էր գնացքների աշխատանքում։ Տրանսֆորմատորի հրդեհի պատճառով աշխատանքից դուրս է. VL81 էլեկտրական լոկոմոտիվի կորպուսը պատրաստված է VL80T էլեկտրական լոկոմոտիվի կորպուսի տեսակի համաձայն՝ քարշիչ շարժիչների կասեցման և որոշ նոր տեսակի էլեկտրական սարքավորումների օգտագործման հետ կապված փոփոխություններով: VL81 էլեկտրական լոկոմոտիվի վրա օդափոխության համար էլեկտրաէներգիայի սպառումը նվազեցնելու համար օգտագործվել է համակցված օդափոխության համակարգ, կրճատվել են օդի սպառումը և ճնշման կորուստները տրանսֆորմատորի, քարշիչ շարժիչների, հարթեցման ռեակտորների և ուղղիչ ստորաբաժանումների հովացման համար: Դրա շնորհիվ VL81 էլեկտրաքարշում օդափոխության համար էներգիայի սպառումը կազմում է ընդհանուր էներգիայի սպառման 8%-ը, մինչդեռ այլ տեսակի էլեկտրաքարշերում այդ արժեքը հասնում է 18%-ի: Էլեկտրաքարշը հագեցած է ռեոստատի արգելակով
Կատենարի լարումը 25 կՎ, 50 Հց
Հզորությունը 6870 կՎտ
Արագություն 120 կմ/ժ
Արտադրման տարեթիվը՝ 1976թ
Թողարկվել է 1 էլեկտրաքարշ
Արտադրող - Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան
Գործել է Հյուսիսկովկասյան երկաթուղում

17 լուսանկար

6 նկար

VL11 սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվը երկու հատվածով ուղիղ հոսանքի հիմնական բեռնատար էլեկտրական լոկոմոտիվ է, որի հատվածները կարող են գործել բազմաթիվ ագրեգատների համակարգի համաձայն: VL10-ի համեմատ, VL11 էլեկտրաքարշը պահպանում էր ճոպանուղիները, քարշիչ շարժիչները, օժանդակ մեքենաները, պանտոգրաֆները և կոնտակտորները: Թափքը փոքր-ինչ փոխվել է խաչմերուկների միացումների տեղադրման (հատվածի առջևի ավտոմատ կցորդիչի կողքերում հայտնվել են տերմինալ տուփեր) և էլեկտրասարքավորումների դասավորության փոփոխության պատճառով։ Կառավարման և հոսանքի սխեմաները զգալի փոփոխություններ են կրել։ VL11-ի արտադրության ընթացքում մի շարք փոփոխություններ են կատարվել դրանց դիզայնում, ինչպիսիք են կոմպրեսորային շարժիչների փոխարինումը, SAURT սարքավորումների տեղադրումը (ավտոմատ վերականգնվող արգելակման կառավարման համակարգ), էլեկտրական սխեմաների փոփոխությունը, կպչունության քաշի ավելացումը և այլն: Կատենարի լարումը 3 կՎ
Հզորությունը 4500 կՎտ
Արագություն 100 կմ/ժ
Արտադրման տարեթիվը 1975 - 1984 թթ
Կառուցվել է 477 էլեկտրական լոկոմոտիվ
Արտադրող՝ Թբիլիսիի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան
Գործում է Պրիդնեպրովսկայա, Յուժնայա, Լվովսկայա, Գրուզինսկայա, Սեվերնայա, Սվերդլովսկայա և Մոսկվայի երկաթուղիներում

6 նկար

VL10u սերիայի էլեկտրական լոկոմոտիվը կշռված ուղղակի հոսանքի էլեկտրաքարշ է, որի անիվներն ավելի մեծ կպչունություն ունեն ռելսերին, ինչի շնորհիվ այն ունակ է տեղափոխել ավելի ծանր գնացքներ։ Մեխանիկական կողմից միավորված է VL80T, VL80S, VL80R էլեկտրաքարշերի հետ։ Թափքը, տակառը, օդաճնշական և հիմնական սարքավորումները միավորված են VL10, VL11, VL11M էլեկտրաքարշերով։ Համեմատած VL10-ի VL10U-ի հետ, ռելսերի վրա անիվների բեռնվածությունը 23 տֆ-ի փոխարեն ավելացել է մինչև 25 տֆ:
Կատենարի լարումը 3 Կվ
Հզորությունը 4450 կՎտ
Արագություն 100 կմ/ժ
Թողարկման տարիներ 1974-1986թթ
Կառուցվել է 979 էլեկտրաքարշ
Արտադրող՝ Թբիլիսիի և Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարաններ
Վ կազմը TEVZ գործարանի այս մոդելը դեռ առկա է և կառուցվում է պատվերով: Վերջին VL10U-1032-ը կառուցվել է 2006 թվականին՝ Ադրբեջանի երկաթուղու պատվերով։
Աշխատել է Մոսկվայի, Հարավային Կովկասի, Ադրբեջանի երկաթուղիներում

