تونل ماشین در زیر کانال انگلیسی. یوروتونل زیر کانال انگلیسی نبوغ فنی یا شکست مالی

یوروتونل - (تونل فرانسوی سو لا مانش، تونل مانش یا به زبان ساده یوروتونل) یک تونل راه آهن به طول حدود 51 کیلومتر است که 39 کیلومتر آن از زیر کانال مانش می گذرد. این مرکز که در 6 می 1994 افتتاح شد، توسط انجمن مهندسین عمران آمریکا به عنوان یکی از عجایب هفتگانه جهان معرفی شده است.

تونل مانش، فولکستون، کنت در انگلستان را به کوکل در نزدیکی کاله در شمال فرانسه زیر کانال انگلیسی در تنگه دوور متصل می کند. پایین ترین نقطه آن 75 متر است. تونل مانش طولانی ترین بخش زیردریایی جهان را دارد. به طور کلی، بزرگترین تونل سیکان در ژاپن است که طول آن 53.85 کیلومتر و عمق آن 240 متر است. قطارهای مسافربری پرسرعت Eurostar (Eurostar)، و همچنین ترن هوایی، بزرگترین قطارهای باری بین المللی جهان، از طریق تونل عبور می کنند.

ایده ایجاد یک تونل در سال 1802 ظاهر شد، اما اولین پروژه واقعی یک قرن و نیم بعد پیشنهاد شد، ساخت و ساز در سال 1988 آغاز شد و تنها در سال 1994 افتتاح شد. هزینه کل 80٪ از انتظارات فراتر رفت. علاوه بر این، صاحبان امتیاز از Eurotunnel (Eurotunnel) ترافیک بالقوه را بیش از حد برآورد کردند و بنابراین با مشکلات مالی مواجه شدند. آتش سوزی چندین بار کار تونل را مختل کرد. مهاجران غیرقانونی و ماجراجویان وارد این تونل به بریتانیا شدند و در نزدیکی اردوگاه پناهجویان Sangatte صف تشکیل دادند که باید در سال 2002 بسته می شد.

پیشنهادات برای ایجاد خطوط ارتباطی از طریق کانال انگلیسی به طرح آلبرت متیر در سال 1802 برمی گردد که طبق آن خدمه باید در امتداد یک پل مصنوعی در زیر کانال حرکت کنند. برای 150 سال، دولت بریتانیا تمام این ابتکارات را مسدود کرده است. در سال 1974، دولت های فرانسه و بریتانیا شروع به ساخت تونل در دو انتها کردند، اما این پروژه به دلیل مشکلات مالی توسط دولت انگلیس متوقف شد. در سال 1985، دولت های فرانسه و بریتانیا زمینه را برای تلاش جدیدی فراهم کردند. یوروتونل، گروهی متشکل از 10 شرکت ساختمانی و 5 بانک، حق ساخت یک تونل، به طور دقیق تر، ادامه پروژه را در سال 1974 دریافت کردند. در سال 1988، کار شروع شد و در سال 1994 به پایان رسید. با قیمت های سال 1985. هزینه کل پروژه £ 4650 میلیون پوند (10153 پوند برای تورم سال 2007 تعدیل شد)، برنامه مالی 80 درصد فراتر رفت. در بحبوحه ساخت و ساز، 15000 نفر در یک زمان با دستمزد حدود 3 میلیون پوند در روز درگیر کار بودند. ده کارگر، از جمله هشت بریتانیایی، در طول ساخت و ساز در سال‌های 1987-1993 کشته شدند که بیشتر آنها در ماه‌های اولیه بودند.

این تونل توسط سه سرویس استفاده می شود: شاتل یوروتونل (در اصل Le Shuttle)، رو-رو، از جمله بار. قطارهای مسافری یورو استار (Eurostar); و قطارهای باری

برآورد ترافیک توسط Eurotunnel بیش از حد برآورد شد، بنابراین گروه از شرکت ها با مشکلات مالی مواجه شدند. در سال های 1996، 2006 و 2008. قطارهای باری چندین آتش سوزی را ایجاد کردند و تونل را برای مدتی مسدود کردند، اگرچه در هیچ یک از حوادث به کسی آسیب جدی وارد نشد. پنج سال پس از افتتاح، وضعیت مالی تقریباً بدون تغییر باقی ماند و بنابراین ایجاد هر گونه تغییر در طراحی دشوار بود. در سال 1996، انجمن مهندسین عمران آمریکا با مشارکت Popular Mechanics، این تونل را یکی از عجایب هفتگانه دنیای مدرن نامید.

پیشنهادات و تلاش ها

در سال 1955، بحث در مورد نیاز به حفاظت از کشور با توجه به توسعه وسایل نقلیه هوایی بی ربط به نظر می رسید. دولت های بریتانیا و فرانسه از تحقیقات فنی و زمین شناسی حمایت کردند.

کار ساخت و ساز در هر دو طرف کانال در سال 1974 آغاز شد، دو تونل در نظر گرفته شد، یکی از آنها برای خدمات، جایی که ماشین های حومه شهر می توانستند حرکت کنند. در ژانویه 1975، با ناامیدی شرکای فرانسوی خود، دولت بریتانیا پروژه را تعطیل کرد. واقعیت این است که حزب کارگر با تردید در مورد ورود به اتحادیه اروپا، هزینه فزاینده پروژه (تا 200٪) و مشکلات در اقتصاد ملی به قدرت رسید. در آن زمان، شرکت انگلیسی TBM آماده راه اندازی بود و وزارت حمل و نقل بودجه 300 متر آزمایشی را تأمین می کرد. با این حال، این تونل کوتاه به زودی توسط نمایندگان طرف انگلیسی رها شد.

در سال 1979، "پروژه سوراخ موش" به حزب محافظه کار پیشنهاد شد که در بریتانیای کبیر به قدرت رسید. مفهوم آن تنها تونل راه آهن با تونل خدماتی است، اما بدون پایانه های خروجی. دولت بریتانیا اعلام کرد که علاقه ای به این پروژه ندارد، اما نخست وزیر مارگارت تاچر گفت که اگر پروژه خصوصی باشد، هیچ سوالی مطرح نمی شود. در سال 1981، رهبران بریتانیا و فرانسه مارگارت تاچر و فرانسوا میتران توافق کردند که یک گروه کاری به عنوان بخشی از یک پروژه خصوصی تشکیل دهند و در آوریل 1985 تونل مورد بازنگری قرار گرفت. موارد زیر برای بررسی ارائه شد:

• طرح راه آهن بر اساس گروه تونل کانال 1975 / پروژه فرانسه-مانش، به اختصار CTG / F-M
• یوروپل - پل لوله ای شکل به طول 4.5 کیلومتر
• Europut (Eurroute) - تونلی به طول 21 کیلومتر بین جزایر مصنوعی، که به نوبه خود، برنامه ریزی شده بود که از طریق پل ها به آنها دسترسی پیدا کنید.
• بزرگراه کانال یک تونل وسیع با برج های تهویه در وسط کانال است.

معترضان با هم متحد شده اند تا شرکتی به نام Flexilink را تشکیل دهند. در سال 1975 هیچ کمپین اعتراضی سازماندهی نشد، مالک دولتی یکی از بزرگترین شرکت های راه آهن - Silink / Sealink بود. Flexilink به اقدامات مخالفان در 1986-1987 ادامه داد. در همان زمان، افکار عمومیبه اتفاق آرا از این پروژه حمایت کردند، اما مسائل امنیتی، به ویژه، حوادث مختلف، باعث ترس شد، که منجر به کاهش لیست نامزدهای کار در این پروژه به تنها شرکت CTG / F-M شد.

سازمان

گروه تونل کانال شامل دو بانک و پنج شرکت ساختمانی است، در حالی که همتای فرانسوی آن، فرانس مانچ، دارای سه بانک و پنج شرکت ساختمانی است. نقش بانک ها مشاوره در زمینه تامین مالی و تامین مالی است وام های مطمئن... در 2 ژوئیه 1985، گروه ها به عنوان گروه تونل کانال / فرانسه-مانش (CTG / F-M) ادغام شدند. پروژه آنها بر اساس طرح های سال 1975 بود و جنبه زیست محیطی پروژه را نیز پوشش می داد.

طراحی و دکوراسیون به طور کامل توسط ده تکمیل شده است شرکت های ساختمانیگروه های CTG / F-M. ترمینال فرانسوی و بخش Sungate توسط پنج شرکت ساختمانی فرانسوی که تحت گروه GIE Transmanche Construction متحد شده‌اند، توسعه داده شد. ترمینال انگلیسی و بخش صخره شکسپیر توسط پنج شرکت ساختمانی بریتانیا تحت سرمایه گذاری مشترک ترانکسلینک اجرا شد. این دو شریک توسط TransMansh Link (TML)، یک سازمان فرانسوی-انگلیسی مرتبط بودند. Maître d'Oeuvre یک شرکت مهندسی است که توسط یوروتونل برای نظارت بر توسعه پروژه و جمع آوری گزارش ها به دولت ها و بانک ها استخدام شده است.

