Дайны дараах алсын зайн нисэхийн хөгжлийн үе. Сухойн дизайны товчооны дайны дараах поршений онгоц
Тэгээд яагаад эцэст нь ялагдсан юм бэ?
Эверт Готфрид (Вермахтын явган цэргийн дэслэгч): Учир нь бөөс зааныг хазаж чаддаг ч алж чаддаггүй.
Дэлхийн 2-р дайны үед агаарын дайныг судлах гэж оролдсон хүн бүр тодорхой зөрчилдөөнтэй тулгардаг. Нэг талаас, Германы хөзрийн үнэмлэхүй гайхалтай хувийн данс, нөгөө талаас, Германыг бүрэн ялсан хэлбэрээр илт үр дүн. Нэг талаас, дайны үеийн бидний мэддэг гашуун зовлон Зөвлөлт-Германы фронт, нөгөө талаар Luftwaffe баруунд хамгийн их хохирол амссан. Бусад жишээг олж болно.
Эдгээр зөрчилдөөнийг шийдвэрлэхийн тулд түүхч, публицистууд янз бүрийн онолыг бий болгохыг оролдож байна. Онол нь бүх баримтыг нэг цогц болгон холбохуйц байх ёстой. Ихэнх хүмүүсийн хувьд энэ нь маш муу юм. Түүхчид баримтуудыг хооронд нь холбохын тулд гайхалтай, боломжгүй аргументуудыг бий болгох хэрэгтэй. Жишээлбэл, Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин дайсныг тоогоор нь буталсан нь - тиймээс олон тооны ace. Баруунд Германчууд их хэмжээний хохирол амссан нь Зүүн фронт дахь агаарын дайн хэтэрхий хялбар байсантай холбон тайлбарлаж байна: Зөвлөлтийн нисгэгчид бол анхдагч, хөнгөмсөг өрсөлдөгчид байв. Мөн оршин суугчдын ихэнх нь эдгээр уран зөгнөлд итгэдэг. Хэдийгээр эдгээр онолууд ямар утгагүй болохыг ойлгохын тулд архивыг ухах шаардлагагүй. Амьдралын туршлага хуримтлуулахад л хангалттай. Хэрэв Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчинтэй холбоотой дутагдал бодит байдал дээр байсан бол нацист Германыг ялах боломжгүй байсан. Гайхамшиг гэж байдаггүй. Ялалт бол шаргуу, хамгийн чухал нь амжилттай хөдөлмөрийн үр дүн юм.
Дорнод дахь дайны эхлэл ба Германы хөзрийн хувийн дансууд
Дайны өмнөх агаарын байлдааны онол нь агаарын тулалдаанд шийдвэрлэх ялалтад хүрэх шаардлагад үндэслэсэн байв. Тулаан бүрийг ялалтаар дуусгах шаардлагатай байсан - дайсны онгоцыг устгах. Энэ нь агаарын ноёрхлыг олж авах гол арга зам бололтой. Дайсны онгоцыг буудаж унагаснаар түүнд хамгийн их хохирол учруулж, флотын тоог хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулах боломжтой байв. Энэ онолыг ЗХУ болон Германы дайны өмнөх олон тактикчдын бүтээлүүдэд дүрсэлсэн байдаг.
Үүнийг баттай хэлэх боломжгүй, гэхдээ германчууд байлдагчдаа ашиглах тактикийг энэ онолын дагуу боловсруулсан бололтой. Дайны өмнөх үзэл бодол нь агаарын тулалдаанд ялалт байгуулахад хамгийн их анхаарал төвлөрүүлэхийг шаарддаг. Дайсны хамгийн их тооны нисэх онгоцыг устгах чиг баримжаа нь дайсагналын үр нөлөөг үнэлэх гол шалгуурууд болох дайсны сүйрсэн онгоцны хувийн данснаас тодорхой харагдаж байна.
Германы хөзрийн дансанд байнга эргэлздэг. Германчууд ийм тооны ялалт байгуулж чадсан нь үнэхээр итгэмээргүй санагдаж байна. Холбоотнуудтайгаа харьцуулахад ялалтын тоо яагаад ийм том зөрүүтэй байдаг вэ? Тийм ээ, Дэлхийн 2-р дайны эхний үед Германы нисгэгчид Америк, Британи, Зөвлөлтийн нисгэгчдээс илүү сайн бэлтгэгдсэн байв. Гэхдээ олон удаа биш! Тиймээс Германы нисгэгчдийг суртал ухуулга, өөрсдийн бардамналын үүднээс дансаа хуурамчаар үйлдсэн гэж буруутгах маш их уруу таталт байдаг.
Гэсэн хэдий ч энэ нийтлэлийн зохиогч Германы хөзрийн бүртгэлийг нэлээд үнэн гэж үзэж байна. Үнэнийг хэлэхэд, цэргийн эмх замбараагүй байдалд аль болох боломжтой. Дайсны алдагдлыг бараг үргэлж хэтрүүлдэг боловч энэ нь бодитой үйл явц юм: байлдааны нөхцөлд дайсны онгоцыг буудаж унагасан уу эсвэл зүгээр л гэмтээсэн үү гэдгийг тодорхойлоход хэцүү байдаг. Тиймээс, хэрэв Германы хөзрийн дансыг хэтрүүлсэн бол 5-10 дахин биш, харин 2-2.5 дахин их биш. Энэ нь мөн чанарыг өөрчилдөггүй. Хартман 352 онгоц, эсвэл ердөө 200 онгоцыг буудаж унагасан эсэхээс үл хамааран Гитлерийн эсрэг эвслийн нисгэгчдээс энэ асуудалд хэтэрхий хол түрүүлж байв. Яагаад? Тэр ямар нэгэн нууцлаг киборг алуурчин байсан уу? Доор үзүүлсэнчлэн тэрээр Германы бүх хөзрийн тамирчдын нэгэн адил ЗХУ, АНУ, Их Британийн хамт ажиллагсдаас тийм ч хүчтэй байгаагүй.
Шууд бус байдлаар, ацын дансны үнэн зөвийг статистик мэдээллээр баталж байна. Жишээлбэл, 93 шилдэг Эйс 2331 Ил-2 онгоцыг буудаж унагасан. Зөвлөлтийн командлал 2557 Ил-2 онгоцыг сөнөөгч онгоцны дайралтаас болж нас барсан гэж үзжээ. Дээрээс нь "тодорхойгүй шалтгаан"-ын зарим хэсгийг Германы сөнөөгчид буудсан байж магадгүй юм. Эсвэл өөр нэг жишээ бол зүүн фронтод 12,146 онгоцыг 100 шилдэг эйс буудсан. Зөвлөлтийн командлал 12,189 онгоцыг агаарт устгасан гэж үздэг бөгөөд үүнээс гадна Ил-2-ын нэгэн адил зарим "үл танигдаагүй" онгоцууд байдаг. Бидний харж байгаагаар тоонуудыг харьцуулж болохуйц байгаа ч эйсүүд ялалтаа хэтрүүлсэн хэвээр байгаа нь илт харагдаж байна.
Хэрэв бид Зүүн фронт дахь Германы бүх нисгэгчдийн ялалтыг авч үзвэл Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний алдсан нисэх онгоцноос илүү олон ялалтууд гарч ирдэг. Тэгэхээр мэдээж хэтрүүлсэн үнэлэмж бий. Гэвч ихэнх судлаачид энэ асуудалд хэт их анхаарал хандуулж байгаад асуудал байгаа юм. Зөрчилдөөний мөн чанар нь хөзрийн бүртгэл, сүйрсэн онгоцны тоонд огтхон ч оршдоггүй. Мөн үүнийг доор харуулах болно.
Өмнөх өдөр
Герман ЗХУ-д довтолж, агаарын тээврийн салбарт чанарын хувьд ихээхэн давуу талтай байв. Юуны өмнө энэ нь Европ дахь дайны арвин туршлагатай нисгэгчдэд хамаатай юм. Германы нисгэгчид, командлагчдын ард Франц, Польш, Скандинав, Балканы хойгуудад агаарын тээврийн асар их хэрэглээ бүхий бүрэн хэмжээний кампанит ажил явагдаж байна. ЗХУ-ын нисгэгчдийн хөрөнгө бол зөвхөн орон нутгийн зөрчилдөөн бөгөөд цар хүрээ, цар хүрээгээрээ хязгаарлагдмал байдаг - Зөвлөлт-Финландын дайн ба ..., магадгүй энэ бүхэн юм. Дайны өмнөх үлдэгдэл мөргөлдөөн нь 1939-1941 оны Европт болсон дайнтай харьцуулахын аргагүй цар хүрээ, цэргийг бөөнөөр нь ашиглах нь хэтэрхий бага юм.
Германчуудын цэргийн техник нь маш сайн байсан: Зөвлөлтийн хамгийн том I-16 ба I-153 сөнөөгч онгоцууд нь Германы Bf-109 E загвараас ихэнх шинж чанараараа, F загвараас огт доогуур байв. Зохиогч нь тоног төхөөрөмжийг хүснэгтийн өгөгдлийн дагуу харьцуулах нь зөв гэж үзэхгүй байгаа боловч энэ тохиолдолд I-153 нь Bf-109F-ээс хэр хол байгааг ойлгохын тулд агаарын тулалдааны талаар дэлгэрэнгүй мэдээлэл авах шаардлагагүй юм. .
ЗХУ дахин зэвсэглэх, шинэ техник хэрэгсэлд шилжих үе шатанд дайны эхэн үе рүү ойртсон. Дөнгөж ирж эхэлсэн дээжүүд тэдгээрийг төгс эзэмшиж амжаагүй байна. Манай улсад дахин зэвсэглэх үүргийг дутуу үнэлдэг уламжлалтай. Хэрэв онгоц үйлдвэрийн хаалганаас гарсан бол энэ нь Агаарын цэргийн хүчний нийт нисэх онгоцны тоонд аль хэдийн тооцогдоно гэж үздэг. Хэдийгээр тэр ангид ирэх шаардлагатай хэвээр байгаа ч нислэгийн болон газрын багийнхан үүнийг эзэмших ёстой бөгөөд командлагчид шинэ технологийн байлдааны чанарыг нарийвчлан судлах ёстой. Энэ бүхний төлөө Зөвлөлтийн цөөн хэдэн нисгэгчид хэдэн сарын хугацаатай байв. Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин нь хилээс Москва хүртэлх өргөн уудам нутаг дэвсгэрт тархсан байсан бөгөөд дайны эхний өдрүүдэд цохилтыг зохицуулж, төвлөрсөн байдлаар няцаах боломжгүй байв.
Хүснэгтээс харахад "шинэ" төрлийн онгоцонд 732 нисгэгч үнэхээр тулалдаж чадна. Гэвч Як-1 ба ЛаГГ-3-ын мэдээлснээр тэдэнд хангалттай нисэх онгоц байгаагүй. Тиймээс байлдааны бэлэн нийт нэгжийн тоо 657. Эцэст нь "давтан бэлтгэгдсэн нисгэгчид" гэсэн нэр томъёоны талаар сайтар бодох хэрэгтэй. Дахин бэлтгэгдсэн - энэ нь тэд шинэ техникийг төгс эзэмшиж, Германы өрсөлдөгчидтэй агаарын тулалдаанд оролцох чадварыг эзэмшсэн гэсэн үг биш юм. Өөрийгөө бодоод үзээрэй: Як-1 ба ЛаГГ-3 төрлийн онгоцууд 1941 онд цэргүүдээ хүлээн авч эхэлсэн, өөрөөр хэлбэл. Дайны өмнөх саруудад нисгэгчид шинэ онгоцонд тулалдах хангалттай, бүрэн туршлага хуримтлуулах цаг завгүй байсан. Энэ нь ердөө 3-4 сарын хугацаанд бодитой бус юм. Үүний тулд дор хаяж нэг, хоёр жил тасралтгүй бэлтгэл хийх шаардлагатай. МиГ-3-ын хувьд нөхцөл байдал арай дээрдсэн боловч заримдаа тийм биш юм. Зөвхөн 1940 онд цэргүүдэд орж ирсэн нисэх онгоцыг багийнхан их бага хэмжээгээр эзэмшиж чаддаг байв. Гэвч 1940 онд үйлдвэрээс ердөө 100 МиГ-1, 30 МиГ-3 онгоц хүлээн авсан. Түүгээр ч барахгүй намар хүлээн авсан бөгөөд тэр жилүүдэд өвөл, хавар, намрын улиралд бүрэн хэмжээний байлдааны бэлтгэл хийхэд бэрхшээлтэй тулгардаг байв. Хилийн дүүргүүдэд нисэх онгоцны бетонон зурвас байхгүй, 1941 оны хавар дөнгөж баригдаж эхэлсэн. Тиймээс 1940-1941 оны намар, өвлийн улиралд шинэ нисэх онгоцны нисгэгчдийн сургалтын чанарыг хэт үнэлэх ёсгүй. Эцсийн эцэст, сөнөөгч онгоцны нисгэгч зөвхөн нисэх чадвартай байх ёстой - тэр машинаасаа бүх зүйлийг хязгаарлаж, бага зэрэг шахаж чаддаг байх ёстой. Германчууд үүнд сайн байсан. Манайх дөнгөж сая шинэ онгоц хүлээн авлаа, ямар ч тэгш байдлын асуудал байж болохгүй. Нөгөөтэйгүүр, онгоцныхоо бүхээгт удаан, бат бөх "ургасан" манай нисгэгчид бол хуучирсан И-153, И-16 онгоцны нисгэгчид юм. Туршилтын туршлага байгаа газар орчин үеийн технологи байхгүй, орчин үеийн технологи байгаа газар туршлагагүй байсаар л байна.
Агаарт блицкриг
Эхний тулалдаанууд Зөвлөлтийн командлалд ихээхэн урам хугарал авчирсан. Одоо байгаа цэргийн техник хэрэгслийг ашиглан дайсны онгоцыг агаарт устгах нь туйлын хэцүү болох нь тогтоогдсон. Германы нисгэгчдийн өндөр туршлага, ур чадвар, түүнчлэн технологийн төгс төгөлдөр байдал нь багахан боломж үлдээсэн. Үүний зэрэгцээ дайны хувь заяаг газар дээр нь, хуурай замын цэрэг шийдэж байгаа нь тодорхой болов.
Энэ бүхэн нь Агаарын цэргийн хүчний үйл ажиллагааг бүхэлд нь зэвсэгт хүчний үйл ажиллагааны нэгдсэн, дэлхийн төлөвлөгөөнд оруулахад хүргэв. Нисэх нь нөхцөл байдлаас тусгаарлагдмал байдлаар ажиллах боломжгүй юм. Дайны хувь заяаг шийдсэн хуурай замын хүчний ашиг сонирхлын үүднээс яг таг ажиллах шаардлагатай байв. Үүнтэй холбогдуулан довтолгооны нисэх онгоцны үүрэг эрс нэмэгдэж, Ил-2 нь үнэндээ Агаарын цэргийн хүчний гол цохилт болсон. Одоо нисэхийн бүх арга хэмжээ явган цэргүүдэд туслах зорилготой байв. Дайны дэгдэлтийн мөн чанар нь фронтын шугамаас дээш, талуудын арын хэсэгт хурдан тэмцлийн хэлбэрийг олж авав.
Сөнөөгчдийг хоёр үндсэн ажлыг шийдвэрлэхийн тулд дахин чиглүүлэв. Эхнийх нь тэдний довтолгооны нисэх онгоцыг хамгаалах явдал юм. Хоёр дахь нь дайсны нисэх онгоцны хариу цохилтоос хуурай замын хүчнийхээ тушаалыг хамгаалах явдал юм. Ийм нөхцөлд "хувийн ялалт", "буудах" гэсэн ойлголтын үнэ цэнэ, утга учир эрс буурч эхлэв. Сөнөөгчдийн үр дүнтэй байдлын шалгуур нь дайсны сөнөөгчдөөс хамгаалагдсан довтолгооны нисэх онгоцны алдагдлын хувь байв. Та Германы сөнөөгчийг нэгэн зэрэг сөнөөх үү, эсвэл зүгээр л курс дээр буудсан ч хамаагүй, та түүнийг дайралтаас зайлсхийж, хажуу тийшээ явахыг албадах болно. Хамгийн гол нь германчууд Ил-2 онгоцоо онилж болохгүй.
Голодников Николай Герасимович (сөнөөгч нисгэгч): "Бид гурван бөмбөг сөнөөж, нэг бөмбөгдөгчийг алдсанаас хэнийг ч буудаж, нэг бөмбөгдөгч онгоцоо алдахгүй байх нь дээр" гэсэн дүрэмтэй байсан.
Дайсны довтолгооны нисэх онгоцны хувьд нөхцөл байдал ижил байна - гол зүйл бол явган цэргүүддээ бөмбөг хаяхыг зөвшөөрөхгүй байх явдал юм. Үүнийг хийхийн тулд бөмбөгдөгчийг буудах шаардлагагүй - бай руу ойртохын өмнө түүнийг бөмбөгнөөс салгаж болно.
Дайсны бөмбөгдөгч онгоцыг устгах сөнөөгчдийн ажиллагааны тухай 1942 оны 6-р сарын 17-ны өдрийн 0489 тоот NPO тушаалаас:
"Дайсны сөнөөгч онгоцууд бөмбөгдөгч онгоцуудаа халхалж, сөнөөгч онгоцуудаа дарж, бөмбөгдөгч онгоцонд хүрэхээс урьдчилан сэргийлэхийг эрмэлздэг бөгөөд манай сөнөөгчид дайсны энэ заль мэхэнд унаж, дайсны сөнөөгчидтэй агаарын тулаанд оролцож, улмаар дайсны бөмбөгдөгч онгоцыг унагах боломжийг олгодог. манай цэргүүдийг шийтгэлгүй эсвэл бусад объект руу бөмбөг.
Үүнийг нисгэгчид ч, дэглэмийн командлагчид ч, дивизийн командлагч нар ч, фронт, агаарын армийн агаарын хүчний командлагчид ч ойлгохгүй байгаа бөгөөд манай сөнөөгчдийн гол бөгөөд гол ажил бол дайсны бөмбөгдөгч онгоцыг нэн тэргүүнд устгах, тэднийг аюулаас урьдчилан сэргийлэх явдал гэдгийг ойлгохгүй байна. Манай цэргүүд, хамгаалалтад байгаа объектууд дээр өөрсдийн бөмбөгөө хаядаг.
Зөвлөлтийн нисэх хүчний байлдааны ажлын мөн чанарт гарсан эдгээр өөрчлөлтүүд нь ялагдал хүлээсэн германчуудын дайны дараах буруутгалыг үүсгэв. Зөвлөлтийн ердийн сөнөөгч онгоцны нисгэгчийг дүрслэхдээ германчууд санаачилга, хүсэл тэмүүлэл, ялах хүсэлгүй байдлын талаар бичжээ.
Уолтер Швабедиссен (Люфтваффын генерал): "Оросын сэтгэлгээ, хүмүүжил, зан чанарын онцлог шинж чанар, боловсрол нь Зөвлөлтийн нисгэгчдийн агаарын тулалдаанд зайлшгүй шаардлагатай бие даасан бөхийн чанарыг хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулаагүй гэдгийг бид мартаж болохгүй. Бүлгийн тулааны үзэл баримтлалыг анхдагч, ихэвчлэн тэнэг баримталдаг байсан нь түүнийг ганцаарчилсан тулаанд санаачилгагүй болгож, улмаар Германы өрсөлдөгчдөөсөө бага түрэмгий, тууштай байв.
Дайнд ялагдсан Германы офицерын 1942-1943 оны үеийн Зөвлөлтийн нисгэгчдийг дүрсэлсэн энэ ихэмсэг эшлэлээс супермэний гэрэл гэгээ нь түүнийг гайхалтай "хувийн тулаан"-ын өндөрлөгөөс буух боломжийг олгодоггүй нь тодорхой харагдаж байна. энгийн, гэхдээ дайнд зайлшгүй шаардлагатай хэрүүл маргаан. Бид дахин нэг зөрчилдөөнийг харж байна - Оросын тэнэг хамтын зарчим нь Германы баатарлаг зарчмаас хэрхэн давамгайлсан бэ? Хариулт нь энгийн: Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин тэр дайнд туйлын зөв тактик ашигласан.
Клименко Виталий Иванович (сөнөөгч нисгэгч): "Хэрэв агаарын тулалдаан болвол бид тохиролцсоны дагуу нэг хос тулааныг орхиж, юу болж байгааг харж байсан газраас дээш авирах ёстой. Тэд манайх руу нэг герман хүн ирж байгааг хармагцаа тэдэн дээр шууд унасан. Та тийшээ цохих шаардлагагүй, хамрын урд талын замыг харуулахад тэр аль хэдийн дайралтаас гарсан байна. Хэрэв та буудаж чадвал тэд буудсан, гэхдээ гол нь түүнийг довтолгоонд зориулж байрлалаас нь унагах явдал юм.
Зөвлөлтийн нисгэгчдийн ийм зан авир нь бүрэн ухамсартай байсныг германчууд ойлгоогүй бололтой. Тэд буудахыг эрэлхийлээгүй, харин өөрсдийнхөө буудлагад өртөхөөс сэргийлэхийг хичээсэн. Тиймээс Германы сөнөөгчдийг өөрсдийн ивээлд байсан Ил-2 онгоцноос тодорхой зайд хөөж, тулалдаанд гарч, буцаж ирэв. Ил-2-уудыг удаан хугацаагаар ганцааранг нь үлдээх боломжгүй байсан, учир нь тэд өөр чиглэлээс дайсны бусад бүлэг сөнөөгчид довтлох боломжтой байв. Ирсэн даруйдаа алдсан ИЛ-2 болгоныг тэднээс хатуухан асуух болно. Шуурганы цэргүүдийг халхавчгүйгээр фронтын шугамаар шидэхийн тулд торгуулийн батальон руу амархан очиж болно. Гэхдээ ялагдаагүй замбараагүй хүний хувьд - үгүй. ЗХУ-ын сөнөөгчдийн байлдааны гол хэсэг нь довтолгооны болон бөмбөгдөгч онгоцны дагалдан яваа онгоцонд яг таарч байв.
Үүний зэрэгцээ Германчуудын тактикт юу ч өөрчлөгдөөгүй. Aces дансууд өссөөр байв. Хаа нэгтээ тэд хэн нэгнийг буудасаар байв. Гэхдээ хэн бэ? Алдарт Хартман 352 онгоцыг сөнөөжээ. Гэхдээ тэдний 15 нь л ИЛ-2. Өөр 10 нь бөмбөгдөгч онгоц юм. 25 цохилтын онгоц буюу нийт буудсаны 7%. Ноён Хартман үнэхээр амьдрахыг хүсч байсан бөгөөд бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны нисэх онгоцны хамгаалалтын буудлагын байгууламж руу явахыг үнэхээр хүсээгүй нь ойлгомжтой. Бүтэн тулалдааны туршид хэзээ ч довтлох байр сууриа эзэлдэггүй сөнөөгчидтэй хамт эргэлдэх нь дээр, харин IL-2 довтолгоо нь нүүрэн дээр нь сумны баталгаатай фен юм.
Германы мэргэжилтнүүдийн дийлэнх нь ижил төстэй дүр зурагтай байдаг. Тэдний ялалтуудын дунд цохилтын нисэх онгоцны 20% -иас ихгүй байна. Зөвхөн Отто Киттел л үүний эсрэг зогсож байна - тэрээр 94 Ил-2 онгоцыг буудаж унагасан нь түүний хуурай замын цэргүүдэд жишээлбэл Хартман, Новотный, Бархорн нарыг нэгтгэснээс илүү ашиг тус авчирсан. Киттелийн үнэн ба хувь тавилан үүний дагуу хөгжиж, 1945 оны 2-р сард нас баржээ. Ил-2-ын довтолгооны үеэр тэрээр онгоцныхоо бүхээгт Зөвлөлтийн довтолгооны онгоцны буучинд амь үрэгджээ.
Гэхдээ Зөвлөлтийн ацууд Жункерс руу дайрахаас айсангүй. Кожедуб 24 цохилтын онгоцыг буудсан нь бараг Хартмантай адил юм. Дунджаар ЗХУ-ын анхны арав дахь нийт ялалтын тоонд цохилт өгөх онгоцууд 38% -ийг эзэлж байна. Германчуудаас хоёр дахин их. Хартман маш олон тулаанчдыг буудаж унагачихаад бодит байдал дээр юу хийсэн бэ? Зөвлөлтийн сөнөөгчид шумбагч бөмбөгдөгч онгоцондоо хийсэн дайралтыг нь тусгасан уу? Эргэлзээтэй. Тэрээр гол зорилго болох Вермахтын явган цэргүүдийг устгасан довтолгооны нисэх онгоцыг энэ харуулыг даван туулахын оронд довтолгооны нисэх онгоцны хамгаалагчдыг буудсан бололтой.
