Английн сувгийн доорх автомашины хонгил. Ла-Маншийн сувгийн доорх Евротуннель. Техникийн суут ухаан эсвэл санхүүгийн бүтэлгүйтэл

Евротуннель - (Францын туннель sous la Manche, English Channel Tunnel буюу энгийнээр EuroTunnel) - 51 км урт төмөр замын туннель, үүнээс 39 км нь Ла-Манш сувгийн доогуур дамждаг. 1994 оны 5-р сарын 6-нд нээгдсэн уг байгууламжийг Америкийн Барилгын Инженерүүдийн Нийгэмлэг (Америкийн Барилгын Инженерүүдийн Нийгэмлэг) өнөө үеийн дэлхийн долоон гайхамшгийн нэгээр зарласан.

Сувгийн туннель нь Английн Кент мужийн Фолкстоун хотыг Францын хойд хэсэгт орших Кале хотын ойролцоох Кокельлес хоттой Доверын хоолой дахь Английн сувгийн дагуу холбодог. Хамгийн нам дор цэг нь 75 м.Сувгийн туннель нь дэлхийн далай доорх хамгийн урт хэсэг юм. Ерөнхийдөө хамгийн том нь Японы Сейкан туннель бөгөөд 53.85 км урт, 240 метр гүн юм. Хонгилоор Eurostar (Евростар) өндөр хурдны суудлын галт тэрэг, түүнчлэн дэлхийн хамгийн том олон улсын ачааны галт тэрэг болох ро-ро явдаг.

Хонгил байгуулах санаа аль эрт 1802 онд гарч ирсэн боловч анхны бодит төслийг зуун хагасын дараа санал болгож, барилгын ажил 1988 онд эхэлсэн бөгөөд зөвхөн 1994 онд ашиглалтад орсон. Нийт өртөг нь хүлээлтийг 80% давж, Нэмж дурдахад, Евротуннелийн (Евротуннель) концесс эзэмшигчид боломжит замын хөдөлгөөнийг хэтрүүлэн тооцсон тул санхүүгийн бэрхшээлтэй тулгарсан. Түймрийн улмаас хонгилын үйл ажиллагаа хэд хэдэн удаа тасалдсан. Хууль бус цагаачид, адал явдал хайгчид энэ хонгилоор дамжин Их Британи руу нэвтэрч, 2002 онд хаагдах ёстой байсан Сангатт дахь дүрвэгсдийн хуарангийн хажууд дараалал үүсгэжээ.

Ла-Маншийн сувгаар холбооны шугам байгуулах тухай саналууд нь Альберт Меттиерийн 1802 оны төлөвлөгөөний дагуу вагонууд сувгийн доорх хиймэл гүүрээр явах ёстой байсан төлөвлөгөөнөөс үүдэлтэй. 150 жилийн турш Британийн засгийн газар энэ төрлийн бүх санаачлагыг хааж байсан. 1974 онд Франц, Их Британийн засгийн газар хонгилын хоёр үзүүрийг барьж эхэлсэн ч санхүүгийн асуудлаас болж Их Британийн засгийн газар уг төслийг зогсоосон юм. 1985 онд Франц, Их Британийн засгийн газар шинэ оролдлого хийх замыг зассан. Евротуннель, 10 барилгын компани, 5 банкнаас бүрдсэн групп туннель барих, эс тэгвээс 1974 оны төслийн хэрэгжилтийг үргэлжлүүлэх эрхийг авсан. Ажлыг 1988 онд эхлүүлж, 1994 онд дуусгасан. 1985 оны үнээр Төсөл бүхэлдээ фунт стерлинг болсон. 4,650 сая (2007 оны инфляцийг тооцсон £10,153) бөгөөд төсвөөс 80%-иар давсан байна. Барилгын ажил ид өрнөж байх үед нэг дор 15,000 хүн ажиллаж байсан бөгөөд тэдний цалинд өдөрт 3 сая фунт стерлинг зарцуулдаг байв. 1987-1993 оны хооронд барилгын ажлын үеэр арван ажилчин, түүний дотор найман британичууд амиа алдсаны ихэнх нь эхний саруудад байжээ.

Хонгилыг гурван үйлчилгээ ашигладаг: Eurotunnel Shuttle (анх Le Shuttle), ro-ro, үүнд ачаа; Eurostar зорчигчийн галт тэрэг; болон ачааны галт тэрэг.

Eurotunnel-ийн замын хөдөлгөөний тооцоог хэтрүүлсэн байсан тул групп компаниуд санхүүгийн хүндрэлтэй тулгарсан. 1996, 2006, 2008 онуудад Ачааны галт тэрэгнүүд хонгилыг хэсэг хугацаанд хаасны улмаас хэд хэдэн түймэр гарсан ч ослын аль нэгэнд хүнд бэртэж гэмтсэн хүн гараагүй байна. Нээлтээс хойш таван жилийн дараа санхүүгийн байдал бараг өөрчлөгдөөгүй байсан тул дизайныг өөрчлөхөд хэцүү байсан. 1996 онд Америкийн Барилгын Инженерүүдийн Нийгэмлэг нь алдартай механикчдын оролцоотойгоор туннелийг орчин үеийн дэлхийн долоон гайхамшгийн нэгээр нэрлэжээ.

Санал, оролдлого

1955 онд агаарын тээврийн хэрэгслийн хөгжлөөс болж улс орноо хамгаалах шаардлагатай гэсэн маргаан огт хамааралгүй мэт санагдаж байв. Их Британи, Францын засгийн газар техникийн болон геологийн судалгааг дэмжсэн.

1974 онд тус сувгийн хоёр эрэг дээр барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд хоёр хонгил ашиглалтад орсны нэг нь хотын захын вагон явах боломжтой үйлчилгээ юм. 1975 оны 1-р сард Францын түншүүдийн урмыг хугалсан Их Британийн засгийн газар уг төслийг хаажээ. Баримт нь Хөдөлмөрийн нам ЕХ-нд орох эсэх, төслийн өсөн нэмэгдэж буй зардал (200% хүртэл) болон үндэсний эдийн засагт тулгарч буй асуудлуудын талаар эргэлзээ төрүүлж засгийн эрхэнд гарсан юм. Тэр үед Британийн TBM компани, Тээврийн яам (Тээврийн яам) 300 туршилтын тоолуурыг санхүүжүүлэхэд бэлэн болжээ. Гэвч удалгүй Британийн талын төлөөлөгчид энэхүү богино хонгилыг орхисон байна.

1979 онд Их Британид засгийн эрхэнд гарсан Консерватив намд "Хулганы нүхний төсөл"-ийг санал болгов. Түүний үзэл баримтлал нь үйлчилгээний хонгилтой, харин гарцгүй цорын ганц төмөр замын хонгил юм. Их Британийн засгийн газар энэ төслийг сонирхохгүй гэдгээ мэдэгдсэн ч Ерөнхий сайд Маргарет Тэтчер хэрэв энэ төсөл хувийнх бол асуулт гарахгүй гэж мэдэгджээ. 1981 онд Их Британи, Францын удирдагчид Маргарет Тэтчер, Франсуа Миттеран нар хувийн төсөл дээр ажлын хэсэг байгуулахаар тохиролцож, 1985 оны 4-р сард ирээдүйн хонгилын схемийг хянах процессыг давав. Дараахь зүйлийг хэлэлцэхээр хүргүүлэв.

• Channel Tunnel Group / Франц-Манш, товчилсон CTG/F-M-ийн 1975 оны загварт суурилсан төмөр замын төлөвлөгөө.
• Eurobridge (Eurobridge) - хоолой хэлбэртэй 4.5 км урт гүүр
• Евро маршрут - хиймэл арлуудын хоорондох 21 км урт туннель бөгөөд энэ нь эргээд гүүрээр хүрэхээр төлөвлөж байсан.
• Сувгийн хурдны зам - сувгийн голд агааржуулалтын цамхаг бүхий өргөн хонгил.

Жагсагчид Flexilink нэртэй компани байгуулжээ. 1975 онд эсэргүүцлийн кампанит ажил зохион байгуулагдаагүй бөгөөд төрийн өмчлөгч нь хамгийн том төмөр замын компаниудын нэг байсан - Sealink / Sealink. Флексилинк 1986-1987 онд сөрөг хүчний үйл ажиллагаагаа үргэлжлүүлэв. Нэг цагт, олон нийтийн бодолтөслийг санал нэгтэйгээр дэмжсэн боловч аюулгүй байдлын асуудал, ялангуяа янз бүрийн хэрэг явдал нь айдас төрүүлж, энэ төсөл дээр ажиллах нэр дэвшигчдийн жагсаалтыг нэг CTG / F-M компани болгон бууруулахад хүргэсэн.

Байгууллага

Channel Tunnel группт хоёр банк, таван барилгын компани багтдаг бол Францын түнш Франц-Манш гурван банк, таван барилгын компанитай. Банкны үүрэг бол санхүүжилтийн талаар зөвлөгөө өгөх, хангах явдал юм найдвартай зээл. 1985 оны 7-р сарын 2-нд бүлгүүд Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M) нэртэй нэгдсэн. Тэдний дизайныг 1975 оны төлөвлөгөөнд үндэслэсэн бөгөөд төслийн байгаль орчны талыг хамарсан.

Загвар тохижилтыг арван хүн бүрэн гүйцэтгэсэн барилгын компаниудбүлгүүд CTG/F-M. Францын терминал ба Sungate хүртэлх хэсгийг GIE Transmanche Construction группт нэгдсэн Францын таван барилгын компани гүйцэтгэсэн. Английн терминал болон Шекспирийн хад хүртэлх хэсгийг Английн таван барилгын компани Trunkslink хамтарсан үйлдвэрийн нэг хэсэг болгон гүйцэтгэсэн. Хоёр түншийг TransManche Link (TML) гэдэг Франц-Англи байгууллага холбожээ. Maître d'Oeuvre бол төслийн явцыг хянаж, засгийн газар, банкуудад тайлагнахын тулд Eurotunnel-аас хөлсөлсөн инженерийн компани юм.

