Miesto transportas Vokietijoje. Metro dėka sprendžiama masinio greitojo keleivių pervežimo problema, kuri gatvių transportui nepajėgia. Dėl autobusų transporto pranašumų prieš kitas transporto rūšis ir, nepaisant jam būdingų

Kad ir kur eitumėte, daugeliu atvejų neapsieisite viešasis transportas. Toks susisiekimo būdas ne tik patogiausias, bet ir pigiausias. Reikėtų suprasti, kad kiekviena šalis turi savo taisykles ir niuansus, kaip naudotis tokio tipo transportu. Todėl verta su jais susipažinti iš anksto, kad nepatektumėte į nemalonią situaciją. Remdamiesi populiariausių turistinių pasaulio miestų pavyzdžiu, pabandysime suprasti kelionių autobusu, tramvajumi ir metro ypatumus.

Maloni premija tik mūsų skaitytojams - nuolaidos kuponas mokant už ekskursijas svetainėje iki kovo 31 d.:

• AF500guruturizma - reklamos kodas 500 rublių kelionėms nuo 40 000 rublių
• AFT1500guruturizma - reklaminis kodas kelionėms į Tailandą nuo 80 000 rublių

Iki gegužės 31 d. siūlo reklaminius kodus kelionėms į egzotiškas šalis – Dominikos Respubliką, Meksiką, Jamaiką, Indoneziją, Kubą, Mauricijų, Maldyvus, Seišelius, Tanzaniją, Bahreiną. Turistų skaičius – nuo ​​2 suaugusiųjų.

• Akcijos kodas 1 000 ₽ "LT-EXOT-1000" kelionėms nuo 7 naktų
• Akcijos kodas 1 500 ₽ "LT-EXOT-1500" kelionėms nuo 8 iki 12 naktų
• Akcijos kodas 2 000 ₽ "LT-EXOT-2000" kelionėms nuo 13 naktų

Čekijos sostinė siūlo svečiams platus pasirinkimas transporto priemonių mieste. Yra požeminių ir antžeminių geležinkelių, autobusų ir net funikulierių. Dėl to, kad Praha priklauso kompaktiškoms gyvenvietėms, po žeme nutiestos tik trys metro linijos, pažymėtos skirtingos spalvos. Būtent tokia transporto rūšis yra populiariausia ne tik tarp sostinės svečių, bet ir tarp vietos gyventojų. Juk iš vieno Prahos galo į kitą nukeliausite vos per kelias minutes! Atitinkamai, jūs galite turėti laiko pamatyti daugiau lankytinų vietų.

Tai atitinka patogus Čekijos metro grafikas, kurio vagonai pasiruošę važinėti turistus. ilgi tuneliai iki vidurnakčio. Bilietus galite nusipirkti bet kurioje stotyje. Ne mažiau populiarūs yra autobusų maršrutai. Šio tipo transporto bilietą galite nusipirkti bet kuriame kioske ir net viešbutyje. Autobusai, kaip ir tramvajai, važiuoja pagal tvarkaraštį kas 30 minučių, o tai garantuoja jūsų mobilumą. Bet funikulierius kursuoja kas 15 minučių tik viena kryptimi – link Petřín kalvos.

Miestai Vokietijoje

Vokietijoje yra praktiškesnė judėjimo sistema. Kelionės dokumentus čia galima įsigyti tiek 1 kelionei, tiek neribotam kelionių skaičiui tam tikram laikui. Tai labai praktiška ir taupo pinigus. Įdomu tai gyvenvietės padalintas į kelias zonas – centrinę ir priemiesčius, kurie pažymėti skirtingomis spalvomis. Tačiau su vienu bilietu galite keliauti visur. Maršrutiniai tramvajai ir autobusai važiuoja visą parą.

Kaip alternatyvi susisiekimo priemonė turistams siūlomas metro, apjungiantis požeminių ir antžeminių traukinių tinklą. Traukiniai važiuoja iki 1 val.

Amsterdamas

Populiariausia transporto rūšis čia yra tramvajus. Mieste yra net 16 geležinkelio linijų, kurios prasiskverbia į atokiausias Nyderlandų sostinės vietoves. Bilietą galite nusipirkti ir nusileidę prie konduktoriaus, ir bet kurioje viešoje vietoje. O tvarkaraštį galite sekti naudodami elektronines rezultatų lenteles, kurios yra visur. Jei anksčiau nebuvote Amsterdame, pravers išsiaiškinti, kad į automobilio vidų galite patekti paspaudę specialų mygtuką, kuris atidaro duris. O tamsiu paros metu galite judėti naktiniais autobusais, kurie stoja tik pagal poreikį.

Stokholmas

Stokholme veikia panaši mainų sistema. Metro padalintas į tris atšakas, kurios kyla iš centrinės geležinkelio stoties. Vietinės stotys gali teigti, kad jos yra atskiri meno kūriniai, kurių kiekviena sukurta meniškai. Apsilankius juose susidaro įspūdis, panašus į apsilankymą meno galerija. Kaip alternatyvus miesto transportas siūlomi autobusai, kuriais turistai vežami į bet kurią miesto vietą. Žinokite, kad be bilieto į lėktuvą neįleisite, todėl laiku įsigykite kelionės dokumentą, kuris gali būti taikomas tiek vienai, tiek kelioms kelionėms.

Oslas

Norvegijos sostinė džiaugiasi galėdama iš karto pasiūlyti keturis turistų judėjimo variantus. Be jau pažįstamų požeminių ir antžeminių objektų, miesto svečiai gali įvertinti keltų privalumus. Su jų pagalba galite patekti į vieną iš netoliese esančių salų. Įsigyti visų rūšių transporto bilietus galite kasoje arba specialiame kioske. Jie suteikia teisę naudotis paslaugomis tiek vieną kartą, tiek tam tikrą laiką. Beje, autobusai skirstomi į dieninius ir naktinius. Pastarajame įprasto kelionės bilieto perduoti nebus galima.

Austrija ir Lenkija

Šių kaimyninių valstybių sostinėse veikia platus metro, autobusų ir tramvajų tinklas. Ir jei Vienoje populiariausias laikomas požeminis susisiekimas, kurio atšakos yra po visais miesto rajonais, tai Lenkijoje pirmenybė teikiama kelionėms ant žemės. Jei Austrijoje visų tipų kelionėms leidžiama įsigyti vieną dokumentą, tai Varšuvoje kiekvienos rūšies transporto bilietą teks pirkti atskirai. Taip pat įprasta, kad kelionės autobusu skirstomos į naktines ir dienines, o kelionės dokumentai leidžia atlikti tam tikrą skaičių kelionių.

Londonas

Londone turistams lengviausia keliauti tramvajais ar dviaukščiais autobusais, jau tapusiais salos tautos legendomis. Transportas veikia visą parą, o už paslaugą galite atsiskaityti specialiu elektronine kortele Austrė, kurią pirmiausia reikėtų papildyti naudojant terminalą. Galite važiuoti ir metro, tačiau būkite atsargūs: geležinkelio linijos suskirstytos į kelias zonas ir linijas, ir kiekviena turi savo dokumentą.

Paryžius

Besidžiaugiantis didžiuliu turistų traukos objektu, Paryžius daugeliui turistų siūlo platų viešojo transporto pasirinkimą. Yra autobusai, tramvajai, metro ir net traukiniai.
Bilietą galite nusipirkti beveik visur – nuo spaudos kioskasį informacinius centrus ir stoteles, o priklausomai nuo jo tipo gausite galimybę ir vienkartinei išvykai, ir kelių dienų kelionei. Atitinkamai, tai taip pat turi įtakos sąnaudoms.