در فرانسه، با سنت طولانی سرمایه گذاری زیرساختی، این پروژه مورد تایید گسترده قرار گرفت و در آوریل 1987 مجلس ملی فرانسه بودجه این پروژه را تامین کرد و به دنبال آن مجلس سنا در ژوئن 1987 تامین مالی کرد. در بریتانیا، کمیته های ویژه این پیشنهاد را در خارج از وست مینستر، در کنت بررسی کردند. در فوریه 1987، پیش نویس تونل مانش سومین قرائت خود را به تصویب رساند و با 94 رأی موافق در مقابل 22 رأی مخالف به تصویب رسید. قانون تونل کانال در ماه ژوئیه به قانون بریتانیا تبدیل شد. پروژه تونل کانال BOOT پذیرفته شد. TML تونل را خواهد ساخت و طراحی خواهد کرد، اما بودجه از طریق یک سازمان ثبت شده جداگانه تامین شد: Eurotunnel. CTG / F-M وارد یوروتونل شد و قراردادی را با TML امضا کرد. با این حال، دولت های بریتانیا و فرانسه بر پیشرفت و سطح ایمنی این فرآیند نظارت داشتند. دولت‌های بریتانیا و فرانسه به یوروتونل وام ۵۵ ساله (بعدها ۶۵ سال) برای پرداخت بدهی‌ها و پرداخت سود سهام دادند. توافقنامه استفاده از راه آهن بین یوروتونل، راه آهن بریتانیا و Société Nationale des Chemins de fer Français امضا شد که درآمد آتی را در ازای راه آهن که نیمی از تونل را اشغال کرده بود تضمین می کرد.

سرمایه گذاری خصوصی به مقیاس بی سابقه ای رسیده است. 45 میلیون پوند اولیه جمع آوری شده توسط CTG / F-M 206 پوند به درآمد خصوصی اضافه شد، 770 میلیون پوند دیگر پس از اتصال مطبوعات و تلویزیون به آن اضافه شد و بانک سندیکایی 5 میلیون پوند وام ترتیب داد. به طور کلی، تمام سرمایه گذاری خصوصی با قیمت 1985 2600 میلیون پوند بود. تا سال 1994، هزینه ها در سال 1985 قیمت ها 4650 پوند یا 80 درصد بیشتر بود. این تا حدی به دلیل نگرانی در مورد بهبود ایمنی و الزامات زیست محیطی است. مبلغ نهایی 140 درصد از مقدار برنامه ریزی شده فراتر رفته است.

پیش رفتن

یوروتونل پروژه را به موقع تکمیل کرد، تونل توسط ملکه الیزابت دوم و رئیس جمهور فرانسه فرانسوا میتران در کاله در 6 مه 1994 افتتاح شد. ملکه از تونل کاله در یورو استار عبور کرد که با تونل رئیس جمهور میترند روبرو شد. قطار از پاریس طبق این مراسم، رئیس جمهور میتران و ملکه در لو شاتل به یک رویداد مشابه در فولکستون سفر کردند. پیوند ریلی تونل کانال (CTRL) که امروزه با نام High Speed ​​1 شناخته می شود، 111 کیلومتر از ایستگاه راه آهن سنت پانکراس در لندن تا تونل کانال در فولکستون در کنت امتداد دارد. هزینه آن 5.8 میلیون پوند است. در 16 سپتامبر 2003، تونی بلر، نخست وزیر بریتانیا، اولین بخش بزرگراه 1 را از فولکستون به شمال کنت افتتاح کرد. در 6 نوامبر 2007، ملکه رسما بزرگراه 1 را در ایستگاه بین المللی سنت پانکراس افتتاح کرد و جایگزین خط راه آهن معمولی به ایستگاه بین المللی واترلو شد. قطارهای پرسرعت خط 1 با سرعت 300 کیلومتر در ساعت حرکت می کنند، سفر از لندن به پاریس 2 ساعت و 15 دقیقه و از لندن تا بروکسل - 1 ساعت و 51 دقیقه طول می کشد.

استفاده و پرواز

تعداد مسافران و بارهای جابجا شده سالانه در حال افزایش است. تعداد پروازهای باری در سال 1996-1997 کاهش یافت. به دلیل آتش سوزی در نوامبر 1996 در ترمینال بریتانیا در Cheriton در غرب فولکستون. خدمات ترمینال به بزرگراه M20 متصل است. اسب سفید در فولکستون آخرین منظره ای است که مسافرانی در انگلستان که سوار قطار در چریتون می شوند دیده اند. خدمات ارائه شده توسط تونل:

• شاتل یوروتونل (در اصل Le Shuttle) - جاده ای برای رول سواری
• قطارهای مسافربری یورواستار
• قطارهای باری

ترافیک در پروازهای باری و مسافری در ابتدا بیش از حد برآورد شده بود، اگرچه یوروتونل هزینه های آینده را با دقت محاسبه کرد. در حالی که ترافیک در مناطق کانال (نزدیک دریا و هوا) به درستی پیش‌بینی شده بود، رقابت زیاد و ترافیک کمتر منجر به درآمد کمتر شد. V

حجم ترافیک مسافری

ترافیک مسافر در سال 1998 به 18.4 میلیون نفر رسید، سپس در سال 2003 به 14.9 میلیون نفر کاهش یافت و دوباره به 16.1 میلیون در سال 2008 افزایش یافت. زمانی که تصمیم برای ساخت تونل گرفته شد، انتظار می رفت که 15.9 میلیون مسافر در سال اول از قطارهای یورواستار استفاده کنند. افتتاح. در سال 1995 - در اولین سال کامل - تعداد مسافران اندکی از 2.9 میلیون نفر فراتر رفت و تا سال 2000 به 7.1 میلیون رسید و مجدداً به 6.3 میلیون در سال 2003 کاهش یافت. با این حال، یورواستار نیز به دلیل کمبود بزرگراه محدود شد. در بریتانیای کبیر. پس از افتتاح بزرگراه 1 (در اصل CTRL) به لندن در دو مرحله - در سال 2003 و 2007. - ترافیک دوباره افزایش یافته است. در سال 2008، یورو استار با وجود آتش سوزی در سال 2008، 9،113،371 مسافر را در کانال انگلیسی حمل کرد که 10 درصد بیشتر از سال گذشته بود.

حجم ترافیک بار

حجم تردد بار ناپایدار است، در سال 97 به دلیل آتش سوزی قطار باری به شدت کاهش می یابد. از آن زمان، حجم افزایش یافته است و تونل رقابت خود را با دریا ثابت کرده است. اکنون حجم ترافیک تقریباً با پیش‌بینی‌های یوروتونل در دهه 1980 مطابقت دارد، اما محاسبات برای سال‌های 1990 و 1994. معلوم شد که گران قیمت است در سال اول قرار بود حجم تردد قطارهای باری 7.2 میلیون تن باشد اما در سال 95 این رقم به 1.3 میلیون تن رسید. حداکثر حجم ترافیک در سال 1998 ثبت شد - 3.1 میلیون تن. با این حال، به دلیل مسائل حل نشده، این رقم در سال 2007 به 1.21 میلیون تن بازگشت و کمی به سال 2008 - 1.24 میلیون تن اضافه شد. با این حال، با در نظر گرفتن پروازهای باری مسافربری، افزایش تدریجی و ثابت ترافیک را می توان مشاهده کرد، از 6.4 میلیون تن در سال 1995 به 18.4 میلیون تن در سال 2003 و 19.6 میلیون تن در سال 2007. Eurotunnel تابعه Europorte 2. در سپتامبر 2006، EWS، بزرگترین اپراتور ریلی بریتانیا، پایان 52 میلیون پوند یارانه دولت فرانسه-انگلیس را برای پوشش «حداقل هزینه کاربر» تونل مانش (یارانه حدود 13000 پوند برای قطار با 4000 قطار در سال) اعلام کرد. ، قطارهای باری از 9 آبان متوقف می شوند.

محیط اقتصادی

سهام یوروتونل با قیمت 3.50 پوند به ازای هر سهم در 9 دسامبر 1987 منتشر شد. در اواسط سال 1989، قیمت آنها به 11.00 پوند افزایش یافت. تأخیر و بیش از حد ارزش برنامه ریزی شده از شی "کاهش" ارزش سهام. در تظاهرات مهرماه 94 قیمت سهم به کمترین مقدار خود رسید. یوروتونل در سپتامبر 1995 پرداخت ها را به دلیل ترس از ورشکستگی به تاخیر انداخت. در دسامبر 1997، دولت های بریتانیا و فرانسه مدت وام را 34 سال تا سال 2086 تمدید کردند. تجدید ساختار مالی یوروتونل در اواسط سال 1998 بدهی و بار مالی را کاهش داد. با این حال، با وجود تغییر ساختار، اکونومیست در سال 1998 اعلام کرد که یوروتونل برای زنده ماندن در این دوره باید قیمت ها، ترافیک و سهام را افزایش دهد. تجزیه و تحلیل هزینه ها و مزایای تونل مانش نشان داد که اگر تونل ساخته نشود، اقتصاد بریتانیا بهتر عمل می کند. در چارچوب همین پروژه، یوروتونل موظف شد امکان ساخت یک تونل اضافی را بررسی کند. در دسامبر 1999، هر دو دولت بریتانیا و فرانسه یک طرح تونل معمولی و راه آهن ارائه کردند، اما تصمیم گرفته شد که این طرح الزامات تونل دوم را برآورده نمی کند. یک توافقنامه سه جانبه بین بریتانیای کبیر، فرانسه و بلژیک، مرزها و مناطقی را مشخص کرده است که نمایندگان سایر کشورها می توانند وظایف خاصی را انجام دهند. برای راحتی بیشتر، این قدرت ها در انتهای تونل توزیع می شوند، به عنوان مثال، پست فرانسوی در خروجی تونل بریتانیا و پست بریتانیا در فرانسه. برای برخی از قطارها، قطار خود یک منطقه کنترل است. طرح اضطراری فرانسوی-انگلیسی اقدامات سرویس های بریتانیا و فرانسه را هماهنگ می کند.

