Pokario tolimojo nuotolio aviacijos raidos laikotarpis. Pokario Sukhoi dizaino biuro stūmoklinis lėktuvas

Ir kodėl galiausiai pralaimėjai?
Evert Gottfried (leitenantas, Vermachto pėstininkai): nes blusa gali įkąsti dramblį, bet jo neužmušti.

Kiekvienas, bandantis tyrinėti oro karą Antrojo pasaulinio karo metu, susiduria su daugybe akivaizdžių prieštaravimų. Viena vertus, absoliučiai neįtikėtini asmeniniai vokiečių asų pasakojimai, kita vertus, akivaizdus rezultatas – visiškas Vokietijos pralaimėjimas. Viena vertus, gerai žinomas karo kartėlis Sovietų ir vokiečių frontas, kita vertus, liuftvafė patyrė didžiausių nuostolių Vakaruose. Galima rasti ir kitų pavyzdžių.

Norėdami išspręsti šiuos prieštaravimus, istorikai ir publicistai bando kurti įvairias teorijas. Teorija turėtų būti tokia, kad visus faktus būtų galima susieti į vieną visumą. Daugumai tai yra gana blogai. Istorikai turi sugalvoti fantastiškus, neįtikėtinus argumentus, kad susietų faktus. Pavyzdžiui, tai, kad Raudonosios armijos oro pajėgos sutriuškino priešą skaičiais – iš čia ir didelis asų skaičius. Esą dideli vokiečių nuostoliai Vakaruose paaiškinami tuo, kad oro karas Rytų fronte buvo per lengvas: sovietų lakūnai buvo primityvūs ir nerimti priešininkai. Ir dauguma gyventojų tiki šiomis fantazijomis. Nors nereikia kapstytis po archyvus, kad suprastum, kokios absurdiškos šios teorijos. Užtenka turėti šiek tiek gyvenimiškos patirties. Jei Raudonosios armijos oro pajėgoms priskiriami trūkumai būtų buvę realybėje, pergalės prieš nacistinę Vokietiją nebūtų įvykę. Stebuklų nebūna. Pergalė – sunkaus ir, svarbiausia, sėkmingo darbo rezultatas.

Karo Rytuose pradžia ir asmeniniai vokiečių asų pasakojimai

Prieškario oro mūšio teorija buvo grindžiama reikalavimu pasiekti lemiamą pergalę oro mūšyje. Kiekvienas mūšis turėjo baigtis pergale – priešo lėktuvo sunaikinimu. Tai atrodė pagrindinis būdas įgyti viršenybę ore. Numušus priešo lėktuvus, buvo galima padaryti jam maksimalią žalą, sumažinant jo laivyno skaičių iki minimumo. Ši teorija buvo aprašyta daugelio prieškario taktikų raštuose tiek SSRS, tiek Vokietijoje.

Neįmanoma tiksliai pasakyti, bet, matyt, pagal šią teoriją vokiečiai sukūrė savo naikintuvų naudojimo taktiką. Prieškario pažiūros reikalavo maksimalios koncentracijos būtent į pergalę oro mūšyje. Orientacija į maksimalaus priešo orlaivių skaičiaus sunaikinimą aiškiai matoma pagal kriterijus, kurie buvo laikomi pagrindiniais, vertinant karo veiksmų efektyvumą – asmeninė numuštų priešo lėktuvų sąskaita.

Dažnai suabejojama ir pačių vokiečių asų sąskaitomis. Atrodo neįtikėtina, kad vokiečiams pavyko pasiekti tiek daug pergalių. Kodėl toks didžiulis atotrūkis tarp pergalių, palyginti su sąjungininkais? Taip, pradiniu Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu vokiečių lakūnai buvo geriau apmokyti nei amerikiečių, britų ar sovietų kolegos. Bet ne daug kartų! Todėl kyla didžiulė pagunda apkaltinti vokiečių lakūnus banaliu sąskaitų klastojimu dėl propagandos ir savo pasididžiavimo.

Tačiau šio straipsnio autorius mano, kad vokiečių asų pasakojimai yra gana teisingi. Tiesa – kiek tai apskritai įmanoma karinėje netvarkoje. Priešo nuostoliai beveik visada yra perdėti, tačiau tai yra objektyvus procesas: kovos situacijoje sunku tiksliai nustatyti, ar numušėte priešo lėktuvą, ar jį tiesiog sugadinote. Todėl jei vokiečių tūzų sąskaitos yra pervertintos, tai ne 5-10 kartų, o 2-2,5 karto, ne daugiau. Tai nekeičia esmės. Nesvarbu, ar Hartmanas numušė 352 lėktuvus, ar tik 200, šiuo klausimu jis vis tiek per daug lenkė antihitlerinės koalicijos pilotus. Kodėl? Ar jis buvo kažkoks mistinis kiborgo žudikas? Kaip bus parodyta žemiau, jis, kaip ir visi Vokietijos tūzai, nebuvo daug stipresnis už savo kolegas iš SSRS, JAV ar Didžiosios Britanijos.

Netiesiogiai gana didelį asų sąskaitų tikslumą patvirtina ir statistika. Taigi, pavyzdžiui, 93 geriausi tūzai numušė 2331 Il-2 lėktuvą. Sovietų vadovybė laikė 2557 Il-2 lėktuvus žuvusiais nuo naikintuvų atakų. Be to, dalį „nenustatytos priežasties“ tikriausiai numušė vokiečių naikintuvai. Arba kitas pavyzdys – šimtas geriausių tūzų rytiniame fronte numušė 12 146 lėktuvus. O sovietų vadovybė laiko 12 189 ore numuštus orlaivius, be to, kaip ir Il-2 atveju, kai kuriuos „neatpažintus“. Skaičiai, kaip matome, palyginami, nors akivaizdu, kad tūzai vis tiek pervertino savo pergales.

