Šio darbo tikslas – remiantis „disko“ modelio bandymu nustatyti orlaivio sparno disko formos įtaką „disko“ aerodinaminėms savybėms ir saugai. Trečiojo Reicho paslaptys. Diskotekų lėktuvai

Kurdami savo diską, sovietų inžinieriai rėmėsi Josepho Andreaso Eppo Omega Diskus, žymiai supaprastindami jo dizainą. Pirma, jie visiškai pašalino iš brėžinio reaktyvinio variklio, esančio ant Omega kupolo, sraigtą, ir, antra, jie pakeitė du Pabst ramjets praktiškesnėmis Junkers Jumo 004B variklio kopijomis - RD-10 reaktyviniais varikliais, sumontuodami po vieną ant abiejų. disko šonų.

Be to, projekto inžinieriai atsisakė aštuonių originalių Argus pakeliamųjų oro pūstuvų ir pasirinko šešis nežinomo gamintojo analogus, pastatydami juos išilgai vidinio disko kontūro, aplink kupolinę kabiną. Du vertikalūs uodegos pelekai buvo uždėti tiesiai po galinių oro pūstuvų; jie tarnavo kaip reguliuojami pagalbiniai skrydžio valdymo paviršiai kartu su išoriniu disko kontūru.

Pagal SSRS karinės vadovybės planus šie diskai turėjo atlikti žvalgybinę funkciją, judėdami pakankamai dideliu greičiu ir įgydami aukštį, todėl jie būtų nepasiekiami radarams ir Vakarų priešininkų oro gynybai. Siekiant optimalaus vertikalaus kilimo ir tūpimo stabilumo, B statramstis buvo pakeistas keturiomis hidraulinio atpalaidavimo važiuoklėmis, esančiomis keturiose disko pusėse. Pažymėtina, kad sovietinis slaptasis diskas buvo surinktas ne SSRS, o Rytų Vokietijoje, gamykloje Pirnos mieste (Saksonija), 1950 m. Josephas Eppas bandė primygtinai reikalauti visapusiškiau ir visapusiškiau panaudoti savo pokario inžinerijos raidą, tačiau jis nebuvo išgirstas. Apie skrydžio bandymus ir Pirnos disko taktines bei technines charakteristikas nieko nežinoma, todėl galima daryti prielaidą, kad sovietų inžinierių koncepcija buvo nesėkminga, o prototipas arba sudužo, arba buvo atmestas ir pamirštas.

Įžeistas ir nusivylęs Eppas, grįžęs į tėvynę, į Vakarų Vokietiją, 1956 metais be sąžinės graužaties perdavė amerikiečiams visą informaciją, kurią žinojo apie Pirnos diską. Tais pačiais metais jis užpatentavo savo „Omega-Disk“ elektrinę, o 1958 metais gavo patentą visam aparatui. Tačiau net ir JAV oro pajėgų laboratorijose niekam neįdomu buvo Josepho Andreaso Eppo diskinis lėktuvas, talpinantis iki dešimties žmonių. Kur kas perspektyvesni amerikiečiai pamatė, kad Kanados įmonės AVRO užsakymu buvo sukurtas profesorius Richardas Mite'as, dėl kurio būtent Mite'as buvo pakviestas Wright Patterson AB patalpose statyti pirmąjį amerikietišką reaktyvinį diskinį orlaivį.

Be Eppo kūrimo, sovietų karo inžinieriai turėjo keletą Victor Schauberger Repulsin variklio pavyzdžių, taip pat vokiečių inžinieriaus Klauso Habermohlio, kuris buvo paimtas į rusų nelaisvę, žinias ir įgūdžius.

Po keturiasdešimties metų... Josef Epp koncepcijos – SKAT lėktuvo – pristatymo rezultatas

Sovietiniai diskai ir paslaptingas erdvėlaivis

Pirmasis Sukhanovo diskoplanas (1958)

Antrasis Sukhanovo diskoplanas (1960 m.)

Trečiasis Sukhanovo diskoplanas (1962)

Ir galiausiai – skraidantis aparatas muziejuje oro pajėgos Monino mieste (Maskvos sritis), kuris neturi pavadinimo ir niekaip neaprašytas. Pagal inventorinius numerius stende turėtų būti Sukhanovo diskai 1 ir 2, bet realiai ant stogo yra tik diskoplanas su numeriu 1, o eksponatas numeris 2 yra visiškai NE Sukhanovo diskas. Šis paslaptingas aparatas chronologiškai yra prieš visus žinomus erdvėlaivius. Sovietų aviacija ir astronautika.

Yra dvi prieštaringos versijos dėl šio lėktuvo kilmės: pagal vieną iš jų įrenginys yra Peenemünde užfiksuotas vokiškas diskas, o pagal kitą versiją – pokario sovietų ir vokiečių plėtra diskų konstravimo srityje. . Vienaip ar kitaip, lėktuvas yra mastelio modelis erdvėlaivis grįžti į Žemę santykiu 2/3, sumontuotas ant išorinio kuro bako ir varomas uodeginio raketinio variklio. Tolesnio archyvo tyrimo metu orlaivis buvo identifikuotas – tai buvo Sukhanovo diskelio modifikacija, vadinama X-Tail.

Rusijos diskinės aviacijos ateitis?

Rusijos taikomosios mechanikos institutas kuria naują lėktuvą su diskiniais sparnais, dar žinomą kaip erdvėlaivis. Jis pakyla ir nusileidžia kaip įprastas reaktyvinis lėktuvas, tačiau skrendant turi erdvėlaivio savybes. Projektinis skrydžio aukštis svyruoja nuo 100 iki 200 kilometrų 30 000 kilometrų per valandą greičiu. Taigi skrydis šiuo įrenginiu iš Maskvos į Paryžių trunka tik 20 minučių, į Niujorką – apie valandą. Erdvėlaivyje sumontuoti viršgarsiniai varikliai, kaip kuras naudojamas deguonis ir anglis. Anot inžinierių, lėktuvo prototipo skrydžio bandymai 1:25 mastelio modeliu buvo sėkmingi.

Vaikinai miesto pakraštyje esančiame smėlio karjere aptiko paslaptingą objektą, esantį smėlio storyje. Pasak liudininko, vaikai netyčia sukėlė nuošliaužą, dėl kurios atsivėrė dalis metalinės konstrukcijos.

„Buvo liukas, bet negalėjome jo atidaryti. Ant viršaus buvo nupiešta vokiška svastika “, - sako vienas iš paauglių. Objektas, sprendžiant iš aprašymo, yra maždaug penkių metrų skersmens diskas. Vienintelė filmo nuotrauka, kurią vaikinai tą dieną nuplėšė su sena „muilo dėžute“, pasirodė gana neryški. Dalinai rankomis iškasę objektą vaikai viršutinėje dalyje rado įstiklintą kabiną, tačiau viduje nieko nematė - stiklas pasirodė tamsintas. Tikslesnį radinio aprašymą galima gauti pasibaigus kasinėjimui.

Tačiau, matyt, ši informacija vargu ar taps vieša. Pasak berniukų, iki vidurio Kita diena kai jie nusprendė dar kartą ištirti paslaptingą diską, vieta, kur jį rado, buvo aptverta. Tą dieną karjero šlaitas, kuriame įvyko nuošliauža, buvo uždengtas tentu. Kordone stovėjęs karys paaiškino, kad čia rastas karo laikų amunicijos sandėlis ir vyksta jo išvalymo darbai. Tuo tarpu vietoje sapierių nebuvo, tačiau buvo du sunkvežimiai kranai ir keli pasvirę kariuomenės sunkvežimiai.

Sprendžiant iš objekto aprašymo, tai gali būti „skraidančio disko“ prototipas Antrojo pasaulinio karo metais. Kaip žinia, vokiečiai išbandė mažiausiai tris įvairių projektavimo biurų sukurtus modelius: „Haunebu“, „Focke-Wulf – 500 A1“ ir vadinamąjį „Skraidantį Zimmermanno blyną“. Pastarasis buvo išbandytas Peenemünde bazėje 1942 m. pabaigoje. Matyt, tam tikri darbai šia kryptimi buvo vykdomi Rytų Prūsijos teritorijoje. Kaip kitaip paaiškinti „skraidančio disko“ atsiradimą Karaliaučiaus pakraštyje?

"Gintaro karavanas", Kaliningradas 2003.04.09

www.ufolog.nm.ru pristatome medžiagą, kuri atskleidžia šį labai įdomų orlaivių kūrimo istorijos puslapį.

Šiandien patikimai žinoma, kad 30–40-aisiais Vokietija intensyviai dirbo kurdama disko formos orlaivius, naudodama netradicinius keltuvo kūrimo būdus. Kūrimą lygiagrečiai vykdė keli dizaineriai. Atskirų agregatų ir dalių gamyba buvo patikėta įvairioms gamykloms, kad niekas negalėtų atspėti tikrosios jų paskirties. Kokios rūšies fizinius principus buvo diskų varymo sistemos pagrindas? Iš kur gauti šie duomenys? Kokį vaidmenį čia suvaidino Vokietijos slaptosios draugijos „Ahnenerbe“? Ar visa informacija buvo pateikta projektinėje dokumentacijoje? Apie tai kalbėsiu toliau ir dabar pagrindinis klausimas... Kodėl vokiečiai pasuko į diskus? Ar čia taip pat yra NSO katastrofos pėdsakų? Tačiau viskas daug paprasčiau (labai ačiū Michailui Kovalenko už profesionalų paaiškinimą).