Daugelį žmonių, keliaujančių į užsienį, nemaloniai nustebina didelės viešojo transporto kainos, kurios dažnai virsta neplanuota ir įspūdinga išlaidų dalimi. Keliautojams, norintiems išvengti bereikalingų išlaidų, sudarėme pasaulio miestų, kuriuose turistai gali nemokamai naudotis viešuoju transportu, pasirinkimą.

Vyksta diskusijos dėl rinkliavų panaikinimo ilgus metus daugelyje pasaulio šalių. Šiai iniciatyvai ypač aktyviai pritaria aplinkosaugininkai: įvedus nemokamą viešąjį transportą, automobilių skaičius gali smarkiai sumažėti, o tai paveiktų klimato atšilimo, oro taršos, triukšmo problemas. Sumažėtų spūsčių ir nelaimingų atsitikimų keliuose skaičius bei su jais susijusi psichologinė įtampa, išsispręstų automobilių statymo problema. Didesnį mobilumą gautų mažas pajamas gaunančios gyventojų kategorijos.

Tačiau šias perspektyvas užgožia nemažai praktinių problemų. Visų pirma, nemokamas viešasis transportas yra rimta našta valstybės biudžetui. Be to, didėjantis keleivių skaičius lemia tai, kad vairuotojams tampa sunku laikytis grafiko ir palaikyti viešąją tvarką. Vis daugiau asmenų naudojasi transportu ne tam, kad nuvyktų į paskirties vietą, o tam, kad praleistų laiką ar pramogautų.

Taigi nemokamų kelionių įvedimo klausimas lieka atviras. Daugelis miestų išsivaduoja iš padėties priimdami kompromisinį sprendimą: įvesdami nemokamas keliones tik savo gyventojams, kaip Taline, arba specialioms gyventojų kategorijoms – pavyzdžiui, pensininkams.

Pakalbėsime apie kai kuriuos miestus, kuriuose viešuoju transportu gali nemokamai naudotis tiek vietiniai, tiek užsieniečiai.

Melburnas, Australija

Šio gyvybingo ir dinamiško Australijos metropolio lankytojams maloni staigmena yra tai, kad tramvajai centrinėje CBD zonoje yra nemokami. Tai labai patogu, nes tramvajų tinklas apima visą centro teritoriją, o patekti iš vienos traukos į kitą nėra sunku. Tačiau reikia išlikti budriems ir neperžengti apskritimo linijos – vis tiek reikia mokėti už keliones už CBD ribų.

Atskiro paminėjimo nusipelno tramvajai, kursuojantys 35-uoju maršrutu aplink CBD kas 12 minučių. Jie sukurti pagal istorinių W klasės tramvajų, atsiradusių Melburne 1923 m., stilių ir leidžia apvažiuoti miesto centrą perimetru, atsižvelgiant į pakeliui sutiktas lankytinas vietas: Senąjį iždą, Parlamento rūmus. ir Princesės teatras. Tramvajus visą ratą įsuka per 50 minučių. Tai patogus ir nemokamas būdas patekti į populiarias turistines vietas, parduotuves, darbą ir renginius.

„Metroshuttle“ yra nemokami autobusai, jungiantys pagrindines traukinių stotis, automobilių stovėjimo aikšteles, prekybos ir verslo zonas Mančesterio miesto centre. Jie kasdien juda trimis maršrutais kas 8-10 minučių ir leidžia greitai ir lengvai pasiekti bet kurį populiarų tašką miesto centre. Daugiau informacijos ir maršruto žemėlapį rasite svetainėje.

Rotherham, JK

Skuodas, Lietuva

Nuo 2015 metų Lietuvos miestelis Skuodas, kaip ir kai kurie kiti Baltijos šalių miestai, vietos gyventojams ir lankytojams suteikia teisę naudotis viešuoju transportu nemokamai. Kaip ir planuota, iniciatyva turėtų padėti didinti viešojo transporto populiarumą ir gerinti miesto ekologiją.

Velenje, Slovėnija

Velenje yra šeštas pagal dydį Slovėnijos miestas, kuriame gyvena apie 34 000 gyventojų. Nemokama geltonųjų autobusų sistema Lokalc siūlo 6 maršrutus su 15 minučių intervalu judriausiuose ruožuose (savaitgaliais ir švenčių dienomis kas valandą). Autobusai iš pagrindinės autobusų stoties išvyksta nuo 6.03 iki 20.03 val.

Monsas, Belgija

Gražiame Belgijos mieste Monse, esančiame 50 km į pietvakarius nuo Briuselio ir garsėjančiame universitetais, muziejais ir teniso turnyrais, galite nemokamai važiuoti Mons Intra Muros autobusu. Iniciatyva skirta palengvinti gyventojų ir turistų judėjimą mieste ir sumažinti transporto srautus centre.

Nuo 2001 m. visi 7 autobusų maršrutai Bretono mieste Vitre Prancūzijoje buvo visiškai nemokami 16 000 vietinių gyventojų ir turistų. Visi jie išvyksta iš pagrindinės geležinkelio stoties. Tai puiki proga aplankyti vaizdingiausią viduramžių miestelį, apie kurį Henrikas IV kartą pasakė: „Jei nebūčiau Prancūzijos karalius, norėčiau būti buržua Vitrėje!

Livinjas, Italija

Eina į vieną didžiausių slidinėjimo kurortai Italija Livinjas, turistai gali mėgautis slidėmis ir snieglente, bet ir nemokamais autobusais. Keturios autobusų linijos (mėlyna, žalia, raudona, geltona) kursuoja nuo 7.30 iki 20.00 val. (sezono metu kursuoja dažniau).

Ženeva, Šveicarija

Atvykus į Ženevą reikėtų nepamiršti pasiimti nemokamą 10 zonos viešojo transporto bilietą, kuris galioja 80 minučių. Bilietų automatas yra bagažo atsiėmimo zonoje ir nereikalauja jokio identifikavimo – tereikia paspausti mygtuką. Su šiuo bilietu į miesto centrą pasieksite traukiniu, autobusu, tramvajumi arba mouette – geltonu vandens taksi.

Tačiau Ženevos svetingumas tuo neapsiriboja: apsistoję viešbutyje, nakvynės namuose ar kempinge lankytojai turi teisę į asmeninį ir neperleidžiamą nemokamą bilietą Ženevos transporto kortelę, kuri leidžia naudotis visa Ženevos transporto sistema per vizitas. Apie tai reikėtų pasiteirauti registratūros darbuotojų.

Kvala Lumpūras yra didelis ir kontrastingas miestas, gyvas kultūrų ir gyvenimo būdo derinys. GO KL City Bus – nemokami autobusai, kursuojantys centriniame Malaizijos sostinės verslo rajone (CBD). Programą vyriausybė pradėjo dėl taksi savininkų protestų, siekdama palengvinti gyventojų susisiekimą su viešuoju transportu, padidinti mobilumą ir sumažinti automobilių skaičių CBD piko valandomis. Autobusai kursuoja nuo 6 iki 23 val. intensyviausiomis valandomis važiuoja 5 minutes, kitu laiku – 15 minučių intervalu.

Šią publikaciją radome iš Laisvės radijo tinklalapio tinklaraštyje garsus žurnalistas Vasilijus Popka. Užsienio žiniasklaidos požiūris į elektrinio transporto situaciją Rusijoje itin kurioziškas. Apie Novokuznecką nėra nė žodžio, bet mūsų tramvajaus problemos gana tipiškos. Skaitymas.

Elektrinis viešasis transportas pamažu, bet užtikrintai nyksta iš Rusijos miestų gatvių. Troleibusai ir tramvajai daugumoje vietų tapo vadinamąja „socialine susisiekimo priemone“. Jų keleiviai daugiausia pensininkai, tinklai ir vagonai retai remontuojami ar atnaujinami. Per pastaruosius dešimt metų apie 20 miestų visiškai atsikratė elektrinio transporto sistemų. Pasaulyje žinomi urbanistai sako: Rusija, puikiai tai suvokdama, kartoja prieš pusšimtį metų Europos ir Amerikos kelią. Taip pat manė, kad ateitis priklauso automobiliams, bet tramvajai jos neturi.