6 նկար

1 Նկարներ

VL22I շարքի էլեկտրական լոկոմոտիվ։ Ելնելով VL8v-001 էլեկտրական լոկոմոտիվի ստեղծման և շահագործման փորձից՝ Երկաթուղու նախարարությունը որոշել է 6 կՎ լարման ուղիղ հոսանքի վրա էլեկտրական քարշի ավելի լայն փորձարկումներ անցկացնել։ TEVZ-ն ավարտեց նախագիծը վերազինելու VL22M էլեկտրաքարշերը, որոնք այն ժամանակ շահագործվում էին Անդրկովկասյան երկաթուղու բազմաթիվ գծերում՝ 6 կՎ ուղիղ հոսանքի վրա աշխատելու համար: 1973 թվականի ապրիլին գործարանն ավարտեց VL22I-1586 էլեկտրական լոկոմոտիվի նախագիծը։
Էլեկտրաքարշի վրա պահպանվել են վագոններ, քարշիչ շարժիչներ, շարժիչ-կոմպրեսորներ, լուսավորության սխեմաներ և VL22M էլեկտրաքարշի մի շարք սարքեր։ Էլեկտրաքարշից ապամոնտաժվել են մեկնարկային դիմադրությունները, խմբային անջատիչը և էլեկտրաօդաճնշական կոնտակտորները, և դրանց փոխարեն տեղադրվել են թրիստորային փոխարկիչներ, որոնք թույլ են տալիս լարման իմպուլսային հաճախականության կարգավորումը քարշիչ էլեկտրական շարժիչների տերմինալներում (որը նշված է ինդեքսով » I» VL22I շարքի նշանակման մեջ) և վերականգնողական արգելակում:
Կատենարի լարումը 6 կՎ
Հզորությունը 2640 կՎտ
Արագություն 75 կմ/ժ
Թողարկման տարիներ 1973-1975 թթ
Կառուցվել է 5 էլեկտրական լոկոմոտիվ
Արտադրող՝ Թբիլիսիի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարան
Գործել է Անդրկովկասյան երկաթուղում

ՊՐՈՖԵՍՈՐՆԵՐ

Փորձելով կատարել «Իլյիչի թելադրանքը» և, մասնավորապես, լեգենդար «Գոելրոյի պլանը», Խորհրդային իշխանությունբախվել է էլեկտրաշարժակազմի բացակայության խնդրին ապագա էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիներ ապահովելու համար։ Թերևս, հիշելով աշխարհում առաջին տեղական արտադրության Gal (Շչել) դիզելային լոկոմոտիվի հետ կապված փորձությունները, որն ավելի շատ վերանորոգման մեջ էր, քան ճանապարհորդել, գուցե ինչ-որ այլ պատճառով, այնուամենայնիվ, որոշվեց գնել առաջին էլեկտրական լոկոմոտիվները արտերկրում: Որպեսզի կախված չլինեն օտարերկրյա մատակարարներից և կարողանանք տեղակայել սեփական արտադրություն, խելամիտ որոշում է կայացվել հայրենական գործարանների ուժերի կողմից այդ մեքենաների արտադրության գնման և փաստաթղթերի վերաբերյալ: Որպես աշխատանքային հանձնարարական՝ տրվել են հաշվարկներ Անդրկովկասյան երկաթուղու Խաշուրի-Զեստաֆոնի հատվածի համար։