Karas. Vyksta kova dėl naikintuvų greičio ir bombonešių keliamosios galios didinimo, o tai reikalauja intensyvios plėtros aerodinamikos srityje (ir

FAU-2 kelia daug bėdų – viršgarsinio skrydžio greičio). To meto aerodinaminiai tyrimai davė gerai žinomą rezultatą – esant tam tikroms sparno apkrovoms (esant ikigarsiniam garsui), elipsinis sparnas pagal planą turi mažiausią indukcinę varžą, palyginti su stačiakampiu sparnu. Kuo didesnis elipsiškumas, tuo šis pasipriešinimas mažesnis. O tai, savo ruožtu, yra lėktuvo greičio padidėjimas. Pažvelkite į tų laikų lėktuvo sparną. Jis yra elipsoidinis. (pvz., IL atakos lėktuvai.) O jei eisime dar toliau? Elipsė – gravituoja apskritimo link. Suvokei idėją? Sraigtasparniai yra tik pradžioje. Tada jų stabilumas nėra išsprendžiama problema. Šioje srityje vyksta intensyvios paieškos, apvalios formos ekranolitrai jau buvo. (Apvalus ekranoletas, manau, Gribovsky, 30-ųjų pradžia). Žinomas lėktuvas su rusų išradėjo A. G. Ufimcevo konstrukcijos diskiniu sparnu, vadinamasis „sferoplanas“, pastatytas 1909 m. „Lėkštės“ energijos ir svorio santykis bei jos stabilumas yra ta vieta, kur laukia minčių mūšis, nes „lėkštės“ keliamoji jėga nėra didelė. Tačiau turboreaktyviniai varikliai jau egzistuoja. Raketų paleidimo įrenginiai taip pat yra FAU-2. V-2 sukurtos skrydžio stabilizavimo sistemos veikia. Pagunda didelė. Natūralu, kad atėjo eilė „lėkštėms“.

Visą karo metu sukurtų prietaisų įvairovę galima grubiai suskirstyti į keturis pagrindinius tipus: disko lėktuvus (su stūmokliniais ir reaktyviniais varikliais), diskinius sraigtasparnius (su išoriniu arba vidiniu rotoriu), vertikalaus kilimo ir tūpimo orlaivius (su rotaciniu arba besisukančiu). sparnas ), diskai-apvalkalai. Tačiau šiandienos straipsnio tema yra būtent tie įrenginiai, kuriuos būtų galima supainioti su NSO.

Pirmieji dokumentuoti pranešimai apie susidūrimus su nežinomais orlaiviais disko, lėkštės ar cigaro pavidalu pasirodė 1942 m. Pranešimuose apie šviečiančius skraidančius objektus buvo pastebėtas jų elgesio nenuspėjamumas: objektas galėjo dideliu greičiu pereiti per kovinę bombonešių formaciją, nereaguodamas į kulkosvaidžio ugnį, bet skrydžio metu galėjo tiesiog staiga užgesti, ištirpdamas naktį. dangus. Be to, pasirodžius nežinomiems orlaiviams, užfiksuoti bombonešių navigacijos ir radijo įrangos veikimo sutrikimų ir gedimų atvejai.

1950 metais JAV išslaptino dalį CŽV NSO archyvų. Iš jų išplaukė, kad dauguma po karo užfiksuotų skraidančių objektų buvo tirti trofėjų pavyzdžiai arba tolimesnė karo metų vokiečių raidos raida, t.y. buvo žmogaus rankų darbas. Tačiau šie archyvuoti duomenys pasirodė prieinami tik labai ribotam žmonių ratui ir nesulaukė didelio viešumo.

Daug reikšmingesnio atgarsio sulaukė 1950 metų kovo 25 dieną italų „II Giornale d“ Italia publikuotas straipsnis, kuriame italų mokslininkas Giuseppe Ballenzo teigė, kad karo metu pastebėti šviečiantys NSO tebuvo skriejantys diskais prietaisai, t. vadinami „Bellonze diskai“, kurie griežčiausia paslaptimi buvo kuriami nuo 1942 metų Italijoje ir Vokietijoje. Norėdamas įrodyti savo teiginį, jis pateikė kai kurių savo kūrimo versijų eskizus. Po kurio laiko vokiečių mokslininko ir dizainerio Rudolpho pareiškimas. mirgėjo Vakarų Europos spaudoje Schriever, kuriame taip pat teigė, kad karo metais Vokietija kūrė slaptą ginklą „skraidančių diskų“ arba „skraidančių lėkščių“ pavidalu, o kai kurių šių prietaisų kūrėjas jis pats. kaip žiniasklaidoje pasirodė informacija apie vadinamuosius Bellonzos diskus.

Šie diskai buvo pavadinti vyriausiojo konstruktoriaus - italų garo turbinų projektavimo specialisto Belonse (Giuseppe Ballenzo 1876 11 25 - 1952 05 21) pavarde, kuris pasiūlė diskinio lėktuvo su reaktyviniais varikliais schemą.

Darbas su diskais prasidėjo 1942 m. Iš pradžių tai buvo nepilotuojami diskiniai automobiliai su reaktyviniais varikliais, sukurti pagal slaptas programas „Feuerball“ ir „Kugelblitz“. Jie buvo skirti smogti į tolimus žemės taikinius (tolimojo nuotolio artilerijos analogas) ir kovoti su sąjungininkų bombonešiais (priešlėktuvinės artilerijos analogas). Abiem atvejais disko centre buvo skyrius su kovine galvute, įranga ir degalų baku, o kaip varikliai buvo naudojami ramjetiniai VRM. Skrydžio metu besisukančio disko ramreaktyvinio variklio reaktyviniai purkštukai sukūrė iliuziją, kad vaivorykštės šviesos greitai bėga palei disko kraštą.

Vienas iš diskų tipų, skirtas kovai su sąjungininkų bombonešių armada, turėjo ašmenis kraštuose ir priminė diskinį pjaustytuvą. Besisukdami jie turėjo susmulkinti viską, kas pasitaikydavo kelyje. Tuo pačiu metu, jei pats diskas prarado bent vieną ašmenį (tai daugiau nei tikėtina susidūrus dviem transporto priemonėms), disko svorio centras pasislinko sukimosi ašies atžvilgiu ir pradėjo svaidytis labiausiai. netikėta kryptis, sukėlusi paniką koviniame orlaivių rikiuotėje. Kai kuriose diskų versijose buvo įrengti įrenginiai, kurie sukėlė elektromagnetinius trukdžius bombonešių radijo ir navigacijos įrangai.

Diskai buvo paleisti iš antžeminės įrangos taip. Anksčiau jie sukdavosi aplink savo ašį naudodami specialų paleidimo įrenginį arba išmesdami paleidimo greitintuvus. Pasiekus reikiamą greitį, buvo paleistas reaktyvinis variklis. Susidaranti kėlimo jėga buvo sukurta tiek dėl vertikalios traukos traukos komponento, tiek dėl papildomos kėlimo jėgos, atsirandančios varikliams nuo viršutinio disko paviršiaus siurbiant ribinį sluoksnį.

Įdomiausias buvo Sonderburo-13 pasiūlytas dizaino variantas (prižiūrimas SS) .. Už korpuso sukūrimą buvo atsakingas Richardas Miethe. Kitas pirmaujančių dizainerių - Rudolf Schriever buvo ankstesnių modelių diskų dizaineris.

Tai buvo pilotuojamas erdvėlaivis su kombinuota trauka. Kaip pagrindinis variklis buvo panaudotas originalus V. Schaubergerio sūkurinis variklis, kuris nusipelno atskiros diskusijos. ... Korpusas buvo žieduotas su 12 pasvirųjų reaktyvinių variklių (Jumo-004B). Jie savo purkštukais aušino Schauberger variklį ir, siurbdami orą, aparato viršuje sukūrė retinimo zoną, kuri palengvino jo pakėlimą su mažesnėmis pastangomis (Coanda Effect).

Diskas buvo pastatytas gamykloje Breslau (Vroclave), buvo 68 m skersmens (taip pat buvo sukurtas 38 m skersmens modelis); kilimo greitis 302 km/h; horizontalus greitis 2200 km/val. 1945 m. vasario 19 d. šis dalinys atliko vienintelį eksperimentinį skrydį. Per 3 minutes pilotai bandytojai horizontaliai judėdami pasiekė 15 000 m aukštį ir 2 200 km/h greitį. Jis galėjo sklandyti ore ir skristi pirmyn ir atgal beveik be posūkių, nusileidimui turėjo sulankstomus stelažus. Bet karas baigėsi ir po kelių mėnesių V. Keitelio įsakymu įrenginys buvo sunaikintas.