„Nežudyk troleibuso Blagoveščenske! – tokia peticija neseniai pasirodė svetainėje change.org. Amūro regiono miesto gyventojai bando įrodyti savo valdžiai, kad tokio transporto negalima panaikinti. Visai neseniai, kaip teigiama peticijoje, juo buvo vežama beveik tiek pat keleivių, kiek įprastais autobusais. Rekonstruojant vieną pagrindinių troleibuso linijų, buvęs meras žadėjo netrukus atkurti elektrinio transporto judėjimą, o jo pakeitimas jau po metų nusprendė: bus lengviau visiškai atsikratyti visų linijų. Natalija Stuk, be kita ko, pasirašiusi peticiją, sako:
– Nesuprantame, kaip žmonėms, kurie pagal savo pareigas stoti už visą miestui priklausantį turtą, taip lengva atsikratyti miesto troleibuso. Mieste jis jau kelis dešimtmečius buvo gana konkurencingas ir jo veikimą „numušė“ tik vienos pagrindinių gatvių remontas. Po to merija ėmė kinkytis dėl smarkiai išaugusių nuostolių, perkėlus linijas į kitas gatves. Ir užuot atkūrę situaciją, jie nusprendė tiesiog likviduoti visus tinklus, į kuriuos anksčiau buvo investavę daugiau nei šimtą milijonų rublių. Kasdien prie kreipimosi pridedama apie šimtą parašų.

Situacija, kai miesto elektrinis transportas pirmą kartą ignoruojamas ir likviduojamas iki nuostolingos būklės, dabar kartojasi daugelyje Rusijos regionų. Šiandien troleibusai kursuoja 84 šalies miestuose, o tramvajai – 61 mieste. Per pastarąjį dešimtmetį buvo likviduota daugiau nei tuzinas sistemų – Astrachanėje, Vladikaukaze, Voroneže, Ivanove, Riazanėje, Tiumenėje... Archangelskui pavyko iš karto atsikratyti ir troleibuso, ir tramvajaus. Nuo balandžio 30 dienos Kurgane sustojo elektrinis transportas.

Beveik visais atvejais priežastimis nurodomas mažas pelningumas ir nesugebėjimas konkuruoti su privačiais autobusais. Dažniausiai tokie valdžios sprendimai sulaukia aštrios neigiamos gyventojų reakcijos. Taigi portale Sverdlovsko srityje atlikta apklausa parodė, kad daugiau nei 74% balsavusiųjų iš tūkstančio pasisako prieš elektrinio transporto panaikinimą; panašus, nors ir mažesnis, tyrimas Amūro regione davė panašių rezultatų. „Aplinkai nekenksmingam transportui“ kalbantys pareigūnai tuo pat metu priima sprendimus, kurių transporto įmonėms beveik neįmanoma atsigauti. Taigi 2015 m. kovą troleibusas Kamensk-Uralsky „žuvo“ - regiono vyriausybės vadovas pareiškė, kad, be šio transporto veiklos tęstinumo, „kitų galimybių nėra“, o kartu milijoninės skolos energetikos įmonių už sukauptą elektros energiją. Dėl to elektrinio transporto panaikinimo priežastis atrodė objektyvi. Kituose miestuose maršrutus dubliuoti leidžia privatūs autobusų vežėjai, o komunalinis transportas iškeliamas į antraeiles gatves, o po metų ar dvejų nuostolių atsiranda tinkama priežastis jį panaikinti.

Pasak didžiausios Runet teminės svetainės „City Electric Transport“ administratoriaus Michailo Isakovo, Rusijoje vis dar yra gero valdymo pavyzdžių – pavyzdžiui, Krasnodaras. Tačiau dažniausiai tai susiję su problemomis. Kai kur įrangos ir tinklų nusidėvėjimas siekia 90 proc. Taigi tramvajaus likimas Novočerkaske (Rostovo sritis), kur transportas važiuoja veikiau pagal inerciją, iki pirmojo rimto gedimo neaiškus.
– Miesto pinigais kažkaip galima kažką paremti, bet apie jokią plėtrą negali būti nė kalbos. Ar įsivaizduojate, kiek pinigų reikia investuoti į linijos statybą? Gerai, jei troleibusas ir tramvajus? Tai didžiuliai pinigai. Daug kas priklauso nuo to, kaip valdžia elgiasi. Jeigu bus taip, kaip yra dabar, kažkur kažkas po truputį vystysis, kažkur liks tame pačiame lygyje. Kai kuriuose miestuose kažkas, deja, gali visiškai užsidaryti. Žinoma, galite pabandyti tam atsispirti. Rostove neseniai pavyko apginti tramvajaus liniją. Kažkas daroma iš viršaus, bet nelabai efektyviai. Ką jau kalbėti, jei vieną dieną Susisiekimo departamento darbuotoja nuslydo, kad nori pakeisti vežėją autobuso maršrute, bet nepavyko. Ar tu supranti? Transporto departamentas žlugo! Ten yra firmų, kurios priklauso kai kuriems žmonėms... Tai ne šiaip sau.

Elektrinio transporto priešininkai dažniausiai argumentuoja tokiais: jis „pririštas“ prie linijų, lėtesnis už mažus autobusus; skirtingai nei pastarasis, reikia išleisti pinigus jos infrastruktūrai palaikyti. Troleibusai, be kita ko, neturi atskirų eismo juostų ir atsiduria tokiose pat spūstyse kaip ir automobiliai. Ekologiškumo klausimas vertinamas prieštaringai: elektros gamybai kuras vis tiek kažkur deginamas. Kaip rodo tarptautinio urbanisto Vukano Vučiko (Pensilvanijos universitetas, JAV) patirtis, bet kurioje perspektyvoje, išskyrus labai trumpą laiką, ir bet kuriame santykinai dideliame mieste, autobusai iš tikrųjų pralaimi. Esant brangesnei infrastruktūrai, elektrinį transportą išlaikyti yra daug pigiau. Be to, jis yra apsauginis tinklas kuro krizių atveju, kurios anksčiau ar vėliau nutinka visur. Vukanas Vučikas, padėjęs planuoti tinklus Belgrade, Vašingtone, Meksikoje ir Romoje, Liberty radijui pakomentavo tai, kas vyksta Blagoveščenske ir kt. Rusijos miestai:

– Elektrinio transporto privalumas yra tas, kad miesto sąlygomis jis duoda geresnį pagreitį ir stabdymą. Transportas labai tylus. Dabar kartais kritikuojamas troleibusas, ten yra laidai... Šie laidai irgi yra tranzito sistemos simbolis. Jie tikrai parodo žmonėms, kur važiuoja transportas. Autobusai to neturi. Dabar jūsų miestuose vis dažniau dominuoja maži autobusai, o tai tikrai yra viešojo transporto degradacija. Jie yra priešingi paslaugų kokybei, kurią turi turėti viešasis transportas. Jūsų įstatymai dabar leidžia konkuruoti, todėl jei turite gerą tramvajaus ar troleibuso liniją, bet kas gali atvažiuoti su mikroautobusu, daug prastesnės kokybės automobiliu, kur kas prasčiau apmokytu vairuotoju, daug mažesniu saugumu ir pan. Nes dabar pigiau. Manau, kad jūsų miestai daro siaubingas klaidas. Dabar jūs pereinate nuo puikių tranzito sistemų, kurias turėjote daugelyje miestų, prie vis pigesnių ir žemos kokybės. Mačiau Omske, kur pas juos tramvajus labai blogoje situacijoje, troleibusai daugmaž geri, bet apie 48% keleivių laiko mikroautobusus. Tai labai labai didelė klaida, nes tokie autobusai tikrai nėra patrauklūs norint „išmušti“ žmones iš automobilių. Žmonės pirks vis daugiau automobilių. Kartais maži autobusai kursuoja dažniau, tačiau patogumas ir saugumas labai blogai. Didžioji Britanija bandė sukurti tokią pat laisvos rinkos konkurenciją viešajame transporte. Sakė, kad mažesni autobusai kursuoja dažniau, veža daugiau keleivių, yra pigesni ir panašiai, bet nieko iš to neįvyko. Jie prarado 30% keleivių.

