M. V. Frunze vardu pavadintas centrinis aerodromas. Maskvos karinės apygardos oro pajėgų vado pavaduotojas koviniams mokymams

Iš kur jis gavo savo šnekamąjį vardą - "Khodynka". Uždaryta 2003 m.

Frunze centrinis aerodromas

IATA: Nr– ICAO: Nr– Tarpt. kodas: LUMF
Informacija
Tipas	jungtis (iki 2003 m.)
Šalis	Rusija
Vieta	Chodynkos laukas

atidarymo data
NUM aukštis	+150 m
Laiko zona	UTC+4
Kilimo ir tūpimo takai

Pagrindinis aerodromo įėjimas

Naudojamas kaip bandomasis eksperimentinės aviacijos aerodromas ir karinis aerodromas. Čia buvo pirmasis Maskvos oro uostas. Šiuo metu teritorija perduota gyvenamajai ir komercinei plėtrai.

Istorija

Aerodromo įkūrimo data buvo 1910 m. birželio 17 d., kai Aeronautikos draugija paskelbė teigiamą Maskvos karinės apygardos štabo sprendimą skirti žemę Chodynkos lauko teritorijoje aerodromui. Aerodromo statyba daugiausia buvo vykdoma aviacijos entuziastų aukomis. Buvo pastatytas aerodromas ir šeši nedideli angarai lėktuvams. Oficialus atidarymas įvyko 1910 m. spalio 3 d., dalyvaujant karinei valdžiai ir daugeliui Rusijos aviatorių. Pirmą kartą iš aerodromo pakilo M. F. De Campo Scipio.

1922 metų gegužės 3 dieną iš Centrinio aerodromo pradėti vykdyti pirmieji Rusijos istorijoje tarptautiniai oro skrydžiai maršrutu Maskva – Karaliaučius – Berlynas. 1923 m. liepos 15 d. prasidėjo pirmieji reguliarūs vidaus keleivių skrydžiai Maskva – Nižnij Novgorodas. 420 km kelias įveiktas per 2,5 val. Skrydžiai buvo vykdomi keturviečiu monoplanu AK-1.

Aerodrome skrido puikūs Rusijos lakūnai P. N. Nesterovas, S. I. Utočkinas, V. Kokkinakis ir V. P. Čkalovas.

1920 m. rugsėjo 21 d. Revoliucinės karinės tarybos įsakymu Nr. 1903 čia buvo sukurtas respublikos pagrindinio oro laivyno mokslinis eksperimentinis aerodromas (NOA) – pirmasis šalyje tyrimų ir bandymų karinėje srityje. aviacijos įranga. 1924 m. spalio 24 d. PLA prie GU RKKVF buvo pertvarkyta į mokslinę. Patyręs aerodromas SSRS oro pajėgos. 1926 m. spalio 26 d. padidinus darbų apimtį, Eksperimentinis aerodromas buvo pertvarkytas į Raudonosios armijos karinių oro pajėgų tyrimų ir bandymų institutą. 1932 m. Oro pajėgų tyrimų institutas (dabar GLITS VVS) buvo perkeltas į Chkalovskio aerodromą netoli Ščelkovo miesto, Maskvos srities.

1931 metų lapkritį Centriniame aerodrome buvo atidarytas pirmasis SSRS oro terminalo pastatas. 1936-1937 metais buvo rekonstruotas aerodromas, nutiestas betoninis kilimo ir tūpimo takas (rekonstrukcijos laikotarpiu skrydžiai buvo vykdomi iš naujo Maskvos oro uosto Bykovo, o visi bandomieji skrydžiai iš NKTP aerodromo Podlipkų kaime. 1938 m. , į oro uosto stotį buvo atvežta metro linija tuo pačiu pavadinimu.

Šalia aerodromo buvo pastatyti pirmaujantys aviacijos projektavimo biurai: Sukhoi, Mikoyan, Ilyushin, Yakovlev ir jų orlaivių gamyklos. Po Didžiojo Tėvynės karo prie aerodromo liko (ir tebėra iki šių dienų) trys orlaivių gamybos įmonės: gamykla Nr. 30 (dabar P. A. Voronino RAC „MiG“ vardo gamybos centras), gamykla Nr. 51 (dabar UAB) 240 gamykla (dabar S. V. Ilušino vardu pavadintas aviacijos kompleksas). Iki 1930-ųjų pradžios šalia aerodromo buvo įsikūrusi ir valstybinė aviacijos gamykla Nr.1 (iki revoliucijos Dux), vėliau perkelta į kitą teritoriją, o A.I. vardu pavadinta orlaivių gamykla Nr.39. Menžinskis.

1947-1948 metais dauguma skrydžiai iš Centrinio aerodromo buvo perkelti į Bykovo ir Vnukovo oro uostus (be to, XX a. ketvirto dešimtmečio antroje pusėje reguliarūs pašto-keleivių ir krovinių-keleivių skrydžiai buvo vykdomi iš Ostafjevo ir Liubertsų (Žulebino) aerodromų); nuo tada ir visus vėlesnius dešimtmečius pagrindinis Centrinio aerodromo tikslas buvo naujų orlaivių bandymai.

Aktyviausiai aerodromą valdė gamykla Nr. 30. Penktajame dešimtmetyje aerodrome buvo išbandyti gamyklos gaminami keleiviniai lėktuvai Il-12, Il-14, Il-28 bombonešiai (šiuo atveju magnetinio imtuvo). dažniausiai buvo naudojama 345° nusileidimo ir tūpimo kryptis). 1959–1978 metais aerodrome buvo bandomi gamyklos pagaminti keleiviniai lėktuvai Il-18 ir jų pagrindu sukurti kariniai lėktuvai.

Jevgenijus Maksimilianas Karlovičius Stomanas (1895-1964) gimė 1895 m. sausio 29 d. Pyatigorske, gausioje vokiečių pirklio ir pramonininko šeimoje ir netrukus buvo pakrikštytas vietinėje liuteronų bažnyčioje. Jo tėvas, Vokietijos pilietis Karlas Adolfovičius Stomanas, organizavęs Elbrus-Bavaria alaus daryklą Pjatigorske, Penkių šimtų skyriuje, mirė 1907 m. gruodžio mėn. Motina Wilhelmina Davidovna pradėjo vadovauti alaus daryklai po vyro mirties. Visi jų vaikai gavo Rusijos pilietybę.

1914 metų pavasarį Jevgenijus Stomanas baigė Armaviro vyrų gimnaziją ir įstojo į Sankt Peterburgo elektrotechnikos institutą. Bet Pirmojo pasaulinio karo proga netrukus buvo mobilizuotas į kariuomenę ir išsiųstas mokytis į Sevastopolio (Kačinskio) karo aviacijos mokyklą, kurią baigė 1915 m. kovo 20 d. Tada jis sėkmingai kovojo kaip naikintuvo pilotas Pirmojo pasaulinio karo frontuose, numušdamas tris priešo lėktuvus. Tapęs pilnu kareivių Šv.Jurgio kryžių riteriu, Stomanas gavo praporščiko karininko laipsnį. Jo vardas nurodytas didžiųjų Kremliaus rūmų Šv. Jurgio ordino riterių marmurinėse lentose. 1918 metų balandį Stomanas sąmoningai įstojo į darbininkų ir valstiečių Raudonąją armiją, paskui vadovavo 25-ajai žvalgų eskadrilei. Savo Nieuport koviniame biplane Stomanas iš oro atpažino Basmachi grupes ir su jomis kovojo. tapo didvyriu civilinis karas. 1919 metų liepą Stomanas buvo apdovanotas Raudonosios vėliavos ordinu už sėkmingą Kazachstano stepėse pasiklydusią 3-iąją kavalerijos brigada paiešką ir užmezgimą. Po karo ordino nešėjas Stomanas tapo Oro pajėgų inžinierių instituto (dabar N. E. Žukovskio oro pajėgų inžinerijos akademija) studentu. 1925 metais baigęs institutą buvo paskirtas Mokslinio ir eksperimentinio aerodromo techninio skyriaus vedėju, o 1926 metais vadovavo Leningrado mokslinei techninei lakūnų mokyklai. 1930 m. Stomanas buvo paskirtas TsAGI eksperimentinės variklių bandymų laboratorijos vadovu. Tais pačiais metais jis buvo suimtas pirmą kartą, bet po devynių mėnesių paleistas. Nuo 1925 m. dalyvavo bandant sovietų lėktuvų konstruktoriaus A. N. Tupolevo lėktuvus, buvo atsakingas už garsių sovietų lakūnų Michailo Gromovo ir Valerijaus Čkalovo tolimus skrydžius lėktuvu ANT-25 – 1934 m. rugsėjo mėn. pasaulio nuotolio rekordas), 1936 metų liepą (skrydis Maskva – Tolimieji Rytai) ir 1937 metų liepą (skrydis Maskva – Šiaurės ašigalis – JAV).