آتش سوزی ها

سه بار آتش سوزی در تونل رخ داد که به دلیل آن مجبور به بسته شدن آن شدند، همه موارد در قطارهای باری سنگین رخ داده است.

1996

در 27 آبان 96، آتش سوزی در واگن باری رخ داد اما به کسی آسیب جدی وارد نشد. علت دقیق ناشناخته است، اما این حادثه به دلیل تجهیزات یوروتونل یا مشکلات راه آهن نبوده است. احتمالا آتش زدن تخمین زده شد که دما در طول آتش سوزی به 1000 درجه سانتیگراد (1800 درجه فارنهایت) رسیده است، تونل در بخش 46 متری (151 فوت) تا حدی آسیب دیده است و بخش 500 متری نیز تا حدی آسیب دیده است. تمام پروازها شش ماه پس از آتش سوزی به طور کامل از سر گرفته شد.

2006

این تونل در 21 اوت 2006 برای چند ساعت بسته شد که محتویات یکی از قطارهای باری آتش گرفت.

2008

در 11 سپتامبر 2008، آتش سوزی در تونل کانال در ساعت 13:57 به وقت گرینویچ آغاز شد. این حادثه در قطار باری به مقصد فرانسه در 11 کیلومتری خروجی تونل فرانسه رخ داد. کسی کشته نشد، اما چند نفر به دلیل خفگی و جراحات جزئی به بیمارستان منتقل شدند. تونل به روی همه ترافیک بسته شد و تونل جنوبی که تحت تأثیر قرار نگرفته بود دو روز بعد بازگشایی شد. در 9 فوریه 2009، بازسازی 60 میلیون یورو برآورد شد.

تاثیر بر مناطق

گزارش کمیسیون اروپا در سال 1996 بیان کرد که کنت و کاله شمالی ممکن است با افزایش قابل توجه ترافیک در نتیجه افزایش ترافیک در تونل مواجه شوند. در کنت، ریل پرسرعت برای حل این مشکل طراحی شده است. توسعه منطقه ای در کنت با نزدیکی تونل تسریع می شود، اما به دلیل نزدیکی آن به لندن محدود می شود. عمدتاً صنعت سنتی برنده می شود و به طور کلی این مزیت به توسعه ایستگاه مسافربری بین المللی در اشفورد بستگی دارد که بدون آن کنت به تدریج خود را در قلمرو لندن در حال رشد می یابد. Nord-Pa-de-Calais از تأثیر قدرتمند نزدیکی تونل برخوردار است که جهشی بزرگ در صنعت تولید ایجاد کرده است. خلاص شدن از گره های ترافیکی با پروژه هایی مانند کانال انگلیسی لزوماً به مزایای اقتصادی برای مناطق مجاور تبدیل نمی شود، این واقعیت که این مناطق حمل و نقل سریع دارند و به طور فعال درگیر هستند. فعالیت های سیاسی، - برای توسعه آنها بسیار مهمتر است. جنوب غربی انگلستان احتمالاً از نزدیکی حمل و نقل سریع و ارزان تر به سرزمین اصلی اروپا از نظر تکاملی و اجتماعی سود می برد، اما این مزیت تنها در برخی از مناطق منطقه یافت می شود. به طور کلی تأثیر زیست محیطی تونل منفی است. پنج سال پس از افتتاح تونل، تأثیر آن بر اقتصاد تقریباً احساس نشد، بنابراین دشوار است که تغییرات عمده را با ظهور تونل مرتبط کنیم.

بی خانمان و مهاجر

مهاجران غیرقانونی و جویندگان سقف بالای سر از این تونل برای ورود به بریتانیا استفاده کردند. تا سال 1997، این موضوع توجه رسانه های بین المللی را به خود جلب کرد و صلیب سرخ فرانسه در سال 1999 با استفاده از انباری که در زمان ساخت تونل وجود داشت، یک مرکز مهاجران در Santgate افتتاح کرد. تا سال 2002، حداکثر 1500 نفر را در یک زمان در خود جای داد، که بیشتر آنها سعی می کردند به بریتانیا بروند. از یک طرف، اکثر آنها از افغانستان، عراق و ایران آمده بودند، اما آنها نیز، البته به میزان کمتر، از آفریقا و نیز نماینده داشتند. اروپای شرقی... اکثر کسانی که به اینجا رسیدند با قطار باری و بقیه با قطارهای یورواستار سفر کردند. اگرچه تونل محافظت می شد و نفوذ آن غیرممکن بود، مهاجران حتی از روی پل ها به داخل قطارهای در حال حرکت می پریدند. در چندین نوبت، مردم در طول سفر خود از طریق تونل مجروح شدند. برخی دیگر در میان تجهیزات پنهان می شدند و باعث تاخیر و گاهی اوقات تعمیر می شدند. یوروتونل گزارش داد که به دلیل این مشکلات ماهیانه 5 میلیون پوند ضرر می کند. ده ها مهاجر در تلاش برای عبور از تونل جان خود را از دست داده اند. در سال 2001 و 2002. در جریان چندین تظاهرات، گروه هایی از مهاجران به ساگیت نفوذ کردند (تا سال 550 در دسامبر 2001)، آنها به نرده ها حمله کردند و سعی کردند از کل توده بالا بروند. مهاجران نیز به عنوان مسافران یورو استار، اما بدون مدارک شناسایی وارد شدند. مقامات محلی در فرانسه و بریتانیا خواستار بسته شدن Sungate شده‌اند و یوروتونل دو بار دستور دریافت کرده است. بریتانیا فرانسه را به حمایت ناکافی از Sungate متهم کرد و فرانسه بریتانیا را به قوانین سختگیرانه ناکافی برای مهاجران متهم کرد. این امر باعث بروز مشکلات دیگری از جمله بازداشت خبرنگاران شد. در سال 2002، پس از آنکه کمیسیون اروپا فرانسه را اعلام نکرد که با اجازه حمل و نقل رایگان کالا، قوانین اتحادیه اروپا را نقض می‌کند و به تأخیر و بسته شدن آن در نتیجه امنیت ناکافی اشاره کرد، یک حصار دوتایی به مبلغ 5 میلیون پوند ساخته شد که باعث کاهش تعداد کالاها شد. مهاجران از 250 نفر در هفته تقریبا به صفر. اقدامات دیگر شامل دوربین های مدار بسته و افزایش گشت های پلیس است. در پایان سال 2002، پس از موافقت بریتانیا با پذیرش برخی از مهاجران، مرکز Sungate بسته شد.

مهندسی

تونل خدمات از سیستم حمل و نقل تونل خدمات (STTS) و وسایل نقلیه تونل خدمات سبک (LADOGS) استفاده می کند. آتش نشانی موضوع جداگانه ای برای انتقاد بود. بین ورودی‌های Beussingue و Castle Hill، تونل 50.5 کیلومتر (31 مایل) طول دارد که 3.3 کیلومتر آن در سمت فرانسوی، 9.3 کیلومتر زیر زمین در سمت بریتانیا و 37، 9 کیلومتر زیر آب است. بنابراین، تونل مانش پس از تونل سیکان در ژاپن، دومین تونل راه‌آهن در جهان است، اما طولانی‌ترین بخش زیر آب هنوز در نزدیکی کانال مانش است. عمق متوسط 45 متر از کف دریا. از طرف بریتانیا، از 5 میلیون متر مکعب (6.5 * 106 یارد مکعب) زمین حفاری شده، 1 میلیون متر مکعب در ساخت ترمینال استفاده شد، بقایای آن به صخره شکسپیر پشت سد، با اشغال 30 هکتار منتقل شد. زمین. این زمین متعاقباً برای پارک کشوری سامفایر هوی مورد استفاده قرار گرفت. شرایط محیطی هیچ خطری برای پروژه نداشت و مطالعات بعدی در مورد ایمنی، سطوح صوتی و آلودگی هوا به طور کلی مثبت بود. با این حال، خط پر سرعت از تونل به لندن بر وضعیت زیست محیطی تأثیر گذاشت.