Այս հատվածը խոչընդոտ հանդիսացավ Բաքվի էժան նավթը Վրաստանի նավահանգիստներ փոխադրելու ճանապարհին, որը կառուցվել է 19-րդ դարի կեսերին ավելի թեթև պայմաններում և արդիականացվել մինչև 20-րդ դարի սկիզբը, այն ունեցել է 29-ի վերելք։ հազար մետր և 150-200 մ շառավղով ոլորաններ ամբողջ աշխարհում կիրառվել են հոդակապ շոգեքարշներ՝ կոշտ հիմքի վրա փոքր քանակությամբ առանցքներով՝ փոքր շառավղով կորեր անցնելու համար, և երկու կոմպլեկտ շոգեքարշներ՝ ձգվող ձողերով։ բարձրացնել կպչունության քաշը. Այս կայքը բացառություն չէր: Այնուամենայնիվ, անցյալ դարի 30-ական թվականներին F շարքի Կոլոմնա գոլորշու լոկոմոտիվներն արդեն անհույս հնացած էին, և հայրենական արդյունաբերությունը չէր կարող նորերը ստեղծել: Այսպիսով, այս պահին գնացքները վարում էին E-շարքի շոգեքարշերը՝ կրկնակի կամ եռակի քաշումով, ինչը վնասակար ազդեցություն ունեցավ շահագործման ծախսերի և երթևեկության անվտանգության վրա: Հենց այս հատվածն առաջինն էր ԽՍՀՄ-ում, որը վերածվեց էլեկտրական քարշակի։

NKPS-ը դիմել է մի շարք արտասահմանյան ընկերությունների՝ Սուրամի լեռնանցքի լոկոմոտիվների մատակարարման պատվերներ տալու համար։ Առաջարկներ են ստացվել այնպիսի հայտնի ընկերություններից, ինչպիսիք են գերմանական AEG-ը և Siemens-Schuckert-ը, ամերիկյան GE (General Electric) և Westinghouse-ը, իտալական Technomazio Brown Boveri-ն, English Metropolitan Vickers-ը: Տրամադրված նյութերի ուսումնասիրության արդյունքների հիման վրա որոշվել է կենտրոնանալ GE-ի և Technomazio Brown Boveri-ի առաջարկությունների վրա։ Երկու ընկերություններն արդեն ունեին նմանատիպ տիպի էլեկտրական լոկոմոտիվների կառուցման փորձ. GE-ն կառուցեց 3000 V DC էլեկտրական լոկոմոտիվներ Բրազիլիայի լեռնային ճանապարհների համար, մինչդեռ իտալական ընկերությունը էլեկտրական լոկոմոտիվներ էր մատակարարում Իտալիայի պետական երկաթուղիներին՝ օգտագործելով նույն ընթացիկ համակարգը:

Առաջին ամերիկյան C10-01 և C10-03 մեքենաները Սուրամի լեռնանցք հասան 1932 թվականի հուլիսին։

1932 թվականի օգոստոսի 2-ին Խաշուրի-Լիխի հատվածում տեղի ունեցավ երկրի հիմնական գծի էլեկտրական լոկոմոտիվի առաջին ներխուժումը։ Երկու մարդատար մեքենաներով նա մեկ ժամից մի փոքր ավելի ետ ու առաջ գնաց։ Այս իրադարձությունից հետո Սուրամի լեռնանցքը էլեկտրաշարժման անցնելը կարճ ժամանակի խնդիր դարձավ։ Օգոստոսի 10-ին Ս10-03 էլեկտրաքարշով տեղի ունեցավ հատվածի հանդիսավոր բացումը, որից հետո սկսվեց էլեկտրաքարշերի կանոնավոր շահագործումը։

Այսպիսով, մեր Հայրենիքի անվերջ պողպատե գծերի վրա գործած առաջին էլեկտրաքարշը «ամերիկյան» S10-01-ն էր։

02, 04 - 08 էլեկտրական լոկոմոտիվները ԽՍՀՄ են առաքվել առանց քարշիչ շարժիչների, պայմանագրի պայմանների համաձայն՝ «շարժիչները» պետք է յուրացներ Մոսկվայի «Դինամո» գործարանը՝ ամերիկյան փաստաթղթերով։ Սրան զուգահեռ «Դինամո» գործարանների և Կոլոմնայի շոգեքարշի գործարաններում լիցենզիայով մեկնարկել են Սս էլեկտրաքարշերի (սուրամի տիպի, խորհրդային դիզայնի) արտադրության նախապատրաստական աշխատանքները։