Клименко Виталий Иванович (сөнөөгч нисгэгч): "Эхний дайралтаас эхлэн та удирдагчийг буудах хэрэгтэй - хүн бүр түүнийг удирддаг бөгөөд ихэвчлэн "түүн дээр" бөмбөг шиддэг. Хэрэв та өөрийн биеэр буудахыг хүсч байвал хамгийн сүүлд нисдэг нисгэгчдийг барьж авах хэрэгтэй. Тэд юу ч ойлгодоггүй, тэнд ихэвчлэн залуучууд байдаг. Хэрэв тэр тулалдсан бол - тийм ээ, энэ бол минийх.
Германчууд бөмбөгдөгч онгоцуудаа хамгаалах ажлыг Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчнийхээс тэс өөр аргаар хийжээ. Тэдний үйлдэл нь урьдчилан сэргийлэх шинж чанартай байсан - ажил хаялтын бүлгүүдийн зам дагуух тэнгэрийг цэвэрлэх явдал байв. Тэд шууд дагалдан яваагүй бөгөөд удаан бөмбөгдөгч онгоцонд хавсарч маневраа хязгаарлахгүй байхыг хичээсэн. Германчуудын ийм тактикийн амжилт нь Зөвлөлтийн командлалын чадварлаг эсэргүүцлээс хамаарна. Хэрэв энэ нь хэд хэдэн бүлэг сөнөөгч сөнөөгчдийг онцолсон бол Германы нисэх онгоцууд цохилт өгөх болно өндөр зэрэгтэймагадлалыг таслан зогсоосон. Нэг хэсэг нь Германы тэнгэрийн сөнөөгч онгоцнуудыг дарж байхад нөгөө хэсэг нь хамгаалалтгүй бөмбөгдөгч онгоцууд руу дайрчээ. Эндээс хамгийн дэвшилтэт технологитой биш ч гэсэн Зөвлөлтийн олон тооны Агаарын цэргийн хүчин нөлөөлж эхэлсэн.
Голодников Николай Герасимович: "Германчууд шаардлагагүй үед тулалдаанд оролцож болно. Тухайлбал, бөмбөгдөгч онгоцуудаа халхлахдаа. Бид үүнийг дайны туршид ашиглаж, нэг хэсэг нь хамгаалалтын сөнөөгч нартай тулалдаанд оролцож, тэднийг "өөртөө" чиглүүлж, нөгөө хэсэг нь бөмбөгдөгч онгоц руу дайрсан. Германчууд баяртай байна, буудах боломж гарч ирэв. "Бөмбөгдөгч онгоцууд" тэр дороо тэдний талд байгаа бөгөөд манай нөгөө бүлэг, эдгээр бөмбөгдөгч онгоцууд хангалттай хүч чадалтай бол цохилт өгөхийг санаа зовдоггүй. ...Албан ёсоор германчууд довтолгооны онгоцоо маш хүчтэй халхалж байсан боловч тулалдаанд ормогцоо, мөн бүх зүйл - хажуугийн бүрхэвч нь тэдний анхаарлыг маш амархан сарниулж, дайны туршид.
Устгаж чадсангүй
Ийнхүү тактикаа сэргээж, шинэ техник хэрэгслийг хүлээн авснаар Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин анхны амжилтанд хүрч эхлэв. Хангалттай олон тооны хүлээн авсан "шинэ төрлийн" сөнөөгч онгоцууд Германы нисэх онгоцноос I-16 ба I-153 шиг сүйрлийн хувьд доогуур байхаа больсон. Энэ техник дээр аль хэдийн тулалдах боломжтой байсан. Шинэ нисгэгчдийг тулалдаанд нэвтрүүлэх үйл явц эхэлсэн. Хэрэв 1941, 1942 оны эхээр тэд хөөрөх, буух ажлыг арай ядан эзэмшсэн "ногоон" нисгэгчид байсан бол 43 оны эхээр тэдэнд агаарын дайны нарийн ширийнийг анхааралтай, аажмаар судлах боломжийг олгож эхэлсэн. Эхлэгчдэд шууд тамд хаягдахаа больсон. Сургуульд нисгэгчдийн үндсийг эзэмшсэний дараа нисгэгчид ЗАП-д суралцаж, тэнд байлдааны хэрэглээнд хамрагдаж, дараа нь байлдааны дэглэмд очжээ. Мөн дэглэмд тэд бодолгүйгээр тэднийг тулалдаанд оруулахаа больж, нөхцөл байдлыг судалж, туршлага хуримтлуулах боломжийг олгов. Сталинградын дараа энэ зан үйл хэвийн болжээ.
Клименко Виталий Иванович (сөнөөгч нисгэгч): “Залуу нисгэгч ирлээ гэж бодъё. Сургууль төгссөн. Тэд түүнд нисэх онгоцны буудлын эргэн тойронд бага зэрэг нислэг өгч, дараа нь тухайн газрыг тойрон нисч, эцэст нь түүнийг хосоор нь авч явах боломжтой. Түүнийг шууд тулалдахыг бүү зөвшөөр. Аажмаар ... Аажмаар ... Учир нь би сүүлнийхээ ард бай барих шаардлагагүй. ”
Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин гол зорилгодоо хүрч чадсан - дайсныг агаарын давамгайлалд оруулахаас урьдчилан сэргийлэх. Мэдээжийн хэрэг, германчууд тодорхой цаг үед, фронтын тодорхой хэсэгт давамгайлж чадсан хэвээр байв. Энэ нь хүчин чармайлтаа төвлөрүүлж, тэнгэрийг цэвэрлэх замаар хийгдсэн. Гэхдээ ерөнхийдөө тэд Зөвлөлтийн нисэх онгоцыг бүрэн саажилттай болгож чадаагүй юм. Түүгээр ч барахгүй байлдааны ажлын хэмжээ нэмэгдэв. Энэ салбар дэлхийн хамгийн шилдэг онгоц биш юмаа гэхэд их хэмжээгээр үйлдвэрлэж чадсан. Гүйцэтгэлийн шинж чанарын хувьд Германаас маш бага зэрэг доогуур. Luftwaffe-ийн анхны дуудлага сонсогдов - аль болох үргэлжлүүлэн буудаж байв илүүнисэх онгоц, хувийн ялалтын лангууг боож, Германчууд аажим аажмаар ангал руу хөтөлсөн. Тэд Зөвлөлтийн нисэхийн үйлдвэрээс илүү олон онгоцыг устгаж чадсангүй. Ялалтын тооны өсөлт нь бодитой, бодит үр дүнд хүргэсэнгүй - Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчин байлдааны ажлаа зогсоосонгүй, тэр ч байтугай эрчмээ нэмэгдүүлэв.
1942 он бол Люфтваффын байлдааны тоо эрс нэмэгдсэнээр тодорхойлогддог. Хэрэв 1941 онд тэд 37,760 байлдааны ажиллагаа хийсэн бол 1942 онд аль хэдийн 520,082 байлдааны ажиллагаа явуулсан. Блицкригийн тайван, хэмжсэн механизмын үймээн самуун, дүрэлзэж буй галыг унтраах оролдлого шиг харагдаж байна. Энэ бүх байлдааны ажил Германы нисэх хүчний маш жижиг хүчинд унасан - 1942 оны эхээр Luftwaffe бүх фронтод бүх төрлийн 5178 онгоцтой байв. Харьцуулбал, яг тэр үед Улаан армийн Агаарын хүчин 7000 гаруй Ил-2 довтолгооны онгоц, 15000 гаруй сөнөөгчтэй байжээ. Боть нь ердөө л харьцуулшгүй юм. 1942 онд Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин 852,000 байлдааны ажиллагаа явуулсан нь Германчууд ямар ч давамгайлалгүй гэдгийн тод баталгаа юм. Ил-2-ын амьд үлдэх чадвар 1 үхсэн онгоцонд 13 удаа байлдааны ажиллагаа байснаас 26 нислэг болж нэмэгдэв.
Бүх дайны туршид Люфтваффын IA-ийн үйлдлээс Зөвлөлтийн командлал ойролцоогоор 2550 Ил-2 ниссэнийг найдвартай баталжээ. Гэхдээ "алдагдлын тодорхойгүй шалтгаан" гэсэн багана бас байдаг. Хэрэв бид Германы цэргүүдэд том буулт хийж, бүх "үл таних" онгоцыг зөвхөн тэд буудсан гэж үзвэл (гэхдээ бодит байдал дээр энэ нь тийм биш байсан) 1942 онд тэд Илийн ердөө 3 орчим хувийг барьж авсан нь тодорхой болжээ. -2 байлдааны төрөл. Хувийн дансны өсөлт үргэлжилсээр байгаа ч энэ үзүүлэлт хурдацтай буурч, 1943 онд 1.2%, 1944 онд 0.5% хүртэл буурчээ. Энэ нь практик дээр юу гэсэн үг вэ? 1942 онд Ил-2 онгоцууд 41,753 удаа зорьсон газар руугаа нисчээ. Германы явган цэргүүдийн толгой дээр 41,753 удаа ямар нэгэн зүйл унав. Бөмбөг, NURS, хясаа. Ил-2 онгоцууд мөн зенитийн их бууны цохилтод өртөж амь үрэгдсэн тул энэ нь мэдээжийн хэрэг бүдүүлэг тооцоо бөгөөд бодит байдал дээр 41,753 байлдааны ажиллагаа бүр бөмбөгний бай оногдсоноор дуусаагүй. Өөр нэг чухал зүйл бол Германы дайчид үүнийг ямар ч байдлаар сэргийлж чадаагүй юм. Тэд хэн нэгнийг цохисон. Гэхдээ Зөвлөлтийн олон мянган Ил-2 онгоц ажиллаж байсан асар том фронтын цар хүрээгээр энэ нь далайд дусал байв. Зүүн фронтод Германы дайчид дэндүү цөөхөн байв. Өдөрт 5-6 удаа байлдааны ажиллагаа хийсэн ч Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчийг устгаж чадаагүй. Юу ч биш, тэд сайн ажиллаж байна, төлбөрүүд нь өсч байна, загалмайг бүх төрлийн навч, очир алмаазаар шагнадаг - бүх зүйл сайхан, амьдрал сайхан байна. Ингээд 1945 оны тавдугаар сарын 9 хүртэл байсан.
Голодников Николай Герасимович: "Бид довтолгооны онгоцыг хамардаг. Германы дайчид гарч ирдэг, эргэн тойрон эргэлддэг, гэхдээ дайрдаггүй, цөөхөн байдаг гэж тэд итгэдэг. "Илс" фронтын шугам дээр ажиллаж байна - Германчууд дайрдаггүй, төвлөрдөггүй, бусад салбараас байлдагчдыг татдаггүй. "Лагууд" байнаасаа салж, довтолгоо эндээс эхэлдэг. За энэ дайралт ямар учиртай юм бэ? “Илис” аль хэдийн “болов”. Зөвхөн хувийн дансанд зориулагдсан. Мөн энэ нь ихэвчлэн тохиолддог байсан. Тийм ээ, энэ нь илүү сонирхолтой байсан. Германчууд бидний эргэн тойронд ингэж "гүйлгэж", огт довтлохгүй байж болно. Тэд тэнэг биш, оюун ухаан тэдний төлөө ажилласан. "Улаан хамартай" "кобра" - Тэнгисийн цэргийн хүчний 2-р GIAP. За, тэд бүрэн толгойгүй, элит харуулын дэглэмтэй хутгалдаж байна уу? Эдгээрийг нурааж болно. Хэн нэгнийг "илүү амархан" хүлээх нь дээр.
Үргэлжлэл бий…
Ctrl Оруулна уу
Толботой Ош s bku Текстийг тодруулаад товшино уу Ctrl+Enter
В.М. ГЛУЩЕНКО - Цэргийн шинжлэх ухааны нэр дэвшигч, профессор, нисэхийн хошууч генерал
Н.М. Лаврентьев - тэнгисийн цэргийн шинжлэх ухааны доктор, профессор, хурандаа
Аугаа эх орны дайн дууссаны дараа нисэх онгоцны флотын нэлээд хэсэг нь моторын нөөцийг ихээхэн зарцуулсан дотоодын болон гадаадын үйлдвэрлэлийн материаллаг хэсэг байв. Шинэ аюулын өмнө тус улсын засгийн газар манай улсын аюулгүй байдлыг хангахад чиглэсэн хэд хэдэн чухал арга хэмжээ авчээ. Үүний нэг нь тэнгисийн цэргийн нисэхийн цаашдын хөгжлийн шинэ ноцтой асуудлыг шийдвэрлэхэд шинжлэх ухааны судалгааны байгууллагууд, дизайны товчоонуудыг өргөнөөр татан оролцуулж, түүнийг тийрэлтэт технологиор дахин тоноглох, шинэ төрлийн нисэх онгоц - шумбагч онгоцны эсрэг, пуужин тээгч болон хөлөг онгоцонд суурилсан .
Эдгээр жилүүдэд далайн нисэх онгоцны дизайны товчоо Г.М. Бериева флотын бүхэл бүтэн гэр бүлийг бий болгож, усан онгоц бүтээх дэлхийн тэргүүлэгчдийн нэг болжээ. OKB A.N. Туполев, С.В. Илюшин, М.Л. Мил, Н.И. Камова, А.С. Яковлева, А.И. Микоян болон бусад зохион бүтээгчид нисэх онгоц, тэр дундаа тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцоор зэвсэглэсэн янз бүрийн зориулалттай нисэх онгоцыг богино хугацаанд амжилттай хөгжүүлж байна.
Эхэндээ сөнөөгч нисэх онгоц тийрэлтэт технологид шилжиж эхэлсэн. Олон зуун МиГ-15 онгоцыг үйлдвэрээс бүх флотод нийлүүлсэн.
1950-иад оны эхээр мина-торпедо нисэх онгоцонд (MTA) дотоодын Ту-2 поршений онгоц, Америкийн А-20Ж Бостоныг бага ба өндөрт торпедо хийх чадвартай Ил-28, Ту-14 тийрэлтэт торпедо бөмбөгдөгч онгоцоор сольсон. шидэх. MTA нисэх онгоцонд RAT-52 тийрэлтэт онгоцны торпедуудыг багтаасан байлдааны ачааллын олон янз байдлыг өргөн ашиглаж эхэлсэн.
Орчин үеийн нисэх онгоц, багаж хэрэгсэл, нислэг, навигацийн төхөөрөмж, шинэ радио буух систем, радар, гэрэлтүүлгийн төхөөрөмжөөр хангагдсан тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин анх удаа бүх цаг агаарын нөхцөл байдалд болов. Үүний үр дүнд тэнгисийн цэргийн нисэх хүчний байлдааны хүчин чадал эрс нэмэгдсэн. Нисэхийг тийрэлтэт технологиор дахин тоноглосноор нисэх онгоцны хүрээг 2 дахин, нислэгийн хурдыг 3 дахин нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчний үйл ажиллагаа нь далайн эргээс хол зайд орших тэнгисийн бүс нутгуудад тархсан.
Ийнхүү 1950-иад оны дунд үе бол тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцыг далай дахь дайны жинхэнэ хүчирхэг хүчин болгон хувиргасан он жилүүд байв. Тийрэлтэт технологи, шинэ зэвсгийг хөгжүүлэх, цөмийн болон дараа нь цөмийн пуужингийн зэвсгийг ашиглахад шилжих нь тэнгисийн цэргийн нисэх хүчний байлдааны чадавхид чанарын үсрэлт хийсэн.
Тэнгисийн цэргийн нисэхийг хөгжүүлэхэд онцгой байр суурийг Дизайн товчоо Г.М. Бериев. 1934 оноос хойш манай улсад тэнгисийн цэргийн нисэх онгоц бүтээх цорын ганц туршилтын зураг төслийн товчоо Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж усан онгоц бүтээж ирсэн. 50-иад оны эхээр Дизайн товчоо өмнөх онгоцнуудаас илүү сайн шинж чанартай Бе-6 нисдэг завийг бүтээжээ. Туршилтын машины загвар нь маш амжилттай болсон тул нэн даруй цувралд оруулах боломжтой болсон. Бе-6 онгоцонд тус бүр нь 2400 морины хүчтэй ASH-73 хөдөлгүүр суурилуулж, 23 мм калибрын гурван их буу суурилуулсан, тээврийн хэрэгслийн нислэгийн жин 25 тонн, хамгийн их жин нь 29 тонн байв. 8 тасалгааны хаалтууд. Усан дээр таксигаар явахдаа маневрлах чадварыг хангахын тулд онгоц нь жолооны жолоодлоготой синхрон хазайсан усны залууртай байв. Онгоц нь цаг агаарын таагүй нөхцөлд шөнийн нислэг хийх зориулалттай байв. Үүн дээр радарын станц, өндөрт торпедо хөөргөх системийг суурилуулсан. Онгоцны багийн гишүүд долоон хүнээс бүрдсэн (хоёр нисгэгч, навигатор, нислэгийн инженер, радио оператор, радарын оператор, буучин).
Загварын өндөр технологийн дэвшлийн ачаар Бе-6 нисдэг завь нь маш хурдан үйлдвэрлэлд орж 1957 он хүртэл бүтээгдсэн. Нислэгийн үзүүлэлтээрээ Бе-6 усан онгоц нь Мартин компанийн Марлин нисдэг завийг гүйцэж түрүүлжээ. Нислэг, далайд тэсвэртэй байдал, ашиглалтын хүнд нөхцөлд өндөр найдвартай байдал нь 20 жилийн турш өргөн хэрэглээг хангасан.
1951 онд Дизайн товчоо нь хоёр VK-1 турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй дэлхийн анхны нисдэг R-1 завийг бүтээж эхлэв. P-1 усан онгоцыг хөгжүүлэх нь усан онгоцонд тийрэлтэт хөдөлгүүр ашиглах, өндөр нислэг, хөөрөх, буух хурд руу шилжих, поршений хөдөлгүүртэй усан онгоцны хурдыг 2 ба түүнээс дээш удаа давахтай холбоотой цоо шинэ дизайны олон асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай байв. удаа. 1952-1953 онд туршилтын үеэр 20 тонн жинтэй нисдэг R-1 завь. хэвтээ нислэгийн үед хамгийн дээд хурд нь 800 км / цаг, практик тааз нь 11,500 м-ийг харуулсан.Тухайн үед дэлхийн ямар ч усан онгоц ийм нислэгийн мэдээлэлд хүрч байгаагүй.
Нислэгийн өндөр үзүүлэлттэй байсан ч машиныг улсын туршилтад хүлээлгэж өгөөгүй. R-1 дээр тийрэлтэт усан онгоцны бүх шинж чанарыг боловсруулж, тодорхойлохоор шийдсэн бөгөөд үүний дараа л илүү том, илүү өргөн хүрээтэй, даацтай байлдааны машин бүтээхээр шийдсэн. Тиймээс P-1-ийг нисдэг лаборатори болгон ашигласан. Үүн дээр өндөр хурдтай гулсах физик зургийн судалгааг хийж, хөөрөх, буух үед гулсах тогтворгүй байдал, “ирвэс” үүсэх шалтгааныг тогтоож, тогтворгүй байдалтай тэмцэх арга хэмжээг боловсруулжээ.
1953 онд ерөнхий дизайнер А.М. Шинэ AL-7PV тийрэлтэт хөдөлгүүрийн өлгий зураг, шинж чанар нь OKB G.M-ийг хөгжүүлэхэд шаардлагатай нөхцлийг бүрдүүлсэн. Бериевийн тагнуулын усан онгоц ба торпедо бөмбөгдөгч Бе-10.
1956 онд дотоодын анхны шүүрдэг жигүүрт тийрэлтэт усан онгоц болох Бе-10-ыг бүтээсэн нь дотоодын усан онгоцыг хөгжүүлэх томоохон алхам, шинжлэх ухаан, техникийн томоохон ололт байв. Be-10 бол дэлхийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн практикт цуврал үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн анхны тийрэлтэт усан онгоц юм. Энэхүү машиныг бүтээсэн нь нисэхийн дизайн, шинэ технологи нэвтрүүлэх, орчин үеийн усан онгоцны зохион байгуулалтыг сайжруулахад ихээхэн хувь нэмэр оруулсан.
АНУ-д ижил зорилготой турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй "Sea Master" нисдэг завь бүтээх оролдлого бүтэлгүйтэв. Америкийн хэвлэлүүд Мартин компани Sea Master нисдэг завийг бүтээх явцад үүссэн техникийн бэрхшээлийг даван туулж чадаагүй гэж олон нийтэд мэдээлэхээс өөр аргагүй болжээ.
Бе-10 нисдэг завь дээр тэнгисийн цэргийн нисгэгчид Н.И. Андриевский болон Г.М. Бурянов усан онгоцны ангиллаар дэлхийн 12 дээд амжилт тогтоосон.
Шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцыг (ASA) шинэ төрлийн тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин, тэнгисийн цэргийн флотын шумбагч онгоцны эсрэг хүчний төрөл болгон бий болгох үйл явц нь цэргийн үйл хэрэгт шинжлэх ухаан, технологийн хувьсгалын үндсэн дээр хийгдсэн бөгөөд энэ нь үндсэн өөрчлөлтийг бий болгосон. тэнгисийн цэргийн нисэх хүчний үйл ажиллагаа.
1956 он хүртэл тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин нь шумбагч онгоцны эсрэг үйл ажиллагаанд тусгайлан зориулсан хүчний салбар болгон шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцыг оруулаагүй болно. Шумбагч онгоцыг хайх, устгах ажлыг тагнуулын онгоцоор гүйцэтгэсэн. Гэсэн хэдий ч АНУ-д шумбагч онгоцны хүчийг эрчимтэй хөгжүүлж, ялангуяа атомын цахилгаан станц бүхий шумбагч онгоцыг олноор нь барьж, алсын тусгалын торпедо, цөмийн пуужингийн зэвсгийг бий болгосон нь цөмийн шумбагч онгоцны байлдааны чадварыг эрс нэмэгдүүлсэн. Цөмийн шумбагч онгоц живсэн байрлалд байх хугацаа 90 орчим хувь, усан доорх хурд 25-30 зангилаа хүрч, усанд живэх гүн нь 400 м ба түүнээс дээш байв. Тухайн үед баллистик пуужингийн харвах тусгал нь 1600-2500 км байсан нь шумбагч онгоц бүрийг 300 мянган км-ийн нутаг дэвсгэрт эргүүлээр хангадаг байв. Ийм нөхцөлд манай тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин маш их бэрхшээлтэй тулгарсан хэцүү даалгавар, амжилттай шийдвэрлэхийн тулд тусгай төрлийн хүч - шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцыг бий болгох шаардлагатай байв. Бе-6 нь анхны шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоц болсон бөгөөд нисэх онгоцны зохион бүтээгч М.Л.-ийн бүтээсэн эрэг дээрх Ми-4 нисдэг тэрэг юм. 1953 онд Мил, онгоцны зохион бүтээгч Н.И.-ийн бүтээсэн хөлөг онгоцонд суурилсан Ка-15. Камов 1954 онд
Шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцууд нь тэнгисийн алслагдсан бүс нутагт шумбагч онгоцны эсрэг ажиллагаа, тэнгисийн цэргийн бааз руу алс хол ойртох, түүнчлэн далайн гарц дахь байлдааны хөлөг онгоц, цувааг бүрдүүлэхэд шумбагч онгоцны эсрэг аюулгүй байдлыг хангах зориулалттай байв. Суурийн нисдэг тэрэгнүүд нь далайн эргийн ойролцоох шумбагч онгоцуудыг хайж олох, устгах, тэнгисийн цэргийн баазууд (боомтууд) руу ойртох, хөлөг онгоцны баазаас (бааз руу) гарах (орох) байдлыг хангахад ашигласан.
Усан онгоцны нисдэг тэрэгнүүд нь далайн гарам дахь усан онгоцны бүлгүүдийн шумбагч онгоцны эсрэг аюулгүй байдлыг хангах, усан онгоцон дээр бүлэглэсэн тохиолдолд тусгай зориулалтын газар болон шумбагч онгоцны эсрэг шугамд шумбагч онгоцыг хөлөг онгоцтой хамт хайж, устгах зорилготой байв.