پژوهش

اندازه گیری عمق تنگه توسط Tome de Gamonde در 1833-1867. نشان داد که حداکثر شاخص 55 متر است و در زیر آن لایه های زمین شناسی وجود دارد. این اکتشاف برای سالیان متمادی با 166 گمانه دریایی و 70 گمانه زمینی و 4000 کیلومتر بستر اکتشاف شده ادامه یافت. تحقیقات در 1958-1959، 1964-1965، 1972-1974 انجام شد. و 1986-1988. تحقیق در سال 1958-1959. خواستار مشارکت مترو و پل و همچنین منطقه حفاری شده، کل این منطقه کاوش شد. در این زمان، بررسی‌های زمین‌شناسی فراساحلی برای پروژه‌های مهندسی در مراحل اولیه بود، هیچ ابزار لرزه‌ای وجود نداشت. تحصیل 1964-1965. متمرکز در شمال در ساحل انگلیسی خلیج دوور، 70 گمانه در زمین سخت سنگی جنوب خلیج دوور حفر شد. پس از نتایج اولیه و مشکلات دسترسی، منطقه کمی به سمت جنوب در سال 1972-1973 مورد کاوش قرار گرفت و در آنجا تصمیم به ساخت تونل گرفته شد. اطلاعات دیگری نیز به عنوان بخشی از این تحقیق به دست آمد تا اینکه در سال 1975 بسته شد. در سمت فرانسوی، در Sungate، یک معدن بزرگ با چندین گالری ساخته شد. در سمت انگلیسی صخره شکسپیر، دولت مجوز حفاری تونلی به قطر 250 متر از 4.5 متر را صادر کرده است. تونل مدرن دقیقاً به همان روشی طراحی شد که آنها در سال 1975 سعی کردند انجام دهند. در طول مطالعه در سال 1986-1997. مشخص شد که 85 درصد کل خاک را گچ و سنگ آهک تشکیل می دهد. برای این کار از تکنیک های ژئوفیزیکی از صنعت نفت استفاده شد.

زمين شناسي

برای اجرای موفقیت آمیز پروژه تونل زیر کانال، درک روشنی از زمین شناسی و توپوگرافی و همچنین مصالح ساختمانی اثبات شده برای تکمیل تونل از داخل مورد نیاز بود. اکتشافات زمین شناسیعمدتاً در لایه کرتاسه، تا حدی در دامنه کوه‌های Weldon و Boulogne. خصوصیات زیر داده شد:

• بر اساس مشاهدات وستگان در سال 1698، شیب های هر دو با سنگ های کرتاسه بدون تغییرات قابل توجه نشان داده شده است.
• دامنه ها از چهار لایه زمین شناسی، سنگ های رسوبی دریایی تشکیل شده اند که 90 تا 100 میلیون سال پیش مستقر شده اند. لایه های گچ بالایی و میانی بالای لایه گچ پایینی و در نهایت آلومینا ضد آب. یک لایه شنی و سنگ آهک گلوکونیت بین گچ و خاک رس یافت شد.
• لایه سنگ آهک گچی 25 تا 30 متری (به زبان فرانسوی craie bleue) در پایین لایه کرتاسه شناسایی شده است. بهترین مکانبرای اجرای تونل گچ حاوی 30-40 درصد خاک رس است که آن را ضد آب و در عین حال آسان می کند کارهای خاکیو قدرتمند بدون ساختارهای پشتیبانی غیر ضروری. در حالت ایده آل، تونل باید در فاصله 15 متری از لایه سنگ آهک گچی قرار می گرفت و اجازه می داد آب از دهانه ها خارج شود و کمترین درز را ایجاد کند، اما در بالای لایه رسی، فشار روی تونل می تواند افزایش یابد و رطوبت بالا و ناخوشایند باشد. بو نیز ترسیده شد. در سمت انگلیسی کانال، شیب حدود 5 درجه است، اما در سمت فرانسوی آن 20 درجه است. ناهماهنگی های جزئی در هر دو طرف وجود دارد. در سمت انگلیسی، افست ها کوچک هستند، بیش از یک متر نیستند. اما در سمت فرانسوی، آنها به 15 متر، تا چین های تاقدیس می رسند. این افست ها از نظر عرض محدود هستند و با کلسیم، پیریت و خاک رس پر شده اند. شیب فزاینده و برخی نواقص، انتخاب مسیر را در سمت فرانسوی محدود کرده است. برای جلوگیری از گنجاندن خاک های دیگر، استفاده از تجهیزات خاصبه دنبال مکان هایی با خاک سنگ آهک گچی. در سمت فرانسوی، به خصوص در نزدیکی ساحل، گچ سخت تر و ظریف تر از سمت انگلیسی بود. بنابراین در بانک های مختلف از تکنیک های مختلفی استفاده شد.

هیچ خطر قابل توجهی در طول بررسی شناسایی نشد، اما دره Fosse Dangaered زیر آب و تپه قلعه باید تحت تأثیر قرار می گرفتند. در 1964-1965. بررسی ژئوفیزیکی Fossé Dangred نشان داد که طول دره 80 متر است و در 500 متری جنوب، تقریباً در وسط کانال قرار دارد. مطالعه‌ای در سال 1986 نشان داد که رودخانه‌های زیرزمینی از محلی که قرار بود تونل در آن احداث شود عبور می‌کنند، بنابراین تا آنجا که ممکن بود به سمت پایین و به سمت شمال منتقل شد. ترمینال انگلیسی قرار بود در کسل هیل ساخته شود که از لایه های گچی، سنگ آهک گلوکونیک و رس سنگین آبرفتی تشکیل شده است. این منطقه با تکیه گاه ها و گالری های زهکشی مستحکم شده است. تونل های خدماتی پروژه های آزمایشی قبل از ساخت تونل های اصلی بودند تا از قبل زمین شناسی، مناطق سنگ های شکسته و مناطق مرطوب را بشناسند. نمونه های تحقیق در تونل های خدماتی اعم از بالا، پایین و کنار آن گرفته شد.

تونل

یک تونل معمولی با یک تونل خدماتی بین دو راه آهن اصلی. در نمودار نشان داده شده است، اتصال دو تونل راه آهن توسط پیستون مورد نیاز برای کنترل فشاری که در اثر حرکت قطارها تغییر می کند نشان داده شده است. تونل بین انگلستان و فرانسه بزرگترین پروژه جدا از تونل سیکان در ژاپن بود. جدی ترین خطری که هر تونل زیر آبی با آن مواجه است، نزدیکی آب و فشار آن بر سطح تونل است. کانال انگلیسی نیز مشکل خاص خود را داشت: از آنجایی که عمدتاً شرکت ها و کارآفرینان خصوصی بودند که در این پروژه سرمایه گذاری کردند، لازم بود هر چه سریعتر آن را اجرا و وام دهندگان را پرداخت کنند. هدف از ساخت: دو تونل راه آهن به قطر 7.6 متر، 30 متر فاصله، 50 کیلومتر طول. تونل سرویس به قطر 4.8 متر بین دو تونل اصلی. جفت تونل عمود بر هم به قطر 3.3 متر که تونل های راه آهن را با یک تونل خدماتی در فضای 375 متری متصل می کند. پیستون های کمکی 2 متری که تونل های راه آهن را هر 250 متر متصل می کنند. دو غار زیر آب که با تونل های راه آهن متصل شده اند. تونل خدمات همیشه حداقل 1 کیلومتر سریعتر ساخته شده است تا با ترکیب خاک آشنا شود، در صنعت معدن قبلاً لازم بود از طریق خاکهای گچی تونل ایجاد شود. غارهای متقاطع زیر آب به یک مشکل مهندسی بزرگ تبدیل شده اند. غار فرانسوی از تونل آزادراه مونت بیکر ریج در ایالات متحده الگوبرداری شده است.

غار بریتانیا قبل از ساخت تونل های اصلی برای جلوگیری از تاخیر به یک تونل خدماتی متصل شد. از پایه‌های سگمنتال پیش ساخته در موتورهای اصلی TBM استفاده می‌شود، اما در طرف فرانسوی و انگلیسی متفاوت است. در سمت فرانسوی، پایه های نئوپرن، ساخته شده از چدن یا بتن مسلح استفاده شد. در سمت انگلیسی، سرعت ترجیح داده می شد و بخش ها فقط در جایی که زمین شناسی نیاز داشت پیچ می شد. در تونل های بریتانیا از هشت لنگر و یک قطعه کلید، در سمت فرانسوی از پنج لنگر و یک قطعه کلید استفاده شد. در سمت فرانسوی، یک محور 55 متری در Sungate با قطر 75 متر برای فرود استفاده شد. در سمت انگلیسی، این سایت 140 متر زیر قله صخره شکسپیر بود و برای اولین بار توسط روش جدید تونل زنی اتریشی (NATM) در اینجا مورد استفاده قرار گرفت. در سمت انگلیسی، تونل‌های زیرزمینی از صخره شکسپیر و همچنین تونل‌های زیر آب ساخته شده‌اند و نه از فولکستون. سکوی پایه صخره به اندازه کافی بزرگ نبود، بنابراین خاک حفاری شده در پشت یک سد بتنی مسلح قرار گرفت، اما به شرطی که خاک های گچی برای جلوگیری از پاشش به یک تالاب محصور منتقل شوند. به دلیل محدودیت فضا، کارخانه پیش ساخته در جزیره گرین در خور تیمز قرار داشت. در طرف فرانسوی، TBMها به دلیل نفوذ ناپذیری آب ناکافی برای فشار بر روی پست استفاده شدند.