Էլեկտրաքարշը գրեթե ամբողջությամբ կրկնում էր իր նախահայրը, բացառությամբ մանրուքների, օրինակ՝ Cc-ի վրա թափքը մտնում էր միայն հարթակներից, իսկ C-ն ուներ կողային դռներ մարմնի կենտրոնում, KME վարորդի կառավարիչը. մի փոքր փոխված, անիվների անվադողերը միավորվեցին Ov լոկոմոտիվների անվադողերի հետ և այլն: Կոլոմզավոդը դարձրեց էլեկտրական լոկոմոտիվների մեխանիկական (փոխադրման) մասը, իսկ մոսկովյան «Դինամո» գործարանը արտադրեց գրեթե բոլոր էլեկտրական սարքավորումները և իրականացրեց տեղադրում և կարգավորում: էլեկտրական միացում. Առաջին Ss11-01 էլեկտրական լոկոմոտիվը շահագործման է հանձնվել 1932 թվականի նոյեմբերին Հյուսիսային երկաթուղու էլեկտրաֆիկացված հատվածում: իսկ 1933-ի սկզբին տեղափոխվել է ԶԿՎժդի Խաշուրի պահեստ։

Էլեկտրաքարշաքար S (S) ուներ հետևյալ տեխնիկական բնութագրերը.
Առանցքային բանաձև
0-3o-03o-0
Կառուցվածքային քաշը
126 տ
132 տ
Անիվների բեռնվածություն
22 տ
Երկարությունը բուֆերների վրա
16480 մմ
Լայնությունը
3050 մմ
Բարձրությունը իջեցված պանտոգրաֆով
4825 մմ
Դիզայնի արագություն
65 կմ/ժ

Ամերիկյան արտադրության բոլոր C10 էլեկտրաքարշերը (թիվ 01 - 08), այդ թվում՝ լիցենզավորված DPE-340 և երեք Ss11 շարժիչներով (թիվ 01-03) լիցենզավորված շարժիչներով, շահագործման են մտել Խաշուրիի պահեստ։

1933 թվականի հոկտեմբերին Սուրամի լեռնանցք ժամանեցին իտալական առաջին էլեկտրաքարշերը Si10-09 - Si10-11:

Մնացած 4 մեքենաները (12-15) ժամանել են 1934 թվականի հոկտեմբերին։

Իրենց էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա իտալացիներն օգտագործել են մի շարք հետաքրքիր դիզայներական լուծումներ, որոնք հետագայում տեղ են գտել խորհրդային սերիական մեքենաների վրա։ Քարշիչ էլեկտրաշարժիչն ուներ ավելի մեծ հզորություն, սակայն, ըստ հանձնարարության պայմանների, հզորությունը կրճատվել է հիմնական բևեռների մշտական շունտավորման միջոցով։ Փաստն այն է, որ հաճախորդը պահանջում էր լուծում C և C սերիաների էլեկտրական լոկոմոտիվների էլեկտրական կցման խնդրին, և դա հնարավոր էր միայն երկու մեքենաների նման ձգողական բնութագրերով: «Technomazio Brown Boveri» ընկերությունը պատվով կատարեց առաջադրանքը, ինչը հաստատվեց համակարգում բոլորովին այլ էլեկտրաքարշերի բազմաթիվ ագրեգատների փորձնական կցումով։

Si10 էլեկտրական լոկոմոտիվների տեխնիկական բնութագրերը.
Առանցքային բանաձև
0-3o-03o-0
Գործող քաշը (բալաստով)
135 տ
Անիվների բեռնվածություն
22,5 տ
Երկարությունը բուֆերների վրա
16500 մմ
Դիզայնի արագություն
65 կմ/ժ

Հանուն արդարության պետք է նշել, որ ամերիկյան մեքենաները շահագործման մեջ ավելի հուսալի են ստացվել, հատկապես մեխանիկական մասը, որը, աննշան փոփոխություններով, օգտագործվել է կենցաղային էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա մինչև VL-23:

Խաշուրիի դեպոն էլեկտրաքարշերով վերազինելուց հետո Սուրամի լեռնանցքն ամբողջությամբ անցել է էլեկտրաքարշի։ Էլեկտրաքարշերի օգտագործումը հնարավորություն է տվել ամենադժվար բարձրանալիս արագությունը 12-15 կմ/ժ-ից հասցնել 30-35 կմ/ժ-ի: Միաժամանակ Ե–ի 42 շոգեքարշին փոխարինել են 17 էլեկտրաքարշեր։