Michailo Kovalenko komentaras:

Nemanau, kad tuometinė aerodinamika būtų rimtai žiūrėjusi į Coandos efekto įgyvendinimą, siekiant sukurti aparato pakėlimą. Vokietija turėjo aerodinaminių šviesuolių ir puikių matematikų. Esmė kitokia. Šis efektas yra ne pakėlimo efektas, o purkštuko sukibimo su supaprastintu paviršiumi efektas. Tiesiogiai ant to jūs nepakilsite. Jums reikia stūmos (arba sparno). Be to, jei paviršius yra išlenktas (nukreipti srovę žemyn ir gauti trauką), efektas „veikia“ tik laminarinės srovės atveju. Dujų turbininio variklio purkštukas tam netinka. Jį reikia laminuoti. Tai didžiuliai energijos nuostoliai. Štai pavyzdys. An-72 buvo sukurtas naudojant Coandos efektą (turėjau garbės ištirti, kaip Coand veikia šiame orlaivyje), tai kas? Paaiškėjo, kad tai praktiškai neveikia dėl stiprios variklio išmetimo srovės turbulencijos. Tačiau An-72 variklių traukos jėga buvo tokia, kad uždėdavo ją ant „kunigų“ ir skrisdavo. Čia ir skrenda be „Coandos“. Beje, amerikietiškas YC-14, AN-72 prototipas, taip ir neišriedėjo iš angaro. Jie moka skaičiuoti pinigus).

Bet grįžkime prie vokiškų diskų. Juk, kaip sakiau anksčiau, plėtra buvo vykdoma lygiagrečiai keliomis kryptimis.

Diskai Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)

Šis įrenginys laikomas pirmuoju pasaulyje vertikalaus kilimo lėktuvu. Pirmasis prototipas - "ratas su sparnu" Jis buvo išbandytas netoli Prahos 1941 m. vasario mėn. Jis turėjo stūmoklinius variklius ir Walter skysto kuro raketinį variklį.

Dizainas priminė dviračio ratą. Aplink saloną sukosi platus žiedas, kurio stipinų vaidmenį atliko reguliuojamos mentės. Juos buvo galima montuoti reikiamose padėtyse tiek horizontaliam, tiek vertikaliam skrydžiui. Pilotas buvo pastatytas kaip įprastame lėktuve, tada jo padėtis buvo pakeista į beveik gulintį. Pagrindinis aparato trūkumas buvo didelė vibracija, kurią sukelia rotoriaus disbalansas. Bandymas padaryti išorinį ratlankį sunkesnį nedavė norimų rezultatų, todėl šios koncepcijos atsisakyta ir pasirinktas „vertikalus orlaivis“ arba FAU-7 (V-7), kuriamas kaip „Keršto ginklų“ programos dalis. VergeltungsWaffen.

Šiame modelyje stabilizavimui panaudotas į orlaivį panašus vairo mechanizmas (vertikali uodega) ir padidinta variklio galia. Modelis, išbandytas 1944 m. gegužę netoli Prahos, buvo 21 m skersmens; kilimo greitis yra 288 km / h (pavyzdžiui, Me-163, daugiausia greitas lėktuvas Antrasis pasaulinis karas, 360 km/val.); horizontalaus skrydžio greitis 200 km/h;

Ši koncepcija buvo toliau plėtojama diske, surinktame 1945 m. Česko Moravos gamykloje. Jis buvo panašus į ankstesnius modelius ir buvo 42 m skersmens. Rotorius buvo sukamas naudojant antgalius, esančius menčių galuose. Variklis buvo Walterio reaktyvusis įrenginys, kuris skaido vandenilio peroksidą.

Platus plokščias žiedas, sukamas aplink kupolinę kabiną, maitinamas valdomų purkštukų. 1945 metų vasario 14 dieną orlaivis pasiekė 12 400 m aukštį, horizontalaus skrydžio greitis buvo apie 200 km/val. Kitų šaltinių teigimu, ši mašina (ar viena iš jų) 1944 metų pabaigoje buvo išbandyta Špicbergeno apylinkėse, kur buvo pamesta... Įdomiausia, kad 1952 metais ten iš tiesų buvo rastas disko formos aparatas. Daugiau informacijos

Pokario dizainerių likimas nėra tiksliai žinomas. Otto Habermohlas, kaip vėliau teigė jo kolega vokietis dizaineris Andreasas Eppas, atsidūrė SSRS. 1953 m. per automobilio avariją žuvęs Schrieveris pabėgo iš sovietų nelaisvės ir buvo pastebėtas JAV

Zimmermano „Skraidantis blynas“.

Išbandyta 42–43 m. Peenemünde bandymų aikštelėje. Turėjo Jumo-004B dujų turbininius variklius. Išvystė horizontalų apie 700 km/h greitį, o nusileidimo greitis siekė 60 km/h.

Prietaisas atrodė kaip 5-6 m skersmens apverstas dubuo, apvalus aplink perimetrą, o centre buvo lašo formos permatoma kabina. Atsirėmęs į žemę ant mažų guminių ratukų. Kilimui ir lygiam skrydžiui jis greičiausiai naudojo valdomus purkštukus. Dėl nesugebėjimo tiksliai valdyti dujų turbininių variklių traukos ar dėl kitų priežasčių jis skrendant buvo itin nestabilus

Taip sakė vienas iš gyvų išgyvenusių koncentracijos stovyklos KTs-4A (Peenemünde) kalinių. „1943 m. rugsėjį teko matyti vieną kuriozišką įvykį... Keturi darbininkai ant betoninės platformos šalia vieno angaro išriedėjo prietaisą, kuris buvo apvalus aplink perimetrą ir kurio centre buvo permatoma lašo formos kabina, kuri atrodė. kaip apverstas baseinas, besiremiantis ant mažų pripučiamų ratukų.

Žemo ūgio, antsvorio, matyt, atsakingas už darbą vyriškis, mostelėjo ranka, o keistas aparatas, saulėje spindintis sidabriniu metalu ir tuo pačiu drebėdamas nuo kiekvieno vėjo gūsio, skleidė šnypštimą, panašų į operaciją. pūtiklio ir atitrūko nuo betoninės platformos. Jis sklandė kažkur 5 metrų aukštyje.

Sidabriniame paviršiuje aiškiai matėsi aparato struktūros kontūrai. Po kurio laiko, per kurį aparatas siūbavo kaip „vanka-vstanka“, aparato kontūrų ribos pamažu ėmė blankti. Jie tarsi defokusavo. Tada aparatas staigiai, kaip sūkurys, pašoko ir pradėjo lipti kaip gyvatė.

Apie panašų aparatą liudijo ir devyniolika buvusių Vermachto karių bei karininkų. 1943 metų rudenį jie stebėjo bandomuosius kažkokio „5-6 m skersmens metalinio disko su lašo formos kabina centre“ bandomuosius skrydžius.

Po Vokietijos pralaimėjimo Keitelio seifuose saugomi brėžiniai ir kopijos nebuvo rasti. Išliko keletas keisto kabinos disko nuotraukų. Jei ne laive nupiešta svastika, aparatas, kabantis per metrą nuo žemės šalia fašistų karininkų grupės, galėtų nesunkiai aplenkti NSO. tai oficiali versija... Remiantis kitais šaltiniais, dalį dokumentacijos ar net beveik visus aprašymus ir brėžinius rado sovietų karininkai, ką, beje, patvirtina ir garsus akademikas V. P. Mišinas, tuo metu pats dalyvavęs Paieška. Iš jo žinoma, kad dokumentus apie vokiškas skraidančias lėkštes mūsų dizaineriai išstudijavo labai atidžiai.

CD „Omega“, autorius Andreas Epp

Disko formos sraigtasparnis su 8 radialiniais stūmokliais ir 2 reaktyviniais varikliais. Jis buvo sukurtas 1945 m., užfiksuotas amerikiečių ir išbandytas jau JAV, 1946 m. Pats kūrėjas A. Eppas, 1942 metais nušalintas nuo darbo, pateko į Sovietų Sąjungos nelaisvę.

Aparatas buvo „žiedinio ventiliatoriaus“ technologijos derinys su laisvai besisukančiu rotoriumi, varomu pulsuojančiais „Focke-Wulf“ „Triebflugel“ reaktyviniais varikliais ir padidintu keliamuoju galiu dėl „flotacijos efekto“.

Lėktuvą sudarė: apskrita 4 m skersmens kabina, apsupta 19 m skersmens diskiniu fiuzeliažu. Fiuzeliaže buvo aštuoni keturių menčių ventiliatoriai žiediniuose gaubtuose, sujungti su aštuoniais Argus Ar 8A radialiniais varikliais su ašine. 80 AG trauka. Pastarieji buvo sumontuoti aštuonių kūginių 3 m skersmens vamzdžių viduje.

Rotorius buvo pritvirtintas prie disko ašies. Rotorius turėjo dvi mentes, kurių galuose buvo Pabst ramjet konstrukcija ir 22 m sukimosi skersmuo.

Keičiant menčių žingsnį pagalbiniuose varikliuose, rotorius įsibėgėjo, išmesdamas stiprią oro srovę. Reaktyviniai varikliai buvo užvesti 220 aps./min. o pilotas 3 laipsniais pakeitė pagalbinių variklių ir rotoriaus žingsnį. To pakako lipimui.

Papildomas pagreitis iš pagalbinių variklių pakreipė transporto priemonę norima kryptimi. Tai nukreipė rotoriaus pakėlimą ir dėl to pasikeitė skrydžio kryptis.