Дэд бүтцэд хөрөнгө оруулалт хийдэг эртний уламжлалтай Францад уг төслийг өргөнөөр баталж, 1987 оны 4-р сард Францын Үндэсний Ассамблей, дараа нь 1987 оны 6-р сард Сенат төслийг санхүүжүүлсэн. Их Британид сонгогдсон хороод Кент дэх Вестминстерээс гадуур уг саналыг судалжээ. 1987 оны 2-р сард Сувгийн туннелийн төсөл гурав дахь хэлэлцүүлгийг хийж, 94 саналын эсрэг 22 саналаар дэмжигджээ. Сувгийн туннелийн тухай хууль нь 7-р сард Их Британийн хууль болсон. Сувгийн туннелийн BOOT төслийг хүлээн авлаа. TML хонгил барьж, дизайн хийх боловч санхүүжилт нь тусдаа бүртгэлтэй байгууллага болох Eurotunnel-ээр дамжин ирсэн. CTG/F-M Eurotunnel-д нэгдэж, TML-тэй гэрээ байгуулсан; Гэсэн хэдий ч Их Британи, Францын засгийн газар ажлын явц, үйл явцын аюулгүй байдлын түвшинг хянаж байв. Их Британи, Францын засгийн газар Eurotunnel-д өр барагдуулах, ногдол ашиг төлөх зорилгоор 55 (дараа нь 65) жилийн хугацаатай зээл олгосон. Eurotunnel, British Rail болон Société Nationale des Chemins de fer Français хооронд Төмөр зам ашиглах гэрээнд гарын үсэг зурсан бөгөөд хонгилын хагасыг эзэлсэн төмөр замын оронд ирээдүйн орлогыг баталгаажуулсан.

Хувийн хөрөнгө оруулалт урьд өмнө байгаагүй хэмжээнд хүрсэн. CTG/F-M-ийн цуглуулсан анхны 45 сая фунт стерлингийг хувийн хандиваар 206 сая фунтээр нэмэгдүүлж, хэвлэл, телевизийг холбосны дараа дахин 770 сая фунт стерлинг нэмж, синдикат банкнаас 5 сая фунт стерлингийн зээл олгохоор болжээ. Ерөнхийдөө 1985 оны үнээр хувийн бүх хөрөнгө оруулалт 2,600 сая фунт стерлинг байсан. 1994 он гэхэд 1985 оны үнээр зардлын хэмжээ 4650 фунт стерлинг буюу 80% илүү байв. Энэ нь аюулгүй байдал, байгаль орчны шаардлагыг нэмэгдүүлэхтэй холбоотой асуудлуудтай холбоотой байв. Эцсийн дүн төлөвлөснөөс 140%-иар давсан байна.

Ахиц дэвшил

Евротуннель төслийг хугацаанд нь дуусгаж, хонгилыг Хатан хаан II Элизабет болон Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар Кале хотод 1994 оны 5-р сарын 6-нд нээв. Хатан хаан Кале дахь хонгилоор Евростар галт тэргээр дамжин өнгөрч, Ерөнхийлөгч Миттерандын галт тэргэнд хамраараа оржээ. Парисаас галт тэрэг. Ёслолын дагуу Ерөнхийлөгч Миттеран, Хатан хаан хоёр Ле Шаттл хөлөг онгоцоор Фолкстоун хотод болсон ижил төстэй арга хэмжээнд очжээ. Өнөөдөр Өндөр хурдны 1 гэж нэрлэгддэг Channel Tunnel Rail Link (CTRL) нь Лондон дахь Сент Панкрас төмөр замын буудлаас Кент дэх Фолкестоун дахь сувгийн туннел хүртэл 111 км үргэлжилдэг. Үүний өртөг нь 5.8 сая фунт стерлинг юм. 2003 оны 9-р сарын 16-нд Их Британийн Ерөнхий сайд Тони Блэйр Фолкстоноос хойд Кент хүртэлх 1-р хурдны замын эхний хэсгийг нээв. 2007 оны 11-р сарын 6-нд Хатан хаан Сент Панкрас олон улсын өртөөнд Ватерлоо олон улсын өртөө хүртэлх ердийн төмөр замыг сольсон 1-р хурдны замыг албан ёсоор нээв. Өндөр хурдны 1-р шугам дээр галт тэрэг 300 км/цаг хурдтай явдаг бөгөөд Лондоноос Парис хүртэл 2 цаг 15 минут, Лондоноос Брюссель хүртэл 1 цаг 51 минутад хүрдэг.

Хэрэглээ ба нислэг

Тээсэн зорчигч, ачааны тоо жил ирэх тусам нэмэгдэж байна. Ачааны нислэгийн тоо 1996-1997 онд буурсан. 1996 оны 11-р сард Баруун Фолкстоун дахь Черитон дахь Британийн терминал дахь галын улмаас. Терминал үйлчилгээ нь M20 хурдны замд холбогдсон. Фолкстоун дахь Цагаан морь бол Английн зорчигчдын Черитон дахь галт тэргэнд суухдаа хамгийн сүүлд хардаг зүйл юм. Тунелийн санал болгож буй үйлчилгээ:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (анх Le Chatelet/Le Shuttle) - ро-рогийн зам
• Eurostar зорчигч тээврийн галт тэрэгнүүд
• ачааны галт тэрэг

Евротуннель ирээдүйн хураамжийг сайтар тооцоолж байсан ч ачаа болон зорчигч тээврийн нислэгийн ачаалал эхэндээ хэт өндөр байсан. Хэдийгээр сувгийн бүсийн (далайн болон агаарын ойролцоо) замын хөдөлгөөнийг зөв таамаглаж байсан ч өндөр өрсөлдөөн, хөдөлгөөний бууралт нь орлого багассан. IN

Зорчигч тээврийн хэмжээ

1998 онд 18,4 сая зорчигч тээврийн оргилдоо хүрч байсан бол 2003 онд 14,9 сая болж буурч, 2008 онд 16,1 сая болтлоо өссөн байна. Хонгил барихаар шийдсэний дараа эхний жилд 15,9 сая зорчигч Eurostar галт тэргээр зорчих болно гэж тооцоолсон. нээх. 1995 онд буюу эхний бүтэн жил - зорчигчдын тоо 2,9 саяас ялимгүй давсан бол 2000 он гэхэд 7,1 саяд хүрч, 2003 онд 6,3 сая болж буурсан. Гэсэн хэдий ч Их Британид хурдны зам байхгүйн улмаас Eurostar мөн хязгаарлагдмал байв. 2003, 2007 онуудад хоёр үе шаттайгаар Лондон руу 1-р хурдны зам (анх CTRL) нээгдсэний дараа. замын хөдөлгөөн дахин нэмэгдсэн. 2008 онд Eurostar сувгийн туннелээр 9,113,371 зорчигч тээвэрлэсэн нь 2008 оны гал түймрийг үл харгалзан өнгөрсөн жилийнхээс 10%-иар өссөн байна.

Ачаа тээврийн хэмжээ

Ачаа тээврийн хэмжээ тогтворгүй, 1997 онд ачааны галт тэрэгний гал түймрийн улмаас огцом буурчээ. Түүнээс хойш хэмжээ нэмэгдэж, хонгил нь далайтай өрсөлдөх чадвараа нотолсон. Одоо замын хөдөлгөөний хэмжээ 1980-аад оны Евротуннелийн таамаглалтай бараг ижил байна, гэхдээ 1990, 1994 онд хийсэн тооцоолол. үнэ хэтрүүлсэн нь тогтоогдсон. Эхний жил ачааны галт тэрэгний тээвэрлэлтийн хэмжээ 7.2 сая тонн байх ёстой байсан бол 1995 онд энэ тоо 1.3 сая тоннд хүрчээ. Тээврийн хамгийн их хэмжээ 1998 онд бүртгэгдсэн - 3.1 сая тонн. Гэвч шийдэгдээгүй асуудлуудын улмаас энэ тоо 2007 онд 1.21 сая тонн болж, 2008 онтой харьцуулахад бага зэрэг нэмэгдэн 1.24 сая тонн болжээ. Гэсэн хэдий ч, хотын захын ачааны нислэгийг харгалзан үзэхэд 1995 онд 6.4 сая тонн байсан бол 2003 онд 18.4 сая тонн, 2007 онд 19.6 сая тонн болтлоо аажмаар, байнгын өсөлтийг ажиглаж болно. Eurotunnel-ийн охин компани нь Europort 2 (Europorte 2) юм. 2006 оны 9-р сард Их Британийн хамгийн том төмөр замын оператор EWS нь Сувгийн туннелийн "Хэрэглэгчийн доод төлбөр"-ийг (нэг удаад 4,000 галт тэргэнд 13,000 фунт стерлингийн татаас) нөхөх зорилгоор Франц-Английн засгийн газрын 52 сая фунт стерлингийн татаасыг зогсоож байгаагаа зарлав. жил), ачааны галт тэрэг 11-р сарын 30-аас эхлэн зогсоно.

Эдийн засгийн орчин

Евротуннелийн хувьцааг 1987 оны 12-р сарын 9-нд нэгж хувьцаа нь 3.50 фунт стерлингийн үнээр гаргасан. 1989 оны дундуур тэдний үнэ 11.00 фунт стерлинг болж өссөн байна. Объектийн төлөвлөсөн өртгийн саатал, хэтэрсэн нь хувьцааны үнэ цэнийг "унасан"; 1994 оны 10-р сарын жагсаалын үеэр хувьцааны үнэ хамгийн доод цэгтээ хүрчээ. Eurotunnel дампуурлаас айж 1995 оны 9-р сард төлбөрөө хойшлуулсан. 1997 оны 12-р сард Их Британи, Францын засгийн газар зээлийн хугацааг 2086 он хүртэл 34 жилээр сунгасан. 1998 оны дундуур Евротуннелийн санхүүгийн бүтцийн өөрчлөлт нь өр болон санхүүгийн дарамтыг багасгасан. Гэсэн хэдий ч бүтцийн өөрчлөлтийг үл харгалзан The Economist 1998 онд Евротуннель энэ үеийг даван туулахын тулд үнэ, урсгал болон нөөцийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай гэж мэдэгджээ. Сувгийн туннелийн зардал, ашиг тусын дүн шинжилгээ нь хэрвээ туннель баригдаагүй бол Британийн эдийн засаг илүү сайн байсан гэдгийг харуулсан. Үүнтэй ижил төслийн дагуу Eurotunnel нэмэлт хонгил барих боломжийг судлах шаардлагатай байв. 1999 оны 12-р сард ердийн болон төмөр замын хонгилын дизайныг Их Британи, Францын засгийн газарт танилцуулсан боловч хоёр дахь хонгилд тавигдах шаардлагыг хангаагүй гэж үзсэн. Их Британи, Франц, Бельги гурван талт хэлэлцээрээр бусад орны төлөөлөгчид тодорхой үүрэг гүйцэтгэх боломжтой хил, бүсийг тодорхойлсон. Илүү тохь тухтай байхын тулд эдгээр эрх мэдлийг хонгилын төгсгөлд хуваарилдаг, жишээлбэл, хонгилоос Британийн гарц дахь Францын пост, Франц дахь Британийн шуудан. Зарим галт тэрэгний хувьд галт тэрэг өөрөө хяналтын бүс юм. Франц-Британийн онцгой байдлын төлөвлөгөө нь Британи, Францын албаны үйл ажиллагааг зохицуулдаг.