իսկ 1936 թվականին՝ ՍԿ-01։ Այսպիսով, ընդհանուր թիվըՍուրամի լեռնանցքում շահագործվող մեքենաների թիվը պետք է լինի 19: Կարելի է ենթադրել, որ տարբեր սերիայի որոշ էլեկտրաքարշեր պարբերաբար ներգրավված են եղել փորձարկումներում, սակայն այդ տարիներին Խաշուրի-Զեստաֆոնի հատվածը փորձարկման համար պիտանի միակ տեղանքն էր՝ էլեկտրիֆիկացված: DC լարումը 3000 կՎ. Այս անհամապատասխանությունը հավանաբար կմնա հայրենական քարշակ շարժակազմի մեծ մատենագրի առեղծվածներից մեկը:

Բացի Սուրամի լեռնանցքից, Պերմի երկաթուղու Կիզել-Չուսովսկայա հատվածում շահագործվել են Cc շարքի էլեկտրալոկոմոտիվներ։ իսկ 1937 թվականին Չուսովսկայա - Գորոբլագոդացկայա հատվածի էլեկտրաֆիկացումից հետո և այս ուղղությամբ։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 21 էլեկտրաքարշ։

1952 թվականից ի վեր Սուրամի տիպի բոլոր էլեկտրաքարշերը ենթարկվել են արդիականացման վերանորոգման գործարանի պայմաններում, որտեղ նրանք փոխեցին TED-ը ավելի հզոր DPE-400-ի համար, որն օգտագործվում էր VL-22m էլեկտրական լոկոմոտիվների վրա: Այս էլեկտրական լոկոմոտիվներին համապատասխանեցվել են նաև էլեկտրական շղթաները։ Արդիականացումից հետո նրանց հատկացվել է «Մ» տառը։

Բայց այս էլեկտրաքարշերը հարմար չէին լեռնային պայմաններում ուղեւորափոխադրումների համար։ Այդ նպատակների համար հատուկ մշակվել է PB շարքի էլեկտրական լոկոմոտիվ։ Էլեկտրական լոկոմոտիվ PB (անվանվել է բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական կուսակցության Կենտկոմի քաղբյուրոյի անունով) առաջին խորհրդային մարդատար էլեկտրաքարշն է։ Այն պարունակում էր

C և Cm շարքի էլեկտրական լոկոմոտիվները 1973 թվականին դուրս են մնացել նավատորմից, Cc շարքը՝ 1968 - 1974 թվականներին, C շարքերը՝ 1960 - 1965 թվականներին։ և Sim շարքը 1967 և 1979 թվականներին: Սս-05 և Սս-14 էլեկտրաքարշերը տեղադրված են Պերմ-II դեպոյի հարևանությամբ գտնվող հավերժական կայանատեղիում.

C և Sm շարքի էլեկտրաքարշերը 1973-ին դուրս են մնացել պարկից, Sms-ը՝ 1968 - 1974 թվականներին, C շարքերը՝ 1960-1965 թվականներին։ և Sim շարքը 1967 և 1979 թվականներին:

Այս էլեկտրաքարշերն իրավամբ կարելի է անվանել էլեկտրական լոկոմոտիվների բոլոր կենցաղային շարքերի նախնիները:

Նրանց հետնորդները. Հետպատերազմյան տքնաջան աշխատողներ.

VL22M լոկոմոտիվների շարքը արտադրվել է NEVZ-ի կողմից մինչև 1958 թվականը ներառյալ։ Ընդհանուր առմամբ գործարանն արտադրել է այս շարքի 1541 էլեկտրաքարշ: 1970-ականների վերջին VL22M սերիայի էլեկտրաքարշերի վտարումը նավատորմից առավել ինտենսիվ սկսվեց 1980-ականներին։

VL22M-1729 Սանկտ Պետերբուրգի Վարշավսկի երկաթուղային կայարանի երկաթուղային թանգարանում:

Պատերազմն ընդհատեց այս աշխատանքը, սակայն 1946 թվականին «Դինամոն» կառուցեց VL22-184 էլեկտրական լոկոմոտիվը՝ հագեցած TPE DPE-400-ով։ Այս էլեկտրական լոկոմոտիվը վերջինն էր Մոսկվայի «Դինամո» գործարանի համար։