Pasak ekspertų, iš miesto į miestą vietos valdžios logika išlieka ta pati, kurioje priežastis pasikeitė vietomis su pasekme. Jie pastebi gyventojų susidomėjimo viešuoju transportu mažėjimą, aiškina tai motorizacija ir randa svarią priežastį mažinti biudžeto išlaidas. O paprasčiausias sprendimas, dėl kurio taip pat beveik neįmanoma prisiteisti, dažniausiai yra komunalinio transporto likvidavimas. Analizuojant anksčiau kitose šalyse buvusias panašias situacijas, matyti, kad, priešingai, gyventojai aktyviau perka asmeninius automobilius ten, kur valdžia nesugebėjo tinkamai suplanuoti miesto viešojo transporto. Kuo mažiau patogūs ir nusistovėję jo maršrutai, tuo daugiau priežasčių buvęs keleivis randa sėsti į automobilį.

Jei Sovietų Sąjungoje elektrinio transporto statyba ir jo „vertų“ miestų sąrašai buvo tvirtinami respublikiniu ir sąjunginiu lygiu, tai dabar už visus šiuos klausimus (išskyrus metro) visa atsako vietos valdžia. Regionai dažniausiai turi pakankamai lėšų prižiūrėti esamus tinklus ir retkarčiais atnaujinti riedmenis, tačiau apie naują statybą beveik nekalbama. Ekspertai tiek Rusijoje, tiek užsienyje sutaria, kad infrastruktūros klausimai negali būti išspręsti be federalinės valdžios pinigų. Tai rodo tiek Rusijos posovietinę, tiek tarptautinės patirties. Dažniausiai iš biudžeto skiriami pinigai tramvajų ir troleibusų linijoms kurti, o vėliau vietos valdžiai tenka pareiga jas prižiūrėti.
Dabar Rusijos Federacijoje yra viena programa, padedanti regionams įsigyti elektromobilių: kiekvienas įsigytas automobilis yra bendrai finansuojamas nuo 1 iki 3,5 milijono rublių. Tai geriausiu atveju iki 15% kainos. Rusijos Federacijos susisiekimo ministerija pripažįsta, kad „dėl žemo tramvajų ir troleibusų transporto pelningumo bei ribotų galimybių didinti socialines kelionių kainas, jo atnaujinimas be valstybės parama neįmanomas". 2015 m. programa apima 560 milijonų rublių. Tačiau ir čia autobusų gamintojams pasisekė: valstybė bendrai finansuoja jų pirkimą iki trečdalio kainos.

Rusijos transporto ministerija, atsakydama į Laisvės radijo užklausą apie pramonės būklę ir perspektyvas, pranešė:
»Trūksta investicijų į antžeminį keleivinį elektrinį transportą bendras naudojimas veda prie vidaus pramonės, gaminančios riedmenis, nuosmukio gamybos pajėgumų automobilių gamybos įrenginiai naudojami mažos efektyvios paklausos sąlygomis, o ne pilnai. Tuo pačiu metu tramvajų transportas yra tvirtas pagrindas toliau plėtoti esamus tramvajų tinklus į modernias lengvojo geležinkelio transporto linijas. Išplėtota pasaulinė patirtis užsienio šalys rodo, kad šeštajame ir šeštajame dešimtmečiuose priimti sprendimai pašalinti tramvajaus bėgius buvo klaidingi, o po 20–30 metų atkūrus lengvųjų geležinkelių tinklus, išlaidos gerokai padidėjo. Nuo praėjusio amžiaus 90-ųjų pasaulyje sparčiai vystėsi tramvajų tinklai. Kasmet atidaromos naujos tramvajaus linijos, beveik visos Europos šalys aktyviai plėtoja tramvajų kaip pagrindinę miesto transporto formą. Teigiama užsienio patirtis gali būti pritaikyta Rusijoje«.

Prie tramvajaus patirties fone Europos šalys ir Šiaurės Amerikoje, yra daugiau matomų perspektyvų įveikti sunkius laikus ir tikėtis atnaujinti modernias greitųjų linijų linijas. Kodėl troleibusai reikalingi gatvėse, pareigūnui paaiškinti sunkiau, sutinka Vukanas Vučikas. Jis pats įsitikinęs, kad kuo adekvačiau miestas sugeba planuoti savo dabartį ir ateitį, tuo akivaizdesni atsakymai:
– Jeigu derinate kokias nors viešojo transporto linijas, su gatvėmis, pastatais, renginių koncentracijos vietomis ir pan., tuomet tikrai privalote turėti fiksuotas linijas, tvarkaraščius. Tam geriau troleibusas nei autobusas. Reikia daugiau investuoti grynas oras ir tylesnės transporto priemonės. Miestai, kuriuose yra troleibusai ir tramvajai, turi daug stipresnį įvaizdį, supratimą, kad jie yra miestai, kad juose tikrai yra viešasis transportas ir pan.

Peticijos autoriai Tolimieji Rytai emocingame kreipimesi jie priduria, kad troleibuso panaikinimas „amžinai užmuš bet kokią modernaus elektrinio transporto grįžimo į miestą perspektyvą. Jame nebeliks nieko kito, tik „PAZ“. Sprendžiant iš publikacijų spaudoje, logika daug paprastesnė tame, kad miestų administracijos viena po kitos atsikrato miesto elektrinio transporto. Vietos gyventojų pastebėjimais, vienuose miestuose komunalinis transportas likviduojamas dėl „sąžiningo“ nykimo, kituose deputatai ir pareigūnai turi savų interesų „maršrutinio autobuso“ versle, todėl miesto nenaudai atsikratyti konkurento.

Be to, depai užima didelius plotus ir dažnai yra komerciškai įdomiose vietose. Taigi Archangelske, likus dvejiems metams iki troleibuso likvidavimo, depo teritoriją nupirko Privati ​​kompanija. Po to troleibusų viešajam transportui klostėsi labai blogai, jis pagaliau sustojo, o dabar baigia statybas buvusio troleibusų parko teritorijoje prekybos centras už 50 tūkstančių kvadratinių metrų.

Iš viso pasaulyje dabar yra daugiau nei 280 troleibusų sistemų – grynai miesto, o kai kuriais atvejais ir tarpmiestinių. Didžioji dauguma jų yra Rusijoje, Ukrainoje, Kinijoje ir kitose posovietinėse šalyse. Tuo pačiu metu troleibusų sistemos yra išsivysčiusiose šalyse, pirmiausia Šveicarijoje ir Italijoje.

Vienu metu – 1930-1940 m. troleibusas buvo plačiai paplitęs visame pasaulyje, didžiausias skaičius troleibusų sistemos tada buvo prieinamos JAV ir Vokietijoje, daug jų buvo Didžiojoje Britanijoje ir Prancūzijoje. Tuometinis troleibusas miesto sąlygomis buvo efektyvesnis, palyginti su autobusu – dėl galingesnių ir kompaktiškesnių elektros variklių, lyginant su vidaus degimo varikliais. Tuo pačiu metu troleibusas pasirodė erdvesnis, patogesnis ir dinamiškesnis.