1937 m. rugpjūtį tragiškai žuvo ir neteko DB-A lėktuvo Nr. H-209 su šešių žmonių įgula, vadovaujama piloto S.A.Levanevskio, skrendančio Maskva-Šiaurės ašigalis-Aliaska. Nepaisant nuolatinių paieškų, Levanevskio lėktuvas nebuvo rastas. 1937 metų spalį dizaineris A.N. Tupolev ir pagrindiniai jo projektavimo biuro specialistai. O 1937 metų lapkričio 10 dieną šio skrydžio rengime dalyvavęs inžinierius E.K.Stomanas buvo suimtas ir išsiųstas į Lubianką. „Už dalyvavimą antisovietinėje griovimo ardomojoje organizacijoje TsAGI“ gavo 10 metų darbo stovyklose su teisių praradimu penkeriems metams ir turto konfiskavimu. Iki 1941 m. Stomanas dirbo specialioje technikos departamentas TsKB-29 (specialus NKVD kalėjimas, geriau žinomas kaip „šaraga“) orlaiviams, kurių kodai 100 (Pe-2) ir 103 (Tu-2). Būdamas pirmaujančiu Tupolevo projektavimo biuro inžinieriumi, Stomanas organizavo Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 bandymus ir koregavimą. , Tu-104 lėktuvai ir kt. Jis buvo vadinamas Tupolevo atrama, o projektavimo biuro darbuotojai jį vadino „Karlychu“. Nuo 1943 metų iki E.K. mirties. Stomanas nuolat vadovavo skrydžio bandymų stočiai, kuri buvo Žukovskio skrydžio bandymų ir plėtros bazės Žukovsky mieste dalis.

O dabar dėmesio.

Stomanas turėjo technikos mokslų daktaro mokslinį vardą, Lenino premijos ir SSRS valstybinės premijos laureato garbės vardą, buvo apdovanotas dviem Lenino ordinais, Raudonosios vėliavos ordinais, Raudonosios darbo vėliavos ordinais, Tėvynės karas pirmojo laipsnio ir įvairių medalių. Jis mirė Maskvoje 1964 m. spalio 8 d., sulaukęs 70 metų ir buvo palaidotas Vvedenskio kapinėse. Istorijoje Sovietų aviacija Jevgenijus Karlovičius Stomanas, kilęs iš Pjatigorsko, laikomas pripažintu šviesuliu, skrydžio bandymų, ilgų nuotolių skrydžių ir eksperimentinių orlaivių koregavimo specialistu.

paieškos rezultatai

Rasti rezultatai: 14 (0,13 sek.)

Nemokama prieiga

Ribotas priėjimas

Nurodomas licencijos atnaujinimas

Naujųjų 2014 metų išvakarėse buvo išleista knyga apie Krašto apsaugos ministerijos Raudonosios vėliavos skrydžio bandymų centro valstybinio Lenino ordino istoriją. Rusijos Federacija pavadintas V.P. Chkalovo „Pagrindinis bandymų aerodromas. Žvilgsnis per metus. Knygoje pasakojama apie formavimąsi, raidą ir šiandien GLITS pavadintas V.P. Chkalov, ši seniausia mūsų šalies karinių oro pajėgų bandomoji organizacija, šių metų rugsėjo 21 dieną švenčianti 94-ąsias gimimo metines. Leidinio išleidimas pažymėjo V.P. vardu pavadintos GLITs MO RF vadovo vadovaujamos redakcijos ilgamečio darbo pabaigą. Chkalova Rusijos Federacijos herojus, karo mokslų kandidatas, generolas majoras Bariev R.A. ir grupė autorių, vadovaujama instituto senbuvio, dimisijos pulkininko V. M. Ermakovo.

Nr. 2 [Aviapanorama, 2014]

Leidinio akcentas: novatoriška plėtra, aukštosios technologijos (tiesiogiai susiję su 20-30% turinio); aviacijos ir kosmoso technologijų gyvavimo ciklo užtikrinimas, siekiant saugiai, ekonomiškai eksploatuoti ir efektyviai naudoti (55–65 proc.); jaunimo susidomėjimo aviacija ir astronautika suaktyvėjimas (apie 12 proc.). Pagrindinė auditorija: vyriausybinių įstaigų atstovai, vyresnieji ir viduriniosios grandies vadovai bei mokslinių tyrimų institutų, projektavimo biurų specialistai, pramonės įmonės, oro linijos ir oro uostai, universitetai, bankai, draudimo bendrovės, taip pat užsienio specialistai.

1920 m. rugsėjo 21 d. Glavvozdukhfloto skrydžių skyrius Respublikos revoliucinės karinės tarybos įsakymu Nr. 1903 buvo reorganizuotas į Eksperimentinį aerodromą, o vėliau į Mokslinį eksperimentinį aerodromą (1922).

Peržiūra: Aviapanorama Nr. 2 2014.pdf (0,4 Mb)

Fotogrametrijos katedros kūrimo ir raidos istorija per 90 gyvavimo metų. Katedriją sukūrę ir fotogrametrijos mokymo metodus tobulinantys dėstytojai. Skyriaus aprūpinimas fotogrametriniais prietaisais per pastaruosius metus.

Nr. 4 [Archyvaro biuletenis, 2009]

Žurnalas teikia informacinę paramą ROIA ir Federalinio archyvo moksliniams tyrimams, metodinei ir organizacinei veiklai, apima socialinių mokslų apskritai aktualijas, mokslo mokslą, istorijos mokslą, archyvavimą, dokumentų valdymą ir biuro darbą, įskaitant elektroninis dokumentų valdymas, šaltinių studijos. archeografija, bibliografija, visuomenės švietimo klausimai, komunikacija ir žiniasklaida, ekskursijų veikla. Medžiagos leidyba siekia žurnalo skaitytojų – archyvų, muziejų, bibliotekų darbuotojų, mokslo įstaigų darbuotojų, šalies universitetų istorinių fakultetų ir aukštųjų mokyklų humanitarinių fakultetų dėstytojų ir studentų – žinybinės ir profesinės asociacijos tikslų. , istorikai, archyvarai, mokslininkai, kraštotyrininkai, taip pat istorinių ir archyvinių žinių platinimas, publikuojant istorijos šaltinius ir įvedant juos į mokslinę apyvartą. Federalinių archyvų aktai, kuriuos Rusijos Federacijos teisingumo ministerija pripažino nereikalaujančiais valstybinės registracijos, turi būti skelbiami kas ketvirtį žurnale „Archivist Bulletin“ (2008 m. liepos 2 d. Federalinės archyvų agentūros įsakymas Nr. 30). Paskelbimas Archyvaro biuletenyje laikomas oficialiu.

29, buvo sukurtas respublikos Glavvozdukhflot tyrimų ir eksperimentinis aerodromas (SLA) - pirmoji organizacija šalyje, skirta atlikti skrydžio bandymus ir tyrimus karinės aviacijos įrangos srityje.

Peržiūra: Archyvo biuletenis Nr. 4 2009.pdf (0,3 Mb)

Rybinsko sritis

Chodynkos lauke organizuoja eksperimentinį aerodromą, kuris tapo tyrimų ir eksperimentiniu aerodromu, o nuo 1926 m. – tyrimų ir bandymų institutu. Oro pajėgos. Nuo 1921 m. liepos mėn. dėsto Maskvos aukštesniojoje technikos mokykloje.

Nr.2 [Aukštųjų mokyklų žinios. Geodezija ir aerofotografija, 2016 m.

Mokslinis žurnalas, yra skyriai: 1. Astronomija, gravimetrija ir kosminė geodezija; 2. Geodezija; 3. Kosminė fotografija, aerofotografija ir fotogrametrija; 4. Kartografija; 5. Nuotolinis stebėjimas ir žemės stebėjimas; 6. Geoinformacinės technologijos; 7. Kadastras, ūkis ir teritorijų plėtra; 8. Geodeziniai prietaisai; 9. Aukštojo mokslo organizavimas; 10. Kronika.

švietimo įstaigos. geodezija ir aerofotografija, Nr. 2, 2016 m. VVF mokykla ir tyrimų ir eksperimentinis aerodromas, kuriame buvo pateikta aerožvalgybinė medžiaga, individualios aeronuotraukos, fotografiniai planai, instrumentai ir instrumentai, taip pat orlaiviai moksliniams ir mokomiesiems skrydžiams.

Peržiūra: Aukštųjų mokyklų naujienos. Geodezija ir aerofotografija №2 2016.pdf (0,5 Mb)

M.: Rusijos švietimo ir mokslo skatinimo fondas

Ši knyga, kurią parašė dr. istorijos mokslai A.S. Stepanovas, yra pirmoji iš daugelio autoriaus monografijų apie sovietinės aviacijos raidą 1930-aisiais ir atspindi jo ilgamečių tyrimų rezultatus. Nepaisant didelio profesionalių tyrinėtojų ir mėgėjų susidomėjimo aviacija, išsamaus ir sistemingo šios temos tyrimo pavyzdžiai tiek Rusijoje, tiek užsienyje yra labai reti. Šis tyrimas atliktas remiantis šešiais Rusijos Federacijos valstybiniais archyvais, autorius taip pat atliko išsamią vidaus ir užsienio literatūra. Priedas, kuriame yra šimtas lentelių su įvairia faktine medžiaga, gali būti naudingas tiek humanitariniams, tiek technikos specialistams. Priešingai nei dabartinė tendencija duoti minimali suma nuorodų į naudojamus šaltinius ir literatūrą, autorius laikosi griežtos mokslinių tekstų rengimo tradicijos, todėl kiekviena monografijos dalis pateikiama su atitinkamomis išnašomis. Šią knygą autorius norėtų skirti palaimingam Vladimiro Venediktovičiaus Rogožino, jo pirmojo vadovo, atminimui.