Skrisdamas nedideliame aukštyje, aparatas „žemės efekto“ dėka gavo papildomą pakėlimą (ekraną), šiuo metu naudojamą greitaeigiuose laivuose (ekranoplanetuose).

Po karo buvo sukurti keli Omega kompaktiniai diskai. Tai buvo 1:10 mastelio modeliai, sumontuoti aerodinaminiams bandymams. Taip pat buvo pagaminti keturi prototipai.

Varomoji sistema buvo patentuota Vokietijoje 1956 m. balandžio 22 d. ir buvo pasiūlyta JAV oro pajėgoms gaminti. Naujausias disko modelis buvo skirtas 10 žmonių įgulai.

Focke-Wulf. 500 Kurto Tanko „Kamuolinis žaibas“.

Kurto Tanko sukurtas disko formos sraigtasparnis yra vienas paskutinių Trečiajame Reiche sukurtų naujo tipo orlaivių modelių ir nebuvo išbandytas. Didelio turbosraigtinio variklio besisukančios mentės buvo išdėstytos po aukšta šarvuota kabina. Skraidančio sparno tipo korpuse buvo dvi oro įleidimo angos – viršutinėje ir apatinėje priekinėje fiuzeliažo dalyse. Diskas galėjo skristi kaip įprastas lėktuvas arba, kaip sraigtasparnis, judėti bet kuria kryptimi ir sklandyti ore.

Kaip „Ball Lightning“ ginklus buvo planuojama naudoti šešias „Maiaer MS-213“ pabūklas (20 mm, ugnies greitis 1200 šovinių per minutę) ir keturias 8 colių „oras-oras“ raketas K100V8.

Diskas buvo sumanytas kaip daugiafunkcis orlaivis: gaudytojas, tankų minininkas, žvalgybinis lėktuvas, kylantis iš pozicijų iš miško šalia greitkelio Berlynas-Hamburgas (netoli Naujojo Ruppino). Kamuolinis žaibas turėjo būti masiškai gaminamas nuo 1946 m. Tačiau 1945 m. gegužė šiuos ambicingus planus atšaukė.

Vokiečių dizainerių pradėti darbai po karo buvo tęsiami ir užsienyje. Vienas žinomiausių modelių – „Avrocar“ VZ-9V, sukurtas Didžiosios Britanijos lėktuvų kompanijos „Avro“ („Avro Canada“) Kanados filiale JAV armijos užsakymu (programa WS-606A).

Anglų dizaineris Johnas Frostas, vadovavęs darbui šia tema 1947 m., pasiūlė tokią aparato koncepciją:

Pirmasis „Avrocar“ pakyla nuo žemės ant oro pagalvės. Tada jis dėl reaktyvinių variklių pakyla iki reikiamo aukščio. Ir tada, pakeitus jų traukos vektorių, jis įsibėgėja iki reikiamo greičio. Norėdami sukurti oro pagalvę, Frost naudojo purkštukų schemą: tarpas tarp žemės paviršiaus ir transporto priemonės apačios „sutampa“ oro užuolaida iš žiedinio antgalio. Visiškai akivaizdu, kad ideali tokios mašinos forma plane yra diskas. Taigi buvo apibrėžta „Avrocar“ schema: 5,48 m skersmens disko sparnas su žiediniu antgaliu aplink perimetrą. Valdomi spoileriai – sklendės turėjo nukreipti dujų srautą.

Norėdami gauti reikiamą oro srautą, jie griebėsi gana sudėtingo metodo. Trijų „Continental“ J69-T-9 turboreaktyvinių variklių (kiekvienas apie 1000 AG) išmetamosios dujos buvo tiekiamos į turbiną, kuri suko centrinį 1,52 m skersmens rotorių, pateko į žiedinį antgalį. Iš esmės diskui tai yra gana logiška, tačiau dėl išplėstų, susivėlusių oro kanalų buvo prarasti dideli energijos nuostoliai, o tai, ko gero, suvaidino lemtingą vaidmenį. (Aparato diagrama).

1959 m. gruodžio 12 d. „Avro Canada“ gamyklos teritorijoje Meltone „Avrocar“ atliko pirmąjį priartėjimą, o 1961 m. gegužės 17 d. prasidėjo horizontalūs skrydžiai. O jau tų pačių metų gruodį darbai buvo sustabdyti „dėl sutarties pasibaigimo“. Darbo metu buvo sukurtos 2 mašinos, sąlyginai Model-1 ir Model-2. Vienas įrenginys buvo išardytas, antrasis su išmontuotu varikliu liko Meltono angare/sandėlyje, kur buvo atlikti bandymai (kitų šaltinių duomenimis, Amerikos armijos transporto muziejuje Virdžinijoje, o užfiksuotas vokiškas diskas saugomas Meltonas).

Bet kurios „vertikalės“ pažeidžiama vieta yra perėjimas iš režimo į režimą. Todėl paskelbtą gedimo priežastį – nepakankamą, švelniai tariant, stabilumą – inercija priėmė kaip savaime suprantamą dalyką. Tačiau būtent transcendentinis STABILUMAS yra vienas iš diskoplano privalumų! Prieštaravimas tarp oficialios versijos ir kitų panašios formos mašinų kūrimo patirties, kartu su pačios programos slaptumu, sukėlė pagrindinę „Avrocar“ legendą: tai buvo bandymas atkurti „skraidančią lėkštę“, kaip vienas, kuris sudužo Rosvele 1947 m.

Savo sensacingame 1978 m. straipsnyje Robertas Dohras patvirtino, kad šeštajame dešimtmetyje JAV oro pajėgos pradėjo dirbti su pilotuojamu skraidančiu disku. Tačiau tuo pat metu jis citavo karo istoriko pulkininko Roberto Gammono nuomonę, kuri manė, kad nors AVRO projekte buvo įdomių idėjų, tada realaus poreikio nebuvo. Savo straipsnyje R. Doras atvirai teigia, kad, jo nuomone, projektas AVRO VZ-9 tebuvo „dūmų uždanga“, skirta atitraukti visuomenės dėmesį nuo tikrų ateivių laivų ir jų tyrimų.

JAV oro pajėgų rezervo pulkininkas leitenantas George'as Edwardsas kažkada sakė, kad jis, kaip ir kiti VZ-9 projekte dalyvavę specialistai, nuo pat pradžių žinojo, kad darbas neduoda norimų rezultatų. Ir tuo pat metu jie žinojo, kad JAV oro pajėgos slapta bando skrendantį tikrą ateivių laivą. J. Edwardsas yra tvirtai įsitikinęs, kad Pentagonui AVRO VZ-9 reikėjo pirmiausia tam, kad galėtų bendrauti su žurnalistais ir smalsiais piliečiais, kai tik pamatydavo skrendant „skraidančias lėkštes“.

Tiesą sakant, kol nėra žinomi atitinkami Pentagono dokumentai, tokią versiją neigti anksti, tačiau kokios buvo tikrosios programos nesėkmės priežastys?

Stabilumo stabilumo ginčas. Šiuo atveju būtina kalbėti apie pereinamuosius režimus. Kai „Avrocar“ svyravo vietoje (nepriklausomai nuo aukščio), problema buvo išspręsta gražiai: centrinis rotorius (turbina + ventiliatorius), iš tikrųjų yra didelis giroskopas, kuris dėl kardanų išlaikė vertikalią padėtį. vibravo prietaiso korpusas. Jo poslinkį fiksavo jutikliai, kurių signalai buvo konvertuojami į atitinkamą spoilerių nuokrypį.

Tačiau pereinant prie horizontalaus skrydžio visi sklendės nukrypo viena kryptimi, o jų gebėjimas stabilizuoti Avrocar smarkiai pablogėjo. Greičio vis tiek nepakako, kad pradėtų veikti disko aerodinaminis stabilizavimas, kurį pablogino čiurkšlė iš žiedinio antgalio... Oro pagalvės režime viskas veikė, tačiau keliant aukščiau 1,2 m, sąveikauja aparatai su oro srautais pasikeitė kokybiškai.

Pati idėja naudoti oro pagalvę vertikaliam kilimui nėra originali. Visų pirma, RL Bartini naudojo šį principą savo viršgarsinio tarpžemyninio A-57 (šiek tiek anksčiau nei Frost) ir priešpovandeninio laivo VVA-14 projektuose. Bet! Sovietų lėktuvų konstruktorius įprastą lėktuvą pridėjo „pagalvę“. Abi mašinos (pirmoji liko projektu, antroji iki galo neįgyvendinta) turėjo įsibėgėti ant oro pagalvės (o statiškumą pamažu keitė dinaminė) iki to momento, kai pradėjo veikti, o ne sugriauti aerodinaminiai vairai ir sparnai. kilimo įrenginiais! Avrocar to neturėjo.

Dar svarbiau, kad VZ-9V tiesiog trūko galios ir svorio santykio. Jo kilimo svoris yra apie 2700 kg. Norėdami įdėti aparatą ant „pagalvės“, pakanka sukurti tik 15% didesnį slėgį nei atmosferos slėgis. Bet norint pakelti aukščiau, jau reikia 15% didesnės traukos nei jos svoris, t.y. apie 3,1 tonos. Sunku spręsti apie „Avrocar“ trauką – nors su idealios sąlygos 3000 AG. galia yra maždaug ir duoti apie 3 tonas, atminkite, kad prailginti ortakiai lėmė didelius nuostolius. Beje, visokie deflektoriai, spoileriai, dujų vairai, sumontuoti aukštos temperatūros greitaeigiame dujų sraute, neprigijo nei aviacijoje, nei raketoje. Jų buvo atsisakyta, o sukamieji purkštukai arba specialūs vairo varikliai.