Tačiau jau septintajame dešimtmetyje išsivysčiusiose šalyse prasidėjo troleibuso „saulėlydis“. Tai sutapo su pažangesnių naujos kartos autobusų atsiradimu ir XX amžiaus trečiojo dešimtmečio ir šeštojo dešimtmečio pradžioje pagamintų antrosios kartos troleibusų pasenimu ir techniniu pasenimu. Tiesą sakant, vietoj senų troleibusų keitimo naujais jie buvo pakeisti autobusais. Iš dalies taip yra dėl to, kad Vakaruose troleibusas suvokiamas ne kaip atskira miesto transporto rūšis, o tiesiog kaip prie kontaktinio tinklo „pririštas“ autobusas. Dėl to JAV, Kanadoje, Vokietijoje, Prancūzijoje iš dešimčių ar net šimtų troleibusų sistemų išliko vos kelios, o Didžiojoje Britanijoje visai išnyko.

Dviejų aukštų troleibusai Londone. Troleibusas Didžiosios Britanijos sostinėje dirbo nuo 1931 iki 1962 metų. Nuotrauka iš Keno Blackerio monografijos „Londono troleibusas“.

SSRS ir priklausomose šalyse padėtis buvo kiek kitokia. Iš pradžių troleibusas buvo statomas arba kaip tramvajaus pakaitalas, arba kaip alternatyva tuo metu keliems, mažiems ir silpniems autobusams. Ir net septintajame ir aštuntajame dešimtmečiuose sovietinių autobusų kiekis ir kokybė neleido atsisakyti troleibuso. Be to, jau esamose troleibusų sistemose planinė ekonomika leido reguliariai atnaujinti riedmenis. Tuo pat metu troleibuso buvimas pabrėžė bet kurio regioninio centro ar net tiesioginio statusą mažas miestelis su išvystyta sunkiąja pramone ir keleivių srautu.

„Kaimo“ troleibusas Dobropolyje Donbase iš tikrųjų buvo pastatytas masiniam kalnakasių pervežimui į keletą kasyklų. Nuotrauka: Jurijus Malleris

Net ir tokiomis sąlygomis nemažai Europos miestų, įskaitant socialistinę stovyklą, tyčia atsisakė troleibuso kūrimo, o tik tramvajus. Tai Helsinkis, Varšuva, Praha, Viena, kur troleibusai dirbo iki aštuntojo dešimtmečio pradžios. Tada, kaip pačių troleibusų techninis pasenimas, jie buvo panaikinti, o tai daugiau nei kompensavo naujų modernių erdvių tramvajų, tarp jų ir kelių sekcijų, atsiradimas bei naujų linijų tiesimas. Toks Europos sostinės kaip Londonas ir Paryžius, kurie turėjo labai plačius metro tinklus, atsisakė troleibusų ir pasirinko autobusus.

Škoda troleibusai Prahoje, 1970. Troleibusų linijos veikė nuo 1936 iki 1972. Tomášo Dvořáko nuotr.

Tik aštuntajame dešimtmetyje pasaulis susimąstė apie troleibusų ekologiškumą, palyginti su autobusais – tai davė postūmį išsaugoti tuo metu išlikusias senąsias troleibusų sistemas, o kai kuriais atvejais ir statyti naujas. Tačiau atsiradimas devintojo dešimtmečio pabaigoje. žemagrindžiai tramvajai ir didelė jų keliamoji galia tapo priežastimi, kad išsivysčiusiose pasaulio šalyse net energetinės krizės ir kovos už švarią aplinką laikais troleibusas vėl nesulaukė masinės plėtros. Pasiėmė beveik visi miestai, kurie turėjo galimybę plėtoti elektrinį transportą nuo nulio pastatyti tramvajų.

Troleibusas Solingene, Vokietijoje – unikalus aklavietės terminalas su patefonu. Šiuo metu šis 1987 metais pastatytas troleibusas kursuoja Mariupolyje. Nuotrauka: Jurgen Lehmann

Išimtis – Šveicarija, kur beveik visos prieš kelis dešimtmečius atidarytos troleibusų sistemos buvo išsaugotos. Esmė yra kalnuotas šių miestų reljefas, kuriame autobusai iki aštuntojo dešimtmečio buvo neefektyvūs, pigios elektros energijos iš hidroelektrinių prieinamumas ir kurį laiką aplinkos veiksnys. Dėl to Šveicarija šiuo metu eksploatuoja vienus pažangiausių troleibusų pasaulyje, tarp jų ir trijų sekcijų.

Trijų sekcijų troleibuso modelis „Hess LightTram“ Ženevoje, nuotrauka www.transphoto.ru, vartotojas Anter

SSRS žlugimas ir Varšuvos paktas padarė tašką planinei ekonomikai, dėl to keliose posovietinėse šalyse, taip pat Rumunijoje ir Bulgarijoje 1990-aisiais ir po 2000 metų užsidarė dešimtys troleibusų sistemų. Paprastai daugelyje miestų buvo sustabdytas nuolatinis riedmenų atnaujinimas. O senoji, su žema aptarnavimo kokybe, gana greitai susidėvėjo. Kartu su vežėjų įmonių nuostolingumu dėl to tokių sistemų uždarymas tapo tik laiko klausimu. Būtent dėl ​​šių priežasčių troleibusai ir elektrinis transportas buvo visiškai panaikinti Azerbaidžane ir Gruzijoje, o beveik visiškai – Kazachstane ir Uzbekistane.

Senas troleibusas „Skoda-9tr“ Goryje Stalino paminklo fone, 2010 – likus keliems mėnesiams iki eismo sustabdymo. Nuotrauka: Jurijus Anisimovas.

Kinija išsiskiria troleibusų sistemų uždarymu – „raguotus“ autobusus jie keičia elektriniais autobusais, nepaisant to, kad buvusių troleibusų maršrutų koridoriuose, pavyzdžiui, Harbine, statomas pilnavertis metro.

Šiuo metu bevielio elektrinio transporto plėtra visame pasaulyje vyksta elektrinių autobusų įvedimo vektoriumi. Vien Kinijoje jų jau yra apie 220 tūkst., o nemažai miestų elektriniai autobusai jau keičia įprastus autobusus. Elektriniai autobusai derina troleibuso ekologiškumą su manevringumu ir nepriklausomumu nuo autobuso kontaktinio tinklo. Tačiau kol kas Europoje elektrinis autobusas kainuoja bent dvigubai daugiau nei tokios pat talpos dyzelinis autobusas ir pusantro karto brangesnis nei troleibusas. Tačiau kuriant elektrinio transporto sistemą nuo nulio, didesnę elektrinių autobusų kainą kompensuoja sutaupoma infrastruktūra - užuot tiesus kontaktinį tinklą ir daugybę traukos pastočių, užtenka išsiversti su galingomis įkrovimo stotelėmis depe ir pas. pagrindinės galutinės stotelės.

Elektrinis autobusas Pekine, nuotrauka www.fotobus.msk.ru, vartotojas sansanich

Tuo pačiu metu dėl jau esamos troleibusų infrastruktūros nepelninga jos atsisakyti ir pasirinkti bet kurią kitą transporto rūšį. Priešingai, tokia infrastruktūra leidžia naudotis paprastais troleibusais ar troleibusais su galimybe autonomiškai važiuoti lygiagrečiai diegiant elektrinius autobusus. Pasirinkimas su autonominiais troleibusais įgyvendinamas naudojant baterijas - gaunamas pilnavertis elektrinis autobusas, kurio galios rezervas yra nuo 10 iki 70 kilometrų ir galimybė dirbti bei įkrauti iš kontaktinio tinklo. Yra troleibusai, kuriuose sumontuoti dyzeliniai generatoriai arba lygiagreti dyzelinė jėgainė – vadinamieji duobusai.