Specialiai pagamintų ir perkamų lėktuvų bandymams Maskvoje buvo organizuotas Mokslinis eksperimentinis aerodromas (NOA) RKKVF264, 1926 metais pervadintas į Raudonosios armijos karinių oro pajėgų tyrimo instituto Mokslinių bandymų institutą.

Peržiūra: Sovietų aviacijos raida prieškariu (1938 m. - 1941 m. pirmoji pusė).pdf (0,1 Mb)

#36 [Karinis pramonės kurjeris, 2010 m.]

Visos Rusijos savaitraštis. Jame skelbiama informacija ir analitinė medžiaga apie įvairias Rusijos Federacijos, NVS šalių ir tolimųjų užsienio politinio, karinio ir ekonominio gyvenimo problemas. Jame pabrėžiama Rusijos karinio-pramoninio komplekso būklė ir perspektyvos. Daugiausia dėmesio skiriama pagrindinių įvykių kronikai, vidaus karinės technikos ir ginkluotės kūrimui, valstybės gynybos tvarkos įgyvendinimui, pramonės specifika gynybos pramonės struktūrų plėtra ir reforma, užsienio ekonominė veikla.

1920 m. – RVSR prie RKKVF vyriausiojo direktorato įsakymu Chodynkos lauke Maskvoje buvo įkurtas eksperimentinis aerodromas. 1926 m. jis buvo pertvarkytas į Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų institutą. Nuo 1990 m. – Gynybos ministerijos Pagrindinis skrydžių tyrimų centras.

Peržiūra: Military Industrial Courier Nr. 36 2010.pdf (1,2 Mb)

Padegėjai. Išdavysčių grandinė

Ar gali tigras pasitenkinti pelės uodega? Keistas klausimas... Štai Hitlerio ir jo kamarilės apetitas auga didžiuliais šuoliais. Europos žemėlapyje nebėra tokios šalies kaip Austrija, bet to neužtenka. Vokietija virto policine valstybe, šnipų ir išdavikų skaičius nuolat auga, tačiau už Reicho ribų paskelbta tikra antifašistų medžioklė. Priešingai nei tikina demokratinės jėgos, Tarptautinių brigadų kovotojų laukia koncentracijos stovyklos ir kalėjimai. Tačiau ištikimiems fiurerio tarnams derėtų pagalvoti ir apie savo likimą – bet kuris iš jų gali būti paaukotas bet kurią sekundę... Žinomas daugelio sovietinių bestselerių autoriaus romanas, kurį skaitė ne viena karta veiksmo kupinos literatūros mėgėjai.

Egonas niūriai nusišypsojo: – Jūsų karinio aparato biurokratinė inercija griauna reikalą. Kai automobilis įvažiuoja į eksperimentinį aerodromą, toks yra šių dienų lėktuvas.

Nr. 11 [Modelio dizaineris, 2013 m.

Populiarus mėnesinis mokslo ir technikos žurnalas. Leidžiamas nuo 1962 m. rugpjūčio mėn. Maskvoje. Gerus atsisveikinimo žodžius naujajam leidimui skyrė žinomi orlaivių konstruktoriai A. Tupolevas, S. Ilušinas, kosmonautas Ju. Gagarinas. Nuo tada jau daugiau nei keturiasdešimt metų žurnalas gvildena mokslinės ir techninės kūrybos, mėgėjiško dizaino problematiką, pasakoja apie šalies ir užsienio technikos istoriją. Tarp jo autorių, kartu su garsiais išradėjais ir dizaineriais, čempionai techniniai tipai sportas – gausi armija įvairiapusių amatininkų, technikos mylėtojų, jos istorijos. „Modeliuotojas-Dizaineris“ – vienintelis žurnalas šalyje, kurio kiekviename numeryje spausdinami įvairiausių namų gamybos konstrukcijų brėžiniai, schemos ir aprašymai. Redakcija kaip vieną iš pagrindinių uždavinių mato padėti kiekvienam skaitytojui, kad ir kokio amžiaus jis bebūtų, tapti visų amatų meistru, ne tik technikos žinovu, bet ir universaliu meistru, gebančiu pasigaminti viską, ko reikia darbui ir laisvalaikiui. savo rankomis. ABONEMENTO NUMERIŲ PERDAVIMAS ATLIEKAMAS 12 MĖNESIŲ ATLĖDAVIMAS!!!

Ši nesibaigiančių patobulinimų būsena 1923/24 m. žiemą atitolino I-1 perdavimą bandymams PLA (moksliniame eksperimentiniame aerodrome) ir tam tikra prasme padarė jų nereikalingus, nes pažangesnis I-2 naikintuvas jau buvo pasirodė. Pats vardas aš...

Peržiūra: Model Designer Nr. 11 2013.pdf (0,1 Mb)

Raudonoji armija ir diplomatija tarp dvidešimtojo amžiaus pasaulinių karų [...

Maskva: Aspect Press

Monografijoje nagrinėjamas Raudonosios armijos ir SSRS karinio jūrų laivyno strategijos ir taktikos raidos procesas giluminių karinių operacijų teorijos principų įgyvendinimo šviesoje. Konkretūs istoriniai faktai nagrinėjami atsižvelgiant į sudėtingą tarptautinę situaciją, susidariusią tarp dviejų XX amžiaus pasaulinių karų. Metodologinis pagrindas yra objektyvaus ir subjektyvaus aiškinimas istoriniai faktai remiantis sistemos metodas netolimos praeities įvykių ir istorinės logistikos studijos. Ypatingą dėmesį autorius skyrė senų sovietinių stereotipų apie individo vaidmenį Rusijos istorijoje griovimui, madingiems „alternatyviems“ prasimanymams šia tema, šiuolaikinėms Antrojo pasaulinio karo ir Didžiojo Tėvynės karo faktų falsifikacijoms.

2003 m. liepos 3 d. paskutinis pakilimas įvyko iš Chodynkos lauko. Tai buvo Indijos karinio jūrų laivyno Il-38SD.

IL-38SD. Paskutinis pakilimas nuo Khodynka lauko tako.

10 metų senumo įvykis iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip eilinis „darbo momentas“. Tuo tarpu Chodynkos lauko aerodromas yra vieta, kur vyko įvykiai, reikšmingi ne tik vidaus aviacijai, bet ir visai šaliai. Pavyzdžiui, čia buvo pirmasis Maskvos aerodromas.
Netoli aerodromo buvo Sukhoi, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin projektavimo biuras ir orlaivių gamyklos. Po Didžiojo Tėvynės karo netoli aerodromo liko ir tebeveikia: gamykla Nr. 30 (dabar OAO RSK MiG), gamykla Nr. 51 (dabar OAO Sukhoi Company), gamykla Nr. 240 (dabar OAO aviacijos kompleksas pavadintas pagal pavadinimą S. V. Ilušinas).
Aktyviausias aerodromo operatorius buvo gamykla Nr.30, kuri šeštajame dešimtmetyje masiškai gamino Il-12, Il-14 lėktuvus ir Il-28 bombonešius. 1959–1978 metais aerodrome pakilo gamyklos pagaminti keleiviniai lėktuvai Il-18 ir jų pagrindu sukurti kariniai lėktuvai Il-20, Il-22, Il-38. Gerai žinomas ir geidžiamas Il-76 1971 metais ir Il-86 1976 metais taip pat pakilo iš Chodynkos lauko aerodromo. Nuo aštuntojo dešimtmečio pabaigos aerodromas nebėra toks reikšmingas sparčiai besivystančiam miestui, skrydžių dažnis sparčiai mažėjo. Nepaisant to, dešimtojo dešimtmečio pradžioje Il-96-300 čia pakilo.
Paskutinis lėktuvas pakilo iš Chodynkos lauko Maskvoje ant 1350 m ilgio kilimo ir tūpimo tako liekanos 2003 m. liepos 3 d. Tai buvo Indijos karinio jūrų laivyno priešpovandeninis laivas Il-38SD, valdomas V.M. Irinarkhovas.
Aerodromo įkūrimo data buvo 1910 m. birželio 17 d., kai Aeronautikos draugija paskelbė teigiamą Maskvos karinės apygardos štabo sprendimą skirti žemę Chodynkos lauko teritorijoje aerodromui. Ateityje aerodromas buvo pavadintas Centriniu aerodromu. Frunze. Pastebėtina, kad aerodromo statyba daugiausia buvo vykdoma aviacijos entuziastų aukomis. Buvo pastatytas pakilimo takas ir šeši nedideli angarai lėktuvams. Oficialus atidarymas įvyko 1910 m. spalio 3 d., dalyvaujant karinei valdžiai ir daugeliui Rusijos aviatorių. Pirmą kartą iš aerodromo pakilo Lenkijos ir Rusijos aviacijos pradininkas, metalurgijos inžinierius M.F. De Campo Scipio.
Iš čia, iš Centrinio aerodromo, 1922 metų gegužės 3 dieną pirmieji tarptautiniai skrydžiai Rusijos istorijoje pradėti vykdyti maršrutu Maskva – Karaliaučius – Berlynas. Ir beveik po metų, 1923 m. liepos 15 d., keturviečiu monoplanu AK-1 prasidėjo pirmieji reguliarūs vidaus keleivių skrydžiai Maskva – Nižnij Novgorodas.
1920 m. rugsėjo 21 d. Revoliucinės karinės tarybos įsakymu Nr. 1903 čia buvo sukurtas Sovietų Respublikos pagrindinio oro laivyno mokslinis ir eksperimentinis aerodromas (NOA). 1924 m. spalio 24 d. PLA buvo paverstas SSRS oro pajėgų moksliniu ir eksperimentiniu aerodromu. Vėliau, 1926 m. spalio 26 d., Eksperimentinis aerodromas buvo pertvarkytas į Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų ir bandymų institutą. 1932 m. Oro pajėgų tyrimų institutas (dabar GLITS VVS) buvo perkeltas į Chkalovskio aerodromą netoli Ščelkovo miesto, Maskvos srities.
1931 m. lapkritį Centriniame aerodrome buvo atidarytas pirmasis SSRS oro terminalo pastatas. 1936 - 1937 metais buvo rekonstruotas aerodromas, nutiestas betoninis kilimo ir tūpimo takas. 1938 metais į oro uostą buvo atkelta metro linija su to paties pavadinimo stotimi.
1960–1971 metais aerodrome veikė „Centrinė malūnsparnių stotis“: iš čia pagal tvarkaraštį buvo vykdomi keleiviniai sraigtasparnių Mi-4P ir Mi-8 skrydžiai į Vnukovo, Domodedovo ir Šeremetjevo oro uostus.
2003 m. aerodromas buvo uždarytas ir išbrauktas iš „Rusijos Federacijos jungtinių aerodromų sąrašo“, planuota surengti „Aviacijos muziejų Chodynkos lauke“ ant kilimo ir tūpimo tako ir riedėjimo takų likučių. Užtat beveik nesaugoma būsimo muziejaus ekspozicija ilgainiui virto oro kapinėmis. Nuo 2012 metų sausio kai kurie orlaiviai pradėti eksportuoti restauruoti į privatų technologijų muziejų.
2008 m. rugsėjį netoli Chodynkos lauko po rekonstrukcijos buvo atidarytas Aviatorių parkas, kurio vienoje iš alėjų buvo pastatytas paminklinis ženklas 108 Chodynkos lauke ir Didžiojo Tėvynės karo metu žuvusių lakūnų garbei.
Iki šiol kilimo ir tūpimo takas ir riedėjimo takai iš dalies išsaugoti, juo naudojasi vairavimo mokyklos ir vairavimo mokyklos. Jie taip pat rengia Pergalės paradų repeticijas ir yra laikinai įsikūrę Kovos mašinos dalyvaujant parade.