Шумбагч онгоцыг бий болгоход хамгийн хэцүү асуудал бол живсэн байрлалд шумбагч онгоцыг илрүүлэх хэрэгслийг боловсруулах явдал байв. Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд шумбагч онгоцны илчлэх шинж тэмдгүүдийн бүхэл бүтэн цогцолборыг ашиглах шаардлагатай байв. Үүнд акустик ба соронзон орон, шумбагч онгоцны ул мөрийн дулааны тодосгогч зэрэг орно. дизель хөдөлгүүрийн яндангийн хийгээр агаар мандлыг бохирдуулах, атомын цахилгаан станцуудын ашиглалтын үр дүнд усан орчны цацраг идэвхт байдал нэмэгдэх. Эхэндээ дизайнерууд усан акустик зарчимд үндэслэн шумбагч онгоцыг живсэн байрлалд илрүүлэх нисэх онгоцны төхөөрөмжийг бүтээж чадсан. Соронзон ба хэт улаан туяаны төхөөрөмжийг мөн боловсруулж, шумбагч онгоц хайх радарын хэрэгслийг сайжруулсан.
Шумбагч онгоцыг илрүүлэх дууны хэрэгслийн дотроос радио sonar хөвүүрүүд (RSL) хамгийн их хөгжлийг авсан. Загварын энгийн байдал, бага жин, хэмжээсүүд нь шумбагч онгоцыг илрүүлэх энэхүү хэрэгслийг гол хэрэгслүүдийн нэг болгосон.
"Баку" нисэхийн анхны хайлтын радио-гидроакустик төхөөрөмжийг 1953 онд бүтээсэн. Энэ нь Бе-6 онгоц, Ми-4 нисдэг тэрэг, 50-аад оны сүүлээр цөөн тооны Ту-16 онгоцоор зэвсэглэсэн байв. "Баку" систем нь шумбагч онгоцны байршлын бүсэд унасан RSL-N ("Ива") чиглэлгүй идэвхгүй үйл ажиллагааны нэг удаагийн хөвүүрээс бүрддэг; шумбагч онгоц илрүүлэх бүсэд нэвтрэх үед RSL-ээс ирж буй мэдээллийг хүлээн авах, дүн шинжилгээ хийх, боловсруулах ажлыг гүйцэтгэдэг онгоцны тавцан дээрх төхөөрөмж. Нэг багц нь 18 хөвүүрээс бүрдсэн бөгөөд тус бүр нь усан доорх байны тухай мэдээлэл дамжуулах тодорхой давтамжтай байв. Бе-6 онгоцонд хоёр багц хөвүүр (36 ширхэг), Ми-4 нисдэг тэрэг нэг байв. Усны нөхцөл, хурд, живэх гүнээс хамааран шумбагч онгоцыг илрүүлэх хүрээ нь хойд тэнгист 2-4 км, өмнөд хэсэгт 1-2 км байна. Хүлээлгийн горим дахь хөвүүрүүдийн ажиллах хугацаа 24 цаг, 1000 (400) м өндөрт нислэгийн “хөвүүр-агаарын хөлөг” (нисдэг тэрэг) радио дохиог хүлээн авах хүрээ нь 70 (50) км байв.
RSL-N-ийг ашигласан туршлагаас харахад далайн давалгаа, урсгал, салхины нөлөөгөөр хөвүүрүүдийн дараалал (талбайд эсвэл шугаман дээр) ус үсэрсэнээс хойш 4-5 цагийн дараа бүрэн зөрчигдсөн. Ийнхүү RSL-N хөвүүр нь маш удаан оршин тогтнох нь ашиггүй байдал илчлэв. Үүнтэй холбогдуулан 1961 онд RGB-NM төрлийн ("Чинара") шинэ жижиг оврын радио акустик хөвүүрүүдийг бүтээж ашиглалтад оруулсан бөгөөд 5 цаг тэсвэрлэх чадвартай. RGB-N хөвүүрүүдээс ялгаатай нь RGB-NM. хөвүүрүүд нь 3.5 дахин хөнгөн, өндөр мэдрэмжтэй гидрофон, 100 м хүртэл сунгасан кабель татлагатай (20 метрийн оронд). Хөвүүрүүдийн хөнгөн жин, хэмжээсүүд нь нисэх онгоцыг (нисдэг тэрэг) илүү олон тооны онгоцонд авч явах боломжийг олгож, улмаар илүү том талбай дахь усан орчныг шумбагч онгоцны эсрэг судалгаа хийх боломжийг олгосон. Онгоцны хүлээн авах төхөөрөмж нь тухайн бүс нутгийн радио-гидроакустик байдлыг хянах үр дүнг боловсруулах ажлыг автоматжуулах чиглэлээр цаашдын хөгжлийг авсан.
RSL нь харааны болон радарын холбоо тасарсан тохиолдолд далайн хязгаарлагдмал хэсэгт шумбагч онгоцыг хайх, шумбагч онгоцыг хянах, дуудлагын дагуу нисэх онгоцоор шумбагч онгоц хайх, шумбагч онгоцыг хайхад ашигласан. шумбагч онгоцны эсрэг шугам, илрүүлсэн шумбагч онгоцтой холбоо тогтоох, түүний хөдөлгөөний чиглэлийг тодорхойлох, түүнчлэн халдлагын үр дүнг хянах.
Нисэхийн RSL-ийг хөгжүүлэхтэй зэрэгцэн нисдэг тэрэгний буух сонар станц (OGAS AG-19) бий болгох ажил үргэлжилж байв. Тэрээр анх Ми-4, Ка-15 нисдэг тэргээр зэвсэглэсэн байв. Эхэндээ AG-19 нь дуу чимээний чиглэлийг олох горимд живсэн байрлалд шумбагч онгоцыг хайх зорилготой байв. Үүний үндсэн дээр дуу чимээний чиглэл олох (SHP) ба цуурай чиглэлийг олох (ECHO) гэсэн хоёр горимоор ажилладаг VGS-2 ба OKA-2 гэсэн шинэ OGAS-ийг боловсруулж ашиглалтад оруулав. Нэмж дурдахад эдгээр OGAS нь хүлээн авсан дууны давтамжийн хүрээг ихээхэн өргөжүүлж, кабелийн урт, шумбагч онгоцны илрүүлэх хүрээ, хайлтын найдвартай байдлыг нэмэгдүүлсэн. Далайн ус зүйн нөхцлөөс хамааран шумбагч онгоцны илрүүлэх хүрээ 3-4 км-т хүрчээ. Шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцууд мөн соронзометрийн төхөөрөмжийг өргөнөөр ашиглаж эхэлсэн бөгөөд энэ нь живсэн болон мөсөн дор байгаа шумбагч онгоцыг хэвийн бус байдлаар илрүүлэх боломжийг олгодог. соронзон оронӨгөгдсөн цэгт шумбагч онгоц байсны улмаас дэлхий . Нисэхийн хайгуулын соронзон хэмжигч -APM-50 нь 1950 онд, 1960 онд - APM-60-ыг боловсруулж ашиглалтад оруулсан бөгөөд энэ нь APM-50-тай харьцуулахад өндөр мэдрэмжтэй, шумбагч онгоцыг илрүүлэх далайцтай юм. Соронзон хэмжигчээр шумбагч онгоцыг илрүүлэх хүрээ нь соронзон момент, түүнд ойртож буй агаарын хөлгийн чиглэл, эргэх өнцгөөс хамааран 400-700 м-1200 м байна.
Ноцтой асуудал бол живсэн байрлалд шумбагч онгоцыг устгах (ялагдал) зэвсгийг боловсруулах явдал байв. Шумбагч онгоцны байлдааны сургалтын туршлага нь шумбагч онгоцны эсрэг тэсрэх бөмбөгийн үр нөлөө бага байгааг харуулж байна. Тиймээс эрдэмтэд, мэргэжилтнүүдийн хүчин чармайлт шумбагч онгоцны эсрэг торпедо бүтээхэд чиглэв.
1962 онд эргэлтийн торпедо AT-1 ашиглалтад орсноор шумбагч онгоцны байлдааны чадварыг нэмэгдүүлэх чанарын үсрэлт гарсан. Тэрээр 5000 м-ийн зайд, 50-60 м-ийн эргэлтийн радиустай, 27 зангилаа хурдтай байв. Энэхүү торпедо нь 200 м-ийн гүнд байг онож чаддаг. Системийн хүрээ нь 500 м-т хүрсэн. Үүний зэрэгцээ шумбагч онгоц, байлдааны зэвсгийг хайх (илрүүлэх) нисэхийн техникийн хэрэгслийн шинэ загварууд боловсруулагдаж байв.
1960-аад оны дундуур АНУ-д "Поларис" баллистик пуужингаар зэвсэглэсэн цөмийн шумбагч онгоц бүтээх хөтөлбөр эрчимтэй явагдаж байв. Тэд аль хэдийн 30 хүртэлх SSBN-тэй байсан бөгөөд тэдгээрийн зарим нь манай улсын цэрэг, аж үйлдвэр, засаг захиргааны төвүүд рүү цөмийн пуужингийн цохилт өгөхөд 15 минутын бэлэн байдалд байгаа байлдааны эргүүлийн бүсэд байсан. Ийм нөхцөлд өнөөгийн цэрэг-улс төрийн нөхцөл байдал Тэнгисийн цэргийн хүчинд шинэ асуудал буюу манай улс руу усан доороос цөмийн пуужингийн цохилт өгөхөөс урьдчилан сэргийлэхийн тулд шумбагч онгоцтой тэмцэх асуудлыг тавьж байна. 50-аад оны сүүлч, 60-аад оны эхээр флотод байсан шумбагч онгоцны эсрэг тэсрэг хүчнийг ашиглах практикийг эрс өөрчлөх, богино хугацаанд шинэ нөхцөлд шумбагч онгоцны эсрэг байлдааны ажиллагааг явуулах тогтолцоог бий болгох шаардлагатай байв.
Энэ зорилгын үүднээс 1963 онд Тэнгисийн цэргийн академид "Шумбагч онгоцны эсрэг хүчний тактик" тэнхимийг байгуулж, түүний дарга, адмирал Б.Ф. Петрова 1964 онд шинэ нөхцөлд дайсны шумбагч онгоцтой тэмцэх онолыг боловсруулсан. Академийн нисэхийн тэнхимүүдэд тэнгисийн цэргийн шинжлэх ухааны докторууд профессор И. Гаврилов, Н.М. Лаврентьев, В.И. Раков.
НАТО-гийн орнуудын флот дахь шумбагч онгоцны тоо нэмэгдэхийн хэрээр шумбагч онгоцны гол үүрэг бол тэдэнтэй тулалдах явдал юм. Үүнтэй холбогдуулан дайсны шумбагч онгоцтой үр дүнтэй тэмцэх чадвартай шумбагч онгоцны үүрэг, ач холбогдол эрс нэмэгдэж байна. Шумбагч онгоцтой тэмцэхэд зориулагдсан шумбагч онгоцны хүчийг ашиглах гол арга бол тэдний байлдааны эргүүлийн тодорхойлогдсон газруудад идэвхтэй эрэл хайгуул хийх явдал юм. Үүний тулд 1964 онд бүх флотод байлдааны албыг зарчмын хувьд нэвтрүүлсэн. шинэ хэлбэрэнхийн цагт тэнгисийн цэргийн хүчний өндөр байлдааны бэлэн байдлыг хангах.
Шинэ нөхцөлд шумбагч онгоцны үндсэн үүрэг бол дайсны шумбагч онгоцыг далай, далайд бие даан, шумбагч онгоцны эсрэг хүчний бусад салбарууд болон Тэнгисийн цэргийн хүчний бусад хүчинтэй хамтран хайх, мөрдөх, устгах явдал байв. Энэхүү даалгаврын нарийн төвөгтэй байдлын гол шалтгаан нь даалгаврыг үр дүнтэй гүйцэтгэх шаардлагыг хангасан шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцыг эхний хугацаанд дутуу байгаа явдал юм.
60-аад оны үед эрдэмтэд, зохион бүтээгчид, инженер техникийн ажилтнууд, Бериев, Илюшин, Туполев, Мил, Камовын нисэх онгоцны дизайны товчооны ажилчид, эрдэм шинжилгээний байгууллага, цэргийн аж үйлдвэрийн цогцолборын аж ахуйн нэгжүүд Оросын шинжлэх ухааныг хөгжүүлэхэд асар их хувь нэмэр оруулсан. шумбагч онгоцууд. Тэд практикийн шаардлагад хурдан хариу үйлдэл үзүүлж, богино хугацаанд нэгдүгээр зэрэглэлийн шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, шумбагч онгоцыг хайх, хянах, устгах илүү дэвшилтэт шумбагч онгоцны эсрэг хэрэгслийг бий болгосон. Үүний зэрэгцээ, хэрэв өмнө нь шумбагч онгоцны эсрэг зэвсгийн тээвэрлэгч болох агаарын хөлөг (нисдэг тэрэг) шинж чанар, түүний ажиллагааг хангасан бүх зүйлд гол анхаарлаа хандуулсан бол жишээлбэл. шумбагч онгоцтой тэмцэх хэрэгслийг хоёрдогч гэж үздэг байсан бол одоо шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоц (нисдэг тэрэг) тус бүрийг нэг нисэхийн шумбагч онгоцны эсрэг цогцолбор (APLC) болгон үйлдвэрлэж, бүтээжээ. Энэхүү цогцолбор нь хөөрөхөөс буух хүртэл зориулалтын дагуу шумбагч онгоцны эсрэг даалгаврыг гүйцэтгэхийг хангах бүх хэрэгслийн тусгайлсан хослол байв. APLK нь онгоцны нэрээр нэрлэгдсэн.
Be-12 тусгай зориулалтын шумбагч онгоцны эсрэг анхны нисэх онгоцны цогцолборыг Г.М. Бериев болон 1960 онд шумбагч онгоцнуудын хамт үйлчилгээнд орсон. Энэ нь тэнгисийн цэргийн баазуудын (Тэнгисийн цэргийн бааз) шумбагч онгоцноос хамгаалах бүсэд (ASD) олон зориулалттай шумбагч онгоцуудтай тэмцэх, байлдааны хөлөг онгоц, цувааг бүрдүүлэхэд шумбагч онгоцны эсрэг дэмжлэг үзүүлэх зорилготой байв. Энэ бол хуурай газар болон усан онгоцны буудлаас нисэх чадвартай анхны уснаа явагч онгоц байв. Бе-12 онгоцны хөөрөх жин 35 тонн, байлдааны ачаалал 3000 кг байв. 8000 м-ийн өндөрт 3300 км хүртэлх зайд 400-500 км/цагийн хурдтайгаар нисч чаддаг.Эрлийн бүсэд 2-3 цаг эргүүлийн үүрэг гүйцэтгэх тактикийн радиус нь 800- 600 км. APLK Be-12 нь "Баку" хайлтын системтэй байсан бөгөөд үүнийг 60-аад оны сүүлээр илүү дэвшилтэт, өндөр найдвартай, өндөр хурдны "Сирен" системээр сольсон.
Хайлтын хувилбарт Be-12 нь 90 хүртэлх RSL-NM sonar хөвүүр, хайлт, цохилтын хувилбарт 24 RSL-NM, нэг AT-1 торпедо авчээ. Ажил хаях хувилбарт тэрээр ижил төрлийн гурван торпедогоор зэвсэглэсэн байв. Цогцолборын хайлт, ажиглалтын системд APM-60 соронзон хэмжүүрийн төхөөрөмж багтсан. Бе-12 цөмийн шумбагч онгоц нь байлдааны ачааллын сонголтоос хамааран 5000-6000 км2 усны талбайг судлах (радио дууны хөвүүрүүдийн "талбай") судалгаа хийх, эсвэл шумбагч онгоцны эсрэг шугамд хайлт хийх боломжтой байв. 120-140 км-ийн урттай хөвөх хаалт, эсвэл илрүүлсэн шумбагч онгоцны ард дунджаар 2-3 цагийн турш хяналт тавьж, хөлөг онгоцны хайлт, цохилтын бүлгийг (KPUG) удирдан чиглүүлж, илрүүлсэн байтай холбоо барих; шумбагч онгоцыг нэгээс гурван торпедогоор цохив.
"Поларис" төрлийн баллистик пуужингаар зэвсэглэсэн шумбагч онгоцтой тэмцэх зориулалттай анхны цөмийн шумбагч онгоц бол 1962 онд нисэх онгоцны зохион бүтээгч С.В.-ийн удирдлаган дор бүтээгдсэн Ил-38 юм. Илюшин.
Ил-38 APLK нь автомат нисгэгч, радар, RSL-ийн ажиллагааг хянадаг нисэх онгоцны заагч төхөөрөмжтэй холбогдсон "Беркут" автомат хайлт, харааны системтэй байв. Энэхүү цогцолбор нь 66 тонн хөөрөх жинтэй, 350-650 км / цаг хурдтай байв; нислэгийн хүрээ нь 7000 км, нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 12 цаг, 4 цаг эргүүл хийх тактикийн радиус нь 2000 км байв.
Хайлтын болон харааны систем нь гурван төрлийн RSL-ийн цогц хэрэглээг хангасан: идэвхгүй чиглэлгүй үйлдэл, идэвхгүй чиглэлтэй үйлдэл, идэвхгүй-идэвхтэй үйлдэл. Үүний ачаар онгоцны багийнхан хөвөгчөөр илрүүлсэн шумбагч онгоцны байршлыг төдийгүй түүнд хүрэх чиглэл, байршлыг шаардлагатай нарийвчлалтайгаар тодорхойлох боломжтой болсон. Эхний төрлийн багц нь давтамжтай тогтмол 24 RSL, хоёр дахь төрөл нь 10, гурав дахь нь 4 хөвүүрээс бүрддэг. Ил-38 APLK хайлт хийх хувилбарт 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III, 2 AT-2 торпедо онгоцонд суусан. AT-2 торпедо нь 40 зангилаа хурдтай, 1000 м хүртэлх зайд чиглүүлэх системтэй, өндөр найдвартай, дуу чимээний дархлаатай байв.
Ил-38 цөмийн шумбагч онгоц нь 10-12 мянган км2 усны талбайг судалж, 140 км урт шумбагч онгоцны эсрэг шугам хайх, эсвэл 5-6 цагийн турш шумбагч онгоцыг хянах, хөлөг онгоцыг чиглүүлэх боломжтой байв. хайх, цохилт өгөх бүлэг (KPUG) ба шумбагч онгоцтой холбоо тогтоож, шумбагч онгоцыг торпедогоор цохино. өндөр магадлалтай.
1970 онд цөмийн шумбагч онгоцонд суурилуулсан баллистик пуужингийн нислэгийн хүрээ 3700-4600 км хүртэл нэмэгдсэнээр Ту-142 APLC нь дизайны товчоонд А.Н. Туполев. Ту-142-ын шумбагч онгоцны эсрэг зэвсэглэл нь APLK Il-38-тай төстэй байв. Ту-142 онгоц хөөрөх жин 182 тонн, байлдааны даац 9000 кг, 12000 км нислэг, 14 цаг нисэх, 4 цаг эргүүл хийх тактикийн радиус 4000 км байв.
Ту-142 APLC нь цэргийн ажиллагааны далай тэнгисийн театруудын алслагдсан хэсэгт шумбагч онгоц хайх, мөрдөх, устгах асуудлыг шийдвэрлэхэд Тэнгисийн цэргийн шумбагч онгоцны үүргийг эрс нэмэгдүүлсэн. Хайлтын болон цохилтын хувилбарт Ту-142 нь 12-16 мянган км усны талбайг судлах эсвэл илэрсэн шумбагч онгоцыг 6-8 цагийн турш тасралтгүй хянаж, гурван торпедогоор байг онох боломжтой байв. өндөр магадлалтай.
Шумбагч онгоц хайх, устгах нисэхийн шумбагч онгоцны эсрэг хэрэгслийг боловсруулахдаа эрдэмтэд навигаци, холбооны хэрэгслийг хөгжүүлэхэд ихээхэн анхаарал хандуулсан. Навигацийн туслах хэрэгслүүдийг холын зайн навигацийн систем, тактикийн систем, радио навигацийн систем гэсэн гурван системээр боловсруулсан. Эхнийх нь онгоцыг хайлтын бүсэд хөөргөх зорилготой байсан бөгөөд энэ нь бүрэн бие даасан, үнэмлэхүй дуу чимээний дархлаатай байв. Гэсэн хэдий ч энэ нь байршлыг тодорхойлохдоо бага нарийвчлалтай нислэг хийхийг зөвшөөрсөн. Нислэгийн цаг бүрийн дараа алдаа 4-5 км-ээр нэмэгджээ.
Тактикийн систем нь нислэгийн үргэлжлэх хугацаанаас бараг хамаардаггүй, харин ортодромик координатын систем нь алсын зайн навигацид үйлчилдэг байв. Энэ нь 0.5 км-ээс ихгүй дундаж квадрат алдаатай онгоцны байршлыг баталгаажуулсан. Тактикийн навигацийн систем нь агаарын хөлгийн замыг автомат графикаар дүрсэлж, тодорхой цэгтэй холбоотой координатыг гаргаж өгдөг байв. Энэ нь ямар ч сонгосон цэг хүртэлх холхивч, зайг олгох боломжийг олгосон. Гурав дахь систем - радио навигаци нь нисгэгчдэд ижил өгөгдлийг өгсөн.
ХАЧА харилцаа холбооны хэрэгслийг бүх төрлийн нисэх онгоц, түүнчлэн шумбагч онгоцны эсрэг хөлөг онгоц, шумбагч онгоцтой тасралтгүй харилцаа холбоог хангах шаардлагын дагуу боловсруулсан. Эхний хоёр шаардлагыг 2000 км хүртэлх зайд харьцангуй амжилттай хангасан.
Ту-142 цөмийн шумбагч онгоцууд ашиглалтад орсноор дэлхийн хиймэл дагуул ашиглан хэт холын зайн харилцаа холбооны хэрэгслийг боловсруулж эхлэв. Шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоц ба живсэн шумбагч онгоцны хооронд шууд харилцах хэрэгслийг хөгжүүлэх нөхцөл байдал илүү төвөгтэй байв. Ийм холболт байхгүй байгаа нь шумбагч онгоцны эсрэг шумбагч онгоцтой харилцан үйлчлэлийг зохион байгуулах боломжийг улам хүндрүүлсэн.
Ил-38 ба Ту-142 шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцны APLK-ийг баталснаар шумбагч онгоцны хэсгүүдийг бэлтгэх явцад эрс өөрчлөлт гарсан. Нислэгийн үеэр ямар ч тактикийн болон цаг уурын нөхцөлд шумбагч онгоц, шумбагч онгоцны эсрэг зэвсгийг хайх техникийн бүх цогц хэрэгслийг ашиглах шаардлагатай байв. Ийм сургалтыг хангахын тулд ХАЧА-ийн зарим хэсэгт янз бүрийн сургалт, загварчлалын төхөөрөмжийг боловсруулж хэрэгжүүлсэн. Үйлдвэрийн бүтээсэн симуляторууд нь шумбагч онгоцыг хайх, илрүүлэх, хянах, цохих, KPUG-ийн удирдамж, түүнтэй холбоо тогтоох ажлыг дуурайсан (бодит нөхцөлд маш ойрхон). Симулятор нь хайлтын радио-гидроакустик систем, нисдэг тэрэгний буух дууны станц, соронзон хэмжигч төхөөрөмж, шумбагч онгоцны эсрэг зэвсгийг ашиглан NSPL багийнхны үйл ажиллагааны ердийн дарааллыг бараг бүрэн хуулбарласан. 60-аад онд байсан нислэгийн нөөц ба RSL хэрэглээний хатуу хязгаарлалтын нөхцөлд симуляторын давуу талыг хэт үнэлэх боломжгүй юм.
Ерөнхийдөө Тэнгисийн цэргийн академийн нисэхийн тэнхим, Тэнгисийн цэргийн хүчний Нислэгийн тактикийн нисэхийн төв, Тэнгисийн цэргийн дээд офицерын ангиуд нь шумбагч онгоцны эсрэг өндөр мэргэшсэн нисгэгчдийг бэлтгэхэд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.