Jei imtume visų vokiečių lakūnų pergales Rytų fronte, paaiškėtų, kad šių pergalių yra daugiau nei Raudonosios armijos oro pajėgų pamestų orlaivių. Taigi, žinoma, yra pervertinimas. Tačiau problema ta, kad dauguma tyrinėtojų šiai problemai skiria per daug dėmesio. Prieštaravimų esmė visai ne tūzų ir numuštų lėktuvų skaičiuje. Ir tai bus parodyta žemiau.

diena prieš

Vokietija užpuolė SSRS, turėdama didelį kokybinį pranašumą aviacijoje. Visų pirma, tai liečia pilotus, kurie turėjo turtingą kovinę karo Europoje patirtį. Už vokiečių lakūnų ir vadų slypi plataus masto kampanijos, masiškai naudojant aviaciją: Prancūzijoje, Lenkijoje, Skandinavijoje, Balkanuose. Sovietų lakūnų turtas yra tik riboto masto ir masto vietiniai konfliktai – sovietų ir suomių karas ir... ir, ko gero, viskas. Likę prieškariniai konfliktai savo mastu ir masiniu kariuomenės panaudojimu yra per maži, kad juos būtų galima palyginti su 1939–1941 m. karu Europoje.

Vokiečių karinė įranga buvo puiki: masyviausi sovietiniai naikintuvai I-16 ir I-153 daugeliu savybių buvo prastesni už vokišką Bf-109 modelį E, o F modelį absoliučiai. Autorius nemano, kad būtų teisinga lyginti įrangą pagal lentelės duomenis, tačiau šiuo konkrečiu atveju net nereikia gilintis į oro mūšių detales, kad suprastume, kiek toli I-153 yra nuo Bf-109F. .

SSRS artėjo prie karo pradžios perginklavimo ir perėjimo prie naujos įrangos stadijoje. Pavyzdžiai, kurie ką tik pradėjo atvykti, dar nespėjo jų iki galo įvaldyti. Perginklavimo vaidmuo mūsų šalyje tradiciškai neįvertinamas. Manoma, kad jei orlaivis paliko gamyklos vartus, tai jau įskaičiuojama į bendrą orlaivių skaičių oro pajėgose. Nors jam dar reikia atvykti į dalinį, skrydžio ir antžeminė įgula turi tai įvaldyti, o vadai – gilintis į naujosios technologijos kovines savybes. Tam keli sovietų lakūnai turėjo keletą mėnesių. Raudonosios armijos oro pajėgos buvo paskirstytos didžiulėje teritorijoje nuo sienos iki Maskvos ir pirmosiomis karo dienomis negalėjo koordinuotai ir koncentruotai atremti smūgių.

Lentelėje matyti, kad 732 pilotai iš tikrųjų galėjo kovoti su „naujų“ tipų orlaiviais. Tačiau, anot Yak-1 ir LaGG-3, jiems nepakako orlaivių. Taigi bendras kovai parengtų vienetų skaičius yra 657. Ir galiausiai reikia gerai pagalvoti apie terminą „perkvalifikuoti pilotai“. Perkvalifikuoti - tai nereiškia, kad jie puikiai įvaldė naują techniką ir sugebėjo vadovauti oro mūšiui su vokiečių priešininkais. Pagalvokite patys: Jak-1 ir LaGG-3 tipų lėktuvai kariuomenę pradėjo priimti 1941 m., t.y. per likusius mėnesius iki karo pilotai tiesiog fiziškai nespėjo įgyti pakankamai ir visavertės kovos su nauju orlaiviu patirties. Tai tiesiog nerealu 3-4 mėn. Tam reikia bent metus ar dvejus nuolatinius mokymus. Su MiG-3 situacija yra šiek tiek geresnė, bet kartais ne. Tik 1940 m. į kariuomenę patekusius lėktuvus įgulos galėjo daugiau ar mažiau valdyti. Tačiau 1940 m. iš pramonės buvo gauta tik 100 MiG-1 ir 30 MiG-3. Be to, jis buvo gautas rudenį, o žiemą, pavasarį ir rudenį tais metais buvo žinomi sunkumai atliekant visavertį kovinį mokymą. Pasienio rajonuose betoninių kilimo ir tūpimo takų nebuvo, jie buvo pradėti tiesti 1941 m. pavasarį. Todėl nereikėtų pervertinti naujų orlaivių pilotų mokymo kokybės 1940–1941 metų rudenį ir žiemą. Juk naikintuvo pilotas turi ne tik mokėti skristi – jis turi sugebėti iš savo automobilio viską išspausti iki galo ir dar šiek tiek. Vokiečiai tai puikiai sekėsi. O mūsiškiai ką tik gavo naujus lėktuvus, apie jokią lygybę negali būti nė kalbos. Kita vertus, tie mūsų pilotai, kurie ilgai ir tvirtai „įaugo“ į savo lėktuvo kabinas, yra pasenusių I-153 ir I-16 pilotai. Pasirodo, ten, kur yra pilotavimo patirtis, nėra modernių technologijų, o kur modernios, ten ir patirties nėra.

Blitzkrieg ore

Pirmieji mūšiai sovietų vadovybei atnešė didelį nusivylimą. Paaiškėjo, kad naudojant esamą karinę techniką sunaikinti priešo lėktuvus ore yra itin sunku. Didelė vokiečių pilotų patirtis ir įgūdžiai bei tobulos technologijos paliko mažai šansų. Kartu tapo akivaizdu, kad karo likimas sprendžiamas vietoje, sausumos pajėgų.

Visa tai paskatino oro pajėgų veiksmus įtraukti į vieną, visuotinį visų ginkluotųjų pajėgų veiksmų planą. Aviacija negali būti savarankiškas dalykas, veikiantis atskirai nuo situacijos priešakyje. Reikėjo dirbti būtent sausumos pajėgų, kurios ir nulėmė karo likimą, interesus. Šiuo atžvilgiu atakos orlaivių vaidmuo smarkiai išaugo, o Il-2 iš tikrųjų tapo pagrindine oro pajėgų smogiamąja jėga. Dabar visi aviacijos veiksmai buvo skirti padėti jų pėstininkams. Karo protrūkio pobūdis greitai pasireiškė kaip kova būtent virš fronto linijos ir beveik užnugaryje šalių.