гал түймэр

Хонгилд гурван гал түймэр гарч түүнийг хаахад хүрсэн бөгөөд бүгд хүнд даацын галт тэргэнд гарсан байна.

1996

1996 оны арваннэгдүгээр сарын 18-нд ачааны вагонд гал гарсан ч хүнд бэртэж гэмтсэн хүн байхгүй. Яг тодорхой шалтгаан тодорхойгүй байгаа боловч осол нь Евротуннелийн тоног төхөөрөмж эсвэл төмөр замтай холбоотой асуудлаас шалтгаалаагүй; Үүний шалтгаан нь галдан шатаасан байж магадгүй юм. Галын үеэр температур 1000 °C (1800 °F) хүрч, хонгилын 46 метр (151 фут) хэсэгт хэсэгчлэн эвдэрсэн, 500 метрийн хэсэг нь тодорхой хэмжээгээр эвдэрсэн гэж тооцоолжээ. Гал гарснаас хойш зургаан сарын дараа бүх нислэг бүрэн сэргэсэн.

2006

2006 оны 8-р сарын 21-нд ачааны галт тэрэгний нэгний доторх зүйл шатсаны улмаас хонгил хэдэн цагийн турш хаагдсан.

2008

2008 оны 9-р сарын 11-ний өдрийн 13:57 цагт Сувгийн туннелийн гал гарсан. Энэ хэрэг Франц руу явж байсан ачааны галт тэргэнд, Францын хонгилын гарцаас 11 километрийн зайд болсон байна. Амиа алдсан хүн гараагүй ч хэд хэдэн хүн угаартаж, хөнгөн гэмтэл авч эмнэлэгт хүргэгдсэн байна. Хонгилын бүх хөдөлгөөнийг хаасан бөгөөд нөлөөлөлд өртөөгүй Өмнөд туннель хоёр хоногийн дараа дахин нээгдэв. 2009 оны 2-р сарын 9-нд засварын ажил 60 сая еврогоор үнэлэгдсэн.

Бүс нутагт үзүүлэх нөлөө

1996 оны Европын комиссын тайланд туннелийн ачаалал ихэссэнээр Кент болон Калегийн хойд хэсэгт замын хөдөлгөөн ихээхэн нэмэгдэж болзошгүй гэж мэдэгджээ. Кент хотод өндөр хурдны галт тэрэг энэ асуудлыг шийдвэрлэх зорилготой юм. Кент дэх бүс нутгийн хөгжил нь хонгилын ойролцоо хурдасч байгаа боловч Лондонтой ойр орчмоор хязгаарлагддаг. Уламжлалт салбар ялдаг бөгөөд ерөнхийдөө энэ ашиг нь Эшфорд дахь олон улсын зорчигч тээврийн буудлыг хөгжүүлэхээс хамаардаг бөгөөд үүнгүйгээр Кент аажмаар өсөн нэмэгдэж буй Лондонгийн нутаг дэвсгэрт орох болно. Норд-Пас-де-Кале нь туннелийн ойролцоо байрладаг тул хүчтэй нөлөө үзүүлдэг бөгөөд үүний ачаар үйлдвэрлэлийн салбарт томоохон үсрэлт хийсэн. Сувгийн туннель гэх мэт төслүүдийн тусламжтайгаар түгжрэлээс ангижрах нь ойролцоох бүс нутгуудад эдийн засгийн үр өгөөжтэй байх албагүй бөгөөд эдгээр бүс нутгууд хурдан дамжин өнгөрөх боломжтой бөгөөд үүнд идэвхтэй оролцдог. улс төрийн үйл ажиллагаа, тэдний хөгжилд хамаагүй чухал юм. Английн баруун өмнөд хэсэг нь эх газрын Европ руу илүү хурдан бөгөөд хямд тээвэрлэлт хийх нь хувьслын болон нийгмийн хувьд ашиг тусаа өгөх магадлалтай боловч энэ ашиг тус бүс нутгийн зарим хэсэгт хязгаарлагддаг. Ер нь хонгилын байгаль орчинд үзүүлэх сөрөг нөлөөлөл их байна. Хонгил нээгдээд таван жилийн дараа эдийн засагт үзүүлэх нөлөө нь бараг мэдрэгдээгүй тул томоохон өөрчлөлтийг хонгилын өнгө төрхтэй холбон тайлбарлахад бэрх.

Орон гэргүй хүмүүс, цагаачид

Хууль бус цагаачид болон орон гэр хайгчид Их Британи руу нэвтрэхийн тулд хонгилыг ашигласан. 1997 он гэхэд энэ асуудал олон улсын хэвлэлүүдийн анхаарлыг татаж байсан бөгөөд Францын Улаан загалмай нийгэмлэг 1999 онд Сантгейтэд хонгил барих үед байсан агуулахыг ашиглан цагаачдын төвийг нээсэн; 2002 он гэхэд нэг удаад 1500 хүртэл хүнийг хүлээн авах боломжтой байсан бөгөөд ихэнх нь Их Британи руу нэвтрэхийг оролддог. Нэг талаас тэдний ихэнх нь Афганистан, Ирак, Иранаас ирсэн боловч Африк болон Зүүн Европ. Энд ирсэн хүмүүсийн ихэнх нь ачааны галт тэргээр, үлдсэн хэсэг нь Евростар галт тэргээр зорчсон байна. Хэдийгээр хонгилыг хамгаалж, тийшээ очих боломжгүй гэж үзэж байсан ч цагаачид гүүрнээс хөдөлж буй галт тэргэнд хүртэл үсэрч байв. Хэд хэдэн тохиолдолд хүмүүс хонгилоор аялахдаа бэртэж гэмтсэн; бусад нь тоног төхөөрөмжийн дунд нуугдаж, саатал, заримдаа бүр засвар хийхэд хүргэдэг. Евротуннель эдгээр асуудлаас болж сард 5 сая фунт стерлинг алдаж байна гэж мэдэгдэв. Олон арван цагаачид хонгилоор гарах гэж байгаад амиа алджээ. 2001, 2002 онд Хэд хэдэн жагсаалын үеэр цагаачдын бүлгүүд Сагайт руу нэвтэрч (2001 оны 12-р сард 550 хүртэл), тэд хашаа руу дайрч, хүчээр дайран өнгөрөхийг оролдсон. Цагаачид мөн Eurostar-ын зорчигчоор ирсэн боловч иргэний үнэмлэхгүй байжээ. Франц, Их Британийн орон нутгийн эрх баригчид Sungate-ийг хаахыг уриалж, Евро туннелийг хоёр удаа захиалсан. Их Британи Францыг Sungate-ийг хамгаалахгүй байна гэж буруутгаж, Францыг цагаачдад хангалттай хатуу хууль тогтоодоггүй гэж буруутгав. Энэ нь сэтгүүлчдийг саатуулах зэрэг бусад асуудал үүсгэсэн. 2002 онд Европын Комисс Францад барааг үнэ төлбөргүй тээвэрлэх эрхийг ЕХ-ны дүрмийг зөрчиж байна гэж хэлээгүй бөгөөд аюулгүй байдлын хангалтгүй үр дүнд саатал, хаагдсан гэх шалтгаанаар 5 сая фунт стерлингийн өртгөөр давхар хашаа барьжээ. цагаачдын тоо долоо хоногт 250-аас бараг тэг болж байна. Бусад арга хэмжээнд хяналтын камер, цагдаагийн эргүүлийг нэмэгдүүлэх зэрэг орно. 2002 оны сүүлээр Их Британи зарим цагаачдыг хүлээж авахыг зөвшөөрсний дараа Sungate төв хаагдсан.

Инженерийн

Үйлчилгээний туннель нь үйлчилгээний туннелийн тээврийн систем (STTS) болон хөнгөн үйлчилгээний туннелийн тээврийн хэрэгслийг (LADOGS) ашигладаг. Галын хамгаалалт нь шүүмжлэлийн хувьд тусдаа хэсэг байсан. Beussingue болон Castle Hill орох хаалганы хооронд туннель нь 50.5 км (31 миль) урт, Францын талд 3.3 км, Британийн талд 9.3 км, усан доогуур 37.9 км байна. Ийнхүү Сувгийн туннель нь Япон дахь Сейкан туннелийн дараа орох дэлхийн хоёр дахь төмөр замын туннель хэдий ч суваг нь усан доорхи хамгийн урт хэсэг хэвээр байна. Дундаж гүнДалайн ёроолоос 45 метрийн зайд. Британийн талаас 5 сая шоо метр (6.5*106 шоо ярд) ухсан шорооноос 1 сая шоо метрийг нь терминал барихад ашигласан бол үлдсэнийг нь далангийн ард байрлах Шекспирийн хад руу аваачиж, 30 га талбайг эзэлжээ. газар. Дараа нь энэ газрыг Samphire Hoe Country Park-д ашигласан. Байгаль орчны нөхцөл байдал нь төсөлд ямар нэгэн эрсдэл учруулаагүй бөгөөд аюулгүй байдал, дуу чимээний түвшин, агаарын бохирдлын талаарх дараагийн судалгаанууд ерөнхийдөө эерэг гарсан. Гэсэн хэдий ч хонгилоос Лондон хүртэл өндөр хурдны шугам экологийн байдалд нөлөөлсөн.