TBM ها در 5 کیلومتر اول راه پنهان شدند، سپس باز شدند و در مقابل خاک سنگ آهک گچی قرار گرفتند. این فشار روی پایه تونل را به حداقل رساند و حداکثر ایمنی در برابر سیل را فراهم کرد. چنین اقداماتی در طرف فرانسوی مستلزم دخالت پنج TBM بود: دو وسیله نقلیه دریایی اصلی، یک وسیله نقلیه زمینی اصلی (موتورها به خودرو اجازه می دادند تا 3 کیلومتر در یک جهت پیشروی کند، سپس آن را تغییر داده و با استفاده از موتور دیگری در جهت دیگر ادامه دهد). و دو ماشین در تونل سرویس.

من می خواهم بلافاصله بابت کیفیت عکس ها عذرخواهی کنم. بیشتر عکس ها از پنجره اتوبوس با شیشه های رنگی گرفته شده است. باور کنید رسیدن به آن بسیار سخت است کیفیت خوبو ارائه رنگ طبیعی در چنین شرایطی.

1. برای بررسی مدارک، بلیط، ویزا باید 30 دقیقه قبل از حرکت اتوبوس به ایستگاه اتوبوس بروید. این همه هنگام سوار شدن به اتوبوس انجام می شود:

2. حرکت به مقصد لندن در ساعت 11.00. عکس دو اتوبوس MegaBus را نشان می دهد. کدام همسایه 30 دقیقه زودتر به سمت آمستردام حرکت می کند:

3. تا وقت هست، 200 متر از ایستگاه فاصله گرفتم تا بلندمرتبه هتل حیات را اجاره کنم:

4. بیایید نگاهی به مسیر خود بیندازیم. گوگل 5 ساعت می نویسد. خوب، بله، به علاوه ما یک تونل و توقف نیز داریم:

5. بریم. رودخانه سنا:

6. ترک پاریس. بسیاری نمی دانند که Auchan یک شبکه فرانسوی است:

7. تمام راه توسط GoProshka من ضبط خواهد شد. در پایان این پست ویدئویی را مشاهده خواهید کرد:

8. زمینه ها. بهار مدت زیادی است که در فرانسه آمده است:

9. دوباره روستاها و مزارع کوچک:

10. تعداد زیادی توربین بادی وجود دارد. به طور کلی، این در اروپا بسیار توسعه یافته است. گل رز باد به شما امکان می دهد:

11. ببینید چقدر همه چیز آراسته است:

12. زیبایی:

13. برخی از خانه ها شبیه قلعه هستند:

15. نماهایی از پل:

17. این خود پل است:

18. به شهر Boulogne-sur-Mer نزدیک می شویم:

21. فانوس دریایی در ساحل کانال انگلیسی در حال حاضر در افق قابل مشاهده است:

22. وارد شهر شدیم. خانه ها:

23. ما در A16 (کاله):

24. اما ابتدا یک توقف کوتاه داریم:

25. درایور در اینجا تغییر می کند. من گمان می کنم این به دلیل ترافیک چپ در انگلیس باشد:

26. و ما فرصت کمی داشتیم تا چند عکس در منطقه بگیریم:

27. درست در جایی که اتوبوس ها در کشتی بارگیری می شوند، بلند شدیم. اینم پل هوایی:

اگر با اتوبوس شبانه می رفتم، اینجا بود که اتوبوس ما در یک کشتی در سراسر کانال انگلیسی بارگیری شد. اتوبوس روزی که از یوروتونل عبور می کند.

29. من نمی دانم چه نوع ساختاری. یک جعبه قرص نظامی را یادآوری کرد:

30. وارد کاله شدیم. ما به مرز فرانسه نزدیک می شویم:

31. در سمت چپ تابلو، می توانید زمان حرکت یوروتونل را مشاهده کنید (در ادامه در مورد آن بیشتر توضیح خواهیم داد):

32. سوار اتوبوس می شویم و به معنای واقعی کلمه 500 متر رانندگی می کنیم. پست مرزی انگلستان:

اینجا همه چیز جدی تر است. این روش با کنترل ورود در هر فرودگاه انگلیسی تفاوتی ندارد. شما باید یک کارت مهاجرت پر کنید، به سوالات How are Mr. پوتین؟ مربوط به هدف از بازدید و زمان بریتانیا. بعد از آن مهر ورود می گذارند.

اکنون یوروتونل. خواندن تاریخچه و ساختار آن در ویکی پدیا جالب است. شخصاً نمی دانستم که تونل زیر کانال انگلیسی فقط برای قطارها ساخته شده است. به نظر می رسد که اگر در حال رانندگی با ماشین یا اتوبوس از طریق یک تونل هستید، حمل و نقل بر روی سکوهای راه آهن بسته ویژه بارگیری می شود و روی آنها در تونل حرکت می کنید.

33. در اینجا یک تصویر ماهواره ای از تقاطع راه آهن در کاله (فرانسه) است. گره مشابهی در سمت انگلیسی کانال انگلیسی وجود دارد:

34. فرود به سمت سکو و سکوی راه آهن در سمت چپ:

35. اتوبوسی با گردشگران وارد سکو می شود:

36. و در چنین فضای دنج، ما در امتداد پایین کانال انگلیسی 39 کیلومتر (25 دقیقه) حرکت می کنیم:

شگفت انگیز است آنچه وجود دارد سلولی... من بلافاصله شروع به ارسال یک عکس می کنم

در سال 1994، یک رویداد مهم در تاریخ دو قدرت بزرگ - فرانسه و انگلیس رخ داد، که با افتتاح طولانی ترین تونل جهان در زیر کانال انگلیسی، این معجزه واقعی ذهن انسان مشخص شد. افتتاح تونل بریتانیا را از هزاران سال انزوا از قاره اروپا نجات داد. هزاران سال پیش، بریتانیا و اروپا یک قطعه زمین بودند و تیمز شاخه ای از راین آلمان بود. پس از آب شدن این سیاره، یخچال ها ذوب شدند و زمین های وسیعی به بستر دریا تبدیل شدند و بریتانیا به جزیره ای تبدیل شد که توسط کانال مانش از سرزمین اصلی جدا شد. جای تعجب نیست که قرن ها مردم با ایده ارتباط جدید این مهم ترین بخش های اروپا مشغول بوده اند.

پروژه های زیادی برای عبور از این تنگه وجود داشت. در سال 1802، A. Mathieu برای اولین بار پروژه تونل را به عنوان راهی برای عبور از تنگه پیشنهاد کرد. یک سال بعد، پروژه مشابهی در انگلستان پیشنهاد شد. با این حال، بیشتر به سمت ایده ساختن یک پل غول پیکر تمایل داشتند. فرض بر این بود که پل از دهانه های پنج کیلومتری تشکیل شده است که با کابل های سنگین قدرتمند بر روی آب های تنگه ایمن می شوند. کارشناسان در قابل اعتماد بودن این طرح تردید داشتند و این پروژه رد شد. همچنین پروژه های غیرواقعی برای ساخت جزایر مصنوعی در امتداد این تنگه و بین آنها پرتاب پل های ارتباطی وجود داشت.
واقع بینانه ترین پروژه ساخت یک تونل زیرزمینی بود. در سال 1955 سرانجام تصمیم به اجرای پروژه گرفته شد و کاوش ها از هم اکنون آغاز شده است. با این حال، به دلیل بحران انرژی که دو سال بعد شروع شد، ساخت و ساز برای سال ها متوقف شد. در سال 1985، دولت های انگلستان و فرانسه از شرکت های خصوصی برای توسعه پروژه های تونل دعوت کردند. 9 مورد برای بررسی پیشنهاد شد بهترین پروژه هاو یک سال بعد بهترین انتخاب شد. در ابتدا تصور می‌شد راه‌آهن و جاده‌ای در مجاورت ایجاد شود، اما بعداً، به دلایل خوب، جاده باید رها می‌شد.

در دسامبر 1987، کار در انگلستان آغاز شد، در فرانسه، کار سه ماه بعد شروع شد. اجرای یک کیلومتر یک ماه طول کشید و به طور کلی تونل به مدت سه سال در عمق 45 متری زیر بستر دریا کشیده شد. با فاصله 100 متری برای اتصال دو نیمه تونل سرویس، کار با دست ادامه یافت و در 1 دسامبر 1990، کارگران انگلیسی و فرانسوی توانستند از سوراخ حفر شده دست بدهند. در واقع، سه تونل ساخته شد که دو تونل راه آهن است که هر کدام 8 متر عرض دارند. بین آنها یک تونل خدماتی کوچکتر برای نگهداری تونل های راه آهن قرار دارد. ساخت تونل های راه آهن در 22 اردیبهشت و 28 ژوئن 1991 به پایان رسید. هر سه تونل در مدت هفت ماه تکمیل شد و ساخت ریل آغاز شد.