Kovotojai taip pat buvo perorientuoti į dvi pagrindines užduotis. Pirmasis yra jų atakos lėktuvų apsauga. Antrasis – savo sausumos pajėgų įsakymų apsauga nuo atsakomųjų priešo lėktuvų smūgių. Tokiomis sąlygomis „asmeninės pergalės“ ir „numušimo“ sąvokų vertė ir prasmė ėmė smarkiai kristi. Naikintuvų efektyvumo kriterijus buvo apsaugotų atakos lėktuvų nuostolių nuo priešo naikintuvų procentas. Nesvarbu, ar vienu metu numušate vokiečių naikintuvą, ar tiesiog šaudydami į kursą, priversite jį išvengti atakos ir eiti į šalį, nesvarbu. Svarbiausia neleisti vokiečiams nusitaikyti į savo Il-2.

Golodnikovas Nikolajus Gerasimovičius (naikintuvo pilotas): „Turėjome tokią taisyklę, kad „geriau nieko nenumušti ir nepamesti nė vieno bombonešio, nei numušti tris ir pamesti vieną bombonešį“.

Su priešo atakos lėktuvais situacija panaši – svarbiausia, kad ant jūsų pėstininkų nenumestų bombų. Norėdami tai padaryti, nebūtina numušti bombonešio – galite priversti jį atsikratyti bombų prieš artėjant prie taikinių.

Iš 1942 m. birželio 17 d. NPO įsakymo Nr. 0489 dėl naikintuvų veiksmų sunaikinti priešo bombonešius:
„Priešo naikintuvai, dengdami savo bombonešius, natūraliai siekia sutramdyti mūsų naikintuvus, neleisti jiems pasiekti bombonešių, o mūsų naikintuvai papuola į šį priešo triuką, įsitraukia į oro dvikovą su priešo naikintuvais ir taip leidžia priešo bombonešiams numesti. bombas prieš mūsų karius nebaudžiamai arba į kitus taikinius.
Nei lakūnai, nei pulkų vadai, nei divizijų vadai, nei oro pajėgų frontų ir oro armijų vadai to nesupranta ir nesupranta, kad pagrindinė ir pagrindinė mūsų naikintuvų užduotis yra visų pirma sunaikinti priešo bombonešius, neleisti jiems mesti savo bombų krovinį ant mūsų karių, ant mūsų saugomų objektų.

Šie sovietinės aviacijos kovinio darbo pobūdžio pokyčiai sukėlė pokario pralaimėjusių vokiečių kaltinimus. Apibūdindami tipišką sovietų naikintuvo pilotą, vokiečiai rašė apie iniciatyvos, aistros ir noro laimėti stoką.

Walteris Schwabedissenas (Liuftvafės generolas): „Nereikia pamiršti, kad rusiškas mentalitetas, auklėjimas, specifinės charakterio savybės ir išsilavinimas neprisidėjo prie sovietinio piloto individualių imtynių savybių, kurios yra būtinos oro kovose, ugdymo. Primityvus ir dažnai kvailas grupinės kovos koncepcijos laikymasis privertė jį stokoti iniciatyvos individualioje dvikovoje, todėl jis buvo mažiau agresyvus ir atkaklus nei jo priešininkai vokiečiai.

Iš šios arogantiškos citatos, kurioje karą pralaimėjęs vokiečių karininkas aprašo 1942–1943 metų sovietų lakūnus, aiškiai matyti, kad supermeno aureolė neleidžia jam nusileisti iš pasakiškų „individualių dvikovų“ aukštumų. į kasdienes, bet labai reikalingas grumtynes ​​kare. Vėl matome prieštaravimą – kaip kvailas kolektyvinis rusų principas nugalėjo prieš individualiai nepralenkiamą vokiečių riterišką principą? Atsakymas čia paprastas: Raudonosios armijos oro pajėgos tame kare naudojo absoliučiai teisingą taktiką.

Klimenko Vitalijus Ivanovičius (naikintuvo pilotas): „Jei kildavo oro mūšis, tai pagal susitarimą turėjome vieną porą palikti mūšį ir pakilti aukštyn, iš kur jie stebėjo, kas vyksta. Vos pamatę, kad pas mus ateina vokietis, tuoj pat užpuolė ant jų. Net nereikia ten pataikyti, užtenka parodyti takelį jam prieš nosį, ir jis jau išpuola. Jei galite numušti, jie numušė, bet svarbiausia išmušti jį iš padėties puolimui.

Matyt, vokiečiai nesuprato, kad toks sovietų lakūnų elgesys buvo visiškai sąmoningas. Jie nesiekė numušti, siekė neleisti numušti savųjų. Todėl tam tikrą atstumą išstūmę vokiečių perėmėjus nuo jų globojamo IL-2, jie paliko mūšį ir grįžo. IL-2 negalėjo ilgam palikti ramybėje, nes juos galėjo atakuoti kitos priešo naikintuvų grupės iš kitų krypčių. Ir už kiekvieną pamestą IL-2 atvykus jų bus griežtai paprašyta. Už be priedangos išmetus šturmininkus per fronto liniją galima nesunkiai patekti į baudžiamąjį batalioną. Bet nepramuštam žiniuoniui – ne. Didžioji dalis sovietų naikintuvų pateko būtent į atakos lėktuvų ir bombonešių palydą.

Tuo pat metu niekas nepasikeitė ir vokiečių taktikoje. Aces sąskaitos toliau augo. Kažkur jie ir toliau ką nors numušė. Bet kas? Garsusis Hartmanas numušė 352 lėktuvus. Tačiau tik 15 iš jų yra IL-2. Dar 10 yra bombonešiai. 25 smogiamieji orlaiviai, arba 7% visų numuštų. Akivaizdu, kad ponas Hartmanas tikrai norėjo gyventi, o tikrai nenorėjo eiti į bombonešių ir atakos lėktuvų gynybinius šaudymo įrenginius. Geriau suktis su naikintuvais, kurie viso mūšio metu gali niekada nepasiekti atakos pozicijos, o IL-2 ataka yra garantuotas kulkų į veidą gerbėjas.