Судалгаа

1833-1867 онд Томе де Гамондын хоолойн гүний хэмжилт. Хамгийн дээд хэмжээ нь 55 метр, доор нь геологийн давхарга байгааг харуулсан. Далайн 166, хуурай газрын 70 цооног, 4000 км далайн ёроолд хайгуул хийж олон жил хайгуул хийсэн. 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 онуудад судалгаа хийсэн. болон 1986-1988 он 1958-1959 онд хийсэн судалгаа метро, ​​гүүр, түүнчлэн ухсан хэсгийг оролцуулах шаардлагатай байсан тул энэ газрыг бүхэлд нь судалж байв. Энэ үед инженерийн төслүүдэд зориулсан далайн геологийн судалгаа дөнгөж эхэлж байсан, газар хөдлөлтийн багаж хэрэгсэл байгаагүй. Судалгаа 1964-1965 он хойд талаараа Английн эрэг дээр Довер Бэй дээр төвлөрч, Довер Бэйгээс өмнө зүгт хад шиг хатуу газарт 70 цооног өрөмдсөн. Урьдчилсан үр дүнд хүрч, нэвтрэхэд хүндрэлтэй байсны дараа 1972-1973 онд бага зэрэг урд хэсэгт хайгуул хийж, тэнд хонгил тавихаар шийдсэн. 1975 онд хаагдах хүртлээ энэ судалгааны нэг хэсэг болох бусад мэдээлэл ч ирсэн. Францын талд Sungate-д хэд хэдэн галерей бүхий том босоо ам хийсэн. Шекспирийн хадны Английн талд 4.5 метрээс 250 метрийн диаметртэй хонгил ухахыг засгийн газар зөвшөөрчээ. Орчин үеийн хонгилыг 1975 онд хийх гэж оролдсонтой яг адилхан загвараар хийсэн. 1986-1997 онд судалгааны явцад. нийт хөрсний 85 хувийг шохой, шохойн чулуу эзэлдэг болох нь тогтоогдсон. Үүний тулд газрын тосны үйлдвэрлэлийн геофизикийн техникийг ашигласан.

Геологи

Сувгийн хонгилын төслийг амжилттай хэрэгжүүлэхийн тулд геологи, топографийн талаар сайн ойлголттой байхаас гадна хонгилыг дотроос нь дуусгахын тулд батлагдсан барилгын материал шаардлагатай байв. Геологийн судалгааголдуу шохойн давхаргад, зарим хэсэг нь Вельдон, Булон дахь уулсын салаа. Дараах шинж чанаруудыг өгсөн.

• 1698 онд Вестеганы ажиглалтаас үзэхэд хоёуланд нь налууг шохойн чулуулаг дүрсэлсэн нь мэдэгдэхүйц өөрчлөлтгүй байв.
• Налуу нь 90-100 сая жилийн өмнө суурьшсан далайн тунамал чулуулаг болох геологийн дөрвөн давхаргаас бүрддэг; шохойн доод давхарга дээрх дээд ба дунд шохойн давхарга, эцэст нь ус нэвтэрдэггүй хөнгөн цагаан . Шохойн давхарга болон шаврын хооронд элсэн давхарга, глауконит шохойн чулуу олдсон.
• Шохойн давхаргын ёроолд 25-30 метр шохойн шохойн чулууны давхарга (францаар craie bleue) байгааг хүлээн зөвшөөрсөн. хамгийн сайн газартуннель хийх зориулалттай. Шохойд 30-40% шавар агуулагддаг тул ус нэвтэрдэггүй, нэгэн зэрэг хэрэглэхэд хялбар болгодог. газар шорооны ажилшаардлагагүй тулгуур бүтэцгүйгээр хүчирхэг. Хамгийн тохиромжтой нь хонгилыг шохойн шохойн чулууны давхаргаас 15 метрийн гүнд барьж, нүхнээс ус урсаж, хамгийн бага үеийг хангах байсан ч шаварлаг давхаргаас дээш хонгилд ирэх даралт нэмэгдэж, өндөр чийгшил, тааламжгүй үнэрээс айж байсан. Сувгийн англи талд налуу нь ойролцоогоор 5 °, харин Францын талд 20 ° байдаг. Хоёр талдаа жижиг офсетууд байдаг. Английн талаас нүүлгэн шилжүүлэлт нь бага, нэг метрээс ихгүй байна. Гэхдээ Францын талд тэд 15 метр хүртэл, антиклиналь атираа хүртэл хүрдэг. Эдгээр офсетууд нь өргөнөөрөө хязгаарлагдмал бөгөөд кальци, пирит, шавараар дүүргэгдсэн байдаг. Өсөн нэмэгдэж буй налуу, зарим согогууд нь Францын талд замыг сонгох боломжийг хязгаарласан. Бусад хөрсийг оруулахгүйн тулд ашиглана тусгай тоног төхөөрөмжшохойн шохойн чулуулаг хөрстэй газруудыг хайж . Францын талд, ялангуяа далайн эргийн ойролцоо шохой нь Английн талаас илүү хатуу, нарийн байсан. Тиймээс өөр өөр банкуудад өөр өөр арга техникийг ашигласан.

Судалгааны явцад ноцтой эрсдэл тогтоогдоогүй ч Фоссе Дангаеред болон Castle Hill зэрэг усан доорхи хөндийд нөлөөлсөн байна. 1964-1965 онд. Fosse Dangered-ийн геофизикийн судалгаагаар хөндий нь 80 метр урт бөгөөд өмнө зүгт 500 метрийн зайд, ойролцоогоор сувгийн голд байрладаг болохыг харуулсан. 1986 онд хийсэн судалгаагаар хонгил барихаар төлөвлөж байсан газраар гүний голууд урсан өнгөрдөг тул аль болох доош, хойд зүгт шилжүүлсэн байна. Английн терминал нь шохойн ор, глаукон шохойн чулуу, аллювийн хүнд шавраас бүрдэх Castle Hill дээр байрлах ёстой байв. Энэ талбай нь бэхэлгээ, ус зайлуулах галерейгаар бэхлэгдсэн байв. Үйлчилгээний хонгилууд нь геологи, хагархай чулуулгийн талбай, нойтон бүсийг урьдчилан мэдэхийн тулд үндсэн хонгил тавихаас өмнө туршилтын төсөл байсан. Судалгааны дээжийг үйлчилгээний хонгилд дээрээс, доороос, хажуу талаас нь авсан.

Хонгил

Хоёр гол төмөр замын хоорондох үйлчилгээний хонгил бүхий ердийн туннель. Диаграммд үзүүлсэн хоёр төмөр замын хонгилын уулзварыг галт тэрэгний хөдөлгөөний улмаас өөрчлөгддөг даралтыг хянахад шаардлагатай бүлүүрээр дүрсэлсэн болно. Англи, Францын хоорондох туннель нь Япон дахь Сейкан туннелээс гадна хамгийн том төсөл байв. Усан доорхи ямар ч хонгилд өртөх хамгийн ноцтой эрсдэл бол усны ойролцоо байх ба хонгилын гадаргуу дээрх даралт юм. Ла-Маншийн туннел нь өөрийн гэсэн асуудалтай байсан: төсөлд голчлон хувийн компаниуд, бизнес эрхлэгчид хөрөнгө оруулалт хийсэн тул үүнийг аль болох хурдан хэрэгжүүлж, зээлдүүлэгчдээс төлөх шаардлагатай байв. Үүнд: 7.6 метр диаметртэй, 30 метрийн зайтай, 50 км урттай хоёр төмөр замын хонгил; үндсэн хоёр хонгилын хоорондох 4.8 метрийн голчтой үйлчилгээний хонгил; 375 метр талбайд төмөр замын хонгилыг үйлчилгээний хонгилтой холбосон 3.3 метрийн диаметр бүхий хос перпендикуляр хонгил; 250 метр тутамд төмөр замын хонгилыг холбосон 2 метрийн туслах поршенууд; төмөр замын хонгилоор холбогдсон усан доорх хоёр агуй. Үйлчилгээний хонгилыг хөрсний найрлагатай танилцахын тулд дор хаяж 1 км хурдан барьдаг байсан бол уул уурхайн салбар аль хэдийн шохойн хөрсөөр хонгил хийх шаардлагатай болсон. Усан доорхи огтлолцсон агуйнууд инженерийн томоохон сорилт болжээ. Францын агуйг АНУ-ын Маунт Бейкер Ридж Freeway туннелийн загвараар хийсэн.

Их Британийн агуйг саатуулахгүйн тулд үндсэн агуйг барихаас өмнө үйлчилгээний хонгилд холбосон байна. Угсармал сегментийн бэхэлгээг TBM-ийн үндсэн хөдөлгүүрт ашигласан боловч франц, англи талаас ялгаатай. Францын тал нь төмөр цутгамал эсвэл төмөр бетоноор хийсэн неопрен бэхэлгээг ашигласан. Английн талд хурдыг илүүд үздэг байсан бөгөөд сегментүүдийг зөвхөн геологийн шаардлагад нийцүүлэн бэхэлсэн байв. Британийн хонгилд найман зангуу, гол сегментийг ашигласан бол Францын тал таван зангуу, гол сегментийг ашигласан байна. Францын талд 75 метр диаметртэй Сунгате дахь 55 метрийн босоо амыг буухад ашигласан. Английн талд энэ талбай нь Шекспирийн хадны оройноос 140 метрийн гүнд байрладаг бөгөөд Австрийн туннелийн шинэ арга (NATM) анх хэрэглэгдэж байжээ. Английн талд газар доорх хонгилууд нь Фолкстоноос биш харин Усан доорх хонгилууд шиг Шекспирийн хаднаас байсан. Хадан хадны ёроолд байрлах тавцан хангалттай том биш байсан тул ухсан шороог төмөр бетон далангийн ард байрлуулсан боловч шохойн хөрсийг шүршихгүйн тулд битүү нуур руу шилжүүлэх нөхцөлтэйгээр хийсэн. Хязгаарлагдмал орон зайн улмаас угсармал үйлдвэр Темза мөрний арлын үр тарианы арал дээр байрладаг байв. Францын талд хөрсний усны эсэргүүцэл хангалтгүй байсан тул шонг дарах зорилгоор ТБМ ашигласан.