Դոնի տափաստաններում պատերազմի ժամանակ ավերված արդյունաբերական շոգեքարշերի արտադրության գործարանը Նովոչերկասկի մոտակայքում վերականգնվելիս որոշվեց այն վերակողմնորոշել դեպի էլեկտրական լոկոմոտիվների արտադրություն։ Այսպիսով, 1946 թվականին հիմնադրվեց Նովոչերկասկի էլեկտրալոկոմոտիվային գործարանը, ամենամեծը ԽՍՀՄ-ում: Գործարանի գլխավոր դիզայները դարձավ Բ.Վ. Սուսլովը, ով 20 տարի աշխատել է «Դինամո» գործարանում։

NEVZ-ի դիզայներների թիմը զգալիորեն վերանայել է VL22-ի նախագծային փաստաթղթերը՝ այն կապելով գործարանի հնարավորությունների հետ։ Որոշվել է արտադրել էլեկտրաքարշեր DPE-400 TED-ով։ Այս դիզայնի էլեկտրական լոկոմոտիվները, որոնք արտադրվել են NEVZ-ի կողմից, ստացել են VL22m շարք: Գործարանի կողմից կառուցված առաջին մեքենան եղել է VL22m-185: VL22m-ը պահպանեց իր նախորդի բոլոր հիմնական չափսերը, բայց ուներ աննշան տարբերություններ սարքավորումների մեջ՝ կապված գործարանի տեխնոլոգիական գործունեության հետ: VL-22-ից հիմնական տարբերությունը ժամային ռեժիմի բարձր հզորությունն է:

NEVZ-ն արտադրել է այս էլեկտրական լոկոմոտիվները 1947-1958 թվականներին: Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 1301 էլեկտրաքարշ։ Եթե հաշվենք VL22-184 և 37 նախապատերազմական VL22 էլեկտրաքարշերը, ապա շարքի ընդհանուր թիվը կազմել է 1339 մեքենա։
Նոր քարշիչ NB-411 շարժիչներով համալրված էլեկտրաքարշի առավելագույն արագության ժամանակ ձգողական ուժը երկու անգամ ավելի մեծ էր, քան սովորականը։ NEVZ-ը սկսեց արտադրել VL22m էլեկտրաքարշեր NB-411 շարժիչներով 1957 թվականի վերջից: Ընդհանուր առմամբ նրանց հաջողվեց արտադրել 175 նման մեքենա:

VL22m էլեկտրական լոկոմոտիվը դարձավ հետպատերազմյան տարիների «աշխատանքային ձին» և իր վրա վերցրեց ներքին երկաթուղիների զանգվածային էլեկտրաֆիկացման առաջին տարիների բոլոր դժվարությունները։ Պարզ և հուսալի մեքենա այս լոկոմոտիվը դարձել է էլեկտրական լոկոմոտիվավարների դպրոց։ Խորհրդային դիզայներների հմտությունը հղկվեց նրա սարքի վրա. բազմաթիվ լուծումներ, փորձարկված փորձնական եղանակով VL22m-ի վրա, այնուհետև սովորական դարձան էլեկտրական լոկոմոտիվների հաջորդ շարքերում: Այսպիսով, բացթողման գործընթացում տանիք բարձրանալու համար սանդուղքները սկսեցին պատրաստվել պանտոգրաֆներով խճճված, որպեսզի ապահովեն լոկոմոտիվի և սպասարկման անձնակազմի անվտանգությունը:

Դեպո-նորարարները նույնպես չեն քնել՝ վերացնելով նախագծային թերությունները շահագործման ընթացքում: Այսպիսով, թերություններից մեկը գլխի ավազի բունկերի փոքր տարողությունն էր, որը պարզվեց, որ ակնհայտորեն անբավարար է ամբողջ քաշով բեռնատար գնացքներ վարելու համար: Արդյունքում, անցումային հարթակի կողքից էլեկտրաշարժիչի ճակատային պատին տեղադրվեցին ավազի բունկերները, ինչը մեծապես փոխեց VL22m-ի տեսքը։