تونل کانالطولانی ترین تونل زیر آب به طول 50 کیلومتر و 38 کیلومتر زیر آب است. سپس ساخت و ساز در پایانه های راه آهن در Folkestone در جنوب انگلستان و نزدیک Calais در شمال فرانسه آغاز شد. ساخت این تونل که هفت سال به طول انجامید، 15000 کارگر را استخدام کرد و 10 میلیارد پوند هزینه داشت که دو برابر هزینه اولیه بود. با وجود تمام موانع، هزینه‌های پیش‌بینی نشده و هزینه‌های پیش‌بینی نشده که ارزش واقعی پروژه را افزایش داد، تونل مانش، این قطعه بی‌نظیر مهندسی، در ۱۵ اردیبهشت ۹۴ افتتاح شد. در افتتاحیه آن شرکت کرد ملکه بریتانیاالیزابت دوم و میتران رئیس جمهور فرانسه.

پس از قرن‌ها بی‌اعتمادی، که گاهی به درگیری‌های نظامی منجر می‌شد، سرانجام فرانسوی‌ها و بریتانیایی‌ها با یک نفرت مشترک از دریازدگی متحد شدند. عنصر آبی که در 8000 سال گذشته بریتانیا را از فرانسه جدا کرده است بسیار دمدمی مزاج است و اغلب عبور از کشتی را برای مسافران دردسرساز کرده است.

با این حال، اعتقاد تزلزل ناپذیر امپراتوری بریتانیا به نیاز به حفظ این ظاهر یک خندق قلعه غول پیکر، تا همین اواخر، مسافران را مجبور می کرد که مسیر هوایی را انتخاب کنند یا شنا کنند، که به طرز دردناکی در دریا معلق مانده بود. پیوستن بریتانیا به اتحادیه اروپا آغاز روابط جدید بین همسایگان رقیب قدیمی بود. در انگیزه غلبه بر همه موانع بر سر راه وحدت کشور، آنها شروع به توسعه پروژه ای کردند که برای همیشه ساحل آنها را گره می زد. پیشنهادات مختلفی وجود داشت: ساخت یک تونل، یک پل، ترکیبی از هر دو. در نهایت تونل برنده شد.

دلیل اصلی به نفع این تصمیم، اطلاعات دریافتی از زمین شناسان بود. آنها دریافتند که در زیر آب، دو کشور قبلاً توسط یک لایه سنگ گچی-گچی به هم متصل شده اند. این سنگ آهکی نرم برای ساخت تونل عالی بود: استخراج آن بسیار آسان است، مقاومت طبیعی و مقاومت بالایی در برابر آب دارد. بسیاری از چاه های حفر شده در پایین کانال انگلیسی و فن آوری پیشرفتهصداگذاری صوتی به زمین شناسان این فرصت را داد تا داده های نسبتاً دقیقی در مورد توپوگرافی زیر آب تنگه و ساختار زمین شناسی کف آن به دست آورند. با استفاده از این اطلاعات، مهندسان مسیری برای تونل پیدا کردند.

مهندسان برای کنترل بهتر ترافیک و همچنین جلوگیری از مشکلات تهویه بزرگی که در یک تونل خودرویی 39 کیلومتری ایجاد می‌شود، یک تونل راه‌آهن را انتخاب کردند. اکنون، به جای کشتی، ماشین‌ها و کامیون‌ها با قطارهای باری مخصوص تماس می‌گیرند که آنها را به آن طرف تنگه می‌رسانند. صرف نظر از آب و هوا، عبور از ترمینال به ترمینال 35 دقیقه طول می کشد که تنها 26 دقیقه آن را باید در تونل سپری کنید. قطار دیگری به نام یورو استار مسافران را از مرکز لندن به مرکز پاریس یا بروکسل در مدت کمی بیش از سه ساعت منتقل می کند.

یکی از بزرگترین سازه های قرن بیستم، تونل مانش، در واقع یک سیستم پیچیده از سه "گالری" است که به موازات یکدیگر قرار دارند. قطارها از انگلستان به فرانسه در امتداد تونل شمالی می روند و در امتداد تونل جنوبی برمی گردند. بین آنها یک تونل فنی باریک وجود دارد که وظیفه اصلی آن دسترسی به تونل های کاری برای نگهداری است. همچنین برای تخلیه مسافران طراحی شده است. فشار هوا در تونل فنی افزایش یافته است تا در صورت بروز آتش سوزی در یکی از تونل های اصلی از ورود دود یا شعله جلوگیری شود.

هر سه تونل با گذرگاه های کوچکی که در تمام طول سازه در فاصله تقریباً 365 متری از یکدیگر قرار دارند به هم متصل می شوند. دو تونل حمل و نقل در هر 244 متر توسط قفل هوا به هم متصل می شوند. به لطف دریچه ها، فشار هوای ایجاد شده تحت فشار قطار در حال حرکت خنثی می شود: هوای جلوی قطار، بدون اینکه آسیبی به قطار وارد کند، از طریق آنها وارد تونل حمل و نقل دیگری می شود. این به اصطلاح اثر پیستونی را کاهش می دهد.

در این زمان، تونل سازی با استفاده از دکل های حفاری ویژه انجام شد - مجتمع های حفاری تونل، یا TPK. اینها دستگاه‌های تقریباً کاملاً خودکار هستند، یک نسخه مدرن و پیشرفته از سپر Greathead. با سوراخ کردن تونل، TPK یک ساختار تقریباً کامل را پشت سر می گذارد - یک تونل استوانه ای که با پوشش بتنی پوشانده شده است. جلوتر از هر TPK یک واحد کار قرار دارد. این شامل یک روتور چرخان است که به معنای واقعی کلمه سنگ را "برش" می کند.

روتور توسط حلقه ای از سیلندرهای هیدرولیک به شدت بر روی سطح سوراخ پایین فشار داده می شود که حرکت آن را نیز هدایت می کند. سیلندرهای انبساط هیدرولیکی مستقیماً در پشت سر مته وجود دارد. آنها صفحات فاصله ساز غول پیکر را به دیوارها فشار می دهند و روی آنها قرار می گیرند که سیلندرها و روتور را دفع می کنند. مطابق نصب کارکنسول دیسپاچینگ قرار دارد، جایی که اپراتور TPK پیشرفت سر مته را نظارت می کند. به لطف سیستم ناوبری لیزری، مجموعه کاملاً دقیقاً به جهت داده شده پایبند است.

بزرگترین روتور TPK قطری در حدود 9 متر دارد و با سرعت دو تا سه دور در دقیقه می چرخد. روتور با دندانه های نوک تیز اسکنه ای شکل یا با نازل های دیسک فولادی یا ترکیبی از هر دو تقویت می شود. روتور در حال چرخش، دایره های متحدالمرکز را در سنگ گچ آهکی حک می کند. سنگ بریده شده در عمق معینی شکاف و شکاف ایجاد می کند. قطعات شکسته شده روی نوار نقاله ای می افتند که سنگ زباله را به چرخ دستی هایی که در انتهای مجتمع تونل سازی منتظر آن هستند، منتقل می کند.

آخرین عنصر TPK که باید ذکر شود، پشته ساز پوشش مکانیکی است.

او قطعات آستر را روی دیوارهای تونل نصب می کند. برای TPK کار، کادر فنی 240 متر کشیده می شود. این بخش‌های آستر را تحویل می‌دهد، سنگ‌های باطله را حمل می‌کند، هوای تازه، آب، برق را تامین می‌کند و هر آنچه را که کارگران در محل کار نیاز دارند، فراهم می‌کند.

بنابراین، ساخت تونل مانش با ساخت شفت های ورودی در دو طرف تنگه آغاز شد. یازده TPK و سایر تجهیزات در آنها فرود آمدند. پس از مونتاژ، شش TPK، سه فروند از انگلستان و فرانسه، سفر خود را در زیر تنگه آغاز کردند، به این امید که به سلامت در زیر ستون آب در وسط تنگه ملاقات کنند. پنج نفر دیگر روی زمین کار کردند و قسمت های ورودی تونل آینده را شکل دادند. اولین سازندگان قصد داشتند از تونل فنی عبور کنند - قرار بود این تونل به نوعی "فرود رو به جلو" در سیستم عمومی تبدیل شود.

با این حال، حتی با وجود زرادخانه وسایل فنی فوق مدرن، زمانی که یوروتونل سوراخ شد، همه چیز طبق برنامه پیش نرفت. برای شروع، TPK های بریتانیایی برای کار کردن فقط در صورت های "خشک" طراحی شده بودند. ناگفته نماند که وقتی جایی در وسط فروچاله، آب نمکی که از شکاف های سنگ می گذرد شروع به ریختن کرد، سازندگان روزگار بسیار سختی را سپری کردند. WPK در سمت بریتانیایی تونل کار باید متوقف می شد. مهندسان فوراً در حال تصمیم گیری بودند که چگونه جریان آب را متوقف کنند. در نتیجه آنها چیزی شبیه به یک "چتر" بتونی غول پیکر ساختند که از آبگرفتگی تونل جلوگیری کرد. ماه ها طول کشید تا دوغاب به داخل شکستگی های حاصل پمپ شود. سپس سقف تونل بالای TPK جدا شد و با پانل های فولادی پوشانده شد که روی آن یک لایه نازک شاتکریت اعمال شد. تنها پس از این کار در سمت بریتانیا ادامه یافت.