ТБМ-ийг эхний 5 километрт нууж, дараа нь ил гаргаж, шохойн шохойн чулуун хөрсөнд суулгасан. Энэ нь хонгилын суурийн даралтыг бууруулж, үерийн аюулгүй байдлыг дээд зэргээр хангасан. Францын талд ийм арга хэмжээ авахын тулд таван ТБМ байрлуулах шаардлагатай байв: хоёр гол далайн тээврийн хэрэгсэл, нэг үндсэн хуурай тээврийн хэрэгсэл (хөдөлгүүрүүд нь тээврийн хэрэгслийг нэг чиглэлд 3 км урагшлах боломжийг олгосон, дараа нь өөр хөдөлгүүр ашиглан өөр чиглэлд үргэлжлүүлэх боломжийг олгосон) үйлчилгээний хонгилд хоёр машин .

Зургийн чанарт хүлцэл өчье. Ихэнх гэрэл зургуудыг автобусны цонхоор будсан шилээр авсан байна. Надад итгээрэй, үүнийг авахад маш хэцүү байдаг сайн чанарынийм нөхцөлд байгалийн өнгөний нөхөн үржихүй.

1. Автобус явахаас 30 минутын өмнө автобусны буудал дээр ирж бичиг баримт, билет, визээ шалгуулна. Энэ бүхэн автобусанд суух үед хийгддэг.

2. 11.00 цагт Лондон руу хөдөлнө. Зураг дээр хоёр MegaBus автобусыг харуулжээ. Аль хөрш Амстердам руу 30 минутын өмнө хөдөлдөг вэ?

3. Цаг завтай байхад би Hyatt зочид буудлын өндөр барилгыг буулгахын тулд буудлаас 200 метр алхсан:

4. Маршрутаа харцгаая. Google 5 цаг бичдэг. За, тийм ээ, бид бас хонгил, зогсоолтой:

5. Явцгаая. Сена гол:

6. Бид Парисаас гарлаа. Auchan бол Францын сүлжээ гэдгийг олон хүн мэддэггүй.

7. Миний GoProshka бүх замыг засах болно. Энэ нийтлэлийн төгсгөлд та видеог үзэх болно:

8. Талбарууд. Францад аль хэдийн хавар болж байна

9. Жижиг тосгон, талбай дахин:

10. Маш олон салхин тээрэм. Ер нь Европт их хөгжсөн байдаг. Салхины сарнай нь дараахь зүйлийг хийх боломжийг танд олгоно.

11. Бүх зүйл ямар сайхан зассаныг хараарай:

12. Гоо сайхан:

13. Зарим байшингууд цайз шиг харагддаг:

15. Гүүрнээс харах:

17. Энд гүүр өөрөө байна:

18. Бид Булон-сюр-Мер хот руу явлаа.

21. Ла-Маншийн сувгийн гэрэлт цамхаг тэнгэрийн хаяанд аль хэдийн харагдаж байна:

22. Бид хот руу орлоо. Байшингууд:

23. A16 (Calais) дээр бид:

24. Гэхдээ эхлээд бид богино зогсоолтой:

25. Энд жолооч солигдож байна. Энэ нь Англид зүүн гар талын замын хөдөлгөөнтэй холбоотой гэж би сэжиглэж байна:

26. Тэгээд бид хэсэг хугацаанд хэд хэдэн буудлага хийх боломжтой байсан:

27. Бид гатлага онгоцонд автобус ачиж байх тэр газар л бослоо. Энд гүүрэн гарц байна:

Хэрэв би шөнийн автобусанд суувал энд манай автобус Ла-Маншийн сувгаар гатлага онгоцонд ачигдсан байсан. Өдрийн автобус Евротуннелээр дамждаг.

29. Би ямар барилга байгууламжийг мэдэхгүй байна. Цэргийн эмийн хайрцгийг санагдуулдаг:

30. Бид Кале руу явлаа. Бид Францын хил рүү ойртож байна:

31. Онооны самбарын зүүн талд та Eurotunnel-ийн явах цагийг харж болно (энэ талаар дараа нь):

32. Бид автобусанд суугаад шууд утгаараа 500 метр явдаг. Их Британийн хилийн пост:

Энд бүх зүйл илүү ноцтой байна. Уг процедур нь Английн аль ч нисэх онгоцны буудлын нэвтрэх хяналтаас ялгаатай биш юм. Та шилжилт хөдөлгөөний карт бөглөж, "Ноён Сайн байна уу" гэсэн асуултанд хариулах хэрэгтэй. Путин? Их Британид хийх айлчлалын зорилго, цаг хугацаатай холбоотой. Үүний дараа орох тамга тэмдэг тавьдаг.

Одоо Eurotunnel. Түүний түүх, төхөөрөмжийг Википедиа дээрээс унших нь сонирхолтой юм. Би хувьдаа Ла-Маншийн сувгийн доорхи хонгилыг зөвхөн галт тэргэнд зориулж тавьсан гэдгийг ч мэдээгүй. Хэрэв та хонгилоор машин эсвэл автобус жолоодох юм бол тээврийн хэрэгслийг тусгай хаалттай төмөр замын платформ дээр ачиж, тэдгээр дээр хонгилоор хөдөлдөг.

33. Кале (Франц) хотын төмөр замын уулзварын хиймэл дагуулын зургийг энд үзүүлэв. Английн сувгийн англи талд ижил төстэй зангилаа байдаг.

34. Зүүн талын тавцан болон төмөр замын тавцан руу буух:

35. Жуулчидтай автобус тавцан дотор явж байна:

36. Ийм тухтай уур амьсгалд бид Маншийн сувгийн ёроолоор 39 км (25 минут) явна.

Тэнд юу байгаа нь гайхалтай үүрэн. Би тэр даруй зургаа нийтэлж эхэлдэг

1994 онд Франц, Англи гэсэн хоёр том гүрний түүхэнд нэгэн чухал үйл явдал тохиож, хүн төрөлхтний оюун санааны жинхэнэ гайхамшиг болсон Ла-Маншийн сувгаар дэлхийн хамгийн урт хонгил нээгдсэн билээ. Хонгил нээгдсэнээр Их Британи олон мянган жилийн турш Европ тивээс тусгаарлагдмал байдлаас ангижирсан юм. Олон мянган жилийн өмнө Их Британи, Европ нэг хэсэг газар нутаг байсан бөгөөд Темза нь Германы Рейн мөрний цутгал байв. Манай гараг дээр гэсэлтийн үе эхэлсний дараа мөсөн голууд хайлж, өргөн уудам газар нутаг далайн ёроолд хувирч, Британи нь Ла-Маншийн хоолойгоор эх газраас тусгаарлагдсан арал болжээ. Олон зууны турш хүмүүс Европын эдгээр хамгийн чухал хэсгүүдийг шинэ холбох санааг даван туулж ирсэн нь гайхах зүйл биш юм.

Далайн хоолойг гатлах олон төсөл байсан. 1802 онд А.Матье хоолойгоор гарах гарц болох туннелийн төслийг анх санал болгожээ. Жилийн дараа ижил төстэй төслийг Англид санал болгов. Гэсэн хэдий ч дийлэнх нь аварга гүүр барих санаа руу чиглэв. Гүүр нь хоолойн уснаас дээш хүчирхэг хүнд даацын кабелиар бэхлэгдсэн таван км урттай байх болно гэж таамаглаж байсан. Мэргэжилтнүүд энэхүү дизайны найдвартай байдалд эргэлзэж, төслийг татгалзсан. Мөн хоолойн дагуу хиймэл арлууд барих, тэдгээрийн хооронд холбогч гүүр шидэх бодит бус төслүүд байсан.
Газар доорх хонгил барих төсөл хамгийн бодитой болсон. 1955 онд төслийг амьдралд хэрэгжүүлэх шийдвэр гарч, нүхнүүд хэдийнэ ухаж эхэлжээ. Гэвч хоёр жилийн дараа эрчим хүчний хямрал үүссэний улмаас барилгын ажил олон жил зогссон. 1985 онд Англи, Францын засгийн газар хонгилын төсөл боловсруулахыг хувийн компаниудыг урьсан. 9-ийг хэлэлцүүлэхээр өргөн мэдүүлэв. шилдэг төслүүдЖилийн дараа тэд хамгийн шилдэгийг нь сонгосон. Эхэндээ ойр орчимд нь төмөр зам, авто зам тавихаар төлөвлөж байсан ч хожим хэд хэдэн хүндэтгэн үзэх шалтгааны улмаас авто замыг орхисон.

1987 оны арванхоёрдугаар сард Англид ажил эхэлсэн бол Францад гурван сарын дараа ажил эхэлсэн. Нэг километр газар тавихад нэг сар зарцуулсан бөгөөд ерөнхийдөө далайн ёроолоос 45 метрийн гүнд хонгилын ажлыг гурван жил хийсэн. Үйлчилгээний хонгилын хоёр талыг холбоход 100 метр үлдээд байхад ажил гар аргаар үргэлжилж, 1990 оны 12-р сарын 1-нд англи, франц ажилчид өрөмдсөн нүхээр гар барин мэндчилж чаджээ. Бодит байдал дээр гурван хонгил тавьсны хоёр нь төмөр замын нүхэн гарц, тус бүр нь 8 метрийн өргөнтэй. Тэдний хооронд төмөр замын хонгилын засвар үйлчилгээ хийх зориулалттай жижиг үйлчилгээний хонгил байдаг. 1991 оны 5-р сарын 22, 6-р сарын 28-нд төмөр замын нүхэн гарцын ажил дууссан. Гурван нүхэн гарцын ажил долоон сарын хугацаанд дуусч, төмөр зам тавих ажил эхэлсэн.

Сувгийн туннельУсан доорхи хамгийн урт туннель бөгөөд 50 км урт, усан дор 38 км. Дараа нь Английн өмнөд хэсэгт орших Фолкстоун болон Францын хойд хэсэгт орших Кале хотын ойролцоох төмөр замын терминалуудыг барьж эхлэв. Долоон жил барьсан хонгилд 15 мянган ажилчин ажиллаж, 10 тэрбум фунт стерлингийн зардал гарсан нь анхны өртгөөсөө хоёр дахин их юм. Төслийн бодит өртөгийг өсгөсөн бүх саад бэрхшээл, урьдчилан тооцоолоогүй зардал, зардлуудыг үл харгалзан 1994 оны 5-р сарын 6-нд инженерийн энэхүү өвөрмөц бүтээл болох Сувгийн туннелийн нээлт болов. Түүний нээлтэд оролцлоо Британийн хатан хаан II Элизабет болон Францын Ерөнхийлөгч Миттеран нар.

Заримдаа цэргийн мөргөлдөөнд хүргэсэн олон зуун жилийн үл итгэлцлийн дараа Франц, Британичууд эцэст нь нэгдэв ... далайн өвчинд дургүй байдаг. Сүүлийн 8000 жилийн хугацаанд Их Британийг Францаас тусгаарлаж байсан усны элемент нь маш дур булаам бөгөөд гатлага онгоцны гарцыг зорчигчдод хүнд сорилт болгон хувиргадаг.

Гэсэн хэдий ч Их Британийн эзэнт гүрний энэхүү аварга шуудууны дүр төрхийг хадгалах шаардлагатай гэсэн баттай итгэл үнэмшил нь саяхныг хүртэл аялагчдыг агаарын замыг сонгох эсвэл усан онгоцонд сэлэхийг албадав. Их Британи Европын холбоонд элссэнээр хуучин өрсөлдөгч хөршүүдийн шинэ харилцааны эхлэл тавигдсан юм. Улс орны эв нэгдэлд хүрэх замд тохиолдсон бүх саад бэрхшээлийг даван туулахын тулд тэд эргийг нь үүрд холбох төслийг боловсруулж эхлэв. Хонгил, гүүр барих, хоёуланг нь хослуулах гэсэн янз бүрийн саналууд байсан. Эцэст нь хонгил ялалт байгуулав.

Энэ шийдвэрийг дэмжсэн гол аргумент нь геологичдын хүлээн авсан мэдээлэл байв. Тэд усан дор хоёр улс аль хэдийн шохой-марн чулуун давхаргаар холбогдсон болохыг олж мэдэв. Энэхүү зөөлөн шохойн чулуу нь хонгил барихад тохиромжтой: ажиллахад хялбар, байгалийн өндөр эсэргүүцэлтэй, усны эсэргүүцэлтэй байдаг. Ла-Маншийн ёроолд өрөмдсөн олон худаг ба дэвшилтэт технологиакустик дуу чимээ нь геологичдод далайн давалгааны усан доорх рельеф, ёроолын геологийн бүтцийн талаар нэлээд үнэн зөв мэдээлэл олж авах боломжийг олгосон. Энэ мэдээллийг ашиглан инженерүүд хонгилын маршрутыг шийдсэн.

Замын хөдөлгөөнийг илүү сайн хянах, мөн 39 км авто замын хонгилд гарах агааржуулалтын асар том асуудлаас зайлсхийхийн тулд инженерүүд төмөр замын нүхэн гарцыг сонгосон. Одоо гатлага онгоцны оронд автомашин, ачааны машинууд тусгай ачааны галт тэргэнд сууж, тэднийг хоолойн нөгөө тал руу хүргэдэг. Цаг агаарын байдлаас үл хамааран терминалаас терминал хүртэл 35 минут үргэлжилдэг бөгөөд үүнээс ердөө 26 минутыг л хонгилд өнгөрөөх ёстой. "Евростар" нэртэй өөр нэг галт тэрэг Лондон хотын төвөөс Парис эсвэл Брюссель хотын төв хүртэл гуравхан цагийн дотор зорчигчдыг тээвэрлэдэг.

20-р зууны хамгийн агуу байгууламжуудын нэг болох Сувгийн туннель нь үнэндээ бие биетэйгээ зэрэгцэн оршдог гурван "галлер"-аас бүрдсэн нарийн төвөгтэй систем юм. Галт тэрэгнүүд хойд хонгилоор Англиас Франц руу, өмнөд хонгилоор буцаж ирдэг. Тэдгээрийн хооронд техникийн нарийн хонгил байдаг бөгөөд гол үүрэг нь одоогийн засварын ажлын хонгилд нэвтрэх боломжийг олгох явдал юм. Энэ нь мөн зорчигчдыг нүүлгэн шилжүүлэх зориулалттай. Гол хонгилын аль нэгэнд гал гарсан тохиолдолд утаа, дөл орохоос сэргийлж техникийн хонгилд даралттай байдаг.

Гурван хонгил нь бие биенээсээ ойролцоогоор 365 метрийн зайд бүтцийн бүхэл бүтэн уртын дагуу байрладаг жижиг хэсгүүдээр хоорондоо холбогддог. Тээврийн хоёр хонгилыг 244 метр тутамд агаарын түгжээгээр холбодог. Түгжээний ачаар хөдөлж буй галт тэрэгний даралтын дор үүсэх агаарын даралтыг саармагжуулдаг: галт тэрэгний урд талын агаар нь галт тэргэнд ямар ч хор хөнөөл учруулахгүйгээр тэдгээрээр дамжин өөр тээврийн хонгил руу ордог. Энэ нь поршений эффект гэж нэрлэгддэг нөлөөг бууруулдаг.

Энэ үед туннель хийх ажлыг тусгай өрөмдлөгийн машин ашиглан хийсэн. туннелийн цогцолборууд, эсвэл TPK. Эдгээр нь бараг бүрэн автоматжуулсан төхөөрөмжүүд бөгөөд Greathead-ийн бамбайн орчин үеийн өндөр технологийн хувилбар юм. Хонгилоор дамжин өнгөрөхөд TPK нь бараг бүрэн бүтэцтэй - бетон доторлогоотой цилиндр хонгил үлдээдэг. TPK бүрийн өмнө ажиллаж байгаа суурилуулалт байна. Энэ нь эргэдэг ротороос бүрддэг бөгөөд энэ нь чулууг шууд утгаар нь "зүсдэг".

Роторыг гидравлик цилиндрийн цагирагаар нүүрний гадаргуу дээр хүчээр дардаг бөгөөд энэ нь түүний хөдөлгөөнийг чиглүүлдэг. Өрөмдлөгийн толгойн ард шууд гидравлик тэлэлтийн цилиндр байрладаг. Тэд том зайны хавтангуудыг хананы эсрэг дарж, цилиндр болон роторыг түлхэж өгдөг. Ард нь ажиллаж байгаа суурилуулалтдиспетчерийн консол байрладаг бөгөөд тэндээс TPK оператор өрөмдлөгийн толгойн явцыг хянадаг. Лазер навигацийн системийн ачаар уг цогцолбор нь өгөгдсөн чиглэлийг яг нарийн дагаж мөрддөг.

Хамгийн том TPK ротор нь ойролцоогоор 9 метр диаметртэй бөгөөд минутанд хоёроос гурван эргэлтийн хурдтайгаар эргэлддэг. Роторыг цүүц хэлбэртэй үзүүртэй шүд, эсвэл ган диск бүхий хушуу, эсвэл хоёуланг нь хослуулан бэхжүүлдэг. Эргэдэг ротор нь шохойн шохойн чулуулагт төвлөрсөн тойргийг зүсдэг. Тодорхой гүнд зүсэгдсэн чулуулаг хагарч, хуваагдана. Эвдэрсэн хэсгүүд нь хонгилын цогцолборын сүүл хэсэгт хаягдал чулуулгийг аль хэдийн хүлээж байсан тэргэнцэр рүү шилжүүлдэг конвейер дээр унадаг.

TPK-ийн хамгийн сүүлийн элемент бол механик доторлогооны овоолго юм.

Тэрээр хонгилын ханан дээр доторлогооны сегментүүдийг суурилуулдаг. Техникийн ажилтнууд ажиллаж байгаа ТПК-ийн ард 240 метр сунадаг. Энэ нь доторлогооны сегментүүдийг хүргэж, хаягдал чулуулгийг тээвэрлэж, цэвэр агаар, ус, цахилгаанаар хангаж, ажилчдыг "ажил дээрээ" шаардлагатай бүх зүйлээр хангадаг.

Тиймээс Ла-Маншийн сувгийн доорх хонгилын барилгын ажил нь хоолойн хоёр талд орох босоо амыг барьж эхэлсэн. Тэд арван нэгэн TPK болон бусад тоног төхөөрөмжийг ажиллуулав. Угсарсны дараа Англи, Францын тус бүр гурваас бүрдсэн зургаан TPK хоолойн дундах усан дор аюулгүй уулзана гэж найдаж, хоолойгоор аяллаа. Үлдсэн тав нь газар дээр ажиллаж, ирээдүйн хонгилын орох хэсгүүдийг гаргажээ. Эхний барилгачид техникийн хонгилоор дамжин өнгөрөх төлөвлөгөөтэй байсан - энэ нь ерөнхий системд нэг төрлийн "урагш буух" байх ёстой байв.

Гэсэн хэдий ч хамгийн сүүлийн үеийн техникийн хэрэгсэлтэй байсан ч Евро туннелийг цоолоход бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу явагдаагүй. Англи хэлний TPK нь зөвхөн "хуурай" нүүрэнд ажиллахаар бүтээгдсэн гэдгээс эхэлцгээе. Хонгилын дундуур хаа нэгтээ хадны ан цаваар давстай усаар дүүрч эхлэхэд барилгачид маш хэцүү байсан гэдгийг хэлэх нь илүүц биз. Ажлын хонгилын Британийн талд байрлах TPK-ийг зогсоох шаардлагатай болсон. Инженерүүд усны урсгалыг хэрхэн зогсоох талаар яаралтай шийдсэн. Үүний үр дүнд тэд туннелийг усанд автуулахаас сэргийлсэн аварга бетонон "шүхэр" шиг зүйл барьсан. Цементийн зуурмагийг үүссэн хагарал руу шахахад хэдэн сар зарцуулсан. Дараа нь TPK-ийн дээгүүр байрлах хонгилын таазыг буулгаж, ган хавтангаар бүрж, нимгэн давхаргаар бүрсэн байна. Үүний дараа л Английн талын ажил үргэлжилсэн.

Гурван хонгил нь тусдаа сегментээс бүрдсэн цагираг хэлбэртэй бетон доторлогоотой байна. Бөгж бүрийг "хаах" сегмент нь бусдаасаа бага бөгөөд шаантаг хэлбэртэй байдаг. Энэхүү хэлбэр нь орчин үеийн энэхүү загвар нь нуман хаалганы хамгийн эртний гэр бүлд хамаардаг гэдгийг маш нарийн сануулдаг. Шилжилтийн хонгил, агаарын нүхэнд суурилуулсан хэсгүүдээс бусад доторлогооны сегментүүдийн ихэнх нь төмөр бетоноор цутгасан байдаг - тэдгээр нь цутгамал төмрөөр хийгдсэн байдаг.

1990 оны 10-р сард баригдаж буй техникийн хонгилын хоёр хэсэг 90 гаруй метрээр тусгаарлагдахад TPK зогссон. Хонгилын хоёр тал нь нэг шугам дээр байгаа эсэхийг шалгахын тулд англи талаас 5 сантиметр диаметртэй датчик цооног өрөмдсөн. Түүнийг нэвтрэлтийн "Франц" хэсэгт хүрэхэд тэдгээрийн хооронд нарийн холбогч коридорыг гараар цоолжээ. Дараа нь жижиг хонгилын машинуудаар шаардлагатай диаметр хүртэл өргөтгөсөн. Зургаан сарын дараа гол хонгилуудыг мөн холбосон. Техникийн үүднээс маш сонирхолтой үйл ажиллагаа явуулснаар ажил дууссан. Английн инженерүүд өрмийн хошуугаа задалж, гадаргуу дээр гаргаж авахад хүч, мөнгө үрэхийн оронд зүгээр л буулгаж, механизмууд нь өөрсдөө сүүлчийн хоргодох газраа ухсан. Өрөмдлөгийн төхөөрөмж газарт алга болж, үүссэн хотгорууд нь бетоноор дүүрсэн үед Францын TPK-ууд тэдний дээгүүр хонгилын англи хэсэг рүү нэвтэрчээ.

Аливаа хонгил барих үед - ялангуяа хэрэв бид ярьж байна 50 километрийн урттай аварга том - хаягдал хөрсийг хэрхэн зайлуулж, устгахаа сайтар төлөвлөх хэрэгтэй. Алсын хараатай британичууд энэ зорилгоор асар том далан барьж, хонгилын орох босоо амнаас холгүй хэд хэдэн далайн нуурыг хаажээ. Хаягдал хөрсийг дээш өргөөд эдгээр нууруудад цутгажээ. Тэд хатсаны дараа Их Британийн нутаг дэвсгэрийг хэдэн зуугаар нэмэгдүүлэв метр квадрат. Францчууд тийм ч азгүй байсан - тэд маш их зүйлийг даван туулах ёстой байв их хэмжээнийхөрс. Тэд устай хольж, эргээс 2.5 километрийн зайд орших нуур руу шахав. Нуур ширгэх үед үүссэн талбайг өвсөөр тарьжээ. Харамсалтай нь тус улсын газар нутаг хэвээрээ байсан ч нэг ногоон булан нь томорчээ.

Галт тэрэгний 24 цагийн тасралтгүй хөдөлгөөнийг хангахын тулд маршрутын зарим хэсгийг түр хаах шаардлагатай байсан ч гол хонгилд хоёр гарцыг барьсан бөгөөд тэдгээрийг салаа камер гэж нэрлэдэг. Тэд эрэг бүрээс гуравны нэг орчим зайд байрладаг. Тэдний ачаар галт тэрэг хаасан хэсгийг өөр хонгилоор дайран өнгөрч, дараагийн зам дээр анхны зам руугаа буцаж болно. Энэ нь мэдээжийн хэрэг замын хөдөлгөөнийг бага зэрэг удаашруулдаг, гэхдээ хамгийн онцгой тохиолдлоос бусад тохиолдолд сувгийн туннел ажиллах болно!

Хажуугийн танхимуудыг маш том барьсан - 150 орчим метр урт, 20 метр өргөн, 15 метр өндөр. Тэдний бүтцийг бэхжүүлэхийн тулд салаа танхимуудын эргэн тойрон дахь чулуулгийг бетон зуурмаг, 4-6 метрийн ган саваа - зангуу боолтоор бэхжүүлсэн.

Тасалгааны барилгын ажлын явцад ажилчид шохойн чулуунд суурилуулсан хэмжих хэрэгсэлхөрсний төлөв байдалд хяналт тавих. Хэрэв асуудал илэрсэн бол арьсны зузаан эсвэл зангууны боолтны уртыг нэмэгдүүлсэн. Барилга угсралтын ажлын явцад камертай холбоо барих ажлыг техникийн хонгилоор хийсэн: бүх зүйлийг түүгээр дамжуулсан шаардлагатай материал, тоног төхөөрөмж, хаягдал хөрсийг зайлуулах.

Дууссан салаа камеруудад их хэмжээний хаалт суурилуулсан. Тэд гал гарсан тохиолдолд гал тархахаас урьдчилан сэргийлэх ёстой бөгөөд хонгил бүрт бие даан агаар нийлүүлэхэд ашигладаг. Хаалт нь зөвхөн салаа ашиглах шаардлагатай үед л нээгддэг.

Бүх хонгилыг бүрэн цоолсны дараа ажил дахин хоёр жил үргэлжилсэн. Ажилчид хамгаалалтын систем, дохиолол, гэрэлтүүлэг, насосны төхөөрөмжид олон километр кабель татсан. Хурдны галт тэрэгний хөдөлгөөнөөс шалтгаалж нэмэгдэж буй хонгил дахь агаарын температурыг бууруулах зорилгоор хоёр хоолой суурилуулж, түүгээрээ хөргөсөн усыг байнга нийлүүлж байв. Бүх тоног төхөөрөмж, тэр дундаа галт тэрэгнүүд нь хэд хэдэн удаа туршилтанд хамрагдсан.

1993 оны эцэс гэхэд Евротуннелийн барилгын ажил дуусчээ. Тэгээд дараа оны тавдугаар сард хүн төрөлхтний түүхэн дэх хамгийн үнэтэй инженерийн байгууламж ажиллаж эхэлжээ.

Дэвид Маколи. Хэрхэн баригдсан: гүүрнээс тэнгэр баганадсан барилгууд хүртэл.

Евро туннель, сувгийн туннель(Францын туннель sous la Manche, English Channel Tunnel, мөн заримдаа зүгээр л Евро туннель) нь 51 км урт хоёр замтай төмөр замын туннель бөгөөд үүний 39 км нь Ла-Маншийн сувгаар дамждаг. Эх газрын Европыг Их Британитай төмөр замаар холбодог. Хонгилын ачаар Парисаас Лондон руу ердөө 2 цаг 15 минутын дотор очих боломжтой болсон; хонгилд галт тэрэг 20-35 минутын хооронд явдаг. 1994 оны 5-р сарын 6-нд ёслол төгөлдөр нээгдэв.

Евротуннель бол дэлхийн хамгийн урт төмөр замын гурав дахь туннель юм. Илүү урт нь Сейкан туннель (урт нь 53,85 км), Готхард туннель (урт нь 57,1 км) юм. Гэсэн хэдий ч Евротуннель нь усан доорхи туннелийн уртын дээд амжилтыг эзэмшдэг - 39 км (харьцуулбал, Сейканы усан доорх хэсэг нь 23.3 км), мөн олон улсын хамгийн урт туннель юм.

Eurotunnel-ийг Eurostar компани удирддаг.

Үүссэн түүх

18-р зууны сүүл ба 19-р зууны эхэн үед Английн сувгийн дагуу хонгил барих санаа Норд-Пас-де-Калегийн бүсэд үүссэн.

Төслийн дагуу уг хонгил нь Францын тал дахь Кале, Английн талын Фолкестоун гэсэн хоёр хотыг холбох ёстой байсан (энэ зам нь хамгийн богино зам биш). Хонгил нь амархан уян хатан Цэрдийн галавын геологийн давхаргад ухагдах ёстой байсан тул туннель нь төлөвлөснөөс илүү гүн, хоолойн ёроолоос 50 метрийн гүнд, өмнөд хэсэг нь хойд хэсгээс илүү гүн байх ёстой байв. Ийм учраас францчууд эхлээд элсэн чулуунд хүрэхийн тулд 50 м голчтой, 60 м гүн босоо ам барих шаардлагатай болсон.

Барилга

Ашиглалтын явцад эдгээр машинууд ханыг бетонон сегментээр нэгэн зэрэг бэхжүүлж, хонгилын босоо амыг бүрхсэн нэг ба хагас метр цагираг үүсгэдэг. Бөгж бүрийг суулгахад дунджаар 50 минут зарцуулсан. Их Британийн автомашин долоо хоногт дунджаар 150 метр, Францын машин 110 метр хурдтай явдаг төрөл бүрийн загвармашин, өрөмдөх нөхцөл.

Барьж буй хонгилын хэсгүүдийг нарийн холбохын тулд лазерын байрлал тогтоох системийг ашигласан. Энэ системийн ачаар хоёр тал 1990 оны арванхоёрдугаар сарын 1-нд хоолойн ёроолоос 40 метрийн гүнд товлосон цэгт уулзсан. Алдаа нь хэвтээ чиглэлд 0,358 метр, босоо чиглэлд 0,058 метр байв. Их Британийн тал нийтдээ 84 км хонгил, Францын тал 69 км замыг туулсан байна. Хонгилын сүүлчийн тоолуурыг Британи, Францын өрөмчид гар аргаар, хүрз, хүрз ашиглан хийсэн. Үүний дараа гол хонгилуудыг холбож, Британийн хонгилын бамбайг газар доорх агуулах руу аваачиж, Францынхыг буулгаж, хонгилоос гаргажээ.

Машинуудыг чиглүүлэхийн тулд оператор компьютерийн дэлгэц, видео мониторуудыг харав. Хонгилын ажил эхлэхээс өмнө хиймэл дагуулын ажиглалтын төвүүд замыг нарийн тооцоолоход тусалсан. Нарийн өрөм нь шохойн шаврын дээжийг 150 метрээс дээш зайд аль чиглэлд шилжүүлэхийг харуулсан. Комбайн дээрх гэрэл мэдрэмтгий цэг рүү чиглэсэн лазер туяа жолоочид чиглэлээ зөв сонгоход тусалсан.

Эргээс 6-8 км-ийн зайд хонгилын машинууд Ла-Маншийн сувгийн доогуур гарам барьж, шаардлагатай үед галт тэргийг нэг хонгилоос нөгөөд шилжүүлэх боломжтой байв. 375 метр тутамд жижиг оврын төхөөрөмжөөр тоноглогдсон хонгилын багууд үндсэн хонгилуудыг үйлчилгээний газруудтай холбохын тулд шилжилт хийжээ.

Үйлчилгээний хонгилын дээрх нуман дээр хоёр гол хонгилыг холбосон даралт бууруулах сувгуудыг суурилуулсан.

Уг төслийг 7 жилийн хугацаанд 13 мянган ажилчин, инженерийн хүчээр гүйцэтгэсэн.

Аюулгүй байдлын систем

Евротуннель нь хойд болон өмнөд чиглэлийн галт тэрэгний зам бүхий хоёр үндсэн хонгил, нэг жижиг үйлчилгээний хонгилоос бүрддэг. Үйлчилгээний хонгил нь 375 метр тутамд түүнийг голтой холбосон гарцтай. Энэ нь үйлчилгээний ажилтнуудын гол хонгил руу нэвтрэх, аюулын үед хүмүүсийг яаралтай нүүлгэн шилжүүлэхэд зориулагдсан.

250 метр тутамд хоёр гол хонгил нь үйлчилгээний хонгилын орой дээр байрлах тусгай агааржуулалтын системээр хоорондоо холбогддог. Энэхүү агаарын түгжээний систем нь зэргэлдээх хонгил руу агаарын урсгалыг хуваарилах замаар галт тэрэгний хөдөлгөөнөөс үүсэх поршений эффектийг үгүйсгэдэг.

Гурван хонгил бүгд хоёр уулзвартай тул галт тэрэг хонгилын хооронд чөлөөтэй хөдөлдөг.

Галт тэрэгний хөдөлгөөн нь зүүн гараараа, мөн бусад хэсэгт байдаг. төмөр замуудФранц, Их Британи.

Тээврийн систем

Eurotunnel-д зориулж барьсан TGV шугам LGV Норд Европ, үүний ачаар та Парисаас Лондон хүртэл 2 цаг 15 минутын дотор хүрэх боломжтой.

Галт тэрэгний хонгилыг өөрөө Евростар 20 минут, Шуттл 35 минутын дотор даван туулдаг.

Евротуннелийн шугам дээр дөрвөн төрлийн галт тэрэг ажилладаг.

• TGV Eurostar өндөр хурдны суудлын галт тэрэг, Лондонгийн Сент Панкрас төмөр замын буудал, Парисын Норд станц ( Гаре ду Норд) болон Эшфорд, Кале, Лилль хотуудад зогсдог Брюссель дэх Миди/Зуид станц.
• зорчигч тээврийн галт тэрэг Eurotunnel Shuttle, Сангатт болон Фолкестоун хооронд автобус , машин , фургон машин тээвэрлэх . Тусгай ачих системийн ачаар машиныг машинд оруулах бүх үйл явц найман минутаас илүүгүй үргэлжлэх бөгөөд зорчигчид машиндаа үлддэг.
• ачааны галт тэрэг Eurotunnel Shuttleачааны машин тээвэрлэдэг задгай вагонтой бол жолооч нар өөрсдөө тусдаа вагоноор явдаг.
• ачааны галт тэрэг. Эдгээр галт тэрэг нь Европ тив болон Их Британийн хооронд төрөл бүрийн ачаа, чингэлэг тээвэрлэх боломжтой.

Онцгой байдал

Eurotunnel аюулгүй байдлын системийг бодит онцгой байдлын үед найман удаа туршсан.

1996 оны арваннэгдүгээр сарын 18

Хонгилд анх удаа гал гарсан - ачааны машин тээвэрлэж явсан шаттл галт тэрэг шатсан. Шатаж буй галт тэрэгнээс голдуу машины жолооч байсан 34 хүнийг Францын аврах албаныхан үйлчилгээний хонгил руу гаргажээ. Найман хохирогчийг түргэн тусламжийн машинаар хонгилоос гаргажээ. Үлдсэнийг нь эсрэг чиглэлд явж байсан өөр галт тэрэгний тусламжтайгаар нүүлгэн шилжүүлсэн байна. Галын бригад гал унтраах систем дэх усны даралт бага, агааржуулалт, өндөр температуртай тэмцэж, хэдэн цагийн турш галыг унтраасан.

Хонгилын 200 метрт ноцтой, өөр 200 метр хэсэгчлэн эвдэрсэн байна. Хонгилын зарим хэсгийг 50 мм (зузаан бетонон цагирагхонгилыг бүрхэх нь 450 мм). Галт тэрэгний сүүлчийн вагонууд болон зүтгүүрүүд бүрэн ажиллагаагүй болсон.

Дараа нь бүх хохирогчид бүрэн эдгэрсэн. Голдуу хонгилын зураг төсөл, Франц, Их Британийн аюулгүй байдлын албаныхан сайн уялдаа холбоотой ажилласны улмаас хүний ​​амь эрсдээгүй байна.

Гурав хоногийн дараа буюу 11-р сарын 21-нд Евротуннель дахин нээгдсэн боловч зөвхөн нэг хонгил ажилласан бөгөөд зөвхөн ачааны галт тэрэгний хувьд: аюулгүй байдлын дүрэм онцгой байдлын үед зорчигчдын хөдөлгөөнийг хориглодог байв. Тэд зөвхөн арванхоёрдугаар сарын 4-нд шинэчлэгдсэн. Евротуннель 1997 оны 1-р сарын 7-нд бүрэн ажиллаж эхэлсэн.

2001 оны аравдугаар сарын 10

Нэг галт тэрэг хонгилын голд гэнэт зогсов. Зорчигчдын дунд сандарч, олон хүн клаустрофоби өвчнөөр өвчилсөн. Хүмүүсийг үйлчилгээний хонгилоор нүүлгэн шилжүүлэх хүртлээ таван цаг орчим газар доор өнгөрүүлсэн байна.

2006 оны наймдугаар сарын 21

Шатл галт тэргээр тээвэрлэж явсан ачааны машинуудын нэг шатсан байна. Хонгилоор дамжин өнгөрөх хөдөлгөөнийг хэдэн цагийн турш зогсоосон байна.

2008 оны есдүгээр сарын 11

Хонгилын Франц хэсэгт - машинуудын нэгэнд гал гарчээ ачааны галт тэрэгИх Британиас Франц руу явах замд. Найрлага нь тээвэрлэж байсан ачааны машин. Түүнд 32 хүн байсан бөгөөд голдуу автомашинаа дагалдан явсан жолооч нар байв. Бүх хүмүүсийг нүүлгэн шилжүүлэв. Галын улмаас 14 хүн эмнэлэгт хүргэгдэж, хордлого авсан байна нүүрстөрөгчийн дутуу исэлэсвэл нүүлгэн шилжүүлэх явцад хөнгөн гэмтэл авсан. Хонгил шөнөжин, өглөө хүртэл шатсаар байв. Их Британид цагдаа нар машинуудыг хонгилын үүдэнд ойртуулахгүйн тулд зам хааж байснаас Кент их хэмжээний замын түгжрэлд өртжээ.

Энэ ослын дараа хонгилын хөдөлгөөн дотогш орлоо бүрэн 2009 оны 2-р сарын 23-нд л сэргээгдсэн.

2009 оны арванхоёрдугаар сарын 18

Францын хойд хэсэгт агаарын температур огцом буурч, цас орсны улмаас хонгилын цахилгаан хангамжийн систем доголдсоны улмаас хонгилд таван галт тэрэг зогсчээ.

Галт тэрэгнүүд өвлийн улиралд ажиллахад бэлэн биш, цахилгаан дамжуулах шугам, суудлын орон зай хангалттай хамгаалалтгүй байснаас болж эвдрэл гарсан байна. Бүх галт тэрэгнүүд хүйтэн цаг агаарыг харгалзан жил бүр засвар үйлчилгээ хийдэг боловч авсан арга хэмжээ хангалтгүй байгааг Eurostar тэмдэглэв.

2010 оны нэгдүгээр сарын 7

Брюссель-Лондон чиглэлд явж байсан 260 зорчигчтой Eurostar суудлын галт тэрэг сувгийн туннелд хоёр цагийн турш гацсан байна. Мэргэжилтнүүдийн багийг галт тэргэнд илгээж, гэмтэлтэй галт тэргийг чирсэн туслах зүтгүүрийг илгээв. “Евротуннел” компанийн төлөөлөгчид галт тэрэгний эвдрэлийн шалтгааныг цастай холбоотой гэж мэдэгджээ. Тэрбээр галт тэрэгний цахилгаан хэрэгсэлтэй купеүүдэд орж, хонгилд орсны дараа хайлсан.

2014 оны гуравдугаар сарын 27

Их Британийн талын хонгилын үүдний хажууд байрлах барилгад гал гарсны улмаас хонгилоор дамжин өнгөрөх галт тэрэгний хөдөлгөөн тасалдсан байна. Евростар маркийн дөрвөн галт тэргийг Лондон, Парис, Брюссель хотууд руу буцаасан байна. Ослын шалтгаан нь аянга буусан байна. Хүний амь үрэгдэгсэд байхгүй.