Шумбагч онгоцны ангиудын нислэгийн ур чадвар, ажиллагаа-тактикийн бэлтгэл сайжирч байгаагийн нотолгоо нь цөмийн шумбагч онгоц илрүүлэх тоо жил бүр нэмэгдэж, шумбагч онгоцыг нэг удаа илрүүлэхэд эрэл хайгуулын тоо буурч, хөвүүрийн цагийн дундаж хэрэглээ буурсан явдал байв. , байлдааны ажиллагааны үеэр илрүүлсэн цөмийн шумбагч онгоцыг хянах дундаж хугацааг нэмэгдүүлэх.
Ерөнхийдөө 50-60-аад он бол шумбагч онгоц, нисдэг тэрэгний нислэгийн шинж чанарыг хөгжүүлэх, нисэх онгоц хайх, шумбагч онгоцыг устгах техникийн чадавхийг сайжруулах чухал үе шат байсан бөгөөд энэ нь шумбагч онгоцны байлдааны чадварыг мэдэгдэхүйц өргөжүүлэх боломжийг олгосон юм. өөрийн бүх даалгавруудыг шийдвэрлэх.
Төрөл бүрийн улс орнуудын флотод цохилт өгөх онгоц тээгч хөлөг онгоцны тоо нэмэгдэж байгаатай холбогдуулан агаарын довтолгооноос хамгаалах, бөмбөгдөлт, торпедогийн агаарын довтолгооноос нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны цохилтын бүлгүүдийн эсрэг цохилт өгөх нь үр дүнгүй болсон.
Нисэх онгоц тээгч онгоцны цохилтын бүлгүүдтэй (AUG) амжилттай тэмцэхийн тулд тэнгисийн цэргийн пуужин тээгч нисэх онгоц (MRA) байгуулагдсан. MRA нэгжүүд 1954 онд байгуулагдаж эхэлсэн. 1959 он гэхэд флотын нисэх онгоц шинэ нисэх онгоцны тоног төхөөрөмжөөр бүрэн тоноглогдсон байв.
MRA нь тэнгисийн цэргийн нисэхийн цоо шинэ төрлийг төлөөлж эхлэв. Пуужин тээгч нь А.Н. Туполев. Нэгдүгээрт, Ту-4 алсын тусгалын дөрвөн хөдөлгүүрт бөмбөгдөгч онгоцыг ашиглалтад оруулсан бөгөөд энэ нь хоёр KS далавчит пуужинд сууж, зорилтот эрэл хайгуул, пуужингийн чиглүүлэгч төхөөрөмжтэй байсан нь 60-70 км-ийн тусгалын пуужингийн ашиглалтыг баталгаажуулсан. 1950-иад оны хоёрдугаар хагаст Ту-4-ийг Ту-16 пуужин тээгчээр сольсон. Тэрээр мөн хоёр KS далавчит пуужинд сууж, тэнгисийн бай руу харвах тусгал нь 80 км хүртэл нэмэгдсэн байна. Ту-16 бөмбөгдөгч онгоц 1980-аад оны эцэс хүртэл ажиллаж байсан. Түүнийг шинэ Ту-22М пуужингийн системээр сольсон. Эдгээр нисэхийн цогцолборуудын гол давуу тал нь пуужин тээгч онгоцууд тэнгисийн цэргийн бүлгүүдийн зенитийн их бууны хамрах бүсэд нэвтрэхгүйгээр алсын зайнаас пуужин харвах, өндөр магадлалтайгаар байг онох чадвар байв.
|
1960 онд Ту-16К-10 пуужингийн системийг MRA баталсан бөгөөд голчлон 10,000 тонн ба түүнээс дээш нүүлгэн шилжүүлэлт бүхий том гадаргын хөлөг онгоцыг устгах зориулалттай. Үүнд Ту-16 тээвэрлэгч, нэг К-10 пуужин багтсан. Тээвэрлэгчийн хурд 780-800 км / цаг байв. Онгоцонд пуужинг удирдах тусгай радарын станц суурилуулсан байна.
Пуужин нь нисэх онгоцноос 300-280 км-ийн зайд салж, дуунаас хурдан хурдтай нисч чаддаг байв. Пуужин хөөргөсний дараа тээвэрлэгч пуужингийн удирдлагыг тасалдуулалгүйгээр байлдааны чиглэлээс 80 хэм хүртэл эргүүлэх чадвартай байв. Дараагийн жилүүдэд цогцолборыг шинэчилсэн бөгөөд энэ нь байлдааны чадвараа, ялангуяа янз бүрийн ангиллын пуужинтай хослуулан ашиглахад ихээхэн өргөжсөн.
1962 онд зохион бүтээгчдийн хүчин чармайлтын ачаар MRA нь устгагч, фрегат, радарын эргүүлийн хөлөг болон бусад жижиг хөлөг онгоцуудыг устгах зориулалттай KSR-2 пуужин бүхий Ту-16К-16 пуужингийн системийг хүлээн авсан. тээвэрлэгч нь хоёр KSR-2 пуужин зөөвөрлөх боломжтой. Энэхүү цогцолборын тактикийн хэрэглээний онцлог нь 100-150 км-ийн зайд пуужин харвасны дараа тээвэрлэгч онгоцны багийнхан түүнийг удирдан чиглүүлэх шаардлагагүй болсон явдал байв. Пуужинг бай руугаа өөрөө чиглүүлсэн.
1963 онд КСР-5 дуунаас хурдан пуужинтай Ту-16К-26 цогцолборыг МЗХ батлав. Хоёр KSR пуужин (KSR-2, KSR-11), эсвэл нэг KSR-5 пуужин, нэг KSR-11 пуужинг тээвэрлэгч онгоцонд түдгэлзүүлж болно.
Ирээдүйд Ту-16К-26 цогцолборыг боловсронгуй болгосны дараа гурван пуужингаас (К-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II янз бүрийн хослол) бүрдсэн сумны ачаагаар зэвсэглэх боломжтой. Өөрчлөгдсөн цогцолбор (Ту-16К-10-26 нэртэй) нь MRA-ийн янз бүрийн нөхцөлд, янз бүрийн бай руу цохилт өгөх чадварыг ихээхэн өргөжүүлсэн бөгөөд хамгийн чухал нь пуужингийн хамгийн бага өртөмтгий хөлөг онгоцны бүлгүүдэд цохилт өгөх боломжийг олгосон. агаарын довтолгооноос хамгаалах систем.
1970-аад оны эхээр MRA нь дайсны хөлөг онгоц болон газар дээрх радарын станцуудыг цохих чадвартай KSR-5P хөндлөнгийн эсрэг пуужинг хүлээн авсан.
Пуужингийн системийг эзэмших явцад судалгааны байгууллагууд, Тэнгисийн цэргийн академи эдгээр системийг үр дүнтэй ашиглах, тэнгисийн болон хуурай замын зорилтот эсрэг үйл ажиллагааны оновчтой арга, тактикийн аргыг боловсруулах талаар тусгай судалгаа хийж, байлдааны бүх төрлийн дэмжлэгийг харгалзан үзсэн. эдгээр ажил хаялтууд.
Академид Н.С. Житинский, Г.М. Шварев, И.А. Бокулев, В.П. Балашов болон бусад мэргэжилтнүүд.
МХБХ-ны хөгжлийн үйл явц тасралтгүй үргэлжилсэн. Тиймээс 1976 онд МРА гурван Х-22М дуунаас хурдан пуужин тээвэрлэх чадвартай, хувьсах далавчтай геометр бүхий Ту-22М дуунаас хурдан нисэх онгоц хүлээн авсан. Зөөгч төхөөрөмж нь пуужинг удирдах хоёр аргыг хангаж өгсөн: алсын тусгалын идэвхтэй чиглүүлэх, идэвхгүй чиглүүлэгчтэй бие даасан удирдлага. Энэ нь пуужинг янз бүрийн өндөр, зайнаас талбай болон цэгийн зорилтод ашиглах боломжтой болгосон.
Алсын зайнаас пуужингийн зэвсгийг ашиглах нь MRA-д бөмбөг, торпедо ашиглахаас хамаагүй бага хүчээр өндөр үр ашигтай ажиллах, өдрийн цаг хугацаанаас үл хамааран байлдааны хөлөг онгоц, цуваа, буух отрядын томоохон бүрэлдэхүүнийг ялах боломжийг олгосон. болон үйл ажиллагааны бүс дэх цаг уурын нөхцөл.
Илэрсэн дайсны тэнгисийн цэргийн цохилтын бүлгүүдэд үр дүнтэй цохилт өгөхийн тулд агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг даван туулах шаардлагатай байна. Агаарын довтолгооноос хамгаалах системд олон давхаргат нисэх онгоц илрүүлэх систем бүхий нисэх онгоц тээгч онгоцны цохилтын бүлэг (AUG) байгаа нь цохилт өгөх онгоцыг нууцаар ойртох, түүн рүү гэнэт пуужингаар довтлох боломжийг бараг үгүйсгэв. Хамгийн чухал зорилтот радарууд болон агаарын довтолгооноос хамгаалах удирдлагатай пуужингийн зэвсгийн хяналтын систем (ZURO) AUT-ыг устгасан эсвэл дарсан тохиолдолд л амжилтанд хүрэх боломжтой байв. Олон тооны пуужингууд зорилтот түвшинд хүрч, улмаар даалгавраа үр дүнтэй биелүүлэхийн тулд зенитийн пуужингийн пуужинг онилж, чиглүүлэх хөлөг онгоцны радарын хүрээнд ажилладаг пуужингууд дээр идэвхтэй түгжигч станцуудыг суурилуулах шаардлагатай байна. системүүд (SAM) эсвэл байлдааны пуужинтай ижил дарааллаар нисдэг байлдааны зориулалттай тусгай гацах пуужинг ашиглах шаардлагатай. Энэ зорилгоор К-10 пуужингуудыг өөрчилсөн. Пуужин бүр дээр түгжрэлийн станц суурилуулсан бөгөөд эрчим хүчний чадавхи нь нэлээд өндөр байв. 100 км ба түүнээс бага зайд байрлах хөлөг онгоцны радарууд бүрэн дарагдсан бөгөөд зенитийн удирдлагатай пуужин (SAM) болон агаарын довтолгооноос хамгаалах их бууны (AAA) системд зорилтот тэмдэглэгээ өгөх боломжгүй байв. Ийнхүү усан онгоцны агаарын довтолгооноос хамгаалах радаруудад нөлөөлөх шинэ хэрэгсэл гарч ирснээр MRA салво нь далай дахь хөлөг онгоцны бүлгүүдэд цохилт өгөх үед байлдааны тогтвортой байдлыг эрс нэмэгдүүлэв.
Дайны дараах жилүүдэд тагнуулын нисэх онгоц цаашдын хөгжлийг олж авав. Энэ нь янз бүрийн, боловсронгуй тагнуулын төхөөрөмжөөр тоноглогдсон алсын зайн болон дуунаас хурдан тагнуулын онгоцоор зэвсэглэсэн бөгөөд энэ нь дэлхийн далайн аль ч хэсэгт тагнуул хийх, флотын цохилт өгөх хүчинд зорилтот тэмдэглэгээ өгөх боломжтой болсон.
50-аад онд Ил-28Р тийрэлтэт онгоцыг тагнуулын нисэх онгоцонд, 60-аад оны эхээр Ту-16Р тагнуулын онгоц, 70-аад онд Ту-22Р, Ту-95РТ онгоцуудыг ашиглаж байжээ.
|
Хойд болон Номхон далайн флотын тагнуулын нисэхийн ангиудад үйлчилж байсан Ту-95РТ онгоцууд онцгой ач холбогдолтой байв. Эдгээр цогцолборууд нь үндсэн тактикийн шинж чанараараа дотоодын бүх тагнуулын онгоцноос хол давж гарсан бөгөөд тоног төхөөрөмжийн хувьд энэ ангиллын гадаадын нисэх онгоцнуудтай харьцуулшгүй байв. Ту-95РТ-ийн нислэгийн хүрээ 12,000 гаруй км (агаарт нэг удаа түлш цэнэглэхэд 14,500 км болж нэмэгдсэн), нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 20 цаг, SRS-4, SRS-6, SRS-7 зэрэг хүчирхэг тагнуулын станцууд байсан. ерөнхий болон нарийвчилсан цахим тагнуул хийх зориулалттай онгоцонд байрлуулсан. Тагнуулын үр дүнгийн баримтжуулалтыг FRM-2, "Romb-4a", "Romb-46" гэрэл зургийн болон бичлэгийн төхөөрөмжийн тусламжтайгаар гүйцэтгэсэн. Өргөн хүрээний долгионд ажилладаг тагнуулын төхөөрөмж нь олон тооны ажиллаж байгаа радаруудыг илрүүлж, тэдгээрийн давтамж болон бусад шинж чанарыг автоматаар бүртгэж чаддаг. SRS-5 ("Интоор") нь нисэх онгоц, усан онгоц, газар дээрх VHF радио станцуудын цацрагийг илрүүлэх, таслан зогсоох асуудлыг шийдсэн. 8000-10000 м-ийн өндөрт ажиллах хүрээ нь 550 км байв.
Ту-95РТ онгоцны гол онцлогуудын нэг бол "Амжилт" гэсэн тагнуулын болон зорилтот төхөөрөмж бүхий тоног төхөөрөмж юм. Энэхүү төхөөрөмж нь далай, эрэг орчмын байгууламжуудад усан онгоцнуудад радарын хайгуул хийх, зорилтот зорилгод нийцүүлэн гадаргуугийн хөлөг онгоц, шумбагч онгоц эсвэл эргийн пуужингийн нэгжийн хүлээн авах цэгүүдэд нөхцөл байдлын зургийг автоматаар дамжуулах боломжтой болсон. "Амжилт" төхөөрөмжийн нэг талын зай нь 350 км, нийтдээ 750 км байв.
Нэг Ту-95РТ онгоц богино хугацаанд 8-10 сая км2 талбайн нөхцөл байдлыг илрүүлж, зорилтот чиглэлийн шинж чанарыг тодорхойлж, нэг талбайг боловсруулахад арван Ту-1-д тохирсон голыг нь тодорхойлж чадна. 16R онгоц. Ту-95РТ онгоцны дэглэм 90 сая гаруй км2 талбайн нөхцөл байдлыг илрүүлж, хоёр, гурван үндсэн бүлгийг 15-20 хоногийн турш хянах боломжтой. Тэнгисийн цэргийн академид удаан хугацаагаар Тэнгисийн цэргийн шинжлэх ухааны доктор профессор Ю.В. Ариун сүмүүд.
Тэнгисийн цэргийн нисэхийн хөгжилд гурван үндсэн үе шат байдаг. Эхний шат нь 1909-1918 оныг хамарна. мөн хайгуулын шинж чанартай байсан. Энэ үед үндсэндээ өөр хоёр чиглэлийг судалсан. Тэдний нэг нь усан онгоцон дээр усны гадаргуугаас хөөрөх чадвартай усан онгоцуудыг байрлуулахаар заасан. Онгоц хөөрөхөөс өмнө тусгай төхөөрөмж ашиглан усанд буулгасан бөгөөд нисч, унасны дараа тэд мөн хөлөг онгоцонд суув. Өөр нэг чиглэл бол хөлөг онгоцон дээр онгоцыг тээвэрлэгчийн тавцан дээр байрлуулах, шууд тавцан дээр суурилуулсан хөөргөх төхөөрөмжөөс хөөрч, тогтоогч дээр буулгах тусгай нөхцөл, төхөөрөмжийг бий болгох явдал байв.
Оросын Тэнгисийн цэргийн хүчин нь агаарын хөлөгтэй гадаргын усан онгоцыг органик хослуулах санааг нэн тэргүүнд тавьдаг.
Тухайн үед ирээдүйгүй гэж тооцогдож байсан эхний чиглэлийг боловсруулаагүй байв. Хоёрдахь чиглэл (Оросын тэнгисийн цэргийн инженер М.М. Конокотин, Л.М. Мациевич нар энд идэвхтэй ажиллаж байсан), академич А.Н. Крылов, Тэнгисийн цэргийн жанжин штабын удирдлагын алдаатай үзэл бодлоос болж Орос улсад хэрэгжээгүй. Энэ чиглэлийг 1915-1916 онд бүтээсэн Британичууд хэрэгжүүлсэн. дэлхийн анхны нисэх онгоц тээгч хөлөг .
Хоёрдахь чиглэлийг хамгийн бодитойгоор АНУ, Япон болон бусад далайн хөгжингүй олон гүрний тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн хөтөлбөрийн үндэс болгон авчээ. Дэлхийн 1 ба 2-р дайны хоорондох үе, түүнчлэн Дэлхийн 2-р дайны эхний үеийг хамарсан тэнгисийн цэргийн нисэхийн хөгжлийн хоёр дахь үе шат - Тэнгисийн цэргийн нисэхийн (SC) үйл ажиллагааны болон тактикийн үнэ цэнийг бүх нийтээр хүлээн зөвшөөрөх үе шат. , Технологийн хурдацтай сайжруулалт нь агаарын хөлгийг хөлөг онгоцны нөхцөлд байрлуулах, ажиллуулах . Энэ үе шатанд Тэнгисийн цэргийн хүчний систем дэх тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин нь далайн эрэг дээр суурилсан нисэх хүчинд суурилсан "хил халдашгүй байдлын тухай" сургаалын дагуу хөгжөөгүй байна.
Гурав дахь үе шат нь Дэлхийн 2-р дайны үе, түүнчлэн дайны дараах үе, 80-аад оны эцэс хүртэлх үеийг хамардаг. Энэ үе шат нь далайн хөгжингүй олон мужуудад нисэх онгоц тээгч флотыг эрчимтэй бүрдүүлж байгаагаараа онцлог юм.
Жишээлбэл, АНУ нисэх онгоц тээгч онгоцны өндөр уян хатан байдал, хөдөлгөөнт байдал, маневрлах чадвар, цохилтын хүч зэрэг шинж чанаруудыг өндрөөр үнэлж, зэвсэгт тэмцлийн энэхүү хэрэгслийг бий болгох, хөгжүүлэх ашиг сонирхлын төлөө асар их зардал гаргасан. 1945 оны эцэс гэхэд америкчууд флотдоо 141 нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцтой байсан (тэдгээрийн тоо дэлхий дээр 159 байсан). Фашист Герман, милитарист Япон бууж өгсний дараа ч АНУ багагүй эрчимтэй нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцоо бүтээсээр байв. Энэ нь үндсэндээ хоёр шалтгаанаас үүдэлтэй. Эхний шалтгаан нь тухайн үед АНУ цөмийн зэвсгийн монополь эрх мэдэлтэй байсан бөгөөд үүнийг нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцууд хамгийн үр дүнтэй ашиглах боломжтой байв. Хоёрдахь шалтгаан нь Дэлхийн 2-р дайны төгсгөлд тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин далай дахь зэвсэгт тэмцлийн гол хүчний нэг болсон явдал байв. Тэрээр живсэн хамгийн олон тооны хөлөг онгоцыг эзэмшдэг (байлдааны хөлөг онгоцны 36%, нисэх онгоц тээгчдийн 40.5%, хүнд хөлөг онгоцны 32.7%).
60-аад оны дунд үед АНУ-ын цэрэг-улс төрийн удирдлага усан доорх цөмийн пуужингийн системийг хөгжүүлэхэд бүхэлд нь тэргүүлэх ач холбогдол өгч, нисэх онгоц тээгчээ цөмийн хүчний урд эгнээнээс татан авч байсан ч (энэ нь тус улсад байрладаг объектуудын эсрэг тэмцэх боломжтой болсон). Дайсны нутаг дэвсгэрийн гүний бүсүүд), тээвэрлэгч хүчин нь зөвхөн АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин төдийгүй НАТО-гийн холбоотны хүчний гол тулгуур хэвээр байв. Тэдэнд дараахь үндсэн ажлуудыг даалгасан.
- дайсны нисэх онгоцноос аюул заналхийлж буй байлдааны бүсэд агаарын ноёрхлыг олж авах, хадгалах;
- стратегийн хүчинд устгагдаагүй бай руу цөмийн цохилт өгөх;
- дайсны хөлөг онгоцыг задгай далайд нэвтрүүлэхгүйн тулд далайн бүсийг бүслэх, саад тотгор учруулах;
- эрэг орчмын нутаг дэвсгэрт хуурай замын цэрэг, газар уснаа довтолгооны хүчинд агаарын ойрын дэмжлэг үзүүлэх;
- далайд хөлөг онгоцыг устгах. Нэмж дурдахад, шуурхай байршуулах хүчний нэг хэсэг болох нисэх онгоц тээгч онгоцууд жагсаал, байлдааны ажиллагаанд урьдчилан сэргийлэх, таслан зогсоох, энхийг сахиулах чиг үүргийг гүйцэтгэх ёстой байв.
Далайгаас цөмийн пуужингийн довтолгооны бодит аюулын хариуд 1950-иад оны дундуур ЗХУ-ын засгийн газар дотоодын флотын үйл ажиллагааны бүсийг өргөжүүлэх арга хэмжээ авч, зохих хүчийг бий болгох ажлыг эхлүүлсэн. болон эдгээр зорилгын хэрэгсэл.
Тухайн үед улс орны эдийн засгийн чадавхийн мэдэгдэхүйц өсөлт нь далай тэнгисийн флот (ялангуяа цөмийн пуужингийн шумбагч онгоц), түүнчлэн янз бүрийн зориулалттай усан онгоц, хүчирхэг тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцыг бий болгох бодит материаллаг урьдчилсан нөхцөл, боломжийг аль хэдийн бий болгосон.
Манай шумбагч онгоцууд Дэлхийн далайн алслагдсан хэсгүүдэд нэвтрэхэд тэдний байлдааны иж бүрэн дэмжлэг, ялангуяа шумбагч онгоцны эсрэг тэмцэх шаардлагатай байв. Нэмж дурдахад Тэнгисийн цэргийн хүчин алслагдсан бүс нутагт тулгамдсан асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай байгаа нь агаарын довтолгооноос хамгаалах болон пуужингийн довтолгооноос хамгаалах чадварыг бэхжүүлэх асуудлыг хөндөв.
Газар дээрх нисэх онгоц нь манай хөлөг онгоцыг цаг тухайд нь дэмжиж чаддаггүй байсан бөгөөд хэд хэдэн тохиолдолд далайн (далай) алслагдсан хэсгүүдэд нисэх боломжгүй байв. Манай хөлөг онгоцны цохилтын хоорондох урт завсарлага ба хуурай газрын онгоцоор далай дахь ижил объектуудад цохилт өгөх нь тулалдааны үр нөлөөг эрс бууруулсан. Усан онгоцууд өөрийн үйл ажиллагааны радиусаас гадуур ажиллаж байсан тул манай хөлөг онгоцыг эрэг дээрх сөнөөгч онгоцоор бүрхэх нь бодитой бус болсон. Эдгээр бүх нөхцөл байдал нь хурц асуудлыг үүсгэсэн - янз бүрийн зориулалтаар хөлөг онгоцны нисэх онгоцонд байх ийм хөлөг онгоцуудыг нэг төрлийн бус формацийн бүрэлдэхүүнд оруулах шаардлагатай байв.
1950-иад оны хоёрдугаар хагаст дэлхийн хөгжингүй орнуудын зэвсэгт хүчин хөгжлийн шинэ үе шатанд оров - цөмийн зэвсэг, янз бүрийн зориулалттай пуужин болон бусад дэвшилтэт цэргийн техник хэрэгслийг асар их хэмжээгээр нэвтрүүлснээс үүдэлтэй чанарын үндсэн өөрчлөлтийн үе шат. Энэ нь стратеги, үйл ажиллагааны урлаг, дайны тактикийн талаархи үзэл бодолд ихээхэн өөрчлөлт оруулав. Далай болон түүний гүнийг баллистик пуужингаар (SSBN) зэвсэглэсэн цөмийн шумбагч онгоцноос цөмийн пуужингийн цохилт өгөх трамплин гэж үзэж эхэлсэн. Энэхүү аюул заналхийлэлтэй тэмцэхийн тулд орчин үеийн шумбагч онгоцны эсрэг хөлөг онгоц, нисэх онгоц шаардлагатай байв. Флотын шумбагч онгоцны эсрэг хүчний байлдааны чадварыг өргөжүүлэхийн тулд нисдэг тэрэг нь усан онгоцон дээр суурилсан, шумбагч онгоцыг хайх, илрүүлэх тусгай буулгасан дууны станцтай хамгийн тохиромжтой байв. Энэ үед Камовын зохион бүтээсэн Ка-10, Ка-15, Ка-16 нисдэг тэрэгнүүд бүтээгдсэн байв.
