هوانوردی نظامی در طول جنگ جهانی اول. هوانوردی نظامی روسیه در طول جنگ جهانی اول

جدول مقایسه ای سرعت انسان، حیوانات، خودرو، کشتی، هواپیما و بالون هوای گرم

هوانوردی روسیه. تسخیر هوا.
رکوردهای ارتفاع پرواز هواپیما و بالون (1908-1913)

هوانوردی روسیه. تسخیر هوا.
پرواز هوانورد Brindejon de Moulinet به دور اروپا (1913)

هوانوردی روسیه.
هواپیمای "شوالیه روسی" که توسط I.I. سیکورسکی (1913)

هوانوردی روسیه.
ایگور سیکورسکی در هواپیما "شوالیه روسی" (1913)

هوانوردی روسیه.
هواپیمای "روسی ویتاز" - قهرمان در اندازه، ثبات و ظرفیت حمل (1913)

هوانوردی روسیه.
جنگ جهانی اول. واحدهای هوایی در مانور (1913)

هوانوردی روسیه.
بازگشت هواپیما از شناسایی (1913)

هوانوردی روسیه.
خلبان نظامی، کاپیتان کارکنان L.I. نستروف، اولین کسی که یک "حلقه" ساخت و با کیف پترزبورگ پرواز کرد (1914)

هوانوردی روسیه.
خلبان نظامی، کاپیتان کارکنان L.I. نستروف، مخترع "حلقه" (1914)

هوانوردی روسیه.
هوانورد A.M. گابر-ولینسکی، معروف به خاطر "حلقه های مرده" (1914)

هوانوردی روسیه.
هوانورد A.M. گابر-ولینسکی قبل از پرواز (1914)

هوانوردی روسیه.
هوانورد A.M. هابر-ولینسکی یک "حلقه" را اجرا می کند (1914)

هوانوردی روسیه.
هوانورد A.M. هابر-ولینسکی پس از اجرای "حلقه" (1914)

هوانوردی روسیه.
سقوط هواپیمای هوانورد A.M. گابر-ولینسکی در فرودگاه مسکو (1914)

هوانوردی روسیه.
هوانوردان روسی A.E. رایوسکی و ای.ف. اسپیتسبرگ (1914)

هوانوردی روسیه.
هوانورد فرانسوی پوآره (1914)

هوانوردی روسیه.
هوانورد A.A. واسیلیف با مسافری که "حلقه" درست کرد (1914)

هوانوردی روسیه.
جنگ جهانی اول. هواپیمای "فرمان" با مسلسل. اسکادران هوایی (1914)

هوانوردی روسیه.
جنگ جهانی اول. شناسایی هوایی با هواپیما (1914)

هوانوردی روسیه.
جنگ جهانی اول. هواپیمای تسخیر شده آلمانی آلباتروس (1914)

هوانوردی روسیه.
مرگ خلبان نظامی D.G. آندریادی (1914)

هوانوردی روسیه.
فوت ستوان دوم خلبان د.م. وچینکین (1914)

هوانوردی روسیه.
فوت ستوان دوم خلبان M.I. لیاشنکو (1914)

هوانوردی روسیه.
مرگ یک خلبان نظامی، ستوان M.I. لیاشنکو (1914)

مرگ خلبانان نظامی کوزمینسکی و سمیشکوروف (1914)

هوانوردی روسیه. قهرمانان هوا.
سوانح هوایی با خلبانان G.V. یانکوفسکی و وی. استویاکین (1914)

I. Sikorsky با هواپیمای "Ilya Muromets" (1914) پرواز سنت پترزبورگ - کیف را انجام می دهد.

هوانوردی روسیه. ناوگان هوایی.
شرکت کنندگان در پرواز سن پترزبورگ-کیف در هواپیمای "ایلیا مورومتس" (1914)

هوانوردی روسیه. ناوگان هوایی.
هواپیما "ایلیا مورومتس" (1914)

هوانوردی روسیه.
پروازهای هوانورد کوزمینسکی در ایران (1914)

حق چاپ تصویرریانووستیعنوان تصویر هواپیمای "ایلیا مورومتس" به عنوان یک هواپیمای مسافربری طراحی شد، اما به یک بمب افکن تبدیل شد.

در 23 دسامبر 1914، امپراتور نیکلاس دوم فرمان شورای نظامی در مورد ایجاد اولین اسکادران بمب افکن های جهان را تصویب کرد. در آن زمان امپراتوری روسیه یکی از بزرگترین ناوگان هوایی را در اختیار داشت.

با این حال، آمادگی هواپیماهای روسی برای نبرد در آغاز جنگ، چیزهای زیادی را باقی گذاشت. پس از چندین ماه خصومت، بسیاری از اسکادران ها به دلیل خرابی هواپیماها و موتورها در وضعیت بحرانی قرار گرفتند.

همانطور که وادیم میخیف مورخ هوانوردی اشاره کرد، یکی از دلایل بحران به اصطلاح "گرسنگی موتور" بود، زیرا تولید موتورهای هواپیما در امپراتوری روسیهبه وضوح نیازهای صنعت هواپیما را برآورده نمی کند.

اگرچه کارخانه های تولید موتور هواپیما در کشور به طور فعال ساخته می شد، اما در آغاز جنگ هنوز به بهره برداری نرسیده بود و موتورها باید در خارج از کشور خریداری می شدند.

علاوه بر این، با آغاز جنگ جهانی اول، یک بحران پرسنل در صنعت هوانوردی وجود داشت: تنها 129 خلبان واجد شرایط برای 263 هواپیما وجود داشت.

همه اینها به این واقعیت منجر شد که در زمستان 1914-1915 ، رهبری نظامی کشور مجبور شد با عجله واحدهای هوایی را مجدداً تجهیز کند و تعداد خلبانان را در مدارس هوانوردی افزایش دهد. با این حال، حتی پس از آن، روسیه همچنان در زمینه حمل و نقل هوایی از دشمن اصلی خود - امپراتوری آلمان عقب ماند.

رئیس دومای دولتی روسیه میخائیل رودزیانکو در ژوئن 1916 نوشت: "در حالی که آلمانی ها مانند پرندگان بر فراز ما پرواز می کنند و به سمت ما بمب پرتاب می کنند ، ما در مبارزه با آنها ناتوان هستیم ..."

"قهرمانان هوایی"

اصلی ترین و پیشرفته ترین توسعه سازندگان هواپیمای روسی در آغاز جنگ هواپیمای چهار موتوره ایلیا مورومتس بود. از همین هواپیماها بود که اولین اسکادران بمب افکن جهان تشکیل شد.

این هواپیما تحت رهبری طراح هواپیمای روسی ایگور سیکورسکی ساخته شد که در آن زمان به دلیل ایجاد اولین هواپیمای چهار موتوره جهان "شوالیه روسی" مشهور شد.

در ابتدا "ایلیا مورومتس" به عنوان یک هواپیمای مسافربری ساخته شد. این هواپیما مجهز به یک کابین راحت، حمام با توالت و حتی یک عرشه تفرجگاهی بود که تصور می شد مسافران می توانستند در طول پرواز از آن پیاده شوند، زیرا هواپیما با سرعت بسیار پایین پرواز می کرد.

با شروع جنگ، تصمیم گرفته شد که گل سرسبد ناوگان روسیه به یک بمب افکن سنگین تبدیل شود. هواپیماها با زره فولادی، مجهز به سلاحی برای شلیک به "زپلین" آلمانی و سایر سلاح ها پوشیده شده بودند.

حق چاپ تصویرریانووستیعنوان تصویر پس از انقلاب اکتبر، هواپیمای Ilya Muromets در ارتش سرخ مورد استفاده قرار گرفت

با این حال، زره های سنگین و سلاح های عظیم روی هواپیما به طور قابل توجهی وزن هواپیما را افزایش داده و آن را در موقعیت های جنگی آسیب پذیرتر می کند. و خلبانانی که به هواپیماهای سبک و قابل مانور عادت داشتند، از "ایلیا مورومتس" عظیم لذت نبردند.

علاوه بر این، هیچ وضوح کاملی در مورد اینکه کدام ماموریت های جنگی باید به "قهرمانان هوایی" سپرده شود وجود نداشت.

شرکت کننده در جنگ جهانی اول، مورخ هوانوردی کنستانتین فین، مورد سال 1915 را به یاد می آورد، زمانی که رئیس ستاد یکی از ارتش ها به فرمانده یکی از هواپیماهای دوگانه، کاپیتان گورشکوف، به فرودگاه آلمان در شهر ساننیکی پیشنهاد کرد. ، دشمن را با آتش مسلسل پراکنده کنید و هواپیماها و آشیانه های دشمن را بسوزانید.

فین گفت: "کاپیتان گورشکوف با طنز به این پیشنهاد پاسخ داد که تنها در صورت دریافت نشان سنت جورج صلیب این ماموریت رزمی را انجام خواهد داد و کسی باید این جایزه را از قبل به فرودگاه آلمان تحویل دهد تا گورشکوف بتواند آن را از آنجا بگیرد." می نویسد.

بهره برداری های پولینزی

در همان زمان، خدمه هواپیمای Ilya Muromets در طول جنگ توانستند هم ماموریت های شناسایی و هم عملیات نظامی را با موفقیت انجام دهند و نگرش فرماندهی ارتش به این ماشین های حجیم به تدریج تغییر کرد.

به عنوان مثال، در مارس 1915، یکی از خدمه موفق شد ایستگاه راه آهن را در پروس شرقی بمباران کند و وحشت را در میان ارتش آلمان گسترش دهد. مطبوعات آلمان نوشتند که روسها هواپیماهایی داشتند که خسارات زیادی به بار آوردند و معلوم شد که در برابر توپخانه آسیب ناپذیر هستند.

به برخی از هوانوردان و توپچیان "قهرمانان هوایی" روسیه بالاترین جوایز ارتش اهدا شد. در میان آنها فرمانده یکی از خدمه ها، جوزف باشکو، و مارسل پلیا، تفنگچی متدین الاصل پلینزی بود که صلیب های درجه III و IV سنت جورج را دریافت کرد.

در حالی که آلمانی ها مانند پرندگان بر فراز ما پرواز می کنند و به سمت ما بمب پرتاب می کنند، ما در مبارزه با آنها ناتوان هستیم ... میخائیل رودزیانکو، رئیس دومای دولتی روسیه (1911-1917)

در آوریل 1916، Plya در یک حمله هوایی به ایستگاه Daudzevas که با اسلحه های ضد هوایی در قلمرو لتونی مدرن مستحکم شده بود، شرکت کرد و موفق شد موتورهای آسیب دیده را در طول پرواز تعمیر کند، که برای آن ارتقا یافت.

در نوامبر همان سال، پلینزیایی خود را در نبرد هوایی دیگری نشان داد. در آن زمان، او قبلاً خود را به عنوان یک تیرانداز خوش هدف تثبیت کرده بود و موفق شد دو نفر از سه جنگنده آلمانی را که در دم ایلیا مورومتس فرود آمدند، ناک اوت کند.

اولین جنگنده با ارتفاع 150 متری حمله را از فاصله 300 متری آغاز کرد. او در یک شیرجه شلیک کرد. تقریباً همزمان پلیا به او پاسخ داد. مسلسل بالایی نیز صحبت کرد. واژگون شد و به طور تصادفی شروع به سقوط کرد. دومی. پلا به او اجازه هدف گیری نکرد و نفر اول شلیک کرد. جنگنده بدون تغییر زاویه شیرجه، از کنار "مورومت ها" لیز خورد و به سمت زمین شتافت.

پس از آن، مارسل پلیا چندین توصیه و نظر در مورد طراحی "ایلیا مورومتس" ارائه کرد که توسط ایگور سیکورسکی مورد توجه قرار گرفت.

اولین آسهای روسی

با آغاز جنگ، توانایی های رزمی هوانوردی روسیه بسیار محدود بود. برخلاف ایلیا مورومتس، هواپیماهای سبک مجهز به مسلسل نبودند و در درجه اول برای کارهای شناسایی طراحی شده بودند. بنابراین تنها راه موثرسرنگونی یک هواپیمای دشمن به معنای ضربه زدن به آن بود. اولین کسی که در جهان توانست این کار را انجام دهد، پیوتر نستروف خلبان نظامی روسی بود.

قبل از شروع جنگ، نستروف به عنوان بنیانگذار مشهور شد ایروباتیک: در سپتامبر 1913 او توانست برای اولین بار در نیوپورت-4 "حلقه" معروف را اجرا کند که بعدها به "حلقه نستروف" معروف شد.

حق چاپ تصویرریانووستیعنوان تصویر پیوتر نستروف خلبان روسی برای اولین بار در تاریخ هوانوردی از قوچ استفاده کرد

نستروف تصور می‌کرد که می‌توان با برخورد به چرخ‌های هواپیمای خود هواپیمای دشمن را ساقط کرد و در عین حال پس از پایان رمینگ به سلامت فرود آمد، اما افراد کمی این ایده را جدی گرفتند: همکاران و همکاران هوانورد این نقشه را انتحاری نامیدند. .

نستروف گزینه های دیگری را برای قوچ ارائه کرد: به عنوان مثال، او توسعه داد چاقوی مخصوصروی اندام عقبی بدنه برای بریدن پوست کشتی هوایی دشمن. او همچنین پیشنهاد کرد که یک کابل بلند با بار به دم هواپیما بسته شود که می تواند پروانه خودروی دشمن را در هم ببندد.

در سپتامبر 1914، نستروف موفق شد ایده کتک زدن قوچ را عملی کند. در آسمان گالیسیا، یک خلبان روسی با هواپیمای خود به هواپیمای شناسایی اتریشی از سیستم آلباتروس حمله کرد، اما این کار برای او غم انگیز بود.

حق چاپ تصویرریانووستیعنوان تصویر نستروف موفق شد یک هواپیمای اتریشی را منهدم کند، اما خود هوانورد پس از آن جان باخت.