Oro pajėgų tyrimų ir bandymų institutas

Karinių oro pajėgų tyrimų ir bandymų instituto kūrimas ir plėtra yra neatsiejamai susiję su Karinių oro pajėgų inžinerijos akademijos, pavadintos prof. NE. Žukovskis tapo neatskiriama Raudonojo oro laivyno dalimi. 1920 m. rugsėjo 21 d. Maskvoje Chodynkos lauke buvo sukurtas eksperimentinis šalies Glavvozdukhflot aerodromas, skirtas skrydžio bandymams ir tyrimams karinės aviacijos įrangos srityje. 1926 m. eksperimentinis aerodromas buvo pertvarkytas į Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų ir bandymų institutą, o 1932 m. perkeltas į Chkalovskajos stoties rajoną.

Prieškariu institute tarnavo daug žinomų šalies lakūnų bandytojų, tarp jų ir V.P. Chkalovas, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukovas ir kiti.

Prieš Didįjį Tėvynės karą ir jo metu baigėme VVIA Inžinerijos fakultetą prof. NE. Žukovskio generolai pilotai: A.I. Filinas, nuo 1937 m., Oro pajėgų tyrimų instituto vadovas; I.F. Petrovas 1941 m., oro pajėgų vado pavaduotojas, 1947-1951 m. - LII viršininkas; G.A. Sedovas - OKB im. generalinio dizainerio pavaduotojas. Mikojanas; G.F. Baydukovas; A.P. Molotkovas – tapo patyrusiais pilotais bandytojais, unikaliais specialistais, gebančiais įvertinti ne tik orlaivio skrydžio charakteristikas, bet ir ginkluotę, įrangą ir plačiau žvelgdami į ateitį, įvertinti kovinio komplekso kovinį efektyvumą kaip visas.

Didelis, atsakingas vaidmuo plėtojant aviacijos technologijas ir didinant orlaivių kovines galimybes karo metais teko Oro pajėgų tyrimų institutui. Institutas atliko išsamius bandymus ir davė „gyvenimo pradžią“ naujiems vietiniams orlaiviams, patikslino skrydžio taktinius duomenis ir kartais patikslino pagal „Lend-Lease“ tiekiamus orlaivius. Taigi buvo atliktas Airacobra P-39 orlaivio, kurio pagrindinis trūkumas buvo mažas galios ir svorio santykis, koregavimas, tobulinimas ir tobulinimas, pakeliui buvo pašalinti kiti trūkumai: polinkis į plokščią. sukasi, silpna galinio fiuzeliažo konstrukcija, sumažėjo svoris ir pan., bandant nebaigtas „kobras“, žuvo trys labiausiai patyrę Oro pajėgų tyrimų instituto lakūnai bandytojai: K.A. Gruzdevas, A.A. Avtonomovas ir K.I. Ovčinikovas.

Institutas atliko lyginamuosius pagautų orlaivių bandymus. Remiantis bandymų rezultatais, aviacijos padaliniams buvo išsiųsta informacija apie pilotavimo techniką, jos ypatybes konkrečiam orlaiviui, taip pat rekomendacijos veiksmingi būdai kovoti su konkrečiais priešo lėktuvais. Taigi 1942 m. pradžioje Oro pajėgų tyrimų institute buvo išbandyti naikintuvai Me-109f ir Me-109g, o vėliau ir FV-190. Taip pat buvo išbandyti ir kitų tipų aviacijos orlaiviai – Yu-87, FV-189 ir kt.

Pokariu koviniuose daliniuose viskas yra daugiau pradėjo ateiti sudėtinga reaktyvinė technika, kuriai reikėjo, kad ją išbandytų gerą inžinerinį išsilavinimą turintys pilotai. Buvo nuspręsta parengti pilotų bandytojų grupę VVIA, pavadintoje profesoriaus N.E. Žukovskis. Studijuoti atvyko pilotai, kai kurie iš jų dalyvavo Didžiajame Tėvynės kare.

1947 m. nepilotuojamų, reaktyvinių ir valdomų ginklų bandymams Vladimirovkos stoties rajone Astrachanės srityje buvo pradėta kurti tinkama bazė, poligonai, atsirado bandytojų ir pagalbinių tarnybų padaliniai. Karinių oro pajėgų tyrimo institute atlikti valstybiniai bandymai numatė išduoti išvadą dėl bandymų metu gautų kovinių pajėgumų parametrų ir charakteristikų atitikties pateiktiems taktiniams ir techniniams reikalavimams. Tiesą sakant, čia buvo pradėta bandomo orlaivio gyvavimo pradžia. Žinoma, prie Maskvos nebuvo sąlygų atlikti tokius bandymus, o 1960 m. perkėlus daugumą bandymų padalinių iš Chkalovskajos stoties į Akhtubinską, ši bazė institutui tapo pagrindine. Netgi LII pavadintas M.M. Gromovas, jis buvo priverstas atlikti darbus, susijusius su jo objektų užbaigimu Oro pajėgų tyrimų instituto pagrindu.

Karinių oro pajėgų Civilinės aviacijos tyrimų instituto būstinėje. Užsienio aviacijos naujovės aptarimas

Taigi, baigęs Generalinio štabo akademiją, tapau Karinių oro pajėgų Civilinės aviacijos tyrimų instituto viršininko pavaduotoju skrydžiams. bandomasis darbas o 1962 metų rugsėjį jis atvyko į mano tarnybos vietą Akhtubinsko mieste. Pagaliau mano svajonė išsipildė, tikslas, kurio siekiau daug metų, pasiektas! Todėl artimiausius devynerius metus laikau laimingiausiais savo gyvenime. Čia susipažinau su daugybe savo draugų iš Žukovskio akademijos, kurie bėgant metams tapo patyrusiais pilotais bandytojais – tai Sergejus Dedukhas ir Stepanas Mikojanas arba inžinieriai – Nikolajus Tumanjanas ir daugelis kitų. Taip pat žinojau apie sėkmingą Sasha Shcherbakov ir Volodya Ilyushin darbą LII MAP.

Akhtubinske taip pat sutikau tokį puikų žmogų kaip Georgijus Timofejevičius Beregovojus. Nuo 1948 metų dirbo 1-oje direkcijoje, vadovavo naikintuvų išbandymui. Patyręs priekinės linijos atakos pilotas Herojus Sovietų Sąjunga, jis atsidūrė bandomajame darbe. Jis buvo laikomas reaktyvinių naikintuvų sukimosi karaliumi, jis atliko atsakingus sudėtingus perėmimo skrydžius dideliame aukštyje naujuoju naikintuvu Su-9. Jis pirmasis institute skrido nauju naikintuvu Tu-28. Jis skrido daugiau nei 60 tipų lėktuvais.

Prisimenu G. T. Beregovojus laidotuvėse jauno piloto Vladimiro Trockio, kuris žuvo bandydamas orlaivį Su-76, atlikdamas taktinę techniką pagal užduotį „sprogdinti iš nosies“. Nelaimė įvyko netrukus po mano atvykimo į Akhtubinską. Georgijus Timofejevičius, išreikšdamas visų nuomonę, sakė, kad, nepaisant katastrofos, tokio orlaivio sureguliavimo užduotis tikrai bus atlikta laiku. Kalbėjo emocingai, aistringai, visiškai pasitikėdamas savo žodžiais. Tą akimirką supratau, kad ir čia yra apsėstųjų kohortos atstovai.