هر سه تونل با یک پوشش بتنی مدور پوشیده شده اند که از بخش های جداگانه تشکیل شده است. بخش "بستن" هر حلقه از نظر اندازه کوچکتر از بقیه است و شکل گوه ای دارد. این شکل به طرز ماهرانه ای به ما یادآوری می کند که این سازه مدرن متعلق به قدیمی ترین خانواده طاق ها است. اکثر بخش های پوشش از بتن مسلح ریخته گری می شوند، به استثنای مواردی که در تونل های انتقال و کانال های هوا نصب شده اند - آنها از چدن ساخته شده اند.

در اکتبر 1990، زمانی که دو قسمت تونل فنی در حال ساخت کمی بیش از 90 متر از هم جدا شدند، TPK متوقف شد. برای اطمینان از اینکه هر دو نیمه تونل در یک راستا هستند، یک گمانه کاوشگر به قطر 5 سانتی متر از سمت انگلیسی حفر شد. هنگامی که او به بخش "فرانسوی" تونل رسید، یک راهرو ارتباطی باریک بین آنها قطع شد. سپس با ماینرهای کوچک به قطر مورد نیاز منبسط شد. شش ماه بعد، تونل های اصلی نیز به هم متصل شدند. کار از نظر فنی با یک عملیات بسیار جالب به پایان رسید. مهندسان بریتانیایی به جای صرف انرژی و پول برای از بین بردن و بازیابی سر مته هایشان به سطح، آنها را به زمین فرستادند و خود مکانیزم ها آخرین پناهگاه آنها را حفر کردند. هنگامی که تجهیزات حفاری در زمین ناپدید شد و فرورفتگی های تشکیل شده با بتن ریخته شد، TPK های فرانسوی از روی آنها به قسمت انگلیسی تونل ها عبور کردند.

هنگام ساخت هر تونل - به خصوص اگر می آیددر حدود یک غول پیکر به طول 50 کیلومتر - باید به دقت برنامه ریزی کنید که خاک زباله چگونه استخراج و دفع می شود. برای این منظور، بریتانیایی‌های دوراندیش سدی عظیم ساختند که چندین تالاب دریایی را در نزدیکی چاه‌های ورودی تونل حصار کرد. خاک‌های باطله را بلند کرده و در این دریاچه‌ها ریختند. با خشک شدن، آنها قلمرو بریتانیای کبیر را چند صد نفر افزایش دادند متر مربع... فرانسوی ها کمتر خوش شانس بودند - آنها باید با چیزهای زیادی دست و پنجه نرم می کردند مقدار زیادخاک آنها آن را با آب مخلوط کردند و به دریاچه ای که در 2.5 کیلومتری ساحل قرار داشت پمپ کردند. هنگامی که دریاچه خشک شد، زمین حاصله با علف کاشته شد. مساحت کشور، افسوس، ثابت مانده است، اما یک گوشه سرسبز بیشتر شده است.

برای اطمینان از حرکت بی وقفه قطارها در 24 ساعت شبانه روز، حتی اگر بخشی از مسیر باید به طور موقت بسته شود، دو گذرگاه متقاطع در تونل های اصلی ساخته شده است که به آنها دوربین عبور نیز می گویند. آنها در حدود یک سوم راه از هر ساحل واقع شده اند. به لطف آنها، قطار همیشه می تواند قسمت مسدود شده را در تونل دیگری دور بزند و در تقاطع بعدی به مسیر اصلی بازگردد. این البته حرکت را کمی کند می کند، اما تحت هر شرایطی به جز در شدیدترین موارد، تونل کانال کار می کند!

اتاق های عبور بسیار بزرگ ساخته شده بودند - حدود 150 متر طول، 20 متر عرض و 15 متر ارتفاع هر کدام. برای تقویت ساختار آنها، سنگ اطراف اتاقک های عبوری با شاتکریت و میله های فولادی 4-6 متری - پیچ و مهره های لنگر تقویت شد.

در حین ساخت اتاقک ها، کارگران در سنگ گچی نصب کردند ابزار اندازه گیریبه شما امکان می دهد وضعیت خاک را کنترل کنید. در صورت مشاهده مشکل، ضخامت روکش یا طول انکر بولت ها افزایش می یابد. در طول کار ساخت و ساز، ارتباط با دوربین ها از طریق یک تونل فنی انجام شد: همه چیز از طریق آن تحویل داده شد. مواد لازم، تجهیزات و خاک های ضایعات را حذف کرد.

کرکره های عظیم در اتاقک های گذرگاه تکمیل شده نصب شد. آنها باید از گسترش آتش در آتش جلوگیری کنند، همچنین از آنها برای تامین مستقل هوا به هر یک از تونل ها استفاده می شود. دروازه ها تنها زمانی باز می شوند که استفاده از سایدینگ ضروری باشد.

پس از سوراخ شدن کامل تونل ها، کار تا دو سال دیگر ادامه یافت. کارگران مایل ها کابل برای سیستم های امنیتی، سیگنالینگ، روشنایی و تجهیزات پمپاژ کشیدند. برای کاهش دمای هوای تونل که به دلیل حرکت قطارهای سریع السیر افزایش می یابد، دو لوله تعبیه شد که از طریق آنها به طور مداوم آب خنک تامین می شد. تمام تجهیزات، از جمله خود قطارها، بارها آزمایش شده است.

در پایان سال 1993، ساخت یوروتونل به پایان رسید. و در ماه مه سال آینده، این گرانترین تاسیسات مهندسی در تاریخ بشریت شروع به کار کرد.

دیوید مکولی. نحوه ساخت آن: از پل ها تا آسمان خراش ها.

یوروتونل، تونل کانال(تونل فرانسوی سو لا مانش، تونل مانش، گاهی اوقات تونل یورو) یک تونل راه آهن دو مسیره به طول حدود 51 کیلومتر است که 39 کیلومتر آن از زیر کانال مانش می گذرد. قاره اروپا را از طریق راه آهن به بریتانیا متصل می کند. به لطف تونل، بازدید از لندن از پاریس تنها در 2 ساعت و 15 دقیقه امکان پذیر شد. در خود تونل، قطارها از 20 تا 35 دقیقه هستند. در 15 اردیبهشت 94 افتتاح شد.

یوروتونل سومین تونل طولانی راه آهن در جهان است. تونل سیکان (طول 53.85 کیلومتر) و تونل گوتارد (طول 57.1 کیلومتر) طولانی تر است. با این حال، یوروتونل رکوردهای طول زیر آب - 39 کیلومتر (برای مقایسه، بخش زیر آب سیکان 23.3 کیلومتر است) و همچنین طولانی ترین تونل بین المللی را دارد.

Eurotunnel توسط Eurostar اداره می شود.

تاریخچه پیدایش

ایده ساخت یک تونل در زیر کانال انگلیسی در اواخر قرن 18 و اوایل قرن 19 در منطقه Nord-Pas-de-Calais شکل گرفت.

طبق این پروژه قرار بود این تونل دو شهر را به هم متصل کند: کاله در سمت فرانسوی و فولکستون در سمت انگلیسی (این مسیر کوتاه ترین مسیر ممکن نیست). قرار بود حفاری در لایه‌ی زمین‌شناسی گچی به‌راحتی چکش‌خوار انجام شود، بنابراین تونل باید عمیق‌تر از آنچه برنامه‌ریزی شده بود، حدود 50 متر زیر کف تنگه اجرا می‌شد، و قسمت جنوبی آن عمیق‌تر از قسمت شمالی بود. به همین دلیل، فرانسوی ها ابتدا مجبور شدند معدنی به قطر 50 متر و عمق 60 متر بسازند تا به ماسه سنگ برسند.

ساختمان

در حین کار، این ماشین ها به طور همزمان دیوارها را با قطعات بتنی تقویت کردند و حلقه های یک و نیم متری شفت تونل را تشکیل دادند. نصب هر حلقه به طور متوسط ​​50 دقیقه طول کشید. وسایل نقلیه بریتانیایی به طور متوسط ​​حدود 150 متر در هفته را شکستند، در حالی که خودروهای فرانسوی - 110 به دلیل از طرح های مختلفماشین آلات و شرایط حفاری

برای تراز کردن دقیق قطعات تونل در حال ساخت، از سیستم تعیین موقعیت لیزری استفاده شد. به لطف این سیستم، هر دو طرف در نقطه تعیین شده در 1 دسامبر 1990 در عمق 40 متری از کف تنگه با یکدیگر ملاقات کردند. خطا 0.358 متر افقی و 0.058 متر عمودی بود. در مجموع، طرف بریتانیایی 84 کیلومتر از تونل را تکمیل کرد و طرف فرانسوی - 69 کیلومتر. حفاری های انگلیسی و فرانسوی آخرین مترهای تونل را با دست - با استفاده از کلنگ و بیل تکمیل کردند. پس از آن، تونل های اصلی به هم متصل شدند و سپرهای تونل زنی انگلیسی ها به انبارهای زیرزمینی منتقل شدند و تونل های فرانسوی برچیده و از تونل خارج شدند.