Dauguma Vokietijos ekspertų turi panašų vaizdą. Tarp jų pergalių - ne daugiau kaip 20% streikuojančių orlaivių. Šiame fone išsiskiria tik Otto Kittelis – jis numušė 94 Il-2, kurie jo sausumos kariuomenei atnešė daugiau naudos nei, pavyzdžiui, Hartmanas, Novotny ir Barkhornas kartu paėmus. Atitinkamai susiklostė Kittelio tiesa ir likimas – jis mirė 1945 metų vasarį. Il-2 atakos metu jį savo lėktuvo kabinoje nužudė sovietų atakos lėktuvo ginklininkas.

Tačiau sovietų asai nepabijojo pulti Junkerių. Kožedubas numušė 24 smogiančius lėktuvus – beveik tiek pat, kiek Hartmanas. Vidutiniškai iš viso pergalių tarp pirmųjų dešimties sovietų tūzų smogiamieji lėktuvai sudaro 38%. Dvigubai daugiau nei vokiečių. Ką iš tikrųjų padarė Hartmanas, numušęs tiek daug kovotojų? Ar atspindėjo sovietų naikintuvų atakas prieš jų nardomuosius bombonešius? Abejotina. Matyt, jis numušė atakos lėktuvų sargybinius, užuot prasiveržęs pro šią apsaugą iki pagrindinio tikslo – atakos lėktuvų, žudančių Vermachto pėstininkus.

Klimenko Vitalijus Ivanovičius (naikintuvo pilotas): „Nuo pirmos atakos reikia numušti lyderį - visi vadovaujasi juo, o bombos dažnai metamos ant jo. O jei nori asmeniškai numušti, tuomet reikia pagauti paskutinius skrendančius pilotus. Jie velnio nesupranta, ten dažniausiai būna jaunų žmonių. Jei jis atkovojo – taip, tai yra mano.

Vokiečiai savo bombonešių apsaugą vykdė visiškai kitaip nei sovietų oro pajėgos. Jų veiksmai buvo prevencinio pobūdžio – nuvalė dangų smogiamųjų grupių kelyje. Jie nevykdė tiesioginės palydos, stengdamiesi nevaržyti savo manevro prisirišdami prie lėtų bombonešių. Tokios vokiečių taktikos sėkmė priklausė nuo sumanaus sovietų vadovybės pasipriešinimo. Jei ji išskyrė kelias naikintuvų naikintuvų grupes, tai vokiečių smogiamieji lėktuvai su aukštas laipsnis tikimybės buvo perimtos. Kol viena grupė sulaikė vokiečių dangų naikinančius naikintuvus, kita grupė užpuolė neapsaugotus bombonešius. Čia pradėjo veikti didelis sovietų oro pajėgų skaičius, net jei ne su pažangiausiomis technologijomis.

Golodnikovas Nikolajus Gerasimovičius: „Vokiečiai galėjo įsitraukti į mūšį, kai to visai nereikėjo. Pavyzdžiui, pridengdami savo bombonešius. Tai naudojome viso karo metu, turėjome vieną grupę mūšyje su priedangos naikintuvais, nukreipdami juos „į save“, o kita atakavo bombonešius. Vokiečiai džiaugiasi, atsirado galimybė numušti. „Bombonešiai“ iš karto yra jų pusėje ir jiems nerūpi, kad kita mūsų grupė, šie bombonešiai, smogtų tiek, kiek turi pakankamai jėgų. ... Formaliai vokiečiai savo atakos lėktuvus dengė labai stipriai, bet vos įsitraukę į mūšį, ir viskas - šoninė danga, gana lengvai išsiblaškė ir viso karo metu.

Sunaikinimas nepavyko

Taigi, sugebėjusios atkurti taktiką ir gauti naują įrangą, Raudonosios armijos oro pajėgos pradėjo pasiekti pirmąsias sėkmes. „Naujųjų tipų“ naikintuvai, gautų pakankamai daug, nebebuvo prastesni už vokiečių lėktuvus taip katastrofiškai kaip I-16 ir I-153. Šia technika jau buvo galima kovoti. Buvo nustatytas naujų pilotų įvedimo į mūšį procesas. Jei 1941-aisiais ir 1942-ųjų pradžioje tai buvo tikrai „žalieji“ aviatoriai, vos įvaldę kilimą ir nusileidimą, tai jau 43-iųjų pradžioje jiems buvo pradėta duoti galimybė atsargiai ir palaipsniui gilintis į oro karo subtilybes. Pradedantieji nebebuvo iškart įmesti į pragarą. Mokykloje įvaldę pilotavimo pagrindus, lakūnai atsidūrė ZAP, kur buvo panaudoti koviniams tikslams, o tik tada išvyko į kovinius pulkus. Ir pulkuose jie taip pat nustojo neapgalvotai mesti juos į mūšį, leisdami jiems įsigilinti į situaciją ir įgyti patirties. Po Stalingrado ši praktika tapo norma.

Klimenko Vitalijus Ivanovičius (naikintuvo pilotas): „Tarkime, ateina jaunas pilotas. Baigė mokyklą. Jie duoda jam šiek tiek skraidyti aplink aerodromą, tada - skraidyti po teritoriją, tada galų gale jis gali būti paimtas poromis. Neleisk jam iš karto kovoti. Palaipsniui ... Palaipsniui ... Nes man nereikia neštis taikinio už uodegos.

Raudonosios armijos oro pajėgoms pavyko pasiekti pagrindinį tikslą – neleisti priešui įgyti oro viršenybės. Žinoma, vokiečiai vis tiek sugebėjo pasiekti dominavimą tam tikru metu, tam tikrame fronto sektoriuje. Tai buvo padaryta sutelkus pastangas ir išvalius dangų. Tačiau apskritai jiems nepavyko visiškai paralyžiuoti sovietinės aviacijos. Be to, padidėjo kovinio darbo apimtys. Pramonė galėjo masiškai gaminti jei ne pačius geriausius orlaivius pasaulyje, bet dideliais kiekiais. Ir pagal eksploatacines charakteristikas šiek tiek nusileidžia vokiečių kalbai. Nuskambėjo pirmieji liuftvafės skambučiai – toliau šaudė kiek įmanoma daugiau orlaivių ir apverdami asmeninių pergalių skaitiklius, vokiečiai pamažu vedė į bedugnę. Jiems nebepavyko sunaikinti daugiau orlaivių, nei pagamino sovietų aviacijos pramonė. Pergalių skaičiaus augimas praktiškai nedavė realių, apčiuopiamų rezultatų – sovietų karinės oro pajėgos nesustabdė kovinio darbo, netgi padidino jo intensyvumą.