Netrukus Karinių oro pajėgų Civilinės aviacijos tyrimų instituto vadovybė, vyriausiojo vado siūlymu, aptarė Beregovojo perkėlimo į kosmonautų korpusą klausimą. Pats Beregovojus labai norėjo ten nuvykti, nepaisant jau didelio amžiaus. Visi sutiko, nors buvo gaila leisti tokį patyrusį pilotą palikti institutą. Savo kalboje išreiškiau tikėjimą, kad jis neliks nuošalyje tarp astronautų. Gyvenimas tai patvirtino. Po skrydžio į kosmosą 1968 metais G.T. Beregovojus 1972–1987 m. vadovavo Kosmonautų mokymo centrui. Yu.A. Gagarinas.

Mes su Georgijumi Timofejevičiumi ilgus metus palaikė šiltus draugiškus santykius.

Pirmieji įspūdžiai – naujosios ekonomikos mastai: keli skrydžių skyriai, tarp jų šimtai kilometrų. Ankstesnė mūsų centrinė bazė „Chkalovskaya“ dabar pasirodė esąs tik instituto filialas. Netoli Akhtubinsko esančiame mūsų pagrindiniame aerodrome buvo du kilimo ir tūpimo takai: vienas 2,5 km ilgio, kitas 4 km ilgio. Aerodromas su bandymų aikštelėmis, didžiuliais diapazonais ir trasomis yra aprūpintas reikiama įranga specialiomis priemonėmis teikti skrydžio bandymus, išorines trajektorijų matavimo sistemas ir radijo telemechaninę sistemą matavimų rezultatams registruoti ir apdoroti. Čia buvo atlikti visų tipų orlaivių ir kitų orlaivių valstybiniai bandymai. lėktuvas. Visur vyko daug statybų. Be tarnybinio techninio aerodromo pastato, didžiulių angarų, kiekviena aviacijos kompanija – Tupolevas, Mikojanas, Jakovlevas, Sukhojus, Ilušinas ir kitos – čia turėjo savo specifinę vietą, savo automobilių stovėjimo aikšteles.

Tyrimų instituto centriniame aerodrome Akhtubinske buvo vykdomas intensyvus ir labai intensyvus skrydžio bandomasis darbas. Pirmas įspūdis: skrydžių organizavimas ir vykdymas buvo vykdomas pagal savotiško „žaidimo be taisyklių“ principą. Be tų griežtų taisyklių, kurių buvo griežtai laikomasi koviniuose daliniuose. Vienalaikiai skrydžiai iš dviejų eismo juostų įvairių tipų orlaiviai – vikrūs naikintuvai, fronto linijos ir tolimojo nuotolio bombonešiai, nauji transporto lėktuvai ir strateginiai raketnešiai, kiekvienas pagal savo užduotį atlieka bandomuosius skrydžius, naudodamas įvairias treniruočių vietas, bandymų zonas, maršrutus ir visas paramos, valdymo ir valdymo priemones. jiems reikalinga registracija.

Netrukus po to, kai atvykau į naują tarnybos vietą, turėjau galimybę apskrieti visus mūsų skyrius ir skrydžio padalinius, esančius kituose taškuose, didžiulius poligonus ir maršrutus. Kiekvienas vadovaujantis inžinierius, atsakingas už tam tikrą temą, pateikia skrydžių tarnybai paraišką bandomajam skrydžiui, nurodydamas visus reikiamus taikinius, maršrutus, zonas, pagalbinius įrenginius ir laiką. Skrydžių tarnyba visas paraiškas derina su pagalbiniais padaliniais, padaliniais ir sudaro planuotą skrydžio dienos lentelę. Suplanuotas skrydžio dienai sudarytas grafikas – visada labai tankus ir intensyvus – gali būti įvykdytas tik turint išskirtinai aiškų organizavimą ir laiku visapusišką pagalbą kiekvienam skrydžiui, kiekvienam darbui. Tačiau didelis skaičius svarbius ir neatidėliotinus objektus (pavyzdžiui, eksperimentinius Tu-22, MiG-25 lėktuvus ar neatidėliotinus patobulinimus) turėjome pateikti „žaliąja gatve“, be eilės. Šių mašinų vadovai savo prašyme nenurodo laiko, savo skrydį atlieka vos tik lėktuvas pasiruošęs skristi, jis turi nedelsiant pakilti! Tai labai apsunkina mūsų darbą. Kartais kelias būdavo kiekvieną minutę. Kiekvieno skrydžio laikas keitėsi. Plano lentelė sprogo iš siūlių. Bet pasitaikydavo ir taip, kad nustatytu laiku objektas „iš žalios gatvės“ nebuvo paruoštas. Tada buvau priverstas paleisti kitą lėktuvą, kad galėčiau naudoti paruoštą matavimo kompleksas. Bet iš karto nuskambėjo skambutis iš Maskvos, ir didieji bosai domėjosi, kodėl nebuvo išleistas naujas pavyzdys... 1969 metų duomenimis, planuota lentelė buvo įvykdyta, palankiai oro sąlygos, 70–80 proc. Tuo pačiu metu nuo vasaros dienos pradžios iki jos pabaigos reikėjo nuolat ką nors sulaikyti, suteikti kažkam „žalią šviesą“, nuolat koreguoti suplanuotą lentelę, kitaip ji akimirksniu pavirto tik suplanuotų sąrašu. dirbti. Patirtis organizuojant ir vykdant skrydžio bandymų darbus Oro pajėgų tyrimų institute, ypač per ilgus tarnybos Akhtubinske metus, įtikino mane, kad mano pirmasis įspūdis apie savotišką „žaidimą be taisyklių“ buvo netikras! Organizuojant ir vykdant bandomuosius skrydžius reikia atsižvelgti į daugybę konkrečių eksploatavimo sąlygų ir nedelsiant reaguoti į visas atsirandančias įvadines sąlygas. Priminsiu tik vieną dalyką: pavyzdžiui, 1-oje direkcijoje kiekvienas pilotas planavo penkias dienas per savaitę, kiekvienai skrydžio dienai dviem ar keturiomis temomis dviem ar trimis orlaiviais. Kokiomis temomis ir kokiu orlaiviu skris šiandien, pilotas dar nežino, tačiau bet kuriai iš jų turi būti pasiruošęs.

Tik patyrusi, glaudi visų susijusių skrydžio ir palaikymo padalinių komanda sugebėjo efektyviai atlikti skrydžio dienai iškeltą užduotį.

Šalia mūsų buvo dar vienas didelis poligonas, jau raketų, Kapustin Yar, kaip mes vadinome - Kapyar. Su jais glaudžiai bendradarbiavome daugeliu klausimų ir dirbame. Žinoma, prie Maskvos tokių galimybių negalėjo būti.

Numatytų taisyklių pažeidimas, neaiškus visų šį testą teikiančių dalių ir servisų darbas kartais lemia ne tik užduoties nesėkmę, bet ir tragiškas pasekmes. Pateiksiu du pavyzdžius.

Atliekant užduotį nugalėti veikiančią radiolokacinę stotį specialia raketa iš lėktuvo Tu-16, atsitiko taip. Pilotas priartėjo prie raketos paleidimo taško, o tuo metu netikėtai, be leidimo, Gurjevo miesto pakraštyje buvo įjungta dar viena radiolokacinė stotis. Paleista raketa nukrypo į naują signalą ir pataikė į staiga pasirodžiusį „taikinį“. Dėl to žuvo keli netoliese buvę civiliai.

Kitu atveju pilotas gavo užduotį pataikyti į ant žemės stovintį sraigtasparnio taikinį veikiančiu varikliu. Šiam skrydžiui užtikrinti, kaip visada, buvo skirta daug lėšų – komandų postai, radiolokacinės stotys ir t.t.. Naikintuvas priartėjo prie taikinio, visi skrydžiai rajone, žinoma, buvo uždrausti, o tuo metu netikėtai pasirodė civilinis lėktuvas. netoliese, kuri reagavo į duotas komandas, nereagavo. Į taikinį paleista raketa pakeitė kryptį...

Susipažinus su skrydžio bandymų darbo pobūdžiu institute mūsų pagrindinėje bazėje Akhtubinske ir išlaikius daugybę kasdienybės testų bei susipažinus su vietovės instrukcijomis ir skrydžių taisyklėmis oro mazge, testas buvo laikomas atskirai. orlaivio, kuriuo turėjote skristi, žinios, pilotavimo technikos instrukcijos. Jei pirmą kartą skridau kokia nors nauja, eksperimentine mašina, mane išleido atitinkamos kompanijos pilotas bandytojas.

Cy-15 kabinoje. 1969 m

Taigi 1962 m. spalį pakilau į naikintuvą Su-9, kuris man buvo naujas. Kitais metais, 1963 m., jis savarankiškai skrido lėktuvais Yak-28, Tu-16, taip pat tolimojo viršgarsinio naikintuvo perėmėju Tu-128. Eksperimentiniame Tu-128 mane apmokė ir išleido garsusis Dizaino biuro pilotas bandytojas A.N. Tupoleva M.V. Kozlovas, po kelerių metų žuvęs per parodomąjį viršgarsinio lėktuvo Tu-144 skrydį Paryžiuje.