1950 оны 12-р сарын 7-нд "Максим Горький" крейсерийн тавцан дээр Ка-10 нисдэг тэрэг анхны буулт хийсэн. 1955 онд Ка-15 нисдэг тэрэг амжилттай туршсан: "Куйбышев", "Кутузов" крейсерүүд дээр ( Хар тэнгисийн флот). Эхлээд Ка-15 нисдэг тэргийг тандалт, харилцаа холбооны асуудлыг шийдвэрлэх зорилгоор бүтээсэн. Хэсэг хугацааны дараа түүний сууринд шумбагч онгоцны эсрэг нисдэг тэрэг бүтээжээ. Флотын бүрэлдэхүүнд зөвхөн ганц болон бүлэг нисдэг тэрэгний хөлөг онгоцууд төдийгүй тусгай бүтээцтэй хөлөг онгоцууд байх шаардлагатайг амьдрал харуулж байна. Тиймээс 1123 хөлөг онгоц бүтээхээр шийдсэн.1967-1968 он. Ийм хоёр хөлөг онгоц - "Москва", "Ленинград" Хар тэнгисийн флотын нэг хэсэг болжээ.
Далайн байлдааны ажиллагаанд өргөнөөр ашиглах зорилгоор усан онгоцны нисдэг тэрэгнүүд байнга сайжирч байв. 1965 онд Ка-25ПЛ хөлөг онгоцны нисдэг тэргийг олноор үйлдвэрлэж эхэлсэн. Дараа нь (1975) түүний үндсэн дээр чирэх утас цэнэглэгч (Ka-25BShZ) нисдэг тэрэгний цуваа үйлдвэрлэлийг эзэмшсэн. Египетийн засгийн газрын хүсэлтээр Тэнгисийн цэргийн флотын нэг хэсэг болох Ка-25БШЗ нисдэг тэрэгнүүд Суэцийн сувгийн усны хэсгийг цэвэрлэх ажилд идэвхтэй оролцов.
1969 онд тэнгисийн цэргийн хамгийн дэвшилтэт шумбагч онгоцны эсрэг нисдэг тэрэг Ка-27ПЛ-ийг олноор үйлдвэрлэх шийдвэр гарсан бөгөөд 1982 оноос хойш Ка-29 тээврийн болон байлдааны нисдэг тэргийг түүний үндсэн дээр үйлдвэрлэж эхэлсэн.
1970 онд дизайны товчоонд A.S. Яковлев, анхны дотоодын усан онгоцонд суурилсан босоо хөөрөх, буух (VTOL) нисэх онгоц болох Yak-Z6M хөнгөн хөлөг онгоцны довтолгооны онгоц, дараа нь түүний өөрчлөлт Як-38. Үүний суурийг тавихын тулд 1143 төслийн шинэ хөлөг онгоц - хүнд онгоц тээвэрлэх крейсер (TAVKR) барихаар шийдсэн. VTOL онгоцны анхны туршилтыг энэ зорилгоор тусгайлан тоноглогдсон Москва крейсер дээр хийсэн. 1972 оны 11-р сард туршилтын нисгэгч М. Декобах (дараа нь ЗХУ-ын баатар) Тэнгисийн цэргийн нисэхийн удирдлагын байлцуулан Оросын тэнгисийн цэргийн нисэхийн түүхэнд анх удаа ВТОЛ онгоцыг Москва крейсер дээр буулгав.
Эдгээр хөлөг онгоцууд болон тэдгээрийн нисэх онгоцны зэвсэг нь үндсэндээ цөмийн шумбагч пуужин тээгчдийн байрлалыг дайсны гадаргуугийн хөлөг онгоцууд болон шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцноос хамгаалах зорилготой байв. Гэсэн хэдий ч удалгүй шумбагч онгоцны эсрэг нисдэг тэрэг, довтолгооны нисэх онгоц бүхий нисэх онгоц тээвэрлэдэг хөлөг онгоцууд нь мэдэгдэхүйц сул талтай байсан нь нисэх онгоц болон далавчит пуужингийн агаарын цохилтоос хамгаалалт муутай байсан нь удалгүй тодорхой болов. Үүний үр дүнд агаарын довтолгооноос хамгаалах болон пуужингийн довтолгооноос хамгаалах ажлыг зохион байгуулах нь хүнд даацын нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцны номер нэг ажил болсон нь сөнөөгч онгоцыг тэдгээрт байрлуулах хэрэгцээтэй зайлшгүй холбоотой юм. Барууны орнуудын тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцуудыг бөөнөөр нь пуужингаар хөөргөж байгаатай холбогдуулан эдгээр хөлөг онгоцон дээр сөнөөгч онгоцны хэрэгцээ хэд дахин нэмэгдсэн.
Киев, Минск, Новороссийскийн ТАВКР-д суурилсан Як-38 довтолгооны нисэх онгоцыг ашиглах туршлага нь далай дахь тулалдаанд тэнгисийн цэргийн довтолгооны нисэх онгоцыг (CSA) ашиглах тактикийг боловсруулахад хүчтэй түлхэц өгсөн төдийгүй. Уламжлалт загварын өндөр энергитэй нисэх онгоцыг ашиглах цоо шинэ аргыг олоход тусалсан. Энэ талаар юмбаривчлах буулттай агаарын хөлгийн трамплинаар хөөрөх тухай. Ийм нисэх онгоцны үндсэн дээр босоо хөөрөх, босоо газардах онгоцноос илүү өргөн хүрээний ажлыг далайд шийдвэрлэх тийм тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцыг бий болгох боломжтой болсон.
Тэнгис (далай) дахь флотын хүчний байлдааны тогтвортой байдлыг хангахын тулд хөлөг онгоцны нисэхийн шинэ систем, тэдгээрийг байрлуулахад илүү дэвшилтэт хөлөг онгоц шаардлагатай байв. Ийм хөлөг онгоц нь 1991 оны сүүлээр ЗХУ-ын флотын адмирал Кузнецовын хойд флотын нэг хэсэг болсон 1143.5 төслийн дотоодын анхны нисэх онгоц тээгч байв. Дотоодын фронтын нисэх онгоц МиГ-29, Су-24 нь энэ хөлөг онгоцны нисэх онгоцны цогцолбороор сонгогдсон бөгөөд нислэгийн гүйцэтгэл нь энэ төрлийн нисэх онгоцны хувьд дэлхийн хамгийн шилдэгүүдийн нэг юм. Эдгээр онгоцыг дэлхийн туршлага дээр үндэслэн баривчлагч дээр буулгахаар шийдсэн. Хөөрөх тухайд нэгээс их хүч, жингийн харьцаатай ийм онгоц нь богиносгосон хөөрөх гүйлтээр хөөрөх боломжтой. Хөөрөх үед хөлөг онгоцны тавцангаас гарах агаарын хөлгийн аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлэх, хөөрөх гүйлтийн уртыг багасгах зорилгоор хөлөг онгоцны нуманд нэгэн төрлийн хөдөлгөгч төхөөрөмжийн үүрэг гүйцэтгэдэг трамплин суурилуулсан. Хойд өргөрөгт тэдний найдвартай байдал эргэлзээтэй байсан тул катапулууд, ялангуяа уурын машинуудаас татгалзах нь байгалийн алхам байв.
Усан онгоцны сөнөөгч онгоцны хөгжлийг OKB im хариуцав. АСААЛТТАЙ. Энэ үед бүтээсэн Сухой (ерөнхий дизайнер М.П. Симонов, онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч К.Х. Марбашев). шилдэг тулаанчдэлхийд - Су-27.
Су-26К хэмээх нэрийг авсан энэ онгоцны хөлөг онгоцны хувилбарыг удалгүй бүтээж, туршилтанд оруулав. Цуврал сөнөөгч онгоцноос ялгаатай нь түүний загвар нь трамплин хөөрөх, буух үед ачааллыг харгалзан явах эд ангиудыг ихээхэн бэхжүүлж, баривчлах кабельд бэхлэхийн тулд тоормосны дэгээ суурилуулж, талбайг хэмнэхийн тулд далавчны консолуудыг нугалав. онгоцыг крейсер дээр байрлуулах зориулалттай. Энэ нь хамгийн дэвшилтэт нислэгийн болон навигацийн тоног төхөөрөмжийн цогцолбортой бөгөөд орчин үеийн зэвсгийн бүх хүрээг хамардаг - удирддаг пуужин, бөмбөг, их бууны зэвсгээр хангагдсан байдаг. Нислэг, тактикийн өндөр үзүүлэлттэй, далай дахь хөлөг онгоцны бүрэлдэхүүний агаарын довтолгооноос хамгаалах, пуужингийн довтолгооноос хамгаалах даалгавруудыг гүйцэтгэх, хэт намаас 27000 м хүртэл өндөрт агаарын довтолгооноос хамгаалах зэвсгийг устгах, 3500 км хүртэл хурдтай явах чадвартай. h харьцангуй хол зайд, түүнчлэн флотын бусад салбаруудын байлдааны ажиллагааг хангах, далайд усан онгоц, хөлөг онгоцыг устгах, эрэг дээрх объектуудад ажиллах. Уг онгоц нь ижил төрлийн танкийн онгоц болон Су-24, Ил-78 төрлийн онгоцноос нислэгийн үед цэнэглэх системээр тоноглогдсон.
Тэнгисийн цэргийн нисэхийн нисгэгчид Су-27К онгоцыг бүтээх ажлыг 1991 онд Нитка газрын цогцолборт нислэгийн дизайны туршилтын үеэр эхлүүлсэн. Хөгжлийн эхний үе шат 1991 оны 9-р сарын 29-нд хурандаа Т.А.-ын удирдсан Су-27К нисэх онгоцны "ЗХУ-ын флотын адмирал Кузнецов" ТАВКР-ын тавцан дээр бууснаар дууссан. Апакидзе. Энэхүү крейсерийн тавцангаас нислэг, байлдааны ажиллагаанд зориулсан 10 хүнээс бүрдсэн Тэнгисийн цэргийн нисэхийн нисгэгчдийн анхны тэргүүлэгч бүлгийн бүрэн бэлтгэлийг 1994 оны 9-р сард Хойд флотод усан онгоцны нисэх онгоцны эскадрилийн туршилтын дасгалаар хийж дуусгасан. хурандаа генерал В.Г-ын хувийн хяналт. Дейнека Хойд флотын командлагч адмирал О.А. Ерофеев. Энэхүү сургуулилалтын зорилго нь нисэхийн эскадрилийн 10 ширхэг Су-27К онгоцыг нисэх онгоцны буудлаас нисэх онгоц тээгч онгоцонд шилжүүлэхэд бэлтгэх боломж, мөн Хойд флотын Агаарын цэргийн хүчний сөнөөгч нисгэгчдийн даалгаврыг биелүүлэх чадварыг тодорхойлох явдал байв. хөлөг онгоцноос ажиллах үед байлдааны гол үүрэг. Энэхүү сургуулилтын үр дүн нь нисгэгчдийн чадвар, "ЗХУ-ын флотын адмирал Кузнецов" онгоц тээгч хөлөг онгоц нь дунд болон өндөрт өндөр хурдны агаарын байг таслан зогсоох, агаарын байг агаараас илрүүлэх чадварыг баталжээ. , эдгээр байг барьж, автоматаар мөрдөж, пуужинг ашиглан зайнаас алах нь агаарын довтолгооны эсрэг тэмцэх асуудлыг шийдвэрлэх баталгаа болж байна.
Нисэхийн цогцолборыг турших, нисгэгчдийн удирдагчдыг бэлтгэх үндсэн үе шат дууссаны дараа 1994 оны 12-р сард Хойд флотод ОКБ-ийн туршилтын багуудын төлөөлөгчдийн оролцоотойгоор тактикийн нислэгийн бага хурал болов. АСААЛТТАЙ. Сухой болон ОХУ-ын БХЯ-ны Улсын нислэгийн туршилтын төв, Тэнгисийн цэргийн эрх ашгийн төлөө ажилладаг салбарын тэргүүлэх мэргэжилтнүүд, хүрээлэн, дизайны товчоонууд. Дотоодын тэнгисийн цэргийн сөнөөгч нисэх онгоц бий болсон. "ЗХУ-ын флотын адмирал Кузнецов" нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоц 1996 оны 1-3-р сард байлдааны алба хааж байхдаа даалгавруудыг амжилттай шийдсэн нь үүнийг нотолж байна.
Ийнхүү 20-р зууны эхэн үеэс эхлэн онгоцонд суусан гадаргын хөлөг онгоц бүтээх санаа гарч ирэв. Оросын флотод 60-аад онд манай Тэнгисийн цэргийн хүчинд материаллаг дүр төрхийг хүлээн авсан.
Манай флотын хэрэгжүүлж буй хөлөг онгоцыг нисэх онгоцтой нэгтгэх санаа нь өөрийн гэсэн онцлог шинж чанартай бөгөөд бусад орны сонгосон замыг хуулбарладаггүй. Манай нисэх онгоц тээгч онгоцууд нь флотын үндсэн хүч болох стратегийн пуужингийн шумбагч онгоцуудын (RPK SN) байлдааны тогтвортой байдлыг хангах хэрэгсэл юм. Тэдний гол зорилго нь RPK SN-ийг далайд байршуулах, тэдгээрийн даалгаврыг шийдвэрлэх явдал юм. Нэмж дурдахад нисэх онгоц тээгч компаниуд дараахь төлбөрийг төлдөг.
- хоёр нутагтан довтолгооны хүчний буултыг хангах (агаарын довтолгооноос хамгаалах, агаарын довтолгооноос хамгаалах);
- шумбагч болон шумбагч онгоцны эсрэг хөлөг онгоцыг устгах;
- электрон байлдааны онгоцтой давхцаж буй пуужингийн цохилт;
- гадаргын хөлөг онгоцыг алсын зайнаас илрүүлэх, тэдгээрийн пуужингийн зэвсгийн зорилтот зориулалт.
Үндсэн үүргээ гүйцэтгэхдээ нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцууд нь Дэлхийн далайн задгай талбайд үйлчилдэг, бие даасан нисэх онгоц тээгч хүчний нэг хэсэг биш боловч нэг төрлийн бус формацийн эгнээнд байдаг, том гадаргын хөлөг онгоц (хөлөг онгоцны бүлэг) эсрэг үйлчилдэггүй. , гэхдээ огт өөр зорилготой.
АНУ-ын нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцууд болон манай Тэнгисийн цэргийн нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцуудын гүйцэтгэсэн үүрэг даалгаврын үндсэн ялгаа нь ихээхэн нөлөөлсөн. дизайны онцлогдотоодын хөлөг онгоцууд. Тэд бага нүүлгэн шилжүүлэлттэй, чанарын хувьд маш сайн зэвсэгтэй - хөлөг онгоцны эсрэг пуужинтай.
Зэвсэгт тэмцлийн гол хэрэгслийн нэг болсон нисэх онгоцны технологи нь зохион байгуулалт, техник, тактикийн олон асуудлыг, тэр дундаа суурь нөхцөлийг хэлэлцэх асуудлын жагсаалтад оруулсан. Нисэх онгоцны буудлууд дээр урт бетонон зурвас (хөхөх зурвас) бий болсонтой холбогдуулан нисэх онгоцны буудлын хэмжээг огцом нэмэгдүүлэх тухай ярьж байна.
Дайн эхлэхтэй зэрэгцэн эсрэг талууд нисэхийн объектуудад цохилт өгөх замаар дайсны нисэх онгоцны үйл ажиллагааг саармагжуулахыг хичээх болно гэж таамаглаж байна. Одоогийн байдлаар хөөрөх зурвасыг гэмтээх нь тийм ч хэцүү биш юм. Тиймээс тийрэлтэт онгоцыг ажиллуулж эхэлснээр шинжлэх ухаанд нислэгийн өндөр хурдтай, их ачаалалтай, хөөрөх, буух шинж чанар багатай ийм онгоц бүтээх асуудал онцгой тулгамдсан юм. , тэдгээрийн гол нь хөөрөх, буух хурд, хөөрөх урт, гүйлт юм. Нисэхийн зохион бүтээгчид онгоцны хөөрөх, буух хугацааг эрс багасгах арга замыг эрэлхийлэхэд оролцов.
Хөөрөх гүйлтийн уртыг багасгах ажлыг хоёр чиглэлд хийжээ. Эхний чиглэл нь хилийн давхаргыг хянадаг янз бүрийн төхөөрөмж (хавч, спойлер) ашиглах, түүнчлэн давхаргыг сорох, нислэгийн үед далавчны геометрийг өөрчлөх зэргээс шалтгаалан далавчны өргөх хүчийг нэмэгдүүлэх зорилготой байв. .
Хоёрдахь чиглэл нь нисэх онгоцыг богино хугацаанд хөөрөх үед нэмэлт хурдатгалтай болгоход чиглэв. Үүнд дараахь зохион байгуулалтын арга хэмжээ, шинжлэх ухааны санаануудаар хүрсэн.
- хөдөлгүүрийн хүчийг хянах (дараа шатаагч ашиглан);
- эхлэх хурдасгуур (нунтаг эсвэл LRE) ашиглах;
- нисэх онгоцыг хөөргөх.
- аэродинамик тоормослох (далавчин дээр тоормосны хавтсыг суурилуулах, онгоцны сүүл хэсэгт тоормосны шүхрийг байрлуулах);
- механик тоормос (явах эд анги дээр янз бүрийн загварын хүчирхэг тоормос суурилуулах);
- хийн динамик тоормос (хөдөлгүүрийн түлхэлтийн урвуу) ба эцэст нь албадан тоормослох (аэрофинизатор).
Босоо хөөрөх, буух ажлыг гүйцэтгэхийн тулд (онгоц агаарт хөөрч, хурдасч, хурдыг тэг хүртэл бууруулах шаардлагатай байсан) гурван нөхцөлийг хангах шаардлагатай байв.
- Нэгдүгээрт, цахилгаан станц нь агаарын хөлгийн массаас давсан түлхэлттэй байх ёстой, эсвэл онгоц нь үндсэн цахилгаан станцын хүчийг нэмэгдүүлэх тусгай төхөөрөмжтэй (цохигч) байх ёстой.
- Хоёр дахь нь хөөрөх, буух үед түлхэлт нь дээшээ, нислэгийн үед - хэвтээ чиглэлд (хөдөлгүүрийн түлхэлтийн векторыг өөрчилдөг эргэдэг хушууны улмаас) байх ёстой.
- Гуравдугаарт, аэродинамик жолоодлоготой байхаас гадна нисэх онгоц нь аэродинамик залуур ашиглалтад ороход хувьслын хурд хүртэлх шилжилтийн горимд гурван хавтгайд (хэрэглэх, өнхрөх, давирхай) нисэх онгоцыг удирдах тийрэлтэт жолоодлоготой байх ёстой.
VTOL онгоц бүтээхдээ судалгаа хэд хэдэн чиглэлээр явагдсан.
- Эхний чиглэл нь босоо хөөрөх, буух, хэвтээ нислэг хийхэд ижил хөдөлгүүрийг онгоцонд ашиглах явдал байв. Энэ чиглэлд хамгийн ирээдүйтэй (цэргийн нисэх онгоцонд практик хэрэгжилтийг олж авсан) нь хийн урсгалыг тусгай хушуугаар эргүүлэх замаар нэг турбожет лифт-круиз хөдөлгүүрээр (PMD) босоо болон хэвтээ түлхэлтийг бий болгосон онгоц байв. хушуу), түүнчлэн үндсэн өргөх болон дэмжигч хөдөлгүүртэй синхрон холбогдсон нэмэлт өргөх хөдөлгүүр (PD) бүхий нисэх онгоц. PD-г зөвхөн хөөрөх, буух үед ашигласан. Босоо (хэвтээ) хүч авахын тулд бие даасан нэгжүүд (сэнс, турбопроп хөдөлгүүр эсвэл турбожет хөдөлгүүртэй далавч) эсвэл цахилгаан станцыг бүхэлд нь 90 ° эргүүлсэн ийм онгоцууд энэ чиглэлд бага ирээдүйтэй байв.
- Хоёрдахь чиглэл нь нэг цахилгаан станцыг хэвтээ нислэгт, бусад нь босоо нислэгт ашигладаг нисэх онгоцыг хөгжүүлэх явдал байв.
- Гурав дахь чиглэл нь нислэгийн дизайны параметрүүдийг өөрчлөх (сэнс, хөдөлгүүр, далавчийг цахилгаан станцтай хамт эргүүлэх, далавчны хэсэг, сэнсний хэсэг гэх мэт) нисэх онгоцыг бий болгоход чиглэв. Тийрэлтэт онгоцонд өргөн хэрэглээ нь далавчны геометрийн өөрчлөлтийг хүлээн авсан. Гэхдээ энэ арга нь VTOL онгоцны хөөрөх, буух зайг багасгахад тохиромжгүй.
- Дөрөв дэх чиглэл - эжектор ба сэнс суурилуулсан VTOL нь ирээдүйтэй гэж үзэж болох юм. Энд хөдөлгүүрийн хүч нь онгоцны хөөрөх массаас бага боловч тусгай төхөөрөмж - эжекторын ачаар хөдөлгүүрээс ялгарах хийн хэмжээ 5 дахин ихэсдэг бөгөөд энэ нь тийрэлтэт хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг. (түүний үнэ цэнэ нь онгоцны массаас өндөр болно).
|
Олон тооны эерэг, цоо шинэ шинж чанаруудын хамт (бетон буух зурвасын хэмжээ эрс багассан, хөлөг онгоцны нөхцөлд катапуль, баривчлагчгүйгээр ашиглах, байлдааны ажиллагаа явуулах боломж) VTOL онгоц нь маш чухал сул талуудтай. Хамгийн гол нь их хэмжээний (30% -иас дээш) түлш зарцуулдаг хөөрөх, буух урт хугацаа юм. Үүний үр дүнд онгоцны үндсэн нислэг, тактикийн шинж чанар эрс мууддаг: хүрээ, ачаалал, агаарт байх хугацаа.
Дизайнерууд эдгээр зорилгоор хөдөлгүүрийн хушууг эргүүлэх хяналтын системийг шаардлагатай боловсронгуй болгож, богино хугацаанд хөөрөх (SCR) болон хөөрөх горимгүйгээр буухдаа VTOL-ийг ашиглахыг санал болгов. PMD хушууг хэвтээ байрлалаас босоо байрлал руу эргүүлэх хугацаа эрс багассан.
Англи-Аргентины мөргөлдөөний дараа гадаадын цэргийн мэргэжилтнүүд маневр хийх боломжтой агаарын тулалдаанд нисэх онгоцны тоормозыг зайлшгүй шаардлагатай тактикийн элемент болгон дахин ярьж эхлэв. Энэ дүгнэлтийн үндэс нь хоёр дахин өндөр хурдтай Аргентины Мираж-3, Даггер онгоцны эсрэг дууны хурдтай нисч байсан Британийн Харриер онгоцны амжилттай ажиллагаа байв. Британийн нисэх онгоцууд нэг ч онгоц алдалгүй дайсны 19 онгоцыг устгасан.
Харриерууд босоо тэнхлэгээ шууд эргүүлж, хурдыг хурдан бууруулж (хурц тоормослох нь хөдөлгүүрийн хушууг босоо байрлалтай харьцуулахад ямар ч байрлалд шилжүүлэх замаар хийгддэг) давуу талтай байр суурь эзэлснээр амжилтанд хүрсэн. зэвсэг хэрэглэсний төлөө.
Манай дизайнерууд VTOL онгоц бүтээж, хоёрдахь схемийг үндэс болгон авчээ. эргэдэг цорго бүхий үндсэн өргөх болон дэмжигч хөдөлгүүрт холбогдсон, түүнтэй синхрон холбогдсон хоёр өргөх хөдөлгүүр. Үүний зэрэгцээ PD-г зөвхөн хөөрөх, буух үед ашигладаг байсан бөгөөд нислэгийн үеэр унтраасан.
1958 онд Тушино хотод болсон агаарын парад дээр дэлхийн анхны турбофлейг үзүүлжээ. Энэ санааг олж авсан Британийн "Хаукер" компани 1960 онд туршилтын VTOL R-1127 бүтээж эхэлсэн.