1942-ieji pasižymi liuftvafės skrydžių skaičiaus padidėjimu. Jei 1941 metais jie atliko 37 760, tai jau 1942 metais - 520 082. Tai atrodo kaip šurmulys ramiame ir išmatuotame žaibo karo mechanizme, kaip bandymas užgesinti liepsnojančią ugnį. Visas šis kovinis darbas teko labai mažoms vokiečių aviacijos pajėgoms – 1942 metų pradžioje Luftwaffe visuose frontuose turėjo 5178 visų tipų lėktuvus. Palyginimui, tuo pačiu metu Raudonosios armijos oro pajėgos jau turėjo daugiau nei 7 000 atakos lėktuvų Il-2 ir daugiau nei 15 000 naikintuvų. Apimtys tiesiog nepalyginamos. 1942 m. Raudonosios armijos oro pajėgos atliko 852 000 skrydžių – tai aiškus patvirtinimas, kad vokiečiai neturėjo dominavimo. Il-2 išgyvenamumas padidėjo nuo 13 skrydžių vienam žuvusiam orlaiviui iki 26 skrydžių.

Per visą karą, iš Luftwaffe IA veiksmų, sovietų vadovybė patikimai patvirtina maždaug 2550 Il-2 žūtį. Tačiau yra ir skiltis „nenustatytos praradimo priežastys“. Jei darytume didelę nuolaidą vokiečių asams ir manytume, kad visus „neatpažintus“ lėktuvus numušė tik jie (bet iš tikrųjų taip negalėjo būti), tada paaiškės, kad 1942 m. jie sulaikė tik apie 3% Il. - 2 koviniai skrydžiai. Ir, nepaisant nuolatinio asmeninių sąskaitų augimo, šis skaičius ir toliau sparčiai mažėja – iki 1,2 % 1943 m. ir 0,5 % 1944 m. Ką tai reiškia praktiškai? Kad 1942 m. IL-2 skrido į savo taikinius 41 753 kartus. Ir 41 753 kartus kažkas nukrito ant vokiečių pėstininkų galvų. Bombos, slaugytojos, sviediniai. Tai, žinoma, apytikslis įvertinimas, nes IL-2 taip pat žuvo priešlėktuvinė artilerija, o iš tikrųjų ne kiekvienas iš 41 753 skrydžių baigėsi bombų pataikymu į taikinį. Svarbus ir kitas dalykas – vokiečių naikintuvai niekaip negalėjo tam užkirsti kelio. Jie kažkam trenkė. Tačiau didžiulio fronto, kuriame dirbo tūkstančiai sovietinių Il-2, mastu tai buvo lašas jūroje. Vokiečių kovotojų Rytų frontui buvo per mažai. Net atlikdami 5-6 skrydžius per dieną, jie negalėjo sunaikinti sovietų oro pajėgų. Ir nieko, jiems sekasi, kupiūros auga, kryžiai apdovanojami visokiais lapeliais ir deimantais - viskas gerai, gyvenimas gražus. Ir taip buvo iki 1945 metų gegužės 9 dienos.

Golodnikovas Nikolajus Gerasimovičius: „Mes dengiame atakos lėktuvą. Atsiranda vokiečių naikintuvai, sukasi aplinkui, bet nepuola, tiki, kad jų mažai. „Ils“ dirba fronto linijoje – vokiečiai nepuola, susikaupia, traukia naikintuvus iš kitų sektorių. „Dumblai“ nukrypsta nuo taikinio, ir čia prasideda puolimas. Na, kokia šio puolimo prasmė? „Ilys“ jau „pasidirbo“. Tik asmeninei paskyrai. Ir taip dažnai būdavo. Taip, buvo dar įdomiau. Vokiečiai galėtų taip „slinkti“ aplink mus ir visai nepulti. Jie nėra kvailiai, jiems padėjo žvalgyba. „Raudonnosykės“ „kobros“ – 2-asis karinio jūrų laivyno KSF GIAP. Na, jie, visiškai be galvos, maišosi su elitiniu gvardijos pulku? Šie gali numušti. Geriau palauk, kol kas nors „lengvesnis“.

Tęsinys…

ctrl Įeikite

Pastebėjo osh s bku Pažymėkite tekstą ir spustelėkite Ctrl+Enter

V.M. GLUŠČENKO – karo mokslų kandidatas, profesorius, aviacijos generolas majoras
N.M. LAVRENTIEVAS – jūrų mokslų daktaras, profesorius, pulkininkas

Pasibaigus Didžiajam Tėvynės karui, didelę orlaivių parko dalį sudarė materialioji vidaus ir užsienio produkcijos dalis, turinti daug išeikvotų variklio išteklių. Naujos grėsmės akivaizdoje šalies valdžia ėmėsi nemažai svarbių priemonių, skirtų mūsų valstybės saugumui užtikrinti. Vienas iš jų buvo platus mokslinių tyrimų institucijų ir projektavimo biurų dalyvavimas sprendžiant naujai iškilusias rimtas tolimesnės jūrų aviacijos plėtros problemas, ty jos atnaujinimą reaktyvinėmis technologijomis, naujų aviacijos tipų – priešpovandeninių laivų – sukūrimą, raketų nešimo ir laivuose.

Per šiuos metus jūrinių orlaivių statybos projektavimo biuras G.M. Berieva sukuria visą mašinų šeimą parkui ir tampa viena iš pasaulio hidroplanų statybos lyderių. OKB A.N. Tupolevas, S.V. Ilušinas, M.L. Milas, N.I. Kamova, A.S. Jakovleva, A.I. Mikoyanas ir kiti dizaineriai per trumpą laiką sėkmingai kuria įvairios paskirties orlaivius, kurie yra ginkluoti aviacija, įskaitant ir jūrų aviaciją.

Iš pradžių naikintuvų aviacija pradėjo pereiti prie reaktyvinių technologijų. Šimtai MiG-15 orlaivių buvo tiekiami visiems laivynams iš pramonės.