Eksperimentiniame orlaivyje S-22I su kintamu skrydžio greičiu (jo pagrindu buvo sukurtas naikintuvas Su-17) mano draugas iš akademijos, pavadintas profesoriaus N.E. Žukovskis, puikus pilotas bandytojas, tapęs vyriausiuoju P.O. Suchojus Vladimiras Sergejevičius Ilušinas.

Per darbo metus Karinių oro pajėgų Civilinės aviacijos tyrimų institute turėjau galimybę į orą pakelti dešimtis tipų orlaivių ir sraigtasparnių, iš jų 45 naujus (iš viso skridau 77 tipais). Tarp pastarųjų buvo naikintuvai MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; Tu-22, Tu-95mk raketiniai bombonešiai; transporto ir keleiviniai sraigtasparniai An-12pb, An-22, Tu-104A ir Tu-124, Mi-8, Mi-6; išankstinio įspėjimo lėktuvas Tu-126 ir kt.

Žinoma, nebuvo lengva Karinių oro pajėgų Civilinės aviacijos tyrimų instituto viršininko pavaduotojo pareigas derinti su aktyviu bandomuoju darbu, tačiau stengiausi sekti viską, kas nauja, kas atėjo pas mus bandymams. Atliko serijinių orlaivių kontrolinius skrydžio bandymus, dalyvavo valstybiniuose bendruose lėktuvų MiG-23 skrydžio bandymuose, naujų perėmimo sistemų ir kt.

Bandant MiG-23, MiG-25 ir Cy-15. Baevskis, Mikojanas, Dedukas

Jis dažnai skrisdavo kaip pilotas.

Taip pat prisimenu kai kurias „avarines situacijas“ transporto, tolimosios ir strateginės aviacijos orlaiviuose.

Per tolimą bandomąjį skrydį lėktuvu An-12, aprūpintu papildomais degalų bakais, maršrutu Čkalovskaja – Irkutskas – Chabarovskas ir atgal, skaičiavimais, turėjome nusileisti kažkur 2000–2500 kilometrų atstumu nuo Chabarovsko. Bet skrisdami „ant lubų“ ir pučiant užpakaliniam vėjui 250–300 km/val., į Chabarovską skridome nenusileidę, o kuro turėjome dar 40 minučių skrydžiui. Atgal skridome 5700 metrų ir pučiant 200–250 km/h priešpriešiniam vėjui, o Omske teko leistis beveik sausais tankais, nuskridus tik pusę nurodyto maršruto...

Ypač prisimenu 1965 m. gegužės 15 d. skrydį sudėtingu Tu-22 bombonešiu, kurio tūpimo greitis buvo neįprastai didelis. Pas mus jis skrido tik iš 4 kilometrų juostos. Grįžęs iš bandomojo skrydžio zonos, išgirdau iš skrydžio direktoriaus, o tada ir pats pamačiau, kad kylant nuo 4 kilometrų kilimo ir tūpimo tako Jak-28 sudužo ir, apimtas liepsnų, sustojo kilimo ir tūpimo tako gale. Įgulai pavyko laiku sustabdyti kilimą ir palikti orlaivį. Suprasdamas, kad dabar vargu ar galėsiu leistis, pasiprašiau į pakaitinį Engelso aerodromą ir gavau atsakymą: „Palauk“. Tikriausiai jie tikėjosi greitai pašalinti degantį orlaivį nuo kilimo ir tūpimo tako. Atlieku vieną ratą, antrą, trečią gaunu komandą:

Eikite į alternatyvų aerodromą.

Į ką turėjau atsakyti, kad dabar man neužtenka degalų.

Ar matote kliūtį priekyje esančioje juostoje?

Žinoma, matau.

Prieš tai jie turi sustoti.

Ateinu nusileisti, nusileidžiu, paleidžiu stabdančius parašiutus, lėktuvas nuleidžia nosį ir toliau skrieja. Tuo metu pastebėjau, kad kažkas blykstelėjo pro kabiną dešinėje ir beveik iš karto prasidėjo stiprūs spontaniški priekinio rato svyravimai - „blyškiai“. Avarijos metu įgriūna priekinė važiuoklė, lėktuvas staigiai nuleidžia nosį ant betono ir toliau juda link degančio jako... Stabdymas išvis išeina! Tikriausiai taip nutinka tik filmuose: Tu-22 sustojo taip arti degančio „jako“, kad ugniagesiai nejudėdami iškart nukreipė žarną į mano degantį automobilį! Jie užgesino ugnį. Bet kaip išlipti iš kabinos? Įprastoje padėtyje tai daroma per liuką žemyn. Dabar jo atidaryti neįmanoma, nes nosis guli ant juostelės. Yra avarinis išėjimas – langas dešinėje. Tačiau buvo atlikti bandymai, todėl vietoje lango buvo uždėtas specialus skydas su įranga. Vienintelis dalykas, ką galėjo padaryti pribėgęs technikas, tai pro tarpą toje vietoje, kur buvo liukas, įsmeigti laužtuvą, kuriuo iš karto numušiau skydą. Tada jis atidarė langą ir nusileido rankomis į priekį pakeistomis kopėčiomis į juostą, aplinkui buvo daug žmonių. Visi stovi prie degančio jako, o tada ant lanko susiriečia degantis Tu-22 ...

Priežastis – priekinio rato sunaikinimas nuo kilimo metu užsidegusios nuo „Yak-28“ nuplėštos metalinės dalies.

Tas Tu-22 lėktuvas po remonto buvo tinkamas tolesniems bandymams.

1968 m. gegužės 15–16 d. strateginiu bombonešiu Tu-95mk atlikome bandomąjį skrydį, siekdami nustatyti specialios įrangos charakteristikas šiaurinėse platumose maršrutu: Akhtubinskas – Uralskas – Pečora – Amderma – Šiaurės ašigalis – apie. Grahamas Bellas – Rogačiovas – Penza – Volgogradas – Akhtubinskas. Tai buvo mano pirmasis ilgo nuotolio skrydis šiuo lėktuvu. Gegužės 15 d., pakilus 19.30 val., pakilus ir pasiekus duotą skrydžio lygį, nustebino artėjančio šturmano žodžiai: „Komando, eik miegoti!“

Tada jie man paaiškino, kad Šiaurės ašigalio srityje ir už diapazono vadas turi būti ypač energingas, efektyvus, o prieš tai dar turime daug tūkstančių kilometrų ir daug valandų skrydžio. To nesugebėjau suprasti net viso skrydžio metu, o tai truko daugiau nei 15 valandų, nei karto nepalipau iš kairės sėdynės, iš laivo vado vietos, nė minutei neužsimerkiau. Bet veltui! Tai pajutau jau nusileidęs, kai pradėjau leistis kopėčiomis žemyn – kažkodėl drebėjo kojos.

Pastebėjau neįprastą, įdomų vaizdą po pakilimo, kai ėjome į šiaurę, saulė, kaip ir pridera, lėtai leidosi vakaruose į horizontą, bet palietus ją... pradėjo kilti, kilti. Kai buvome virš Šiaurės ašigalio, saulė buvo priekyje, apie 30 laipsnių virš horizonto, o kai pasukome į pietus (bet koks posūkis ties ašigaliu visada yra tik į pietus), grįžtant atgal saulė vėl pradėjo grimzti į horizonto, bet dabar į rytus ir jį palietus vėl pradėjo kilti – atėjo gegužės 16 diena. Taigi naktinio skrydžio metu man visą laiką švietė saulė.

Kai grįžome, maždaug prie Novaja Zemlijos, staiga mūsų paklausė:

Jūs vienas ar poroje?

Žinoma, vienas.

Pasukite į dešinę 20 ... Jūs esate du, antrasis už jūsų!

Per kelias minutes:

Dabar jis apsisuko.

Bet iš paskos nematėme nė vieno.

Greitai nusileidimas. Bet inžinierius perspėja, kad dar turime daug kuro, dar valanda, dar...

Per šį skrydį strateginiu Tu-95mk sužinojau daug naujų dalykų. Kokias galingas mašinas turime!

Prisimenu skrydžius naujojo lėktuvo Su-15ut bandymo metu 1968 metų vasarį, siekiant nustatyti manevringumo charakteristikas (neviršijant perkrovos n = 5), nuotoliui, ryšių ir kitos įrangos tikrinimui. Tam - trys skrydžiai dieną ir du naktį - su nusileidimu be prožektorių, su žibintu.

1969 m. gruodžio 12 d. 1-oje direkcijoje įvyko vienas paskutinių mano bandomųjų skrydžių – valstybiniai bendri patyrusio fronto naikintuvo MiG-23 su S-23 sistema skrydžio bandymai – taikinio lėktuvo numušimas preliminariai išvadai pateikti. . Į taikinį pataikė.

Paskutinis mano bandomasis skrydis 2-ajame direktorate, kurį atlikau 1970 m. kovo 4 d. ankstyvojo įspėjimo lėktuvu Tu-126, kad nustatytų navigacinės įrangos charakteristikas.