Troleibuso modelis "BKM-321" važiuoja autonomiškai iš dyzelinio generatoriaus, Brestas, Baltarusija, nuotrauka Ivanas Voiteshonok

Taigi, plėtojant elektrinius autobusus tuose miestuose, kuriuose nėra troleibusų infrastruktūros, pirmenybė teikiama „švariems“ elektriniams autobusams. Tačiau miestuose, kur jau yra troleibusų infrastruktūra, troleibusų su autonominiais akumuliatoriais įvedimas atrodo labiau pagrįstas – kad būtų galima dirbti ir įprastu troleibusu, ir elektriniu autobusu be kontaktinio tinklo.

Troleibuso modelis "BKM-321" su galimybe autonomiškai važiuoti iš baterijų - Kišiniovo oro uoste, nuotrauka www.transphoto.ru, vartotojas IvanMorgan

Statistikoje matome, kad XXI amžiuje naujai pastatytų troleibusų sistemų skaičius yra palyginti mažas – tiesiogine prasme keletas. Didelis skaičius Tokios sistemos Italijoje aiškinamos itin ilgai trunkančia ir biurokratine senų sistemų rekonstrukcija, kurios iki 10-ojo dešimtmečio išnaudojo savo išteklius. - dėl to išeina net ne senos sistemos atstatymas, o jos kūrimas iš naujo tuo pačiu maršrutu. Rusijoje pakankamai atidarytos kelios troleibusų sistemos didieji miestai netoli Maskvos – Khimki (1997), Vidnojė, Podolskas, taip pat Syzrano vietinės valdžios „vaizdo“ sistema. Naujai atidarytų troleibusų sistemų skaičius smarkiai praranda naujų tramvajų tinklų skaičių – dėl geresnio statuso, keliamosios galios ir ilgalaikio geležinkelių transporto atsipirkimo.

Troleibusų uždarymai dažniausiai liečia buvusios SSRS šalis, taip pat Rumuniją ir Bulgariją. Išsiskiria Rusija, kurioje tik prasideda masinis troleibusų sistemų likvidavimas. Tam įtakos turi planuojamas troleibuso nuostolingumas, kurį padaugina subsidijų stoka ir vietinės valdžios nepasidomėjimas troleibuso eksploatavimu dėl daugelio priežasčių, tarp kurių yra ir privačių autobusų vežėjų lobizmas. Smarkus vietinių biudžetų mažinimas turi įtakos ir nuo 2014 metų nuvertėjęs rublis, kuris, keisto sutapimo dėka, sutapo su ekonominių sankcijų Rusijai įvedimu už agresiją prieš Ukrainą.

Ukrainoje tiek nuo nulio kuriama nauja troleibusų sistema Kerčėje, tiek uždaryta dėl subsidijų trūkumo, senų riedmenų priežiūros stokos ir naujų mažų troleibusų sistemų įsigijimo mažuose depresijos apimtuose miestuose. 10-ajame dešimtmetyje į sąrašą taip pat turėtų būti įtrauktas Donbasas – Krasnoarmeiskas, kur troleibusas buvo likviduotas. Nedidelė Uglegorsko troleibusų sistema, sugriauta per mūšius 2014 m. per teroristinės Rusijos kariuomenės puolimą, išsiskiria.

Atradimai

Venesuela:
Barquisimeto – 2012 m
Merida – 2006 m

Miestą su oro uostu jungiantis troleibusas Merida, galintis išlaipinti keleivius tik specialiai įrengtuose terminaluose, Georgijaus Krasnikovo nuotr.

Italija
Avellino – statomas nuo 2009 m., pirmoji troleibusų sistema veikė 1947-1973 m.
Baris – statomas nuo 2009 m., pirmoji sistema veikė iki 1987 m
Genuja – 2002 m. – prieš tai 1997-2000 m troleibusas veikė, dirba po pertraukos darbe.
Chieti – 2011-2013 m. – atkurta per ilgalaikį senosios troleibusų sistemos modernizavimą, kuris vykdomas nuo 1992 m.
Lečė – 2012 m
Modena - 2000 m. - restauravimas po senosios sistemos modernizavimo 1996-2000 m.
Pescara - 2017 m., statybos vyksta nuo 2009 m
Roma – 2005 m

Dauguma šiuolaikinių troleibusų Romoje yra lenkų gamybos „Solaris Trollino 18“, miesto centre jie veikia be kontaktinio tinklo iš baterijų. Nuotrauka www.transphoto.ru, vartotojas Santehnik

Ispanija:
Castellón de la Plana – 2008 m

Ispanijos mieste Castellón de la Plana kursuoja inovatyviausias troleibusas pasaulyje: važiuoja tam skirta eismo juosta su optine automatine eismo orientavimo sistema, vairuotojas praktiškai nesikiša į valdymą, Aleksandro Prodano nuotrauka.

Kinija:
Baodingas – 2000 m

Kolumbija:
Medeljinas - 2011 - eksperimentinė linija universitete

Marokas:
Marakešas – 2017 m. (statomas)

Rusija:
Žymus – 2000 m
Podolskas – 2001 m
Syzran – 2002 m

Vidnojėje, netoli Maskvos, važinėja vienintelis troleibusas „Bogdan“ visoje Rusijoje – 2013 metais bendrovė „Transmashholding“ bandė pagal licenciją surinkti šiuos troleibusus su prekės ženklu „Comfort“, nuotrauka www.transphoto.ru, vartotojas „Rezident“

Rumunija:
Vaslui – 2016 m. – atstatytas po uždarymo 2009 m

Saudo Arabijoje kursuoja prabangiausi pasaulio troleibusai, nuotrauka: Viseon Bus GmbH

JAV:
Filadelfija – 2008 m. – po tinklo atnaujinimo pertraukos nuo 2003 m.

Turkija:
Malatya – 2015 m

Turkijos Malatijoje, neoficialioje pasaulio „abrikosų“ sostinėje, vietinės gamybos trijų sekcijų troleibusai yra pagrindinė miesto transporto forma, nuotr. Yury Maller

Ukraina:
Kerčė – 2004 m

2009 m. rugsėjo 12 d. - miesto dieną Kerčėje atidaroma antroji troleibusų linija į stotį, nuotrauka wwwtransphoto.ru, vartotojas Antonas

Švedija:
Landskrona – 2003 m

uždarymai

Austrija
Insbrukas – 2007 m. – pakeistas naujomis tramvajaus linijomis
Kapfenbergas – 2002 m

Insbruke sustabdytas troleibusų eismas, Franko Hohmanno nuotrauka

Azerbaidžanas, miesto elektrinis transportas visiškai panaikintas:
Baku – 2006 m
Ganja – 2004 m
Mingacheviras – 2006 m
Nachičevanas – 2004 m
Sumgait – 2005 m

Troleibusas paskutiniu maršrutu į Baku, 2006 m., Marcin Stiasny nuotr

Argentina:
Mendoza – 2017 m. (oficialus planas)

Armėnija:
Gyumri – 2005 m

Belgija:
Gentas – 2009 m

Bulgarija:
Veliko Tarnovo – 2009 m
Gabrovas – 2013 m
Dobrichas – 2014 m
Pernikas – 2015 m
Plovdivas – 2012 m

Ten specialiai Plovdive troleibusų darbui atkurti buvo nupirkti nebeeksploatuoti automobiliai iš Kanados Edmontono, tačiau jie nebuvo išmuitinti ir sulaikyti Burgaso uoste. Dauguma uždarų troleibusų sistemų Bulgarijoje nustojo veikti dėl pačių transporto darbuotojų nenoro vežti keleivius ir keisti darbo būdo, o vietos valdžios institucijos neturėjo aiškios miesto transporto plėtros politikos. Jurijaus Mallerio nuotrauka.

Brazilija:
Ararakuara – 2000 m
Resifė – 2001 m

Gruzija, elektrinis transportas visiškai sunaikintas:
Batumis – 2005 m
Goris – 2010 m
Zugdidi – 2009 m
Kutaisis – 2009 m
Ozurgeti – 2006 m
Poti – 2004 m
Rustavi – 2009 m
Samtredia – 2000 m
Tbilisis – 2006 m
Čiatūra – 2008 m

Troleibusai Gruzijoje, išskyrus Tbilisį ir Gorį, dažnai net neturėjo depo, buvo remontuojami tiesiog aptvertoje teritorijoje ar net gatvėje. Kai kurių sistemų veikimo pabaigoje troleibusai tokių įsigijo išvaizda kad buvo baisu jais važiuoti. Michailui Saakašviliui prezidentaujant 2003–2010 m., elektrinis transportas Gruzijos miestuose buvo visiškai sunaikintas. Nuotraukoje - troleibusas Batumyje, 2003 m., Peter Haseldine. Katmandu – 2008 m

Viena egzotiškiausių troleibusų sistemų pasaulyje, Nepalo sostinėje, veikė senais Kinijos mažos talpos troleibusais, Stefan Maškevičiaus nuotrauka.

Naujoji Zelandija:

Velingtonas – 2017 m. (oficialus planas)

Naujosios Zelandijos sostinėje yra vieni originaliausių troleibusų pasaulyje. Sistemą planuojama uždaryti dėl riedmenų susidėvėjimo, kurį statant buvo panaudoti seni elektros varikliai ir kitos dalys iš nebeeksploatuojamų troleibusų bei organizacinių sunkumų vežėjo, užsakovo darbe ir kontaktinio tinklo techninėje priežiūros srityje. . Andrew Surgenor nuotrauka

Rusija:
Archangelskas – 2008 m
Blagoveščenskas – 2016 m
Vladikaukazas – 2010 m
Kurganas – 2015 m
Syzran – 2009 m
Kasyklos – 2007 m

Rumunija:
Vaslui – 2009 m
Konstanta – 2010 m
Satu Mare – 2005 m
Sibiu – 2009 m
Slatina – 2006 m
Suceava – 2005 m
Targovištė – 2005 m
Jasas – 2006 m

Daugelis Rumunijos miestų naudotų troleibusų įsigijo iš Šveicarijos ir Vokietijos. Jiems susidėvėjus, taip pat susidėvėjus Rumunijos gamybos troleibusams, kurie iš pradžių buvo nekokybiški, troleibusų eksploatavimas daugelyje miestų nutrūko. Nuotraukoje – senas šveicariškas troleibusas Sibiu, André Knoerr nuotrauka.

Šiaurės Korėja:
Wonsan – 2011 m
Kim Chaek – 2011 m
Nampo – 2009 m

Apleisti troleibusai stovi tiesiog paskutinėje stotelėje Vonsano traukinių stotyje, praėjus 5 metams po darbo nutraukimo, Jurijaus Anisimovo nuotrauka.

Uzbekistanas:
Almalykas – 2009 m
Andidžanas – 2002 m
Buchara – 2005 m
Jizzakh – 2010 m
Namanganas – 2010 m
Nukus – 2007 m
Samarkandas – 2005 m
Taškentas – 2010 m
Fergana – 2003 m

Ukraina:
Dobropolye - 2011 - turėjo daugiausiai statusą mažas miestelis su troleibusų eismu
Stachanovas – 2010 m
Toreckas – 2007 m
Uglegorskas – 2014 m. – dėl karo veiksmų sunaikinta troleibusų sistema.

Sušaudyti ir apiplėšti Uglegorsko troleibusai, 2015 m. gruodžio mėn., nuotrauka – viena iš vadinamųjų „respublikos“ naujienų svetainių.

Tadžikistanas:
Chudžandas – 2009–2013 m

Turkmėnistanas:
Ašchabadas – 2012 m

Praėjus keleriems metams po darbo nutraukimo, Ašchabade vis dar liko dešimtys veikiančių troleibusų, nuotrauka www.tomkad.livejournal.com

Prancūzija:
Marselis – 2004 m. – pakeistas tramvajumi

Šveicarija:
Luganas – 2001 m

Ekvadoras:
Kitas – 2017 m. (oficialus planas)

Faktai

Visa Vokietija suskirstyta į miesto transporto zonas, kurias aptarnauja viena ar kita įmonė. Kiekviena tokia įmonė, galima sakyti, yra „pavaldi“ daugeliui tarifų zonų, kurių viena zona dažniausiai atitinka vieną didelę gyventojų dalį ir jos provinciją. Kai kelios gretimos įmonės nusprendžia susijungti, yra „Transporto sąjunga“. Pavyzdžiui, Halės ir Leipcigo atveju ši sąjunga yra MDV.

Todėl įprasti bilietai parduodami pagal sistemą „vienas bilietas – viena zona“ ir galioja šioje zonoje visų rūšių transportui: metro, autobusams, troleibusams, tramvajams, trumpojo nuotolio traukiniams. Jei jums reikia sėsti į bet kurį transportą į kitą zoną, turite nusipirkti bet kurį daugkartinis bilietasį kelias tarifines zonas arba, judant už pirmos zonos ribų, išlipti artimiausioje stotelėje, nusipirkti kitą bilietą ir tik tada tęsti kelionę. Pirkti kelis bilietus yra pelningiau, nes už juos reikia sumokėti PVM tik vieną kartą ir dėl to jie yra pigesni (ir taip, dėl to taupome popierių, taip tausodami aplinką).

Transporto rūšys

Vokietijoje yra absoliučiai visų rūšių transportas, jei imtume visą šalį. Jei vertintume kiekvieną miestą atskirai, tada

• Metro yra tik didžiuosiuose miestuose.
• tramvajaus linijos – Rytų Vokietijos (buvusios VDR) ir Bavarijos privilegija
• autobusai – visur
• troleibusai jau beveik paseno, šiandien miestus su troleibusų jungtimis galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų

Bilietai

Bilietus galima įsigyti trijose vietose:

• šią sritį aptarnaujančiame transporto įmonės padalinyje
• prekybos automatuose, kurie stovi beveik kiekvienoje stotelėje (parodoma linijos diagramoje su specialia piktograma)
• viduje esančiuose pardavimo automatuose transporto priemonė(priima atsiskaityti tik kreditine kortele ir ne kiekvienas automobilis jas turi. Iš esmės apie tokio aparato buvimą nurodo specialus lipdukas ant priekinių durų)

Prekybos automatai gatvėse atrodo taip:

Juose galite atsiskaityti tiek kortele, tiek grynaisiais. Pastaruoju atveju reikia būti atsargiems: mašinos priima beveik bet kokią sąskaitą, bet duoda pinigų išskirtinai smulkūs pinigai! Todėl labai nerekomenduoju duoti jiems daugiau nei 10 eurų :-)

Pirmą gyvenimo savaitę Vokietijoje už bilietus labai permokėjau, nes nežinojau (ir nebuvo kam iš kieno sužinoti), kuo tas ar kitas bilietas skiriasi nuo kitų. Todėl kita dalis bus įdomi tiems, kurie neplanuoja nuolat vairuoti automobilio. Kiti gali saugiai slinkti puslapiu žemyn į kitą skyrių.