XX amžiaus šeštojo dešimtmečio pradžioje minų torpedų aviacijoje (MTA) vietiniai stūmokliniai lėktuvai Tu-2 ir amerikietiški A-20Zh Boston buvo pakeisti reaktyviniais torpediniais bombonešiais Il-28 ir Tu-14, galinčiais skristi mažame ir dideliame aukštyje. metimas. MTA orlaiviuose pradėta plačiai naudoti kovinės apkrovos įvairovę, kuri apėmė reaktyvinių lėktuvų torpedas RAT-52.

Karinių jūrų pajėgų aviacija, gavusi modernius orlaivius, gerai aprūpintus prietaisais ir skrydžio bei navigacijos įranga, naujomis radijo tūpimo sistemomis, radarais ir apšvietimo įranga, pirmą kartą tapo bet kokiu oru. Dėl to smarkiai išaugo karinės jūrų aviacijos kovinės galimybės. Aviacijos pertvarkymas reaktyvinėmis technologijomis leido padidinti orlaivių nuotolį 2 ar daugiau kartų, o skrydžio greitį – daugiau nei 3 kartus. Karinės jūrų aviacijos veikla išplito į jūroje, labai nutolusias nuo kranto, esančias teritorijas.

Taigi šeštojo dešimtmečio vidurys buvo metai, kai jūrų aviacija virto išties grėsminga karo jėga jūroje. Reaktyvinių technologijų ir naujų ginklų plėtra, perėjimas prie branduolinių, o vėliau ir branduolinių raketų ginklų, lėmė kokybinį jūrų aviacijos kovinio potencialo šuolį.

Ypatingą vietą jūrų aviacijos plėtroje užima Dizaino biuras G.M. Berijevas. Nuo 1934 m. vienintelis mūsų šalyje eksperimentinis karinių jūrų pajėgų orlaivių statybos projektavimo biuras kuria hidroplanus kariniam jūrų laivynui. 50-ųjų pradžioje Dizaino biuras sukūrė skraidantį laivą Be-6, kuris turėjo geresnes savybes nei ankstesni orlaiviai. Eksperimentinės mašinos dizainas pasirodė toks sėkmingas, kad jį buvo galima nedelsiant išleisti į seriją. Be-6 sumontavo 2400 AG galios variklius ASh-73, sumontavo tris 23 mm kalibro patrankų laikiklius, transporto priemonės skrydžio svoris siekė 25 tonas, o didžiausias svoris – 29 tonas. pertvaros 8 skyriams. Siekiant užtikrinti manevringumą riedant ant vandens, orlaivis vandens vairas buvo nukreiptas sinchroniškai su vairomis. Lėktuvas buvo pritaikytas naktiniams skrydžiams nepalankiomis oro sąlygomis. Jame buvo įrengta radiolokacinė stotis ir didelio aukščio torpedų paleidimo sistema. Orlaivio įgulą sudarė septyni žmonės (du pilotai, navigatorius, skrydžio inžinierius, radijo operatorius, radaras ir ginklininkas).

Dėl aukšto dizaino technologijų išsivystymo Be-6 skraidantis kateris buvo greitai pradėtas gaminti ir buvo gaminamas iki 1957 m. Pagal savo skrydžio charakteristikas hidroplanas Be-6 pranoko Martin kompanijos skraidantį katerį Marlin. Geras skrydis ir tinkamumas plaukioti, didelis patikimumas sunkiomis eksploatavimo sąlygomis užtikrino platų jo naudojimą 20 metų.

1951 metais Dizaino biuras pradėjo kurti pirmąjį pasaulyje skraidantį katerį R-1 su dviem VK-1 turboreaktyviniais varikliais. Kuriant hidroplaną P-1 reikėjo išspręsti daugybę visiškai naujų dizaino problemų, susijusių su reaktyvinių variklių naudojimu hidroaviacijoje ir perėjimu prie didelio skrydžio, kilimo ir tūpimo greičio, 2 ar daugiau viršijančių stūmoklinius variklius turinčių hidroplanų greitį. laikai. Skraidantis kateris R-1, kurio skrydžio svoris 20 tonų bandymų metu 1952-1953 m. horizontaliame skrydyje rodė maksimalų 800 km/h greitį ir 11 500 m praktiškas lubas.Tuo metu pasaulyje nė vienas hidroplanas nepasiekė tokių skrydžio duomenų.

Nepaisant aukštų skrydžio charakteristikų, automobilis nebuvo perduotas valstybiniams bandymams. Buvo nuspręsta išsiaiškinti ir nustatyti visas reaktyvinio vandens lėktuvo ypatybes R-1 ir tik po to pradėti kurti didesnę, didesnio nuotolio ir naudingosios apkrovos kovinę transporto priemonę. Todėl R-1 buvo naudojamas kaip skraidanti laboratorija. Jame buvo atlikti sklandymo dideliu greičiu fizinio vaizdo tyrimai, nustatytos priežastys, sukeliančios sklandymo nestabilumą ir „leopardus“ kilimo ir tūpimo metu, buvo sukurtos kovos su nestabilumu priemonės.

1953 metais gautas iš vyriausiojo dizainerio A.M. Naujojo AL-7PV reaktyvinio variklio lopšio brėžiniai ir charakteristikos sukūrė būtinas sąlygas tobulėti OKB G.M. Beriev žvalgybinis hidroplanas ir torpedinis bombonešis Be-10.

1956 m. pastatytas Be-10, pirmasis vietinis reaktyvinis vandens lėktuvas su sparnais, buvo svarbus žingsnis plėtojant vietinę hidroaviaciją ir didelis mokslo bei technikos pasiekimas. Be-10 yra pirmasis reaktyvinis hidroplanas pasaulyje, pradėtas gaminti serijinėje orlaivių konstravimo praktikoje. Šios mašinos sukūrimas labai prisidėjo prie aviacijos dizaino, naujų technologijų diegimo ir modernių hidroplanų išdėstymo tobulinimo.

Bandymas JAV sukurti skraidantį katerį „Sea Master“ su turboreaktyviniais varikliais, turintį tą pačią paskirtį, baigėsi nesėkme. Amerikiečių spauda buvo priversta informuoti visuomenę, kad „Martin“ kompanija nesusitvarkė su techniniais sunkumais, kilusiais kuriant skraidantį laivą „Sea Master“.