Žodžiu, situacija gana tipiška technikoje apskritai ir konkrečiai aviacijoje – gera idėja, bet nesėkmingas konstruktyvus įgyvendinimas. Ar galėjo būti geriau? Pavyzdžiui, taip: palikdami pagalvėlių generavimo sistemą, net naudodami mažiau galingus įrenginius, įdėkite vieną ar du „variklius“, kad sukurtumėte horizontalią trauką. Iš jų (arba pakėlimas, tai reikia konkrečiai apsvarstyti) maitinti reaktyvinius vairavimo variklius. Arba taip - laikydamiesi schemos (tik varikliai yra pusantro karto galingesni), pridėkite horizontalius traukos purkštukus ir vairo reaktyvinius variklius ...

Scimmer arba apie disko sparną

Diskinio sparno trūkumai yra natūralus jo pranašumų pratęsimas. Pagrindinis dalykas yra labai mažas kraštinių santykis. Jo galuose susidarę sūkuriai dėl oro pertekėjimo iš apatinio paviršiaus į viršutinį paviršių žymiai padidina pasipriešinimą. Vadinasi, katastrofiškai sumažėja aerodinaminė kokybė, o kartu ir lėktuvo degalų naudojimo efektyvumas.

Papildomi kėlimo įrenginiai smarkiai apsunkina konstrukciją, netradiciniai sraigtai iki šiol pasiekė tik bandymus ant stendo. Ir kai kūrėjai vis dar randa būdą, kaip trūkumus paversti privalumais, mašinos derinimas tęsiasi taip ilgai, kad arba pasikeičia naudojimo koncepcijos, arba atsiranda kitos schemos.

Puikus tokios „vėlyvos“ techninės sėkmės pavyzdys yra eksperimentinis amerikietiškas diskinis naikintuvas Skimmer XF5U-1 iš Chance-Vought (United Aircraft padalinys). Šis keistas lėktuvas pirmą kartą buvo parodytas visuomenei 1946 m. birželio mėn. Kiekvienas, bent kartą jį matęs, netaręs nė žodžio, pravardžiavo juokingais pravardžiais: „skraidanti keptuvė“, „skimeris“ (scimmer), „blynas“, „pusiau iškeptas pyragas“, „skraidanti lėkštė“ ir pan. Bet nepaisant tikrai keisto išvaizda Chance-Vought XF5U-I buvo didžiulis aparatas.

Aerodinamikas Charlesas Zimmermannas (įdomu, kad pavardės sutapimas su vieno vokiško skraidančio disko autoriumi) iš pradžių išsprendė galinių sūkurių problemą: sparno galuose buvo sumontuoti varžtai, sukantys prieš juos orą. Dėl to aerodinaminė kokybė išaugo 4 kartus, o visos disko galimybės skristi bet kokiu atakos kampu buvo išsaugotos! Mažo greičio sraigtai didelio skersmens esant pakankamam galios ir svorio santykiui, jiems buvo leista kabėti kaip skersiniam malūnsparniui ir pakilti vertikaliai, o mažas pasipriešinimas suteikė lėktuvui greitį.

Įdomu tai, kad Zimmermannas pradėjo kurtis dar 1933 m. 1935 m. jis pastatė pilotuojamą 2 m tarpatramio modelį. Jis aprūpintas 2x25 AG. oru aušinami Cleon varikliai. Pilotas turėjo gulėti fiuzeliažo – sparno – viduje. Tačiau modelis nepakilo nuo žemės dėl to, kad neįmanoma sinchronizuoti sraigtų sukimosi. Tada Zimmermannas pastatė pusės metro ilgio guminį variklio modelį. Ji sėkmingai skrido. Po paramos NACA (NASA pirmtakas), kur Zimmermanno išradimai anksčiau buvo atmesti kaip pernelyg modernūs, dizaineris buvo pakviestas dirbti Chance-Vought ( generalinis vadybininkas Eugenijus Wilsonas). Čia, išnaudodamas didelį laboratorijų potencialą, Charlesas pastatė modelį – V-I62 metro tarpatramį. Jis atliko ne vieną sėkmingą skrydį angare.

1938 m. balandžio pabaigoje Zimmermannas užpatentavo savo lėktuvą, skirtą dviem keleiviams ir pilotui. Karinis skyrius susidomėjo jo raida. 1939 m. pradžioje, dalyvaudamas netradicinės schemos kovotojo konkurse, kuriame, be Chance-Voughto, dalyvavo Curtiss ir Nortrop, Charlesas pradėjo kurti ir statyti lengvojo variklio analogą V- 173. Darbą finansavo JAV karinis jūrų laivynas.

V-173 turėjo sudėtingą medinę struktūrą, padengtą audiniu. Du sinchronizuoti 80 AG Continental A-80 varikliai per pavarų dėžes sukami didžiuliai trijų menčių sraigtai, kurių skersmuo 5,03 metro. Sparnų plotis – 7,11 m, jo plotas – 39,67 m2, transporto priemonės ilgis – 8,13 m.Paprastumo dėlei važiuoklė buvo padaryta neįtraukiama, su guminiais amortizatoriais. Sparno profilis parinktas simetriškas, NASA – 0015. Lėktuvas buvo valdomas dviem kiliais su vairais, o riedėjimo ir nuolydžio – viską besisukančių eleronų pagalba.

Dėl V-173 koncepcijos revoliucinio pobūdžio prieš skrydžio bandymų pradžią buvo nuspręsta jį supūsti viename didžiausių pasaulyje vėjo tunelių, Langley lauko bandymų centre. Viskas buvo sėkmingai užbaigta 1941 metų gruodį. Prasidėjo skrydžio bandymai. Po trumpų bėgimų ir skrydžių įmonės aerodrome Stratforde, Konektikuto valstijoje, Boone Guyton vyriausiasis pilotas išskrido V-I73 į orą 1942 m. lapkričio 23 d. Pirmasis 13 minučių skrydis parodė, kad rankenos apkrova, ypač riedėjimo kanale, buvo pernelyg didelė. Šis trūkumas buvo pašalintas sumontavus svorio kompensatorius, varžtų žingsnį parenkant priklausomai nuo variklių darbo režimo. Lėktuvas tapo paklusnus valdymui. Guytonas teigė, kad lazda pasisuka 45 laipsniais į abi puses aukščio kanale be didelių pastangų.

Nepaisant programos slaptumo, V-I73 daug skrido už Stratfordo aerodromo ir tapo „jo“ Konektikuto padangėje. Kai skrydžio svoris yra 1400 kg, galia yra 160 AG. automobilio akivaizdžiai neužteko. Keletą kartų dėl variklio gedimo V-I73 padarė priverstinį nusileidimą. Kartą smėlio paplūdimyje praleidau (mažo skersmens ratai buvo įkasti į žemę). Tačiau kiekvieną kartą labai mažas tūpimo greitis ir konstrukcijos tvirtumas išgelbėjo jį nuo rimtų pažeidimų.

Pagrindinis V-I73 trūkumas buvo Guytonas ir garsūs pilotai Richardas "Rickas" Burove'as ir Charlesas Lindberghas, kurie prisijungė prie jo bandymų metu, nes prastas matomumas iš kabinos į priekį riedėjimo ir kilimo metu. To priežastis yra labai didelis stovėjimo kampas, 22 ° 15. Tada jie pakėlė piloto sėdynę, padarė iliuminatorių, kad būtų galima matyti žemyn ir į priekį. Tačiau tai irgi nelabai padėjo. Lėktuvo pakilimo bėgimas buvo tik 60 metrų. Su 46 km/h priešpriešiniu vėju jis pakilo vertikaliai į orą. Automobilio lubos – 1524 m, maksimalus greitis – 222 km/val.

Lygiagrečiai su V-I73 projektavimu ir bandymais Chance-Vought pradėjo kurti naikintuvą. Sutartis dėl jo plėtros buvo gauta iš karinio jūrų laivyno 1941 m. rugsėjo 16 d., kitą dieną po sutikimo išvalyti V-I73 Langley lauko vamzdyje. Šis projektas buvo pavadintas VS-315. Sėkmingai užbaigus V-173 valymus 1942 m. sausio 19 d

Jungtinių Amerikos Valstijų karinio jūrų laivyno aeronautikos biuras paprašė firmos techninio pasiūlymo dėl dviejų prototipų ir išpūsto modelio sukūrimo per 1/3 gyvenimo dydis... 1942 m. gegužės mėn. techninio pasiūlymo darbas buvo baigtas. Prie Zimmermano komandos prisijungė jaunas talentingas inžinierius Eugene'as "Pike" Greenwood. Jis buvo atsakingas už naujojo orlaivio konstrukcijos projektavimą. Birželio mėnesį techninis pasiūlymas buvo pateiktas Aeronautikos biurui, būsimasis lėktuvas pavadintas pagal karinio jūrų laivyno priimtą sistemą: XF5U-I. Pagrindinis jo bruožas buvo maksimalaus ir tūpimo greičio santykis – apie 11, pagal įprastą schemą – 5. Projektinis greičio diapazonas yra nuo 32 iki 740 km/val.