VL22m-ի մասին շատ լեգենդներ և զվարճալի պատմություններ կան: Այսպիսով, ասում են, որ այս մեքենաները շատ էին սիրում Անդրկովկասյան ճանապարհին։ Այն բանի համար, որ հնարավոր էր դրանց վրա պանտոգրաֆը բարձրացնել առանց օժանդակ սարքի ձեռքի պոմպ(որոնք թալանվել են Ավլների և գյուղերի առանձնատների ջրամբարներում օգտագործելու համար)։ Դրա համար յուրաքանչյուր էլեկտրական լոկոմոտիվ ուներ երկարացված բռնակով շվաբր: Երբ անհրաժեշտ է եղել «բարձրացնել» մեքենան, օգնականը դուրս է եկել տեղամաս, ձեռքերը վերցրել է շվաբրը, պանտոգրաֆը բարձրացրել է կոնտակտային լարը և պահել այն այնքան ժամանակ, մինչև վարորդը դուրս մղի օդաճնշական համակարգը ստանդարտ շարժիչ-կոմպրեսորներով։ անվանական ճնշումը. Էլեկտրաքարշերի հետագա շարքի դեպքում, որոնք չունեին անցումային հարթակներ, այս հնարքը չկայացավ։

Քսաներորդ դարի 70-ական թվականներին այս մեքենաները անհույս հնացած էին, բայց նրանք դեռ աշխատում էին, այնուամենայնիվ, երկու կամ երեք էլեկտրական լոկոմոտիվների զույգերով, քանի որ «բազմաթիվ ագրեգատների համակարգը» ներառված էր նրանց մեջ ի ծնե: Իրենց դժվար կյանքի վերջում մեքենաները ընկան պահեստի ղեկավարների բարեհաճությունը և քշեցին այնպես, ինչպես Աստված է կամենում։ 1989 թվականին ՏՉ Իլովայսկի բրիգադի տանը ես տեսա VL22m լոկոմոտիվային բրիգադ, որը բեռնատար գնացք էր բերում Մարիուպոլից (Ժդանով): Օգնականի ձեռքին պահեստային «ճաշարանների» սովորական աթոռն էր։ Իմ հարցին նա բացատրեց, որ սա վարորդի աթոռ է (!), իսկ ինքը վարում է՝ նստած շշերի տուփի վրա (!!) Նա աթոռը տանում է իր հետ, որպեսզի իրեն չգողանան այլ VL22m բրիգադները (!! !)

Նոր, ավելի հզոր և հարմարավետ լոկոմոտիվների հայտնվելով VL22m-ի թերությունները սկսեցին գերակշռել: Անբավարար ուժը, մուտքի դռների սիֆոնը, աղմկոտ խցիկը, ցնցումները և ծանր վազքը... Այս ամենը հանգեցրեց նրան, որ էլեկտրական լոկոմոտիվները սկսեցին առանց ափսոսանքի դուրս գրվել դեռևս 70-ականներին: VL22m-ն ամենաերկարը գործել է Սվերդլովսկի և Յուժնայա երկաթուղիներում: և այլն:

Այս էլեկտրական լոկոմոտիվների դարաշրջանն անցել է, սակայն, ի տարբերություն VL19-ի, նրանք իրենց հետքը թողեցին ներքին երկաթուղու պատմության մեջ:

Մինչ NEVZ-ի 50-ամյակը, հարց եղավ Նովոչերկասկի առաջին էլեկտրական լոկոմոտիվի հուշարձանի մասին: Այնուամենայնիվ, VL22m-185-ը չհաջողվեց գտնել: Ես ստիպված էի օգտվել հայտնված VL22m-1459-ից, որը, ըստ խորհրդային ավանդույթի, վերաներկված էր 185 համարով:

Այժմ նա կանգնած է գործարանի մուտքի առջև, հարավում գտնվող աղմկոտ շուկայի մոտ՝ բարձրացված պանտոգրաֆներով՝ առանց դահուկների և եռակցված պատուհաններով հայացքներով՝ մարդկանց եռուզեռի պատվանդանից աչքերը...

2011 թվականի օգոստոսի 4-ին նորագույն հայրենական «Գրանիտ» էլեկտրական լոկոմոտիվը փորձնական ուղևորություն կատարեց Եկատերինբուրգ-Սորտիրովոչնի-Պերվուրալսկ-Բալեզինո երթուղով` 9 հազար տոննա ռեկորդային քաշով` Ուրալյան լեռներով փոխադրելիս:

«Սա նշանակալից պատմական իրադարձություն է։ Ռուսական երկաթուղիների պատմության մեջ առաջին անգամ նման քաշի գնացք է տեղափոխվել Եվրոպայի և Ասիայի միջև անցումով։ Այս ձեռքբերումը հնարավոր դարձավ ռուս և գերմանացի ինժեներների համատեղ ջանքերով ստեղծված նոր էլեկտրաքարշի շնորհիվ, և այն կարելի է արժանի ներդրում համարել ռուս և գերմանական համագործակցության ամրապնդման գործում։ երկաթուղիներ», - ասել է ԲԲԸ նախագահ «Ռուսական երկաթուղիներ» Վլադիմիր Յակունինը.