"هواپیمای نستروف، با برنامه ریزی تند، به سوی اتریشی هجوم آورد و از مسیر او عبور کرد؛ کاپیتان، همانطور که بود، هواپیمای دشمن را زد. هوا و بلافاصله به طرز عجیبی تکان می خورد؛ بال هایش بالا و پایین می رفت. و ناگهان، در حال غلتیدن و چرخش، هواپیمای دشمن به سرعت به سمت پایین پرواز کرد و من آماده بودم قسم بخورم که متوجه شدم چگونه در هوا متلاشی شد. فرمانده کل ستاد 3 ارتش میخائیل بونش بروویچ.

در نتیجه یک مانور خطرناک، هواپیمای نستروف به شدت آسیب دید، خود این هوانورد 27 ساله از ماشین به پایین سقوط کرد و جان خود را از دست داد.

در مارس 1915، یکی دیگر از خلبانان برجسته روسی، الکساندر کازاکوف، موفق شد برای دومین بار دشمن آلباتروس را تیراندازی کند و سپس به سلامت فرود آید. برای این شاهکار، به کازاکوف اسلحه سنت جورج اعطا شد. درست است، پس از کازاکوف، تا پایان جنگ جهانی اول، هیچ یک از خلبانان جرات استفاده از این تکنیک خطرناک را نداشتند.

در ادامه موضوع جنگ جهانی اول، امروز در مورد تولد هوانوردی نظامی روسیه صحبت خواهم کرد.

سو، میگی، یاکی کنونی چه خوش تیپ هستند... آنچه در هوا انجام می دهند، توصیف با کلمات دشوار است. این را باید دید و تحسین کرد. و به گونه ای دوستانه به کسانی که به آسمان نزدیکترند و با آسمان روی "تو" غبطه می خورند...

و سپس به یاد بیاورید که چگونه همه چیز شروع شد: در مورد "پرواز با چه چیزی" و "پلای وود بر فراز پاریس" و ادای احترام به یاد و احترام اولین هوانوردان روسی ...

در طول جنگ جهانی اول (1914 - 1918)، شاخه جدیدی از نیروهای مسلح - هوانوردی - ظهور کرد و با سرعت استثنایی شروع به توسعه کرد و دامنه استفاده رزمی خود را گسترش داد. در طی این سالها، هوانوردی به عنوان شاخه ای از ارتش برجسته شد و به رسمیت شناخته شد درمان موثرمبارزه با دشمن در شرایط جدید جنگ، موفقیت های رزمی نیروها بدون استفاده گسترده از هوانوردی غیرقابل تصور بود.

در آغاز جنگ، هوانوردی روسیه متشکل از 6 شرکت هوانوردی و 39 یگان هوانوردی با مجموع 224 هواپیما بود.سرعت هواپیما حدود 100 کیلومتر در ساعت بود.

مشخص است که روسیه تزاری برای جنگ کاملاً آماده نبود. حتی در "دوره کوتاه تاریخ CPSU (b)" اشاره شده است:

روسیه تزاری بدون آمادگی وارد جنگ شد. صنعت روسیه از سایر کشورهای سرمایه داری بسیار عقب بود. کارخانه ها و کارخانه های قدیمی با تجهیزات فرسوده بر آن تسلط داشتند. کشاورزیدر وجود زمین داری نیمه فئودالی و انبوه دهقانان فقیر و ویران نمی توانست به عنوان اصطبل عمل کند. مبنای اقتصادیبرای به راه انداختن یک جنگ طولانی.»

روسیه تزاری صنعت هوانوردی نداشت که بتواند تولید هواپیماها و موتورها را در اندازه های لازم برای رشد کمی و کیفی هوانوردی ناشی از نیازهای روزافزون زمان جنگ تضمین کند. شرکت های هوانوردی، که بسیاری از آنها کارگاه های نیمه صنایع دستی با بهره وری بسیار کم بودند، به مونتاژ هواپیما و موتور مشغول بودند - این پایگاه تولید هوانوردی روسیه در آغاز خصومت ها بود.

فعالیت های دانشمندان روسی تأثیر زیادی بر توسعه علم جهان داشت، اما دولت تزاری با آثار آنها رفتار تحقیر آمیز داشت. مقامات تزاری به اکتشافات و اختراعات مبتکرانه دانشمندان روسی راه ندادند، از استفاده و اجرای انبوه آنها جلوگیری کردند. اما، با وجود این، دانشمندان و طراحان روسی به طور مداوم بر روی ایجاد ماشین های جدید کار کردند و پایه های علم هوانوردی را توسعه دادند. قبل از جنگ جهانی اول و همچنین در طول آن، طراحان روسی بسیاری از هواپیماهای کاملاً اصلی جدید را ایجاد کردند که در بسیاری موارد از نظر کیفیت نسبت به هواپیماهای خارجی برتری داشتند.

همزمان با ساخت هواپیما، مخترعان روسی با موفقیت روی ایجاد تعدادی موتور هواپیمای قابل توجه کار کردند. موتورهای هواپیماهای جالب و ارزشمندی در آن دوره توسط A. G. Ufimtsev ساخته شد که توسط A. M. Gorky "شاعری در زمینه فناوری علمی" نامیده شد. در سال 1909، Ufimtsev یک موتور چهار سیلندر دوچرخ ساخت که 40 کیلوگرم وزن داشت و با چرخه دو زمانه کار می کرد. این موتور مانند یک موتور دوار معمولی عمل می کند (فقط سیلندرها می چرخند)، تا 43 اسب بخار قدرت تولید می کند. با. با یک عمل دوتایی (چرخش همزمان سیلندرها و شفت در جهت مخالف)، توان به 80 لیتر رسید. با.

در سال 1910 Ufimtsev یک موتور هواپیمای دوچرخ شش سیلندر با سیستم جرقه زنی الکتریکی ساخت که در نمایشگاه بین المللی هوانوردی در مسکو مدال نقره بزرگی دریافت کرد. از سال 1911، مهندس F.G.Kalep با موفقیت در ساخت موتورهای هواپیما کار کرد. موتورهای آن از نظر قدرت، کارایی، قابلیت اطمینان و دوام نسبت به موتور فرانسوی رایج "گنوم" در آن زمان برتر بودند.

در سال های قبل از جنگ، مخترعان روسی نیز به دستاوردهای بزرگی در زمینه ایمنی پرواز دست یافتند. در همه کشورها، حوادث و بلایای هواپیما در آن زمان یک اتفاق مکرر بود، با این حال، تلاش مخترعان اروپای غربی برای ایمن کردن پروازها، برای ایجاد یک چتر نجات هواپیما ناموفق بود. این مشکل توسط مخترع روسی گلب اوگنیویچ کوتلنیکوف حل شد. او در سال 1911 چتر هواپیمای کوله پشتی RK-1 را ساخت. چتر نجات Kotelnikov با یک راحت سیستم تعلیقو یک دستگاه افشای عملکرد قابل اعتماد ایمنی پرواز را تضمین کرد.

در ارتباط با رشد هوانوردی نظامی ، سؤال از آموزش پرسنل و اول از همه خلبانان مطرح شد. در دوره اول، علاقه مندان به پرواز با هواپیما پرواز می کردند، سپس با توسعه فناوری هوانوردی، آموزش های ویژه ای برای پروازها لازم بود. از این رو در سال 1910 پس از برگزاری موفقیت آمیز "اولین هفته هوانوردی"، بخش هوانوردی در مدرسه افسری هوانوردی ایجاد شد. برای اولین بار در روسیه، بخش هوانوردی دانشکده هوانوردی شروع به آموزش خلبانان نظامی کرد. با این حال، توانایی های آن بسیار محدود بود - در ابتدا قرار بود تنها 10 خلبان در سال آموزش دهد.

در پاییز سال 1910 مدرسه هوانوردی سواستوپل تشکیل شد که اصلی ترین مؤسسه آموزشی در کشور برای آموزش خلبانان نظامی بود. این مدرسه از اولین روزهای تأسیس خود دارای 10 هواپیما بود که به آن اجازه داد تا 29 خلبان را در سال 1911 آموزش دهد. لازم به ذکر است که این مدرسه به همت عموم مردم روسیه ایجاد شده است. سطح آموزش خلبانان نظامی روسی برای آن زمان به اندازه کافی بالا بود. قبل از شروع آموزش عملی پرواز، خلبانان روسی دوره های نظری ویژه ای را گذراندند، مبانی آیرودینامیک و فناوری هوانوردی، هواشناسی و سایر رشته ها را مطالعه کردند. بهترین دانشمندان و متخصصان درگیر سخنرانی بودند. خلبانان کشورهای اروپای غربی چنین آموزش نظری ندیدند، فقط پرواز با هواپیما به آنها آموزش داده شد.

با توجه به افزایش تعداد واحدهای هوانوردی در سال 1913 - 1914. برای آموزش پرسنل جدید پرواز مورد نیاز است. مدارس هوانوردی نظامی سواستوپل و گاچینا که در آن زمان وجود داشت نمی توانست نیازهای ارتش را به پرسنل هوانوردی به طور کامل برآورده کند. یگان های هوانوردی به دلیل کمبود هواپیما با مشکلات زیادی روبرو شدند. طبق لیست اموالی که در آن زمان وجود داشت، قرار بود اسکادران های سپاه هر کدام 6 هواپیما و رعیت ها - هر کدام 8 هواپیما داشته باشند. علاوه بر این، در صورت وقوع جنگ، قرار بود هر اسکادران با یک مجموعه هواپیمای یدکی عرضه شود. با این حال، به دلیل بهره وری پایین شرکت های هواپیماسازی روسی و عدم وجود تعدادی مواد لازم، واحدهای هوانوردی مجموعه دومی از هواپیما نداشتند. این امر منجر به این واقعیت شد که با آغاز جنگ ، روسیه هیچ ذخیره ناوگان هواپیما نداشت و برخی از هواپیماهای جدا شده قبلاً فرسوده شده بودند و نیاز به تعویض داشتند.

طراحان روسی افتخار ایجاد اولین هواپیماهای چند موتوره جهان را دارند - اولین متولدین هواپیمای بمب افکن سنگین. در حالی که در خارج از کشور ساخت هواپیماهای سنگین چند موتوره که برای پروازهای طولانی مدت در نظر گرفته شده بود غیر عملی تلقی می شد، طراحان روسی هواپیماهایی مانند Grand، Russian Knight، Ilya Muromets و Svyatogor را ساختند. ظهور هواپیماهای سنگین چند موتوره فرصت های جدیدی را برای استفاده از هوانوردی باز کرد. افزایش ظرفیت حمل، برد و ارتفاع پرواز، اهمیت هوانوردی را به عنوان یک حمل و نقل هوایی و یک سلاح نظامی قدرتمند افزایش داد.

ویژگی های متمایز اندیشه علمی روسی عبارتند از جسارت خلاق، تلاش خستگی ناپذیر به جلو، که منجر به اکتشافات قابل توجه جدید می شود. در روسیه ایده ساخت هواپیمای جنگنده ای که برای انهدام هواپیماهای دشمن طراحی شده بود متولد و اجرا شد. اولین جنگنده جهان RBVZ-16 در ژانویه 1915 در روسیه در کارخانه روسیه-بالتیک ساخته شد، جایی که کشتی هوایی سنگین "Ilya Muromets" طراحی شده توسط II Sikorsky قبلا ساخته شده بود. به پیشنهاد خلبانان مشهور روسی AV Pankratyev، GV Alekhnovich و دیگران، گروهی از طراحان این کارخانه هواپیمای جنگنده ویژه ای را برای همراهی مورومتسف در طول پروازهای جنگی و محافظت از پایگاه های بمب افکن ها در برابر حملات دشمن از هوا ایجاد کردند. . هواپیمای RBVZ-16 مجهز به مسلسل سنکرون بود که از طریق پروانه شلیک می کرد. در سپتامبر 1915، کارخانه تولید سریال جنگنده ها را آغاز کرد. در این زمان، آندری توپولف، نیکولای پولیکارپوف و بسیاری از طراحان دیگر که بعدها هوانوردی شوروی را ایجاد کردند، اولین تجربه طراحی خود را در شرکت سیکورسکی دریافت کردند.

در آغاز سال 1916، جنگنده جدید RBVZ-17 با موفقیت آزمایش شد. در بهار سال 1916، گروهی از طراحان کارخانه روسیه-بالتیک جنگنده جدیدی از نوع "Dvuhvostka" تولید کردند. یکی از اسناد آن زمان می گوید: "ساخت جنگنده "دو شرقی" به پایان رسید. این دستگاه که قبلاً در پرواز آزمایش شده بود، به اسکوف نیز فرستاده می‌شود و در آنجا نیز به طور دقیق و جامع آزمایش می‌شود.» در پایان سال 1916، جنگنده RBVZ-20 طراحی داخلی ظاهر شد که دارای مانور بالایی بود و حداکثر توسعه یافت. سرعت افقینزدیک به زمین 190 کیلومتر در ساعت. جنگنده های باتجربه "سوان" تولید شده در 1915-1916 نیز شناخته شده اند.

حتی قبل از جنگ و در طول جنگ ، طراح دی. در آن زمان، هیچ کشور دیگری هواپیماهای دریایی را در پرواز و اطلاعات تاکتیکی خود با قایق های پرنده گریگوروویچ نداشت.

طراحان با ایجاد هواپیمای چند موتوره سنگین "Ilya Muromets" به بهبود پرواز و داده های تاکتیکی هواپیما ادامه می دهند و تغییرات جدید آن را توسعه می دهند. طراحان روسی همچنین با موفقیت روی ایجاد دستگاه‌ها، دستگاه‌ها و مناظر هوانوردی که به انجام بمباران هدفمند از هواپیما و همچنین شکل و کیفیت بمب‌های هوایی کمک می‌کردند، کار کردند که ویژگی‌های رزمی قابل توجهی را برای آن زمان نشان می‌داد.

دانشمندان روسی که در زمینه هوانوردی کار می کنند، به سرپرستی N. Ye. Zhukovsky، در طول جنگ جهانی اول کمک زیادی به هوانوردی جوان روسیه کردند. در آزمایشگاه ها و محافل تاسیس شده توسط N.E. Zhukovsky، کار علمی، با هدف بهبود کیفیت پرواز و تاکتیکی هواپیما، حل مسائل آیرودینامیک و استحکام ساختاری. دستورالعمل ها و توصیه های ژوکوفسکی به هوانوردان و طراحان در ایجاد انواع جدید هواپیما کمک کرد. طرح های جدید هواپیما در دفتر طراحی و آزمایش آزمایش شد که فعالیت های آن تحت نظارت مستقیم N. Ye. Zhukovsky انجام شد. این دفتر بهترین نیروهای علمی روسیه را که در زمینه هوانوردی کار می کردند متحد کرد. آثار کلاسیک ن. ای.

علیرغم این واقعیت که طراحان داخلی هواپیماهایی را ایجاد کردند که از نظر کیفیت نسبت به هواپیماهای خارجی برتری داشتند، دولت تزاری و روسای بخش نظامی کارهای طراحان روسی را تحقیر کردند و مانع توسعه، تولید انبوه و استفاده از هواپیماهای داخلی در هوانوردی نظامی شدند.

بنابراین، هواپیمای ایلیا مورومتس، که هیچ هواپیمایی در جهان در آن زمان نمی توانست از نظر پرواز و داده های تاکتیکی با آن برابری کند، تا زمانی که وارد صفوف جنگی هوانوردی روسیه شد، باید بر موانع مختلف غلبه می کرد. "رئیس هوانوردی" دوک بزرگ الکساندر میخائیلوویچ پیشنهاد کرد که تولید "مورومتسف" و پول اختصاص داده شده برای ساخت آنها برای خرید هواپیما در خارج از کشور متوقف شود. با تلاش روتینیست های بلندپایه و جاسوسان خارجی که به وزارت جنگ روسیه تزاری راه یافتند، اجرای دستور تولید مورومتسف در همان ماه های اول جنگ و تنها تحت فشار به حالت تعلیق درآمد. از حقایق غیرقابل انکار که گواهی بر ویژگی های رزمی بالای هواپیماهایی است که قبلاً در خصومت ها شرکت کرده بودند.وزارت جنگ مجبور شد با ازسرگیری تولید هواپیمای ایلیا مورومتس موافقت کند.

اما در شرایط روسیه تزاری، ساختن هواپیما، حتی از نظر کیفیت به وضوح برتر از هواپیماهای موجود، به هیچ وجه به معنای باز کردن راه برای آن به هوا نبود. وقتی هواپیما آماده شد، دستگاه بوروکراتیک دولت تزاری کار را به دست گرفت. این هواپیما توسط کمیسیون های متعددی مورد بازرسی قرار گرفت که ترکیب آن مملو از اسامی خارجیانی بود که در خدمت دولت تزاری بودند و اغلب کارهای جاسوسی را به نفع کشورهای خارجی انجام می دادند. کوچکترین نقص در طراحی، که به راحتی برطرف می شد، باعث زوزه غم انگیزی شد که ظاهراً هواپیما اصلاً ارزشی نداشت و این پیشنهاد با استعداد پنهان شد. و پس از مدتی در جایی خارج از کشور، در انگلستان، آمریکا یا فرانسه، همان ساخت و ساز که توسط مقامات جاسوسی به سرقت رفته بود، به نام یک نویسنده دروغین خارجی ظاهر شد. بیگانگان با کمک دولت تزاری بی شرمانه مردم روسیه و علم روسیه را غارت کردند.

واقعیت زیر بسیار گویاست. هواپیمای دریایی M-9، طراحی شده توسط D.P. Grigorovich، با ویژگی های رزمی بسیار بالا متمایز بود. دولت های انگلستان و فرانسه پس از یک سری تلاش های ناموفق برای ایجاد هواپیماهای دریایی خود در سال 1917، با درخواست انتقال نقشه های هواپیمای دریایی M-9 به دولت موقت بورژوازی مراجعه کردند. دولت موقت که مطیع خواست سرمایه داران بریتانیایی و فرانسوی بود، با کمال میل به منافع ملی مردم روسیه خیانت کرد: نقشه ها در اختیار دولت های خارجی قرار گرفت و طبق این نقشه های طراح روسی، کارخانه های هواپیماسازی انگلستان، فرانسه، ایتالیا، آمریکا برای مدت طولانی در حال ساخت هواپیماهای دریایی بودند.

عقب ماندگی اقتصادی کشور، نبود صنعت هوانوردی و وابستگی به تامین هواپیما و موتور از خارج از کشور در همان سال اول جنگ، هوانوردی روسیه را در شرایط بسیار سختی قرار داد. قبل از جنگ، در آغاز سال 1914، وزارت جنگ سفارش ساخت 400 هواپیما را در چند کارخانه هواپیماسازی روسیه صادر کرد. دولت تزاری با انعقاد قراردادهای مناسب با ادارات نظامی فرانسه و صنعتگران، انتظار داشت بیشتر هواپیماها، موتورها و مواد لازم را در خارج از کشور دریافت کند. با این حال، به محض شروع جنگ، امیدهای دولت تزاری برای کمک از "متفقین" از بین رفت. برخی از مواد و موتورهای خریداری شده توسط آلمان مصادره شد راه به مرز روسیه بود و بیشتر مواد و موتورهای پیش بینی شده در توافقنامه اصلاً توسط "متفقین" ارسال نشده بود. در نتیجه، از 400 هواپیما که مشتاقانه در واحدهای هوانوردی منتظر بودند، با کمبود شدید مواد مواجه بودند، تا اکتبر 1914، امکان ادامه ساخت تنها 242 هواپیما وجود داشت. .

در دسامبر 1914، "متفقین" تصمیمات خود را برای کاهش شدید تعداد هواپیماها و موتورهای عرضه شده به روسیه اعلام کردند. خبر این تصمیم باعث نگرانی شدید وزارت جنگ روسیه شد: برنامه تامین هواپیما و موتور واحدهای ارتش فعال مختل شد. رئیس اداره اصلی نظامی-فنی خطاب به مامور نظامی روسیه در فرانسه نوشت: تصمیم جدید وزارت نظامی فرانسه ما را در موقعیت دشواری قرار می دهد. . از 586 هواپیما و 1730 موتور سفارش داده شده در فرانسه در سال 1915، تنها 250 هواپیما و 268 موتور به روسیه تحویل داده شد. علاوه بر این، فرانسه و انگلیس هواپیماها و موتورهای فرسوده و فرسوده را به روسیه فروختند که قبلاً از خدمات هواپیمایی فرانسه خارج شده بودند. موارد شناخته شده زیادی وجود دارد که علائم شناسایی فرانسوی زیر رنگ تازه ای که هواپیمای ارسالی را پوشانده بود، پیدا شد.

وزارت ارتش روسیه در یادداشت ویژه "در مورد وضعیت موتورها و هواپیماهای دریافتی از خارج" خاطرنشان کرد که "اقدامات رسمی حاکی از وضعیت موتورها و هواپیماهای وارد شده از خارج از کشور نشان می دهد که در تعداد قابل توجهی از موارد این اقلام از خارج از کشور خارج می شود. سفارش ... کارخانجات خارجی دستگاه ها و موتورهای از قبل استفاده شده را به روسیه ارسال می کنند. بنابراین، محاسبات دولت تزاری برای دریافت مواد از "متفقین" برای تامین هوانوردی شکست خورد. و جنگ نیاز به هواپیماها، موتورها و سلاح های هواپیمای بیشتری داشت.

بنابراین، بار اصلی تامین تجهیزات هوانوردی بر دوش کارخانه‌های هوانوردی روسیه افتاد که به دلیل تعداد کم، کمبود شدید پرسنل واجد شرایط و کمبود مواد، به وضوح قادر به پاسخگویی به همه موارد نبودند. نیازهای رو به رشد جبهه برای هواپیما و موتورها در طول جنگ جهانی اول، ارتش روسیه تنها 3100 فروند هواپیما دریافت کرد که 2250 فروند آن از کارخانه های هواپیماسازی روسیه و حدود 900 هواپیما از خارج از کشور بود.

کمبود شدید موتور به ویژه برای توسعه هوانوردی مضر بود. سهم روسای ادارات نظامی در واردات موتور از خارج از کشور به این واقعیت منجر شد که در اوج خصومت ها موتور برای تعداد قابل توجهی از هواپیماهای ساخته شده در کارخانه های روسیه وجود نداشت. هواپیماها بدون موتور به ارتش فعال فرستاده شدند. کار به جایی رسید که در برخی از یگان های هوانوردی برای 5 - 6 هواپیما فقط 2 موتور قابل استفاده وجود داشت که باید قبل از انجام مأموریت های جنگی از برخی از هواپیماها خارج می شد و به سایرین منتقل می شد. دولت تزاری و بخش نظامی آن مجبور شدند اعتراف کنند که وابستگی به کشورهای خارجی، کارخانه های هواپیماسازی روسیه را در وضعیت بسیار دشواری قرار داده است. به این ترتیب رئیس سازمان هوانوردی ارتش صحرایی در یکی از خاطرات خود می نویسد: «کمبود موتور بر بهره وری کارخانه های هواپیماسازی تأثیر مخربی داشت، زیرا محاسبه ساخت هواپیماهای داخلی بر اساس تأمین به موقع بود. موتورهای خارجی."

وابستگی بردگی اقتصاد روسیه تزاری به کشورهای خارجی، هوانوردی روسیه را در سالهای جنگ جهانی اول در برابر یک فاجعه قرار داد. لازم به ذکر است که کارخانه روسیه-بالتیک با موفقیت در تولید موتورهای Rusbalt داخلی که برای تجهیز اکثر هواپیماهای Ilya Muromets استفاده می شد تسلط یافت. با این حال، دولت تزاری همچنان به انگلستان موتورهای بی فایده Sunbeam را سفارش می داد که گاه و بیگاه از پرواز خودداری می کردند. گزیده ای از یادداشت فرماندهی ژنرال وظیفه در فرماندهی عالی به خوبی به کیفیت پایین این موتورها اشاره می کند: "12 موتور جدید Sunbeam که به تازگی وارد اسکادران شده بودند، از کار افتادند. نقص هایی مانند شکاف در سیلندرها و ناهماهنگی میله های اتصال وجود دارد.

جنگ مستلزم بهبود مستمر مواد هوانوردی بود. با این حال، صاحبان کارخانه های هواپیماسازی که سعی در فروش محصولات از قبل تولید شده داشتند، تمایلی به پذیرش هواپیماها و موتورهای جدید برای تولید نداشتند. ذکر واقعیت زیر مناسب است. کارخانه Gnome در مسکو که متعلق به یک شرکت سهامی فرانسوی است، موتورهای هواپیماهای منسوخ شده Gnome را تولید می کرد. اداره اصلی فنی-نظامی وزارت جنگ پیشنهاد کرد که مدیریت کارخانه به تولید موتور چرخشی پیشرفته تری رون روی آورد. مدیریت کارخانه از انجام این الزام خودداری کرد و به تحمیل محصولات قدیمی خود به بخش نظامی ادامه داد. معلوم شد که مدیر کارخانه از هیئت مدیره دریافت کرده است شرکت سهامیدر پاریس، یک نسخه مخفی این بود که ساخت موتورهای جدید را به هر طریقی کند کنند تا بتوان قطعات تهیه شده را به مقدار زیاد برای موتورهای طراحی منسوخ تولید شده توسط کارخانه به فروش رساند.

در نتیجه عقب ماندگی روسیه، وابستگی آن به کشورهای خارجی، هوانوردی روسیه در طول جنگ به طور چشمگیری از نظر تعداد هواپیما از سایر کشورهای متخاصم عقب بود. تعداد ناکافی تجهیزات هوانوردی یک پدیده مشخص برای هوانوردی روسیه در طول جنگ بود. کمبود هواپیما و موتور، تشکیل واحدهای هوانوردی جدید را ناکام گذاشت. در 10 اکتبر 1914، اداره اصلی ستاد اصلی ارتش روسیه در مورد امکان سازماندهی یگان های هوانوردی جدید گزارش داد: از دست دادن قابل توجه دستگاه ها در یگان های موجود " .

بسیاری از یگان های هوانوردی مجبور شدند کارهای جنگی را روی هواپیماهای فرسوده و قدیمی انجام دهند، زیرا عرضه مارک های جدید هواپیما ایجاد نشده بود. در یکی از گزارش های فرمانده کل ارتش جبهه غربمورخ 12 ژانویه 1917 می گوید: «در حال حاضر 14 یگان هوانوردی با 100 فروند هواپیما در جلو وجود دارد، اما از میان آنها دستگاه هایی قابل استفاده است. سیستم های مدرن... فقط 18 ". (تا فوریه 1917 در جبهه شمالی، از 118 هواپیمای مستقر در کارکنان، فقط 60 هواپیما وجود داشت و بخش قابل توجهی از آنها به قدری فرسوده شده بودند که نیاز به تعویض داشتند. هواپیماها از سیستم های مختلفی بودند که باعث شد مشکلات جدی در استفاده جنگی، تعمیر و تامین قطعات یدکی آنها.

مشخص است که بسیاری از خلبانان روسی و از جمله P.N. Nesterov سرسختانه به دنبال مجوز برای تجهیز هواپیمای خود به مسلسل بودند. رهبران ارتش تزاری از این امر خودداری کردند و برعکس، برده‌وارانه از آنچه در کشورهای دیگر انجام می‌شد کپی کردند و با هر چیز جدید و پیشرفته‌ای که توسط بهترین افراد هوانوردی روسیه ایجاد می‌شد با بی‌اعتمادی و تحقیر رفتار می‌شد.

در طول جنگ جهانی اول، هوانوردان روسی در سخت ترین شرایط جنگیدند. کمبود شدید مواد، پرواز و پرسنل فنی، حماقت و اینرسی ژنرال ها و مقامات تزاری، که نیروهای هوایی تحت مراقبت آنها قرار گرفتند، توسعه هوانوردی روسیه را به تاخیر انداخت، دامنه را محدود کرد و نتایج استفاده رزمی آن را کاهش داد. و با این حال، در این سخت ترین شرایط، هوانوردان پیشرفته روسی خود را مبتکرانی جسور نشان دادند و قاطعانه مسیرهای جدیدی را در تئوری و عمل رزمی هوانوردی روشن کردند.

در طول جنگ جهانی اول، خلبانان روسی کارهای باشکوه بسیاری را انجام دادند که در تاریخ هوانوردی به عنوان مدرک روشنی از شجاعت، شجاعت، ذهن کنجکاو و مهارت نظامی بالای مردم بزرگ روسیه ثبت شد. در آغاز جنگ جهانی اول، PN Nesterov، خلبان برجسته روسی، بنیانگذار ورزش هوازی، کار قهرمانانه خود را انجام داد. در 26 اوت 1914، پیوتر نیکولایویچ نستروف اولین نبرد هوایی در تاریخ هوانوردی را انجام داد و ایده خود را برای استفاده از هواپیما برای از بین بردن دشمن هوایی محقق کرد.

هوانوردان پیشرو روسی، با ادامه کار نستروف، گروه های جنگنده ایجاد کردند و پایه های اولیه تاکتیک های خود را پایه گذاری کردند. یگان های هوانوردی ویژه که هدفشان نابودی دشمن هوایی بود، ابتدا در روسیه تشکیل شد. پروژه سازماندهی این گروه ها توسط E.N. Kruten و دیگر خلبانان پیشرفته روسی توسعه داده شد. اولین واحدهای هوانوردی جنگنده در ارتش روسیه در سال 1915 تشکیل شد.در بهار سال 1916، گروه های هوانوردی جنگنده در تمام ارتش ها تشکیل شد و در اوت همان سال، گروه های هوانوردی جنگنده خط مقدم در هوانوردی روسیه ایجاد شد. این گروه متشکل از چند دسته هوانوردی جنگنده بود.

با سازماندهی گروه های جنگنده، تمرکز هوانوردی جنگنده در مهمترین بخش های جبهه امکان پذیر شد. دستورالعمل های هوانوردی آن سال ها نشان می دهد که هدف از مبارزه با هواپیماهای دشمن «تامین آزادی عمل در هوا برای ناوگان هوایی ما و مهار دشمن از انجام آن است. این هدف را می توان با تعقیب بی وقفه وسایل نقلیه دشمن برای انهدام آنها در نبرد هوایی محقق کرد. وظیفه اصلیدسته های رزمندگان " . خلبانان جنگنده به طرز ماهرانه ای دشمن را شکست می دهند و تعداد هواپیماهای سرنگون شده دشمن را افزایش می دهند. موارد بسیاری شناخته شده است که خلبانان روسی وارد نبرد هوایی یک در برابر سه یا چهار هواپیمای دشمن شدند و از این نبردهای نابرابر پیروز بیرون آمدند.

خلبانان آلمانی با آزمودن مهارت و شجاعت بالای جنگنده های روسی سعی کردند از نبرد هوایی فرار کنند. در یکی از گزارش های گروه چهارم هوانوردی جنگنده آمده است: «متوجه شد که در این اواخرخلبانان آلمانی که بر فراز قلمرو خود پرواز می کنند، منتظر عبور خودروهای گشتی ما هستند و هنگام عبور سعی می کنند وارد خاک ما شوند. وقتی هواپیماهای ما نزدیک می شوند، سریع به محل خود می روند..

در طول جنگ، خلبانان روسی به طور مداوم روش های جدیدی را برای نبرد هوایی توسعه دادند و با موفقیت از آنها در تمرینات رزمی خود استفاده کردند. در این راستا فعالیت خلبان توانمند جنگنده E.N. کروتن درست بالای محل استقرار نیروهایش، 6 هواپیما را در مدت کوتاهی ساقط کرد. او همچنین هنگام پرواز بر فراز خط مقدم، بسیاری از خلبانان دشمن را ساقط کرد. بر اساس تجربه رزمی بهترین خلبانان جنگنده روسی، کروتن ایده جفت کردن تشکیل یک تشکیلات جنگی از جنگنده ها را اثبات و توسعه داد و روش های مختلف نبرد هوایی را توسعه داد. کروتن بارها تاکید کرد که مولفه های موفقیت در نبرد هوایی عبارتند از غافلگیری از حمله، ارتفاع، سرعت، مانور، صلاحدید خلبان، باز کردن آتش از فاصله بسیار نزدیک، استقامت و میل به نابود کردن دشمن به هر قیمتی.

برای اولین بار در تاریخ ناوگان هوایی، تشکیل ویژه ای از بمب افکن های سنگین - اسکادران کشتی هوایی ایلیا مورومتس - در هوانوردی روسیه پدیدار شد. وظایف اسکادران به شرح زیر تعریف شد: با بمباران، تخریب استحکامات، سازه ها، راه آهن، ضربه زدن به ذخیره ها و کاروان ها، عملیات در فرودگاه های دشمن، انجام شناسایی هوایی و عکس برداری از مواضع و استحکامات دشمن. یک اسکادران از کشتی های هوایی که به طور فعال در خصومت ها شرکت می کردند، با حملات بمب های هدفمند خود خسارات قابل توجهی به دشمن وارد کردند. خلبانان و افسران توپخانه این اسکادران ابزار و مناظری ساختند که دقت بمباران را به میزان قابل توجهی افزایش داد. در گزارشی به تاریخ 16 ژوئن 1916 آمده است: «به لطف این دستگاه‌ها، اکنون در حین عملیات رزمی کشتی‌ها، فرصت کامل برای بمباران دقیق اهداف مورد نظر، نزدیک شدن به آن از هر طرف، بدون توجه به شرایط، وجود دارد. جهت وزش باد، و این باعث می شود که به صفر رساندن سلاح های ضد هوایی دشمن در کشتی ها مشکل شود.

مخترع توربین بادی - دستگاهی که به شما امکان می دهد داده های اولیه را برای پرتاب هدفمند بمب ها و محاسبات هوانوردی تعیین کنید - AN Zhuravchenko بود که اکنون برنده جایزه استالین و یک کارمند افتخاری علم و فناوری است که در یک کشتی هوایی خدمت می کرد. اسکادران در طول جنگ جهانی اول. هوانوردان برجسته روسی A.V. Pankratyev، G.V. Alekhnovich، A.N. Zhuravchenko و دیگران، بر اساس تجربه عملیات رزمی اسکادران، اصول اولیه بمباران هدفمند را توسعه داده و تعمیم دادند، به طور فعال با مشاوره و پیشنهادات خود در ایجاد کشتی های هوایی اصلاح شده جدید شرکت کردند. "ایلیا مورومتس".

در پاییز 1915، خلبانان اسکادران شروع به انجام موفقیت آمیز حملات گروهی به اهداف مهم نظامی دشمن کردند. معروف به حملات بسیار موفق "Muromtsev" در شهرهای Tauerkaln و Friedrichsgof، که در نتیجه آن انبارهای نظامی دشمن مورد اصابت بمب قرار گرفتند. سربازان دشمن که مدتی پس از حمله هوایی روسیه به تاورکلن اسیر شدند، نشان داد که بمب‌ها انبارهای مهمات و مواد غذایی را نابود کرده‌اند. در 6 اکتبر 1915، سه کشتی هوایی حمله گروهی به ایستگاه راه آهن میتاوا را انجام دادند و انبارهای سوخت را منفجر کردند.

هواپیماهای روسی به صورت گروهی و به تنهایی در ایستگاه‌های راه‌آهن با موفقیت عملیات کردند، خطوط و تأسیسات ایستگاه‌ها را تخریب کردند، با بمب‌ها و شلیک مسلسل به رده‌های نظامی آلمان ضربه زدند. کشتی های هوایی با ارائه کمک های فراوان به نیروهای زمینی، به طور سیستماتیک به استحکامات و ذخایر دشمن حمله کردند و با بمب و آتش مسلسل، باتری های توپخانه او را مورد اصابت قرار دادند.

خلبانان اسکادران برای انجام مأموریت های رزمی نه تنها در روز، بلکه در شب نیز پرواز می کردند. پروازهای شبانه "مورومتسف" خسارات زیادی به دشمن وارد کرد. در طول پروازهای شبانه، ناوبری هواپیما توسط ابزار انجام می شد. شناسایی هوایی انجام شده توسط اسکادران کمک زیادی به نیروهای روسی کرد. در دستور ارتش هفتم روسیه آمده است که «در حین شناسایی هوایی هوایی"ایلیا مورومتس" 11 از مواضع دشمن زیر آتش بسیار سنگین توپخانه عکس گرفت. با وجود این، کار آن روز با موفقیت به پایان رسید و روز بعد کشتی دوباره برای یک کار فوری به پرواز درآمد و آن را به خوبی انجام داد. و همچنین در تمام مدتی که کشتی هوایی Ilya Muromets 11 در ارتش بود، بنابراین در هر دو این پروازها عکسبرداری به خوبی انجام شد، گزارش ها بسیار کامل جمع آوری شده و حاوی داده های واقعاً ارزشمندی است. .

"Muromtsy" خسارات قابل توجهی به هواپیماهای دشمن وارد کرد و هواپیماها را هم در فرودگاه ها و هم در نبردهای هوایی منهدم کرد. در آگوست 1916، یکی از گروه های رزمی اسکادران با موفقیت چندین حمله گروهی را بر روی یک پایگاه هواپیمای آبی دشمن در نزدیکی دریاچه آنگرن انجام داد. خدمه هواپیما به مهارت زیادی در دفع حملات جنگنده دست یافته اند. مهارت بالای رزمی هوانوردان و سلاح های کوچک قدرتمند هواپیما باعث شد تا "مورومتسف" در نبردهای هوایی کمتر آسیب پذیر شود.

در نبردهای جنگ جهانی اول، خلبانان روسی تاکتیک های اولیه را برای دفاع از بمب افکن در برابر حمله جنگنده ها توسعه دادند. بنابراین، در حین سورتی پروازهای گروهی، هنگام حمله جنگنده های دشمن، بمب افکن ها آرایشی با یک تاقچه به خود گرفتند که به آنها کمک می کرد تا با آتش از یکدیگر پشتیبانی کنند. اغراق نیست اگر بگوییم کشتی های هوایی روسی "ایلیا مورومتس" به طور معمول از نبرد با جنگنده های دشمن پیروز بیرون آمدند. در تمام دوران جنگ جهانی اول، دشمن فقط یک فروند هواپیما از نوع «ایلیا مورومتس» را در نبرد هوایی ساقط کرد و آن هم به دلیل تمام شدن مهمات خدمه بود.

بمباران نیروی انسانی، تاسیسات راه آهن، فرودگاه ها و باتری های توپخانه دشمن نیز توسط هوانوردی ارتش روسیه به طور فعال انجام شد. شناسایی دقیق هوایی انجام شده قبل از حملات به خلبانان کمک کرد تا دشمن را به موقع و دقیق بمباران کنند. در میان بسیاری دیگر، حمله شبانه موفق هواپیماهای Grenadier و اسکادران هوایی 28 در ایستگاه راه آهن Zietkemen و فرودگاه آلمان واقع در نزدیکی آن شناخته شده است. این حمله با یک شناسایی کامل انجام شد. خلبانان 39 بمب بر روی اهداف از پیش تعیین شده پرتاب کردند. بمب های پرتاب شده مناسب باعث آتش سوزی و تخریب آشیانه هایی شد که هواپیماهای دشمن در آنها بودند.

از همان روزهای اول جنگ، هوانوردان روسی خود را افسران شناسایی هوایی شجاع و ماهر نشان دادند. در سال 1914، در طی عملیات پروس شرقی، خلبانان یگان های هوانوردی ارتش دوم روسیه، از طریق شناسایی دقیق هوایی، داده هایی را در مورد موقعیت دشمن در مقابل جبهه نیروهای ما جمع آوری کردند. خلبانان با انجام پروازهای شناسایی فشرده، بی وقفه آلمانی های در حال عقب نشینی را زیر ضربات نیروهای روسی زیر نظر گرفتند و اطلاعاتی در مورد دشمن به مقر ارائه کردند.

شناسایی هوایی به موقع به فرماندهی ارتش دوم در مورد تهدید ضد حمله هشدار داد و از تمرکز نیروهای دشمن در جناحین ارتش خبر داد. اما ژنرال های تزاری بی استعداد از این اطلاعات استفاده نکردند و به آن اهمیتی ندادند. بی‌اعتنایی به داده‌های شناسایی هوایی یکی از دلایل شکست حمله به پروس شرقی بود. شناسایی هوایی نقش مهمی در آماده سازی حمله اوت 1914 ارتش های جبهه جنوب غربی ایفا کرد، در نتیجه نیروهای روسی ارتش های اتریش-مجارستان را شکست دادند، لووف، گالیچ و قلعه پرزمیسل را اشغال کردند. خلبانان با انجام پروازهای شناسایی بر فراز قلمرو دشمن، به طور سیستماتیک اطلاعات مربوط به استحکامات و خطوط دفاعی دشمن، گروه بندی ها و مسیرهای عقب نشینی او را در اختیار ستاد قرار می دادند. داده های شناسایی هوایی به تعیین جهت حملات "ارتش های" روسیه به دشمن کمک کرد.

در زمان محاصره قلعه پرزمیسل، به ابتکار خلبانان پیشرفته روسی، از عکسبرداری هوایی از قلعه استفاده شد. ضمناً باید گفت که در اینجا نیز بالاترین درجات ارتش تزاری نشان از حماقت و اینرسی داشتند. در آغاز جنگ، مقامات فرماندهی عالی هوایی از مخالفان سرسخت عکسبرداری هوایی بودند و معتقد بودند که این عکسبرداری نمی تواند نتیجه ای داشته باشد و «بی ارزش» است. با این حال، خلبانان روسی که به طور سیستماتیک شناسایی عکاسی موفقی را انجام می دادند، این دیدگاه معمولی های عالی رتبه را رد کردند.

قلعه برست-لیتوفسک و یگان های هوانوردی 24 که به عنوان بخشی از نیروهای شرکت کننده در محاصره پرزمیسل فعالیت می کردند، شناسایی دقیق عکس های هوایی از قلعه را انجام دادند. بنابراین، تنها در 18 نوامبر 1914، آنها 14 عکس از قلعه و قلعه های آن تهیه کردند. در گزارشی از کار هوانوردی در نوامبر 1914، اشاره شده است که در نتیجه پروازهای شناسایی، همراه با عکس:

"یک. بررسی دقیق منطقه جنوب شرقی قلعه تکمیل شده است.

2. با توجه به اطلاعات ستاد ارتش مبنی بر اینکه آنها برای سورتی پرواز آماده می شدند، یک بررسی مهندسی از منطقه رو به رو Nizankovits انجام شد.

3. محل اصابت گلوله های ما با عکس هایی از پوشش برف مشخص شد و ایراداتی در تعیین اهداف و مسافت مشخص شد.

4. تقویت جبهه شمال غربی قلعه توسط دشمن مشخص شده است. .

نکته سوم این گزارش بسیار جالب است. خلبانان روسی هوشمندانه از عکس‌برداری هوایی از محل‌های ترکیدن گلوله‌های توپخانه ما برای تصحیح آتش استفاده کردند.

هوانوردی در آماده سازی و اجرای حمله ژوئن نیروهای جبهه جنوب غربی در سال 1916 شرکت فعال داشت. یگان های هوایی متصل به نیروهای جبهه بخش های خاصی از موقعیت دشمن را برای شناسایی هوایی دریافت کردند. در نتیجه از مواضع دشمن عکسبرداری کردند، محل استقرار توپخانه ها را مشخص کردند. داده های شناسایی از جمله شناسایی هوایی به مطالعه سیستم دفاعی دشمن و توسعه یک طرح تهاجمی کمک کرد که همانطور که می دانید با موفقیت قابل توجهی روبرو شد.

در جریان خصومت ها، هوانوردان روسی مجبور بودند بر مشکلات عظیم ناشی از عقب ماندگی اقتصادی روسیه تزاری، وابستگی آن به کشورهای خارجی و نگرش خصمانه دولت تزاری به تلاش های خلاقانه مردم با استعداد روسیه غلبه کنند. همانطور که قبلاً اشاره شد ، در طول جنگ ، هوانوردی روسیه از نظر رشد عقب ماند نیروی هوایی"متحدان" و دشمنان آنها. تا فوریه 1917، 1039 هواپیما در هوانوردی روسیه وجود داشت که 590 فروند آن در ارتش فعال بودند. بخش قابل توجهی از هواپیماها دارای سیستم های منسوخ شده بودند. خلبانان روسی مجبور بودند کمبود شدید هواپیما را با کار رزمی شدید جبران کنند.

در یک مبارزه سرسختانه علیه روال و اینرسی محافل حاکم، مردم پیشرفته روسیه توسعه هوانوردی داخلی را تضمین کردند و اکتشافات قابل توجهی در شاخه های مختلف علوم هوانوردی انجام دادند. اما چه بسیار اختراعات و اقدامات با استعداد توسط رژیم تزاری که هر آنچه را که شجاعانه، هوشمندانه و مترقی در بین مردم بود خفه کرد! عقب ماندگی اقتصادی روسیه تزاری، وابستگی آن به سرمایه خارجی، که کمبود فاجعه بار تسلیحات در ارتش روسیه از جمله کمبود هواپیما و موتور، متوسط ​​بودن و تبهکاری ژنرال های تزاری را در پی داشت، اینها دلایل شکست های جدی است. ارتش روسیه در طول جنگ جهانی اول آسیب دید.

هر چه جنگ جهانی اول بیشتر به طول انجامید، ورشکستگی سلطنت آشکارتر می شد. در ارتش روسیه و همچنین در سراسر کشور، جنبشی علیه جنگ رشد کرد. رشد احساسات انقلابی در گروه‌های هوانوردی تا حد زیادی با این واقعیت تسهیل شد که مکانیک‌ها و سربازان یگان‌های هوانوردی عمدتاً کارگران کارخانه بودند که در طول جنگ به ارتش فراخوانده شدند. به دلیل کمبود پرسنل پرواز، دولت تزار مجبور شد دسترسی به مدارس هوانوردی را برای سربازان باز کند.

سربازان خلبان و مکانیک به هسته انقلابی گروه های هوانوردی تبدیل شدند، جایی که، مانند کل ارتش، بلشویک ها کار تبلیغاتی بزرگی را آغاز کردند. فراخوان بلشویک ها برای تبدیل جنگ امپریالیستی به جنگ داخلی، ارسال سلاح علیه بورژوازی خود و دولت تزاری اغلب با واکنش گرمی در میان سربازان-هوانوردان مواجه می شد. در گروه های هوانوردی موارد قیام های انقلابی بیشتر شده است. در میان کسانی که برای کارهای انقلابی در ارتش به دادگاه نظامی متعهد شدند، سربازان یگان های هوانوردی بسیار بودند.

حزب بلشویک یک کار تبلیغاتی قدرتمند در کشور و در جبهه به راه انداخت. در سراسر ارتش، از جمله واحدهای هوانوردی، نفوذ حزب هر روز بیشتر می شد. بسیاری از سربازان هوانورد آشکارا عدم تمایل خود را برای مبارزه برای منافع بورژوازی اعلام کردند و خواستار انتقال قدرت به شوروی شدند.

انقلاب و جنگ داخلی در پیش بود...

در طول جنگ جهانی اول، بسیاری از پیشرفت های فنی قرن گذشته مورد استفاده قرار گرفت. در این زمان بود که انواع جدیدی از تسلیحات شکل گرفت که قبلاً هرگز از آنها در جنگ استفاده نشده بود. به ویژه، هواپیماهای جنگ جهانی اول به چنین سلاح هایی تبدیل شدند. در آغاز قرن بیستم، هیچ کس حتی به این واقعیت فکر نمی کرد که از وسایل نقلیه پرنده به عنوان سلاح استفاده می شود. با این حال، کمتر از 5 سال بعد، اولین سفارشات برای ساخت هواپیماهای خطوط هوایی برای ارتش شروع شد.

در اواسط سال 1914، بیش از 700 هواپیما در نیروهای مسلح کشورهای اروپایی وجود داشت. در آن زمان حدود 250 هواپیمای مسافربری در روسیه وجود داشت. در فرانسه - بیش از 200 و در آلمان - حدود 300.

در ابتدا از هواپیماها در جنگ برای اهداف شناسایی استفاده می شد. برای اولین بار این هواپیما توسط ایتالیایی ها برای ضربه زدن به دشمن در زمان جنگ با ترکیه مورد استفاده قرار گرفت. در آن زمان، اینها بمب های ابتدایی بودند که توسط خلبانان به صورت دستی از کابین خلبان پرتاب می شدند. با وجود شروع استفاده از هواپیماهای مسافربری برای بمباران، با آغاز جنگ تقریباً هیچ کس از اهمیت واقعی هواپیماهای مسافربری در جبهه اطلاع نداشت.

حتی در آغاز خصومت ها، وظایف اصلی چنین هواپیماهایی پشتیبانی ارتباطی و شناسایی بود. در این زمان، مزایای شناسایی هوایی نسبت به سواره نظام معمولی آشکار شد. مزیت اصلی سرعت بالای هواپیما بود. گروه اسب چند روزی را در یک حمله 100 کیلومتری صرف کرد. هواپیماچند ساعت برای این کار کافی بود. خلبانان برای حفظ ارتباطات و انتقال سریع اطلاعات، یادداشت های پیامی را روی زمین پرتاب کردند. استفاده از عکاسی هوایی برای شناسایی آغاز شد. چنین عکس هایی برای مطالعه دقیق تر مناطق در نظر گرفته شده بود. فدراسیون روسیه در این زمینه از سایر کشورها جلوتر بود. آنها از دوربین های نیمه فیلم استفاده می کردند، در حالی که همه ایالت های دیگر از دوربین های کاست استفاده می کردند.

اگر در آغاز قرن بیستم بحث استفاده جدی از هواپیما به عنوان سلاح وجود نداشت، البته به مرور زمان به این ایده رسیدند. پس از چندین آزمایش مشخص شد که نصب سلاح بر روی هواپیماها همانطور که قبلاً به نظر می رسید بی تأثیر نیست. مسلسل ها، بمب ها و فلش های فلزی در زرادخانه هواپیماها ظاهر شد. در هواپیماهای آن زمان جای بمب وجود نداشت. تسلیحات مستقیماً در کابین خلبان قرار داشت. هواپیماها در این زمان از نظر نامگذاری جنگی تفاوتی نداشتند. هواپیماهای شناسایی منحصراً یا بمب افکن های سبک وجود داشتند. هواپیماهای آموزشی نیز یک دسته جداگانه بودند.

Fokker DR1 Triplane

انواع هواپیما

هواپیماهای مختلفی در طول جنگ جهانی اول در هوانوردی حضور داشتند. در خصومت ها از تمام هواپیماهای مسافربری که یک کشور خاص در اختیار داشت استفاده می شد.در آلمان، حتی هواپیماهای خصوصی آلمانی را برای اهداف نظامی واگذار کردند. به ویژه، هواپیمای تک هواپیمای Taube در خصومت ها مورد استفاده قرار گرفت. آن روزها هواپیمای بسیار معروفی بود. اولین بمب ها از این هواپیما در پایتخت فرانسه پرتاب شد.

فرآیند نسبتاً ساده توسعه و ایجاد هواپیما که در آغاز قرن بیستم وجود داشت، امکان ایجاد مقدار زیادیانواع هواپیماهای مسافربری توسعه دهندگان به سرعت متوجه شدند که طراحی خاص این هواپیما به شدت بر قابلیت های رزمی آن تأثیر می گذارد. در سال 1913 اولین هواپیمای جهان طراحی شد که به طور خاص برای نیروهای مسلح در نظر گرفته شده بود. ویژگی متمایز آن طراحی غیر استاندارد آن بود. بال در بالای بدنه قرار داشت. با توجه به این، نمای کلی خوببرای خدمه

روسیه

در فدراسیون روسیه تعداد بسیار کمی از هواپیماهای مسافربری توسط متخصصان داخلی در آن زمان توسعه یافته بودند. از خط مقدم ، لازم به ذکر است که هواپیماهای روسی جنگ جهانی اول که "سوان" نامیده می شدند. این هواپیمای مسافربری مانند هواپیمای آلباتروس مورد استفاده در شناسایی طراحی شده است. همچنین در فدراسیون روسیه از هواپیماهایی استفاده کردند که در اودسا طراحی شده بودند. چند صد نفر بودند. علاوه بر این، چند صد هواپیمای سوان ساخته شد. در آن زمان چندین صد هواپیمای فرانسوی در روسیه وجود داشت که اساس هوانوردی روسیه را تشکیل می داد.

فرانسه

در آغاز جنگ، از هواپیماهای معروف Voisin و Farman در فرانسه، یک بخش کامل از بمب افکن ها ایجاد شد. این هواپیماها می توانستند بیش از 200 کیلوگرم بمب را روی هواپیما حمل کنند. برخی از تغییرات بمب افکن ها مجهز به توپ بودند. با این حال، در آن سال ها به ندرت از چنین سلاح هایی در هواپیما استفاده می شد. این هواپیماها از نظر ساختاری با اکثریت قاطع هواپیماهای آن زمان متفاوت بودند. تفاوت اصلی آن در محل موتور عقب بود. در چنین هواپیماهایی ملخ از نوع هلی بود نه از نوع کششی.

در سال 1917 فرمانی در فرانسه صادر شد که بر اساس آن ساخت و طراحی چنین هواپیماهایی ممنوع شد. پس از اولین کاربردها، یک نقطه ضعف بزرگ از این هواپیماها کشف شد. عیب اصلی این بود که خلبان در صورت عقب ماندن نمی توانست به سمت دشمن شلیک کند. این باعث شد این هواپیماها طعمه آسانی برای مخالفان در نبردهای هوایی شوند. این دو نوع هواپیما با Breguet 14 بهبود یافته جایگزین شدند بهترین هواپیماهاجنگ جهانی اول، سپس برخی از بهترین ها در فرانسه. در این هواپیماها، بخشی از سازه که در مدل های قبلی از چوب ساخته شده بود، از المان های آلومینیومی نازک اما قوی ساخته شده بود. و صندلی های خدمه زره پوش ساخته شده بودند.

بریتانیا

بهترین هواپیماهای مسافربری نظامی بریتانیا به اصطلاح De Havillands بودند. در ابتدا ، چنین هواپیماهای سری 4 در خصومت ها شرکت کردند. اما به تدریج تولید آنها بهبود یافت. این مدل تا سری 9 توسعه یافته است. در طول فرآیند توسعه، متخصصان توجه را به جنبه ای مانند تعامل اعضای خدمه در طول پرواز جلب کردند. اگر مدل های اول فاصله ای حدود 1 متر بین کابین خلبان و ناظر داشتند، در آخرین مدل ها این فاصله به طور قابل توجهی کاهش می یابد، زیرا در آن زمان هیچ ارتباطی در داخل هواپیما وجود نداشت. این هواپیماها در آن زمان قوی ترین موتورها را داشتند. آنها همچنین دارای بار رزمی بالاتری نسبت به سایر هواپیماهای تک موتوره آن زمان بودند. هواپیمای P-1 شوروی که برای شناسایی مورد استفاده قرار می گرفت، کپی از آخرین مدل De Haviland بود.

نشان و علامت شناسایی نیروی هوایی امپراتوری روسیه

نیروی هوایی در تمام جبهه های جنگ جهانی اول به کار گرفته شد. هوانوردی در این زمان توسط کشتی های هوایی، هواپیماها و بالن ها نشان داده شد. اما این مقاله فقط در مورد هواپیما صحبت خواهد کرد.

هواپیماهای آن زمان طراحی باستانی داشتند، اما در طول جنگ، ساختار آنها با سرعت سریع بهبود یافت. قدرت های پیشرو جهانی هوانوردی خوبی داشتند و از آن برای شناسایی، بمباران و انهدام هواپیماهای دشمن استفاده می کردند.

هواپیمای روسیه

در آغاز جنگ جهانی اول، روسیه بزرگترین ناوگان هوایی جهان را داشت.

مسیر جنگی هوانوردی روسیه در طول جنگ ایتالیا-ترکیه و دو جنگ بالکان در سال‌های 1911-1913 آغاز شد. نتیجه موفقیت های خلبانان روسی در بالکان ایجاد یک بخش ویژه هوانوردی زیر نظر اداره مهندسی اصلی ستاد کل بود که برنامه ای برای ایجاد نیروی هوایی داخلی تهیه کرد. تا اول آگوست 1914، 244 هواپیما در 39 اسکادران در خدمت بودند.

آلمان در همان تاریخ 232 هواپیما در 34 گروه داشت، فرانسه - 138 در 25، انگلیس - 56 هواپیمای خط اول، اتریش-مجارستان - حدود 30 وسیله نقلیه هوایی. با توجه به اینکه ایالت های بلوک آلمان بیشتر هواپیماهای خود را در جبهه های غرب و صربستان متمرکز کردند، نیروی هوایی روسیه در آغاز جنگ به برتری عددی نسبت به دشمن دست یافت.

شاهکار نستروف: کتک زدن قوچ

بیشتر هواپیماهای روسی در هفت کارخانه داخلی ساخته شدند. در طول جنگ، پنج کارخانه دیگر راه اندازی شد. اما عیب صنعت هواپیما این بود که وزارت جنگ عملاً خود را از هماهنگی تولید هواپیما حذف کرد ، بنابراین در بیشتر موارد هواپیماهایی با طرح های خارجی تولید می شد (16 مدل خارجی و فقط 12 داخلی). شرکت های خارجی عجله ای برای انتقال آخرین پیشرفت های فنی خود به روس ها نداشتند، آنها فقط موارد قدیمی را به اشتراک می گذاشتند. و اختراعات طراحان با استعداد روسی - Sikorsky، Stenglau، Gakkel - هرگز به تولید انبوه نرسیدند. در مورد مدرن ترین دستگاه های عکاسی هوایی از سیستم های S. A. Ulyanin و V. F. Potte در آن زمان نیز همین گونه بود. به عنوان مثال، اولیانین در سال 1914 اولین دستگاه پیش نویس جهان را به وزارت جنگ پیشنهاد کرد. کنترل از راه دورهواپیماهایی که آزمایشات موفقیت آمیزی را در اداره نیروی دریایی پشت سر گذاشتند، اما از طرف بوروکرات های داخلی حمایت نشدند. او به لندن رفت و در آنجا به کار خود ادامه داد.

تولید ناکافی هواپیما در روسیه با خرید خارج از کشور جبران شد. تنها در تابستان 1916 بود که سرانجام بودجه برای خریدهای متمرکز تخصیص یافت. تحویل ها با وقفه های زیادی انجام شد و پس از نبردها در وردون به شدت سقوط کرد. در مجموع تا اول نوامبر 1916، 883 هواپیما و 2326 موتور از خارج دریافت شد. از این تعداد، 65 درصد هواپیماها و 90 درصد موتورها در فرانسه، هر کدام 10 درصد در انگلیس، 25 درصد هواپیماها در ایتالیا خریداری شده اند، اما همه آنها کیفیت بالایی نداشتند. در خود روسیه در طول جنگ فقط 511 موتور هواپیما تولید شد.

در آغاز جنگ، به طور متوسط ​​برای هر هواپیما دو خلبان وجود داشت. خلبانان در دو مدرسه بزرگ - گچینا (با شعبه ای در ورشو) و سواستوپل تحصیل کردند. در طول جنگ، مدارس هوانوردی نیز سازماندهی شد: در مسکو، اودسا، پتروگراد. اما روسیه تنها یکی از کشورهای متخاصم شد که برنامه ای برای بسیج خلبانان غیرنظامی نداشت - همه این کاستی ها در طول جنگ برطرف شد.

حتی یک کارخانه تعمیر در روسیه وجود نداشت - هواپیماهایی که نیاز به تعمیرات اساسی داشتند به محل ساخت و ساز فرستاده شدند که در نهایت بر تولید ماشین آلات جدید تأثیر گذاشت. تعمیرات جزئی در فرودگاه ها انجام شد، تعمیرات پیچیده تر در ناوگان هواپیما.

فقدان رهبری واحد، ضعف نسبی صنعت و پایگاه تعمیرات و فقدان پرسنل واجد شرایط، هوانوردی روسیه را بلافاصله در وضعیت بسیار دشواری قرار داد که در طول جنگ نتوانست از آن خارج شود.

زد و خورد

با وجود همه این مشکلات، هوانوردان روسی با موفقیت جنگیدند. تا تابستان 1916، 135 اسکادران وجود داشت. یگان های توپخانه قبلاً در طول جنگ ایجاد شده بودند ، زمانی که ماهیت موقعیتی نبردها نیاز به تنظیم دقیق تر آتش توپخانه را از پیش تعیین کرد. در 20 ژوئیه 1917، سه گروه فعال و یک گروه توپخانه در حال تشکیل بودند. به گفته دولت، هر یک از آنها به 22 هواپیما متکی بودند. گروه های جنگنده 4 گروه هوایی تشکیل دادند که 196 هواپیما و 81 جنگنده برای پوشش پیشاهنگان حضور داشتند.

در طول جنگ، وظیفه اصلی هوانوردی شناسایی و تنظیم آتش توپخانه بود. در ابتدا، شناسایی هوایی به دلیل طراحی ناقص هواپیما، که خطر فرود در قلمرو دشمن را افزایش می داد، بی اثر بود. قبلاً در اوت 1914 ، خلبان A. A. Vasiliev و ژنرال A. K. Makarov که شناسایی هوایی انجام می دادند ، مجبور به فرود در پشت خط مقدم شدند و اسیر شدند.

جنگ جهانی اول: در آسمان

شناسایی هوایی کمک بزرگی در سازماندهی حملات بزرگ توسط نیروهای روسی بود. با آماده سازی موفقیت در جبهه اتریش در آوریل 1916 ، A.A. Brusilov در تمام دستورات خواستار دخالت گسترده هوانوردی شد. خلبانان توانستند از مکان تمام واحدهای اتریشی عکس بگیرند - در نتیجه ارتش روسیه استحکامات طولانی مدت و نقاط تیراندازی دشمن را در چند ساعت سرکوب کرد.

از شناسایی، بمباران نیز رخ داد: هنگام پرواز، خلبانان اغلب بمب ها را با خود می بردند تا نه تنها عکس بگیرند، بلکه اهداف دشمن را نیز از بین ببرند. هوانوردی با بمب های 4، 6، 10، 16، 32 کیلوگرم - برای جنگنده ها و هواپیماهای شناسایی مسلح شد. در سال 1915، بمب های 48.80، 160، 240 و 400 کیلوگرم برای هواپیماهای Ilya Muromets ظاهر شد. در ابتدا، اثربخشی بمباران کم بود، اما تأثیر اخلاقی بسیار قوی داشت. هیچ مناظر خاصی برای بمباران وجود نداشت، قفسه های بمب وجود نداشت - بر این اساس، هیچ بمب افکن به عنوان نوع خاصی از هواپیمای جنگی وجود نداشت. علاوه بر بمب ها، هوانوردی روسیه همچنین از به اصطلاح "پیکان" طراحی شده توسط VL Slesarev - گلوله های سربی (چهار برابر بیشتر از حد معمول) با یک تثبیت کننده قلع استفاده کرد که به صورت دستی یک جعبه تخته سه لا را واژگون می کرد. تیرها به ویژه در برابر سواره نظام مؤثر بودند.

"تیر" طراحی شده توسط Slesarev

خلبان با انداختن «تیر» بر روی دشمن می توانست صدمات قابل توجهی به نیروی زمینی خود وارد کند. آنها به ویژه در برابر سواره نظام مؤثر بودند.

روسیه تنها کشوری بود که در آغاز جنگ هواپیماهای بمب افکن دوربرد داشت - هواپیماهای ایلیا مورومتس که در آزمایشگاه ویژه ای در کارخانه روسیه-بالتیک به سرپرستی II سیکورسکی ایجاد شد. در اکتبر 1914، مورومتسف در یک اسکادران از کشتی های هوایی تحت فرماندهی سرلشکر شیدلوفسکی متحد شدند. این اسکادران در روستای Staraya Yablonna در نوار جبهه شمال غربی مستقر بود. هر هواپیما مجهز به 2 مسلسل و 1 کارابین با 360 فشنگ و 500 کیلوگرم بمب بود. خدمه هواپیما 3 نفر بودند - فرمانده، کمک خلبان و افسر ناظر.

هواپیماها کاملاً در برابر آتش جنگنده آسیب پذیر بودند و وسایل نقلیه زمینی... بنابراین، در توسعه در سال 1916، "Muromtsy" تنها با اهداف مهمی ارائه شد. برای پروازها، واحدهای ویژه 2-4 اتومبیل ایجاد شد. پرواز بدون پوشش برای جنگنده ها ممنوع بود. در سال 1917، 5 لشکر مورمتسف با مجموع 38 دستگاه وجود داشت که مستقیماً تابع ستاد فرماندهی کل قوا بودند. پرسنل این اسکادران 1350 نفر بود. او ایستگاه هواشناسی، تعمیرگاه‌ها، آزمایشگاه عکس، گاراژ و پارک و همچنین یک باتری ضدهوایی داشت. اسکادران شیدلوفسکی موفق شد در همه جبهه ها بجنگد - از استارایا یابلونا به بیالیستوک، از آنجا به لیدا، پسکوف، وینیتسا اعزام شد و در همه جا فقط پاسخ های مثبت دریافت کرد.

در جنگ جهانی اول، اهداف اصلی، اول از همه، قلعه ها و مناطق مستحکم طولانی مدت، تا حدی کمتر - امکانات خانگی: مراکز حمل و نقل، انبارها، فرودگاه ها بود. در سال 1915، در آماده سازی برای حمله به پرزمیسل، مورومتسی 200 بمب سنگین بر روی قلعه پرتاب کرد و در سال 1917 روس ها موفق شدند پایگاه هواپیماهای دریایی آلمان را در دریاچه آنگرن در نزدیکی ریگا نابود کنند.

اما بمباران مواضع پیشروی دشمن در جنگ جهانی اول پیشرفت چندانی نداشت.

هوانوردی جنگنده برای مبارزه با هواپیماهای دشمن تشکیل شد. اما در ابتدا، هواپیماها دارای سلاح های هوایی داخلی نبودند. توصیه شده بود: "با توجه به هواپیمای دشمن، به سمت آن پرواز کنید و با پرواز بر فراز آن، یک گلوله از بالا بر روی آن بیندازید." در این مورد، دارت، وزنه یا صرفاً میله های فلزی که برای آسیب رساندن به هواپیما یا کشتن خلبان استفاده می شد، به عنوان "پرتابه" عمل می کرد. همچنین پیشنهاد شده بود "با مانور ماهرانه در نزدیکی هواپیمای در حال پرواز، گرداب های هوایی تشکیل شود و آن را با یک فاجعه تهدید کند." در اولین نبردهای هوایی، قوچ ها به طور فعال مورد استفاده قرار گرفتند. در این حالت خلبانان معمولاً سعی می کردند با چرخ های اتومبیل خود بدنه یا بال های هواپیمای دشمن را بشکنند. قوچ برای اولین بار در 8 سپتامبر 1914 توسط آس روسی P.N. نستروف. در نتیجه هر دو هواپیما به زمین افتادند. متاسفانه این قوچ آخرین او بود. در مارس 1915، یکی دیگر از خلبانان روسی، A.A. کازاکوف، برای اولین بار از یک قوچ بدون سقوط هواپیمای خود استفاده کرد و به پایگاه بازگشت.

نادیده گرفتن این قهرمانان غیرممکن است. چند کلمه در مورد آنها.

پتر نیکولایویچ نستروف

پتر نیکولایویچ نستروف

خلبان نظامی روسی، کاپیتان کارکنان، بنیانگذار آکروباتیک (حلقه نستروف) در سال 1887 در نیژنی نووگورود در خانواده یک افسر-آموزگار سپاه کادت نیکلای فدوروویچ نستروف متولد شد. او از همان سپاه و سپس مدرسه توپخانه میخائیلوفسکی فارغ التحصیل شد.

اشتیاق به هوانوردی در سال 1910 آغاز شد، زمانی که نستروف با شاگرد پروفسور N. Ye. Zhukovsky - P. Sokolov آشنا شد و به زودی به عضویت انجمن هوانوردی نیژنی نووگورود درآمد. در سال 1912 ، نستروف امتحانات را برای رتبه های خلبان خلبان و خلبان نظامی گذراند و قبلاً در سپتامبر 1912 ، ستوان 25 ساله پیوتر نستروف اولین پرواز مستقل خود را انجام داد و در سال 1913 از بخش هوانوردی فارغ التحصیل شد. مدرسه افسری هوانوردی او به یک گروه هوانوردی که در کیف در حال تشکیل بود منصوب شد. به زودی P. Nesterov فرمانده گروه شد. قبل از اعزام به یک ایستگاه وظیفه جدید، او برای آموزش با هواپیمای نیوپورت به ورشو فرستاده شد، که سپس توسط ارتش پذیرفته شد.

مدلی از هواپیمای نیوپورت که نستروف روی آن یک "حلقه" اجرا کرد.

نستروف با تبدیل شدن به یک خلبان با تجربه ، به فعالیت های طراحی نیز مشغول بود ، او یک گلایدر ساخت و روی آن پرواز کرد. بعدها، بر اساس مطالعه پرواز پرندگان، او پیش نویس هواپیمای اصلی بدون دم عمودی را توسعه داد. وزارت نظامی این پروژه را رد کرد. در سال 1913، پیوتر نستروف یک طرح تحقیقاتی برای یک موتور هفت سیلندر 120 اسب بخاری توسعه داد. با. هوا خنک شده بعداً مشغول ساخت یک هواپیمای تندرو تک سرنشین شد که جنگ از تکمیل آن جلوگیری کرد.

PN Nesterov با داشتن دانش عمیق در زمینه ریاضیات و مکانیک، داشتن تجربه کافی در هوازی، از نظر تئوری امکان انجام چرخش های عمیق را اثبات کرده و آنها را به مرحله عمل رساند. نستروف پس از انتصاب به عنوان فرمانده گروه، آموزش پرواز با پیچ های عمیق و فرود با موتور خاموش در محل از پیش تعیین شده را معرفی کرد.

او همچنین مسائل مربوط به تعامل بین هوانوردی و نیروهای زمینی و نبرد هوایی را بررسی کرد و در پروازهای شبانه تسلط یافت.

ایده ی حلقه مردهحتی قبل از سال 1912 در نستروف سرچشمه گرفت، اما در این سال بود که او از نظر تئوری امکان "حلقه مرده" را اثبات کرد. «هوا یک محیط کاملاً همگن در همه جهات است. اگر به درستی کنترل شود، هواپیما را در هر موقعیتی نگه می دارد. او در 27 اوت 1913 در ساعت 6 یک حلقه در کیف در فرودگاه نظامی سیرتسک ایجاد کرد. 15 دقیقه. عصرها

اینگونه است که مجله مدرن Iskra Voskresenya مورخ 7 سپتامبر 1914 در مورد نستروف نوشت: "نستروف هوانوردی خود را می پرستید، نه تنها یک پیروزی فنی بر هوا را در آن می دید. او در دل شاعری بود و به هوانوردی به عنوان نوعی هنر خاص نگاه می کرد. او تکنیک های کلیشه ای را نمی پذیرفت. او توسط "حلقه مرده" جذب شد، مانند زیبایی جدید، مانند امکانات جدید جهانی. نستروف فردی بسیار شاد بود، خبره تئاتر و ادبیات، که مشتاقانه عاشق زندگی بود. غالباً می گفت: "زندگی کردن، چه لذتی است از نفس کشیدن، پرواز کردن و حرکت کردن!" همچنین تمرین های عملیدر فرودگاه، PN Nesterov که دانش بسیار مهمی از فناوری و مکانیک داشت، تمام وقت آزاد خود را به توسعه نظری هوانوردی اختصاص داد. این آثار نظری بود که او را به ایده امکان چرخش در صفحه عمودی در هوا یا به اصطلاح "حلقه" سوق داد. PN Nesterov بعداً گفت: "هنوز وقت نکرده بودم که توضیح تئوریک این موضوع را کامل کنم، وقتی فهمیدم که هوانورد فرانسوی Pegu نیز در حال آماده شدن برای انجام یک "حلقه" است. سپس محاسبات تئوری را کنار گذاشتم و تصمیم گرفتم از فرصت استفاده کنم. ایجاد یک "حلقه" برای من افتخار بود - بالاخره بیش از نیم سال این موضوع را روی کاغذ تحقیق کردم. همانطور که می دانید ، PN Nesterov به طرز درخشانی وظیفه خود را انجام داد: در 27 اوت سال گذشته در فرودگاه کیف ، با حضور خلبانان همکار و نمایندگان مطبوعات ، او یک "حلقه" کامل با قطر عظیم را در هوا توصیف کرد. نستروف این آزمایش گیج کننده را روی دستگاه قدیمی نیوپورت انجام داد که دستگاه خاصی نداشت. حق تقدم نستروف در این زمینه توسط خود پادشاه "حلقه" پگو در آخرین اقامت او در مسکو به طور علنی تأیید شد. "خلاف" باعث شد که نستروف نه تنها در روسیه، بلکه در خارج از کشور نیز به طور گسترده ای شناخته شود. به محض شروع جنگ، کاپیتان نستروف، که در شرف استعفا بود تا خود را وقف طراحی هواپیما کند، یکی از اولین کسانی بود که به خط مقدم رفت و در آنجا مرگ باشکوهی یافت.

الکساندر الکساندرویچ کازاکوف

الکساندر الکساندرویچ کازاکوف

در سال 1889 در یک خانواده اصیل در استان خرسون متولد شد. او در سال 1906 از سپاه کادت ورونژ فارغ التحصیل شد. در سال 1908 از مدرسه سواره نظام الیزاواتگراد فارغ التحصیل شد و به عنوان کورنت به ارتش آزاد شد. او از سال 1911 در هنگ 12 بلگورود اوهلان خدمت کرد - ستوان. در ژانویه 1914 او آموزش پرواز را در اولین مدرسه افسران هوانوردی روسیه در گاچینا آغاز کرد. در سپتامبر 1914 او مدرک "خلبان نظامی" را دریافت کرد، اما پس از مدتی مهارت های خود را در مدرسه هوانوردی نظامی بهبود بخشید.

پس از فارغ التحصیلی از مدرسه در دسامبر 1914 - در ارتش فعال در جبهه های جنگ جهانی اول. اولین پیروزی هوایی - در سال 1915 ، او دومین پیروزی را پس از پیتر نستروف انجام داد ، که در آن یک دستگاه آلمانی از نوع "آلباتروس" را سرنگون کرد ، خودش به سلامت فرود آمد. برای این شاهکار او اسلحه جورجیفسکی را دریافت کرد. او به عنوان سازنده ترین خلبان جنگنده روسی در طول جنگ جهانی اول شناخته شد.

کازاکوف وفادار به سوگند نظامی، انقلاب اکتبر را نپذیرفت و از فرماندهی برکنار شد. اما در بهار سال 1918، او به عنوان یک متخصص نظامی ثبت نام شد و در مورد احتمال ثبت نام در ارتش سرخ هشدار داد. او که نمی خواست در قرمزها خدمت کند، در ژوئن 1918 مخفیانه به مورمانسک رفت. هنگامی که تشکیل اولین یگان هوانوردی اسلاو-بریتانیا در اوت 1918 در آرخانگلسک آغاز شد، کازاکوف به عنوان فرمانده آن منصوب شد. در همان زمان ، فقط به او درجه ستوان نیروی هوایی سلطنتی اعطا شد و بقیه خلبانان روسی با درجه سربازان در این گروه ثبت نام کردند.

همراه با سربازان در جنگ داخلی در شمال شرکت کرد ارتش شمالو واحدهای نیروهای آنتانت. در ژانویه 1919 بر اثر اصابت گلوله از ناحیه قفسه سینه مجروح شد و بارها در مأموریت های شناسایی و بمباران متمایز شد. در 1 اوت 1919، کازاکوف در یک سانحه هوایی در فرودگاه خود کشته شد. طبق نظر کلی شاهدان عینی این حادثه، الکساندر کازاکوف تحت الشعاع تخلیه نیروهای انگلیسی از مورمانسک که دو روز قبل از آن آغاز شده بود، خودکشی کرد. این نسخه همچنین با چنین حقایقی تأیید می شود که چند روز قبل از آن کازاکوف از سمت فرماندهی بخش هوانوردی دوینسکی و دو روز قبل از مرگ او - از پیشنهاد تخلیه به بریتانیای کبیر استعفا داده بود.

بنابراین، اجازه دهید داستان عملیات نظامی خلبانان در جنگ جهانی اول را ادامه دهیم.

وادار کردن دشمن به زمین تمرین شد. در عین حال سعی می کردند یا او را خیلی بالا ببرند تا موتورش یخ بزند یا دشمن را به زمین فشار دهند تا فرصت مانور را از او بگیرند. آنها سعی کردند کمند یا "گربه" را روی هواپیمای دشمن بیندازند تا پروانه را متوقف کنند. گاهی اوقات بمب های دود یا دینامیت به "گربه" متصل می شد.

سپس خلبانان شروع به مسلح شدن به تپانچه و کارابین کردند: خلبان باید با موفقیت به سمت دشمن پرواز می کرد و به او شلیک می کرد. سپس آنها شروع به نصب مسلسل در هواپیما کردند. در سال 1913، ولادیمیر هارتمن و پیتر نستروف این را نشان دادند، اما خلبان فرانسوی رولان گارو اولین کسی بود که یک مسلسل را روی جنگنده خود نصب کرد. مسلسل گارو وسیله ای داشت که تیراندازی از طریق پروانه (همگام ساز) را ممکن می کرد.

پس از مدتی، فرانسوی ها کشف خود را با متحدان خود در میان گذاشتند. به زودی آلمانی ها نیز در مورد هماهنگ کننده یاد گرفتند. برای انجام این کار، آنها نیاز داشتند که گارو را ساقط کرده و او را اسیر کنند. آلمانی ها خلبان و بقایای هواپیمای او را به برلین منتقل کردند، جایی که دستگاه گارو باعث ایجاد حس واقعی شد. تا سال 1916، هوانوردی تمام کشورهای متخاصم دارای جنگنده هایی با سلاح های داخلی بود.

هوانوردی روسیه در پایان سال 1917 و اوایل سال 1918 به همراه ارتش "قدیمی" وجود نداشت. بخش قابل توجهی از اموال هوانوردی در هنگام حمله به شرق در آستانه صلح برست به آلمانی ها رفت. بسیاری از خلبانان همراه با هواپیماهایشان به سمت سفیدها رفتند. اما دولت شوروی توانست ستون فقرات ناوگان هوایی روسیه را حفظ کند.

هواپیماهای روسیه در طول جنگ جهانی اول

مبارز اولخوفسکی

جنگنده اولخوفسکی "اژدر"

خالق یکی از اولین جنگنده های داخلی یک هوانورد حرفه ای، خلبان نظامی، کاپیتان ستاد ارتش روسیه بود. ولادیمیر میخائیلوویچ اولخوفسکی(1889-1929). در دوره 1916-1917. او به عنوان فرمانده ناوگان هوایی 5 در نزدیکی بریانسک، کارهای چندوجهی را در کارگاه های (SVARM) این واحد نظامی انجام داد.

وظیفه اصلی SVARM تعمیر هواپیماهایی بود که در نبرد یا به دلیل خرابی در کار از کار افتاده بودند. با دریافت مجوز از فرماندهی، V.M. Olkhovsky، علاوه بر کارهای نوسازی، به ابتکار خود فعالیت هایی را برای اصلاح و بهبود طراحی هواپیماهایی که به روش معمول وارد کارگاه ها می شوند، آغاز کرد.

اولخوفسکی با داشتن تمایل طبیعی به فناوری، ذهن روشن و دستان طلایی می توانست همه چیز را درست کند و به وضعیت مناسب برساند. روند بازسازی خود او را کمتر از نتیجه کار، و گاه حتی بیشتر از آن، به ویژه در مواردی که برای اولین بار با این یا آن دستگاه ملاقات می کرد، علاقه مند می کرد. V.M. Olkhovsky از کار تعمیر یکباره به سرعت به سمت بهبود و سپس ساخت هواپیماهای جدید حرکت کرد.

یکی از اولین کارهای او تجهیز هواپیمای تک هواپیمای فرانسوی "Nieuport-IV" به اصطلاح "بالهای اولخوفسکی" بود. اینها ایلرون ها هستند که به جای سیستم گوشینگ، یعنی کج شدن انتهای بال ها به دلیل کشش سیم کشی کابل کنترل آنها، معرفی شده اند. این دستگاه توسط خود طراح در جولای 1916 به پرواز درآمد و به ارتش راه اندازی شد. تغییر در "Voisin" IA فلج شده به زودی دنبال شد: ناسل خدمه، سکان و شاسی تغییر کردند.

"اژدر" اولخوفسکی

هواپیما سبک شده و آیرودینامیک بهبود یافته است. در نیمه دوم جنگ، کارهای دیگری انجام شد، اما مفیدترین تجربه، تجربه اصلاح هواپیمای تولیدی "Moran-Solnier-I" بود.

عملکرد پرواز "موران" اولخوفسکی در مقایسه با ویژگی های نمونه اصلی بهبود یافته است. این دستگاه از بسیاری جهات پایه و اساس جدیدی بود، مدار اصلیو طرحی به نام «اژدر» یا «تک هواپیما-اژدر». این یک هواپیمای مهاربندی با بال بالا بود که برای استفاده چند منظوره طراحی شده بود. در نسخه دو سرنشینه، این هواپیما می تواند به عنوان هواپیمای شناسایی هوایی یا بمب افکن سبک و همچنین جنگنده دو سرنشینه مورد استفاده قرار گیرد. در یک تک (با یک صندلی عقب آزاد) - مانند یک جنگنده مسلح به مسلسل همزمان.

جنگنده روسی "ترشچنکو شماره 7"

جنگنده "ترشچنکو"

در تاریخ هوانوردی اپیزودهایی وجود داشته است که به سادگی متناقض هستند. بنابراین ، در میان طراحان می توانید نام سازنده معروف شکر اوکراینی اواخر قرن نوزدهم - اوایل قرن بیستم را پیدا کنید که در نزدیکی کیف در روستای Chervone زندگی می کرد. فدور فدوروویچ ترشچنکو... بودجه جامعه هوانوردی کیف با کمک های او تامین شد. علاوه بر این، ترشچنکو به طور تصادفی، طبق نقشه ها، یک هواپیما از نوع Bleriot ساخت. در روستای Chervon کارگاه هایی وجود داشت که در آن هواپیماها به دستور اداره نظامی روسیه تعمیر و ساخته می شدند.

جنگنده روسی "SCM" کاپیتان Modrah

جنگنده "SCM"

همزمان با استفاده گسترده از تجهیزات نظامی خارجی در اوج جنگ جهانی اول، ناوگان هواپیماهای ارتش نیز با جنگنده های داخلی تکمیل شد. جنگنده های SCM که در اواخر سال های 1916-1917 ظاهر شدند، هواپیماهای جنگی تمام خون این کلاس بودند.

هواپیمای سنگین "ایلیا مورومتس" ("کارهای حمل و نقل روسیه-بالتیک" 1915)

ایده ساخت یک هواپیمای سنگین چند موتوره از I.I. سیکورسکی در سال 1912 پس از ریاست بخش طراحی هوانوردی RBVZ. با دریافت تاییدیه مدیریت کارخانه، شروع به طراحی یک هواپیمای دو موتوره کرد. در 27 آوریل 1913، اولین کشتی هوایی سنگین جهان S-21 "Grand" توسط خود سیکورسکی به هوا بلند شد. در آن زمان، هواپیما ابعاد بسیار چشمگیری داشت: دهانه جعبه دوبال 27 متر، طول آن 20 متر بود. دو موتور خطی در بال پایینی نصب شده بود (سیلندرها در یک بلوک مشترک ترکیب می شوند و آنها را قرار می دهند. به سختی) آرگوس (140 اسب بخار) با کشیدن پروانه ها... بدنه بلند با یک بالکن شروع می شد که در طول پرواز می شد به آن دسترسی داشت و به دنبال آن یک کابین بزرگ برای خدمه و مسافران قرار داشت که در آن صندلی های حصیری قرار داشتند. بال پایینی جعبه دوبال بسیار کوتاهتر از بال بالایی بود. شاسی از چرخ های دوقلو و همچنین اسکی های گلی و ضد هود تشکیل شده بود. به زودی این هواپیما به "شوالیه روسی" (سری A) تغییر نام داد و دو موتور آرگوس دیگر (80 اسب بخار) روی آن نصب شد.

"ایلیا مورومتس"

ایلیا مورومتس ابزاری عالی برای شناسایی و بمباران دوربرد بود. مدت پرواز با بار بمب 5 ساعت و بدون بمب حدود 10 ساعت بود. بار بمب از بسیاری از بمب های کوچک یا بزرگ با وزن 160،240،400 و حتی 640 کیلوگرم به کار گرفته شد. بمب گذاری کاملا دقیق بود: 60 تا 90 درصد بمب ها به هدف برخورد کردند. دستگاه های دیگر از همان ابتدای جنگ به «مورمتسی» اجازه دادند تا پروازهای شبانه انجام دهد.

در کل سال 1915 "مورمتسی" حدود 100 پرواز جنگی انجام داد و تا 22 تن بمب بر روی دشمن انداخت. در سال 1916، خلبانان "ایلیا مورومتس" 156 سورتی پرواز انجام دادند و تا 20 تن بمب بر روی دشمن ریختند. در کل سال 1917، هواپیماهای سنگین حدود 70 پرواز جنگی انجام دادند و تا 11 تن بمب بر روی دشمن ریختند. در مجموع 51 کشتی جنگی وارد جبهه شدند که حدود 40 نفر از آنها جنگیدند. آنها تا 350 سورتی پرواز انجام دادند و حدود 58 تن بمب پرتاب کردند.

I. I. Sikorsky طراح معروف ترین هواپیمای روسی جنگ جهانی اول - هواپیمای غول پیکر "ایلیا مورومتس" و جنگنده "S-16" بود.

هواپیمای شناسایی "Anatra-D"

هواپیمای شناسایی "Anatra-D"

در سال 1916، نیروی هوایی روسیه یک هواپیمای شناسایی دیگر دریافت کرد - "آناد" ("Anatra-D")... در حال توسعه این هواپیمادر سال 1915 در یک کارخانه هواپیماسازی که توسط آرتور آناترا تأسیس شد، شروع به کار کرد. از نظر طراحی، این هواپیما یک هواپیمای دو سرنشینه و دو پسته با موتور گنوم 100 اسب بخار بود. تعداد کمی از هواپیماها از موتور "کلرگت" استفاده می کردند که تا 110 اسب بخار قدرت تولید می کند و سپس این هواپیما "آناکلر" نام گرفت. نام «دین» نیز به آن تعلق داشت.

طراحی هواپیما ساده و منطقی بود. بدنه از یک بخش چهار وجهی است که در بالا کمی گرد شده است، در قسمت جلویی آن با تخته سه لا پوشیده شده است، در پشت - با بوم. آیلرون ها فقط روی بال های بالایی نصب می شدند و تثبیت کننده تقریباً مثلثی شکل بود.

کنترل های هواپیما - فرمان و پدال ها - فقط در کابین خلبان قرار داشتند و بنابراین ناظر از روی صندلی خود حتی در صورت مرگ خلبان نمی توانست بر پرواز تأثیر بگذارد. او فقط می‌توانست خلبانی را که در دیدار با هواپیماهای دشمن به او وابسته بود، زیر نظر بگیرد و از او محافظت کند. برای این کار او به یک مسلسل نصب شده بر روی پایه چرخان مسلح شد. علاوه بر این، 25-30 کیلوگرم بمب در اختیار داشت که در صورت لزوم می توان آنها را در خاک دشمن انداخت.

برای اولین بار "Anade" در 19 دسامبر 1915 در هوا آزمایش شد. اولین هواپیمای تولیدی در 16 مه 1916 به کمیسیون دولتی تحویل داده شد. در مجموع برای 1916-1917. 170 نسخه تولید شد که در هر سری تفاوت هایی داشت. هواپیمای "آناد" به طور گسترده در جنگ جهانی اول استفاده شد و بعدها در جنگ داخلی که در روسیه شروع شد شرکت کرد.

ارزیابی ویژگی های پروازی این هواپیما در طول جنگ تغییر کرد. برای پایان سال 1915، این هواپیما پیشرفته ترین و حتی بهترین در بین تعدادی از هواپیماهای خارجی به حساب می آمد. در سال 1918، "Anade" قبلاً منسوخ شده بود و عمدتاً به عنوان یک هواپیمای آموزشی مورد استفاده قرار می گرفت. برای این کار، در سال 1917، آموزش "Anade" با کنترل دوگانه و یک جفت چرخ در جلو منتشر شد و از واژگونی در هنگام فرود جلوگیری کرد. این هواپیما در پرواز بسیار پایدار بود. در هواپیمای "آنادا" حتی امکان اجرای "حلقه نستروف" وجود داشت. به عنوان مثال، یک خلبان نظامی، کاپیتان ستاد D.A. ماکاروف در 31 مه 1917 دو "حلقه" بسیار تمیز اجرا کرد.

جنگنده "S-16"

جنگنده "S-16"

شاید معروف ترین جنگنده جنگ جهانی اول هواپیما بود "S-16"ایجاد شده توسط I.I. سیکورسکی در سال 1915. در ابتدا، هدف آن اسکورت هواپیماهای ایلیا مورومتس و محافظت از فرودگاه ها در برابر هواپیماهای دشمن بود. سه هواپیمای اول با موفقیت در یک اسکادران از کشتی های هوایی آزمایش شدند و در 24 سپتامبر 1915، شرکت حمل و نقل روسیه-بالتیک سفارش ساخت 18 هواپیمای S-16 را دریافت کرد.

در اینجا نحوه I.I. سیکورسکی در یادداشت خود، سرلشکر M.V. شیدلوفسکی: "دستگاه های S-16 سریع ترین ... آنها مجهز به دستگاهی برای شلیک از طریق پروانه از مسلسل ویکرز هستند. "سیکورسکی شانزدهم" با مسلسل می تواند تهدیدی جدی برای هواپیماهای دشمن باشد.

"S-16" اولین جنگنده I. I. Sikorsky شد که مجهز به مسلسل سنکرون برای شلیک از طریق پروانه بود.

I. I. Sikorsky علاوه بر بمب افکن های سنگین، هواپیماهای سبک را نیز طراحی کرد. از سال 1915، ابتدا به عنوان یک هواپیمای شناسایی، و سپس به عنوان یک جنگنده رهگیر، یک هواپیمای دوبال کوچک "S-16" شروع به تولید انبوه کرد. هواپیمای جنگنده و شناسایی دو سرنشینه S-17 خط توسعه هواپیماهای S-6 و S-10 را ادامه داد. S-18 دو موتوره یک جنگنده اسکورت بود.

سپس سیکورسکی اولین هواپیمای تهاجمی داخلی "S-19" را ایجاد کرد. آخرین هواپیمای ساخته شده توسط طراح در روسیه، جنگنده تک سرنشین S-20 بود که از نظر عملکرد نسبت به نمونه های مشابه خارجی برتری داشت. در مجموع در روسیه در 1909-1917. II Sikorsky 25 نوع هواپیما و 2 هلیکوپتر ایجاد کرد.

ایگور ایوانوویچ سیکورسکی

ایگور ایوانوویچ سیکورسکی

ایگور ایوانوویچ سیکورسکی- طراح، دانشمند، مخترع، فیلسوف روسی و آمریکایی. خالق اولین هواپیمای چهار موتوره جهان "شوالیه روسی" (1913)، هواپیمای مسافربری "ایلیا مورومتس" (1914)، هواپیمای دریایی فراآتلانتیک، هلیکوپتر تک روتور سریال (ایالات متحده آمریکا، 1942). در سال 1889 در کیف در خانواده یک روانپزشک معروف، استاد دانشگاه کیف - ایوان آلکسیویچ سیکورسکی متولد شد.

تحصیل در مدرسه نیروی دریایی سنت پترزبورگ، در موسسه پلی تکنیک کیف.

در 1908-1911. اولین دو هلیکوپتر ساده خود را ساخت. ظرفیت حمل این دستگاه که در سپتامبر 1909 ساخته شد به 9 پود رسید. در نوامبر همان سال در یک نمایشگاه دو روزه هوانوردی در کیف ارائه شد. هیچ یک از هلیکوپترهای ساخته شده قادر به بلند شدن با خلبان نبودند و سیکورسکی به ساخت هواپیما روی آورد.

در ژانویه 1910 او یک ماشین برفی را با طراحی خودش آزمایش کرد.

در سال 1910 او اولین هواپیمای طراحی شده خود به نام C-2 را از زمین خارج کرد.

در سال 1911 دیپلم خلبانی گرفت.

در طول جنگ جهانی اول به نفع روسیه کار کرد اما انقلاب اکتبر را نپذیرفت و در 18 فوریه 1918 روسیه را از طریق آرخانگلسک ابتدا به لندن و سپس به پاریس ترک کرد. او در پاریس خدمات خود را به اداره نظامی فرانسه ارائه کرد که دستور ساخت 5 بمب افکن را به او داد. با این حال، پس از آتش بس در 11 نوامبر 1918، دستور به دلیل بی فایده بودن لغو شد و در این زمان فعالیت های طراحی هواپیمای سیکورسکی در فرانسه متوقف شد.

در مارس 1919 سیکورسکی به ایالات متحده مهاجرت کرد، در منطقه نیویورک مستقر شد و برای اولین بار در تدریس ریاضیات درآمد کسب کرد. او در سال 1923 شرکت مهندسی هوانوردی سیکورسکی را تأسیس کرد و در آنجا رئیس جمهور شد. شروع فعالیت او در آمریکا بسیار سخت بود. بنابراین ، مشخص است که سرگئی راخمانینوف آهنگساز برجسته روسی شخصاً در کار وی شرکت کرد و سمت معاون رئیس جمهور را داشت. برای نجات شرکت سیکورسکی از ویرانی، راخمانینوف چکی به مبلغ 5000 دلار (حدود 80000 دلار در سال 2010) فرستاد. در سال 1929، زمانی که اوضاع در شرکت بهبود یافت، سیکورسکی این پول را با بهره به راخمانینوف پس داد.

تا سال 1939 سیکورسکی حدود 15 نوع هواپیما ایجاد کرد. از سال 1939، او به طراحی هلیکوپترهای تک روتور با صفحه swash روی آورد که بسیار گسترده شده است.

اولین هلیکوپتر آزمایشی Vought-Sikorsky 300 که توسط سیکورسکی در ایالات متحده ایجاد شد، در 14 سپتامبر 1939 از زمین بلند شد. در اصل، این یک نسخه مدرن شده از اولین هلیکوپتر روسی او بود که در ژوئیه 1909 ساخته شد.

هلیکوپترهای او اولین بالگردهایی بودند که از اقیانوس اطلس (S-61؛ 1967) و اقیانوس آرام (S-65؛ 1970) (با سوخت گیری هوایی) عبور کردند. ماشین‌های سیکورسکی هم برای اهداف نظامی و هم برای اهداف غیرنظامی استفاده می‌شد.

در مهاجرت، او ریاست جوامع تولستوی و پوشکین را بر عهده گرفت و به فلسفه و الهیات مشغول بود.

در سال 1963 به او بالاترین جایزه علمی انجمن مهندسین مکانیک آمریکا - مدال ASME اعطا شد.

ایگور ایوانوویچ سیکورسکی در سال 1972 درگذشت و در گورستان کاتولیک یونانی سنت جان باپتیست در استراتفورد (کانکتیکات) به خاک سپرده شد.