1967 оны 7-р сарын 9-нд Як-36 босоо хөөрөх, буух (VTOL) довтолгооны онгоц Домодедово руу нисэв. "Hawker" компани нь 8620 кг хүч чадалтай "Пегасус" хүчирхэг хөдөлгүүрт тулгуурлан анхны VTOL "Harrier" -ийг хурдацтай бүтээж эхлэв. Гэсэн хэдий ч энд бас жил гаруй хоцорч, 1971 оны эцэс гэхэд л туршилт хийж чаджээ.
Манай байлдааны довтолгооны нисэх онгоц Yak-Z6M 1970 онд туршилтаа амжилттай хийж, 1972 оны 11-р сард шумбагч онгоцны эсрэг хөлөг онгоц Москвагийн тавцан дээр газарджээ.
1975 оны 3-р сард нисэхийн салбар Як-38 VVP байлдааны хөлөг онгоцны довтолгооны онгоцны шинэ хувилбарыг бүтээж, амжилттай туршсан. Мөн тэр жил Хар тэнгисийн флотын Агаарын цэргийн хүчинд Як-38-ын анхны байлдааны эскадриль байгуулагдаж, 1976 онд эргээс нисч эхэлсэн бөгөөд удалгүй Киевийн ТАВКР руу нүүлгэн шилжүүлж, наймдугаар сард байлдааны албанд оржээ. . 1977 оны 11-р сард "Киев" ТАВКР-ын хоёр дахь кампанит ажил ижил зорилготой явагдсан.
Зөвхөн 1979 оны эцэс гэхэд, өөрөөр хэлбэл. Хар тэнгисийн флотын Агаарын цэргийн хүчинд Як-38 VTOL онгоцонд анхны байлдааны эскадриль байгуулагдсанаас хойш дөрвөн жилийн дараа Англид анхны ижил төстэй байлдааны эскадриль байгуулагдав. АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд ийм бүрэлдэхүүнийг зөвхөн 80-аад оны эхээр бий болгож эхэлсэн.
1977 оноос хойш субъектив шинж чанартай хэд хэдэн шалтгааны улмаас агаарын тээврийн шинэ технологийг сайжруулахад зарим хоцрогдол ажиглагдаж байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй. Үүнтэй холбогдуулан 1980 оны 2-р сард Тэнгисийн цэргийн хүчин, Агаарын цэргийн хүчин, жижиг агаарын хүчин, жижиг, дунд үйлдвэрүүдийг хамтран одоо байгаа Як-38 онгоцны байлдааны чадварыг өргөжүүлэхэд чиглэсэн урт хугацааны судалгаа, хөгжлийн нэгдсэн хөтөлбөр боловсруулахаар шийдсэн. VTOL нисэх онгоц нь энэхүү шинэ онгоцыг байлдааны сургалтын практикт нэвтрүүлэх үйл явцыг эрчимжүүлж, хөлөг онгоцны болон эрэг орчмын нөхцөлд ашиглалтын болон байлдааны хэрэглээг өргөжүүлж, илүү үр ашигтай хөлөг онгоц бүтээх өөр арга замыг эрэлхийлж байна.
Хөтөлбөрт гурван бүлэг бүтээл багтсан. Тэнгисийн цэргийн хүчин, Агаарын цэргийн хүчин, MAP-ын аж үйлдвэр, дизайны товчоо, судалгааны хүрээлэнгүүдийн бүрэн эрхэд хамаарах эхний бүлэгт 1981 оны эцэс гэхэд Як-38 онгоцыг богино хугацаанд хөөрөх, буух туршилтыг хийж дуусгах ажлыг багтаасан болно. хөөрөх горимгүй (богино гүйлттэй), түүнчлэн нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны харагдах байдлын хүрээнд буух ойртох үед ээлжлэн PD хөөргөх аргачлалын талаархи зөвлөмжийг боловсруулах. Эдгээр зорилгын үүднээс Як-38 онгоцонд богино хугацаанд их хэмжээний сайжруулалт хийсэн.
- - PMD хушууг хянах дөрвөн ороомогтой цахилгаан соронзон хавхлага, түүнийг хурд, цаг хугацааны хувьд хянах мэдрэгч суурилуулсан;
- - хөөрөх хурд (100-110 км/цаг) ба гүйлтийн хугацаа (6.5-7 сек)-ын хувьд хоёр утастай PMD хушууны хяналтын системийг нэвтрүүлсэн;
- - PD ба PMD-ийн синхрон хяналтын схемд хоёр дахь PD хушууны хяналтын системийг босоо талаас +5-аас -30 градусын байрлалд оруулсан болно.
Як-38 онгоцыг VKZ дээр амжилттай хийсэн туршилтын гол үр дүн нь 1981-1983 онд хийх шийдвэр байв. зураг төслийн товчооны хүчээр бүтээн байгуулалт, бүрэн хэмжээний туршилтын ажил, нислэг. А.И. Микоян ба тэд. АСААЛТТАЙ. Уламжлалт өндөр хүчин чадалтай нисэх онгоцыг хөлөг онгоцны нөхцөлд хөөрөх трамплин, буухад хэмжигч ашиглан ашиглах боломж, үндэслэлийг тодорхойлох зорилгоор Сухой.
Мөн Тэнгисийн цэргийн хүчин, Батлан хамгаалах яам, Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамны хэд хэдэн хүрээлэнгүүд трамплин хөөрөх онолын тооцоог хийж, анхны туршилтын ажил, хээрийн туршилтыг нэгтгэн дүгнэж, анхны урьдчилсан дүгнэлтийг гаргана. 1983 оны эцэс, 1984 оны эцэс гэхэд эцсийнх нь.
Энэхүү шинэ чухал ажлыг хангах үүднээс Нитка байгууламжид 1982 оны сүүлээр 8.5 градусын өнцөг бүхий трамплиныг барьж, 1983 онд бүрэн хэмжээний туршилтын эхний шатыг хийжээ. МиГ-29, Су байлдааны нисэх онгоцуудыг гүйцэтгэсэн.-27. Туршилтууд амжилттай болж, өндөр хүчин чадалтай онгоцыг трамплин дээрээс хөөрөх боломжийг баталгаажуулаад зогсохгүй, үүний тулд онгоцонд нэгээс илүү жинтэй түлхэлтийн харьцаатай байх шаардлагагүй гэдгийг харуулсан.
1983-1984 онд эцсийн санал гаргах замаар туршилтыг дуусгаж, хоёр дахь шатны туршилтыг явуулах. Нитка байгууламжид онгоцны хөөрөх өнцөг нь 14 градусын хоёр дахь трамплиныг барьсан.
1984 онд хоёр дахь трамплин дээр хийсэн МиГ-29, Су-24 онгоцыг хөөргөсөн нь урьдчилсан дүгнэлтийн үнэн зөвийг нотлоод зогсохгүй усан онгоц ашиглан ердийн нисэх онгоц бүтээх, бүтээх боломжийн талаархи саналыг эцэслэн баталжээ. 14 градусын агаарын хөлгийн хөөрөх өнцөг бүхий трамплин, буухдаа баривчлагч ашигладаг.
Нисэхийн инженерийн алба (IAS) -тай холбоотой цогц хөтөлбөрийн хоёрдахь бүлэг ажил нь байлдааны чадварыг өргөжүүлэхийн зэрэгцээ нисэх онгоцны ашиглалтын найдвартай байдлыг нэмэгдүүлэхэд чиглэв. Тодруулбал, Як-38 нисэх онгоц болон тээвэрлэгч хөлөг онгоцны халуун уур амьсгалд аэро-термо-хийн динамик нийцтэй байдлын асуудлыг боловсруулсан. Асуудлын мөн чанар нь нислэгийн тавцангийн ойролцоо байрлах Як-38 онгоцны цахилгаан станц дээр босоо болон богино хөөрөх (буух) горимд байсан юм. сөрөг нөлөөсалхи, хурдан хөдөлгөөний үед, түүнчлэн онгоцны хөдөлгүүрээс тийрэлтэт урсгал нь хөлөг онгоцны тавцантай харилцан үйлчлэх үед тавцангийн дээгүүр үүсдэг агаарын эргүүлэг. Тэнгисийн цэргийн хүчний IAS Aviation нь Агаарын цэргийн хүчний инженерийн академийн эрдэмтэдтэй нягт хамтран ажиллаж байна. ҮГҮЙ. Жуковский компьютер дээрх математик загварчлалын аргад үндэслэн Як-38 онгоцны тавцан дээрх агаарын эргүүлэгт үзүүлэх нөлөөллийн олон тооны тооцоолол, түүнчлэн эдгээр зорилгоор тусгайлан бүтээсэн суурин дээр бүрэн хэмжээний туршилт хийсэн. :
- өндөр температур, өндөр чийгшил, түүнчлэн салхины урсгалтай холбоотой нислэгийн ажиллагааны норм, нөхцлийг хязгаарлах;
- хөөрөх аюулгүй байдлын талаархи богино зөвлөмжүүд;
- VTOL нислэгийн ажиллагааны аюулгүй байдлыг хангах дэвшилтэт нисэх онгоц тээгчдэд тавигдах шаардлага;
- гадаа өндөр температуртай нөхцөлд ачаалал ихэссэн, нислэгийн хүрээ нэмэгдсэнээр богино хөөрөлт хийх нислэгийн багийнхныг сургах зориулалттай ХБЗ-ын эрэг дээрх тоног төхөөрөмжийн санал.
- тэнгисийн цэргийн нисэхийн журам;
- Як-38 довтолгооны нисэх онгоцны байлдааны сургалтын курс;
- Як-38 онгоцыг хөлөг онгоцны байлдааны ажиллагааны үндэс, зохион байгуулалт;
- VTOL агаарын хөлөгт нислэгийн боловсон хүчнийг давтан сургах систем, аргачлал.
Дэлхийн 2-р дайны төгсгөлд ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчин (ПВО) -ын төлөв байдал, цаашдын хөгжилд зүүн ба барууны хоорондох сөргөлдөөн ихээхэн нөлөөлсөн. Болзошгүй дайсны зорилтот бүлэглэл, шинэ зэвсэг ашигласан цэргүүдийн эсрэг асар их хэмжээний агаарын цохилт өгөх бодит аюул нь тус улсын агаарын довтолгооноос хамгаалах нэгдсэн системийг бий болгох томоохон арга хэмжээ авах шаардлагатай болсон. Дайны төгсгөлд 4 фронт, 3 тусдаа агаарын довтолгооноос хамгаалах арми 1946 оны 5-р сар гэхэд тус улсын агаарын довтолгооноос хамгаалах дүүрэг болгон өөрчлөн байгуулагдав: Баруун хойд, баруун өмнөд, Алс Дорнод. Ленинград, Бакугийн агаарын довтолгооноос хамгаалах арми нь холбогдох агаарын довтолгооноос хамгаалах корпус болж, үлдсэн корпус, дивизүүд нь агаарын довтолгооноос хамгаалах дивиз, бригад болж өөрчлөгджээ.
Дайны дараах үеийн ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчийг сайжруулах гол чиглэл бол поршений онгоцноос тийрэлтэт нисэх онгоцонд шилжих явдал байв. 1946 оны 4-р сарын 24-нд ЗХУ-д агаараар амьсгалдаг хөдөлгүүртэй (ба) анхны сөнөөгч онгоцуудыг туршиж үзсэн бөгөөд удалгүй Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах сөнөөгч нисэх хүчинд үйлчилж эхэлсэн.
Ирээдүйд Агаарын цэргийн хүчний фронтын нисэх хүчин 1950-иад оны эхээр илүү орчин үеийн тийрэлтэт онгоц гэх мэтийг хүлээн авсан. Агаарын довтолгооноос хамгаалах сөнөөгч нисэх онгоцыг цуврал МиГ-15, Як-23 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцууд, тэдгээрийн өөрчлөлтийг радарын хараа, буу, агаар-агаар удирддаг пуужингаар тоноглож эхэлсэн нь нисгэгчгүй болон нисгэгчгүй агаарын довтолгооны зэвсгийг устгах боломжийг олгосон. тэдний харааны харагдах байдлаас гадуур. 1951 оны эхээр агаарын довтолгооноос хамгаалах сөнөөгч нисэх хүчинд 1517 тийрэлтэт сөнөөгч онгоц байсан (тэдгээрийн нийт тооны 50.5%), 1952 оны эцэс гэхэд тэдний эзлэх хувь 85.5% болж нэмэгджээ.
ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний байлдааны чадварын өсөлт нь хяналтын системийг сайжруулах шаардлагатай байв. 1946 оны 4-р сард Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч - ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчний дэд сайдын албан тушаал байгуулагдав. Агаарын цэргийн хүчний анхны дарга нь Агаарын маршал К.А. Вершинин.
Нэгж, нэгдэл, холбоодын зохион байгуулалтын бүтцийг боловсронгуй болгох ажил үргэлжилсэн. Агаарын цэргийн хүчний бүрэлдэхүүнд алсын зайн болон цэргийн тээврийн нисэх онгоцыг нисэхийн төрөл болгон албан ёсоор бүрдүүлж, нисдэг тэрэгний ангиудыг бий болгосон. Устгах шинэ хэрэгсэл үйлчилгээнд нэвтэрч эхлэв - удирддаг ба удирдлагагүй пуужин, бөмбөг, цөмийн цэнэгтэй пуужин.
Анхны цөмийн зэвсгийн томоохон болон том хэмжээсүүд нь тэдгээрийг зорилтот газарт хүргэх тусгай хэрэгслийг хөгжүүлэхийг шаарддаг байсан нь хүнд зэвсгийг зонхилох хөгжилд хүргэсэн. бөмбөгдөгч нисэх онгоц, зохих төрлийн нисэх онгоцоор зэвсэглэсэн: Ту-95К гэх мэт.
1953 онд Агаарын цэргийн хүчний төв штаб Агаарын маршал С.И. Руденко, анх удаа нисэх хүчинд цөмийн зэвсгийг ашиглах асуудлыг боловсруулж, үй олноор хөнөөх зэвсэг ашиглан байлдааны ажиллагаанд нисэхийн анги, бүрэлдэхүүнийг бэлтгэх үндэс суурийг бий болгосон. Гарсан үр дүнг Карпатын цэргийн тойрог (1953), Тоцк (1954), Семипалатинск (1956) зэрэг армийн дараагийн маневр, цэргийн сургуулилалтын үеэр практикт туршиж үзсэн.
1950-иад оны дундуур. Агаарын цэргийн хүчний нэг хэсэг болох довтолгооны нисэх онгоцны оронд ердийн болон цөмийн зэвсгийг ашиглах чадвартай тусгай төрлийн сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцоор тоноглогдсон сөнөөгч бөмбөгдөгч нисэх онгоцууд байгуулагдсан. Агаарын цэргийн хүчин атомын, дараа нь термоядролын зэвсгийн үйлчилгээнд орсноор цөмийн зэвсгийн салбарт АНУ-ын монополь байдал арилж, улсын батлан хамгаалах чадавхи мэдэгдэхүйц нэмэгдэв. Стратегийн пуужингийн арми байгуулагдахаас өмнө Агаарын цэргийн хүчин нь Зэвсэгт хүчний цорын ганц цөмийн хүчин чадалтай салбар байсан.
Энэ хугацаанд тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчинд үйл ажиллагааны болон тактикийн түвшинд оновчтой зохион байгуулалтын бүтцийг эрэлхийлж байв. Үүсгэхийн тулд найдвартай системЗХУ-ын агаарын довтолгооноос хамгаалах, дүүргүүд, агаарын довтолгооноос хамгаалах тусгай корпусууд, дараа нь агаарын довтолгооноос хамгаалах бүсүүд байгуулагдсан. 1954 оны 5-р сард тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний ерөнхий командлагчийн албан тушаалыг ЗХУ-ын Батлан хамгаалахын дэд сайдын зэрэгтэй байгуулжээ. Тэд ЗХУ-ын маршал Л.А. Говоров, жилийн дараа - ЗХУ-ын маршал С.С. Бирюзов.
1951 оны 12-р сард ЗХУ нэг радарын талбайг зохион байгуулж эхэлсэн. Энэ нь агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний нэг салбар болох радио инженерийн цэргийг бүрдүүлэх агаарын тандалт, сэрэмжлүүлэг, холбооны хэсгүүдийг шинэ радарын станц, системээр иж бүрэн тоноглох боломжтой болсон. 1950-иад оны дундуур цэргүүдэд цоо шинэ зэвсгийг - зенитийн пуужингийн систем, системийг нэвтрүүлэхэд үндэслэсэн. Тус улсын анхны С-25 зенитийн пуужингийн системээр зэвсэглэсэн 1-р тусгай зориулалтын Агаарын довтолгооноос хамгаалах арми байгуулагдсан.
1955 оны 7-р сарын 15-нд дөрвөн корпусаас бүрдсэн арми нь нийслэлийг агаарын цохилтоос найдвартай хамгаалах зорилгоор Москвагийн Агаарын довтолгооноос хамгаалах дүүргийн нэг хэсэг болжээ. В ирэх жилтус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний зенитийн их бууг агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн цэрэг, зенитийн их буу болгон хувиргаж, хэсэг хугацааны дараа - Агаарын довтолгооноос хамгаалах зенитийн пуужингийн хүчин болгон хувиргаж, агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний салбар статусыг авсан. агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчин. Энх тайван бүтээн байгуулалттай зэрэгцэн тус улсын Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний бие бүрэлдэхүүн Алс ба Ойрхи Дорнод, Зүүн өмнөд Азийн цэргийн мөргөлдөөнд байлдааны туршлагаа хуримтлуулсаар байв.
1959 оны 10-р сард Бээжингийн нутаг дэвсгэрт (БНХАУ) агаарын довтолгооноос хамгаалах түүхэнд анх удаа Зөвлөлтийн агаарын довтолгооноос хамгаалах S-75 Dvina систем Тайваньд хамаарах PB-57D (Америкийн үйлдвэр) өндөрт халдагч онгоцыг буудаж унагав. Нисэх хүчин. Ирэх оны эхээр Агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн хүчин 1960 оны 5-р сарын 1-нд ЗХУ-ын агаарын орон зайд нэвтэрсэн Америкийн өндөр өндрийн тагнуулын Lockheed U-2 онгоцыг устгах даалгаврыг амжилттай шийдвэрлэжээ.
Дэлхийн тэргүүлэх гүрнүүд стратегийн баллистик пуужин, сансрын системийг янз бүрийн зориулалтаар ашиглах болсон нь ЗХУ-ын улс төрийн удирдлагаас улс орон, түүний Зэвсэгт хүчнийг гэнэтийн пуужингийн дайралтаас хамгаалах тусгай арга хэмжээ авахыг шаардав. Дэлхийд анх удаа 1961 оны 3-р сарын 4-нд баллистик пуужингийн цэнэгт хошууг пуужин эсэргүүцэгч пуужингийн өндөр тэсрэх чадвартай, хуваагдмал хошуугаар нисч байх үед нь таслан унасан байна. Энэ нь өндөрт бага оврын өндөр хурдны байг барьж, устгах боломжтойг харуулсан. 1962 оны 6-р сард улсын комисс Москвагийн байгууламжийг АНУ-ын нэг блоктой Титан-2 ба Минутеман-2 төрлийн пуужингаас хамгаалах А-35 пуужингийн довтолгооноос хамгаалах байлдааны системийг бий болгох төслийн төслийг хэлэлцэв. системийг 1978 оны 5-р сард ашиглалтад оруулсан.
1967 онд тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний нэг хэсэг болгон пуужингийн эсрэг болон сансрын довтолгооноос хамгаалах тусгай ангиудыг агаарын довтолгооноос хамгаалах тусгай анги болгон байгуулжээ.
Дараагийн жилүүдэд тус улсын Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчин нь дэлхийн 2-р дайны үеийн туршлага, цэргийн мөргөлдөөн, түүнчлэн үргэлжилсэн команд штабын сургуулилт, цэргийн тоглоом, ололт амжилтад тулгуурлан хөгжүүлж байв. цэргийн шинжлэх ухаан, зэвсэг, цэргийн техникийг хөгжүүлэх, шинэчлэх. Агаарын ноёрхлын төлөөх тэмцлийн агуулга, мөн чанар, янз бүрийн зорилтот чиглэлээр явуулсан агаарын ажиллагаа, цэргүүдэд агаарын дэмжлэг үзүүлэх, агаарын тээврийн даалгаврын шийдлийн талаархи үзэл бодлыг үндсэндээ шинэчилсэн. Агаарын довтолгооноос хамгаалах, хяналт, харилцан үйлчлэл, бүх төрлийн дэмжлэгийг даван туулах, даван туулах асуудлыг гүнзгий судалж үзсэн.
Пуужингийн довтолгооноос урьдчилан сэргийлэх, пуужингийн болон сансар огторгуйн довтолгооноос хамгаалах шинэ системийг нэвтрүүлж, агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний зэвсгийг шинэчлэн тоноглож, үйл ажиллагааны болон тактикийн түвшинд удирдлагын үйл явцыг автоматжуулснаар. тус улсын агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний байлдааны чадвар эрс нэмэгдсэн. Сансрын бөмбөрцгийн тагнуулын бүсийн гүн нэмэгдэж, дайсны пуужин тээгч онгоцыг таслан зогсоох шугам урагшилж, сөнөөгч онгоцны маневр нэмэгдэж, агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн довтолгооноос хамгаалах систем бүх өндөрлөг болсон.
1970-аад оны эцэс гэхэд. Агаарын довтолгооноос хамгаалах ажиллагаанд агаарын дайсныг устгах илүү үр дүнтэй аргыг боловсруулж, эзэмшихэд онцгой анхаарал хандуулсан. Агаарын довтолгооноос хамгаалах систем нь аажмаар сансрын довтолгооноос хамгаалах дүр төрхийг олж авсан. Улсын хэмжээнд Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчнийг шинэ зэвсэг, техник хэрэгслээр хангах нааштай арга хэмжээ авсан. Үүний зэрэгцээ Агаарын цэргийн хүчний ашиг сонирхлын үүднээс хувьсах далавчтай цоо шинэ нисэх онгоцуудыг боловсруулж байв. Бөмбөгдөгч ба пуужингийн их бууны зэвсэг, түүнчлэн нисэхийн системийн радио электрон төхөөрөмжийг мэдэгдэхүйц сайжруулав.
1970-аад оны эцэс хүртэл. алсын зайн нисэх онгоцны үндэс нь Ту-16 бөмбөгдөгч онгоцууд байсан бөгөөд аажмаар Ту-95МС ба хэд хэдэн стратегийн бөмбөгдөгч онгоцоор солигдсон. туршилтын ажиллагаа 1987 онд эхэлсэн), Ил-78 ба 3М онгоцуудыг танкийн онгоц болгон ашиглажээ.
1960-1980-аад оны сөнөөгч, сөнөөгч бөмбөгдөгч, сөнөөгч-бөмбөгдөгч, бөмбөгдөгч, дайралтын онгоц, тэдгээрийн өөрчлөлтүүд Варшавын гэрээний байгууллагад оролцогч орнуудын Зөвлөлтийн нисэх хүчин, Агаарын цэргийн хүчний үндэс суурийг тавьсан.
Цэргийн тээврийн нисэх хүчинд нисдэг тэрэгнээс гадна байсан том цэцэрлэгт хүрээлэннисэх онгоц - хөнгөн, дунд ачаа, зорчигчийн зуун наст DC-3 Дуглас, Ил-14, Ан-24, хүнд жинтэй Ил-18, Ил-62, Ту-104, Ту-134, Ту-154, тэр байтугай Ил -86 хүртэл. болон .
1960-1970-аад оны зааг дээр. Агаарын цэргийн хүчин нь илүү өргөн хүчин чадалтай тийрэлтэт хөдөлгүүртэй хоёр дахь үеийн нисдэг тэрэг хүлээн авсан: агаарын тээвэр ба түүний өөрчлөлтүүд, тусгай Ми-12, байлдааны Ми-24.
1970-1980-аад оны зааг дахь тус улсын цэрэг-улс төрийн удирдлагын оролдлого. ЗСБНХУ-ын Зэвсэгт хүчний өөр нэг эрс өөрчлөн байгуулалт нь Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний одоо байгаа бүтцийг тасалдуулахад хүргэв. Үүний үр дүнд фронтын нисэхийн агаарын арми нь онол, практикээс үл хамааран цэргийн тойргийн агаарын хүчин болж хувирч, тэдний удирдлагад захирагдаж байв. Агаарын довтолгооноос хамгаалах довтолгооноос хамгаалах цэргүүдийг хилийн бүс, цэргийн удирдлагын янз бүрийн хэв маягтай улсын дотоод бүс нутагт дахин хуваасан. Дараагийн жилүүдэд инноваци нь энх тайвны сорилтыг даван туулж чадаагүй бөгөөд өмнөх зохион байгуулалтын бүтэц рүү буцах шаардлагатай болсон.