«Գրանիտ» բեռնատար էլեկտրական լոկոմոտիվը (սերիա 2ES10) «Ուրալսկի լոկոմոտիվներ» ՍՊԸ-ի մտահղացումն է, որը Sinara խմբի և Siemens կոնցեռնի համատեղ ձեռնարկություն է: «Գրանիտ»-ի առաջին նմուշը գործարանի դարպասներից դուրս է եկել 2010 թվականի նոյեմբերին։

Սկսնակը սնուցվում է ուղղակի հոսանքով և հագեցած է ասինխրոն քարշիչ շարժիչներով: Երկու հատվածի նախագծում նրա հզորությունը կազմում է 8800 կՎտ, ձգողական ուժը՝ 784 կՆ, իսկ նախագծային արագությունը՝ 120 կմ/ժ։

Համեմատած աշխատասեր VL11-ի հետ, նոր բեռնատար էլեկտրական լոկոմոտիվը (նկարում), նույնիսկ երկհատված տարբերակով, 1,65 անգամ ավելի հզոր է մոտավորապես հավասար մեռած քաշով (200 տ) (Sinara Group-ի նկարազարդումը):

Sinara Group-ը պնդում է, որ «1520 տարածությունում» (այսինքն՝ բոլոր ճանապարհների վրա, որտեղ օգտագործվում է նման ուղի), «Գրանիտը» չունի նմանակներ. տեխնիկական բնութագրերըև ժամանակակից դիզայն։ Այստեղ կիրառվել են բազմաթիվ լուծումներ, որոնք նախկինում չեն օգտագործվել հայրենական լոկոմոտիվային արդյունաբերության մեջ, այդ թվում՝ վերջին զարգացումները Siemens-ը շարժիչի և կառավարման ոլորտում. (Առայժմ այս բաղադրիչները՝ շարժիչներ, փոխարկիչներ և այլն, մատակարարվում են գերմանական ընկերության կողմից, սակայն դրանց արտադրությունն արդեն հաստատվում է Սանկտ Պետերբուրգում):

Միևնույն ժամանակ, Granit-ը լավ օրինակ է արևմտյան նորարարությունների տեղայնացման համար, որոնք խթան են տալիս ներքին մեքենաշինության զարգացմանը. ավելի քան 100 ռուսական ձեռնարկություններ ներգրավված են նոր էլեկտրական լոկոմոտիվի մասերի և հավաքների մատակարարման մեջ:

Ըստ Sinara-ի, ընդամենը երեք ամիս առաջ Granit-ն իր հիմնական երկհատված տարբերակով անցել է Եկատերինբուրգ-Սորտիրովոչնի-Պերվուրալսկ երթուղին 7000 տոննա բեռնվածքով, որն արդեն այս հատվածում գործող VL11 էլեկտրական լոկոմոտիվների նորմայի մոտ կեսն էր:

Եվ հենց վերջերս «Գրանիտ»-ի վարած գնացքի քաշը 7-ից հասցվեց 9 հազար տոննայի՝ էլեկտրաքարշին ավելացնելով երրորդ հատվածը։

Երեք հատված նախագծով 2ES10 լոկոմոտիվի արտադրությունը սկսելով՝ երկաթուղայինները կկազմակերպեն 9000 տոննա քաշով գնացքների վարումը Ուրալի լեռնաշղթայով առանց քաշը կոտրելու (գնացքը բաժանելու) և լոկոմոտիվը փոխելու, ինչը կավելանա։ թողունակությունըճանապարհներ. Բացի այդ, «Ռուսական երկաթուղիներ»-ն ակնկալում է, որ «Գրանիտ»-ը կնվազեցնի շահագործման ծախսերը ոչ միայն առանձին գնացքների քաշը մեծացնելու, այլև բոլոր տեսակի սպասարկման և վերանորոգման համար ժամանակի կրճատման հաշվին: