Aerodromo įkūrimo data buvo 1910 m. birželio 17 d., kai Aeronautikos draugija (IMO) paskelbė teigiamą Maskvos karinės apygardos štabo sprendimą skirti žemę Chodynskojės lauko teritorijoje aerodromui. Aerodromo statyba daugiausia buvo vykdoma aviacijos entuziastų aukomis. Nutiestas kilimo ir tūpimo takas, šeši nedideli lėktuvų angarai ir įėjimo vartai... Jie buvo pastatyti už pramonininko Vasilijaus Prokhorovo lėšas Art Nouveau stiliaus. Pastato architektas – Levas Kekuševas, kurio sūnus ateityje pats taps garsiu aviatoriumi.
Oficialus atidarymas įvyko 1910 m. spalio 3 d., dalyvaujant karo vadams ir daugeliui Rusijos aviatorių. Pirmą kartą iš aerodromo pakilo M.F.De Campo Scipio. Garsiojo S.I.Utočkino skrydžiai čia vyko pirmą kartą. PN Nesterovas specialiai parinktu „Moran“ lėktuvu skrido virš Chodynskojės lauko.
1917 metų pabaigoje Aeronautikos draugijos veikla nutrūko, aerodromas buvo pavadintas L.D.Trockio vardu pavadintu Centriniu aerodromu, tada M.V.Frunze vardu.
1920 m. rugsėjo 21 d. Revoliucinės karinės tarybos įsakymu Nr. 1903 čia buvo sukurtas Respublikos Glavvozdukhflot mokslinis eksperimentinis aerodromas (PLA) – pirmasis šalyje tyrimų ir bandymų aerodromas karo aviacijos technologijų srityje. 1924 m. spalio 24 d. PLA prie RKKVF pagrindinės direkcijos buvo pertvarkyta į SSRS karinių oro pajėgų mokslinį eksperimentinį aerodromą. 1926 m. spalio 26 d., padidinus darbų apimtį, Eksperimentinis aerodromas buvo pertvarkytas į Raudonosios armijos oro pajėgų mokslinių bandymų institutą. Iš eksperimentinio aerodromo teritorijos į dangų pakilo garsūs lakūnai M.M.Gromovas, V.P.Chkalovas, V.K.Kokkinaki ir kiti.
Netoli aerodromo buvo pastatyti pirmaujantys aviacijos projektavimo biurai: Polikarpovas, Mikojanas, Jakovlevas, Ilušinas, Sukhojus.
1921 metų pradžioje V. I. Leninas pasirašė dekretą dėl oro judėjimo virš sovietinės teritorijos. Rusija, ir jau tų pačių metų gegužę prasidėjo pokeleiviniai skrydžiai iš Maskvos į Charkovą.Jie buvo vykdomi iš Chodynskio aerodromo lėktuvais „Ilja Muromets". Kadangi „Murometai" buvo labai susidėvėję, eilė truko neilgai.
1922 m. gegužės 3 d. iš čia prasidėjo pirmieji tarptautiniai skrydžiai Rusijos istorijoje maršrutu Maskva-Konigsbergas-Berlynas.
1923 m. liepos 15 d. Darbo ir gynybos tarybos sprendimu įvyko pirmieji reguliarūs keleiviniai skrydžiai Maskva-Nižnij Novgorodas, 420 km atstumas įveiktas per 2,5 val. 1931 metų lapkritį oro uoste atidarytas pirmasis SSRS oro terminalo pastatas, o 1938 metais prie oro uosto prijungta metro linija su to paties pavadinimo Oro uosto stotimi.
1947–1948 m. didžioji dalis skrydžių iš centrinio aerodromo buvo perkeliami į Bykovo ir Vnukovo oro uostus (be to, XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio antroje pusėje reguliarūs pašto-keleivių ir krovinių-keleivių skrydžiai buvo vykdomi iš Ostafjevo ir Liubertsų. Zhulebino) aerodromai); Nuo tada ir visus vėlesnius dešimtmečius pagrindinis Centrinio aerodromo tikslas buvo išbandyti naujus orlaivius.
2003 metais aerodromas buvo uždarytas, o ant kilimo ir tūpimo tako liekanų stovi sudužę orlaiviai.

Iš kur jis gavo savo šnekamąjį pavadinimą - "Khodynka". Uždaryta 2003 m.

Frunze centrinis aerodromas
IATA: Nr– ICAO: Nr- Tarpt. kodas: LUMF
Informacija
Tipas	bendras (iki 2003 m.)
Šalis	Rusija
Vieta	Chodynskoe laukas
atidarymo data
Aukštis NUM	+150 m
Laiko zona	UTC + 4
Kilimo ir tūpimo takai

Pagrindinis įėjimas į aerodromą

Jis buvo naudojamas kaip bandomasis eksperimentinės aviacijos aerodromas ir karinis aerodromas. Čia buvo pirmasis Maskvos oro uostas. Šiuo metu teritorija perduota gyvenamajai ir komercinei plėtrai.

Istorija

Aerodromo įkūrimo data buvo 1910 m. birželio 17 d., kai Aeronautikos draugija paskelbė teigiamą Maskvos karinės apygardos štabo sprendimą skirti žemę Chodynskojės lauko teritorijoje aerodromui. Aerodromo statyba daugiausia buvo vykdoma aviacijos entuziastų aukomis. Buvo pastatytas aerodromas ir šeši nedideli lėktuvų angarai. Oficialus atidarymas įvyko 1910 m. spalio 3 d., dalyvaujant karo vadams ir daugeliui Rusijos aviatorių. Pirmą kartą iš aerodromo pakilo M.F.De Campo Scipio.

1922 metų gegužės 3 dieną iš centrinio aerodromo pradėti vykdyti pirmieji Rusijos istorijoje tarptautiniai oro skrydžiai maršrutu Maskva – Karaliaučius – Berlynas. 1923 m. liepos 15 d. prasidėjo pirmieji reguliarūs vidaus keleivių skrydžiai Maskva – Nižnij Novgorodas. 420 km distanciją įveikė per 2,5 val. Skrydžiai buvo vykdomi keturviečiu monoplanu AK-1.

Aerodrome skraidė puikūs rusų lakūnai P. N. Nesterovas, S. I. Utočkinas, V. Kokkinaki ir V. P. Čkalovas.

1920 m. rugsėjo 21 d. Revoliucinės karinės tarybos įsakymu Nr. 1903 čia buvo sukurtas Respublikos Glavvozdukhflot mokslinis ir eksperimentinis aerodromas (PLA) – pirmasis šalyje tyrimų ir bandymų aerodromas karo aviacijos technologijų srityje. 1924 m. spalio 24 d. PLA prie RKKVF pagrindinės direkcijos buvo pertvarkyta į SSRS karinių oro pajėgų mokslinį eksperimentinį aerodromą. 1926 m. spalio 26 d., padidinus darbų apimtį, Eksperimentinis aerodromas buvo pertvarkytas į Raudonosios armijos oro pajėgų mokslinių bandymų institutą. 1932 m. Oro pajėgų tyrimų institutas (dabar – Oro pajėgų GLIT) buvo perkeltas į Chkalovskio aerodromą netoli Ščelkovo miesto, Maskvos srities.

1931 m. lapkritį Centriniame oro uoste buvo atidarytas pirmasis SSRS oro terminalo pastatas. 1936-1937 metais buvo rekonstruotas aerodromas, nutiestas betoninis kilimo ir tūpimo takas (rekonstrukcijos metu skrydžiai buvo vykdomi iš naujojo Maskvos Bykovo oro uosto, o visi bandomieji skrydžiai iš NKTP aerodromo Podlipkų kaime. 1938 m. prie oro uosto buvo prijungta to paties pavadinimo metro linija.stoties.

Šalia aerodromo buvo pastatyti pirmaujantys aviacijos projektavimo biurai: Sukhoi, Mikoyan, Ilyushin, Yakovlev ir jų aviacijos gamyklos. Po Didžiojo Tėvynės karo netoli aerodromo liko (ir tebėra čia) trys orlaivių gamybos įmonės: gamykla Nr. 30 (dabar P. A. Voronino RSK MiG gamybos centras), gamykla Nr. 51 (dabar OJSC Sukhoi Company) , gamykla Nr. 240 (dabar Ilušino aviacijos kompleksas). Iki ketvirtojo dešimtmečio pradžios šalia aerodromo (iki Dux revoliucijos) buvo įsikūrusi ir valstybinė aviacijos gamykla Nr.1, vėliau perkelta į kitą teritoriją, o jos buvusiose dirbtuvėse – orlaivių gamykla Nr.39, pavadinta vardu. Menžinskis.

1947–1948 m. didžioji dalis skrydžių iš centrinio aerodromo buvo perkeliami į Bykovo ir Vnukovo oro uostus (be to, XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio antroje pusėje reguliarūs pašto-keleivių ir krovinių-keleivių skrydžiai buvo vykdomi iš Ostafjevo ir Liubertsų. Zhulebino) aerodromai); Nuo tada ir visus vėlesnius dešimtmečius pagrindinis Centrinio aerodromo tikslas buvo išbandyti naujus orlaivius.

Aktyviausias aerodromo operatorius buvo gamykla Nr. 30. Penktajame dešimtmetyje gamykla aerodrome išbandė keleivinius lėktuvus IL-12, IL-14 ir bombonešius IL-28 (dažniausiai magnetinio pakilimo ir tūpimo kursą). Buvo naudojamas 345 °). 1959–1978 metais oro uoste buvo bandomi gamyklos pagaminti keleiviniai lėktuvai IL-18 ir jų pagrindu sukurti kariniai lėktuvai.

Rusijos Federacijos gynybos ministerijos Lenino ordino Raudonosios vėliavos centro valstybinis skrydžio testas, pavadintas Rusijos Federacijos gynybos ministerijos vardu V.P. Chkalova

1916 metų pradžioje Valstybės Dūmos sprendimu buvo sukurtas specialus skyrius, kuris užsiėmė Rusijos oro pajėgų (VVF) organizavimu, jų aprūpinimu, aviacija ir aviacijos įranga. 1916 m. balandžio 13 d. (kovo 31 d.) Karo taryba išleido dekretą dėl Karo oro pajėgų biuro (Uvofloto), tiesiogiai pavaldžios karo ministrui, formavimo.

Eksperimentų ir tyrimų gamybai, aviacijos ir aviacijos įrangos techninių klausimų sprendimui 1916 m. balandžio 16 d. (balandžio 29 d.) Karo tarybos sprendimu buvo suformuotas Pagrindinis aerodromas su bandymų stotimi ir dirbtuvėmis. Pagrindinis aerodromas buvo Petrograde už Maskvos forposto netoli Carskaya Vetka geležinkelio stoties. Pagrindinis aerodromas buvo jų GLIT pirmtakas. V.P. Čkalovas.

Revoliucija ir Civilinis karas nutraukė planuotą aviacijos plėtrą Rusijoje, tačiau jau 1920 m. rugsėjo 10 d. buvo patvirtinti Respublikos Darbininkų ir valstiečių Raudonojo oro laivyno vyriausiosios direkcijos eksperimentinio aerodromo, skirto aviacijos įrangai išbandyti, nuostatai. 1920 m. rugsėjo 21 d. Revoliucinės karinės tarybos įsakymu buvo sudaryti oficialūs „Nuostatai“ ir Eksperimentinio aerodromo štabas. Eksperimentinio aerodromo bazė yra Chodynskoe laukas Maskvoje. Darbuotojų skaičius pagal patvirtintą personalą yra 158 žmonės, iš jų keturi lakūnai ir 36 inžinieriai ir techniniai darbuotojai. Personalo klausimas tapo itin aštrus – pritrūko specialistų.

1920 m. lapkričio 17 d. V.I. Leninas pasirašė Darbo ir gynybos tarybos dekretą dėl aviacijos specialistų, anksčiau dirbusių aviacijos pramonėje - inžinierių ir technikų, dirbusių aviacijoje ne mažiau kaip 6 mėnesius (!) mobilizavimo per pastaruosius dešimt (!!!) metų. buvo mobilizuoti. Personalo, ne tik skrydžio personalo, bet ir mokslinio personalo, problema tiesiogine prasme nagrinėjo Eksperimentinį aerodromą pirmaisiais jo gyvavimo metais. Kvalifikuoti specialistai, kurių apskritai šalyje buvo dešimtys, neskubėjo samdytis darbui ne itin aiškioje organizacijoje. Keletą tuo metu statomų naujų orlaivių ir įrangos jų konstruktoriai siekė „prikabinti“ bandymams Maskvos aviacijos mokykloje ar mokomojoje eskadrilėje („Trenesk“), taip pat remiantis Chodynka.

Centrinio aerodromo bokštas, 1920 m

Eksperimentinio aerodromo formavimas buvo atliktas pagrindinio oro uosto Skrydžių departamento pagrindu. Skrydžių skyrius buvo sukurtas 1920 m. vasarį buvusio kapitono, carinės armijos aeronautikos kuopos vado A. N. iniciatyva ir pastangomis. Wegeneris. Pagrindinis katedros uždavinys buvo sukurti aviacinės įrangos testavimo materialinę ir metodinę bazę. 1922 metais A.N. Wegeneris tapo pirmuoju Oro pajėgų akademijos vadovu. NE. Žukovskis.

Pirmasis Eksperimentinio aerodromo vadovas buvo M.V. Anokhinas. Pirmieji eksperimentiniame aerodrome išbandyti orlaiviai buvo užfiksuoti DH-4 žvalgybiniai lėktuvai ir Nieuport naikintuvai.

1922 m. spalio 6 d. Respublikos revoliucinės karinės tarybos įsakymu Eksperimentinis aerodromas buvo reorganizuotas į Mokslinį eksperimentinį aerodromą, priklausantį Darbininkų ir valstiečių Raudonojo oro laivyno vyriausiajai direkcijai. Pagrindinė PLA paskirtis išliko ta pati, tačiau struktūra ir valstybės iš esmės pasikeitė. Mokslinis eksperimentinis aerodromas apėmė: vadovybę su biuru, techninius padalinius su sandėliu, techninį biurą, aerofotografijos skyrių, skrydžių skyrių ir aviacijos stotį. Bendras PLA skaičius buvo 220 žmonių, iš kurių 14 buvo skrydžio darbuotojai (įskaitant V. V. Karpovą, Moiseenko, M. M. Gromovą, A. I. Žukovą, A. N. Ekatovą) ir 46 inžinierių ir techninių darbuotojų. Dar 1922 metų vasarą išformuoto Aerofotogrammetrinio ir 21-ojo aerologinio būrio darbuotojai buvo perduoti Eksperimentinio aerodromo žinion. Jie buvo tikrai kompetentingi specialistai, kurie Eksperimentinio aerodromo darbą, pirmiausia mokslinį, pakėlė į naują lygmenį. Jau 1924 metais buvo parengtas pirmasis šalyje Bandymų vadovas (iki 1929 m. jis liko vienintelis šalyje), kiek vėliau – Vadovas, skirtas bandymų rezultatams pritaikyti standartinės atmosferos sąlygomis. Abu vadovus 1925 m. išleido leidykla „Avia Publisher“.

1923 m. pavasarį pasirodė lėktuvo prototipas IL-400 (naikintuvas su 400 AG Liberty varikliu), kurį sukūrė N. N. Polikarpovas, bendradarbiaudamas su N. M. Kostikovu ir A. Popovas. Pirmąjį skrydį lėktuvu IL-400 atliko K.K.Arceulovas. Skrydis buvo nesėkmingas. Po peržiūros 1924 m. pavasarį orlaivis buvo pakartotinai pateiktas PLA išbandyti su I-1 pavadinimu. Skrydžio bandymus atliko A.I.Žukovas, A.N.Ekatovas ir M.M.Gromovas. Bandymų rezultatai buvo nepatenkinami. 1924 metais A.N. suprojektuotas lėktuvas ANT-2. Tupolevas.

Iki XX amžiaus trečiojo dešimtmečio vidurio Eksperimentinis aerodromas įgijo tam tikrą prestižą, o PLA pradėjo pasitikėti, kad atlieka nacionalinės svarbos darbus. Taigi 1924 m. rudenį Mokslinio eksperimentinio aerodromo pilotai bandytojai P.Kh. Mežeraupas, M.M. Garaninas, Yu.I. Arvatovas, V.V. Goppe, J. Ya. Yakobson, A.I. Zalevskis, I. V. Letnabas Sychennikovas, prižiūrėtojai I.I. Sinavskis, M.N. Staroskoltsevas, S.A. Lisitsky ir V.A. Kariškiai į Afganistaną nuskraidino šešis R-1 lėktuvus maršrutu Taškentas – Temrizas – Kabulas, kurio ilgis 1390 km. Visi skrydžio dalyviai buvo apdovanoti aukščiausiais Afganistano kariniais ordinais. Beje, P.Kh. Mezheraup atvyko į PLA kaip pilotas bandytojas 1924 m. iš Turkestano fronto oro pajėgų vado pareigų! 1926 m. vasario mėn. Mežeraupas buvo paskirtas PLA viršininko pavaduotoju skrydžių operacijoms, tais pačiais metais kartu su mechaniku M.I. Golovanovas lėktuvu P-1 „Krasnaja Zvezda“ atliko skrydį maršrutu Maskva – Charkovas – Sevastopolis – Ankara, 1940 km atstumą įveikė per 11 valandų 16 minučių. Pirmą kartą antžeminis lėktuvas su ratine važiuokle skrido virš Juodosios jūros, maršruto ilgis virš vandens paviršiaus 290 km. Centrinės skrydžių komisijos pirmininkas S.S. Kamenevas gyrė įgulos pasiekimus: „Pranoko visus lūkesčius, lėktuvą „Krasnaya Zvezda“ sumaniai valdo „Red Banner“ pilotas, bendražygis. Mežeraupa [Mežeraupas buvo apdovanotas Raudonosios vėliavos ordinu už mūšius prie Perekopo] ir skrydžio mechanikas Golovanovas sėkmingai baigė skrydį Maskva – Ankara, parodydami puikias skraidymo savybes. Draugas Nepaisant nepalankių oro sąlygų, Mezheraup yra puikus.

XX amžiaus 20-ojo dešimtmečio epocha paprastai buvo turtinga oro skrydžių, o PLA specialistai dalyvavo daugelyje Didžiųjų sovietų skrydžių. 1925-1926 metais. siekiant pakelti tarptautinį sovietinės aviacijos prestižą, buvo nuspręsta atlikti keletą didelių skrydžių, kurių parengimą vykdė PLA. 1925 metų vasarį lakūnas Inšakovas P-1 atliko skrydį Maskva-Charkovas-Smolenskas-Maskva, kovą lakūnas F.Rastegajevas taip pat skrido P-1 reisu Maskva-Leningradas-Smolenskas-Maskva. 1925 m. birželio mėn. pilotai M. M. Gromovas, M. A. Volkovoynovas, A. I. Tomaševskis, skrydžių technikai V. P. Kuznecovas ir N.A. Kamyševas AK-1, R-1 ir R-2 lėktuvais atliko tarptautinį grupinį skrydį Maskva – Pekinas – Tokijas. 1926 metais M.M.Gromovas su skrydžio mechaniku E.V. Radzevičius lėktuvu R-3 „Proletary“ per tris dienas (nuo rugpjūčio 30 d. iki rugsėjo 2 d.) atliko 7150 km ilgio skrydį Maskva – Karaliaučius – Berlynas – Paryžius – Viena – Praha – Varšuva – Maskva. Skrydžiai tęsėsi ir ateityje. 1929 m. lėktuvu TB-1 „Sovietų žemė“ pilotas Šestakovas su antruoju pilotu Bolotovu, šturmanu Sterligovu ir skrydžio mechaniku Fufajevu skrido maršrutu Maskva – Omskas – Chabarovskas – Petropavlovskas prie Kamčiatkos – Attu sala – Sietlas. - San Franciskas - Niujorkas, kurio ilgis 21 242 km per 137 skrydžio valandas. Puikius skrydžius 1929 m. atliko M. M. Gromovas lėktuvu ANT-9 „Sovietų sparnai“: pirmiausia skrydžio bandymų metu Maskva – Odesa – Sevastopolis – Odesa – Kijevas – Maskva, o baigęs bandymus išlaikė. maršrutu Maskva – Travemundė – Berlynas – Paryžius – Roma – Marselis – Londonas b – Paryžius – Berlynas – Varšuva – Maskva (9037 km per 53 skrydžio valandas su 8 keleiviais).

R-2, kuris dalyvavo „Didžiajame Rytų skrydyje“

Be jokios abejonės, didžiųjų sovietinių skrydžių karūna buvo V.P. įgulų skrydžiai. Chkalovas ir M.M. Gromovas į JAV per Šiaurės ašigalį. Oro pajėgų tyrimų instituto įgulos pasiekė keletą pasaulio aviacijos rekordų, nors ne visi jie buvo pripažinti tokiais, nes SSRS įstojo į FAI tik 30-ųjų viduryje:

1935 metų rugpjūčio 10 ir rugsėjo 7 dienomis lakūnas V.K. Evsejevas pasiekė 10080 m ir 12020 m skrydžio aukščio rekordą;

1935 11 21 pilotas V.K.Kokkinaki specialiai modifikuotu I-15 lėktuvu pasiekė 14575 m aukštį;

1936 m. balandžio 29 d. lakūnas P.M. Stefanovskis ir navigatorius P.I. Nikitinas skrido maršrutu Maskva - Sevastopolis - Maskva;

1936 07 20 lakūnai V.P.Čkalovas, G.F. Baidukovas, šturmanas A.V.Belyakovas atliko tiesioginį skrydį lėktuvu ANT-25 maršrutu Maskva - Udd sala (9374 km);

1936 metų lapkričio 11 dieną lakūnai Eršovas ir Lipkinas V.F.Bolchovitino suprojektuotu orlaiviu pasiekė rekordą, kai į 7032 m aukštį pakėlė 1 toną sveriantį krovinį;

1936 metų lapkričio 20 dieną pilotai M.A. Nyukhtikovas ir M.A. Lipkinas V. F. Bolkhovitino suprojektuotu orlaiviu pasiekė rekordą, kai pakėlė 13 000 kg krovinį į 4535 m aukštį;

1937 m. gegužės 21 d. buvo atliktas skrydis į Šiaurės ašigalį su nusileidimu ant ledo; navigatorius I. T. Spirinas, inžinieriai D. P. Šekunovas ir P. P. Pečinas;

1937 06 18 V.P.Čkalovas, G.F.Baidukovas ir A.V.Beliakovas pradėjo skraidyti lėktuvu ANT-25 iš Maskvos į JAV per Šiaurės ašigalį (8504 km);

1937 07 12 lakūnai M. M. Gromovas, A. B. Jumaševas ir šturmanas S. A. Danilinas lėktuvu ANT-25 skrido Maskva – Šiaurės ašigalis – San Jacintas (10148 km), užfiksuodami pasaulio skrydžio nuotolio rekordą;

1936 m. gruodį pilotai Dobroslavskis ir Jegorovas su navigatoriumi Akhapkinu TB-3 skrido iš Jeisko į Chkalovskają, visą maršrutą įgula pilotavo lėktuvą naudodama prietaisus.

Iki 1925 m., didėjant darbų apimčiai, reikėjo plėsti PLA veiklą, dabar PLA buvo sudaryta iš keturių padalinių (skrydžio, mokslo ir technikos, elektros, aviacijos tyrimų), centrinės oro navigacijos stoties, administracinis ir kovinis skyrius bei dalis techninio aprūpinimo. Mokslinis eksperimentinis aerodromas buvo tiesiogiai pavaldus SSRS oro pajėgų vadui, o mokslinių ir bandymų užduočių vykdymo atžvilgiu - SSRS UVVS Mokslo ir technikos komiteto pirmininkui. Skrydžių skyriuje, kuriam vadovauja V.V.Karpovas, pilotai M.M. Gromovas, M.A. Volkovoinovas, A.I. Tomaševskis, N.T. Zacharovas ir V.I. Korovinas, A.D. Širinkinas, V.N. Filipovas, I. F. Kozlovas, F. Fedorovas, Lapinas, A. R. Šarapovas, N. I. Šaurovas; stebėtojas pilotas B.C. Vakhmistrovas; navigatoriai B.V. Sterligovas, S.A. Danilinas, I. T. Spirinas.

Iš viso už laikotarpį 1924-1926 m. PLA buvo atlikti šie pagrindiniai darbai: išbandyta 70 įvairaus tipo orlaivių, 150 specialios orlaivių įrangos objektų ir 100 ginklų. 1925 m. rugpjūtį dvivietis žvalgybinis lėktuvas R-3 (ANT-3) pateko į PLA valstybiniams bandymams. Skrydžių bandymus iki 1926 metų atliko lakūnai V.N.Filippovas, M.M. Gromovas, V.S. Vachmistrovas.

1926 m. kovo 31 d., devintojo skrydžio metu, įvyko lėktuvo prototipo 2IN-1 (DI-1), suprojektuoto N. N., katastrofa. Polikarpovas, PLA pilotas V.N. Filippovas ir laikininkas V.V. Michailovas - pirmosios, bet, deja, ne paskutinės karinių pilotų bandytojų aukos.

MM. Gromovas lėktuvo „Maxim Gorky“ kabinoje

V.P. įgulos lėktuvo ANT-25 pasiruošimas skrydžiui per Šiaurės ašigalį. Chkalova

Pašto ženklų, skirtų V. P. įgulos skrydžiui, išleidimas. Chkalovas per Šiaurės ašigalį

1926 m. spalio 12 d. SSRS revoliucinės karinės tarybos įsakymu Mokslinis eksperimentinis aerodromas buvo pertvarkytas į Raudonosios armijos oro pajėgų mokslinių tyrimų institutą (Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų institutas). Naujasis pavadinimas tiksliau atspindėjo karinės skrydžių bandomosios organizacijos išspręstas užduotis – nuo ​​to momento didžiąją dalį aviacinės technikos Karinių oro pajėgų ir karinio jūrų laivyno aviacija perėmė tik gavusi teigiamą karinių bandytojų nuomonę.

Oro pajėgų tyrimų institutui buvo patikėta:

- orlaivių, variklių, prietaisų ir ginklų bandymai;

- pasiūlymų dėl aviacijos technologijų tobulinimo rengimas;

- orlaivių taktinio panaudojimo metodų kūrimas ir išbandymas;

- Karinių oro pajėgų kovinių padalinių instruktažas apie išbandytų orlaivių ir ginklų naudojimą.

Oro pajėgų mokslo institutą sudarė: instituto vadovybė, šeši skyriai (techninės, elektroradijo, aerofotografijos, taikomųjų, aeronautikos, oro sraigtų), dvi dalys: techninio aprūpinimo ir administracinės bei ekonominės.

1927 metų rugsėjį patvirtintas naujas Karinių oro pajėgų tyrimo instituto štabas, pagal kurį personalo skaičius išaugo iki 277 žmonių, iš kurių skrydžio ir šturmano iki 24 žmonių, o inžinerinių ir techninių – iki 101 žmogaus. Standartinių orlaivių skaičius Karinių oro pajėgų tyrimų institute liko toks pat – 18 vnt. Pagal 1927 m. rugpjūčio 16 d. NTK UVVS dekretą prie Oro pajėgų tyrimo instituto prisijungė naujas nepriklausomas skyrius – aeronautikos skyrius (katedra buvo įkurta 1925 m. gruodžio mėn. Karo aeronautikos mokykloje Leningrade, mokyklą uždarius buvo perkeltas į NE Žukovskij).

Taikymo skyrius, vadovaujamas K.I. Trunovas, atliko visų tyrimų institutui pateiktų aviacijos įrangos ir ginklų pavyzdžių skrydžio bandymus ir tyrimus. Be to, departamentas sukūrė ir praktiškai išbandė orlaivių modelių, kurie sėkmingai išlaikė skrydžio testus ir buvo pritaikyti oro pajėgų, kovinio naudojimo taktiką. Departamentas kartu su koviniais padaliniais taip pat atliko karinius bandymus. Prie sėkmingo programų skyriaus išspręstų problemų sprendimo daug prisidėjo šie pilotai: M.M.Gromovas, I.F.Kozlovas, A.R.Šarapovas, A.F.Anisimovas, S.A.Šestakovas, N.A.Šaurovas, M.A. Volkovoynovas, A. V. Čekarevas, D. Luganskis, S. Korzinščikovas, K. K. Popovas.

1926-29 laikotarpiui. Karinių oro pajėgų tyrimo institutas išbandė 960 aviacijos technikos ir ginklų objektų, iš jų 195 orlaivius, 421 specialiosios technikos objektą ir 61 ginklų objektą; Vykdyti 88 tiriamieji projektai, išleisti 65 spaudiniai, naujai technikai perkvalifikuota 60 kovinių dalinių lakūnų.

1927 metų rugsėjį Oro pajėgų tyrimų institute buvo išbandytas metalinis naikintuvas I-4. I-4 bandymus atliko M. M. Gromovas, AF Anisimovas, A. B. Jumaševas, IF Kozlovas. Remiantis bandymų rezultatais 1927 m. gruodžio mėn., I-4 buvo nuspręsta pradėti serijinę gamybą. 1928 m. sausį buvo pagamintas naujas lėktuvo U-2 prototipas ir priimtas išbandyti. Bandymą atliko M.M. Gromovas. Karinių oro pajėgų tyrimo institutas atliko vis daugiau iniciatyvių darbų, todėl A.B. pasiūlius 1929 m. Jumaševas ir jo sukurta metodika pradėjo bandyti orlaivių stabilumą ir sukimąsi.

Plėtojant oro pajėgas ir plečiant Instituto sprendžiamų užduočių spektrą, buvo sprendžiamas klausimas dėl jo reorganizavimo, siekiant paversti jį vienu techniniu centru ir pagrindine oro pajėgų valdymo institucija. dienotvarkę. SSRS revoliucinės karinės tarybos 1929 m. birželio 26 d. įsakymu buvo įvestas naujas instituto reglamentas, pagal kurį jis tapo „oro pajėgų techniniu valdymo įtaisu, kurio paskirtis buvo mokslo ir bandymų gamyba. dirbti visose oro pajėgų taikymo srityse ir tobulinti jų medžiagą bei ginkluotę. Instituto pavaldumas liko toks pat.

Institutas labai išsiplėtė, jame yra 11 katedrų:

- 1 skyrius, pritaikymas: aviacijos įrangos skrydžio bandymai ir kovinio naudojimo taktikos kūrimas;

- 2 skyrius, oro bandymai: orlaivių pilotų gamyba, bandymai ir eksploatavimas;

- 3 skyrius, ginkluotė;

- 4 skyrius, oro navigacija: orlaivių oro navigacijos įrangos bandymai, oro navigacijos klausimų studija;

- 5 skyrius, techniniai: orlaivių eksploatavimo klausimai, aviacijos įrangos ir parašiutų pakeitimų ir modifikacijų projektų svarstymas, nuomonių dėl gaminių teikimas, medžiagų, degalų ir tepalų cheminės analizės kitų instituto padalinių užsakymu, vadovų rengimas, žinynai ir žinynai;

- 6 skyrius, propelerinis variklis: orlaivių variklių bandymai, kuro mišinių naujiems varikliams tyrimai ir parinkimas, nuo 1930 m. vadovavo visiems aviacinio kuro ir tepalų darbams;

- 7 skyrius, radijas: orlaivių ir antžeminės radijo įrangos bandymai;

- 8 skyrius, elektros: orlaivių elektros įrangos ir aerodromų apšvietimo įrangos bandymai;

- 9 skyrius, aerofotografija (fotografija): orlaivių fototechnikos bandymai ir įvairių fotomedžiagų pavyzdžių tyrimai;

- 10 skyrius, aeronautikos: oro balionų, dirižablių, gervių, gondolų, gondolų parašiutų, oro balionų įrangos, aviacinių medžiagų testavimas;

- 11 skyrius, administracinė ir techninė bei sanitarinė dalis: tiekimas, remontas, aprūpinimas visais institute atliekamais darbais.

Karinių oro pajėgų tyrimo institute 1931 m. gegužę buvo atlikta dar viena struktūrinė reforma, kai padalinių skaičius padidintas iki 19, suformuotas orlaivių parkas, oro grupė ir Centrinis aviacijos poligonas. Netrukus oro grupė buvo pertvarkyta į oro brigadą, kurios pirmasis vadas buvo A. A. Turzhansky. Brigadoje buvo lakūnai A. B. Jumaševas, M.M. Gromovas, S.M. Ivanovas, A.F. Anisimovas, P.M. Stefanovskis, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrovas, I. F. Kozlovas, Ž.V. Pauntas, V.O. Pisarenko, V.G. Rachovas, A.G. Rastriginas, V.I. Fortinskis, V.M. Žarnovskis. Jausdamas didelį personalo trūkumą, oro brigados vadovybė, gavusi oro pajėgų vado Ya.I. Alksnis 1931 m. išvyko į karinių oro pajėgų kovinius dalinius ir į Karinių oro pajėgų tyrimo institutą atrinko lakūnus, tarp jų ir G. F. Baidukovą. Kiek anksčiau, daugelio Oro pajėgų tyrimų instituto darbuotojų prašymu, V. P. buvo perkeltas iš OSAVIAKHIM. Čkalovas.

Bendras karių skaičius institute 1932 m. gruodžio 1 d. buvo 1210 žmonių, iš kurių 112 skrydžio navigatorių ir 350 inžinierių ir techninių darbuotojų. Be to, institute dirbo 763 civiliai, iš kurių 138 buvo inžinieriai ir technikai, o 374 – darbininkai. Karinių oro pajėgų tyrimų instituto reguliarųjį orlaivių parką sudarė 67 TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2 tipų orlaiviai; įskaitant bombonešius ir žvalgybinius lėktuvus - 31, vienviečiai naikintuvai - 5, dviviečiai - 6 ir daugiaviečiai - 5.

„Airplane-link“ TB-1 su I-4 naikintuvu

Iš viso 1929–1932 m. Oro pajėgų tyrimų institutas atliko 193 orlaivių bandymus, įskaitant TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR- 5, MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Plienas-2 , P-2, Plienas-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); 61 variklis, įskaitant M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ASSO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Wyruind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 specialiosios technikos objektai; 177 ginklų objektai; baigti 244 mokslo projektai; išleista 260 publikuotų darbų; 435 karinių oro pajėgų kovinių padalinių pilotai buvo apmokyti ir perkvalifikuoti naujai įrangai. Institutas pradėjo dalyvauti kuriant taktinius ir techninius reikalavimus perspektyviems aviacijos technologijų, įrangos ir ginklų modeliams.

Skrydžių bandymus Oro pajėgų tyrimų institute per šį laikotarpį taip pat atliko karinių jūrų pajėgų orlaiviai. Dėl specialios bazės trūkumo buvo atlikti bandymai neįrengtuose rezervuaruose prie Maskvos (ypač Lokio ežeruose) arba karinio jūrų laivyno aviacijos koviniuose padaliniuose. Dėl jūrinės temos išplėtimo 1932 m. kovo 4 d. UVVS įsakymu institute, įsikūrusiame Sevastopolyje, buvo suformuota jūrų bandymų stotis (MIS).

Viena neįprastiausių sistemų aviacijos istorijoje buvo „Vachmistrovo knygų spinta“. Siekdamas padidinti vienmotorių naikintuvų diapazoną, Oro pajėgų tyrimų instituto inžinierius B.C. Vakhmistrovas pasiūlė „skrydžio ryšį“ - TB-1 kaip dviejų I-4 naikintuvų nešiklį, pritvirtintą prie sparno standžia mova. Pirmasis Link-1 skrydis buvo atliktas 1931 m. gruodžio 3 d. (įgula: vadas A. I. Zalevskis, antrasis pilotas Vachmistrovas, naikintuvus pilotavo Valerijus Čkalovas ir Aleksandras Anisimovas). Vachmistrovo „nuorodų“ istorija yra gerai žinoma, tačiau nebus nereikalinga prisiminti, kad „Link“ variantai (TB-3 ir pora I-16) buvo naudojami Didžiojo Tėvynės karo metu.

1929 m. navigacijos skyrius ir radijo skyrius organizavo orlaivių aklųjų nusileidimų darbus. Nusileidimo radijo įrangą sukūrė Oro pajėgų tyrimų instituto inžinierius N. A. Korbansky. Pirmieji nusileidimai po gaubtu be matomumo žemėje buvo atlikti 1930 metais U-2 piloto V.M.Žarkovskio; 1932 metais panašūs nusileidimai buvo atlikti ir lėktuvuose R-5 ir R-6.

NAO šturmanai tuo metu buvo bene labiausiai patyrę ne tik oro pajėgose, bet ir apskritai SSRS. B.V. Sterligovas, S.A. Danilinas, G.S. Frenkelis, G.V. Kornejevas ir I.T. Spirin 1929 m., Teoriškai ir praktiškai, buvo pradėti kurti nauji navigacijos metodai, nors vis tiek be pagrindinio - liūdnai pagarsėjusio "žemėlapio palyginimo su reljefu". 1930 metų rugsėjį I.T. Spirinas, kaip skrydžio navigatorius, dalyvavo trijų P-5 „didajame rytiniame skrydyje“ per Juodąją jūrą, dykumą. Centrine Azija, Kaukazas, Hissar kalnagūbris, Hindukušas. R-5 jungtis 10 500 km įveikė per 61 valandą ir 30 minučių. Iš dalies šis skrydis, kaip dabar sakytų, buvo „techninis skrydis“ – buvo ruošiamasi atidaryti „Aeroflot“ linijas į Turkiją ir Afganistaną. SSRS centrinio vykdomojo komiteto dekretu visi skrydžio dalyviai buvo apdovanoti Raudonosios žvaigždės ordinu I.T. Spirin gavo užsakymo numerį 6.

I.T. Spirinas, kaip pagrindinis navigatorius, išbandė pirmuosius vietinius radijo puskomponučius, pirmąjį dirbtinį horizontą. G.S. Frenkelis dirbo „instrumentinės navigacijos“ – skrydžių iš žemės nematomo akių – srityje. 1930 metų rugsėjį Oro pajėgų tyrimų instituto IT Spirin navigatorius dalyvavo skrydyje R-5 lėktuvu maršrutu Maskva – Ankaraja – Teheranas. 1932 m. rugsėjo–spalio mėnesiais skrydis Maskva – Charkovas –

Maskva trimis R-6 lėktuvais, viename R-5 ir viename I-4; skrydį vadovavo T. P. Susie. Skrydžio metu buvo praktikuojami didelio aukščio grupiniai skrydžiai (skraidymas vyko apie 5300 m aukštyje) ir navigacijos metodai, nepastebimi žemės paviršiaus. Čkalovo ir Gromovo skrydžiai į JAV per Šiaurės ašigalį vargu ar būtų įvykę be astronominės navigacijos priemonės – saulės kurso indikatoriaus (SSC), kurį aeronautikos skyriuje sukūrė navigatorius N.I. Šaurovas; navigacija ašigalio srityje buvo vykdoma tik astronominių ir radiotechninių prietaisų pagalba. Pirmąsias navigacines liniuotes („medinius kompiuterius“) sukūrė B.V. Sterligovas ir I.T. Spirinas 1926 m. Šiuolaikinė navigacinė linija NL-10 (nepaisant įvairių PRNK ir BTsVM esamų šiandieninėse aviacijos sistemose, dauguma navigatorių puikiai žino, kas yra navigacinė linija) taip pat buvo sukurta Oro pajėgų tyrimų institute, bandomojo navigatoriaus. VA... Kormašovas.

1920-aisiais S.A. Danilinas, B.V. Sterligovas I.T. Spirinas ir Akademijos mokytojas. Žukovskis A.V. Belyakovas pirmą kartą parašė SSRS oro navigacijos tarnybos vadovą, kuriame pirmą kartą vietoj žodžio „letnab“ buvo pavartotas žodis „navigatorius“.

RVS ataskaitoje apie oro laivyno būklę 1926 - 1927 m. pažymėta, kad eksperimentiniai darbai aviacijos srityje atsiliko nuo karinių oro pajėgų plėtros planų. SSRS revoliucinė karinė taryba 1928 m. sausio 30 d. SSRS komunistų partijos (bolševikų) Centro komiteto nurodymu priėmė nutarimą dėl penkerių metų plano rengimo. eksperimentinė konstrukcija orlaivių, atsižvelgiant į jo pažangą ir oro pajėgų plėtrą. Planas buvo priimtas 1928 m. birželio 22 d. ir buvo penkerių metų šalies ūkio plėtros plano dalis. Plane buvo numatyta įrengti naują Oro pajėgų tyrimų instituto aerodromą. Naujajai Karinių oro pajėgų tyrimų instituto bazei jie pasirinko vietą, esančią apie 40 km nuo Maskvos palei Jaroslavlio geležinkelį Ščelkovo srityje. 1929 m. čia pradėtas valyti miškas aerodromui.

"Raudonasis penketukas"

Karinių oro pajėgų tyrimo instituto vadovas 1937-1941 m A. I. Filinas

Naujas aerodromas Ščelkovo mieste buvo baigtas statyti 1932 metų rudenį – statybininkai įsipareigojo „objektą“ perduoti iki 15-osios Didžiosios Spalio revoliucijos metinių. Spalio 30 dieną statybos vadovas P.G. Aleksejevas (anksčiau vadovavo Leningrado karinės apygardos oro pajėgoms) pranešė Oro pajėgų direkcijai apie aerodromo pasirengimą priimti orlaivius iš bandomosios oro brigados. Idėja persikelti taip, kad skrydžio maršrutas eitų per Raudonąją aikštę, kilo Oro pajėgų tyrimų instituto „žemesnėse gretose“ ir oficialiai patvirtinta lapkričio 10 d., tą pačią dieną Oro pajėgų tyrimų instituto vadovas N.V. Buzanovas pasirašė įsakymą dėl perkėlimo. Pagrindinę 46 lėktuvų kolonos dalį sudarė bombonešiai TB-3 ir TB-1, lengvųjų orlaivių grupę sudarė naikintuvai I-2, I-3, I-5 ir žvalgybiniai lėktuvai. Kolonos viršūnėje buvo TB-3 su uodegos numeriu „311“ (įgulos vadas V.P. Chkalovas), P-5, pilotuojamas brigados vado A.I. Zalevskis. Visiškas instituto perkėlimas į Ščelkovą buvo baigtas 1935 m.

Oro pajėgų tyrimų instituto pilotai ne kartą skrido virš Raudonosios aikštės. 1932 m. lapkričio 7 d. per Raudonąją aikštę pralėkė pirmieji dešimt serijinių TB-3, kurių visose įgulose dirbo Oro pajėgų tyrimų instituto specialistai. Dešimtajame dešimtmetyje akrobatinio skraidymo grupė „Raudonasis penketas“, kaip sakytų šiandien, turėjo didžiulį populiarumą – penki I-16 naikintuvai buvo nudažyti raudona spalva. Pirmą kartą grupinis akrobatinis skraidis I-16 buvo pademonstruotas Tušino mieste per šventę, skirtą Oro pajėgų dienai 1934 m. rugpjūčio 18 d., Oro pajėgų tyrimų instituto pilotai V.A. Stepančonokas, V.K. Kokkinakis,

V.N. Evsejevas, N.I. Ševčenka, S.P. Suprun. Gegužės dienos parade virš Raudonosios aikštės „Raudonajam penketui“ vadovavo V.P. Čkalovas. 1936 metų gegužės 1 dieną penketui vadovavo V.A. Stepančonokas, 1937 metais – A.K. Serovas, 1938 ir 1939 metais - S.P. Suprun, 1940 metais – I.A. Lakejevas. 1939 m. lapkričio 7 d. vykusiame parade penketui vadovavo herojus, ką tik du kartus grįžęs iš Mongolijos. Sovietų Sąjunga G.P. Kravčenka. V.N. Evsejevas, A.G. Kubyškinas, A.S. Nikolajevas, E. Yu. Premanas, A.G. Prošakovas, V.G. Rachovas, P.M. Stefanovskis, P.U. Fokinas. 1936 m. penketukas atliko šešias kilpas iš eilės virš Raudonosios aikštės, 1937 m. – devynias. Skraidymas, ypač grupėse, yra pavojingas verslas. Mažai tikėtina, kad pasaulyje yra akrobatinio skraidymo komanda, kuri apsieitų be nelaimingų atsitikimų skrydžiuose; nelaimės, deja, taip pat praktiškai yra neatsiejama akrobatinio skraidymo istorijos dalis. Ši taurė ir „Raudonasis penketas“ nepraėjo: 1937-08-01 mokomojo skrydžio metu V.N. Evsejevas, jo I-16 susidūrė su naikintuvu P.U. Fokinas. Pastarajam pavyko nuleisti apgadintą automobilį.

Iš Karinių oro pajėgų tyrimų instituto gegužės 1 ir lapkričio 7 dienomis vykusiuose paraduose dalyvavo ne tik naikintuvai. 1936 m. gegužės 1 d. Tyrimų instituto pilotas bandytojas V.K.Kokkinakis pademonstravo naujausią bombonešį DB-3. 1937 m. lapkričio 7 d. ANT-25 (M. M. Gromovo, A. B. Jumaševo, A. S. Danilino įgula) praskriejo per Raudonąją aikštę, o po to dviem rikiuotėmis skrido bandomosios aviacijos brigados orlaiviai, kuriuose pavaizduotas žodis „SSRS“ ir romėnas numeris XX, kuris simbolizavo spalio 20-metį.

1934 m. gruodžio 24 d. Gynybos liaudies komisariatas patvirtino naujus Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimo instituto nuostatus ir štabus, pagal kuriuos Oro pajėgų tyrimų institutas buvo apibrėžtas kaip pagrindinis Raudonosios armijos oro pajėgų valdymo organas. tyrimai, eksperimentiniai bandymų darbai, kovinių vienetų ir oro pajėgų mokyklų instruktavimas jiems pereinant prie naujos įrangos ... Naujoji struktūra buvo tokia: vadovybė, štabas, politinis skyrius, šeši departamentai (1 - sausumos orlaiviai, 2 - kariniai orlaiviai (Sevastopolis), 3 - varikliai ir aviacinis kuras, 4 - ginklų skyrius, 5 - įranga, 6 - medžiagų bandymai). ), aviacijos brigada (sunkiųjų orlaivių eskadrilė, lengvųjų lėktuvų eskadrilė, atskira naikintuvų eskadrilė), vyriausiojo mechaniko skyrius, logistikos skyrius, atskira šaulių kuopa, Raudonosios armijos rūmai.

1933-1934 metais Oro pajėgų tyrimų institute pirmą kartą buvo atlikti degalų papildymo ore eksperimentai, kuriuose dalyvavo TB-1, R-5, I-15 ir I-16 orlaiviai. Darbus atliko inžinierius A.K. Zapanovanny ir pilotas I.P. Belozerovas. 1934 metais naikintuvai I-15 ir I-16 pateko į Oro pajėgų tyrimų institutą išbandyti. Naikintuvų skrydžio bandymus atliko V.P. Chkalovas.

Laikotarpiu 1938-1941 m. Karinių oro pajėgų tyrimo instituto vykdomuose tiriamuosiuose darbuose ypatingas dėmesys buvo skiriamas sovietų aviacijos įgytos kovinės patirties įgyvendinimui Ispanijoje, Kinijoje, Chalkhin Gol, Suomijos kare. Visuose šiuose ginkluotuose konfliktuose tiesiogiai dalyvavo instituto darbuotojai. Instituto savanorių grupė buvo išsiųsta į Ispaniją, įskaitant pilotus bandytojus A.K.Serovą, P.A. Gibelli (žuvo oro mūšyje) ir V.I. Chomyakovas. 1939 m. pavasarį 23 Ispanijoje dirbę lakūnai, inžinieriai ir technikai dalyvavo karo veiksmuose prie Khalkhin Gol. Dėl Khalkhin Gol pilotas bandytojas G.P.Kravčenko buvo apdovanotas antruoju Auksinės žvaigždės medaliu, pilotas bandytojas V.G. Rachovui buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas, pilotai bandytojai A.S. Nikolajevas, M.A. Nyukhtikovas, V. V. Lisicinas, inžinieriai Jančukas ir Lebedevas, technikas A. K. Seleznevas buvo apdovanoti vyriausybės apdovanojimais.

1939 m. rudenį Oro pajėgų tyrimų institute aviacijos eskadrilės pagrindu buvo suformuota atskira eskadrilė, skirta koviniam naudojimui karo veiksmams sunkiomis oro sąlygomis Suomijos fronte vykdyti (dešimt orlaivių SB ir DB-3; lakūnai; VI. Ždanovas, N. P. Piskunovas, M. P. Subbotinas, N. V. Krutikovas, A. A. Živopistsevas, F. F. Opadchijus; navigatoriai S. S. Kiričenko, Korolevas; inžinieriai L. I. Los, A. N. Larčenka, I. V. Chasovikovas), kuris vėliau buvo pertvarkytas į 85-ąjį Šiaurės vakarų ministro specialųjį regioną. Priekinės oro pajėgos (vadas BV Sterlingas).

1940 metais Karinių oro pajėgų tyrimo instituto lakūnai ir inžinieriai buvo išsiųsti į Vokietiją mokytis ir atrinkti aviacijos technikos pirkimui. He-100 S.P. Suprun

1940 m. Kinijoje veikė Instituto skrydžių ir inžinierių grupė, kuriai vadovavo pilotas bandytojas S. P. Suprun, teikdama oro gynybą Čongčinge. Visų grupių darbas buvo puikiai įvertintas, S.P.Suprunui suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas.

Sunki tarptautinė padėtis turėjo įtakos Oro pajėgų tyrimo instituto padalinių organizacinei pertvarkai. Buvo atlikti trys organizaciniai ir personalo pakeitimai, dėl kurių 1941 m. institutą sudarė šie padaliniai:

- vadovybė, politinis skyrius ir štabas;

- aviacijos eskadrilė, skirta koviniams tikslams ir moksliniams tyrimams;

- 17 skyrių;

- bandomoji gamykla;

– sanitarinė tarnyba ir finansinio planavimo skyrius;

– 705-oji aviacijos bazė.

Pagrindinis instituto darbas vyko Chkalovskajoje (po VP Chkalovo mirties Ščelkovo aerodromas gavo naują pavadinimą), kur pradėti eksploatuoti visi numatyti statyti pastatai ir statiniai, išskyrus aerodinaminę laboratoriją, kuri pradėjo dirbti 1941 metų gegužę.

1940 metais Karinių oro pajėgų tyrimų institutas pradėjo valstybinius vienaplanių naikintuvų I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1), I-200 (MiG-1) bandymus.

Nuo 1940 m. balandžio 1 d. iki balandžio 19 d. šarvuotas atakos lėktuvas BSh-2 (Il-2), sukurtas S. V. Ilušinas.

Iki 1941 m. gegužės mėn. RKKA oro pajėgų tyrimo instituto struktūra buvo tokia: vadovybė, štabas, politinis skyrius, 1 skyrius - mokslinis ir techninis, 2 skyrius - aerodinaminiai bandymai, 3 skyrius - eksperimentiniai orlaiviai, 4 skyrius - eksperimentiniai orlaivių bandymai ir kovinis naudojimas; variklių ir degalų skyrių grupė, specialiųjų tarnybų padalinių grupė, bandomoji gamykla, sanitarinė tarnyba, finansų planavimo skyrius.

1941 m. gegužės 7 d. Kremliuje Stalinas surengė Raudonosios armijos oro pajėgų vyriausiosios vadovybės ir NKAP vadovybės atstovų susitikimą. Šiame susitikime Oro pajėgų tyrimų instituto vadovas A.I. Pelėda. Po pusės mėnesio Filinas buvo suimtas, represuoti ir kiti Oro pajėgų tyrimų instituto darbuotojai. Vietoj Filino I.F. Petrovas.

Karas prasidėjo birželio 22 d., o birželio 23 d. S.P. Suprūnas, būdamas SSRS Aukščiausiosios Tarybos deputatu, sugebėjo susitarti su Vorošilovu, Molotovu ir Kalininu. Oro pajėgų tyrimų instituto vadovybės vardu S.P. Suprun kreipėsi į šalies vadovus su pasiūlymu suformuoti oro pulkus, kuriuose būtų sukomplektuoti bandytojai ir ginkluoti naujausiais lėktuvais. Sprendimas suformuoti šešis oro pulkus priimtas birželio 27 d. Reikėjo suformuoti tris naikintuvų pulkus (401-asis, 402-asis, 403-asis), du naramųjų bombonešių pulkus (410-asis ir 411-asis), sunkiųjų bombonešių pulką (412-as, nuo 1941 m. rugpjūčio mėn. – 432-as), vieną puolimo pulką (430-asis), kaip taip pat viena žvalgų eskadrilė (38), trys aerodromo tarnybos batalionai (760, 761, 762). Šių padalinių ir padalinių struktūroje iš jų buvo 303 žmonės geriausi pilotai, instituto inžinieriai, technikai ir mechanikai. Birželio 29 d., "bandomųjų" pulkų formavimo klausimu, Stalinas iškvietė P.M. Stefanovskis, S.P. Suprun ir A.I. Kabanova.

401-asis naikintuvų aviacijos pulkas (vadas SP Suprun) savo kovinį kelią pradėjo 1941 m. birželio 30 d. Vakarų fronte (Zubovo aerodromas, Oršos sritis); liepos 4 d., S.P. Suprunas žuvo oro mūšyje. 402-asis naikintuvų pulkas (vadas P.M.Stefanovsky) savo kovos kelią pradėjo ir 1941 m. birželio 30 d. Šiaurės Vakarų fronte (Idritsos aerodrome). Pulkas, nors ir netapo gvardijos pulku, karo metais numušė priešo lėktuvus daugiau nei bet kuris kitas Sovietų oro pajėgų oro pulkas. Šiais laikais padalinys, kuris yra garsiojo pulko įpėdinis, priklauso Lipecko aviacijos centrui (išsamiau žr. „A&K“ Nr. 1/2010).

430-asis žvalgybos ir puolimo aviacijos pulkas (vadas NI Malyshevas) gamykloje Voroneže gavo Il-2 ir liepos 5 d. išskrido į frontą. Jau pirmuosiuose mūšiuose pulkas patyrė didelių nuostolių ir po mėnesio buvo reorganizuotas į žvalgybos eskadrilę, kuri veikė Vakarų fronto štabo interesais. Vėliau eskadrilė iš pradžių buvo pertvarkyta į 3-ią, o vėliau į 10-ąjį atskirą žvalgybos aviacijos pulką. 10-asis atskiras Maskvos-Konigsbergo Raudonosios vėliavos žvalgybos aviacijos pulkas baigė karą Rytų Prūsijoje.

412-asis tolimojo bombonešių aviacijos pulkas (vadas V. I. Lebedevas) pradėtas formuoti liepos 7 d., vyko ilgai ir buvo labai sunkus – visoje šalyje buvo surinkti laivai TB-7. Didelę dalį pulko personalo sudarė labiausiai patyrę Civilinio oro laivyno ir Poliarinės aviacijos lakūnai ir šturmanai. Pulkas baigė karą kaip 25-oji Orlovskio gvardija. RF oro pajėgose tiesioginis 432-ojo oro pajėgų įpėdinis yra 203-asis atskiras Oryol gvardijos aviacijos pulkas (degalų papildymas orlaiviu) (žr. „A&K“ Nr. 3/2004).

Dėl fronto linijos artėjimo prie Maskvos vyriausybė nusprendė perkelti Oro pajėgų tyrimų institutą į Sverdlovską Kolcovo aerodrome. Chkalovskajoje, kai kurios bandomosios gamyklos dirbtuvės, aerodinaminė laboratorija, pagalbinis ūkis 705-oji oro bazė, taip pat grupė specialistų, reikalingų tęsti bandymus, ir komendantūra turtui apsaugoti. 1941 m. rudenį, kilus grėsmei, kad vokiečių kariuomenė užgrobs aerodromą, pagrindiniai objektai buvo išminuoti.

Kolcove buvo tęsiami naujų aviacijos technologijų pavyzdžių bandymai. Atsižvelgiant į šių darbų svarbą, 1941 m. pabaigoje ir 1942 m. pradžioje iš aktyvių padalinių bandomiesiems darbams buvo atšaukti 155 buvę Karinių oro pajėgų mokslo instituto darbuotojai. 401-asis ir 410-asis pulkai buvo išformuoti, likusieji tapo eiliniais, „koviniais“ daliniais.

Viešnagės Sverdlovske metu institutas atliko 2200 bandymų, iš jų 209 – su orlaiviais, 173 – su varikliais, 25 – su sraigtais, 850 – su specialia įranga, 48 – su medžiagomis ir konstrukcijomis. Atlikti 306 mokslo projektai. Būtent Kolcove pilotas bandytojas G.Ya. Bakhchivandzhi 1942 m. gegužės 15 d. pirmą kartą pakėlė į orą BI naikintuvą su LPRE.

Instituto lakūnai, inžinieriai ir technikai atliko didelį darbą fronto aviacijos padaliniuose, mokydami personalą teisingai valdyti aviacijos įrangą. 1942 metų rudenį bombonešiui Tu-2 išbandyti buvo sukurta trijų įgulų grupė, kuri rugsėjį tapo 3-iosios oro armijos dalimi ir kartu su „priekinėmis“ įgulomis vykdė kovines misijas naudodama naują įrangą. Buvo atlikta daug darbo surenkant ir perskraidinant amerikiečių ir britų lėktuvus, atvykusius į šiaurinius SSRS uostus pagal Lend-Lease.

Per šį laikotarpį 1941 m. liepą į Sverdlovską evakuotas tyrimų ir plėtros poligonas užsiėmė aviacijos ginklų bandymais ir tobulinimu, tačiau rugpjūtį poligonas buvo grąžintas Noginskui, o 1941 m. spalį perkeltas į Čkalovo miestą. (Orenburgas). 1942 m. vasarį nuo poligono buvo atskirta atšaka ir perkelta į Noginską. Didžiąją dalį orlaivių ginklų bandymo darbų atliko filialas Noginske. Iš viso mokslinių tyrimų poligonas (NIP AV) atliko 899 orlaivių ginklų bandymus, apmokė ir perkvalifikavo 305 žmones iš Karinių oro pajėgų kovinių padalinių naujos įrangos. 1943 m. sausio 25 d. NKO įsakymu Oro pajėgų tyrimų institutas buvo grąžintas Chkalovskajai.

Instituto grįžimas į pagrindinę materialinę techninę bazę žymiai pagerino darbo sąlygas ir padidino galimybes teikti pagalbą frontui.

1943 m. NKO įsakymu Karinių oro pajėgų KA Mokslinių tyrimų institutas ir NIPAV (Scientific Research Range of Aircraft Armament) suformavo Karinių oro pajėgų KA tyrimų institutą ir Karinių oro pajėgų KA specialiųjų tarnybų mokslinių tyrimų institutą. su dislokavimu šv. Chkalovskaya, Aviacijos ginklų mokslinis ir bandymų institutas, įsikūręs Noginske. Iki 1944 m. gegužės mėnesio trijų institutų pajėgos atliko 4645 užduotis, buvo išbandyta 50 orlaivių, įskaitant vietinius Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG. 3, I-185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; užsienio P-39, P-40, uraganas, Spitfire, Bf. 109, Fw-190, taip pat 113 orlaivių variklių, įskaitant AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone.

SSRS Valstybės gynimo komiteto dekretu sujungus tris institutus (NII VVS, NII SS VVS, NII AV VVS), 1944 m. gegužės mėn. buvo įkurtas VVS KA Valstybinis mokslinio bandymo institutas (GosNII VVS KA). Bendras Valstybinio karinių oro pajėgų mokslo instituto personalo skaičius (be aviacijos bazės) buvo 2524 kariai (iš jų 105 skrydžių navigatoriai ir 939 inžinieriai) ir 1050 civilių. Paskutiniuoju Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu institutas atliko 1787 užduotis, išbandė 245 orlaivius, įskaitant vietinius I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D, Tu. -10, užsienio - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 įvairių modifikacijų, taip pat 554 specialiosios technikos objektai ir 405 ginklų sistemos.

1944 m. liepos 1 d. SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo dekretu Valstybinis erdvėlaivių oro pajėgų tyrimo institutas buvo apdovanotas Raudonosios vėliavos ordinu ir tapo žinomas kaip Valstybinis Raudonosios vėliavos mokslinio tyrimo institutas. oro pajėgos.

Pirmas pokario laikotarpis(1945-1953) instituto veikloje pasižymėjo modernizuotų vidaus, užsienio ir užgrobtų orlaivių bandymais bei pirmaisiais reaktyvinės technikos ir sraigtasparnių pavyzdžiais. Laikotarpiu 1945-50 m. Karinių oro pajėgų tyrimų institutas išbandė daugiau nei 50 patyrusių ir modernizuotų vidaus orlaivių ir sraigtasparnių. 1950 metais pradėti bandyti gaudytuvai I-320 ir La-200. Institutas taip pat išbandė transporto ir keleivinius lėktuvus Il-12, Il-14, Il-18, Tu-70. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje pirmieji G-3 ir G-4 sraigtasparniai buvo išbandyti šiek tiek vėliau - Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24. Sraigtasparnių bandymai Oro pajėgų tyrimų institute nusipelno atskiro straipsnio, juolab kad sraigtasparnių bandymai buvo atliekami ir tebevykdomi daugiausia Maskvos srityje, o ne pagrindinėje instituto bazėje Achtubinske.

Didelį indėlį išbandant naujas technologijas įnešė šie pilotai: A.G. Kočetkovas, A.G. Kubyškinas, Yu.A. Antipovas, I.M.Dzyuba, L.M.Kuvšinovas, G.A.Sedovas, G.A.Tinjakovas, AG Terentiev, AA Manucharov, Trofimo DG Pikulko, ir BS Kladovas.

1945 metų rugpjūčio 15 dieną inžinierius-pilotas A.G.Kochetkovas pakilo užgrobtu Me-262, tai buvo pirmasis skrydis SSRS lėktuvu su turboreaktyviniu varikliu. Messerschmitt buvo atkurtas Oro pajėgų tyrimų instituto bandomojoje gamykloje. Iš viso Kochetkovas juo atliko 18 skrydžių, nuosekliai didindamas greitį, pakilimo greitį ir aukštį. Pirmoji reaktyvinių lėktuvų auka Oro pajėgų tyrimų institute taip pat buvo susijusi su Me-262 – 1946 metų rugsėjo 17 dieną eksperimentinės eskadrilės vado pavaduotojas F.F. Demiza. Vėliau Me-163 ir Ar-234 buvo atkurti; V.E. Golofastovas, laidoje „Arado“ - A.G. Kubyškinas. Ar-234 bandymai buvo atlikti Rechline, buvusiame liuftvafės bandymų centre. 1946 metų vasarį A.G. Kubyškino trečiojo skrydžio metu „Arado“ įvyko variklio gaisras. Pilotas nuleido bombonešį ant vieno variklio tiksliai ant kilimo ir tūpimo tako.

Skrydžiai užfiksuotais orlaiviais leido įgyti pirmąją reaktyvinių technologijų valdymo patirtį. Iki 1946 m. ​​lapkričio mėn. buvo suformuota pirmoji devynių pilotų grupė, kuri išbandė sovietų serijinius reaktyvinius lėktuvus, o 28 - naikintuvams R-39 Airacobra ir R-61 Kingcobra suderinti. Norėdami 1944 m. išbandyti R-61 orlaivį, kad jis suktųsi, pilotai bandytojai A.G. Kochetkovas ir F.P. Suprun. „Kingcobra“ kabinoje A.G. Kočetkovas. Bafalas, JAV, 1944 m

Karo metais daug darbo buvo atlikta Karinių oro pajėgų mokslo institute

1946 m. ​​spalį buvo baigti I-310 lėktuvo, kuris buvo pradėtas eksploatuoti pavadinimu MiG-9, bandymai. Pagrindinis inžinierius, išbandęs MiG-9, buvo L.S. Rozanovas, vadovaujantis pilotas Yu.A. Testuose dalyvavo Antipovas, A.G.Prošakovas, A.T.Kubyškinas ir G.A.Sedovas. Akrobatinio skraidymo ir jėgos bandymams atlikti gamybos naikintuvas MiG-9 Nr. 106001 1947 m. gegužės 6 d. atvyko į Oro pajėgų tyrimų institutą iš Ramenskoje. Vadovaujantis inžinierius I. G. Rabkinas ir pilotas bandytojas P. M. Stefanovskis. Mašinos praskridime dalyvavo pilotai A.G.Kočetkovas, A.G.Prošakovas, Yu.A.Antipovas, D.G.Pikulenko ir L.M.Kuvšinovas. 1947 m. liepos – gruodžio mėnesiais Oro pajėgų tyrimų institutas vykdė serijinio naikintuvo MiG-9 Nr.106005 oro mūšius su La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, 156 ir Tu-2. Per trisdešimt oro mūšių MiG-9 pademonstravo prasčiausią manevringumą, palyginti su šiais naikintuvais. „Oponentai“ į MiG uodegą įskriejo antrame ar trečiame posūkyje. MiG-9 galėjo išvykti tik turėdamas greičio pranašumą. Nepaisant to, MiG-9 galėjo gana sėkmingai atlikti savo pagrindinę užduotį, būtent kovą su priešo bombonešiais, o tai patvirtino oro mūšiai su Tu-2. 1947 m. rugsėjo 4–17 dienomis MiG-9 UTI išlaikė bandymus.

1947 m. rugpjūčio–gruodžio mėn. naikintuvas Su-9 (pirmasis tokiu pavadinimu) buvo išbandytas Oro pajėgų tyrimų institute. A.G. buvo paskirtas pagrindiniu pilotu bandytoju. Kochetkova, o vadovaujantis inžinierius buvo I.G. Rabkinas. Tačiau 1948 m. birželio 4 d. buvo išleistas SSRS Ministrų Tarybos dekretas, pagal kurį MAP, be kitų gynybos sektoriaus departamentų, smarkiai sumažino MTEP išlaidas. Toks sprendimas dėl Su-9 pasirodė lemtingas – visi Su-9 darbai buvo sustabdyti, o birželio 30 dieną eksperimentinis naikintuvas buvo uždarytas dėl finansavimo nutraukimo. Su firma kuriam laikui nustojo egzistavusi.

Pirmasis singlas Yak-15, pagamintas Tbilisyje (serijos numeris 310002, lenta "32"), ir paskutinis mažos serijos orlaivis (numeris 310015, lenta "35") buvo pristatyti Valstybiniam oro pajėgų tyrimų institutui (GI). . Šios transporto priemonės buvo ginkluotos vienu NS-23 pabūklu, o kilimo svoris siekė 2742 kg. G. A. buvo paskirtas vadovaujančiu pilotu ir tuo pačiu vadovaujančiu inžinieriumi. Sedovas.

Jak-15 taip pat skrido A.G. Prošakovas ir A.A. Manucharovas. Bandymai buvo baigti 1947 m. balandį. Remiantis LTH bandymų rezultatais, Jak-15 pasirodė prastesnis ne tik lyginant su MiG-9, bet ir paimto Me-262 charakteristikomis. Tačiau Jaku skristi buvo lengviau.

Svarbus etapas buvo lėktuvų MiG-9 ir Yak-15 akrobatiniai bandymai, kuriuos atliko P.M. Stefanovskis, kuris pirmasis Karinių oro pajėgų tyrimų institute gavo Sovietų Sąjungos didvyrio vardą už reaktyvinių technologijų įvaldymą.

1947 m. liepos mėn. pirmąjį skrydį lėktuvu MiG-9 atliko O.N. Jamščikova, kuri tapo pirmąja sovietine moterimi, įvaldžiusia reaktyvinį lėktuvą. Vėliau Jamščikova, kaip pirmaujanti inžinierė, vadovavo komandoms, bandančioms lėktuvus Yak-17, Yak-18P, Yak-27 ir L-29. JIS. Jamščikova nėra vienintelė moteris pilotė bandytoja Oro pajėgų tyrimų instituto istorijoje. 1 klasės lakūnas bandytojas pulkininkas M.L. Popovičius išbandė transporto lėktuvus An-12 ir An-22, nustatė pasaulio aukščio rekordą „Yak-25RV“.

1948 m. buvo išbandyti naikintuvai MiG-15 ir La-15 (vadovaujantis inžinierius G. V. Černiavskis, vadovaujantis pilotas A. G. Kočetkovas). 1949 m. UTI MIG-15 išlaikė valstybinius bandymus. 1947-1949 metais. GK NII VVS buvo išbandyti reaktyviniai bombonešiai Il-22, Tu-1 2, Tu-14, Il-28. Tu-7 2 pirmasis buvo pristatytas valstybiniams bandymams 1947 m. (vadovaujantis inžinierius V.A.Šuvalovas, vadovaujantis pilotas M.A.Niukhtikovas, vadovaujantis navigatorius N.P. Cvetkovas). Tu-12 nebuvo priimtas naudoti, nes orlaivis nereagavo į nurodytą TTT. Valstybiniai Tu-14 bandymai buvo baigti 1948 m. birželį, o 1950 metais buvo pradėta serijinė Tu-14 gamyba karinio jūrų laivyno torpedinio bombonešio versijoje.

Iki 1950 m. institutas daugiausia dirbo su 1944 m. organizacine ir personalo struktūra. 1950 m. Oro pajėgų Oro pajėgų tyrimų institutas perėjo prie naujos personalo struktūros. Į institutą buvo įtraukta:

- orlaivių bandymų valdymas;

- orlaivių variklių testavimo skyrius;

- specialiųjų tarnybų testavimo įrangos skyrius;

- ginklų bandymo skyrius;

- Aviacijos orlaivių įrangos testavimo skyrius;

- instituto filialas Engelse.

1954–1960 m. buvo išbandyti raketomis gabenantys orlaiviai, įskaitant viršgarsinius, transporto lėktuvus, sraigtasparnius, įvairią įrangą ir ginklus, įskaitant valdomas raketas; automatizuotos valdymo sistemos. Per šį laikotarpį įvyko šie pagrindiniai organizaciniai pokyčiai: buvo išformuotas Aviacijos amfibijos transporto įrangos bandymų skyrius (1953 m.), suformuotas savarankiškas orlaivių sistemų ir aerodromo paslaugų bandymų skyrius (1954 m.), Bandymo įrenginių ir įrangos skyrius. buvo suformuota (1954)..). Buvo išbandyta daugybė orlaivių, kurie lėmė Rusijos aviacijos išvaizdą daugeliui ateinančių dešimtmečių.

Tu-16 buvo kaip tik toks lėktuvas. 1953 m. rugsėjo 16 d. orlaivis 88/2 buvo pristatytas valstybiniams kontroliniams bandymams, o rugsėjo 18 d. jį priėmė Karinių oro pajėgų tyrimų institutas. Pagrindinius darbus šiame etape atliko įgula, vadovaujama piloto bandytojo A. K. Starikovo. Be paties orlaivio patikrinimo, buvo atlikti valstybiniai jo komponentų, visų pirma AM-3 variklio, Rubidium MM-2 ir Argon radijo taikiklių bei PS-48M optinio stebėjimo stoties, skrydžio bandymai. Bandymai baigti 1954 m. balandžio 10 d. Gavus teigiamą įvertinimą, Tu-16 buvo rekomenduotas priimti, kuris buvo įteisintas 1954 m. gegužės 28 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretu. 1955 m. Buvo baigtas strateginis bombonešis M-4, o 1957 m. miestas - Tu-95.

1954 metais institutas pradėjo bandyti pirmąjį viršgarsinį naikintuvą SM-9 (MiG-19), 1954 metais V.G. Ivanovas pirmasis institute įveikė SM-9 (MiG-19) garso barjerą, o 1953 m. kovo 3 d. ištraukė MiG-19 – pirmąjį SSRS atgavusį orlaivį. su dideliu šluojančiu sparnu iš uodegos snukio.

1956 10 02 buvo baigti gamykliniai transporto lėktuvo An-8 bandymai ir automobilis buvo perduotas Valstybiniam Karinių oro pajėgų mokslo institutui valstybiniams bandymams, kurie baigėsi 1956 11 27. 1958 m. An-12 buvo perduotas valstybiniams bandymams į Karinių oro pajėgų tyrimų institutą (vyr. inžinierius I. V. Orlickis, vadovaujantis pilotas I. K. Gončarovas). An-12 bandymai apėmė skrydžius ir tūpimus, kai išjungtas plunksnų sraigtas ir du varikliai iš vienos pusės, buvo nustatytos kilimo ir tūpimo charakteristikos didelio aukščio aerodrome, charakteristikos ekstremaliais režimais, įskaitant didelius atakos kampus. .

GNIKI įgula, išbandžiusi An-22

V. G. Ivanovas sveikina M.J1. Popovičius su pasaulio rekordo nustatymu

Buvo atliktas didelis darbas bandant orlaivių jėgaines, įrangą ir ginklų sistemas.

1960-1961 metais. GK NII VVS pakeitė savo „registraciją“ iš Chkalovskaya į Akhtubinsk. Akhtubinske, tiksliau - Vladimirovkoje, tada veikė Valstybinis oro pajėgų tyrimų ir bandymų institutas Nr. Jo sukūrimas siejamas su sparčia raketų plėtra.

Raketų bandymams skirtingi tipai o 1946 m. ​​gegužės mėn. buvo paskirtas Ginkluotųjų pajėgų ministerijos Valstybinis centrinis poligonas (GCP MVS). Tų pačių metų pabaigoje kaip jos dalis buvo suformuota 2-oji direkcija, skirta oro pajėgų nepilotuojamiesiems reaktyviniams ir valdomiesiems ginklams išbandyti ir tirti. Laikotarpiu 1946-1948 m. Kapustin Yar, Pologoye Zaymishche, Vladimirovka gyvenviečių srityje kuriamos atskiros tarnybos ir matavimų bei matavimo informacijos apdorojimo padaliniai. Iš pradžių jie buvo skirti paremti pagrobtų V-1 ir Henschel-136 sviedinių, o nuo 1948 metų – V. Chelomey projektuotų buitinių 10X, 12X, 14X, 16X sviedinių lėktuvų bandymus.

1949 m. gegužės 20 d. 2-oji direkcija buvo išbraukta iš GPC MVS ir įtraukta į Karinių oro pajėgų Valstybinio Raudonosios vėliavos mokslinio bandymų instituto, pervadinto į 6-ąją direkciją, į kurią įeina bandomosios antžeminės paramos skyrius, personalą. 1949 m. liepos mėn. GK NII VVS 6-oji direkcija buvo perkelta į nuolatinę vietą kaime. Vladimirovka iš Astrachanės srities. 1950 m. gegužės mėn. skyrius buvo pertvarkytas į Oro pajėgų tyrimų poligoną Nr. 4 su nuotolio tikrinimo tarnyba (SPI). Pagrindinis oro pajėgų NIP darbas buvo orientuotas į orlaivių raketų ginklų bandymus. SPI pagrindu buvo suformuota Maršrutų matavimo komplekso (TIK) direkcija, kuriai priklausė trasų matavimų organizavimo ir techninių priemonių eksploatavimo, informacijos apdorojimo, žemės fotografijos ir fotocheminio apdorojimo skyrius, techninio aptarnavimo padaliniai, taip pat atskiri matavimo maršrutai ir daugiakampiai.

50-ųjų pradžioje buvo išleisti keli vyriausybės nutarimai dėl valdomų raketų orlaivių ginklų, skirtų orlaivių sistemoms, skirtoms oro taikiniams perimti, sukūrimo. Kriauklių projektavimas buvo patikėtas keliems projektavimo biurams vienu metu. Taigi, OKB-2 (gynybos pramonės ministerijoje), vadovaujant P.D. Grushin, buvo sukurtos raketų sistemos K-5, K-6 ir K-51, OKB-134 I.I. nukreipimas), OKB-4 (MOP) MRBisnovata sistemoje K-8 (taip pat dvi versijos su spindulio valdymu ir nukreipimu) . 1954 m. gruodžio 30 d. buvo išleistas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas dėl šių sistemų, kaip daugelio aviacijos kompleksų, bandymų. Visi pagrindiniai bandymai buvo atlikti Vladimirovkos poligone. 1953 metų gegužės 13 dieną prasidėjo taikinio lėktuvo La-17 skrydžio bandymai, o 1953 metų spalio 8 dieną – naikintuvų-perėmėjų raketinės ginkluotės sistemos K-5 bandymai: tiesioginis skrydis. 1954 m. rugpjūtį buvo keli bandymai paleisti iš SP-6 prieš pirmąjį specialiai sukurtą sovietų nepilotuojamą taikinį – „produktą 201“.

Tikslinių lėktuvų paleidimas prasidėjo 1955 m. kovą. Pirmoji sėkmė atėjo per sovietų moterų šventę. Paleidimas buvo atliktas netoli Vladimirovkos, todėl visi daugiau ar mažiau laisvi bandymų centro darbuotojai turėjo galimybę pamatyti nuostabų pirmosios raketos perėmimo spektaklį. Kaip ir parade, rikiuotėje pralėkė tikslinis lėktuvas Tu-4 ir Il-28 „fotografas“, už dviejų kilometrų nuo jų – MiG-17 su raketomis, o kiek toliau – du MiG-15, kurie turėjo baigti taikinys iš pabūklų nesėkmingos arba iš dalies sėkmingos raketos atakos atveju. Tačiau raketa nepraleido – užfiksuotas beveik tiesioginis pataikymas iš fotografo lėktuvo. Pradėjus eksploatuoti 1956 m., sistema buvo pavadinta S-1-U, orlaivis – MiG-17PFU, o pati raketa – RS-1U (pirmoji valdoma raketa).

1956 metų pavasarį Vladimirovkoje prasidėjo raketos K-5M, skirtos gaudytojui MiG-19, bandymai. Didžiąją dalį valstybinių MiG-19 „perėmėjo" bandymų su raketiniais ginklais atliko SA Mikoyan. Bandomieji skrydžiai su raketomis K-5M prasidėjo 1957 metų spalio 14 dieną ir truko dešimt dienų. Pagal jų rezultatus nauja ginklų sistema gavo teigiamą įvertinimą, po kurio buvo priimtas sprendimas pradėti serijinę gamybą pavadinimu C-2-U.

Kita kryptis buvo orlaivių aprūpinimas aviacijos reaktyvinėmis sistemomis (ARS). Pirmą kartą tokia sistema buvo išbandyta 1954–1955 m. GK NII VVS naikintuvu MiG-17. Atsakingais buvo paskirti vyriausiasis OKB-16 konstruktorius G. M. Šachnazarovas, pilotas bandytojas majoras A. E. Černiajevas ir vadovaujantys inžinieriai Volnikovas (OKB-155) ir majoras A. Tarasovas (GK NII VVS). Po bandymų remiantis 1955 m. kovo 22 d. SSRS Ministrų Tarybos nutarimu ir 1955 m. balandžio 8 d. SSRS gynybos ministerijos įsakymu, sviedinys ARS-57 su labai sprogstamąja kovine galvute pradėjo tarnybą. oro pajėgos kaip AS-5 aviacijos reaktyvinės sistemos dalis ir gavo oficialų pavadinimą S-5 ...

Institutas dalyvavo bandant pirmąsias oro gynybos sistemas, tokias kaip Uragan-5 (arba U-5), kurias pradėjo kurti dar 1954 m. Sistema U-5 tapo pirmąja SSRS vieninga uždara sistema. automatizuotas oro taikinių perėmimas.

Darbas su tarpžemynine sparnuotosios raketos Tempest davė galingą postūmį plėtoti ne tik bandymų poligoną, bet ir Vladimirovkos gyvenvietę. Pagal 1954 m. gegužės 20 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretą „Burya“ MKR (produktas „350“, V-350, La-350) kūrimas OKB-301 ir MKR „Buran“ ( "produktas 40") OKB-23 su nuotolio skrydžiu iki 9000 km. Taip pat, remiantis 1956 m. balandžio 19 d. 1957 m. rugsėjo 23 d. buvo paskelbtas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas dėl naujos strateginės smogimo sistemos, paremtos nepilotuojamu orlaiviu „C“ („aircraft“ 121“, Tu-121) su taikiniu nuotoliu, sukūrimo. 3000-4000 km. Pagrindinė įmonė, atsakinga už viso komplekso sukūrimą, buvo patvirtinta A. N. Tupolevo projektavimo biuro (OKB-156).

„Tempest“ bandymai vyko Vladimirovkoje šeštojo dešimtmečio pabaigoje. Bandymų vieta buvo pavadinta nesudėtinga – „Maskva-400“. Siekiant užtikrinti „Tempest“ bandymus per trumpiausią įmanomą laiką, buvo sukurta visa reikalinga infrastruktūra – surinkimo pastatai, startas ir maršrutas. matavimo kompleksas buvo pastatyti gyvenamieji namai, viešbučiai, mokyklos. „Buri“ S.A. generalinis dizaineris. Lavočkinas aktyviai palaikė vietos valdžios peticiją naujai gyvenvietei suteikti miesto statusą. SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo 1959 metų dekrete rašoma: „... suvienyti Vladimirovkos kaimą, Petropavlovkos darbininkų gyvenvietę ir kaimą prie geležinkelio. Vladimirovskio rajono „Akhtuba“ stotis į vieną vietovė, suteikdamas jam pavadinimą „Akhtubinsk.

Taigi Semjonas Aleksejevičius Lavočkinas gali būti laikomas Akhtubinsko „tėvu įkūrėju“ ir tam tikra prasme asmeniu, atsakingu už sumaištį aerodromo vardu - Vladimirovka arba Akhtubinskas ...

Bandymus Vladimirovkos poligone atliko 27-asis atskiras mišrus oro pulkas, suformuotas pagal SSRS ginkluotųjų pajėgų generalinio štabo 1946 m. ​​rugsėjo 30 d. direktyvą Leningradskaya (Umanskaya) kaime, esančiame Krasnodaro teritorijoje valstybei. SSRS ginkluotųjų pajėgų ministerijos centrinis poligonas. Pulką sudarė penkios eskadrilės: bombonešiai (Tu-2, Pe-2), puolimo lėktuvai (Il-10, UIL-10), naikintuvai (Yak-9U, La-7, ULa-7), žvalgybiniai stebėtojai, transporto lėktuvai. ir ryšių orlaivius (Li-2 ir Po-2). 1947 m. rugsėjį 27-asis atskiras mišrios bandomosios aviacijos pulkas buvo perkeltas į lauko aerodromą karo metu Vladimirovkoje Astrachanės srityje. 1948 m. pulko personalas pradėjo vykdyti bandomuosius skrydžius, siekdamas sukurti oro pajėgų ir oro gynybos raketų sistemas. Pulkui perėjus prie reaktyvinių technologijų, personalui buvo pavesta sukurti naujus metodus, kaip elgtis su potencialaus priešo reaktyviniais lėktuvais.

Poligonas Vladimirovka puikiai tiko Oro pajėgų tyrimų institutui - išvystyta infrastruktūra, didelės retai apgyvendintos teritorijos, tinkamos daugiakampiams išdėstyti, saulėtas oras didžiąją metų dalį. Be to, netoli Vladimirovkos buvo įsikūręs garsusis Kapustin Jaras, o lėktuvai iš Vladimirovkos galėjo vykdyti misijas raketininkų labui.

Oro pajėgų tyrimų instituto perkėlimą lydėjo dar viena reorganizacija. 1960 m. gruodžio mėn. Karinių oro pajėgų Valstybinis Raudonosios vėliavos mokslinių bandymų institutas (Chkalovskaja), Valstybinis oro pajėgų mokslinių tyrimų institutas Nr. 6 (Vladimirovka), Aeronautikos mokslinių bandymų centras (Volskas), 8-asis skrydžių bandymų centras ( Feodosija) su jų sudėtimi pagal direktoratus, poligonus ir bandymų stotis buvo reorganizuoti į vieną valstybinį Raudonosios vėliavos oro pajėgų mokslinių tyrimų institutą - GK NII VVS. GK NII VVS apėmė vadovybę, būstinę, politinį skyrių, bandymų direktoratus ir kitas tarnybas.

Naujų orlaivių kūrimą tais metais reglamentavo Aviacijos įrangos kūrimo tvarkos taisyklės, pagal kurias valstybinių orlaivių kompleksų bandymų „A“ ir „B“ etapai buvo vykdomi dviejose bazėse: Žukovskio mieste. ir Akhtubinskas.

60-aisiais buvo išbandytos ne tik aviacijos, bet ir kosmoso technologijos. 1973 m. vasario 15 d. karinių oro pajėgų vyriausiasis vadas patvirtino SSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos dekreto dėl dvigubo oro pajėgų sukūrimo veiksmų planą. erdvėlaivis„Sojuz-M“, kuris 1975 metais turėjo prisišvartuoti į orbitą su amerikiečių erdvėlaiviu „Apollo“. GNIKI buvo patikėta organizuoti, teikti ir kartu su pramone atlikti kompleksinius gyvybės palaikymo ir oro užraktų sistemų „Sojuz-M“ testus. Bandytojas inžinierius E.N. Rumjantsevas. Bandymai buvo atlikti dalyvaujant specialistams iš JAV ir buvo sėkmingai atlikti. Tada treniruotes su pagrindiniais (A. A. Leonovas, V. N. Kubasovas) ir atsarginiais (A. V. Filipčenko ir N. N. Rukavišnikovas, Ju. V. Romanenko ir A. S. Ivančenkovas, V. A. ir B. D. Andrejevas) vedė ekipažai. Didelis darbas atliktas vertinant aviacijos įrangą. Keletas karinių pilotų bandytojų tapo astronautais. Pirmasis 1968 metais erdvėlaiviu Sojuz-3 į kosmosą išskrido G.T. Pakrantės. Vėliau pilotai bandytojai ruošėsi skrydžiams į kosmosą pagal „bandomųjų kosmonauto“ programą, savo ruožtu dalis kosmonautų studentų buvo apmokyti Oro pajėgų tyrimų institute iki II klasės piloto bandytojo lygio. VVS tyrimų instituto direkcijos išbandė sugrįžtančių erdvėlaivių gelbėjimo ir paieškos įrangą, gyvybės palaikymo sistemas, šiluminę kontrolę ir biomedicininę įrangą.

Žvejyba Akhtuboje. Pasveikintas žvejų mėgėjų persikėlimas į Akhtubinską

1965 metais Oro pajėgų tyrimų institutas buvo pervadintas į 8-ąjį valstybinį oro pajėgų mokslinio bandymo institutą, o 1967 metais institutas pavadintas Valerijaus Pavlovičiaus Chkalovo vardu. 1970 m. rugsėjo 21 d., minint 50 metų jubiliejų, institutas buvo apdovanotas Lenino ordinu.

Intensyviausias darbas teko 70-80-ųjų laikotarpiui, kai į bandymus pateko 3 ir 4 kartos orlaivių kompleksai. Per metus atlikta daugiau nei 5000 valstybinių bandymų ir 6000 specialių aviacijos įrangos ir ginklų pavyzdžių bandymų. Lėktuvai buvo išbandyti MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An- 26, An-124, An-32; sraigtasparniai Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252. Buvo atliktas didžiulis darbas vertinant karinio jūrų laivyno aviacijos ginklus, įrangą, valdymo sistemas ir kovinį panaudojimą, aviacijos įrangą.

1978 metais L.I. Agurinas. L.I. Agurinas pas bandytojus atėjo sunkiai. 1975 metais generolas leitenantas Agurinas buvo sertifikuotas eiti Tolimojo nuotolio aviacijos vado pareigas, tačiau Belajos aerodrome, kai MiG-23 variklis buvo užduotas dujomis, staiga įsijungė papildomas degiklis. Naikintuvas buvo nugabentas į Tu-16 bombonešį, šalia kurio buvo vežimas su bombomis. Dėl lėktuvo susidūrimo kilo gaisras ir sprogo bombos. Žuvo žmonės, sudegė keturi Tu-16 ir du MiG-23. Generolas Agurinas tuo metu atostogavo, tačiau buvo nubaustas: buvo pažemintas į Oro pajėgų tyrimų instituto Chkalovskio skyrių, kur iš dalies pradėjo savo karinę karjerą. Galbūt būtent „Agurino laikotarpiu“ bandomųjų darbų intensyvumas Akhtubinske pasiekė aukščiausią tašką.

1990 m. gruodį Valstybinio oro pajėgų tyrimų instituto nurodymu jis buvo pervadintas į Lenino ordino valstybinį skrydžio bandymą, SSRS gynybos ministerijos Raudonosios vėliavos centrą. V.P. Čkalovas.

Dešimtajame dešimtmetyje Akhtubinske atliktų bandymų skaičius žymiai sumažėjo. Daugelis įvykių iš pradžių buvo įšaldyti, o vėliau atšaukti, darbas su kitomis temomis buvo vykdomas taip, kad atrodė, kad jiems nebus galo. Taigi iš pradžių darbo su MiG-29M ir Su-27M tempas smarkiai sumažėjo, o vėliau abi temos buvo nutrauktos. Ir jei 1986 metais buvo atlikta kiek daugiau nei 1300 tyrimų projektų, tai 1999 metais jų buvo mažiau nei 200. Deja, 90-ųjų situacija yra tipiška ir ne tik GLIT: karinių išlaidų suma smarkiai sumažėjo. Matyt, buvo tikima, kad Rusijos saugumą užtikrins tik „veiksmingi vadovai“. Tada daug kvalifikuotų pilotų ir inžinierių paliko GLIT. Centras prarado bandymų poligoną Kryme ir daugybę bandymų poligonų Kazachstane. Iki 1998 m. sąvartynų skaičius sumažėjo iki penkių: du iš jų yra Rusijoje (Groševo, Nalčikas), o trys – Kazachstane (Turgai, Terekta, Makat). Mokymosi poligonas Nalčike buvo sukurtas komendantūros pagrindu 1993 m. specialiai aviacijos operacijoms kalnuose praktikuoti. 1994 ir 1995 metais Nalčike GLIT surengė aviacinės įrangos ir kovinės ginkluotės demonstracijas RF Gynybos ministerijos vadovybei, užsienio valstybių kariniams atašė ir Čilės oro pajėgų vadovybei. Dešimtojo dešimtmečio viduryje, remiantis TANTK im. bandymų baze, Gelendžiko srityje (vietoj bandymų aikštelės netoli Feodosijos) pradėta kurti jūros bandymų aikštelė. G.M. Berijevas. 1995 metais pirmą kartą naujajame poligone nusileido varliagyvis A-40, pilotuojamas pulkininko G.A. Paršinas.

Tuo metu GLIT įėjo atskira mišri aviacijos eskadrilė, kuri vykdė kasdienę centro veiklą ir vadovavo jo istorijai nuo 1938 metų balandį suformuoto 35-ojo greitaeigių bombonešių aviacijos pulko. Šis pulkas dalyvavo kampanijoje Vakarų Ukrainoje, sovietų ir suomių kare, o nuo 1941 m. liepos mėn. – Didžiajame Tėvynės kare. Per visą karą pulkas kovojo lėktuvu Pe-2 ir jį užbaigė kaip 35-ąjį Berlyno Suvorovo III laipsnio ordiną ir Bogdano Chmelnickio bombonešio ordiną. 1997 metų rugpjūtį pulkas buvo reorganizuotas į atskirą mišrią aviacijos eskadrilę, o 1998 metų gegužę eskadrilė išformuota. Personalas ir aviacinė technika buvo perduoti kitiems Centro padaliniams.

Lakūnai A. Balbekovas ir V. Solovjovas po skrydžio

Erdvėlaivio Sojuz nusileidimo transporto priemonės bandymai

„Oras-žemė“ raketos paleidimas prieš antžeminį taikinį nardant iš didelio aukščio

Bombardavimas iš lėktuvo Su-34

Per pastaruosius beveik du dešimtmečius GLIT bandymai daugiausia buvo atliekami modernizuotais MiG-29 ir Su-27 lėktuvais. 1999-2001 metais Buvo atlikti valstybiniai dviviečio atakos lėktuvo Su-30MKK (KLR oro pajėgoms) bandymai, nuo 1997 m. liepos Sukhoi projektavimo biuras ir oro pajėgų GLIT išbandė daugiafunkcį dvivietį naikintuvą Su-30MKI (dėl Indijos oro pajėgos). 1996 m. buvo paleistas lėktuvo Su-34 GSE, kuris tęsiasi iki šiol (vadovaujantys pilotai I. I. Malikovas, BC Petrusha, A. A. Šišovas; pagrindiniai navigatoriai A. A. Oshchepkovas, G. N. Voronovas) ... 2002–2005 m atliko atakos lėktuvo Su-25SM GSE, vadovaujantis pilotas A.I. Višniakovas.

2007 m. lapkritį sėkmingai baigtas pirmasis treniruoklio Yak-130 GSE etapas, pasirašyta preliminari išvada dėl TTT orlaivių atitikties ir rekomendacijos išleisti pirminę orlaivių partiją.

Nepaisant nuolatinių sunkumų karinė reforma, buvo atlikti ir toliau atliekami GLIT tyrimai. Centro darbuotojai dalyvauja kovinėse pratybose, kovinio naudojimo orlaivių demonstravimuose. 1991 m. lapkritį GLIT pilotai ir technikai dalyvavo orlaivių demonstracijoje Lankave (Malaizija). 1996 m. Nalčiko kalnų grandinėje buvo atliktas unikalus sudėtingumo ir masto skrydžio eksperimentas. 1996 m. gegužės 10 d. aviacijos įrangos demonstravimas ore ir ant žemės Rusijos Federacijos prezidentui B. N. Jelcinas Akhtubinsko aerodrome. 2001 m. rugpjūčio 6-7 dienomis Groševo poligone buvo surengta oro ir žemės demonstracija, skirta šalies vadovybei, RF Gynybos ministerijos atstovams ir užsienio valstybių karo atašė. GLITs nuolat atstovaujamas MAKS. GLIT dalyvauja Ashuluk mieste vykstančiose taktinėse pratybose „Combat Commonwealth“ ir „Defense“.

Naujajame tūkstantmetyje, nepaisant sunkios ekonominės padėties ir karinės reformos, GLIT bandymai buvo atliekami ir vis dar atliekami vis didesniu mastu. Pirmaisiais XXI amžiaus metais GLIT buvo atlikta apie 1500 valstybinių bandymų ir 2000 specialiųjų aviacijos įrangos ir ginklų pavyzdžių bandymų. Šiuo metu GLIT atliko Su-34, įvairių modifikacijų Su-24, Su-27, Su-30 ir MiG-29, taip pat MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF bandymus. / MD-90, An -70, A-42, Yak-130, malūnsparniai Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, Ansat-U, lengvieji lėktuvai Yak-52M, Il-103, Su-31, deltaleta MD -20, UAV, dirižabliai, pilotuojami šiluminiai ir dujų balionai. Nemaža dalis bandomųjų darbų buvo skirta orlaivių ginkluotės ir įrangos, valdymo sistemų ir kovinio panaudojimo priemonėms ir sistemoms įvertinti.

Nuo 2010 m. vasario 1 d., perkeliant RF ginkluotąsias pajėgas į naują išvaizdą, GLITs im. V.P. Chkalovas perėjo į naują organizacinę struktūrą, o 2010 m. gegužės 15 d. Valstybinis skrydžių bandymų centras, pavadintas V.I. V.P. Chkalovui Rusijos Federacijos prezidento vardu buvo įteiktas Mūšio vėliava ir sertifikatas jam - pirmajam tarp oro pajėgų vienetų. Oro pajėgų vyriausiojo vado vardu vėliavą įteikė vyriausiojo vado pavaduotojas, Rusijos Federacijos didvyris generolas majoras V.N. Bondarevas.

Šiuo metu GLIT yra Centro biuras, bandymų centrai, skirti įvairios paskirties aviacijos ir aeronautikos kompleksams išbandyti, avionikos ir orlaivių ginklų bandymų ir tyrimų skyrius, bandymų trasų ir poligonų administravimas. Be testavimo skyrių ir centrų, GLIT struktūra apima paslaugų ir palaikymo dalis. Geografiškai GLIT yra Akhtubinsko, Ščelkovo, Volsko, Nalčiko miestuose, bandymų aikštelės yra Kazachstano Respublikos teritorijoje.

GLIT turi vienintelę eksperimentinę ir bandymų bazę šalyje. Tik čia galima atlikti pilną naujos ir modernizuotos aviacijos technikos bei ginkluotės atitiktį užsakovo taktiniams ir techniniams reikalavimams. Vadovaudamiesi Karinės pramonės komisijos prie Rusijos Federacijos Vyriausybės sprendimais, GLIT specialistai parengė siūlymus tobulinti Centro eksperimentinę bazę ir plėtoti Akhtubinsko aerodromą, įtraukiant jį į Valstybinę ginklų programą iki 2020 m. ir Federalinį tikslą. Gynybos pramonės komplekso plėtros programa iki 2020 m.

Per GLIT gyvavimo metus joje dirbo ir dirba penki du kartus Sovietų Sąjungos didvyriai, 92 Sovietų Sąjungos didvyriai, 20 Rusijos didvyrių. Taikos metu daugiau nei 3000 karių buvo apdovanoti kariniais ordinais. Stalino ir Lenino, Lenino komjaunimo premijos laureatais tapo 16 instituto darbuotojų, Valstybinės premijos laureatais – 58 žmonės. Daugiau nei 100 pilotų ir navigatorių buvo apdovanoti nusipelniusių pilotų bandytojų ir nusipelniusių bandomųjų navigatorių vardais. Centro sienose apsigynė 17 mokslų daktarų ir daugiau nei 500 mokslų kandidatų.

Žurnalo apimtis neleidžia išsamiai pasakoti apie įvairiapusę Centro ir jo teikiamų paslaugų istoriją, nes iš tikrųjų GLIT istorija yra ne kas kita, kaip Rusijos karo aviacijos istorija. Nepaisant to, toliau bandoma trumpai pristatyti NII VVS / GNIKI / GLIT pagrindinių direktoratų ir tarnybų istoriją.

50-ųjų vidurys pasižymėjo kokybiniu aviacijos technologijų ir ginklų plėtros šuoliu. Valstybinio oro pajėgų tyrimų instituto atlikti MiG-19P gaudyklės ir K-5M oras-oras raketų bandymai NII-6 parodė, kad orlaivio kovinės galimybės labai priklauso ne tik nuo oro pajėgų savybių. atskirų sistemų, bet ir jų tarpusavio sujungimo. Reikėjo sukurti vieningus orlaivių, stebėjimo sistemų ir ginklų vertinimo metodus ir kriterijus, tačiau tokios užduoties įgyvendinimą sutrukdė bandomųjų organizacijų ir padalinių susiskaldymas. Todėl 1959 m. gegužės 20 d. Karinių oro pajėgų Generalinio štabo direktyva Karinių oro pajėgų tyrimų institute buvo sukurta 1-oji perėmimo kompleksų ir naikintuvų bandymų direkcija. Formavimas buvo vykdomas vadovaujant pulkininkui S.A. Mikoyanui, kuris tapo pirmuoju skyriaus vadovu. Mikojanas daug nuveikė ne tik Oro pajėgų tyrimų institutui, bet ir visam Akhtubinsko miestui. Jo pastangomis mieste atsirado Ikaro sparnas – paminklas iš skrydžio negrįžusiems pilotams bandytojams. Paminklas tapo Akhtubinsko simboliu. S.A. iniciatyva. Mieste pradėjo veikti Maskvos aviacijos instituto Vzlet filialas Mikojanas, o kaip Rusijos Federacijos valstybinio tyrimų instituto dalis buvo suformuota Karo lakūnų bandytojų mokykla.

1-oji direkcija buvo baigta formuoti 1959 m. rugpjūtį. Iš pradžių direkcija buvo įsikūrusi ir Chkalovskajos, ir Vladimirovkos, nuo 1961 m. kovo mėn. – tik Akhtubinske.

1961 m. kovo mėn. 1-oji direkcija buvo perkelta į naują valstybę ir pervadinta į Perėmimo sistemų ir artimųjų žvalgybinių orlaivių bandymų direktoratą, kurį sudaro trys eskadrilės: naikintuvai-bombonešiai, daugiafunkciniai naikintuvai ir žvalgybiniai lėktuvai bei taikiniai.

Tada per labai trumpą laiką valstybiniai bandymai buvo atlikti daugeliui orlaivių, kurie vėliau tapo pagrindiniais SSRS oro pajėgose. Taigi 1959 m. buvo baigti valstybiniai MiG-21 F bandymai, 1960 m. valstybiniai MiG-21 F-13 bandymai praėjo. 1961 m. buvo baigti valstybiniai perėmėjo MiG-21 PF bandymai, vadovaujantys pilotai S.A. Mikojanas, L.N. Peterinas, M.S. Tvelenevas, B.C. Boileriai. Beje, pilotas bandytojas B.C. 1967 m. Kotlovas buvo išsiųstas į komandiruotę į Vietnamą, kad mokytų vietnamiečių pilotus kovoti su naikintuvo MiG-21 versijos su patrankos ginkluote taktikos. Pabūklo ginkluotę MiG-21 sumontavo Oro pajėgų tyrimų instituto specialistai, į Vietnamą buvo išsiųsti ne tik žmonės, bet ir modifikuotas naikintuvas. Oficialiai B.C. Kotlovas buvo aprašytas ne karo veiksmuose, o G. A. atsiminimuose. Baevskio, kuris tuo metu ėjo instituto vadovo pavaduotojo skrydžio bandymų darbui pareigas, yra įdomi frazė: „... B.C. Boileriai, kurie vietoje įtikinamai parodė atliktų modifikacijų efektyvumą ir efektyvumą.

1958 m. gruodžio 3 d. prasidėjo T-Z / K-51 (Su-9) komplekso bandymai, kurie tęsėsi iki kitų metų gegužės 15 d. Valstybiniai bandymai baigėsi 1960 m. balandžio 9 d. Būsimasis kosmonautas G.T. Beregovojus ir kiti oro pajėgų pilotai bandytojai - N.I. Korovuškinas, V.G. Pliuškinas, L.N. Fadejevas. Dėl daugybės trūkumų ir žemų balų testai buvo atliekami su pertraukomis dviem etapais; iš viso buvo atlikti 407 skrydžiai, iš kurių įskaityti tik 174. Viename iš skrydžių ore sustojo variklis, pilotas V.G. Pliuškinas Baskunčako druskos ežere nusileido Su-9 su neveikiančiu varikliu.

1960 m. prasidėjo, o 1962 m. buvo baigti valstybiniai pažangesnio perėmimo komplekso Su-1 1 bandymai (vadovaujantys pilotai: BM Andrianovas, VM Andrejevas, NP Zacharovas, PF. Kabrelovas, E. N. Knyazevas); Buvo atlikti 475 skrydžiai. Kai vienas iš pirmųjų serijinių Su-11 praskrido į orlaivių gamyklą Novosibirske, įvyko variklio gedimas. Bandytojas Andrejevas savo gyvybės kaina užkirto kelią gaudytojui nukristi Novosibirsko priemiestyje.

Bandytojas pilotas CPLI kapitonas A. Sokolovas ir pilotas bandytojas 1 klasės pulkininkas O.L. Rungtynės

Bandytojai V. Volotskovas, V. Nikolajevas ir A. Bortnikovas, skridę su-27 ir Su-27UB oro mūšiui

B.M. Andrejevui po mirties buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas.

Nuo 1961 03 18 iki 1964 07 13 institute buvo išbandyta oro gynybos raketų sistema lėktuvo Tu-128 pagrindu, atlikti 799 skrydžiai. Perėmėjus skraidino karo lakūnai bandytojai Y. Rogačiovas, I. Lesnikovas, E. Kniazevas, G. Beregovojus, I. Dovbyšas, bandytojai šturmanai N. Mozgovojus, V. Malyginas, G. Mitrofanovas ir A. Chalizovas. 1965 m. balandžio 30 d. TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos dekretu bei tų pačių metų birželio 8 d. Gynybos ministro įsakymu Tu-128 kompleksas buvo pradėtas eksploatuoti.

Lygiagrečiai su „Tu-128“ bandymais buvo išbandytas „Yak-28P“ (brigados vadovas V. G. Orlovas), atlikta 450 skrydžių, iš jų 120 kreditų.

Valstybiniai bendri garsiojo Su-7B bandymai buvo atlikti 1959–1962 m. Pagrindiniai pilotai buvo V.G. Ivanovas, P. F. Kabrelovas, B.C. Kotlovas, P.N. Beliasnikas.

1962–1965 m 1-oji direkcija atliko naujos aviacijos įrangos demonstravimą TSKP CK politinio biuro, šalies vyriausybės, ginkluotųjų pajėgų vadovybės nariams, taip pat padėjo aviacijos padaliniams įsisavinti naujas technologijas.

1965-1972 metais 1-ame skyriuje buvo išbandyti nauji ir modernizuoti lėktuvai MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128, MiG-25. Darbas su S-155 perėmimo kompleksu, paremtu MiG-25, tuo metu buvo didžiausias prioritetas. 1965 m. gruodžio mėnesio bandymus atliko komanda, vadovaujama E.K. Lozovoy ir R.G. Sidorinas, dalyvaujant pilotams bandytojams G.A. Gorovojus, A.V. Kuznecova, N.V. Kazaryanas, S.A. Mikojanas, V.I. Petrova, N.I. Stogovas. Bandymai buvo baigti 1970 m., atlikti 699 skrydžiai. Didelio aukščio viršgarsinio operatyvinio žvalgybinio lėktuvo MiG-25R GSE buvo atliktas 1965–1969 m., A.S. Bezhevetsas, I.S. Gudkovas, A.D., Ivanovas, V.G. Ivanovas, A.A. Manucharovas, V.I. Petrovas, A.S. Michaileneko; Buvo atlikta 220 skrydžių. 1970 metais į bandymus pateko MiG-25RB, bandymus atliko K. M. komanda. Osipova, pirmaujantys inžinieriai V.K. Efimovas, M.M. Seminikhinas ir G.P. Rybalko „RB“ atliko komandiruotės į Egiptą atrinktų skrydžių personalo perkvalifikavimo darbus.

1972 m. rugpjūtį MiG-25RB GI prasidėjo nuo šoninio radaro, šios versijos bandymai su nauja elektronine žvalgybos stotimi buvo baigti 1974 m. 1974 m. MiG-25RB lėktuvui buvo atlikti specialūs skrydžio bandymai su padidinta bombos apkrova. ir valstybiniai bandymai – modifikuotas gaudytojas MiG-25. Po MiG-25P užgrobimo Japonijoje 1976 m. buvo sukurtos PD ir PDS modifikacijos. Valstybiniai šių variantų bandymai buvo atlikti 1978 metų sausį – 1979 metų vasarį, tada buvo atlikta beveik 400 skrydžių.

1962 m. kovo mėn. prasidėjo perėmimo komplekso Su-15 bandymai (brigados vadas B.A.Žebokritskis; vadovaujantys pilotai S.A.Lavrentjevas, V.I.Petrovas, L.N.Peterinas, A.A.Ivanovas), galinčio perimti oro taikinius susidūrimo kursuose; Buvo atlikti 252 skrydžiai, iš kurių 146 buvo galiojantys. Su-15UT dvynių valstybinius bandymus 1968 m. lapkritį – 1969 m. vasarį atliko komanda, vadovaujama A.P. Stažinskio, buvo atlikti 53 skrydžiai. 1968–1971 m 79 skrydžiai buvo atlikti pagal Su-15 bandymų programą kilimui ir tūpimui nuo neasfaltuotų kilimo ir tūpimo takų. Darbas su patobulintomis Su-15 versijomis buvo vykdomas iki 1974 m.

1968 metais 1-osios direkcijos specialistai dalyvavo bandydami MiG-23. Daugiausia dėl Rusijos Federacijos karinių oro pajėgų valstybinio tyrimų instituto įtakos galutinis orlaivio aerodinaminės konstrukcijos pasirinkimas buvo pasirinktas kintamo sparno atžvilgiu. 1969 metais pradėjo veikti GSI MiG-23 (vadovaujantys pilotai L.I.Peterinas, S.S.Medvedevas, A.V. Bersenevas). 1971 m. buvo atlikti specialūs pirmojo MiG-23UB kovinio treniruoklio modelio skrydžio bandymai, vadovaujantys pilotai S.A. Mikojanas, A.Z. Balbekovas, V.K. Ryabiy, L.N. Peterinas, A.D. Ivanovas, Yu.N. Maslovas. 1973 m. buvo baigtas MiG-23M lėktuvo GSE ir fronto linijos naikintuvo-bombonešio MiG-23B GSE "B" etapas. 1975–1976 m bandymus atliko MiG-23ML ir MiG-23BK. 1976 metais GSE aplenkė MiG-27M. 1978 m. buvo baigti MiG-23P gaudyklės bandymai ir specialūs MiG-27M skrydžio bandymai.

Kito lėktuvo su kintamu sparnu – Su-17 bandymus atliko A.D. Ivanovas, E. M. Kolkovas, I.I. Michailovas ir V.I. Michailovas, V.N. Kondaurovas, A.F. Popovas. Jie prasidėjo 1967 m. su Su-7I lėktuvo bandymais. 1971 metais Su-17M pateko į bandymus. 1976–1978 m GSMI aplenkė Su-17MZ, vadovaujantys pilotai A.F. Popovas, A.A. Ivanovas, P.I. Kuznecovas, V.A. Mostovojus, V.A. Oleinikovas, O. G. Tsoi, G.G. Skibinas.

Siekiant išlaikyti vieningą techninę politiką, vieningą metodinį vadovą aviacijos įrangos pavyzdžių kūrimo ir bandymo procese, vadovaujantis Karinių oro pajėgų Generalinio štabo 1972 m. gegužės 30 d. Karinių oro pajėgų dalis buvo reorganizuota suformuojant vieną skrydžių direkciją pagal 2-osios vadovybės 1-ąją valdymo ir skrydžių tarnybas. Pirmasis skrydžių skyriaus vadovas buvo Andrejus Arsenjevičius Manucharovas. Direkcija suformavo dvi skrydžio bandymų tarnybas, kurias sudarė trys aviacijos eskadrilės (naikintuvai-perėmėjai, fronto linijos naikintuvai, naikintuvai ir atakos lėktuvai) ir trys TAS padaliniai tarnyboje, dešimt bandymų skyrių, desantininkų tarnybos būstinė ir logistikos skyrius.

V.S.Kotlovas, septintojo dešimtmečio pabaiga

Apklausa, antras iš kairės – S.A. Mikojanas

1975 m. gruodį 1-oji direkcija gavo iš Vietnamo atgabentą naikintuvą F-5E neskraidantį ir be dokumentų. Dėl inžinierių ir technikų entuziazmo, jų profesinių įgūdžių amerikiečių naikintuvas buvo pristatytas į skrydžio būklę, per metus jie atliko įvertinimą ir palyginimą su F-5 MiG-21 bis bandymais. Bandymus atliko komanda, vadovaujama V.M. Chumbarova, vadovaujantys pilotai - N.I. Stogovas, V.V. Migunovas, A.S. Bezhevetsas, V.N. Kondaurovas. Tuo pačiu laikotarpiu buvo atlikti specialūs skrydžio bandymai su kitu JAV pagamintu orlaiviu – lengvuoju atakos lėktuvu, tiksliau – priešpartizaniniu lėktuvu A-37B.

1976–1977 m 1-ojoje direkcijoje buvo atliekami orbitinio orbitinio lėktuvo „Spiral“ analogo skrydžio tyrimai su tūpimais ant specialiai paruoštos neasfaltuotos juostos. Buvo baigti šeši atskyrimai iš Tu-95K nešiklio.

1977 metais buvo išbandytas perėmimo kompleksas S-155M, pagrįstas lėktuvu MiG-31. Valstybiniai jungtiniai komplekso bandymai buvo atlikti 1979 - 1980 m., vadovaujantys pilotai buvo B.Ch. Gruzevičius, A.S. Bezhevetsas, N.I. Stogovas, V.N. Kondaurovas, A.D. Ivanovas, V.M. Čirkinas, V.N. Muzika, V.V. Solovjovas. Preliminari išvada dėl komplekso buvo paskelbta 1978 m. Buvo atlikta daugiau nei 400 bandomųjų skrydžių, atliktas skrydžio eksperimentas, kuriame dalyvavo iki 20 orlaivių ir per vieną ataką paleidžiamos keturios raketos į keturis taikinius – visi taikiniai buvo pataikyti. . Eksperimento laikotarpiu buvo uždrausta radijo transliacija didžiulėse teritorijose - nuo Rostovo prie Dono iki Uralo ir nuo Kuibyševo iki Astrachanės. Visi civilinės aviacijos skrydžiai buvo nutraukti. Sunkiausi organizaciniai klausimai buvo išspręsti daugiausia Rusijos Federacijos Valstybinio tyrimų instituto vadovo generolo leitenanto L. I. dėka. Agurinas ir oro maršalas E.Ya. Savickis. Kompleksas pradėtas eksploatuoti 1981 m. MiG-31 tema tęsiasi iki šiol.

Organizaciniu požiūriu AK RLDN A-50 bandymai tapo dar sunkesni (1-asis skyrius nebuvo atsakingas už šiuos bandymus, tačiau aktyviai dalyvavo darbe), kuriems ruošimasis prasidėjo 1976 m. pasirengimas S-155M bandymams. A.I. Mišinas. Specialiai A-50 bandymams vyriausybės dekretu buvo įsteigta Valstybinė komisija (išskirtinis atvejis Oro pajėgų tyrimų instituto istorijoje), kuriai pirmininkavo oro pajėgų vyriausiasis vadas P.S. Kutakhova. Pagrindinis komisijos uždavinys – koordinuoti komplekso testavimą. Skrydžių eksperimentuose vienu metu dalyvavo dešimtys lėktuvų, ne tik iš Valstybinio kultūros tyrimų instituto, bet ir iš šalies oro pajėgų bei oro gynybos aviacijos. , naikintuvai bombonešiai ir atakos lėktuvai, fronto linijos bombonešiai ir žvalgybiniai lėktuvai) .

Laikotarpiu nuo 1979 iki 1994 m. SLI IR A buvo išbandyti lėktuvai MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27.

Valstybiniai naikintuvo Su-27 bandymai buvo baigti 1983 m., vadovaujantys pilotai buvo V.M. Chirkinas, B.C. Kartavenko, V.V. Vasenkovas, A.F. Popovas, N. V. Rukhlyadko, N.I. Stogovas, V.I. Mostovojus, N.E. Sadkinas, V.N. Shamin, A.M. Sokovychas, V.V. Kotlovas, A.S. Bezhevetsas, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzevičius. MiG-29 pravažiavo GSE 1977 - 1983 m., skrido V.V. Migunovas, V.N. Kondaurovas, V.E. Golubas, V. Oleinikovas, V. Lotkovas, V.M. Stepanenko, S.I. Chraptsovas, V. Solovjovas, Ju. Riazancevas, B.I. Gruzevičius, V.M. Gorbunovas. 1987–1991 m buvo atlikti MiG-29M skrydžio bandymai, vadovaujantys pilotai S.I. Chraptsovas, B.C. Kartavenko, V.D. Šušunovas, O. V. Antonovičius, V.M. Kaganovas, N.F. Diorditsa, SF. Sereginas, A.B. Ivanovas. 2001 metais prasidėjo naikintuvo MiG-29SMT bandymai, vadovaujantis pilotas V.P. Anziboras.

Karinio jūrų laivyno aviacijos katedrą perkėlus į Ukrainą, pagrindinės instituto bazės specialistai pradėjo dirbti karinio jūrų laivyno temomis. 1991 m. kovo mėn. prasidėjo valstybiniai laivuose plaukiojančio vartotojo Su-27K (Su-33) bandymai, vadovaujantys pilotai N.F. Diorditsa, A.B. Ivanovas, V.D. Pokusajevas ir V.I. Tokarevas, A.M. Raevskis, V.N. Kritsky, S.F. Sereginas, I.F. Našlaitėlis, B.C. Petruša, I.I. Malikovas. Iki to laiko visi darbai šia tema buvo perkelti į Rusijos Federacijos Valstybinio tyrimų instituto Krymo skyrių, į Kirovskio ir Sakio aerodromus. Dėl Krymo bazės praradimo bandymai buvo baigti tik 1994 metais, o Su-33 buvo priimtas 1998. 1993 metais pulkininkai A.M. Raevskis ir N.F. „Diorditsa“ pirmoji pasaulyje nusileido ant lėktuvnešio be išankstinio mokymo antžeminiame simuliatorių komplekse. Laikotarpiu nuo 1995 m. spalio 16 d. iki 1996 m. balandžio 19 d. A.M. pilotai ir inžinieriai. Raevskis, N.F. Diorditsa, V.N. Kritskis, V.V. Efimenko, V.N. Kozyras, V.Yu. Kurmačiovas sunkiųjų orlaivių kreiseriu „Admiral Kuznetsov“ skraidino į Viduržemio jūrą ir išbandė lėktuvus Su-27K (Su-33) ir Su-25UTG, kol kreiseris buvo budrus.

Oro pajėgų tyrimų instituto / GNIKI darbas visada buvo atidžiai stebimas užsienyje. Nuotrauka iš 1970-ųjų Amerikos žurnalo. Antraštė skelbia: „Du pilotai bandytojai, susiję su lėktuvu „Flagon-A“ [Su-15] – V. Kondaurovas (kairėje) ir V. Baranovas (dešinėje). Kondaurovas yra apsirengęs hermetišku kostiumu.

Su-25 skrendant virš Akhtubos, 1990 m.

Su-17UMZ, 1990 m

Orbitinio lėktuvo analogo bandymai

1998 m. 1-osios direkcijos pagrindu buvo įkurtas Skrydžių bandymų centras, sumažintas personalas. Į LITS pateko visi Akhtubinsko oro bazėje esantys skrydžių padaliniai (pilotų bandytojų mokykla, mišri aviacijos eskadrilė), o į LITS buvo komandiruoti penki bandymų skyriai.

Ne mažiau žinomas 2-asis direktoratas, kuriam vadovauja generolas majoras S.A. Ryčkovas buvo sukurtas 1960 m., kad atliktų sudėtingus sunkiųjų orlaivių ir orlaivių naikinimo sistemų bandymus. Skrydžių bandymų tarnyba tapo skyriaus dalimi bombonešis(SLI BA), dvi aviacijos eskadrilės. SLI BA susikūrimas sutapo su instituto perkėlimu iš Chkalovskajos į Akhtubinską. 1961 metų vasario 4 dieną prasidėjo orlaivių perkėlimas. Pirmieji į Akhtubinską persikėlė bombonešiai Jak-28, Tu-16, Tu-95. Perkėlimas tęsėsi vasario – balandžio mėnesiais, o biuro personalas buvo baigtas tik 1960 m. pabaigoje. atliko VDI BA personalas didelis skaičius bandomieji darbai lėktuvuose Il-28, Jak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu-22 ir jų modifikacijas. Tuo pačiu laikotarpiu buvo vykdomi tyrimai ir plėtra, siekiant išplėsti lėktuvo Tu-16 kovinius ir operacinius pajėgumus, nustatyti Tu-16 elgesio ypatybes kritiniais režimais ir ypatingais atvejais skrydžio metu. Tyrimo rezultatai – orlaivių konstrukcijos trūkumų nustatymas, rekomendacijų pramonei jų pašalinimui išdavimas, o kariuomenei – metodai.

atliekančius skrydžius. Pilotai E.A. labai prisidėjo prie Tu-16 bandymų. Klimovas, V.K. Bobrikovas, E.V. Golenkinas, N.N. Beliajevas, S.G. Dedukas, A.G. Baloninas, V.I. Kuznecovas, G.G. Neverovas, I.K. Vedernikovas, Yu.V. Suchovas; navigatorius R.N. Semenovskich, B.E. Kalinovskis, N. I. Savinas, S.V. Izyumovas, N.S. Zatsepa, V.P. Žitnikas, VF. Romanovas; orlaiviai – radistai M.S. Novichkovas, R.Kh. Avdejevas, V.P. Petrikovas, B.C. Popovas, V.G. Chabarovas, V.A. Naumovas, V.N. Smolinas. 1960 metais buvo atlikti ZMD lėktuvų su VD-7B varikliais bandymai, kurie nuo ZM skyrėsi savo aerodinaminiu išdėstymu, pagerinusiu orlaivio stabilumą ir valdomumą esant dideliems atakos kampams. Šiuos bandymus atliko pilotai N.N. Belyajevas, Yu.V. Suchovas; navigatorius R.N. Semenovskich, V.A. Mezentsevas, B.C. Golovinas, A.N. Jadryšnikovas, B.E. Kalinovskis, M.S. Bogdanovas; oro šauliai V.I. Spirinas, A.I. Šičkovas, V.A. Naumovas, V.N. Smolinas. 1963-1964 metais Buvo atlikti degalų papildymo lėktuvo ZMN-P, skirto lėktuvų Tu-95K papildymui, ir degalų papildymo lėktuvo ZMR-P su naujos radijo įrangos komplektu valstybiniai bandymai. Pilotai A.B. Saryginas, S.M. Antonovas, N. N. Beliajevas, B.C. Kipelkinas, V.K. Bobrikovas, Yu.V. Suchovas; navigatoriai N.I. Savinas, N.K. Poletevas, R.N. Semenovskikh; inžinieriai M.G. Kononovas, I.A. Bunejevas, I.I. Sviridenko. Pilotai S.G. Dedukas, L.M. Kungurovas, B.A. Širokovas, V.F. Ivanovas, V.I. Kočerginas, navigatoriai I.E. Mayboroda, B.C. Fiodorovas, V.P. Kulakovas, A.N. Jadryšnikovas, skrydžio inžinierius A.G. Titovas atliko Tu-95KM ir 3M orlaivių kovinio naudojimo bandymus nedideliame aukštyje kovos su oro gynybos sistemomis sąlygomis.

F-5E, Vladimirovkos aerodromas

F-5E N.I. Stogovas

A-50 skrendant

Su-27K oro papildymo iš Il-78 bandymas

Pilotas bandytojas pulkininkas O.E. Mutovinas buvo apdovanotas Rusijos didvyrio titulu už vežėjų lėktuvų bandymus

Tu-22MZ

1961 metais viršgarsinis bombonešis Tu-22 pateko į bandymus. Bandymai buvo atlikti trimis eksperimentinėmis mašinomis. Juose dalyvavo E. V. Golenkinas, Yu.V. Suchovas ir V.I. Kuznecovas, V.F. Černo-Ivanovas, A.S. Sikačiovas, N.K. Poletevas, V.A. Mezentsevas, B.C. Popovas. 1962 m. prasidėjo valstybiniai bandymai tolimojo viršgarsinio žvalgybinio lėktuvo Tu-22R „B“ etape, vadovaujantis pilotas S.M. Timoninas. Bandymai buvo baigti 1963 m. Bandydami Tu-22, SLI BA darbuotojai įdėjo daug pastangų ir atkaklumo, siekdami sureguliuoti orlaivį ir pagerinti jo skrydžio technines ir eksploatacines charakteristikas. Taigi, instituto specialistų atliktos nuodugnios variklio VD-7M turbinos disko sunaikinimo atvejo analizės dėka buvo galima atskleisti rimtą variklio konstrukcijos trūkumą. 1964 m. sausio mėn. prasidėjo Tu-22P trukdžių bandymai. Šių bandymų metu B.I. Kuznecovas, B.I. Spirinas ir L.A. Lysenko atliko daugybę aviacijos elektronikos energijos sistemų ir aušinimo sistemų tyrimų, atskleidė rimtus orlaivio defektus ir trūkumus. 1964 m. spalį prasidėjo K-22 sistemos valstybinių bandymų etapas, kurį sudarė lėktuvnešis Tu-22K, raketa X-22 ir radijo valdymo sistema. Komplekso bandymus ir vertinimą atliko S.M. Timoninas ir V.I. Tsaregorodcevas, V.A. Romanovas, A. Ya. Luzanovas, V.N. Smolinas, B.A. Širokovas. 60-ųjų viduryje 2-osios direkcijos pajėgos atliko Tu-22 bandymus su paleidimo greitintuvais. 1964 m. buvo išbandyta eksperimentinė sistema, skirta Tu-22RD lėktuvui papildyti degalų iš tanklaivio Tu-16N. 1970–1971 m buvo atlikti bandymai, siekiant nustatyti skrydžio nuotolio ir trukmės charakteristikas, įvertinti konstrukcijos modifikacijas ir radijo atsakomųjų priemonių kompleksą lėktuvui Tu-22.

1963-1966 metais buvo atlikti keleivinio lėktuvo Tu-134 bandymai. Bandymo komandos vadovas buvo Yu.E. Rekunenko, vadovaujantis pilotas B.M. Evsejevas. 1966 metų sausio 14 dieną bandomojo skrydžio metu lėktuvas sudužo, įgula B.M. Evseeva, Yu.P. Rogačiova, V.L. Malygina, A.P. Sokova, A.P. Pautova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanovas mirė.

Siekiant kontroliuoti serijinių orlaivių, patenkančių į kovinius vienetus, modifikacijų kokybę ir objektyvumą buvo nuolat vykdomi bandymai. 1966-1967 metais buvo atlikti 1965 metais pagaminto lėktuvo Tu-22K kontroliniai skrydžio bandymai, brigadai vadovavo V.P. Buzuevas, vadovaujantis pilotas V.F. Ivanovas, pagrindinis šturmanas M.S. Jurovas, radijo operatorius V.D. Budzinskis. Lėktuvas neišlaikė testo dėl konstrukcijos trūkumų, dėl kurių 1966 metų rugsėjo 19 dieną įvyko nelaimė. 1-osios eskadrilės vadas vyresnysis lakūnas bandytojas V.F. Černo-Ivanovas ir vyresnysis aviacijos ginklininkas-radistas A.Ya. Luzanovas mirė, vyresnysis bandomasis šturmanas V.I. Tsaregorodcevui pavyko pabėgti.

1966 m. buvo atlikti lėktuvo Tu-95 kontroliniai bandymai po 2000 skrydžio valandų (vadovaujantis pilotas V. V. Taip pat 1966 m. buvo atlikti serijinių lėktuvų Tu-95RT kontroliniai skrydžio bandymai (vadovaujantis pilotas F.A. 1966-1967 metais kontroliniai bandymai išlaikė pagrindinį serijinį AWACS lėktuvą Tu-126 (vadovaujantys pilotai V. V. Dobrovolskis, N. M. Bystrimovičius, N. Š. Satarovas; pagrindiniai šturmanai E. I. Chimočka, V. P. Radiševskis; skrydžių inžinieriai I. N. Listovetskis, E. A. Kovalenkojevas).

1964-1967 metais buvo atlikta daug darbo bandant oro papildymo sistemas.

1967–1972 m VDI BA darbuotojai kartu su 2-osios direkcijos specialistais atliko daug bandymų ir tiriamųjų darbų Jak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu- 126, Tu-134LU, Tu-142 lėktuvai ... Verta pabrėžti lėktuvų „Yak-28“ bandymus skrydžio charakteristikoms nustatyti, specialius skrydžio bandymus, skirtus orlaivio stabilumui ir valdomumui įvertinti nusileidimo konfigūracijoje su didelėmis masėmis ir vienu veikiančiu varikliu. Iš SLI BA, V.P. Chomyakovas, V.M. Komovas, I.I. Širočenko, GF. Butenko, A.M. Čerpaliukas, I.A. Bachurinas, A.A. Šimonovskis, V.E. Mazurinas.

1968 m., vadovaujant A.A. Dekalčiuko, buvo atlikti lėktuvo Tu-95KM kontroliniai skrydžio bandymai (vadovaujantis pilotas V.V.Dobrovolskis; vadovaujantys šturmanai V.P. Radiševskis, M.M.Petrovas, M.K.; radistai V.P. Petrikovas, V.N.Smolinas, E.L. Kovalenko, N.I.Bulajevas).

1970 m. SLI BA darbuotojai dalyvavo tolimojo povandeninio lėktuvo Tu-142 bandymuose, vadovavo V. E. Stepnovo bandymų brigadai, vadovavo pilotams - Yu.M. Sukhovas, N.M. Bystrimovičius, E.P. rubcovas, V.F. Ivanovas, N. Š. Satarovas, F.A. Koltunovas; pirmaujantys šturmanai – V.P. Radiševskis, V.G. Marfunenkovas, M.S. Jurovas; radistai B.N. Nikolajevas, V.T. randus, L.P. Černyakas, I.P. Ševčenka.

1971-1974 metais SLI BA buvo išbandytas pirmasis buitinis lengvosios atakos orlaivis su vertikaliu kilimu ir tūpimu Yak-38, vadovaujantys pilotai V.P. Chomyakovas ir I.I. Širočenka.

1971 m. rugpjūčio mėn. 1-ojo ir 2-ojo direktoratų skrydžio ir inžinierių brigada (pilotai bandytojai S. A. Lavrentjevas, V. M. Komovas, N. V. Rukhlyadko; bandytojai navigatoriai N. A. Ivanovas, AV Romanovas, M. Jurovas, LN Rudenko; inžinieriai bandytojai V. G. Elisejevas ST liepos 1 972 d. orlaivis buvo bandomas.

Laida, skirta GLIT 85-mečiui. Su-24M nuotrauka buvo paimta iš Tu-134

Su-24M virš Volgos kanalų

Pirmąjį skrydį juo 1972 metų liepos 14 dieną atliko S.A. įgula. Lavrentjevas ir L.N. Rudenko. 1972 m. gruodžio mėn. buvo paskelbta preliminari išvada dėl T-6I, įvertinimas teigiamas. Nepaisant to, T-6I buvo giliai transformuotas į T-6, geriau žinomą kaip Su-24. 1973 metų gegužę komanda, vadovaujama S.T. Lanskikh, pradėjo T-6 bandymus. GSI Su-24 buvo baigti 1974. 1971 - 1974 m. Bandymuose dalyvavo 19 orlaivių, vien koviniams tikslams atlikta apie 2000 skrydžių. 1976 metų gruodį pradėti Su-24M bandymai. Iš pradžių bandymai buvo atlikti su keturiais Su-24M lėktuvais, o 1980 m. gruodį prie programos buvo prijungti dar trys bombonešiai. Bandomuoju laikotarpiu buvo atlikta 390 skrydžių, kurių bendra skrydžio trukmė – apie 450 valandų. Pirmą kartą iš Novosibirsko gamyklos į Akhtubinską tokio tipo orlaiviams skridus Su-24M, buvo nustatytas tikras keltų nuotolis. Šio tipo orlaivių su dviem PTB ir vienu susijusiu degalų papildymu ore, maršruto ilgis buvo beveik 4400 km ... Prižiūrėjo Su-24M V.G bandymų grupę. Nimichas, vadovaujantys pilotai N.V. Rukhlyadko, V.E. Golubas, V.A. Savčenko, I.I. Bachurinas, V.A. Džiovinimas; pirmaujantys šturmanai L.N. Rudenko, G.P. Maltsevas, N.A. Kondrašinas, F.A. Ivlev.

1978 metais pradėti atakos lėktuvo Su-25 bandymai, vadovaujantys pilotai A.D. Ivanovas, A.A. Ivanovas, O. G. Tsoi, V.V. Vasenkovas, V.A. Oleinikovas, V.V. Solovjovas, V.N. Muzika, V.P. Doroninas, V.M. Čirkinas. Atnaujinta Su-25T versija buvo išbandyta 1986–1990 m., 1998 m. birželį prasidėjo valstybiniai Su-25T bandymai, pagrindiniai pilotai buvo A.V. Pavlenko, B.C. Kartavenko, S.I. Chraptsovas, A.A. Gončarovas, V.P. Bukhtojarovas, V.M. Kaganovas. Su-25 tema buvo sukurta modifikuojant Su-25BM, kuri buvo pristatyta specialiems bandymams 1992–1993 m., vadovaujantys pilotai A.G. Bondarenko, G. N., Voronovas. Valstybiniuose bandymuose dalyvavo aštuoni Su-39, 1993 metais sėkmingai baigtas Shkval ir Vikhr ATGM kūrimas. Iš viso buvo paleista daugiau nei 3000 skrydžių ir apie 40 Vikhr raketų. 1996 metais OKB specialistai im. ĮJUNGTA. Sukhoi buvo integruoti į Kopye RLPK atakos lėktuvų, raketų oras-oras ir oras-laivas borto kompleksą.

1972 m., pirmasis eksperimentinio viršgarsinio raketų nešiklio Tu bandymų etapas : 22M1 su kintamu šlavimo sparnu. Pilotai bandytojai B.L. Lvovas, V.I. Tsuvarevas, A.N. Obelovas, I.I. Bachurinas; bandomieji navigatoriai A.D. Bral'nin ir V.I. Tsaregorodcevas, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkovas, V.I. Sidorenko; operatorius A.V. Alpatovas. 1974-1975 metais Buvo išbandytas TU-22M2 (brigados vadas V.V. Stammo).

Laikotarpiu nuo 1979 iki 1987 m. bandymai buvo atlikti lėktuvais Su-24M, naujos modifikacijos Tu-95, Tu-22MZ su eksperimentiniais varikliais NK-25, Tu-22M2 / M3 su eksperimentine ginklų sistema X-15, Tu-134UBL, Tu-134UBL bandymai. 160 prasidėjo.

1983 m. spalį kartu su Krašto apsaugos ministerijos tyrimų institutu, MAP ir MRP prasidėjo didelis darbas, siekiant kuo artimesnėmis sąlygomis patvirtinti strateginio raketnešio Tu-95MS valstybinių bandymų rezultatus. į tikrus, su praktiškais ilgojo nuotolio aviacijos kovinių įgulų raketų paleidimais. Tris mėnesius iš tikrųjų vyko aviacijos sistemų tobulinimas, o pirmieji rezultatai, kuriuos galima laikyti teigiamais, buvo gauti tik 1984 m. vasarį po kruopštaus viso skrydžio ir raketos paleidimo modeliavimo, dalyvaujant kariuomenės specialistams. ir civiliniai tyrimų institutai. Darbai buvo atlikti Akhtubinske, Žukovskio mieste, sąvartynuose. Visi skrydžiai buvo vykdomi tik naktį.

Į kitus svarbiausius 1979–1987 m. laikotarpio darbus. įtraukti valstybinius lėktuvo Tu-134UBL bandymus. 1983–1987 m atliko didelio aukščio ikigarsinio lėktuvo M-17 GSE, vadovaujantys pilotai V.N. Muzika, V.A. Safonovas, V.D. Shushunovas, Yu.A. Riazancevas, N.N. Sizykh. 1990 m. prasidėjo M-17RM modifikacijos skrydžio dizaino bandymai, vedantys oro pilotus. Šušunovas, V.P. Bukhtojarovas, V.N. Muzika, V.A. Safonovas, VD. Pokusajevas, O.A. Oščepkovas.

1984 m., vadovaujant MA Kuklin, buvo atliktas sudėtingas ir įdomus darbas, siekiant ištirti galimybę panaudoti Tu-22M tipo orlaivį pilotų bandytojų-kosmonautų mokymui pilotuoti Buran tipo gaminį atmosferos fazėje. skrydis rankinio valdymo režimu.komandomis iš žemės ir nusileidimas I klasės aerodrome. Atlikdamas šį tiriamąjį darbą, kurio tikslas yra nustatyti nusileidimo trajektoriją ir nusileidimą Tu-22MZ konfigūracija, kuri savo aerodinamine kokybe ir tūpimo mase yra artima orbitiniam erdvėlaiviui Buran, vadovauja pilotas bandytojas I.I. Bachurinas atliko 90 artėjimų iš 10 000 m aukščio, įskaitant 19 nusileidimų ant 4 000 m ilgio kilimo ir tūpimo tako. Tyrimai parodė, kad Tu-22MZ lėktuvą galima panaudoti tūpimo metodams treniruoti naudojant erdvėlaivio Buran rankinio valdymo režimą m. siekiant padidinti pilotų – astronautų psichologinį stabilumą atliekant šiuos skrydžio elementus.

Pagrindiniai tolimojo nuotolio aviacijos orlaivių tipai vienoje formoje

Il-38 bandymų komanda

Laikotarpis nuo 1987 iki 1990 m Galima apibūdinti kaip Tu-160 bandymų laikotarpį, tačiau tuo metu buvo atlikti ir Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ, A-50 bandymai. Buvo atlikti specialūs Su-24M skrydžio bandymai su įvairia bombų ginkluote ir bandymai ekstremaliais darbo režimais. Lėktuvui A-50 buvo nustatyti nutrūkusių ir užsitęsusių pakilimų atstumai variklio gedimo atveju. Pagalba buvo suteikta kovinių pulkų personalui, todėl 1989 m. Bobruisko oro bazėje, dalyvaujant SLI BA personalui (vadovaujantis inžinierius N. E. Knyazevas, vadovaujantis pilotas A. V. Lizodedas, vadovaujantis šturmanas A. S. Tsarachovas), buvo vykdomi taktiniai paleidimai iš Tu raketų. -22MZ orlaiviai skrydžių metu tikrais maršrutais, toje pačioje vietoje, dalyvaujant SLI BA, buvo išbandytas kompleksas Tu-22MZ nauja versija.

1989 m. iš esmės buvo baigtas pirmasis valstybinių lėktuvo Tu-160 bandymų etapas. Bandymuose dalyvavo penki orlaiviai, kuriais buvo atlikta 150 skrydžių, iš jų keturi skrydžiai su sparnuotųjų raketų paleidimu. Bandymų metu buvo atlikta nemažai specialių darbų, skirtų saugumui, patikimumui, kovinėms galimybėms gerinti.

Laikotarpiu nuo 1987 iki 1990 m. Buvo atlikti valstybiniai prototipo Tu-95MS bandymai, taip pat buvo atlikti specialūs skrydžio bandymai, siekiant išplėsti aviacijos komplekso kovines galimybes, kurie buvo atlikti keturiais Tu-95MS Tolimojoje Šiaurėje. Remiantis bandymų rezultatais, Tu-95MS AK buvo rekomenduota pradėti budėti.

Tuo pačiu metu SLI BA pilotai I.G. Malyshevas ir I.A. Chalovas Kijeve atliko kelis skrydžius lėktuvu An-71, siekdamas išmatuoti stabilumo ir valdomumo charakteristikas maksimaliu greičiu ir atakos kampu.

3-iojoje direkcijoje buvo išbandytas priešvandeninis lėktuvas IL-38. Vyriausiojo oro pajėgų vado įsakymu buvo atlikti valstybiniai bendri Il-38 bandymai su Berkut sistema. Jie prasidėjo birželio 6 d. ir baigėsi 1965 m. gruodžio 15 d. Buvo atlikti 87 skrydžiai. Lėktuvas buvo išbandytas Kirovskoe aerodrome netoli Feodosijos. Bandymo programa buvo visiškai įgyvendinta. Lėktuvą Il-38 su Berkut paieškos ir stebėjimo sistema karinis jūrų laivynas priėmė 1969 m. sausio 17 d.

1993 metais pradėti valstybiniai priešvandeninio amfibinio lėktuvo A-40 Albatross bandymai. Bandymų programoje buvo numatyta atlikti iki 500 skrydžių. Tiesą sakant, buvo galima atlikti tik 37, įskaitant nusileidimą ant vandens Taganroge ir Gelendžike (vadovaujantys pilotai V. N. Gorelovas, G. A. Paršinas, M. I. Pozdnyakovas, A. A. Laptevas, A. P. Odintsovas, KP Parkhomenko; pagrindiniai navigatoriai VAVasiljevas, A. M. Lipesevas , RASadykovas; skrydžio inžinieriai V. V. Čekoninas, II Rožkovas, PP Ilkajevas, OL Timofejevas, SN Dikunovas). A-40 bandymus prižiūrėjo vadovaujantis inžinierius A.P. Iljičevas. Atlikti testų nepavyko dėl daugelio objektyvių priežasčių, įskaitant finansavimo trūkumą.

Nukritusių „daiktų“ paiešką vykdo specialios grupės. 1950 m. šios grupės buvo ginkluotos arkliais ir kupranugariais, dabar sraigtasparniais

Institutas išbandė įvairias aviacijos radijo sistemas, pavyzdžiui, ilgojo nuotolio radaro aptikimo sistemą (AWACS), paremtą lėktuvu Tu-126. Tu-126 įplaukė į Vladimirovką 1964 m. gegužės 24 d. Net ir išdėstymo etape Oro pajėgų Oro pajėgų tyrimų institute buvo sukurta atskira bandomoji brigada, kuriai vadovavo M.G. Kononovas. D. G. Matvienko buvo paskirtas jo pavaduotoju laive. Pagrindiniai Tu-126 kariniai bandomieji pilotai iš eilės buvo GM Barkhatovas, VI Kuznecovas ir V. V. Dobrovolskis. Kai kuriuose skrydžiuose patyrusio Tu-126 įgulai vadovavo IK Vedernikovas, dalyvavo ir kiti garsūs pilotai. Po daugybės bandymų ir tobulinimo kompleksas Tu-126 AWACS buvo priimtas SSRS Ministrų Tarybos 1965 m. balandžio 30 d., taip pat Aviacijos ir gynybos ministerijos įsakymu, ir buvo priimtas šalies ore. gynybos pajėgos.

Institutas taip pat nagrinėjo oro taikinius. Dar 1952 m., kaip NII-4 oro pajėgų 30-ojo skyriaus dalis, buvo sukurtas 9-asis skyrius, skirtas naudoti tikslinius orlaivius (M-28 pagal Il-28, M-4 remiantis Tu-4) ir parašiutu. taikiniai (PM -2 ir PM-6). Pirmojo tikslinio orlaivio bruožas buvo kilimas rankinis valdymas, patekęs į šaudymo zoną pilotas įjungė automatiką ir paliko orlaivį su parašiutu, vėliau taikinys buvo valdomas radijo komandomis. Pilotai E.I. Surikovas ir FD. Bogdanovas už daugybę gelbėjimo priemonių suteikė Sovietų Sąjungos didvyrio vardą.

Kartą, atlikdamas katapultavimo skrydį iš stratosferos iš lėktuvo M-28, kapitonas F.D. Bogdanov, katapulta nepavyko. Skrydis vyko 12 600 m aukštyje be žibintuvėlio, esant -65 ° oro temperatūrai. Pilotas atsisegė saugos diržus, atsegė rezervinį parašiutą, pakilo nuo sėdynės, atsisuko prieš skrydį ir ištraukė kėdės galvos atramos varžtus, kad patektų į šaudymo mechanizmą. Pilotas sugebėjo aptikti ir pašalinti gedimą, nepaisant galimybės suaktyvinti katapultos svirtį. Tada F.D. Bogdanovas saugiai iškrito. Iš viso pulkininkas leitenantas F.D. Bogdanovas išmetė daugiau nei 30 kartų.

Pulkininkas E.I. Surikovas.

1956 m. buvo sukurtas tikslinių orlaivių ir velkamųjų taikinių bandymų ir naudojimo skyrius. Iki 1961 metų tikslinių orlaivių skaičius tribūnose per šį laikotarpį siekė 120 įvairių tipų vienetų.

Sparčiai vystantis raketų ginklų sistemoms, atsirado būtinybė naudoti oro taikinius, galinčius pagal charakteristikas imituoti potencialaus priešo orlaivį. Pirmieji radijo bangomis valdomi taikiniai buvo sukurti gamybinių orlaivių pagrindu ir į orą buvo pakelti įgulos. Vėliau buvo sukurti specializuoti taikiniai ir tiksliniai orlaiviai su automatizuotu kilimu. Vienas pirmųjų tokių tikslinių lėktuvų buvo Yak-25RV-P, kuris valstybinius bandymus pradėjo 1961 m. Jo GI buvo baigtas 1962 m. Tais pačiais 1962 m. buvo atlikti nardymo taikinio PM-6 skrydžio bandymai, serijinio velkamo taikinio kontroliniai bandymai, velkamo fotogalvelės kontroliniai bandymai, bendri radijo bangomis valdomo taikinio lėktuvo MiG-19M bandymai. su automatizuotu pakilimu ir nusileidimu.

Tuo pačiu metu parašiutų taikiniai, taikinės raketos, taikiniai lėktuvai pagal MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25, skraidantys komandų postai oro taikiniams VKP-3 valdyti pagal L. - 29 ir VKP-23 MiG-23 pagrindu. 1979-1982 m skyriaus darbuotojai dalyvavo specialiuose darbuose ties naujuoju lėktuvu MiG-21. Taikiniai, pagrįsti MiG-21, buvo tobulinami iki devintojo dešimtmečio pabaigos. Tuo pačiu metu buvo išbandytos ir atnaujintos įvairios Tu-16 bombonešio pagrindu sukurtų taikinių parinktys. 1994 m. pradėti valstybiniai M-29 taikinio lėktuvo, sukurto L-29 pagrindu, skrydžio bandymai; tais pačiais metais skyrius pasipildė išformuoto 333-iojo atskirojo naikintuvų pulko personalu ir lėktuvais MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM. Kartu su eksperimentiniais darbais skyriaus darbuotojai visus metus užsiima tikslinių orlaivių perkėlimu, atliko jų saugojimo ir naudojimo darbus.

Didžioji dalis GLIT darbų buvo atliekami oro erdvėje ir poligonų, esančių už šimtų kilometrų nuo Akhtubinsko, mūšio laukuose. Visi jie buvo sujungti į vieną maršruto matavimo kompleksą (TIK). Šeštojo dešimtmečio viduryje, ruošiantis Buri bandymams, buvo sukurta matavimo taškų grandinė, kuri gavo atskiros Makat bandymų stoties pavadinimą, ji baigta formuoti 1957 m. Padalinio būstinė buvo 18 km nuo geležinkelis. Zhamansor stotis ir 49 km nuo Makat sankryžos stoties, ant Sagiz upės kranto. Makat bandymų poligone buvo išbandytos sparnuotosios raketos iš oro, raketų „žemė-žemė“ sistemos, oro žvalgybos sistemos, praktiniai paleidimai iš Karinių oro pajėgų ir Karinio jūrų laivyno aviacijos kovinių vienetų orlaivių. TEC taip pat apėmė Suyunduko, Turgai ir Terektos bandymų poligonus, kuriuose įrengtos radiotechninės ir optinės išorinės trajektorijos matavimo priemonės. Departamentas apėmė Groševo bandymų poligoną, suformuotą 1956 m. kaip atskirą bandymų stotį.

Vieta, esanti už 10 km nuo Groševo ūkio, tuo metu buvo vadinama „Luna“, iš dalies dėl slaptumo, iš dalies dėl „vaizdingos“ vietovės. Tai buvo Groševo poligone 1975–1976 m. buvo atlikti daugkartinio naudojimo erdvėlaivio analogo bandymai, kuriems nutiesta speciali grunto juosta.

60-70-ųjų sandūroje. atėjo supratimas, kad reikia organizuoti centralizuotą karinių lakūnų bandytojų mokymą. Tuo metu karo pilotų bandytojų mokyklos jau egzistavo JAV, Didžiojoje Britanijoje, Prancūzijoje ir Japonijoje. SSRS Aviacijos pramonės ministerijos pilotus bandytojus ruošė LII lakūnų bandytojų mokykla, sukurta iškart pasibaigus karui. Tyrimų instituto vadovo generolo pulkininko I.D. Gaidenko ir jo pavaduotojas generolas leitenantas S.A. 70-ųjų pradžioje Mikoyan sugebėjo „pralaužti“ bandomųjų pilotų mokymo centro organizaciją, remdamasi GK NII VVS. V.P. Čkalovas. 1971 m. spalio 29 d. SSRS ginkluotųjų pajėgų generalinis štabas priėmė sprendimą sukurti bandymų centrą (aviacijos technikos bandymas ir pilotų bandytojų rengimas). CPLI pradėta formuoti 1972 m. rugsėjį. CPLI buvo nusipelnęs SSRS pulkininko V. V. bandomasis pilotas Dobrovolskis.

Gruodžio 14 d. naujasis Centras gavo pirmąjį lėktuvą „Yak-28U“. Jau gruodžio 26 dieną buvo patvirtintas pirmasis studentų teorinio mokymo kursas, o sausį prasidėjo reguliarūs skrydžiai lėktuvu Tu-134. Pirmieji centro instruktoriai buvo pulkininkas L.A. Lysenko, pulkininkas-inžinierius V.K. Ryabiy, pulkininkai leitenantai V.V. Kaportevas, Yu.N. Maslovas, A.F. Tverdokhlebas, specialybės V.E. Kozlovas, V.F. Savčenko. Iki 1973 metų rugsėjo Centras buvo pasiruošęs stojamiesiems egzaminams, pirmasis verbavimas vyko nuo 1973 metų rugsėjo 25 iki spalio 15 dienos, o spalio 18 dieną pamokas pradėjo 22 mokiniai: penki naikintuvų pilotai, šeši bombonešiai ir šeši šturmanai.

Šiuo metu CPLI yra paverstas GLIT vardais mokymo ir skrydžių skyriumi V.P. Čkalovas.

1994 m. Rusijos Federacijos vyriausybės dekretu buvo priimtas sprendimas Akhtubinske atidaryti specialią internatinę mokyklą su pradiniu skrydžio mokymu. Internatas atidarytas 1994 m. rugsėjo 1 d. 2001 m. spalio mėn. OKB generalinio direktoriaus prašymu im. Sukhoi, Akhtubinsko administracija ir GLIT komanda, mokykla buvo pavadinta P.O. Sukhoi.

Parengė Michailas Nikolskis

V.P. vardo GLIT informacinės tarnybos vadovas. Chkalova A.V. Bakunovas ir LITS štabo viršininkas pulkininkas L. V. Ševčiukas.

Rengiant straipsnį, medžiaga iš GLIT muziejaus juos. V.P. Chkalovas ir knygos: V.K. Muravjovas „Oro pajėgų bandytojai“, „GK NII VVS metai ir žmonės“, G.А. Baevskis „Su aviacija per XX amžių“.

Rusijos oro pajėgų vyriausiasis vadas generolas pulkininkas A. N. Zelinas ir generolas majoras A. S. Bezhevetsas. GLIT 90-metis, 2010 m. rugsėjo 25 d

GLIT vadovas Geroy of Russia Pulkininkas R.A. Barijevas

Instituto vadovai (GLIT) inauguracijos metai

Anokhin M.V. 1920 m

Lvovas N.I. 1922 m

Dubensky P.S. 1923 m

S. A. Monastirevas 1924 m

Gorškovas B.C. 1926 m

Zilbertas G.A. 1930 m

Buzanovas N.V. 1932 m

V.K. Lavrovas 1933 m

Conart B.C. 1933 m

Bazhanovas N.N. 1935 m

Filinas A.I. 1937 m

Petrovas I.P. 1941 m

Fiodorovas I.F. 1942 m

Losyukovas P.A. 1943 m

Repinas A.K. 1944 m

Bibikov Ya.L. 1945 m

Generolas majoras Tolstikovas O.V. 1948 m

Generolas leitenantas M. V. Redkinas 1949 m

Generolas leitenantas S. A. Blagoveščenskis 1952 m

Generolas majoras Pushko N.T. 1959 m

Generolas leitenantas Finogenovas M.S. 1961 m

Generolas pulkininkas Gaidenko I.D. 1970 m

Generolas pulkininkas Agurinas L.I. 1978 m

Generolas leitenantas L. V. Kozlovas 1982 m

Generolas leitenantas Klishin Yu.P. 1991 m

Generolas leitenantas B.C. Kartavenko 1996 m

Generolas leitenantas Tregubenkovas Yu.P. 1999 m

Pulkininkas Barijevas R.A. 2009 m

GLITS juos. V.P. Chkalova - 90 metų

ANT-3 yra dvivietis pusantro vieno stulpelio sklandytuvas, kurio pirmasis skrydis įvyko 1925 m. Šio lėktuvo projektavimo ir konstravimo užduotis buvo išduota pačioje 1924 metų pradžioje, o jau šių metų balandį – 400 AG „Liberty“ variklio projektas. buvo pasiruošęs. Prototipas buvo pagamintas 1925 m. liepos mėn. Rugpjūčio mėnesį V.N. Filippovas atliko gamyklinius bandymus, po kurių orlaivis buvo perkeltas į mokslinį eksperimentinį aerodromą valstybiniams bandymams, kurie vyko iki 1926 m. balandžio mėn. V.S. Vakhmistrovas ir M.M. Gromovas. Jie pastebėjo nemažai trūkumų, tačiau konkrečių išvadų apie lėktuvą nebuvo.

ANT-3 buvo sukurtas remiantis trikampio skerspjūvio orlaivio ANT-2 fiuzeliažo tipu. Joje stebėtojas-šaulys dirbo stovėdamas. Be to, viršutinis sparnas buvo išdėstytas taip, kad jis praktiškai gulėjo ant fiuzeliažo. Projekto rengimo ir statybos pavedimas išduotas 1924 m.

Nuo 1925 m. gruodžio mėn. buvo pradėtas konstruoti pagrindinis lėktuvo ANT-3 prototipas, skirtas specialiai GAZ Nr.5 serijai ir kelioms kopijoms, skirtoms skrydžiams į Europą. MM. Gromovas pateikė tokią rekomendaciją: šiuose lėktuvuose sumontuoti 450 AG galios variklį Napier-Lion. Tolimųjų skrydžių komisija pritarė šiam siūlymui. Lėktuvo galvutėje buvo atlikti šie pakeitimai: sparnų dėžė ir N formos statramsčiai pakeisti į K formos. Dėl to ANT-3 pagerino savo charakteristikas.

MM. Gromovas kartu su E. V. Radzevičius ANT-3 „Proletaras“ atliko tolimą skrydį (nuo 1926 m. rugpjūčio 30 d. iki rugsėjo 2 d.), kuris buvo 7150 km. Šis skrydis truko 34 valandas ir 15 minučių. Po metų tame pačiame lėktuve S. Šestakovas kartu su D. Fufajevu atliko ilgesnį – 20 tūkst. Jį jie įveikė per 153 valandas. Skrydžiai visiems pademonstravo ne tik pilotų įgūdžius, bet ir orlaivių statybos sėkmę SSRS.

Serijoje buvo pagaminta daugiau nei šimtas orlaivių su įvairiais varikliais. Jie tarnavo keletą metų.

Visa orlaivių ANT-3 istorija aiškiai parodo metalinės orlaivių konstrukcijos formavimosi problemas su dideliu variklio konstrukcijos atsilikimu tuo laikotarpiu (1925-1928).

ANT-3 charakteristikos:

Modifikacija
Sparnų plotis, m	13.00
Lėktuvo ilgis, m	9.40
Lėktuvo aukštis, m	2.95
Sparno plotas, m2	37.00
Svoris, kg
tuščias lėktuvas	1412
maksimalus pakilimas	2400
variklio tipas	1 PD Niper-Lion
Galia, h.p.	1 x 450
Maksimalus greitis, km/val	226
Kreiserinis greitis, km/val	195
Praktinis nuotolis, km	560
Aukštėjimo greitis, m/min	294
Praktinės lubos, m	5100
Įgula, žmonės	1

Oro pajėgų tyrimų ir bandymų institutas

Karinių oro pajėgų mokslinių bandymų instituto kūrimas ir plėtra yra neatsiejamai susiję su Karinių oro pajėgų inžinerijos akademijos, pavadintos prof. NE. Žukovskis tapo neatskiriama Raudonojo oro laivyno dalimi. 1920 m. rugsėjo 21 d. Chodynskoye lauke Maskvoje buvo sukurtas šalies pagrindinio oro laivyno eksperimentinis aerodromas, skirtas skrydžio bandymams ir tyrimams karo aviacijos technologijų srityje. 1926 m. eksperimentinis aerodromas buvo pertvarkytas į Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų ir bandymų institutą, o 1932 m. perkeltas į Chkalovskajos stoties rajoną.

Prieškariu institute tarnavo daug žinomų šalies lakūnų bandytojų, tarp jų ir V.P. Chkalovas, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukovas ir kiti.

Pas mus baigusieji prieš Didįjį Tėvynės karą ir jo metu VVIA Inžinerijos fakultetą prof. NE. Žukovskio generolai pilotai: A.I. Pelėda nuo 1937 m., Oro pajėgų tyrimų instituto vadovas; I.F. Petrovas 1941 m., oro pajėgų vado pavaduotojas, 1947-1951 m. - LII viršininkas; G.A. Sedovas – OKB im. generalinio dizainerio pavaduotojas. Mikojanas; G.F. Baidukovas; A.P. Molotkovas – tapo patyrusiais pilotais bandytojais, unikaliais specialistais, gebančiais įvertinti ne tik orlaivio skrydžio charakteristikas, bet ir ginkluotę, techniką ir, plačiau žvelgdami į ateitį, įvertinti viso kovinio komplekso kovinį efektyvumą.

Didelis, atsakingas vaidmuo plėtojant aviacijos technologijas ir didinant orlaivių kovines galimybes karo metais teko Oro pajėgų tyrimų institutui. Institute buvo atlikti išsamūs bandymai ir „gyvenimo pradžia“ naujiems vietiniams orlaiviams, patikslinti skrydžio ir taktiniai duomenys, o kartais ir tobulinami pagal „Lend-Lease“ tiekiami orlaiviai. Taigi, kartu buvo pašalintas ir Airacobra P-39 orlaivio tobulinimas, peržiūra ir tobulinimas, kurio pagrindinis trūkumas buvo mažas galios ir svorio santykis: polinkis į plokščią sukimąsi, silpna orlaivio konstrukcija. fiuzeliažo uodegos pjūvis, atliktas svorio mažinimas ir kt.. Bandant nebaigtas statyti „Kobras“, žuvo trys labiausiai patyrę Karinių oro pajėgų tyrimo instituto lakūnai bandytojai: K.A. Gruzdevas, A.A. Avtonomovas ir K.I. Ovčinikovas.

Institutas atliko lyginamuosius pagautų orlaivių bandymus. Remiantis bandymų rezultatais, aviacijos padaliniams buvo išsiųsta informacija apie pilotavimo techniką, jos ypatumus tam tikram orlaiviui, taip pat rekomendacijos, kaip efektyviausiai kovoti su konkrečiais priešo lėktuvais. Taigi 1942 metų pradžioje Oro pajėgų tyrimų institute buvo išbandyti naikintuvai Me-109f ir Me-109 g, o vėliau – FV-190. Taip pat buvo išbandyti ir kitų tipų aviacijos lėktuvai – Yu-87, FV-189 ir kt.

Pokariu į kovinius vienetus pradėjo patekti vis sudėtingesnė reaktyvinė technika, kuriai išbandyti reikėjo gerą inžinerinį išsilavinimą turinčių pilotų. Buvo nuspręsta parengti pilotų bandytojų grupę VVIA, pavadintoje profesoriaus N.E. Žukovskis. Studijuoti atvyko lakūnai, kai kurie iš jų dalyvavo Didžiajame Tėvynės kare.

1947 m., Nepilotuojamų, reaktyvinių ir valdomų ginklų bandymams netoli Astrachanės srities „Vladimirovka“ stoties, buvo pradėta kurti atitinkama bazė ir poligonai, atsirado bandytojų ir pagalbinių tarnybų padaliniai. Karinių oro pajėgų tyrimo institute atlikti valstybiniai bandymai numatė pateikti išvadą dėl bandymų metu gautų kovinių pajėgumų parametrų ir charakteristikų atitikimo nurodytiems taktiniams ir techniniams reikalavimams. Tiesą sakant, bandomajam orlaiviui čia buvo suteikta gyvenimo pradžia. Žinoma, prie Maskvos nebuvo sąlygų atlikti tokius bandymus, o 1960 m. perkėlus daugumą bandymų padalinių iš Chkalovskajos stoties į Akhtubinską, ši bazė institutui tapo pagrindine. Netgi M.M. vardu pavadintas LII. Gromovas, darbas, susijęs su jo patalpų užbaigimu, buvo priverstas atlikti Oro pajėgų tyrimų instituto pagrindu.

Oro pajėgų tyrimų instituto būstinėje. Užsienio aviacijos naujovės aptarimas

Taigi, baigęs Generalinio štabo akademiją, tapau Oro pajėgų tyrimų instituto viršininko pavaduotoju skrydžio bandymų darbui ir 1962 m. rugsėjį atvykau į savo tarnybos vietą Akhtubinsko mieste. Pagaliau išsipildė mano svajonė, tikslas, kurio siekiau daug metų, pasiektas! Todėl kitus devynerius metus laikau laimingiausiais savo gyvenime. Čia susipažinau su daugybe savo draugų iš Žukovskio akademijos, kurie bėgant metams tapo patyrusiais pilotais bandytojais – tai Sergejus Dedukhas ir Stepanas Mikojanas arba inžinieriai – Nikolajus Tumanjanas ir daugelis kitų. Taip pat žinojau apie sėkmingą Sašos Ščerbakovo ir Volodijos Iljušino darbą LII ŽEMĖLAPIJE.

Akhtubinske sutikau tokį nepaprastą žmogų kaip Georgijus Timofejevičius Beregovojus. Nuo 1948 m. dirbo 1-oje direkcijoje, kuri atlieka naikintuvų bandymus. Patyręs priekinės linijos atakos pilotas, Sovietų Sąjungos didvyris, atsidūrė bandomajame darbe. Jis buvo laikomas reaktyvinių naikintuvų sukimosi karaliumi, atliko svarbius sudėtingus perėmimo skrydžius dideliame aukštyje naujuoju naikintuvu Su-9. Jis pirmasis institute skrido nauju naikintuvu Tu-28. Jis skrido daugiau nei 60 tipų lėktuvais.

Prisimenu G. T. kalbą. Beregovojus laidotuvėse jauno piloto Vladimiro Trockio, kuris žuvo per orlaivio Su-76 bandymus, praktikuodamas taktinę techniką misijoje „supučiamas bombardavimas“. Nelaimė įvyko netrukus po mano atvykimo į Akhtubinską. Georgijus Timofejevičius, išreikšdamas visų nuomonę, sakė, kad, nepaisant nelaimės, tokio orlaivio sureguliavimo užduotis tikrai bus atlikta laiku. Kalbėjo emocingai, aistringai, visiškai pasitikėdamas savo žodžiais. Tą akimirką supratau, kad čia yra ir apsėstosios kohortos atstovų.

Netrukus Oro pajėgų Karinių oro pajėgų tyrimų instituto vadovybė, remdamasi vyriausiojo vado pasiūlymu, aptarė Beregovojo perkėlimo į kosmonautų korpusą klausimą. Pats Beregovojus labai norėjo ten nuvykti, nepaisant jau didelio amžiaus. Visi sutiko, nors buvo gaila leisti tokį patyrusį pilotą palikti institutą. Savo kalboje išreiškiau įsitikinimą, kad jis neliks nuošalyje tarp kosmonautų. Gyvenimas tai patvirtino. Po skrydžio į kosmosą 1968 m. G.T. 1972–1987 Beregovoi vadovavo Kosmonautų mokymo centrui. Yu.A. Gagarinas.

Georgijus Timofejevičius ir aš ilgus metus siejasi su draugiškais šiltais santykiais.

Pirmieji įspūdžiai – naujosios ekonomikos mastai: keli skrydžių skyriai, tarp jų šimtai kilometrų. Ankstesnė mūsų centrinė bazė „Chkalovskaya“ dabar pasirodė esąs tik instituto filialas. Netoli Akhtubinsko esančiame mūsų pagrindiniame aerodrome buvo du kilimo ir tūpimo takai: vienas 2,5 km ilgio, kitas 4 kilometrų ilgio. Aerodrome su bandymų zonomis, didžiuliais bandymų poligonais ir trasomis įrengtos reikalingos specialios priemonės skrydžio bandymams užtikrinti, išorinės trajektorijos matavimo sistemos bei radiotelemechaninė matavimo rezultatų registravimo ir apdorojimo sistema. Čia buvo atlikti visų tipų orlaivių ir kitų orlaivių valstybiniai bandymai. Visur vyko intensyvios statybos. Be aptarnavimo techninės aerodromo plėtros, didžiulių angarų, kiekviena aviacijos įmonė - Tupolev, Mikojan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin ir kt. - turėjo savo apibrėžtą vietą, savo automobilių stovėjimo aikšteles.

Įjungta centrinis aerodromas Mokslinių tyrimų institutas Akhtubinske atliko intensyvų ir labai intensyvų skrydžio bandomąjį darbą. Pirmas įspūdis: skrydžių organizavimas ir vykdymas buvo vykdomas pagal savotiško „žaidimo be taisyklių“ principą. Be tų griežtų taisyklių, kurių buvo griežtai laikomasi koviniuose daliniuose. Vienalaikiai skrydžiai iš dviejų eismo juostų skirtingų tipų orlaivių – vikrūs naikintuvai, fronto linijos ir tolimojo nuotolio bombonešiai, nauji transporto lėktuvai ir strateginiai raketnešiai, kurių kiekvienas atlieka bandomuosius skrydžius pagal paskirtį tam tikru nuotoliu, bandymų zonomis, maršrutais ir visomis jiems reikalingos paramos ir kontrolės priemonės bei registracija.

Netrukus atvykęs į naująją tarnybos vietą, turėjau galimybę skristi virš visų mūsų valdymo blokų ir skrydžio padalinių, esančių kituose taškuose, didžiuliuose treniruočių poligonuose ir greitkeliuose. Kiekvienas vadovaujantis inžinierius, vadovaujantis konkrečiai temai, pateikia skrydžio tarnybai paraišką bandomajam skrydžiui, nurodydamas visus reikiamus taikinius, maršrutus, zonas, pagalbines patalpas ir laiką. Skrydžių tarnyba visus prašymus derina su pagalbiniais padaliniais, padaliniais ir sudaro planuotą skrydžio dienos lentelę. Skrydžio dienai sukurta planavimo lentelė – visada labai tanki ir įtempta – gali būti atlikta tik turint išskirtinai aiškią organizavimą ir laiku visapusišką kiekvieno skrydžio, kiekvieno darbo palaikymą. Tačiau daugybę svarbių ir neatidėliotinų objektų (pavyzdžiui, eksperimentinių lėktuvų Tu-22, MiG-25 ar skubių modifikacijų) mes turėjome pateikti palei „žaliąją gatvę“, neveikiančią. Šių mašinų vadovai savo prašyme nenurodo laiko, savo skrydį atlieka pasiruošę, vos tik lėktuvas pasiruošęs skristi, jis turi nedelsiant pakilti! Tai labai apsunkino mūsų darbą. Kartais kiekviena minutė buvo brangi. Kiekvieno skrydžio laikas keitėsi. Planavimo lentelė plyšo iš visų siūlių. Bet pasitaikydavo ir taip, kad nustatytu laiku objektas „iš žalios gatvės“ nebuvo paruoštas. Tada buvau priverstas išleisti kitą lėktuvą, kad galėčiau naudoti paruoštą matavimo kompleksą. Bet tada nuskambėjo skambutis iš Maskvos ir didieji bosai domėjosi, kodėl nebuvo išleistas naujas pavyzdys... 1969 m. duomenimis, planuota lentelė buvo įvykdyta, palankiai oro sąlygos, 70–80 proc. Tuo pačiu metu nuo skrydžio dienos pradžios iki jos pabaigos reikėjo nuolat ką nors laikyti, kažkam įžiebti „žalią šviesą“, nuolat koreguoti suplanuotą lentelę, kitaip tai akimirksniu pavirto tik suplanuotų darbų sąrašu. . Patirtis organizuojant ir vykdant skrydžio bandomuosius darbus Oro pajėgų tyrimų institute, ypač per ilgus tarnybos Akhtubinske metus, įtikino mane, kad mano pirmasis įspūdis apie savotišką „žaidimą be taisyklių“ neatitiko tikrovės! Organizuojant ir vykdant bandomuosius skrydžius reikia atsižvelgti į daugybę konkrečių eksploatavimo sąlygų ir nedelsiant reaguoti į visas atsirandančias injekcijas. Priminsiu tik vieną dalyką: pavyzdžiui, 1-oje direkcijoje kiekvienas pilotas buvo suplanuotas penkias dienas per savaitę, kiekvienai skrydžio dienai dviem ar keturiomis temomis dviem ar trimis lėktuvais. Kokiomis temomis ir kokiu orlaiviu skris šiandien, pilotas dar nežino, tačiau bet kuriai iš jų turi būti pasiruošęs.

Tik patyrusi, glaudi visų susijusių skrydžio ir palaikymo padalinių komanda sugebėjo efektyviai atlikti skrydžio dienai iškeltą užduotį.

Šalia mūsų buvo dar vienas didelis poligonas, jau raketų mokslininkai, Kapustin Yar, kaip mes vadinome – Kapyar. Su jais glaudžiai bendradarbiavome daugeliu klausimų ir dirbame. Žinoma, prie Maskvos tokių galimybių negalėjo būti.

Numatytų taisyklių pažeidimas, neaiškus visų šį testą teikiančių padalinių ir tarnybų darbas kartais lemia ne tik užduoties nesėkmę, bet ir tragiškas pasekmes. Pateiksiu du pavyzdžius.

Atliekant užduotį pataikyti į veikiančią radaro stotį specialia raketa iš lėktuvo Tu-16, atsitiko taip. Pilotas priartėjo prie raketos paleidimo taško ir tuo metu netikėtai, be atitinkamo leidimo, Gurjevo miesto pakraštyje buvo įjungta kita radiolokacinė stotis. Paleista raketa nukrypo į naują signalą ir pataikė į netikėtai pasirodžiusį „taikinį“. Dėl to žuvo keli netoliese buvę civiliai.

Kitu atveju pilotui buvo pavesta pataikyti į ant žemės stovintį sraigtasparnio taikinį veikiant varikliui. Šiam skrydžiui užtikrinti, kaip visada, buvo skirta daug lėšų – komandų postai, radiolokacinės stotys ir t.t.. Naikintuvas pateko į taikinį, visi skrydžiai šioje srityje, žinoma, buvo uždrausti ir tuo metu netikėtai pasirodė civilinis lėktuvas. šalia, nereagavo. Į taikinį paleista raketa pakeitė kryptį ...

Susipažinus su skrydžio bandymų darbo pobūdžiu institute mūsų pagrindinėje bazėje Akhtubinske ir išlaikius daugybę testų dėl tvarkos ir žinių apie instrukcijas dėl vietovės ir skrydžio taisyklių oro mazge, buvo atskirai laikomas orlaivio žinių testas. kuriais turėjote skristi, pilotavimo technikos instrukcijos. Jei pirmą kartą skridau kokia nors nauja, eksperimentine mašina, mane išleido atitinkamos kompanijos pilotas bandytojas.

Cy-15 kabinoje. 1969 metai

Taigi 1962 m. spalį aš skridau nauju naikintuvu Su-9. Kitais, 1963 metais, jis savarankiškai skrido lėktuvais Yak-28, Tu-16, taip pat didelio nuotolio viršgarsiniu naikintuvu-perėmėju Tu-128. Patyręs Tu-128 mane apmokė ir išleido gerai žinomas OKB pilotas bandytojas A.N. Tupoleva M.V. Kozlovas, kuris mirė po kelerių metų Paryžiuje vykdydamas demonstracinį viršgarsinio lėktuvo Tu-144 skrydį.

Eksperimentiniame C-22I orlaivyje su kintamu skrydžio greičiu (jo pagrindu buvo sukurtas naikintuvas Su-17) mano draugas iš akademijos, pavadintas profesoriaus N.E. Žukovskis, puikus pilotas bandytojas, tapęs vyriausiuoju P.O. Suchojus Vladimiras Sergejevičius Ilušinas.

Per darbo metus Karinių oro pajėgų Karinių oro pajėgų tyrimų institute turėjau galimybę skristi dešimtimis tipų orlaiviais ir sraigtasparniais, iš jų 45 naujais (iš viso skridau 77 tipais). Tarp pastarųjų buvo naikintuvai MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; raketiniai bombonešiai Tu-22, Tu-95mk; transporto ir keleivių An-12pb, An-22, Tu-104A ir Tu-124, sraigtasparniai Mi-8, Mi-6; tolimojo radaro aptikimo lėktuvai Tu-126 ir kt.

Žinoma, Karinių oro pajėgų tyrimo instituto viršininko pavaduotojo pareigas derinti su aktyviu bandomuoju darbu buvo labai sunku, tačiau stengiausi sekti viską, kas nauja, kas atėjo pas mus bandymams. Atliko gamybos orlaivių kontrolinius skrydžio bandymus, dalyvavo valstybiniuose bendruose MiG-23 lėktuvų, naujų perėmimo sistemų bandymuose ir kt.

Bandant Mig-23, Mig-25 ir Cy-15. Baevskis, Mikojanas, Dedukas

Jis dažnai skrisdavo kaip pilotas.

Prisimenu ir kai kurias „avarines situacijas“ transporto, tolimosios ir strateginės aviacijos lėktuvuose.

Per bandomąjį skrydį per atstumą lėktuvu An-12, aprūpintu papildomais degalų bakais, maršrutu Chkalovskaja – Irkutskas – Chabarovskas ir atgal, skaičiavimais, turėjome nusileisti kažkur 2000–2500 kilometrų atstumu nuo Chabarovsko. Bet skrisdami „per lubas“ ir pučiant užpakaliniam vėjui 250–300 km/val., į Chabarovską nuskridome nenusileidę, o kuro dar turėjome 40 minučių skrydžiui. Atskridome 5700 metrų ešelonu ir su 200–250 km/h priešpriešiniu vėju, o Omske teko leistis su praktiškai sausais tankais, įveikę vos pusę nurodyto maršruto ...

Ypač prisimenu 1965 m. gegužės 15 d. skrydį sudėtingu Tu-22 bombonešiu, kurio tūpimo greitis buvo neįprastai didelis. Pas mus jis skrido tik iš 4 kilometrų juostos. Grįžęs iš bandomojo skrydžio zonos išgirdau iš skrydžio direktoriaus, o paskui ir pats pamačiau, kad kylant nuo 4 kilometrų kilimo ir tūpimo tako lėktuvas Jak-28 sudužo ir, apimtas liepsnų, sustojo tako gale. Įgulai pavyko laiku sustabdyti kilimą ir palikti lėktuvą. Supratęs, kad dabar vargu ar leis man nusileisti, paprašiau išvykimo į kitą Engelso aerodromą ir gavau atsakymą: „Palauk“. Tikriausiai jie tikėjosi greitai pašalinti degantį lėktuvą nuo kilimo ir tūpimo tako. Atlieku vieną ratą, antrą, trečią gaunu komandą:

Eikite į alternatyvų aerodromą.

Į ką turėjau atsakyti, kad dabar neturiu pakankamai degalų.

Ar matote kliūtį priekyje juostoje?

Žinoma, aš galiu.

Prieš jį turi sustoti.

Leidžiuosi, nusileidžiu, atleidžiu stabdžių parašiutus, lėktuvas nuleidžia nosį ir toliau skrieja. Šią akimirką pastebėjau, kad kažkas blykstelėjo pro kabiną į dešinę, ir beveik iš karto prasidėjo stiprūs spontaniški priekinio rato virpesiai – „shimmy“. Priekinė važiuoklė griūva nuo smūgio, orlaivis staigiai nuleidžia nosį ant betono ir toliau juda link degančio „jako“... Stabdymas išvis išeina! Tikriausiai taip nutinka tik filmuose: Tu-22 sustojo taip arti degančio „jako“, kad ugniagesiai nejudėdami iškart nukreipė patrankos žarną į mano degantį automobilį! Jie užgesino ugnį. Bet kaip išlipti iš kabinos? Įprastoje padėtyje tai daroma per liuką žemyn. Dabar jo atidaryti neįmanoma, nes nosis guli ant juostelės. Yra avarinis išėjimas – langas dešinėje. Tačiau buvo atlikti bandymai, todėl lango vietoje buvo sumontuotas specialus skydas su įranga. Vienintelis dalykas, ką galėjo padaryti pribėgęs technikas, tai pro tarpą toje vietoje, kur buvo liukas, įsmeigti laužtuvą, kuriuo iš karto numušiau skydą. Tada atidarė langą ir, iškėlęs rankas į priekį, nusileido laiptais į juostą, aplinkui buvo daug žmonių. Visi stovi prie degančio „jako“, o tada degantis Tu-22 susiriečia ant lanko ...

Priežastis – priekinio rato sunaikinimas nuo kilimo metu užsiliepsnojusio Yak-28 metalinės dalies.

Tas Tu-22 po remonto buvo tinkamas tolesniems bandymams.

1968 m. gegužės 15–16 d. strateginiu bombonešiu Tu-95mk atlikome bandomąjį skrydį, siekdami nustatyti specialios įrangos charakteristikas šiaurinėse platumose maršrutu: Akhtubinskas – Uralskas – Pečora – Amderma – Šiaurės ašigalis – apie. Grahamas Bellas – Rogačiovas – Penza – Volgogradas – Akhtubinskas. Tai buvo mano pirmasis ilgo nuotolio skrydis šiuo lėktuvu. Gegužės 15 d., pakilus 19.30 val., pakilus ir pasiekus paskirtą skrydžio lygį, nustebino priėjusio šturmano žodžiai: „Komandare, miegok!

Tada man paaiškino, kad Šiaurės ašigalio srityje ir virš poligono vadas turėtų būti ypač veržlus, efektyvus, o prieš tai dar turime daug tūkstančių kilometrų ir daug valandų skrydžio. Negalėjau to suprasti ir viso skrydžio metu, bet tai truko daugiau nei 15 valandų, nė karto nepalipau iš kairės sėdynės, iš laivo vado kėdės ir nė minutei neužmerkiau akių. Bet veltui! Tai pajutau nusileidęs, kai pradėjau leistis kopėčiomis žemyn – kažkodėl drebėjo kojos.

Neįprastą, įdomų vaizdą pamačiau po pakilimo, kai ėjome į šiaurę, saulė, kaip ir pridera, lėtai leidosi vakaruose link horizonto, bet palietus ją... pradėjo kilti, kilti. Kai buvome virš Šiaurės ašigalio, saulė buvo priekyje, apie 30 laipsnių virš horizonto, o kai pasukome į pietus (prie ašigalio, bet koks posūkis - visada tik į pietus), priešingu maršrutu saulė vėl pradėjo leistis. iki horizonto, bet dabar į rytus ir jį liesdamas vėl ėmė kilti – atėjo diena gegužės 16 d. Taigi naktinio skrydžio metu man visą laiką švietė saulė.

Kai grįžome, maždaug prie Novaja Zemlijos, netikėtai mūsų paklausė:

Ar esate vienas ar kaip pora?

Žinoma, vienas.

Pasukite į dešinę 20 ... Jūs esate du, antrasis už jūsų!

Per kelias minutes:

Dabar jis pasisuko.

Bet iš paskos nieko nematėme.

Greitai nusileidimas. Bet inžinierius perspėja, kad dar turime daug kuro, dar valanda, dar...

Šio skrydžio strateginiu Tu-95mk metu turėjau galimybę išmokti daug naujų dalykų. Kokias galingas mašinas turime!

Prisimenu naujojo lėktuvo Su-15ut bandomuosius skrydžius 1968 metų vasarį, siekiant nustatyti manevringumo charakteristikas (neviršijant perkrovos n = 5), nuotoliui, ryšių ir kitos įrangos tikrinimui. Šiuo metu - trys skrydžiai dieną ir du naktį - su nusileidimu be prožektorių, su priekiniu žibintu.

1969 m. gruodžio 12 d. 1-oje direkcijoje įvyko vienas paskutinių mano bandomųjų skrydžių – valstybiniai bendri patyrusio fronto naikintuvo MiG-23 su C-23 sistema skrydžio bandymai – taikinio lėktuvo numušimas, norint išduoti preliminarią ataskaitą. Taikinys buvo numuštas.

Paskutinis mano bandomasis skrydis 2-ajame direktorate, kurį atlikau 1970 m. kovo 4 d. ankstyvojo įspėjimo lėktuvu Tu-126, kad nustatytų navigacinės įrangos charakteristikas.

Dėl didėjančio aviacijos technologijų sudėtingumo Mokslinių tyrimų institute vadovaujančiu naujojo prototipo lėktuvo pilotu bandytoju buvo paskirtas patyręs pilotas bandytojas, turintis inžinieriaus išsilavinimą. Pagrindinis pilotas bandytojas pirmąją pažintį su šiuo orlaiviu paprastai pradėdavo nuo taktinės ir techninės užduoties (kurios buvo kuriamos Karinių oro pajėgų moksliniame ir techniniame komitete). projekto projektas, išdėstymas gamykloje, o pirmasis skrydis vykdomas jau gamyklinių bandymų metu. Jis visiškai tampa šio orlaivio „savininku“ kartu su vadovaujančiu inžinieriumi ir paskirta bandymų komanda valstybiniuose bandymuose Karinių oro pajėgų tyrimų institute, kurių metu gauto skrydžio atitikimas techninėms ir kitoms charakteristikoms, lemiančioms kovinį efektyvumą. su nurodytais taktiniais ir techniniais reikalavimais (TTT) yra vertinamas.

Daugelis pilotų-inžinierių bandytojų, baigusių VVIA im. Žukovskis. Už ilgametį kūrybinį darbą skrydžio bandymų ir naujų orlaivių tyrimų srityje 26 iš jų buvo suteiktas garbės vardas „SSRS nusipelnęs pilotas bandytojas“.

Tarp jų yra ir mano bendražygiai, aviacijos generolas majoras S.A. Mikoyanas, tapęs pirmuoju tyrimų instituto vadovo pavaduotoju, aviacijos generolu majoru S.G. Senelis - Mokslinių tyrimų instituto 2-osios direkcijos vadovas, aviacijos generolas majoras G.F. Butenko ir kt.

Keletas žodžių apie Stepano Mikojano bandomąjį darbą. Jis mėgo skraidyti ir visada stengėsi skristi kuo daugiau, įskaitant naujų eksperimentinių tipų orlaivius sunkesnėms misijoms. Ne kartą patekdavau į keblias situacijas, iš kurių patirties ir įgūdžių dėka sėkmingai išlipau. Taigi, 1964 m., MiG-21, atakuojant velkamą taikinį, paleidimo bloke įvyko apvalkalo sprogimas. Lėktuvas pradėjo prastai paklusti vairams, pilotas labai stengėsi normaliai nusileisti.

Vėliau MiG-21 bis, atliekant žemo aukščio nardymo akrobatiką, netikėtai įsijungė papildomas degiklis, lėktuvas sparčiai artėjo prie žemės, tačiau Mikojanas sugebėjo pasitraukti, „ištraukti“ naikintuvą vos 200 metrų aukštyje. keliasdešimt metrų.

Kitu atveju ant MiG-23, taip pat nedideliame aukštyje, lėktuvas staiga pateko į uodegos sukimąsi, tačiau ir čia pilotas rado išeitį iš šios situacijos, momentinė reakcija atmetė lėktuvo perėjimą į pastovų uodegos sukimąsi.

Po atitinkamos peržiūros tokios situacijos naujuose orlaiviuose nebepasikartojo. Kovinis pilotas, neturintis tokio aukšto pasirengimo, jei taip nutiktų jam, atsidurtų keblioje situacijoje. Vis dažniau priėjau prie išvados, kad skrydžio personalo žūties priekyje priežastis, ypač tarp jaunimo, buvo būtent menkos jų orlaivių žinios kovinėmis sąlygomis. Kiekvienas orlaivis turi tam tikrus apribojimus, nustatytus instrukcijose, tačiau priešas kartais priversdavo mus peržengti šiuos apribojimus. Tokiais atvejais orlaivio pilotavimas reikalavo ypač aukšto pasirengimo.

S.G. Dedukh ir G.A. Baevskis

Sergejus Dedukhas taip pat buvo atsidavęs skraidymo verslui. Įvaldęs visus savo bombonešio vadovybės orlaivius, jis skraidė naikintuvais, kad suprastų aviaciją.

S.G. Senelis buvo pagrindinis Il-76 orlaivio bandomasis pilotas, labai prisidėjo kuriant mašiną ir įvedant ją į kovinius vienetus. Ir iki šiol Il-76 buvo plačiai naudojamas mūsų transporto aviacijoje.

Jis mėgo skristi, kad patikrintų oro gynybos aerodromų kovinį pasirengimą. Šie skrydžiai buvo vykdomi be reikiamų įsakymų, tiesioginiais oro pajėgų generalinio štabo nurodymais mūsų didžiausiu raketnešiu Tu-95 itin mažame aukštyje, žemo lygio skrydžiui, kad būtų sunku aptikti radarams. . Tokie skrydžiai reikalavo ypatingo piloto dėmesio, todėl sukant reikėjo šiek tiek padidinti aukštį, kad sparnu neužgautų žemės.

Vadovaujant S.G. Dedukha, nemažai skrydžių An-12, An-22 („Antey“) ir kitais, sakyčiau, atliko ypač kryptinga 1 klasės lakūnė bandytoja pulkininkė Marina Lavrentievna Popovič. Keli iš šių skrydžių pasiekė pasaulio rekordus. O prieš tai M.L. Popovičius pasiekė pasaulio aukščio rekordą lėktuvu Yak-25RV. Marina Popovič labai mėgo skraidyti, iš kabinos, kaip kartais juokaudavo, jos tiesiog nepavykdavo išspirti.

Gyvenime tai energinga, linksma moteris. Jis labai gerai susidraugavo su mano žmona. Marina visada buvo atsakinga asmenybė: pamačiusi, kad padėti galima, iškart užsimezgė energinga veikla.

Dažnai valstybių vadovai skrisdavo į Akhtubinską demonstruoti naujų aviacijos technologijų: L.I. Brežnevas, A.N. Kosyginas, N.V. Podgorny, D.F. Ustinovas, A.A. Grečko. Kaip rašė savo knygoje „Pilotai. Lėktuvas. Testai “(M., 1998) mano draugas akademijoje. Žukovskis A.A. Ščerbakovas: „Mūsų aviacijos srityje stagnacijos nebuvo. Buvo sukurti pasaulinio lygio orlaiviai. Kai kuriais atžvilgiais lenkėme pirmaujančias aviacijos šalis, kai kur atsilikome, bet vis tiek buvome didelė aviacijos jėga.

Karinių oro pajėgų tyrimų institute turėjome nuostabių pilotų bandytojų iš jau minėtų apsėstųjų būrio, iš tų, kurie pasiruošę viską mesti, norėdami pakelti į orą naują lėktuvą ar atlikti ypač sunkų skrydį. 1-ojoje direkcijoje tai visų pirma Sovietų Sąjungos didvyris, nusipelnęs SSRS pulkininko Vasilijaus Gavrilovičiaus Ivanovo bandomasis pilotas (1916–1969). Toks buvo jo vardas – V.G. Jis išbandė visus naujausius kovotojus vos jiems gimus. O tuo, kad jie tapo geriausiais pasaulyje – jo nuopelnas išskirtinai didelis. V.G. Visų ypač gerbiamas I-osios direkcijos Skrydžių bandymų tarnybos (SDI) vadovas Ivanovas.

Kartą patikrinau jo pilotavimo techniką, kuri priklausė man pagal pareigas. Užduotis: skrydis į sunkaus akrobatinio skraidymo zoną, ypatingas dėmesys – griežtas atliekamų figūrų nurodytų parametrų laikymasis. V.G. įvykdo užduotį: giliai įjungia Su-9, o pirmas įspūdis buvo, kad prietaisai sugedo: aukščiamačio rodyklės, greitis, variklio sūkiai, perkrovos sustingo, sustingo ties duotais skaičiais - taip tiksliai pilotavo, filigraniškai! Kiti skrydžio elementai taip pat buvo atlikti švariai. Buvo daug ko išmokti.

Ivanovas buvo labai bendraujantis, nuoširdus žmogus, puikus pasakotojas. Mąsčiau aiškiai, todėl paprastai ir prieinamai galėjau paaiškinti sunkiausius orlaivio elgesio ore momentus. Kiti taip neveikė. Ankstyva V. G. mirtis. Ivanova. Jis buvo išsiųstas į Maskvą, bet liga buvo nepagydoma. Stepanas Mikojanas buvo labai susirūpinęs ir visais įmanomais būdais stengėsi padėti savo mokytojui ir mentoriui.

Antrasis pagal patirtį, įgūdžius ir autoritetą 1-ojoje direkcijoje pavadinčiau Sovietų Sąjungos didvyriu, nusipelniusiu SSRS bandomuoju pilotu pulkininku Vasilijumi Sergejevičiumi Kotlovu. Bet kurią akimirką jis buvo pasirengęs skristi į bet kurią misiją, bet kokia mašina. Jis taip pat išvyko į komandiruotę į kariaujantį Vietnamą. Iš ten buvo gauta naujos informacijos apie MiG-21, apskritai nuostabų lėktuvą. Tačiau eksploatuojant šios modifikacijos orlaivius tada buvo tik raketos, o artimoje manevrinėje kovoje reikalingi ginklai, be jų orlaivis pasirodė praktiškai neginkluotas.

Per trumpiausią laiką institute buvo atlikti būtini patobulinimai. B.C. šiuo lėktuvu buvo išsiųstas į Vietnamą. Boileriai, kurie vietoje įtikinamai parodė atliktų modifikacijų efektyvumą ir efektyvumą. Vėlesni tokio tipo lėktuvai buvo aprūpinti ir raketomis, ir šaulių bei pabūklų ginkluote.

Nuostabūs meistrai jų pačių verslas buvo kituose skrydžių skyriuose. 2-ojoje bombonešių direkcijoje tai yra Sovietų Sąjungos didvyris, nusipelnęs SSRS pilotas bandytojas pulkininkas Viktoras Kuznecovas, jis išleido mane į tuomet patyrusį viršgarsinį bombonešį Tu-22 ir nusipelnęs SSRS pulkininko Vladimiro Valentinovičiaus Dobrovolskio bandytojas. , patyręs visų modifikacijų Tu tipo -95 sunkiųjų orlaivių, Tu-126 lėktuvų ir kt.

Nusipelnęs SSRS pilotas bandytojas pulkininkas Valentinas Ivanovičius Tsuvarevas institute paliko gilų, vertingą pėdsaką. 50-ųjų pabaigoje jis tarnavo 910-ajame bap kuriame aš buvau vadas. Į IR. Tsuvarevas visada pasižymėjo smalsumu, kažkokia ypatinga meile aviacijai ir atsidavimu. Neatsitiktinai, toliau dirbdamas Karinių oro pajėgų tyrimo instituto 2-ojoje direkcijoje, jis tapo instituto lakūnų bandytojų rengimo centro vadovu ir daug nuveikė tobulindamas jų mokymą. Jo sudarytas iliustruotas garsių aviatorių knygų katalogas apibendrina daugelio pilotų bandytojų skrydžių patirtį ir yra vertinga priemonė tiek jaunam, tiek patyrusiam skrydžio personalui.

Žinoma, iš pradžių aviacijai būdingas griežtas „mokėjimas“ už aviacijos užkariavimo prietaisų kūrimo įstatymų nežinojimą ar pažeidimą, už tinkamo žmogaus paruošimo juos dirbti trūkumus neaplenkė ir Oro pajėgų tyrimų instituto. . Vidutiniškai kasmet institute įvykdavo viena ar dvi sunkios skrydžių avarijos – nelaimės. Po skrydžio avarijos visada iškyla pagrindinis klausimas: kas kaltas ?! Pilotas, įgula ar technikas? Iš pradžių dizaineriai ir pramonės atstovai visada linkę įžvelgti įgulos ir piloto kaltę dėl to, kas nutiko. Bandymų Akhtubinske metu dažnai buvo atskleisti reikšmingi gamybos ir kartais dizaino trūkumai. Tai atskira, be galo svarbi tema, ir dabar apie tai nekalbame. Pasakysiu tik remdamasis savo patirtimi: įgulos (piloto) kaltės ir technologijos netobulumo (gedimo) santykis yra apie penkiasdešimt prieš penkiasdešimt.

1969 m. balandžio 26 d. Akhtubinske naujame MiG-25 lėktuve mirė šalies oro gynybos naikintuvų aviacijos vadas, nusipelnęs SSRS karo pilotas, aviacijos generolas leitenantas Anatolijus Leonidovičius Kadomcevas. Jis atėjo pas mus išvakarėse. Mane iškvietė vyriausiojo oro pajėgų vado pavaduotojas generolas pulkininkas Aleksandras Nikolajevičius Ponomarevas, kuris vadovavo mūsų institutui, ir man pasakė: „Atvyko generolas Kadomcevas, pasikalbėkite su juo, patikrinkite. Jei viskas gerai, paleisk jį“. Pažinojau Kadomcevą: patyręs, kompetentingas lakūnas-inžinierius, baigęs VVIA im. Žukovskis, o paskui juos VVA. Gagarinas. Jis mėgsta skraidyti, verslo kelionėse, įskaitant Tolimuosius Rytus, skraidė naikintuvu. Jis įvaldė visus oro gynybos lėktuvus, neseniai skrido nauju naikintuvu MiG-25. Kalbėjausi su juo, jis 1-oje direkcijoje mokėsi kabinoje. Paruošta skrydžiui. Ryte taksi į startą, išbando variklius, pakyla, viskas gerai.

Nuėjau į instituto būstinę, kur generolas A.N. Ponomarevas pirmininkavo posėdžiui. Jis atsisėdo prie durų, tarsi jausdamas, kad tai truks neilgai. Išgirstu, kaip kažkas bėga koridoriumi, atsidaro durys ir man praneša budintis žmogus:

Kadomcevo lėktuvas dega! Tai dega ore!

Pašokau iš savo vietos, į mašiną ir - į aerodromą, į vadavietę, pas skrydžio direktorių. Girdžiu, jis liepia:

Pasukite į dešinę ir katapultuokite!

Nėra atsakymo. Tyla visoms komandoms... Lėktuvas artėja prie aerodromo traverso, už jo uodegos visi susirinkusieji mato liepsną per du lėktuvo korpuso ilgius. Lėktuvas padaro ketvirtą posūkį, leidžiasi žemyn, praskrieja per vieną iš Volgos atšakų ir dingsta iš akių. Įsėdu į malūnsparnį – ir ten. Lėktuvas nesprogo, yra upėje, vanduo siekia beveik iki kabinos. Pilotas matomas, bet aišku, kad jis mirė...

Iš Maskvos atskrido daug vadų, tarp jų ir šalies oro gynybos vyriausiojo vado pavaduotojas, aviacijos maršalas E.Ya. Savitskis, tiesioginis mirusiojo vadovas. Aš pranešu:

Lėktuvas degė ore.

Pramonės atstovai, kartu su manimi stebėję degančio lėktuvo skrydį, vienas po kito sako: lėktuvas nesudegė... Įvykiui tirti buvo paskirta komisija, kuriai pirmininkavo aviacijos pramonės viceministras A. Kobzareva.

Lėktuvą iškėlus į krantą paaiškėjo: dega dešinysis variklis - tanki balta danga variklio išleidimo antgalyje (formavimas). Antgalis praktiškai perdegė, gaisras buvo įtikinamai patvirtintas. Žinoma, reikėjo nedelsiant išmesti! Kodėl pilotas nevykdė jam duotų komandų? Maršalas Savitskis su radijo stočių įrašu į juostelę, kuri dėl tam tikrų trukdžių buvo prastai klausoma, nuskrido į Maskvą, kur sunkiai, bet buvo iššifruoti atskiri piloto žodžiai: „... Negaliu... . neveikia ...". Kitą dieną maršalka gautus duomenis pranešė komisijai: gaisras, įrangos gedimas, pilotas negalėjo katapulti. Komisija tęsė darbą dar pusantros-dvi savaites, tačiau rezultatas buvo nedviprasmiškas: pilotas nebuvo kaltas dėl katastrofos! Komisijos darbo rezultatai aiškiai atskleidė rimtų trūkumų. Įmonėje, Aviacijos pramonės ministerijoje, pas subrangovus buvo intensyviai vykdomi atitinkami neatidėliotini patobulinimai.

Kartą per 1–2 metus Karinių oro pajėgų tyrimų institutas rengdavo naujų orlaivių ir jų kovinių pajėgumų demonstracijas gynybos ministrui ir karinių oro pajėgų vyriausiajam vadui, šiose demonstracijose dažnai dalyvaudavo Politinio biuro nariai. Tai buvo nepaprastai svarbūs įvykiai, kurių metu iš tikrųjų buvo sprendžiamas to ar kito produkto likimas. Atitinkamos kompanijos ypač rūpestingai ir skrupulingai ruošė savo lėktuvus pasirodymui. Kiekvienas toks pasirodymas, kai tik įmanoma, buvo vykdomas naudojant naujai sukurtus ginklus.

Mūsų skrydžių tarnyba ypač daug dirbo rengiant šias laidas. Parengtos suplanuotos lentelės visiems pritrauktiems objektams eksponuoti, atrinkti geriausi ekipažai, sukurta atitinkama tikslinė aplinka poligonuose. Pasirengimą pasirodymui apsunkino tai, kad ne visi pasirodymui skirti objektai dėl pasirengimo galėjo dalyvauti repeticijose, daugelis buvo kituose aerodromuose. Jų demonstravimas pasirodymo dieną tapo savotišku ekspromtu, kurį būtina numatyti įtemptu grafiku.

Įtemptoje atmosferoje neapsieita be kuriozų. Prisimenu sekantį epizodą. Ruošiausi garbingų svečių tribūnos pasirodymo dienai. Visi piešia. Kaip visada, laiko trumpa; vienas iš maršalų jau atvyko, pirmas dalykas, kurį reikia padaryti, yra patikrinti mokymą. Jis eina pro sieną, kurią piešia ant laiptų su kibiru tupintis kareivis. Kažkas iš maršalo palydos kažką sako kareiviui, perspėdamas, kad jis negirdi. Palyda rėkia garsiau. Kareivis išsigandęs pasisuka, kibiras krenta šalia maršalo, apipila jį dažais. Dėl pavaldinio uolumo maršalka turi pasikeisti kelnes.

... Oro pajėgų tyrimų instituto viršininkas, aviacijos generolas leitenantas Michailas Sergejevičius Finogenovas (Didžiojo Tėvynės karo metu - bombonešių aviacijos divizijos vadas), instituto štabas, skyrių vadovai, padalinių ir pagalbinių tarnybų vadai - jų grįsti akmenimis, paremti ilgamete patirtimi, užtikrino sėkmingas demonstracijas.

Po kurio laiko pasirodymo rezultatai išryškėjo atlikus bandymus, kurie objektai gavo „žalią šviesą“, o kurie buvo perkelti, galima sakyti, į eilinių bandymų kategoriją.