Norint pasiekti šias savybes, reikėjo išspręsti daugybę problemų. Pavyzdžiui, esant mažam skrydžio greičiui, atakos kampas labai padidėjo. Dėl srauto asimetrijos net V-I73 buvo pastebėta labai stipri vibracija, kuri kėlė grėsmę konstrukcijos tvirtumui. Norėdami atsikratyti šio režimo, Chance-Vought, bendradarbiaujanti su Hamilton Standart (kuri gamino propeleriai), sukūrė varomąjį bloką, vadinamą „neapkrautu sraigtu“. Mediniai peiliukai yra labai sudėtinga forma, su plačiu užpakaliu, buvo pritvirtinti prie plieninių auselių, susietų su švaistymo plokšte. Su jo pagalba buvo galima pakeisti ciklinį menčių žingsnį.

Pratt & Whitney taip pat dalyvavo kuriant propelerių grupę. Ji suprojektavo ir pagamino R-2000-7 variklių sinchronizatorių, penkias greičių dėžes, sankabas, kurios leido išjungti bet kurį iš dviejų variklių pažeidus ar perkaitus. Specialistai taip pat padėjo suprojektuoti iš esmės naują degalų sistemą, kuri leido variklius maitinti ilgo skrydžio metu esant dideliam atakos kampui (iki 90 ° skrendant sraigtasparnyje).

Išorinėje formoje XF5U-1 praktiškai pakartojo V-I73. Valdymo sistema liko ta pati. Piloto projektorius ir sparnas – pusiau monokokinis fiuzeliažas buvo pagamintas iš metalito (dviejų sluoksnių balzos ir aliuminio lakšto), kuris yra labai tvirtas ir pakankamai lengvas. Varikliai įdubę sparne – fiuzeliažas turėjo gerą priėjimą. Buvo numatyta sumontuoti 6 12,7 mm kalibro kulkosvaidžius „Colt Browning“ su 200 šovinių atsargomis. ant vamzdžio, iš kurių keturias serijinėse mašinose norėjosi pakeisti 20 mm Ford-Pontiac M 39A pabūklais, kurios tuo metu dar buvo kuriamos.

Šiandien patikimai žinoma, kad 30-40-aisiais Vokietija intensyviai dirbo kurdama disko formos lėktuvas naudojant netradicinius lifto kūrimo būdus.

Kūrimą lygiagrečiai vykdė keli dizaineriai. Atskirų agregatų ir dalių gamyba buvo patikėta įvairioms gamykloms, kad niekas negalėtų atspėti tikrosios jų paskirties. Kokie fiziniai principai buvo naudojami kaip diskų varymo sistemos pagrindas? Iš kur gauti šie duomenys? Kokį vaidmenį čia suvaidino Vokietijos slaptosios draugijos „Ahnenerbe“? Ar visa informacija buvo pateikta projektinėje dokumentacijoje? Apie tai kalbėsiu toliau, o dabar pagrindinis klausimas. Kodėl vokiečiai pasuko į diskus? Ar čia taip pat yra NSO katastrofos pėdsakų? Tačiau viskas daug paprasčiau (labai ačiū Michailui Kovalenko už profesionalų paaiškinimą).

Karas. Vyksta kova dėl naikintuvų greičio ir bombonešių keliamosios galios didinimo, o tai reikalauja intensyvaus tobulėjimo aerodinamikos srityje (o FAU-2 kelia daug bėdų – viršgarsiniai skrydžio greičiai). To meto aerodinaminiai tyrimai davė gerai žinomą rezultatą – esant tam tikroms sparno apkrovoms (esant ikigarsiniam garsui), elipsinis sparnas pagal planą turi mažiausią indukcinę varžą, palyginti su stačiakampiu sparnu. Kuo didesnis elipsiškumas, tuo šis pasipriešinimas mažesnis. O tai, savo ruožtu, yra lėktuvo greičio padidėjimas. Pažvelkite į tų laikų lėktuvo sparną. Jis yra elipsoidinis. (pvz., IL atakos lėktuvai.) O jei eisime dar toliau? Elipsė – gravituoja apskritimo link. Suvokei idėją? Sraigtasparniai yra tik pradžioje. Tada jų stabilumas nėra išsprendžiama problema. Šioje srityje vyksta intensyvios paieškos, tačiau apvalios formos ekranolitrai jau buvo. (Apvalus ekranoletas, manau, Gribovsky, 30-ųjų pradžia). Žinomas lėktuvas su rusų išradėjo A. G. Ufimcevo konstrukcijos diskiniu sparnu, vadinamasis „sferoplanas“, pastatytas 1909 m.

„Lėkštės“ energijos ir svorio santykis bei jos stabilumas yra ta vieta, kur laukia minčių mūšis, nes „lėkštės“ keliamoji jėga nėra didelė. Tačiau turboreaktyviniai varikliai jau egzistuoja. Raketa – taip pat FAU-2. V-2 sukurtos skrydžio stabilizavimo sistemos veikia. Pagunda didelė. Natūralu, kad atėjo eilė „lėkštėms“.

Kur kas reikšmingesnio atgarsio sulaukė 1950 metų kovo 25 dieną italų žurnale „II Giornale d'Italia“ paskelbtas straipsnis, kuriame italų mokslininkas Giuseppe Ballenzo teigė, kad karo metu pastebėti šviečiantys NSO tebuvo skriejantys diskais prietaisai. -vadinami „Bellonze diskai“, kurie griežčiausiai slaptai buvo kuriami nuo 1942 metų Italijoje ir Vokietijoje. Norėdamas įrodyti, kad jis teisus, jis pateikė kai kurių savo dizaino eskizus. Po kurio laiko Vakarų Europos spaudoje mirgėjo vokiečių mokslininko ir dizainerio Rudolfo Schrieverio pareiškimas, kuriame jis taip pat teigė, kad karo metais Vokietija kūrė slaptą ginklą „skraidančių diskų“ arba „skraidančių lėkščių“ pavidalu. ir jis buvo kai kurių šių įrenginių kūrėjas... Taip žiniasklaidoje pasirodė informacija apie vadinamuosius Bellonzos diskus.

Įdomiausias buvo „Sonderburo-13“ pasiūlytas dizaino variantas (prižiūrėjo SS) ... Už korpuso sukūrimą buvo atsakingas Richardas Miethe, kuris po karo, tikėtina, dirbo Kanados įmonėje „Avro“, rengdamas programą „Avrocar“ lėktuvo sukūrimas. Kitas iš pirmaujančių dizainerių - Rudolfas Schrieveris buvo ankstesnių modelių dizaineris nesutaria
Tai buvo pilotuojamas erdvėlaivis su kombinuota trauka. Kaip pagrindinis variklis buvo panaudotas originalus V. Schaubergerio sūkurinis variklis, kuris nusipelno atskiros diskusijos. Korpusas buvo žieduotas su 12 pasvirųjų reaktyvinių variklių (Jumo-004B). Jie savo purkštukais aušino Schauberger variklį ir, siurbdami orą, aparato viršuje sukūrė retinimo zoną, kuri palengvino jo pakėlimą su mažesnėmis pastangomis (Coanda Effect).

Michailas Kovalenko:

Apie „Disk Belontsa“ variklių papildomumą su kai kuriais hipotetiniais?

Leisk man pasakyti taip. Tada turbūt buvo madinga įdėti raketų variklius, kurie pasirodė kaip greitintuvai. Jie taip pat stovėjo ant Messerschmitts. Ir Schaubergeris, nieko bendro su tuo. Jei juo patikėtų, tai tik vienu dalyku – galimybe, kurią jis pažadėjo gauti apleistą variklį, gal net po „lėkšte“). Gaunasi tobulas išdėstymas. Bet jis turėjo ne veikiantį, net išdėstymą, o variklį. Greičiausiai spėlionės susipynė su faktais ir gimė pabaisa, kuri nepaiso bet kokio apibūdinimo. O dirva tam buvo, nes per karą ir po jo visi trofėjai, žodžiu iki riešuto, praėjo per NKVD. O ten „specialistų“ lygis buvo žinomas. Rasti vokiečių užgrobti varikliai buvo tokie neįprasti paprastiems mirtingiesiems, kad, jų nuomone, bet koks besisukantis „geležies gabalas“ korpuse galėjo patekti į paslaptingo variklio kategoriją. Ir sąjungininkai buvo lygiai toje pačioje padėtyje. “
Bet grįžkime prie vokiškų diskų. Juk, kaip sakiau anksčiau, plėtra buvo vykdoma lygiagrečiai keliomis kryptimis.

Diskai Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)

Dizainas priminė dviračio ratą. Aplink saloną sukosi platus žiedas, kurio stipinų vaidmenį atliko reguliuojamos mentės. Juos buvo galima montuoti reikiamose padėtyse tiek horizontaliam, tiek vertikaliam skrydžiui. Pilotas buvo pastatytas kaip įprastame lėktuve, tada jo padėtis buvo pakeista į beveik gulintį. Pagrindinis aparato trūkumas buvo didelė vibracija, kurią sukelia rotoriaus disbalansas. Bandymas padaryti išorinį ratlankį sunkesnį nedavė norimų rezultatų, todėl šios koncepcijos atsisakyta ir pasirinktas „vertikalus orlaivis“ arba FAU-7 (V-7), kuriamas kaip „Atpildo ginklų“ programos dalis. VergeltungsWaffen.

Šiame modelyje stabilizavimui panaudotas į orlaivį panašus vairo mechanizmas (vertikali uodega) ir padidinta variklio galia. Modelis, išbandytas 1944 m. gegužę netoli Prahos, buvo 21 m skersmens; kilimo greitis yra 288 km / h (pavyzdžiui, Me-163, greičiausias Antrojo pasaulinio karo orlaivis, 360 km / h); horizontalaus skrydžio greitis 200 km/h;

Ši koncepcija buvo toliau plėtojama m diskoteka surinkta 1945 metais Česko Moravos gamykloje. Jis buvo panašus į ankstesnius modelius ir buvo 42 m skersmens. Rotorius buvo sukamas naudojant antgalius, esančius menčių galuose. Variklis buvo Walterio reaktyvusis įrenginys, kuris skaido vandenilio peroksidą.

Platus plokščias žiedas, sukamas aplink kupolinę kabiną, maitinamas valdomų purkštukų. 1945 metų vasario 14 dieną orlaivis pasiekė 12 400 m aukštį, horizontalaus skrydžio greitis buvo apie 200 km/val. Remiantis kitais šaltiniais, ši mašina (ar viena iš jų) 1944 metų pabaigoje buvo išbandyta Svalbardo regione, kur buvo pamesta... Įdomiausia, kad 1952 metais ten iš tiesų buvo rastas disko formos aparatas. Daugiau informacijos

Pokario dizainerių likimas nėra tiksliai žinomas. Otto Habermohlas, kaip vėliau teigė jo kolega vokietis dizaineris Andreasas Eppas, atsidūrė SSRS. Shriveris, žuvęs per automobilio avariją 1953 m., pabėgo iš sovietų nelaisvės ir buvo pastebėtas JAV.

Zimmermano „Skraidymas po velnių“.

Išbandyta 42–43 m. Peenemünde bandymų aikštelėje. Turėjo Jumo-004B dujų turbininius variklius. Išvystė horizontalų apie 700 km/h greitį, o nusileidimo greitis siekė 60 km/h.

Skrydis, sprendžiant iš vingiavimo, buvo nestabilus. O kai iš Baltijos atskriejo ypač stiprus vėjo gūsis, prietaisas apsivertė ore ir pradėjo prarasti aukštį. Mane pasipylė degančio, etilo alkoholio ir karšto oro mišinio srovė. Pasigirdo smūgio garsas, lūžtančių dalių traškėjimas... Piloto kūnas negyvas pakibo iš kabinos. Iš karto degalais užlietas odos skeveldras apgaubė mėlyna liepsna. Šnypščiantis reaktyvinis variklis vis dar buvo atviras - ir tada jis sudužo: matyt, sprogo degalų bakas ... "
Apie panašų aparatą liudijo ir devyniolika buvusių Vermachto karių bei karininkų. 1943 metų rudenį jie stebėjo bandomuosius kažkokio „5-6 m skersmens metalinio disko su lašo formos kabina centre“ bandomuosius skrydžius.

Po Vokietijos pralaimėjimo Keitelio seifuose saugomi brėžiniai ir kopijos nebuvo rasti. Išliko keletas keisto kabinos disko nuotraukų. Jei ne laive nupiešta svastika, aparatas, kabantis per metrą nuo žemės šalia fašistų karininkų grupės, galėtų nesunkiai aplenkti NSO. Tai oficiali versija. Remiantis kitais šaltiniais, dalį dokumentacijos ar net beveik visus aprašymus ir brėžinius rado sovietų karininkai, ką, beje, patvirtina ir garsus akademikas V. P. Mišinas, tuo metu pats dalyvavęs Paieška. Iš jo žinoma, kad dokumentus apie vokiškas skraidančias lėkštes mūsų dizaineriai išstudijavo labai atidžiai.

CD „Omega“, autorius Andreas Epp

Rotorius buvo pritvirtintas prie disko ašies. Rotorius turėjo dvi mentes, kurių galuose buvo Pabst konstrukcijos rametinis variklis, o sukimosi skersmuo 22 m. Pakeitus menčių žingsnį pagalbiniuose varikliuose, rotorius įsibėgėjo, išmesdamas stiprią oro srovę. Reaktyviniai varikliai buvo užvesti 220 aps./min. o pilotas 3 laipsniais pakeitė pagalbinių variklių ir rotoriaus žingsnį. To pakako lipimui.

Pagrindinis rotorius buvo savaime besisukančio tipo ir nesukūrė jokio sukimo momento. Skirtingai nuo sraigtasparnių, jis nebuvo tvirtinamas vyriais, o buvo montuojamas standžiai, kaip įprasto orlaivio sraigtas. Papildomas pagreitis iš pagalbinių variklių pakreipė transporto priemonę norima kryptimi. Tai nukreipė rotoriaus pakėlimą ir dėl to pasikeitė skrydžio kryptis.

Jei galiausiai vienas iš pagalbinių variklių nustotų veikti, mašina išliktų pakankamai valdoma užduočiai atlikti. Jei vienas iš reaktyvinių variklių sustojo, degalų tiekimas kitam buvo automatiškai nutrauktas ir pilotas pradėjo autorotuoti bandydamas nusileisti. Skrisdamas nedideliame aukštyje, aparatas „žemės įtakos“ dėka gavo papildomą kėlimo jėgą (ekraną), šiuo metu naudojamą greitaeigiuose laivuose (ekranoplanetuose).

Po karo buvo sukurti keli Omega kompaktiniai diskai. Tai buvo 1:10 mastelio modeliai, sumontuoti aerodinaminiams bandymams. Taip pat buvo pagaminti keturi prototipai. Varomoji sistema buvo patentuota Vokietijoje 1956 m. balandžio 22 d. ir buvo pasiūlyta JAV oro pajėgoms gaminti. Naujausias disko modelis buvo skirtas 10 žmonių įgulai.

Focke-Wulf. 500 Kurto Tanko „Ugnies kamuolys“.

Kurto Tanko sukurtas disko formos sraigtasparnis yra vienas naujausių naujo tipo orlaivių modelių, sukurtų m. Trečiasis Reichas, niekada nebuvo išbandytas. Didelio turbosraigtinio variklio besisukančios mentės buvo išdėstytos po aukšta šarvuota kabina. Skraidančio sparno tipo korpuse buvo dvi oro įleidimo angos – viršutinėje ir apatinėje priekinėje fiuzeliažo dalyse. Diskoteka galėtų skristi kaip įprastas lėktuvas arba, kaip sraigtasparnis, judėti bet kuria kryptimi ir sklandyti ore.

Diskoteka sumanytas kaip daugiafunkcis: gaudytojas, tankų minininkas, žvalgybinis lėktuvas, kylantis iš pozicijų iš miško prie greitkelio Berlynas-Hamburgas (netoli Naujojo Ruppino). Kamuolinis žaibas turėjo būti masiškai gaminamas nuo 1946 m. Tačiau 1945 m. gegužė šiuos ambicingus planus atšaukė.

Iki 1940-ųjų vokiečių dizaineriai iš kažkur turėjo idėjų diskams (vok. Flugscheibe), primenantys tuo metu išrastus sraigtasparnius, tačiau su turbina, o ne propeleriu. Turbina su dažnomis mentėmis, priešingai nei retos sraigto mentės, sukuria stipresnį žemyn nukreiptą reaktyvų oro srautą, kuris dėl vertikalaus slėgio kritimo lengvai patenka iš išleidimo angos atgal į įleidimo angą, sudarydamas stiprų žiedinį sūkurį ir žymiai sumažindamas keliamąją galią. . Ši problema egzistuoja ir VTOL lėktuvuose. Todėl trivialaus dizaino diskai yra žemai skraidantys orlaiviai, tokie kaip Kanados Avrocar.

Tikrieji slaptieji Trečiojo Reicho diskai buvo sukurti pagal visiškai nebanalią schemą, kur žiedinis sūkurys, priešingai, buvo būtinas. Todėl „skraidančios lėkštės“, kurios labai skiriasi nuo tradicinių orlaivių, visada savitai asocijuojasi su NSO.

Repulsin (tai. Repulsine, nuo lat. repulsio- atstumti) - Schauberger slaptas turboreaktyvinis variklis ne serijiniams diskams Vril arba Haunebu.

Atstumtas Schaubergeris

Iš viešai prieinamų šaltinių žinoma turbinos schema (dešinėje) labai panaši į Schaubergerio Austrijos patentą Nr.146,141 1940 m.

A - išorinis korpusas;
B - viršutinė membrana;
C - apatinė membrana;
D - apatinė atraminė plokštė;
E - vidinis sijonas;
W - tarpmembraninė erdvė (darbo ertmė);
s - oro įsiurbimo angos;
t - išorinės turbinos mentės.