Dėl vis sudėtingėjančios aviacijos technologijų Mokslinių tyrimų institute pagrindiniu naujojo prototipo lėktuvo pilotu bandytoju buvo paskirtas patyręs pilotas bandytojas, turintis inžinerinį išsilavinimą. Pagrindinis pilotas bandytojas pirmąją pažintį su šiuo orlaiviu dažniausiai pradėdavo nuo taktinės ir techninės užduoties (kurią sukūrė Oro pajėgų mokslinis ir techninis komitetas). projekto projektas, išdėstymas gamykloje, o pirmasis skrydis jau vykdomas gamyklinių bandymų metu. Jis visiškai tampa šio orlaivio „savininku“ kartu su vadovaujančiu inžinieriumi ir paskirta bandymų komanda valstybiniuose bandymuose Karinių oro pajėgų tyrimų institute, kurių metu gautų skrydžio charakteristikų ir kitų kovinį efektyvumą lemiančių savybių atitikimas nurodytam. vertinami taktiniai ir techniniai reikalavimai (TTT).

Daugelis pilotų-inžinierių bandytojų, baigusių VVIA im. Žukovskis. Daugelį metų kūrybinis darbas skrydžio bandymų ir naujų orlaivių tyrimų srityje 26 iš jų suteiktas SSRS nusipelniusio piloto bandytojo garbės vardas.

Tarp jų yra mano bendražygiai aviacijos generolas majoras S.A. Mikoyanas, tapęs pirmuoju tyrimų instituto vadovo pavaduotoju, aviacijos generolu majoru S.G. Dedukh - Mokslinių tyrimų instituto 2-ojo direktorato vadovas, aviacijos generolas majoras G.F. Butenko ir kt.

Keletas žodžių apie Stepano Mikojano bandomąjį darbą. Jis mėgo skraidyti ir visada stengėsi kuo daugiau skristi, įskaitant naujų eksperimentinių tipų orlaivius sunkesnėms misijoms. Ne kartą patekdavau į keblias situacijas, iš kurių patirties ir įgūdžių dėka sėkmingai išlipau. Taigi, 1964 m., MiG-21, atakuojant velkamą taikinį, paleidimo bloke sprogo sviedinys. Lėktuvas pradėjo blogai paklusti vairams, pilotui prireikė didelių pastangų, kad lėktuvas normaliai nusileistų.

Vėliau „MiG-21 bis“, atliekant akrobatiką mažame aukštyje nardymo metu, staiga įsijungė papildomas degiklis, lėktuvas sparčiai artėjo prie žemės, tačiau Mikojanui pavyko pasitraukti, „ištraukti“ naikintuvą vos 100 cm aukštyje. keliasdešimt metrų.

Kitu atveju, „MiG-23“, taip pat nedideliame aukštyje, orlaivis staiga pateko į galą, tačiau net ir čia pilotas rado išeitį iš situacijos, momentinė reakcija neleido orlaiviui pereiti į tolygų sukimąsi.

Po atitinkamo patobulinimo tokios situacijos naujuose orlaiviuose nebepasikartojo. Tokio aukšto pasirengimo neturintis kovinis pilotas atsidurtų keblioje situacijoje, jei taip nutiktų jam. Vis dažniau priėjau prie išvados, kad priekyje esančių pilotų žūties priežastis, ypač tarp jaunimo, buvo būtent prastos jų orlaivių žinios kovinėmis sąlygomis. Kiekvienas orlaivis turi tam tikrus apribojimus, nustatytus instrukcijose, tačiau priešas kartais priversdavo juos peržengti šiuos apribojimus. Tokiais atvejais orlaivio pilotavimas reikalavo ypač aukšto pasirengimo.

S.G. Dedukh ir G.A. Baevskis

Sergejus Dedukhas taip pat buvo atsidavęs skraidymui. Įvaldęs visus savo bombonešio valdymo lėktuvus, siekdamas visapusiškai pažinti aviaciją, jis skraidė ir naikintuvais.

S.G. Dedukh buvo pirmaujantis Il-76 orlaivio bandomasis pilotas, labai prisidėjęs prie mašinos sukūrimo ir įvedimo į kovinius vienetus. Ir iki šiol IL-76 jis plačiai naudojamas mūsų transporto aviacijoje.

Jis mėgo skristi patikrinti oro gynybos aerodromų kovinės parengties. Šie skrydžiai buvo vykdomi be reikiamų prašymų, vadovaujantis tiesioginiais Karinių oro pajėgų štabo nurodymais, mūsų didžiausiame Tu-95 raketnešyje itin mažame aukštyje, žemame lygyje, kad būtų sunku aptikti radarams. Tokie skrydžiai reikalavo ypatingo piloto dėmesio, todėl sukant reikėjo šiek tiek padidinti aukštį, kad sparnu neužgautų žemės.

Vadovaujant S.G. Senelis, daugybę skrydžių An-12, An-22 („Antey“) ir kitais atliko, sakyčiau, ypač kryptinga I klasės lakūnė bandytoja pulkininkė Marina Lavrentievna Popovič. Keli iš šių skrydžių pasiekė pasaulio rekordus. O prieš tai M.L. Popovičius pasiekė pasaulio aukščio rekordą su Jak-25RV. Marina Popovič labai mėgo skraidyti, kaip kartais juokaudavo, jos tiesiog nepavykdavo išspirti iš kabinos.

Gyvenime ji – energinga, linksma moteris. Jis labai susidraugavo su mano žmona. Marina visada buvo simpatiškas žmogus: pamačiusi, kad gali padėti, iškart užsimezgė energinga veikla.

Dažnai valstybės vadovai skrisdavo į Akhtubinską demonstruoti naujos aviacijos įrangos: L.I. Brežnevas, A.N. Kosyginas, N.V. Podgorny, D.F. Ustinovas, A.A. Grečko. Kaip rašė savo knygoje „Pilotai. Lėktuvas. Testai “(M., 1998) mano draugas akademijoje. Žukovskis A.A. Ščerbakovas: „Mūsų aviacijos srityje stagnacijos nebuvo. Buvo sukurti pasaulinio lygio orlaiviai. Kai kuriais atžvilgiais lenkėme pirmaujančias aviacijos šalis, tam tikra prasme atsilikome, bet vis tiek buvome didelė aviacijos jėga.

Valstybiniame oro pajėgų tyrimų institute turėjome nuostabių pilotų bandytojų iš tos jau minėtų apsėstųjų kohortos, iš tų, kurie pasiruošę atiduoti viską, kad pakeltų į orą naują orlaivį ar atliktų ypač sunkų darbą. skrydis. 1-ojoje direkcijoje tai visų pirma Sovietų Sąjungos didvyris, nusipelnęs SSRS pilotas bandomasis pulkininkas Ivanovas Vasilijus Gavrilovičius (1916–1969). Toks buvo jo vardas – V.G. Jis išbandė visus naujausius kovotojus vos jiems gimus. O tai, kad jie tapo geriausiais pasaulyje – jo nuopelnas išskirtinai didelis. V.G. Visų ypač gerbiamas I-osios direkcijos Skrydžių bandymų tarnybos (SDI) vadovas Ivanovas.

Kartą patikrinau jo pilotavimo techniką, tai lėmė mano pareigos. Užduotis: skrydis į sudėtingos akrobatikos zoną, Ypatingas dėmesys- griežtas laikymasis nustatyti parametrusįvykdytos figūros. V.G. atlieka užduotį: giliai įjungia Su-9 dvynį, o mano pirmas įspūdis, kad sugedo instrumentai: sustingo aukščiamačio, greičio, variklio sūkių, perkrovos rodyklės, sustingo ties duotais skaičiais - taip tiksliai, pedantiškai pilotavo! Kiti skrydžio elementai taip pat buvo grynai atlikti. Buvo daug ko išmokti.

Ivanovas buvo labai bendraujantis, nuoširdus žmogus, puikus pasakotojas. Jis galvojo aiškiai, todėl galėjo paprastai, aiškiai paaiškinti sunkiausius orlaivio elgesio momentus. Kitiems nepasisekė. Mūsų aviacijai buvo labai didelis nuostolis ankstyva mirtis V.G. Ivanova. Jis buvo išsiųstas į Maskvą, bet liga buvo nepagydoma. Stepanas Mikojanas buvo labai susirūpinęs ir visais įmanomais būdais stengėsi padėti savo mokytojui ir mentoriui.

Antruoju pagal patirtį, įgūdžius ir autoritetą 1-oje direkcijoje įvardyčiau Sovietų Sąjungos didvyrį, nusipelniusį SSRS pilotą bandytoją pulkininką Kotlovą Vasilijų Sergejevičių. Jis bet kurią akimirką buvo pasirengęs skristi bet kokia misija, bet kokia mašina. Jis lankėsi verslo kelionėje ir kariaujančiame Vietname. Iš ten atėjo nauja informacija apie MiG-21, apskritai nuostabų lėktuvą. Tačiau tuo metu šios modifikacijos lėktuvai buvo ginkluoti tik raketomis, o artimoje manevringoje kovoje prireikė ginklų, be jų lėktuvas pasirodė praktiškai neginkluotas.

Per trumpiausią laiką institute buvo atlikti būtini patobulinimai. B.C. šiuo lėktuvu buvo išsiųstas į Vietnamą. Kotlovas, kuris vietoje įtikinamai parodė atliktų patobulinimų efektyvumą ir efektyvumą. Vėlesni tokio tipo orlaiviai buvo aprūpinti ir raketomis, ir šaulių bei patrankų ginklais.