Skraidančiose valtyse Be-10 karinio jūrų laivyno pilotai N.I. Andrievskis ir G.M. Burjanovas hidroplanų klasėje pasiekė 12 pasaulio rekordų.

Priešvandeninės aviacijos (ASA), kaip naujos rūšies jūrų aviacijos ir karinio jūrų laivyno priešvandeninių pajėgų, formavimo procesas buvo atliktas remiantis moksline ir technologine karinių reikalų revoliucija, kuri sukėlė esminius pokyčius jūrų aviacijos veiklą.

Iki 1956 m. karinio jūrų laivyno aviacija neapėmė priešvandeninės aviacijos kaip pajėgų šakos, specialiai sukurtos operacijoms prieš povandeninius laivus. Povandeninių laivų paieškos ir naikinimo užduotis vykdė žvalgybinė aviacija. Tačiau intensyvus povandeninių laivų pajėgų vystymas JAV, ypač masinis povandeninių laivų su atominėmis elektrinėmis statyba, ilgo nuotolio torpedų ir branduolinių raketų ginklų kūrimas, žymiai padidino branduolinių povandeninių laivų kovines galimybes. Branduolinių povandeninių laivų laikas panirusioje padėtyje buvo apie 90%, povandeninis greitis siekė 25-30 mazgų, o panardinimo gylis siekė 400 m ir daugiau. Tuo metu balistinių raketų šaudymo nuotolis buvo 1600–2500 km, todėl kiekvienas povandeninis laivas patruliavo iki 300 tūkstančių km plote. Tokiomis sąlygomis mūsų jūrų aviacija susidūrė su labai sunki užduotis, kurios sėkmingam sprendimui reikėjo sukurti specialią pajėgų rūšį – priešpovandeninę aviaciją. Be-6 tapo pirmuoju priešpovandeniniu lėktuvu, o pakrantėje pastatyti panašios paskirties sraigtasparniai Mi-4, sukurti orlaivių konstruktoriaus M.L. Mil 1953 m., o laive pastatytas Ka-15, sukurtas orlaivių konstruktoriaus N.I. Kamovas 1954 m

Priešvandeniniai orlaiviai buvo skirti operacijoms prieš povandeninius laivus atokiose jūrų vietose ir tolimuose prieigose prie karinio jūrų laivyno bazių, taip pat karo laivų ir vilkstinių junginių priešvandeniniam saugumui užtikrinti jūros perėjose. Baziniai sraigtasparniai buvo naudojami povandeninių laivų paieškai ir naikinimui netoli jų krantų, arti prieplaukų prie karinių jūrų pajėgų bazių (uostų) ir užtikrinti laivų išplaukimą (įplaukimą) iš bazių (į bazes).

Laivais sraigtasparniai buvo skirti užtikrinti priešvandeninį laivų junginių saugumą jūrų kirtimo vietose, o kai grupiniai laivai – ieškoti ir sunaikinti povandeninius laivus kartu su laivu tam skirtose vietose ir priešpovandeninėse linijose.

Sunkiausia problema kuriant povandeninius laivus buvo priemonių, skirtų povandeniniams laivams aptikti panardintuose padėtyje, sukūrimas. Norint išspręsti šią problemą, reikėjo panaudoti visą povandeninių laivų demaskavimo ženklų kompleksą. Tai apima akustinius ir magnetinius laukus, povandeninio laivo pėdsako šiluminį kontrastą. atmosferos tarša dyzelinių variklių išmetamosiomis dujomis, vandens aplinkos radioaktyvumo padidėjimas dėl atominių elektrinių veiklos. Iš pradžių dizaineriams pavyko sukurti hidroakustiniu principu pagrįstą orlaivių įrangą, skirtą povandeniniams laivams aptikti panardintuose padėtyje. Taip pat buvo sukurta magnetometrinė ir infraraudonųjų spindulių įranga, patobulintos radiolokacinės priemonės povandeninių laivų paieškai.

Iš sonarų, skirtų povandeniniams laivams aptikti, labiausiai ištobulinti radijo sonaro plūdurai (RSL). Dėl dizaino paprastumo, mažo svorio ir matmenų ši povandeninių laivų aptikimo priemonė tapo viena pagrindinių.

Pirmoji aviacijos paieškos radio-hidroakustinė įranga „Baku“ buvo sukurta 1953 m. Ji buvo ginkluota lėktuvais Be-6, sraigtasparniais Mi-4, o šeštojo dešimtmečio pabaigoje – nedideliu skaičiumi Tu-16 lėktuvų. „Baku“ sistemą sudarė vienkartiniai nekryptinio pasyvaus veikimo RSL-N („Iva“) plūdurai, numesti tariamos povandeninio laivo buvimo vietos srityje; orlaivyje sumontuota įranga, kuri atliko iš RSL gaunamos informacijos priėmimą, analizę ir apdorojimą, kai povandeninis laivas patenka į aptikimo zoną. Vieną rinkinį sudarė 18 plūdurų, kurių kiekvienas turėjo tam tikrą informacijos apie povandeninį taikinį perdavimo dažnumą. Lėktuvas Be-6 paėmė du plūdurus (36 vnt.), o sraigtasparnis Mi-4 - vieną. Povandeninių laivų aptikimo nuotolis, priklausomai nuo hidrologinių sąlygų, greičio ir panardinimo gylio šiaurinėse jūrose - 2-4 km, o pietuose - 1-2 km. Budėjimo režimu plūdurų trukmė – 24 val.. „Boy-aircraft“ (sraigtasparnio) radijo signalo priėmimo diapazonas 1000 (400) m skrydžio aukštyje buvo 70 (50) km.