1980-аад онд. Агаарын цэргийн хүчин дотоод улс төрийн зөрчилдөөнөөс болж хуваагдсан Бүгд Найрамдах Ардчилсан Афганистан Улсад (1979-1989) олон улсын тусламж үзүүлэх явцад байлдааны туршлагаа үргэлжлүүлэн хуримтлуулж байв. Энэ хугацаанд эр зориг, хувийн эр зоригийн төлөө Агаарын цэргийн хүчний 22 нисгэгч ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагдсан: хурандаа В.А. Бурков, А.С. Голованов, В.С. Кот, В.Е. Павлов, А.В. Руцкой, Г.П. Хаустов; дэд хурандаа Е.И. Зелняков, Н.И. Ковалев, А.Н. Левченко, В.Н. Очиров, В.М. Писменный, А.М. Райлян, П.В. Рубан; хошууч В.К. Гайнутдинов, В.А. Ковалев, Н.И. Малышев, В.В. Щербаков; ахмад В.А. Кучеренко, Н.С. Майданов, С.В. Филипченков; ахлах дэслэгч В.Ф. Гончаренко, К.Е. Павлюков.
Манай нисэх хүчний уулархаг нөхцөлд жижиг, маневрлах чадвартай дайсны бүлгүүдийн эсрэг хийсэн ажиллагаа нь Агаарын цэргийн хүчний нэг хэсэг болох довтолгооны нисэх онгоцыг сэргээхийг шаарддаг. Энэ нь цэргийн мөргөлдөөний жилүүдэд өндөр тактикийн болон байлдааны чанарыг харуулсан тусгай довтолгооны Су-25 онгоцонд суурилжээ.
1980-аад оны сүүл - 1990-ээд оны эхээр. Варшавын гэрээний байгууллага задарч, Европ дахь ердийн зэвсэгт хүчний тухай гэрээ хэрэгжиж эхэлснээр ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний нисэх онгоцны флот мэдэгдэхүйц буурчээ. Варшавын гэрээний байгууллагад оролцогч орнуудын агаарын довтолгооноос хамгаалах нэгдсэн систем задарсан.
1991 онд Агаарын цэргийн хүчин 20 анги, 38 дивиз, 211 нисэхийн дэглэмтэй байв.
1991 оны сүүлээр ЗСБНХУ задран унаснаар ОХУ-ын Зэвсэгт хүчнийг яаралтай байгуулахыг шаардав. Энэ хугацаанд Орос улс уламжлалт холбоотнуудаа бараг алдаж, ил тод хилийнхээ периметрийн дагуу өөрт нь найрсаг бус хандсан хэд хэдэн улсыг хүлээн авав. Үүний зэрэгцээ тус улсын батлан хамгаалах хүчин чадал ихээхэн хохирол амссан. Ийнхүү сөнөөгч онгоц, зенитийн пуужин, радио инженерийн цэргүүдийн бараг тал хувийг багтаасан 13 агаарын довтолгооноос хамгаалах 4 бүрэлдэхүүн Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний бүрэлдэхүүнээс хасагдсан. ЗХУ-ын хуучин заставын бие даасан улсуудын нутаг дэвсгэр дээр илүү дэвшилтэт зэвсэг, цэргийн техник хэрэгсэл үлдсэн байв. Агаарын болон сансар огторгуйд одоо байгаа тагнуул, хяналтын системүүд эвдэрсэн.
Тийрэлтэт нисэхийн хурдацтай хөгжилтэй холбоотой дайны дараах үе нь поршений хөдөлгүүртэй (PD) онгоцыг орхихыг огт хангаагүй байв. Энэ нь юуны түрүүнд анхны тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийн төгс бус байдалтай холбоотой байв. Нэмж дурдахад поршений хөдөлгүүрийн боломжууд шавхагдахаас хол байсан, учир нь. өндөр чанартай нисэхийн түлш, тосыг бий болгох, түүнчлэн PD-д нэмэлт бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг (ус, ус-спиртийн холимог, азотын исэл гэх мэт) шахах, импульсийн турбин дахь утааны хийн энергийг ашиглах судалгааг үргэлжлүүлэн хийх. , тийрэлтэт цорго, түлшний эс зэрэг нь ердийн онгоцны хөдөлгүүрийн өрсөлдөх чадварыг эрс нэмэгдүүлсэн.
Эдгээр нөхцөл байдлыг харгалзан зарим дизайны багууд тийрэлтэт онгоцтой хамт поршений онгоцон дээр үргэлжлүүлэн ажиллав. 1945-1950 онд П.О.Сухойн дизайны товчоонд поршений хөдөлгүүртэй нисэх онгоцны 20 орчим төслийг боловсруулж байв. Йер-2 онгоцонд өөрчлөлт оруулах ажлыг эхлүүлж, UTB-2, Су-12 онгоцуудыг бүтээж, туршиж үзсэн. Гэсэн хэдий ч ихэнх төслүүд хэрэгжээгүй хэвээр байв.
Алсын тусгалын бөмбөгдөгч Ер-2
1936 оны намар Иргэний агаарын флотын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд Стал-7 онгоцыг барьж дуусгав. Зориулалтын дагуу энэ нь урвуу цахлай далавчтай, их биетэй хос хөдөлгүүртэй нам далавчтай онгоцны схемийн дагуу хийгдсэн 12 хүний суудалтай өндөр хурдны зорчигч тээврийн онгоц байв. зууван доошоо өргөжиж, их нарийссан далавч болж хувирав. M-100 хөдөлгүүрийг (тус бүр нь 760 морины хүчтэй) далавчны нугалахад байрлуулсан. Хөдөлгүүрийн хайрцагт эвхэгддэг явах эд анги нь маш богино тулгууртай байв. Онгоцны загвар нь түүний үндсэн дээр алсын зайн бөмбөгдөгч онгоц бүтээх боломжийг олгосон. Энэхүү төслийн зохиогч нь Италийн улс төрийн цагаач Р.Л.Бартини байв.
1937 онд хийсэн үйлдвэрийн нислэгийн туршилтууд энэ мэдэгдлийг ихээхэн баталжээ. 1939 оны 8-р сарын 28-нд Н.П.Шебановын багийнхан өөрчилсөн машинаар Москва-Свердловск-Севастополь-Москва гэсэн маршрутын дагуу тасралтгүй нислэг хийж, 5068 км замыг 12 цаг 31 минутад туулжээ. хамт дундаж хурд 404 км / цаг хурдалсан нь түүний сайн нислэгийн мэдээллийг дахин баталлаа.
Стал-7 онгоц нь DB-240 алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоцыг бүтээх үндэс суурь болсон. Гэсэн хэдий ч 1938 онд Р.Л. Бартини хэлмэгдэж, DB-240 бүтээх бүх ажлыг Иргэний агаарын флотын ерөнхий газрын 240-р үйлдвэрт ОКБ-240-д түүний туслах В.Г.-ийн удирдлаган дор гүйцэтгэсэн. Ермолаева.
DB-240 схемийн дагуу энэ нь үндсэндээ Stal-7-г давтаж байсан боловч хоёр хөлтэй сүүлтэй, дөрвөн хүний бүрэлдэхүүнтэй байв. Онгоцыг хэзээ ч гарч байгаагүй M-106 (1200 морины хүчтэй) хөдөлгүүрт зориулж бүтээсэн бөгөөд M-105 (1100 морины хүчтэй) -ээр сольсон.
1940 оны 5-р сарын 14-нд Н.П. Шебанова анх удаа машинаа агаарт өргөв. DB-240 онгоцны үйлдвэр болон улсын туршилтаас үзэхэд хамгийн дээд хурд, хүрээ сайтай байхын зэрэгцээ нисэх онгоц нь уртааш болон хажуугийн тогтвортой байдал хангалтгүй, удирдлагын хэсэгт их ачаалалтай байдаг. Нэмж дурдахад M-105 хөдөлгүүрийн хүч хангалтгүй байгаа нь хөөрөх хугацааг хэт ихэсгэсэн.
Гэсэн хэдий ч тэсрэх бөмбөгний хамгийн их ачаалал - 4000 кг, зөвшөөрөгдөх нислэгийн шинж чанаруудтай хослуулан DB-240 (1940 оны 12-р сараас - Эр-2) ашиглалтад ороход хувь нэмэр оруулсан. 1940 онд Воронежийн 18-р нисэх онгоцны үйлдвэрт байрлуулсан Эр-2 онгоцны цуврал үйлдвэрлэл 1941 оны 9-р сарын дунд үе хүртэл үргэлжилсэн. 70 хувь үйлдвэрлэсэн.
1940-1941 онуудад гүйцэтгэлийн шинж чанарыг сайжруулахын тулд туршилтын Йер-2 онгоцонд AM-35 (1350 морины хүчтэй), AM-37 (1400 морины хүчтэй), M-40F (1500 морины хүчтэй) хөдөлгүүрүүдийг суурилуулсан. ). Хийсэн туршилтууд нь эдгээр онгоцууд нь анхны M-105 онгоцноос хурд, авирах хурд, практик дээд хязгаарын хувьд зарим талаараа давуу болохыг харуулсан боловч хөдөлгүүрийн хөгжил дутмаг байсан тул масс үйлдвэрлэлд хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй.
Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед нэг ч Йер-2 2М-105 байлдааны ангиудад ороогүй. Зөвхөн 1941 оны 8-р сар гэхэд 420-р AP байгуулагдаж, 81-р ангийн нэг хэсэг болох 1941 оны 8-р сараас 10-р сар хүртэл 154 байлдааны ажиллагаа явуулж, 40 Йер-2-оос 30-ыг нь алджээ. 1941 оны 10-р сард 420-р AP-ын үндсэн дээр DB-ZF нисэх онгоцоор зэвсэглэсэн 748-р AP байгуулагдав. Үлдсэн Ер-2 онгоцыг 421-р AP-д шилжүүлэв.
421-р AP (1942 оны 1-р сараас - 747-р AP) 81-р МЭ, ЗАД, ADD-ийн нэг хэсэг болох 1941 оны 9-р сараас 1943 оны 4-р сар хүртэл байлдааны ажиллагаанд оролцов. 1943 оны хавар шинэ материалд шилжсэнтэй холбогдуулан үлдсэн 6 Ер-2 онгоцыг Челябинскийн ADD навигаторын сургуульд шилжүүлэв.
Эр-2 2AM-37 онгоц
Эр-2 2М-30В онгоц (1 нисгэгч)
Эр-2 2М-30В онгоцны ерөнхий дүр төрх (2 нисгэгч)
1941 оны 10-р сард ОКБ-240 онгоцыг Москвагаас Казань руу нүүлгэн шилжүүлж, 1942 оны хавар дахин нүүлгэн шилжүүлж эхлэв. Гэхдээ энэ үед өмнө нь ОКБ-д харьяалагддаг байсан нутаг дэвсгэр дээр В.Г. Ермолаева, OKB-240 байрласан
C.V. Илюшин. Зөвхөн 1942 оны 7-р сард В.Г.Ермолаевын хүчин чармайлтаар 240-р үйлдвэрийн "Б" нутаг дэвсгэр, хуучин Номын сангийн хүрээлэнгийн барилгуудыг эзэмшиж байсан 134-р туршилтын үйлдвэрийг байгуулах боломжтой болсон. Молотов.
Шинэ байршилд OKB-134 багийнхан M-30B дизель хөдөлгүүртэй (1944 оноос хойш - ACh-30B) Йер-2 бөмбөгдөгч онгоцны загвар, барилгын ажлыг хурдан дуусгасан. Энэхүү өөрчлөлтийн дүр төрх нь 1942 оны 6-р сарын 4-ний өдрийн GKO-ийн тогтоолоор M-30B хөдөлгүүрийг Йер-2 онгоцонд турших тушаалтай шууд холбоотой юм.
Нислэгийн туршилтыг 1942 оны 12-р сарын 26-наас 1943 оны 5-р сарын 8 хүртэл Агаарын цэргийн хүчний КА-ийн судалгааны хүрээлэнд хийсэн. Моторын туршилтын үр дүнд үндэслэн M-30B-ийг бөөнөөр үйлдвэрлэхийг санал болгосон акт боловсруулсан. М-30В-ийн туршилтыг бөмбөгдөгч онгоцоор Ер-2 онгоцны байлдааны горимд ойрхон горимд явуулсан тул зөвхөн М-30Б төдийгүй эдгээр хөдөлгүүртэй онгоцыг үнэлэх бүрэн боломж байсан. Энэхүү үнэлгээг М-30В хөдөлгүүрийн туршилттай нэгэн зэрэг хийсэн "М-30В-тай өөрчлөгдсөн Йер-2 онгоцны туршилтын үр дүнгийн материал"-д тусгасан болно.
Эр-2-ын эерэг үнэлгээ авсан алсын зайн нисэхийн командлал үүнийг өөрчлөхөөр шийджээ. ADD нь хоёр нисгэгчтэй, илүү хүчтэй зэвсэгтэй онгоцтой илүү тухтай байсан.
1943 оны 9-р сарын 3-нд ADD-ийн командлагч Агаарын цэргийн хүчний маршал А.Е.Голованов хоёр нисгэгчид зориулагдсан Эр-2 онгоцны бүхээгийн загварыг баталжээ. 1943 оны 9-р сарын 21-ний өдрийн GKO-ийн тогтоолоор 39-р үйлдвэрийн захирал, ОКБ-134-ийн ерөнхий зохион бүтээгч В.Г.Ермолаевт 1943 оны 6-р сарын №1 Эрхүүгийн үйлдвэрт Эр-2 2М-30В онгоцны цуврал үйлдвэрлэлийг зохион байгуулахыг үүрэг болгов. Тогтоолд 1943 оны 9-р сарын 3-ны өдөр ЗХЖШ-ын командлагчийн баталсан схемийн дагуу нисгэгч, навигаторын бүхээгт өөрчлөлт оруулах, винтовын дээд угсралтын Березин пулемётыг ШВАК их буугаар солихыг заажээ.
Цуврал нисэх онгоц нь дараахь нислэг, тактикийн шинж чанартай байх ёстой.
Нислэгийн хамгийн дээд хурд, км/цаг:
- газрын ойролцоо 365
– H=6000 м 420 үед
Нислэгийн хүрээ, км:
- 1000 кг бөмбөгтэй 5000
- 2000 кг бөмбөгтэй 4000
- 3000 кг бөмбөгтэй 3000
- 4000 кг бөмбөгтэй 2000
Бөмбөгний хамгийн их ачаалал 5000 кг, үүнээс 2000 кг нь бөмбөгний буланд байна
Жижиг зэвсэг:
- 12.7 мм калибрын урагш пулемёт
- 12.7 мм калибрын бууны буу
- дээш доош бууны калибрын 20 мм
Эр-2 агаарын хөлөг No7013901 (1 нисгэгч)
Эр-2 нисэх онгоц №7023901 (2 нисгэгч)
1944 оны 2-р сарын 15-нд TTT ADD-ийн дагуу өөрчлөгдсөн анхны хар тугалгатай цуврал нисэх онгоц Эр-2 нь улсын туршилтанд орсон. Туршилтууд 39-р үйлдвэрээс эхэлж, дараа нь КА Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд үргэлжилсэн. Хөдөлгүүр, нэгжийг нарийн тохируулах, солих зорилгоор туршилтыг зургаан удаа түр зогсоож, 1944 оны 10-р сарын 5-нд нисэх онгоц, хөдөлгүүрийн хэвийн ажиллагааг хангах боломжгүй гэсэн шалтгаанаар түр зогсоожээ.
Туршилтын үеэр 66 нислэг үйлдсэнээс 15 нислэгийг нь тоног төхөөрөмж эвдэрсэний улмаас зогсоожээ.
1942 оны прототиптэй харьцуулахад Ер-2-ийг хоёр нисгэгчтэй өөрчилснөөр нислэгийн жин 660 кг-аар нэмэгдэж, хамгийн дээд хурд 9-13 км / цаг, практик тааз 900-аар буурчээ. м, хөөрөх гүйлт 175 м-ээр нэмэгдэв.
Хуульд улсын шалгалтын үр дүнд үндэслэн дараахь зүйлийг тэмдэглэв.
"...нэг. 2АЧ-30Б-тай Эр-2 №7013901 дугаартай цувралын толгойн загвар нь дараахь шалтгааны улмаас агаарын хөлгийг хэвийн ажиллуулах боломжгүй тул улсын туршилтад тэнцээгүй.
- ACh-30B дээр олон тооны үйлдвэрлэлийн согог байгаа эсэх;
- хөөрөх шинж чанар огцом муудсан;
- бөмбөгдөгч зэвсгийн гүйцэтгэл хангалтгүй;
- TUM-5 бууны цамхагны талаар мэдлэг дутмаг;
- агаарын хөлгийн их бие, түүний эд ангиудын үйлдвэрлэлийн чанар муу;
- 14850 кг жинтэй нэг хөдөлгүүр дээр хэвтээ нислэг хийх боломжгүй;
– үндсэн болон нэмэлт бүх савнаас түлшний зарцуулалтыг бүрэн хангахын тулд газрын тосны нийлүүлэлт хангалтгүй.
2. НКАП-ын нөхдөөс асуу. Шахурина А.И.:
-энэ актад заасан АЧ-30В моторын доголдлыг арилгахыг 500 дугаар үйлдвэрийн захирал, ерөнхий зохион бүтээгчид үүрэг болгох;
- 39-р үйлдвэрийн захирал, АТГ-ын хошууч генерал нөхөр Абрамов В.И.-д үүрэг болгосугай. болон ерөнхий зохион бүтээгч, IAS-ийн хошууч генерал нөхөр Ермолаев В.Г. Энэ актад заасан Йер-2 онгоцны согогийг арилгах ...."
Үүний зэрэгцээ, 1944 оны 4-р сараас эхлэн цуврал нисэх онгоцууд ADD-ийн байлдааны ангиудад (1944 оны 12-р сараас - 18VA) үйлчилгээнд орж эхэлсэн. Онгоцыг армид ажиллуулах явцад улсын туршилтын явцад илэрсэн бүх согогийг баталж, үүнээс гадна онгоцны бие даасан элементүүдийн хүч чадал хангалтгүй байсантай холбоотой шинэ согогуудыг илрүүлсэн.
1944 оны 12-р сарын 31-нд 134-р үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгч, IAS-ийн хошууч генерал В.Г. гэнэт нас барав. Ермолаев. 1944 онд Ермолаевын удирдлаган дор Йер-2 2АЧ-30В онгоцыг цувралд нэвтрүүлэх ажилд орохын зэрэгцээ КА-ийн Агаарын цэргийн хүчний нисэх багийг Ер-2 онгоцонд сургасан; Эр-2 2MB-100 (2200 морины хүчтэй), Эр-2 №7023901 2АЧ-30BF (1900 морины хүчтэй) онгоцыг боловсронгуй болгох ажлыг хийсэн; цуврал байлдааны онгоцны зорчигчийн хувилбарыг бүтээсэн - Yer-20N 2ACH-30B; Эр-2 2АЧ-31В загварын томоохон өөрчлөлт, 21 хүний суудалтай загварын ажилд урьдчилсан судалгаа хийсэн. зорчигчийн онгоц.
1945 оны 1-р сарын 13-ны өдрийн ЗХЖШ-ын тогтоол, 1945 оны 2-р сарын 3-ны өдрийн НХК-ийн тушаалаар "...Ер-2 онгоцыг сайжруулах ажлыг цаашид хөгжүүлж, амжилттай хэрэгжүүлэхийн тулд ..." гэж шийдвэрлэсэн. ... 1. 134-р үйлдвэрийн нутаг дэвсгэрт нэгдсэн үйлдвэрийн үндсэн суурийг харгалзан 134, 289-р үйлдвэрүүдийг нэгтгэх. 134-р нэгдсэн үйлдвэрт даалгаж, түүнд зориулж Москва, Тушино, Калининград дахь 289, 134-р үйлдвэрүүдийн балансад бүртгэлтэй газар нутаг, барилга байгууламж, орон сууцны барилгуудыг хадгал.
2. 134-р нэгдсэн үйлдвэрийн захирал, ерөнхий дизайнер нөхрийг батламжилсугай. Хуурай Павел Осипович ... "
Нэгдлийн үр дүнд Сухойн орлогч нарын нэг нь М.В.Орлов болсон - ойрын үед орлогч В.Г. Ермолаева.
134-р үйлдвэрийн бүтцийн хэлтэсүүд нь дараах байдлаар байрладаг: дизайны товчоо болон олон тооны үйлчилгээнүүд - Москвад (одоо GosNIIAS-ийн нутаг дэвсгэр); Тушино дахь туршилтын үйлдвэрлэл (одоо И.И. Тороповын нэрэмжит "Вымпел" Улсын дизайн товчооны Холбооны улсын нэгдсэн аж ахуйн нэгжийн нутаг дэвсгэр); Тушино нисэх онгоцны буудал дахь нислэгийн туршилтын станц (LIS), 1945 оны 6-р сараас эхлэн Төв нисэх онгоцны буудал. 134-р үйлдвэрийн ЛИС-д Эр-2 №7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Эр-2 2MB-100, бага зэрэг хожуу хоёр Эр-20Н онгоц хүлээн авчээ.
1945 оны 1-р сарын сүүлчээр Ардын комиссар А.И.Шахуринд тавьсан илтгэлдээ Павел Осипович Эр-2 онгоцыг цаашид өөрчлөх үзэл баримтлалыг танилцуулав: "Эр-2 онгоцны гол дутагдал нь том хөөрөлт, жин багатай байдаг. нэг хөдөлгүүр дээр нисэх боломжийг олгодог. Эдгээр дутагдлын шалтгааныг авч үзэх нь онгоцны далавчны өргөлт хангалтгүй байна гэсэн дүгнэлтэд хүргэж байна.
1) бага даацтай дөнгө ба
2) ус, тос хөргөгчийн хонгилын оролт, гаралтын хэсэгт, түүнчлэн "урвуу цахлай" -ын улмаас далавчны дээд гадаргуу дээр диффузор үүссэн газарт урсгалын зогсолт байгаа эсэх.
Сүүлчийн согогийг арилгах нь ирээдүйд илүү гүнзгий өөрчлөлт хийх боломжтой юм. В Энэ мөчдалавчны өргөлтийн өсөлт нь холбоотой байх магадлалтай
1) усны радиаторын хонгил дахь агаарын оролт, гаралтыг сайжруулах;
2) хөдөлгүүрийн хайрцгийн доорхи далавчнаас тос хөргөгчийг шилжүүлэх;
3) далавчны салдаг хэсгийн хамрын өөрчлөлт ба
4) далавчны төгсгөлийн хэсэг.
Эр-20Н зохион байгуулалтын схем
Ер-20Н нисэх онгоц
Үүний зэрэгцээ агаарын хөлгийн урсгал руу цухуйсан хэсгүүдийн эргэн тойрон дахь урсгал, түүний битүүмжлэл сайжирна. Эдгээр арга хэмжээ болон албадан мотор, сэнсний сэнс суурилуулсны үр дүнд доорх хүснэгтийн дагуу Йер-2 онгоцны нислэгийн гүйцэтгэл сайжирна гэж найдаж байна.
Тиймээс би онгоцны хурдыг 420-аас 470 км / цаг болгож, нэг хөдөлгүүрийн нислэгийн жинг 12500-аас 14500 кг болгож, хөөрөх хугацааг 720-аас 550 м болгон бууруулахыг санал болгож байна.
Санал болгож буй өөрчлөлтүүдийн техник эдийн засгийн үндэслэлийг шалгахын тулд ЦАГИ-ийн 101-р хоолойд бүрэн хэмжээний цэвэрлэгээ хийгдэж, 11-р онгоцонд бүх өөрчлөлтийг өөрчилсөн агаарын хөлгийн нислэгийн туршилтыг 2018 онд эхлүүлэхээр хийнэ. 3-р сарын эхний хагас. Нислэгийн гүйцэтгэлийг цаашид сайжруулах үүднээс илүү гүнзгийрүүлэн өөрчлөх талаар бодож үзэх зүйлийг төсөл дууссаны дараа би танд нэн даруй мэдэгдэх болно.