Kituose skrydžio skyriuose buvo puikūs savo amato meistrai. 2-ojoje bombonešių direkcijoje tai yra Sovietų Sąjungos didvyris, nusipelnęs SSRS bandytojas pulkininkas Viktoras Kuznecovas, jis mane paleido į tuomet eksperimentinį viršgarsinį bombonešį Tu-22 ir nusipelnęs SSRS pulkininko Vladimiro Valentinovičiaus Dobrovolskio bandytojas, patyręs sunkiųjų orlaivių, tokių kaip Tu-95 visų modifikacijų, Tu-126 lėktuvų ir kt., specialistas.

Garbingas SSRS lakūnas bandytojas pulkininkas Tsuvarevas Valentinas Ivanovičius paliko gilų, vertingą pėdsaką institute. 50-ųjų pabaigoje jis tarnavo 910-ajame bap kur aš buvau vadas. Į IR. Tsuvarevas visada pasižymėjo smalsumu, kažkokia ypatinga visa ryjančia meile aviacijai ir tikslingumu. Neatsitiktinai, tęsdamas tarnybą Karinių oro pajėgų tyrimo instituto 2-ojoje direkcijoje, jis tapo instituto pilotų bandytojų rengimo centro vadovu ir daug nuveikė tobulindamas savo įgūdžius. Jo sudarytas iliustruotas garsių aviatorių knygų katalogas apibendrina daugelio pilotų bandytojų skrydžių patirtį ir yra vertinga priemonė tiek jaunam, tiek patyrusiam skrydžio personalui.

Žinoma, aviacijai būdingas griežtas „mokėjimas“ už kosmoso užkariavimo prietaisų kūrimo įstatymų nežinojimą ar pažeidimą, už tinkamo žmogaus paruošimo jais dirbti trūkumus nepraėjo Oro pajėgų tyrimų instituto. Kasmet institutas vidutiniškai patirdavo vieną ar dvi sunkias skrydžių avarijas-katastrofas. Po skrydžio avarijos visada iškyla pagrindinis klausimas: kas kaltas ?! Pilotas, įgula ar įranga? Iš pradžių dizaineriai ir pramonės atstovai visada linkę įžvelgti įgulos, piloto, kaltę dėl to, kas nutiko. Atliekant bandymus Akhtubinske, gana dažnai buvo atskleisti reikšmingi gamybos, o kartais ir dizaino trūkumai. Tai atskira, be galo svarbi tema, apie kurią dabar nekalbame. Tik pasakysiu, pasikliaudamas savo patirtimi: ekipažo (piloto) kaltės ir įrangos netobulumo (gedimo) santykis yra apie penkiasdešimt prieš penkiasdešimt.

1969 m. balandžio 26 d. Akhtubinske naujame lėktuve MiG-25 mirė šalies oro gynybos naikintuvo vadas, nusipelnęs SSRS karo pilotas, aviacijos generolas leitenantas Anatolijus Leonidovičius Kadomcevas. Jis atėjo pas mus išvakarėse. Mane iškvietė vyriausiojo oro pajėgų vado pavaduotojas generolas pulkininkas Aleksandras Nikolajevičius Ponomarevas, kuris prižiūrėjo mūsų institutą, ir pasakė: „Atvyko generolas Kadomcevas, pasikalbėkite su juo, patikrinkite. Jei viskas gerai, paleiskite“. Kadomcevą pažinojau: patyręs, kompetentingas lakūnas-inžinierius, baigęs VVIA. Žukovskis, o paskui VVA juos. Gagarinas. Mėgsta skraidyti, verslo kelionėse, taip pat ir į Tolimuosius Rytus, skraidė naikintuvu. Jis įvaldė visus oro gynybos lėktuvus, neseniai skrido nauju naikintuvu MiG-25. Kalbėjausi su juo, jis buvo apmokytas 1-oje direkcijoje kabinoje. Pasiruošę skristi. Ryte taksi į startą, išbando variklius, pakyla, viskas gerai.

Nuėjau į instituto būstinę, kur generolas A.N. Ponomarevas surengė posėdį. Jis sėdėjo prie durų, tarsi trumpam tai jaustų. Išgirstu, kaip kažkas bėga koridoriumi, atsidaro durys, o budėtojas man praneša:

Kadomcevo lėktuvas dega! Dega ore!

Pašokau iš savo vietos, į mašiną ir - į aerodromą, į patikros punktą, pas skrydžio direktorių. Girdžiu jį sakant:

Pasukite į dešinę ir išmeskite!

Nėra atsakymo. Tyla visoms komandoms... Lėktuvas artėja prie aerodromo spindulio, už jo uodegos visi susirinkusieji mato liepsną dviejų orlaivių kūnų ilgio. Lėktuvas padaro ketvirtą posūkį, leidžiasi žemyn, praskrieja per vieną iš Volgos atšakų ir dingsta iš akių. Sėdžiu į malūnsparnį – ir ten. Lėktuvas nesprogo, stovi upėje, vanduo siekia beveik iki kabinos. Pilotas matomas, bet aišku, kad jis mirė...

Iš Maskvos atvyko daug vadų, tarp jų ir vyriausiojo šalies oro gynybos vado pavaduotojas oro maršalas E.Ya. Savitsky, tiesioginis mirusiojo viršininkas. Aš pranešu:

Lėktuvas degė ore.

Pramonės atstovai, kartu su manimi stebėję degančio orlaivio skrydį, vienas po kito sako: lėktuvas nesudegė... Įvykiui tirti skiriama komisija, kuriai pirmininkauja aviacijos pramonės viceministras A.A. Kobzarevas.

Lėktuvą iškėlus į krantą, paaiškėjo: degė dešinysis variklis – tankus balta danga variklio išleidimo antgalyje (formavimas). Antgalis praktiškai sudegė, gaisras buvo įtikinamai patvirtintas. Žinoma, reikėjo nedelsiant išmesti! Kodėl pilotas nevykdė jam duotų komandų? Maršalas Savickis su juostoje užfiksuotu radijo srauto įrašu, kuris buvo prastai girdimas dėl kažkokių trukdžių, nuskrido į Maskvą, kur sunkiai, bet buvo iššifruoti atskiri piloto žodžiai: „... Negaliu... . tai neveikia...". Kitą dieną maršalka praneša komisijai gautus duomenis: gaisras, įrangos gedimas, pilotas negalėjo išlipti. Komisija toliau dirbo dar pusantros-dvi savaites, tačiau rezultatas buvo nedviprasmiškas: piloto kaltės dėl avarijos nebuvo! Komisijos darbo rezultatai aiškiai atskleidė rimtų trūkumų. Įmonėje, Aviacijos pramonės ministerijoje, subrangovai intensyviai atliko atitinkamus neatidėliotinus patobulinimus.

Kartą per 1-2 metus Karinių oro pajėgų tyrimų institutas rengdavo naujų orlaivių, jų kovinių pajėgumų demonstracijas gynybos ministrui ir karinių oro pajėgų vadui, šiose demonstracijose dažnai dalyvaudavo ir Politinio biuro nariai. Tai buvo nepaprastai svarbūs įvykiai, per kuriuos iš tikrųjų buvo sprendžiamas produkto likimas. Atitinkamos firmos savo lėktuvus pasirodymui ruošė ypač kruopščiai ir skrupulingai. Kiekvienas toks demonstravimas, jei įmanoma, buvo atliktas naudojant naujai sukurtus ginklus.

Mūsų skrydžių tarnyba ypač daug dirbo rengiant šias laidas. Buvo sudarytos planinės lentelės, kuriose būtų rodomi visi dalyvaujantys objektai, atrinkti geriausi ekipažai, treniruočių aikštelėse sukurta tinkama tikslinė aplinka. Pasirengimą pasirodymui apsunkino tai, kad ne visi pasirodymui skirti objektai dėl savo pasirengimo galėjo dalyvauti repeticijoje, daugelis jų buvo kituose aerodromuose. Jų demonstravimas pasirodymo dieną tapo savotišku ekspromtu, kuris turi būti pateiktas įtemptoje planavimo lentelėje.

Įtemptoje atmosferoje neapsieita be kuriozų. Prisimenu tokį epizodą. Parodos dienai ruošėsi tribūna garbiems svečiams. Visi dažosi. Kaip visada, laiko trumpa; vienas iš maršalų jau atvyko, pirmas dalykas, kurį jis eina į poligoną, yra patikrinti pasiruošimo. Praeina pro sieną, kurią piešia ant laiptų su kibiru tupintis kareivis. Kažkas iš maršalo palydos kažką sako kareiviui, perspėdamas, kad jis negirdi. Prižiūrėtojas rėkia garsiau. Kareivis išsigandęs apsisuka, kibiras krenta šalia maršalo, apipildamas jį dažais. Dėl pavaldinio uolumo maršalka turi pasikeisti kelnes.

... Oro pajėgų tyrimų instituto vadovas, aviacijos generolas leitenantas Michailas Sergejevičius Finogenovas (Didžiojo Tėvynės karo metu - bombonešių aviacijos divizijos vadas), instituto štabas, skyrių vadovai, padalinių ir pagalbinių tarnybų vadai - jų darni, sustiprinta Metai patirties darbas užtikrino pasirodymų sėkmę.

Po kurio laiko laidos rezultatai tapo akivaizdūs tuo, kad bandymai, kurie objektai gavo žalią šviesą, o kurie buvo perkelti, galima sakyti, į eilinių testų kategoriją.