Diagramoje pavaizduotas ne kas kita, kaip daugiapakopio turbokompresoriaus variantas ir modernaus orlaivio variklio kompresoriaus prototipas. Variklis, sukantis turbiną, nerodomas, o išeinančio oro srautų sukimosi ašies link priežastis neaiški. Tačiau reikia atkreipti dėmesį į tai, kad originaliame Schauberger patente ši ašis yra tuščiavidurė, susisiekia su tarpmembranine erdve ir aprūpina ją reikalingomis nežinomomis medžiagomis, kurios turėtų pajudinti turbiną, kaip ir šiuolaikiniame turboreaktyviniame variklyje.

"Vėjo malūnas"

Neaiškios kilmės piešinys taip pat siejamas su Schauberger varikliu, kažkieno pakrikštytu “ vėjo malūnas“ (angl. vėjo malūnas). Jei šį rezervuarą prijungiate prie turbokompresoriaus iš apačios ir darote prielaidą, kad jis pripildytas Schauberger mėgstamo vandens (paveikslėlyje užpildytas plotas), tada aiškėja viso variklio veikimo principas. Kompresorius rezervuare sukuria vakuumą, siurbdamas orą, drėkinamą intensyviai generuojamų vandens garų. Vanduo gali būti papildomai pašildytas. Dalis išmetamo oro įsiurbiama atgal į rezervuarą ir nepatenka į viršutinę kompresoriaus oro įsiurbimo angą. Dėl to visoje sistemoje susidaro žiedinis spiralinis drėgno oro sūkurys, kuris tam tikromis sąlygomis gali sukelti viesulo poveikį (žr. skyrių „Perkūnija ir viesulas“).

Tornado režimu variklis turi neribotą efektyvumą, idealiu atveju sunaudoja tik skystį, prarastą dėl sūkurio prasiskverbimo per atmosferą. Eterinis makro sūkurys, be turboreaktyvinio variklio traukos, sukuria efektą

Šiandien daug žinoma apie Trečiojo Reicho raidą „skraidančių lėkščių“ srityje, tačiau klausimų bėgant metams nemažėjo. Kiek vokiečiams tai pavyko? Ar darbas buvo apribotas po karo, ar buvo tęsiamas kitose, slaptose pasaulio vietose?

Priešingai principams

Tikrų „skraidančių lėkščių“ istorija prasideda 1932 metais Bukarešte, kur lėktuvų konstruktorius Henry Coanda sukūrė disko formos lėktuvą. Svyravimo principas buvo toks – tuo pačiu metu oro slėgis virš „lėkštės“ mažėjo ir didėjo iš apačios. Reiškinys, prieštaraujantis tradiciniams skrydžio principams, buvo vadinamas „Coandos efektu“.

Sumanaus rumuno idėja materializavosi jau nacistinėje Vokietijoje. Naciai pradėjo kurti precedento neturinčius lėktuvus Prahoje, Škoda gamykloje. Iš viso buvo sukurta apie 15 prototipų.

Pirmas testas

Pirmasis skraidantis diskas buvo išbandytas slaptoje treniruočių aikštelėje Peenemünde 1943 m. rugsėjį. Prietaisas turėjo dujų turbininius variklius ir išvystė horizontalų greitį apie 700 km/val. Prietaisas atrodė kaip 5-6 m skersmens apverstas dubuo, apvalus aplink perimetrą, o centre buvo lašo formos permatoma kabina. Atsirėmęs į žemę ant mažų guminių ratukų. Kilimui ir lygiam skrydžiui jis greičiausiai naudojo valdomus purkštukus. Dėl nesugebėjimo tiksliai valdyti dujų turbininių variklių traukos ar dėl kitų priežasčių jis skrendant buvo itin nestabilus.

Stebuklingas ginklas

Tačiau jau 1944 m., siekdamas pasitelkti sąjungininkų paramą, Hitleris italų diktatoriui Benitui Musoliniui pasakė, kad turi neįtikėtiną naujo tipo lėktuvą, galintį pakeisti karo eigą. Hitleris juos pavadino „stebuklingais ginklais“.

Vėliau vyriausiasis Italijos karo patarėjas Luigi Romersu buvo nuvežtas į itin slaptą Škoda gamyklą, kur Luigi pamatė pirmąją serijinę „skraidančią lėkštę“. Anot jo, jis buvo disko formos, centre – organinio stiklo kabina, o aplinkui – reaktyviniai varikliai.

Pamesti brėžiniai

Po Vokietijos pralaimėjimo Keitelio seifuose saugomi brėžiniai ir kopijos nebuvo rasti. Yra keletas keisto disko nuotraukų ir kelių pilotų, sėdinčių nežinomo orlaivio kabinoje, nuotraukos. Jei ne ant „lėkštės“ nupiešta svastika, tai aparatas, kabantis per metrą nuo žemės šalia fašistų karininkų grupės, galėtų nesunkiai prasilenkti su NSO. Nežinomas ir „skraidančių diskų“ dizainerių pokario likimas.

Pulkininkas Wendelle C. Stivens, vienas iš karo istorikų, teigia, kad iki karo pabaigos vokiečiai turėjo devynias tyrimų patalpas, skirtas išbandyti skraidančių diskų konstrukcijas. „Aštuonios iš šių įmonių kartu su mokslininkais ir pagrindiniais veikėjais buvo sėkmingai evakuoti iš Vokietijos. Devintoji konstrukcija susprogdinta... Gali būti, kad kai kurios iš šių tyrimų įmonių buvo nugabentos į vietą, pavadintą „Naujoji Švabija“ ...

Goeringo misija

Galbūt atsakymo į klausimą „kur projektas“ stebuklingas ginklas „dingo ir kur ši“ Naujoji Švabija „verta ieškoti... Antarktidoje. Žinoma, kad Vokietijos lyderiai domėjosi šiuo negyvu Žemės rutulio regionu net Antrojo pasaulinio karo išvakarėse. Be to, dėmesys Antarktidai buvo išskirtinis.

Taigi 1938–39 m. civilinė ekspedicija (bendradarbiaujant Lufthansa) buvo surengta į Antarktidą. Ekspedicijos biudžetas buvo apie 3 milijonus reichsmarkių. Laivas „Schwabenland“, kurį vokiečiai naudojo transatlantiniams tyrimams, iš Hamburgo išplaukė 1938 12 17, o 1939 01 19 jau buvo pasiekęs pakrantę. Antarkties ledas... Per ateinančias savaites laivo hidroplanas atliko 15 skrydžių, apžiūrėjęs apie 600 tūkst. km teritorijos. Įdomiausias ekspedicijos atradimas buvo nedidelių neužšąlančių vietovių su mažais ežerėliais ir augmenija atradimas. Ekspedicijos geologai teigė, kad tai yra požeminių karštųjų versmių veikimo pasekmė. Grįžęs į Hamburgą, ekspedicijos vadas Ritscheris pranešė: „Aš įvykdžiau maršalo Göringo man patikėtą misiją!

Baigiasi vandenyje

Vėlesnių vokiečių Antarktidos tyrinėjimų eiga buvo įslaptinta. Tik žinoma, kad povandeniniai laivai slapta leidosi į Antarktidos krantus. Yra įrodymų, kad vokiečiai penkerius metus kruopščiai slėpė darbus, siekdami sukurti slaptą nacių bazę Antarktidoje, kodiniu pavadinimu „Base 211“. Liudininkų teigimu, nuo 1939 metų pradžios reguliarūs (kartą per tris mėnesius) tyrinėjimų laivo „Swabia“ reisai tarp Antarktidos ir Vokietijos prasidėjo. „Šiaurės projekte“, be laivų, buvo naudojami ir povandeniniai laivai, įskaitant itin slaptą junginį „Fiurerio konvojus“, kuriame buvo 35 povandeniniai laivai. Pačioje karo pabaigoje Kylyje iš šių elitinių povandeninių laivų buvo išvežta visa karinė technika ir pakrauti konteineriai su kai kuriais vertingais kroviniais. Povandeniniai laivai taip pat priėmė keletą paslaptingų keleivių ir didelis skaičius maistas.

NSO era

Patikimai žinomas tik dviejų šios vilkstinės valčių likimas. Abu šie povandeniniai laivai 1945 metų vasarą (atitinkamai liepos 10 ir rugpjūčio 17 d.) atvyko į Argentinos Mar del Platos uostą ir pasidavė valdžiai. Visiškai nesuvokiama, kaip tokio tipo povandeninis laivas galėjo taip ilgai išbūti jūroje. Tokių povandeninių laivų autonomija neviršija septynių savaičių. Tuo pačiu metu povandeniniai laivai jautėsi visai neblogai – laukdami iš paskos atsiųsto Argentinos minosvaidžio albatrosus maitino sardinėmis aliejuje... Vokiečių povandeninių laivų tardymai nieko nedavė.

O 1947 metais pilotas Cannot Arnoldas, skrisdamas virš Vašingtono valstijos kalnų, pastebėjo devynis objektus, danguje lekiančius neįtikėtinu greičiu. Jis palygino jų judėjimo būdą su lėkštėmis. Palyginimas buvo gana keistas, bet pavadinimas įstrigo. Taip prasidėjo „skraidančių lėkščių era“, labai sujaudinusi visą žmoniją ...