Bilietų rūšys

Prekybos automatuose galite įsigyti:

• Bilietas į vieną pusę.Šie bilietai reikia suaktyvinti juos sulaužyti specialiose mašinose (yra kiekviename tramvajuje/autobuse). Aparatas ant jų užrašo datą ir laiką, suaktyvinus prasideda atgalinis skaičiavimas. Jei pirkote bilietą, bet neprasiveržė tada kontrolės atveju būsite priverstas sumokėti baudą (40 eurų asmeniui). Tas pats pasakytina apie seno tipo traukinių bilietus.
• Bilietas keturiems. Su šiuo bilietu vieną kartą per valandą gali važiuoti keturi žmonės arba keturis kartus. Kiekvieną kartą / kiekvienam asmeniui bilietas turi būti perforuojamas iš naujos pusės.
• Dienos bilietas. Na, čia viskas aišku. Šio bilieto mušti nereikia, jis galioja vienoje zonoje iki keturių ryto Kita diena po pirkimo. Galite įsigyti grupės dienos bilietą, kuriuo gali naudotis penki žmonės.
• Savaitinis bilietas. Veikia kalendorius savaitę, iki kitos savaitės pirmadienio 4 val. Tai reiškia, kad penktadienį pirkdami savaitinį bilietą galėsite juo naudotis tik trys dienas, o ne septynias.
• Mėnesinis bilietas. Galioja nuo einamojo kalendorinio mėnesio pirmosios dienos vidurnakčio iki kito mėnesio pirmos dienos 12:00. Daugiau pigus variantas bilietas – bilietas „po 9:00“, kuris darbo dienomis pradeda galioti tik po devintos valandos ryto.
• Bilietas metams. Pavadinimas kalba pats už save. Bilietas labai brangus net pagal vokiečių standartus. Orientacijai: jo kaina Hallėje – 450 eurų. Tam tikromis valandomis bilietas leidžia nemokamai atsivežti arba vieną suaugusįjį, arba tris vaikus, arba šunį.

Beveik visi pirmiau minėti bilietai skirstomi į tris kategorijas:

• Bilietas į vieną zoną. Galioja visoms transporto rūšims po vieną valandą vienam asmeniui.
• Trumpo nuotolio bilietas. Galioja kitose keturiose stotelėse tramvajaus/autobuso atveju ARBA keturiems kilometrams traukinio atveju ir juo galite keliauti tik iki kitos stotelės, neatsižvelgiant į tai, ar ji yra už keturių ar dviejų kilometrų.
• Vaikiškas bilietas. Vaikai ikimokyklinio amžiaus važiuoti nemokamai. Studentai iki trylikos metų moka šiek tiek mažiau nei suaugusieji.

Užsisakyti galima ir transporto įmonės biure prenumerata(mėnesinio bilieto sąlygomis, tik šiek tiek pigiau) arba Studento pažymėjimas(6 mėn.). Pastarasis itin pelningas: kainuoja tiek pat, kiek 2 bilietai mėnesiui suaugusiam.

Sustoja

Daugelis sustojimų Vokietijoje, ypač rytinėje dalyje, yra siaubingai apgalvoti. Ekstremalus atvejis – įstiklinta galinė pusė, trūksta šoninių sienelių (kad pajustų visą vokiško vėjo žavesį), o sėdynės pagamintos iš geležies, todėl šaltuoju metų laiku jos visiškai nenaudingos. Kitas tokių sustojimų modifikavimas yra stotelės su dideliais tarpais tarp šoninių ir galinių sienelių stiprus vėjas nukreiptas į sėdynę.

Tačiau yra ir idealių stotelių, su šiek tiek nuožulniu stogeliu (kad nubėgtų lietaus vanduo), su plastikinėmis sėdynėmis ir sandariomis sienelėmis, kurios atviros tik iš vienos pusės.

Beveik kiekvienoje stotelėje yra elektroninė švieslentė, kurioje matyti, kuri transporto linija atvažiuos toliau, kiek laiko užtruks ir kokia yra šios linijos galutinė stotelė.

Bet jus ir mane domina daug informacinių ženklų, kabančių arba ant atskirų stulpų (kaip aukščiau esančiame paveikslėlyje), arba po stiklu ant specialaus stovo prie reklamos.

iškabos

Taip atrodo Halės miesto dieninių tramvajų ir autobusų linijų schema. Paprastai diagrama kabo šalia kitos spalvos, kuris rodo, kurios linijos važiuoja naktį. Diagramoje rodomas nurodyto miesto zonos numeris, gretimos zonos paryškintos šviesiai geltonai, o stotelės, kuriose veikia 2 ar daugiau tarifų planų – pilkai. Tai reiškia, kad jei jums nereikia pirkti jokių kelių bilietų į šią zoną. Autobusų linijos rodomos punktyrinėmis linijomis, tramvajaus linijos – ištisinėmis linijomis. Žmogeliukas oranžiniame fone reiškia, kad šioje vietoje vyksta statybos darbai ir kurį laiką priverstas judėti transportas.

Kiekvieno maršruto vienoje stotelėje kabo tokio tipo lankstinukas:

Mūsų atveju 94 tramvajaus linija yra naktinė, todėl ji važiuoja tik nuo devyniolikos iki trečios valandos nuo pirmadienio iki penktadienio. Pirmas stulpelis yra valandos. Antroje ir trečioje stulpeliuose esantys skaičiai atitinkamai nurodo minutes. Darbo dienų grafikas visada skiriasi nuo savaitgalio, daugelis maršrutų šeštadieniais ir ypač sekmadieniais nevažiuoja iš principo. Šalia esančios raidės gali reikšti, kad šiuo metu tramvajus:

• net eina į Silvestrą (Naujieji metai)
• neina į silvestrą
• eina net per šventes
• bus seno modelio, t.y. su laipteliais (svarbi informacija žmonėms apie vežimėliai, mamos su kūdikiais, pagyvenę žmonės)

Stotelė, kurioje stovime, yra apbraukta, prie kiekvieno apskritimo esantys skaičiai rodo kelionės laiką iki kitos stotelės minutėmis (skaičiuojant nuo esamos). Juodi apskritimai reiškia, kad tokį stotelių skaičių galima važiuoti su specialiu bilietu trumpam atstumui. Likusiems jums reikės „vienkartinio“ bilieto.

Netgi stotelėse gali būti tarifų zonų schema, kuri priskirta šiai asociacijai, tačiau praktinės naudos keliautojui iš šios schemos nėra.

Dainos tekstai

Asmeniškai aš naudoju visas transporto priemones, kuriomis galiu naudotis semestro bilietas. Per tą laiką man tapo aiškūs keli dalykai: pirma, plauti langus viešajame transporte, priešingai nei tiki mūsų namų kolegos, nesunku.Įrodyta vokiečių. Antra, neįgalieji ir vaikai taip pat yra žmonės, jiems net žemų tramvajų serijos nėra gerai išleisti. Kalbant apie neįgaliuosius, pirmą kartą gyvenime pamačiau kažką panašaus: Berlyne autobusai sustodami nuleidžia pakabą nuo stotelės pusės, taip vieną pusę pakreipdami į žemę, kad būtų lengviau važiuoti vežimėliu ir jų savininkams atsikelti.

Ir tokių pavyzdžių yra daug. Pavyzdžiui, durų atidarymo mygtukai vaikams, kurie yra šiek tiek žemiau nei suaugusiųjų mygtukas, kad vaikai nesijaustų pažeidžiami dėl teisių patiems atidaryti duris. Arba pranešimai apie šalia esančius lankytinus objektus prieš kiekvieną stotelę, kurie dideliuose miestuose tariami iš karto keliomis kalbomis. Transporto sėdynės yra apmuštos minkštais ir, svarbiausia, švarus audinys, ant kurio malonu sėdėti. Kiekvienas tramvajus-autobusas-metro yra stebimas per kelias kameras, esančias prie išvažiavimo, todėl vandalų ir galvijų daroma žala yra minimali.

Baigdamas medaus statinę praskiedu vieninteliu pastebėtu minusu: maršruto grafikas palieka daug norimų rezultatų. Savaitgaliais pajudėti beveik neįmanoma, ypač jei maršrute yra persėdimų. Galbūt todėl kiekvienas vokietis savo arsenale turi jei ne automobilį, tai dviratį, bet dažniau abu.

Atnaujinta nuo 17.05. Kaip teisingai pažymėjo Sergejus Kukujzevas, autobusų atveju bilietus galima nusipirkti tiesiai iš vairuotojo. Tokiu atveju būsite informuotas apie bilieto kainą iš karto po to, kai įvardinsite savo maršruto galutinį tašką.