Энэ захидал дээр хавсаргасан А.И.Шахурины тогтоолд: "Эдгээр нь маш чухал бөгөөд сонирхолтой саналууд бөгөөд тэдгээрийг аль болох хурдан хэрэгжүүлэх шаардлагатай байна. Өмнө нь хоолойд цэвэрлэгээ хийх шаардлагатай бөгөөд албадан мотортой холбох шаардлагагүй.
Ардын комиссарын 1945 оны 2-р сарын 6-ны өдрийн захидал нь Ер-2 онгоцны жижиг өөрчлөлтийн ажлыг эхлүүлэх эхлэл болсон юм. Зургийг боловсруулах ажил 2-р сарын дундуур эхэлсэн. 7063901, 7023901 дугаартай машинууд нь туршилтын Эр-2ММ онгоцны анхны дээж болсон бөгөөд дөрөвдүгээр сард тэдгээрийг боловсронгуй болгож эхлэв.
АЧ-30В хөдөлгүүртэй 7063901 дугаартай нисэх онгоцонд ба сэнс 4.1 м диаметртэй AB-5LB-1 16, дараахь ажлыг гүйцэтгэсэн.
- Усны радиаторуудын хаалтыг ЦАГИ хаалтаар сольсон.
- Тосны хөргөгч нь хөдөлгүүрийн хайрцагны доорх далавчны салдаг хэсгүүдийн урд ирмэгээс хөдөлсөн.
– Доод буудлагын цэг дээр бэхэлгээ суурилуулсан.
- Бүрээс, спиннер, яндангийн үзүүрийг дахин зохион бүтээсэн.
- Усны радиаторын суваг солигдсон.
– Арын дугуйны механик бөглөө суурилуулсан.
- Онгоц даралттай байсан.
- Ус болон тос хөргүүрийн сааруулагчийн шинэ удирдлага суурилуулсан.
– Шат бүхий доод гарцыг шинээр суурилуулсан.
Тавдугаар сард нисэх онгоцыг ЦАГИ-ийн салхин туннелд цэвэрлэв.
Онгоц нь 5-р сарын 26-аас 10-р сарын 17-ны хооронд үйлдвэрийн нислэгийн туршилтыг давж, эвдэрсэн зүүн хөдөлгүүрийг солих завсарлага авсан (7-р сарын 4-өөс 9-р сарын 12). Туршилтын үеэр онгоц 20 цаг 28 минутын нислэгийн хугацаатай 28 нислэг хийжээ. Туршилтын үр дүнд үндэслэн тайлан гаргаж, 1945 оны 12-р сарын 15-нд 7GU NKAP-д хүргүүлэв.
10-р сарын 18-аас 11-р сарын 3-ны хооронд нислэгийн туршилт, цэвэрлэгээний үр дүнгээс үзэхэд онгоцонд дараахь сайжруулалт хийгдсэн.
– Нэмэлт төхөөрөмж бүхий ACH-30BF мотор суурилуулсан.
– Тоног төхөөрөмж суурилуулсан сэнсний сэнс.
- Шинэ нэмэгдсэн босоо сүүл суурилуулсан.
– Хавтгайлагч суурилуулснаар лифт болон лифтийн аэродинамик нөхөн олговрыг нэмэгдүүлсэн.
– SEB-1 цамхаг суурилуулсан.
– Хийн нэмэгдүүлсэн салбаруудыг суурилуулсан.
– Илэрсэн бүх доголдлыг арилгах ажлыг хийсэн.
12-р сарын 9-нд 134-р үйлдвэрийн LIS нь үйлдвэрийн нислэгийн туршилтын хоёр дахь шатыг эхлүүлсэн. 1946 оны 1-р сарын эхээр Эр-2ММ сэдвийг хаасан боловч тусгай хөтөлбөрийн дагуу (Ардын комиссарын орлогч С.Н. Шишкиний зөвшөөрлөөр) туршилтууд 1946 оны 4-р сарын 22 хүртэл завсарлагатайгаар үргэлжилж, баруун хөдөлгүүрийн эвдрэлээс болж тасалдсан.
ACh-30BF хөдөлгүүртэй, AV-5LV-116 сэнс бүхий 3.95 м диаметртэй 7023901 дугаартай Эр-2 онгоц нь шинэ босоо сүүл, радио танигч, командын радио станц, уушигны төрлийн хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. өөрчлөгдсөн хүчилтөрөгчийн хангамжийн схем, хийн салбаруудын өсөлт, арын дугуйны механик зогсолт, радио хөндлөнгийн оролцоог арилгадаг цахилгааны утаснуудын хэлхээний шүүлтүүрүүд.
Энэ онгоц 1945 оны 6-р сарын 3-аас 8-р сарын 23-ны хооронд Агаарын цэргийн хүчний улсын судалгааны хүрээлэнд хамтарсан хяналтын туршилтыг давсан. Туршилтын явцад жолоодлого дээр их ачаалалтай тул хавтгайруулагч суурилуулах замаар элерон ба цахилгаан шатны аэродинамик нөхөн олговрыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай болсон. 8-р сарын 24-нд онгоцыг засварлахаар оруулсан. 9-р сарын 18-аас туршилтыг үргэлжлүүлж, 1945 оны 10-р сарын 13-нд дуусгасан. Туршилтын үеэр онгоц 29 цаг 07 минут үргэлжилсэн 30 нислэг хийжээ. 1945 оны 12-р сарын 7-нд туршилтын тайланг NKAP-д хүргүүлэв.
Ер-2 онгоцны томоохон өөрчлөлтийн ажил 1945 оны хавар эхэлсэн. Ажлын зураг төсөлтэй зэрэгцэн 1945 оны 8-р сарын 31-нд загвар зохион бүтээх комисст танилцуулсан Er-2BM онгоцны загвар зохион бүтээжээ. Загварын комиссын протоколд LTD-ийг сайжруулах зорилгоор “... Эр-2 үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцонд дараах үндсэн өөрчлөлтүүдийг оруулсан.
Йер-20Н онгоцны бүхээг (урд талаас нь харах)
Ухарсан байрлалд даамалын суудал
1. ACH-31B моторын оронд (хөөрөх хүч - 1500 морины хүчтэй, H = 6000 м-ийн нэрлэсэн хүч - 1250 морины хүчтэй) ACh-31 мотор суурилуулсан (хөөрөх хүч - 1900 морины хүчтэй, Н = 6000 нэрлэсэн хүч). м - 1500 морины хүч).
2. Тос, усны радиаторыг далавчнаас салгаж, урд талын хонгилын радиатор хэлбэрээр хөдөлгүүрийн бүрээсний урд суурилуулсан.
3. Түлшний гол савны багтаамж 940 литрээр буурч, 4000 литртэй тэнцэнэ. 1480 литрийн багтаамжтай нэг гадна талын түлшний савны оронд тус бүр нь 1100 литрийн багтаамжтай хоёр танк суурилуулсан (нэг нь 5000 км, хоёр нь 6000 км). Бүх савны нийт багтаамж нь үйлдвэрлэлийн онгоцонд 6420 литрийн оронд 6200 литр байна.
4. Урвуу "цахлай" байхгүй шулуун төв хэсэгтэй шинэ жигүүрийг суурилуулсан. Далавчны хэмжээ нэмэгдсэн: талбай 79 м-ээс 2 81 м хүртэл 2 , 23-аас 28 м хүртэлх урттай, 6.7-аас 9.5 хүртэлх урттай. S-240 далавчны профилын оронд TsAGI P-7 профилийг төв хэсэгт, K-4-ийг далавчны консол дээр суурилуулсан.
5. Их биетэй харьцуулахад далавчны байрлалыг өөрчилсөн. Намхан далавчтай байхын оронд өндөрийг хийсэн нь их биений бөмбөгний булангийн хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх боломжтой болсон.
6. Их биений тэсрэх бөмбөгний хонгилыг шинэчилж, томруулж, их бие дотор 100-4000 кг калибрын бөмбөг өлгөх боломжтой болсон (Ер-2 цуваа онгоцонд зөвхөн 500 кг хүртэл калибрын бөмбөг. багтаасан бөмбөгний буланд өлгөх боломжтой).
7. Тэсрэх бөмбөг хаях механик яаралтай удирдлагын оронд цахилгааны нэмэлт удирдлагатай.
8. Үйлдвэрлэлийн онгоцонд нэг ЛУБАК-20 их бууны хагас механик TUM-5 цамхгийн оронд В-20 их бууны цахилгаанжуулсан СЭБ-2 цамхаг суурилуулсан.
9. OP-2L хараатай УБТ-ын доор MV-2B төрлийн цуваа люк суурилуулахын оронд B-20-ийн доор K8-T коллиматорын хараатай, өөрийн хурдны векторыг тогтворжуулах механизм бүхий цахилгаанжуулсан NEU суурилуулалтыг хийсэн. суулгасан. …
Төлөвлөлтийг харгалзан үзээд зураг төслийн комисс дараахь шийдвэрийг гаргав.
1. Өөрчлөгдсөн агаарын хөлөг, түүний зэвсгийн зохион байгуулалтыг баталсугай.
2. Бүхээг дээрх цуваа Yer-2 болон VMG-ийн шинэ зохион байгуулалтад гарсан согогийг арилгах шаардлагатай байгаа тул VMG болон бүхээгийг макет дээр тоноглох шаардлагатай байна. дээш, Сансрын хөлгийн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн Иргэний хуульд нэмэлтээр оруулах. ..."
1945 оны 8-р сарын 21-нд НКАП-ын тушаалаар П.О. Сухойд: “... Эр-2 цуваа онгоцны үндсэн дээр ACH-31 дизель хөдөлгүүртэй, өөрчлөгдсөн Эр-2 онгоцыг дараах мэдээлэл бүхий зохион бүтээж, бүтээх үүрэг даалгавар өгсөн.
газрын ойролцоо хамгийн дээд хурд - 415 км / цаг;
6000 м-ийн тооцоолсон өндөрт хамгийн дээд хурд - 495 км / цаг;
нислэгийн хэвийн жин 15850 кг, түлшний нөөц 1850 кг, тэсрэх бөмбөг 2000 кг - 2500 км;
18100 кг жинтэй, 3800 кг түлшний нөөцтэй, 2000 кг тэсрэх бөмбөг бүхий нислэгийн хүрээ - 5000 км;
18000 кг жинтэй, 4500 кг түлшний нөөцтэй, 1000 кг тэсрэх бөмбөг бүхий нислэгийн хүрээ - 6000 км;
18000 кг жинтэй, 2000 кг түлшний нөөцтэй, 4000 кг тэсрэх бөмбөг бүхий нислэгийн хүрээ - 2500 кг;
M-44 загварын бөмбөгний ачааны тасалгааны багтаамж 4000 кг;
ердийн бөмбөгний ачааны тасалгааны багтаамж - 2000 кг;
нэг хөдөлгүүр дээр нисэх үед онгоцны хамгийн их жин нь 16,000 кг;
хэвийн нислэгийн жин 15850 кг - 600 м хөөрөх гүйлт; багийнхан - 5 хүн;
Нисэх онгоцны зэвсэглэл: 12.7 мм-ийн пулемётын хамрын бэхэлгээ, 195 сум;
20 мм калибрын хоёр буу, 400 сум суманд зориулсан SEB-ийн дээд суурилуулалт;
доод бөгс суурилуулах NEU доор
20 мм-ийн их буу, 200 сум.
1945 оны эцэс хүртэл Йер-2ВМ онгоцонд дараахь ажлуудыг хийж гүйцэтгэсэн.
- иж бүрэн зургийг гаргаж 39-р үйлдвэрт шилжүүлсэн;
- Зохион байгуулалтын комисс нь навигатор, нисгэгч, буучин-радио операторын бүхээгийн шинэчилсэн зохион байгуулалтыг хянаж, баталсан;
- онгоцны үндсэн эд ангиудыг угсрах зориулалттай тоног төхөөрөмж;
- статистикийн туршилтанд зориулсан планер хийсэн;
– VMG угсралтын зориулалттай үйлдвэрлэсэн болон суурилуулсан тавиур;
- төв хэсгийн хүрээ, их биений дунд ба сүүл хэсгийн хүрээг угсарсан.
Ер-2ВМ онгоцны нислэгийн бэлэн байдал 65% байсан ч 1946 онд барилгын ажил дуусаагүй байв.
7GU NKAP-аас баталсан 1945 оны 134-р үйлдвэрийн ажлын төлөвлөгөөнд 1945 оны 11-р сарын 1-ний өдөр улсын нислэгийн туршилтад шилжсэн "ПС"-ийн зорчигч тээврийн хувилбарт Ер-2 2АЧ-31-ийн өөрчлөлт орсон. Оны эцсийн ажлын зураг 90 хувьтай байна. Төлөвлөгөөний дагуу 134-р үйлдвэр нь статик туршилтын планер барих ёстой байсан бөгөөд нислэгийн хуулбарыг үйлдвэрлэх ажлыг Таганрогийн 86-р нисэхийн үйлдвэрт даалгасан.
Yer-2PS онгоцны үндсэн мэдээлэл
Нислэгийн жин, кг 18100
Хамгийн дээд хурд, км / цаг:
- газрын ойролцоо 400
– 6000 м 480 өндөрт
6000 м-ийн өндөрт аялах хурд, км / цаг 360
Практик тааз, м 8500
Нислэгийн хүрээ, км/цаг:
– 12 зорчигчтой 5000
– 27 зорчигчтой 3500
Баг, хүмүүс 5
Зорчигчийн бүхээгт орох хаалга
зорчигчийн суудал
хувцас солих өрөө
Эр-2БМ, Эр-2ПС онгоцыг НХҮГ-ын 7-р ерөнхий газартай тохиролцсоны дагуу 1946 оны туршилтын нисэх онгоц бүтээх төлөвлөгөөний төсөлд тусгасан боловч Эр-2 онгоцыг үйлдвэрлэлээс татан буулгах шийдвэр гарсны улмаас батлагдсан төлөвлөгөөнд байхгүй.
1943 оны дундуур CIAM нь А.И.Толстовын удирдлаган дор нисэх онгоцны дизель хөдөлгүүр ба VRDK-ийн хослол болох цахилгаан станцын зураг төслийн ажлыг хийж дуусгасан. Энэхүү суурилуулалтын гол онцлог нь сэнстэй M-30B хөдөлгүүрийг үндсэн хөдөлгүүр болгон ашиглах явдал бөгөөд нислэгийн хурдыг богино хугацаанд нэмэгдүүлэхэд шаардлагатай хоёр VRDK-ийг жигүүрийн консолын доор байрлуулсан байв. VRDK-ийн энэхүү схемд тэнхлэгийн компрессорыг эргүүлсэн турбиныг онгоцны үндсэн хөдөлгүүрийн яндангийн хийээр удирддаг байв. 1943-1944 онуудад CIAM-д тус тусын нэгж, угсралтын нэгжүүдтэй туршилтын ажил хийсэн.
1944 онд ГКО-ын шийдвэрээр А.И.Толстовт 800 нислэгийн хурдтай 850 кг-тай тэнцэх бүх суурилуулалтын нийт хүч чадал бүхий ACh-30B хөдөлгүүр, хоёр VRDK-аас бүрдсэн хосолсон цахилгаан станц байгуулах үүргийг өгсөн. км / цаг.
1945 оны 5-р сард CIAM нь E-3130 нэртэй хосолсон цахилгаан станцын газрын үйлдвэрийн туршилтыг эхлүүлсэн. Зургадугаар сард үйлдвэрийн туршилтууд хийгдсэн бөгөөд энэ хугацаанд нэгж 16 цаг 42 минут ажилласан. Суурилуулалтын нийт жин 1700 кг байв.
Нэгдсэн цахилгаан станцын нислэгийн туршилтын хувьд Ер-2 онгоцыг ашиглахаар шийдсэн. 1945 оны 5-р сард 134-р үйлдвэр нь E-3130 онгоцыг нисэх онгоцонд байрлуулахад зориулж багц зургийг бэлтгэж, CIAM-д батлуулахаар илгээв. Үйлдвэрлэлийн явцад E-3130 загварын нислэгийн загвар байхгүйн улмаас Эр-2 онгоцыг дахин тоноглох ажил хийгдээгүй. Энэ сэдвийг 1946 оны 3-р сарын 6-ны өдрийн NKAP №95 тушаалаар хасав.
NKAP-ийн 1944 оны 5-р сарын 23-ны өдрийн тушаалын дагуу 134-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнер В.Г. Ермолаевт "Тусгай зориулалтын" нисэх онгоц зохион бүтээх үүрэг өгсөн бөгөөд энэ нь "Ер-2" бөмбөгдөгч онгоцны зорчигчийн тав тухтай хувилбар юм. 1944 оны 11-р сарын 1 гэхэд үндсэн хуулбарыг барьж дуусгахаар 39-р үйлдвэрт дөрвөн Ер-20Н онгоц барихаар төлөвлөжээ.
1944 оны 11-р сарын 10-нд В.Г.Ермолаев Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссарт гаргасан өргөдөлдөө: "1944 оны 11-р сарын 15 гэхэд 39-р үйлдвэр Ер-2 онгоцыг зорчигчийн хувилбарт угсарч дуусгана. тусгай зориулалт.
Энэхүү онгоц нь арван зорчигч, дөрвөн багийн гишүүнтэй 4500 км-ийн техникийн зайтай байх ёстой. Эдгээр боломжийг бодит нөхцөл байдалд туршиж үзэхийн тулд энэхүү онгоцоор Эрхүү-Москва чиглэлийн ердийн агаарын шугамын дагуу 4600 км урт зогсолтгүй нислэг үйлдэх зөвшөөрөл хүсч байна ...
Нислэгийг явуулах нааштай шийдвэр гаргасан тул нислэгийн даалгаврын биелэлтийг нисгэгч - ЗХУ-ын баатар, харуулын хурандаа А.Д.Алексеевт даатгаж, багийн бүрэлдэхүүнийг сонгохыг түүнд даатгаж өгөхийг танаас хүсч байна ... "
Харамсалтай нь прототипийг бүтээх ажил 1944 оны 12-р сарын сүүл хүртэл хойшлогджээ. Зөвхөн үйлдвэрийн туршилтууд дууссаны дараа 1945 оны 4-р сарын 16-нд туршилтын нисгэгч А.Д. Алексеев Эрхүү-Москва чиглэлд 15 цаг 30 минут тасралтгүй нислэг хийжээ.
Уг схемийн дагуу Yer-20N онгоц нь зэвсэггүй, уртассан нисгэгч халхавчийг эс тооцвол Ер-2 2ACH-30B цуврал бөмбөгдөгч онгоцноос бараг ялгаагүй байв.
Зорчигчийн бүхээг (урт - 6350 мм, өргөн - 1600 мм, өндөр - 1600 мм) нь 9 зорчигч, нэг няравт зориулагдсан байв. 15-р хүрээний зорчигчдын бүхээгийг хоёр тасалгаанд хуваасан.
Эхний ээлжинд зүүн, баруун талд 6 зорчигчийн суудал суурилуулсан (суудлын өргөн - 560 мм, гарцын өргөн - 370 мм).
Хоёрдугаарт, зүүн, баруун талд 3 зорчигчийн нэг суудал, нэг эвхдэг суудал суурилуулсан. Ачаа тээшний тасалгаа нэг тасалгаанд байрладаг байв.
Yer-20N онгоцны үндсэн мэдээлэл
Нислэгийн хэвийн жин, 17600 кг
Хамгийн дээд хурд, км / цаг:
- газрын ойролцоо 380
– 6000 м 435 өндөрт
Хөдөлгөөний хурд, км/цаг 350
Нислэгийн хүрээ, км/цаг:
- техникийн дээд тал нь 5200
– ажиллагаатай 4900
Хөөрөх гүйлт, м:
– ACH-30BF 1050-тай
- ACH-30B 1200-тай
Е-3130 цахилгаан станцын ерөнхий дүр зураг
Эр-2 2АЧ-30Б ба 4VRD онгоцны ерөнхий дүр зураг
Зорчигчийн бүхээгт орох хаалга нь их биений баруун талд байрладаг байв. Зорчигчийн суудал нь тохируулгатай нуруу, суудалтай байсан. Онгоц бие засах газартай байсан. Тав тухтай байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд бүхээг нь бие даасан хангамж, яндангийн агааржуулалтаар тоноглогдсон бөгөөд дулаан, дуу чимээ тусгаарлагчтай байв. Салоны халаалтыг хөдөлгүүрийн хайрцагт суурилуулсан халаагуурын тусламжтайгаар гүйцэтгэсэн. Халаасан агаар нь зорчигчдын хөлд байрлах хөшигөөр дамжин зорчигчийн бүхээгт оржээ. Зорчигчийн суудал бүр бие даасан хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв.
Олон тооны нисэхийн түүхчид, тэр дундаа В.Б. Шавров, А.Н. Пономарев, Ер-20Н онгоцыг бүтээхийг OKB P.O.-ийн ажлын нэг гэж андуурчээ. Сухой. Үнэн хэрэгтээ хамтарсан OKB-134-ийн баг энэ онгоцыг зөвхөн үйлдвэрийн туршилт, нарийн тааруулах ажлыг хийсэн.
Үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц руу буцаж ирэхэд байлдааны туршлага багатай байсан тул (Аугаа их эх орны дайн дуусахаас өмнө 18-р VA-ийн ангиуд Ер-2 2ACH-30B бөмбөгдөгч онгоцоор зэвсэглэсэн хоёр удаа байлдааны ажиллагаа явуулж чадсан) гэдгийг тэмдэглэхийг хүсч байна. Цэргийн туршилтын явцад Ер-2 онгоцны нислэгийн ашиглалтын шинж чанарыг үргэлжлүүлэн судлахаар шийдсэн.
1945 оны 6-р сарын 26-аас 8-р сарын 23-ны хооронд 18-р гвардийн нисэхийн Орел-Будапешт бөмбөгдөгч дивизийн бие бүрэлдэхүүн, Агаарын цэргийн хүчний Иргэний нисэхийн судалгааны хүрээлэнгийн төлөөлөгчид AB-5LB бүхий Эр-2 2ACH-30B онгоцны цэргийн туршилт хийжээ. -116 сэнс. Туршилтын зорилго нь нислэгийн тактик, байлдааны болон үйл ажиллагааны чанарнисэх онгоц. 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9а, 10, 11, 12, 13 цувралын нийт 21 онгоцыг туршсан. Сонгосон онгоцуудыг тусгай бүлгүүдэд нэгтгэж, Белая Церковын нисэх онгоцны буудалд байрлуулав. Туршилтын үеэр нийт 1158 цаг 58 минут ниссэн 330 нислэг хийжээ. Туршилтын явцад 58 нислэгийн осол гарсаны 55 нь ослын буулттай байсан бол наймдугаар сарын 10-нд Полтава мужид сүүлний дугаар 13 (7013907) онгоц осолджээ. Yer-2 2ACH-30B онгоц цэргийн туршилтад тэнцээгүй.
1945 оны 8-р сарын 24-нд Улсын Батлан хамгаалах хорооны тогтоолоор NKAP үйлдвэрүүд Ер-2 нисэх онгоцыг Агаарын хүчинд хүргэхийг түр зогсоов. Нэмж дурдахад Улсын Батлан хамгаалах хороо 1945 оны 8-р сарын 27-ны өдрийн тогтоолоор NKAP-д дараахь үүрэг хүлээв.
-Цэргийн туршилтын явцад илэрсэн Йер-2 онгоц болон АШ-30В хөдөлгүүрт гарсан бүх согогийг арилгана.
- 1945 оны 11-р сард 3 Ер-2 онгоц, 12-р сард 20 Йер-2 онгоц (Ер-2ММ онгоц гэсэн үг) цэргийн туршилтад оруулахаар Агаарын цэргийн хүчинд хүлээлгэн өгнө.
NKAP бүх хүчин чармайлтыг үл харгалзан 1945 онд ч, 1946 онд ч Yer-2MM онгоц туршилтанд ороогүй юм.
ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1946 оны 2-р сарын 26-ны өдрийн тогтоолоор Ер-2 онгоцыг үйлдвэрлэлээс гаргаж, дараа нь ашиглалтаас хасав. Энэ үед бэлэн болсон 94 онгоц үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудалд, 49 нь угсрах цехэд, үлдсэн нь үйлдвэрлэлийн янз бүрийн үе шатанд угсрах, худалдан авах цехүүдэд байсан. Засгийн газрын шийдвэрээр 39-р үйлдвэрт байгаа бүх онгоц, нэгж, угсралтуудыг нийт хаягдал болгон бууруулсан.
(Үргэлжлэл бий)