برای هدایت ماشین‌ها، اپراتور به صفحه‌های کامپیوتر و مانیتورهای ویدئویی نگاه کرد. قبل از شروع کار تونل، رصدخانه های ماهواره ای کمک کردند تا مسیر دقیق با تمام جزئیات محاسبه شود. از مته های نازک برای بررسی نمونه های خاک رس آهکی استفاده شد که نشان می داد در کدام جهت باید بیش از 150 متر حرکت کرد. پرتو لیزری که به نقطه حساس به نور کمباین هدایت می شود به راننده کمک می کند تا جهت درست را انتخاب کند.

در فاصله 6-8 کیلومتری از ساحل، سردرها در حال ساخت گذرگاه هایی در زیر کانال انگلیسی بودند که در امتداد آنها، در صورت لزوم، قطارها می توانستند از یک تونل به تونل دیگر منتقل شوند. در هر 375 متر، تیم های تونل زنی مجهز به تجهیزات کوچک، گذرگاه هایی را برای اتصال تونل های اصلی به تونل های خدماتی ایجاد می کردند.

در طاق بالای تونل سرویس، کانال های کاهش فشار تعبیه شده بود که دو تونل اصلی را به هم متصل می کرد.

این پروژه در مدت 7 سال توسط 13 هزار کارگر و مهندس تکمیل شد.

سیستم ایمنی

یوروتونل از سه تونل تشکیل شده است - دو تونل اصلی با مسیری برای قطارهای شمال و جنوب و یک تونل خدماتی کوچک. تونل سرویس در هر 375 متر دارای گذرگاه هایی است که آن را به تونل های اصلی متصل می کند. برای دسترسی به تونل های اصلی پرسنل خدماتی و تخلیه اضطراری افراد در صورت خطر طراحی شده است.

هر 250 متر هر دو تونل اصلی توسط سیستم تهویه مخصوصی که در بالای تونل سرویس قرار دارد به یکدیگر متصل می شوند. این سیستم قفل هوا با توزیع جریان هوا به تونل مجاور، اثر پیستونی ایجاد شده توسط قطارهای در حال حرکت را خنثی می کند.

هر سه تونل دارای دو اتصال هستند که به قطارها اجازه می دهد آزادانه بین تونل ها حرکت کنند.

حرکت قطارها مانند بقیه به سمت چپ است راه آهنفرانسه و بریتانیای کبیر.

سیستم حمل و نقل

خط TGV ساخته شده برای یوروتونل LGV Nord Europe، که به لطف آن می توانید در 2 ساعت و 15 دقیقه از پاریس به لندن بروید.

قطارهای یورواستار خود تونل را در 20 دقیقه و شاتل را در 35 دقیقه پوشش می دهند.

چهار نوع قطار در خط یوروتونل فعال هستند:

• قطارهای مسافربری پرسرعت TGV Eurostar بین ایستگاه راه آهن لندن سنت پانکراس، پاریس گر دو نورد ( Gare du Nord) و ایستگاه Midi / Zuid در بروکسل با توقف در اشفورد، کاله و لیل.
• قطارهای شاتل مسافری شاتل یوروتونلحمل اتوبوس، ماشین و ون بین سنگات و فولکستون. به لطف یک سیستم بارگیری ویژه، کل فرآیند ورود خودرو به کالسکه بیش از هشت دقیقه طول نمی کشد، در حالی که مسافران در داخل خودروهای خود باقی می مانند.
• قطارهای باری شاتل یوروتونلبا واگن های باز که در آن کامیون ها حمل می شوند، در حالی که خود رانندگان در یک واگن جداگانه تردد می کنند.
• قطارهای باری این قطارها می توانند انواع محموله ها و کانتینرها را بین قاره اروپا و بریتانیا حمل کنند.

موارد اضطراری

سیستم ایمنی یوروتونل هشت بار در شرایط اضطراری واقعی آزمایش شده است.

18 نوامبر 1996

برای اولین بار، آتش سوزی در تونل رخ داد - قطار شاتل حامل کامیون ها آتش گرفت. 34 نفر از قطار در حال سوختن، که اکثراً رانندگان خودرو بودند، توسط سرویس نجات فرانسوی وارد تونل خدمات رسانی شدند. هشت قربانی با آمبولانس ها از تونل خارج شدند. بقیه توسط قطار دیگری که در جهت مخالف حرکت می کرد تخلیه شدند. نیروهای آتش نشانی با کاهش فشار آب در سیستم اطفای حریق، بادکش شدید در تهویه و دمای بالا به مدت چند ساعت آتش را مهار کردند.

200 متر از تونل آسیب جدی دیده و 200 متر دیگر نیز آسیب جزئی دیده است. برخی از بخش های تونل به ضخامت 50 میلی متر سوخته است حلقه بتنیپوشش تونل 450 میلی متر است). آخرین واگن ها و لوکوموتیو قطار کاملاً از کار افتاده بود.

همه قربانیان متعاقبا به طور کامل بهبود یافتند. این حادثه عمدتاً به دلیل ساخت تونل و کار هماهنگ سرویس های امنیتی فرانسه و بریتانیا تلفات جانی نداشت.

یوروتونل سه روز بعد - در 21 نوامبر - بازگشایی شد، اما تنها یک تونل در حال بهره برداری بود و فقط برای قطارهای باری: قوانین ایمنی تردد مسافران را در مواقع اضطراری ممنوع می کرد. آنها فقط در 4 دسامبر تمدید شدند. یوروتونل در 7 ژانویه 1997 به طور کامل عملیاتی شد.

10 اکتبر 2001

یکی از قطارها ناگهان در وسط تونل توقف کرد. وحشت در بین مسافران ایجاد شد، بسیاری در معرض حملات کلاستروفوبیا قرار گرفتند. مردم حدود پنج ساعت در زیر زمین سپری کردند تا اینکه از طریق یک تونل خدماتی تخلیه شدند.

21 آگوست 2006

یکی از کامیون های حمل شده توسط قطار شاتل آتش گرفت. تردد در این تونل برای چند ساعت متوقف شد.

11 سپتامبر 2008

آتش سوزی در بخش فرانسوی تونل - در یکی از ماشین ها رخ داد ترکیب کالاسفر از بریتانیا به فرانسه قطار حمل شد کامیون ها... 32 نفر در آن حضور داشتند: بیشتر رانندگانی که ماشین های خود را همراهی می کردند. همه مردم تخلیه شدند. بر اثر این آتش سوزی 14 نفر در بیمارستان بستری و مسموم شدند. مونوکسید کربنیا در حین تخلیه صدمات جزئی دریافت کرد. تونل تمام شب و حتی صبح به سوختن ادامه داد. در بریتانیا، ترافیک عظیمی در شهرستان کنت ایجاد شده است زیرا پلیس راه ها را مسدود کرده است تا از حرکت وسایل نقلیه به ورودی های تونل جلوگیری کند.

پس از این حادثه ترافیک در تونل در تمام و کمالفقط در 23 فوریه 2009 بازسازی شد.

18 دسامبر 2009

به دلیل از کار افتادن منبع تغذیه تونل در نتیجه کاهش شدید دما و بارش برف در شمال فرانسه، پنج قطار در این تونل توقف کردند.

خرابی ها به این دلیل رخ داد که قطارها در شرایط زمستانی آماده بهره برداری نبودند، خطوط رسانا و فضای زیرشاخه آنها به اندازه کافی محافظت نمی شد. یورواستار خاطرنشان کرد که همه قطارها سالانه با در نظر گرفتن هوای سرد خدمات رسانی می کنند، اما اقدامات انجام شده کافی نبود.

7 ژانویه 2010

قطار مسافری یورواستار با 260 مسافر که از بروکسل به لندن در حرکت بود، به مدت دو ساعت در تونلی زیر کانال انگلیسی گیر افتاد. تیپ هایی از متخصصان و همچنین یک لوکوموتیو کمکی به قطار اعزام شدند که قطار معیوب را به سمت قطار برد. نمایندگان شرکت یوروتونل اعلام کردند که برف علت خرابی قطار بوده است. او با وسایل برقی قطار وارد کوپه ها شد و پس از ورود به تونل آب شد.

27 مارس 2014

قطارهای عبوری از تونل به دلیل آتش سوزی در ساختمانی مجاور ورودی جانبی بریتانیا به تونل قطع شد. چهار قطار یورواستار به نقاط عزیمت خود در لندن، پاریس و بروکسل بازگردانده شدند. این حادثه بر اثر برخورد صاعقه رخ داده است. تلفات جانی ندارد.