RSL-N naudojimo patirtis parodė, kad plūdurų tvarka (zonoje ar linijoje) buvo visiškai pažeista praėjus 4-5 valandoms po purslų dėl jūros bangų, srovių ir vėjo poveikio. Taigi buvo atskleistas labai ilgo RSL-N plūduro išgyvenamumo nenaudingumas. Šiuo atžvilgiu buvo sukurti ir 1961 metais pradėti eksploatuoti nauji mažo dydžio RGB-NM tipo ("Chinara") radioakustiniai plūdurai, kurių išgyvenimo laikas yra 5 valandos. Skirtingai nuo RGB-N, RGB-NM plūdurai buvo 3,5 karto lengvesni, turėjo didesnio jautrumo hidrofoną, prailgintą trosą iki 100 m (vietoj 20 m). Mažas plūdurų svoris ir matmenys leido orlaiviams (sraigtasparniams) juos priimti didesniu kiekiu ir taip užtikrinti vandens aplinkos priešpovandeninį tyrimą daug didesniame plote. Taip pat buvo toliau tobulinama laive esanti priėmimo įranga, siekiant automatizuoti radiohidroakustinės situacijos stebėjimo šioje srityje rezultatų apdorojimą.

RSL buvo naudojamas ieškant povandeninių laivų ribotoje jūros zonoje, praradus vizualinį ar radarinį ryšį su jais, kontroliuojant povandeninių laivų paiešką ir ieškant povandeninių laivų pagal iškvietimą aviacija, povandeninių laivų paieškai priešpovandenines linijas ir palaikyti ryšį su aptiktu povandeniniu laivu, nustatyti jo judėjimo kryptį, taip pat kontroliuoti atakos rezultatus.

Lygiagrečiai su aviacijos RSL plėtra vyko sraigtasparnio nuleidžiamo sonaro stoties (OGAS AG-19) kūrimas. Iš pradžių ji buvo ginkluota sraigtasparniais Mi-4 ir Ka-15. Iš pradžių AG-19 buvo skirtas ieškoti povandeninių laivų, esančių povandeninėje padėtyje triukšmo krypties nustatymo režimu. Vėliau jo pagrindu buvo sukurti ir pradėti naudoti nauji OGAS: VGS-2 ir OKA-2, kurie veikė dviem režimais: triukšmo krypties nustatymo (SHP) ir aido krypties nustatymo (ECHO). Be to, šie OGAS žymiai išplėtė priimamų garso dažnių diapazoną, padidino troso ilgį, povandeninių laivų aptikimo diapazoną ir paieškos patikimumą. Povandeninių laivų aptikimo nuotolis, priklausomai nuo hidrologinių jūros sąlygų, siekė 3-4 km. Kovos su povandenine aviacija taip pat pradėjo plačiai naudoti magnetometrinę įrangą, kuri leidžia aptikti povandeninius laivus, kurie panirę ir po ledu dėl anomalijų. magnetinis laukasŽemė, kurią sukelia povandeninio laivo buvimas tam tikrame taške. Aviacijos paieškos magnetometrai -APM-50 buvo sukurti ir pradėti naudoti 1950 m., o 1960 m. - APM-60, kuris, palyginti su APM-50, turi didesnį jautrumą ir didesnį povandeninių laivų aptikimo diapazoną. Povandeninio laivo aptikimo nuotolis magnetometru, priklausomai nuo jo magnetinio momento, kurso ir artėjančio orlaivio kurso kampo, yra 400-700 m.-1200 m.

Rimta problema buvo ginklų, skirtų panardintuose povandeniniuose laivams sunaikinti (nugalėti), kūrimas. Povandeninių laivų kovinio mokymo patirtis parodė žemą priešvandeninių bombų efektyvumą. Todėl mokslininkų ir specialistų pastangos buvo nukreiptos į povandeninių torpedų sukūrimą.

Kokybinis šuolis didinant povandeninių laivų kovines galimybes įvyko 1962 metais pradėjus eksploatuoti cirkuliuojančią torpedą AT-1. Jos nuotolis buvo 5000 m, cirkuliacijos spindulys 50–60 m, o greitis - 27 mazgai. Ši torpeda galėjo pataikyti į taikinį 200 m gylyje.Sistemos nukreipimo nuotolis siekė 500 m. Tuo pat metu buvo kuriami nauji aviacijos techninių priemonių modeliai, skirti ieškoti (aptikti) povandeninius laivus ir kovinius ginklus.

Septintojo dešimtmečio viduryje JAV įsibėgėjo branduolinių povandeninių laivų, ginkluotų balistinėmis raketomis „Polaris“, statybos programa. Jie jau turėjo iki 30 SSBN, kai kurie iš jų buvo paskirtose kovinės patruliavimo zonose, 15 minučių pasiruošę pradėti branduolinių raketų smūgius į karinius-pramoninius ir administracinius mūsų šalies centrus. Esant tokioms sąlygoms, dabartinė karinė-politinė situacija kariniam jūrų laivynui iškėlė naują problemą – kovos su povandeniniais laivais problemą, siekiant užkirsti kelią branduolinių raketų smūgiams iš po vandens į mūsų šalį. Reikėjo radikaliai pakeisti šeštojo dešimtmečio pabaigoje ir septintojo dešimtmečio pradžioje buvusių nevienalyčių priešvandeninių pajėgų naudojimo laivynuose praktiką ir per trumpą laiką sukurti sistemą, skirtą kovinėms operacijoms su povandeniniais laivais vykdyti naujomis sąlygomis.

Šiuo tikslu 1963 m. Karinio jūrų laivyno akademijoje buvo sukurtas katedra „Povandeninių pajėgų taktika“, kuriai vadovaujant vadovui kontradmirolui B.F. Petrova 1964 metais sukūrė kovos su priešo povandeniniais laivais naujomis sąlygomis teoriją. Akademijos aviacijos katedrose laivybos mokslų daktarai profesoriai I.E. Gavrilovas, N.M. Lavrentjevas, V.I. Rakovas.

Didėjant povandeninių laivų skaičiui NATO šalių laivynuose, pagrindinė povandeninio laivo užduotis yra su jais kovoti. Šiuo atžvilgiu povandeninio laivo, galinčio efektyviai kovoti su priešo povandeniniu laivu, vaidmuo ir svarba smarkiai didėja. Pagrindinis PLA pajėgų, skirtų kovai su povandeniniais laivais, panaudojimo būdas yra aktyvi paieška nustatytose tariamose jų kovinių patrulių srityse. Šiuo tikslu 1964 m. iš esmės visuose laivynuose buvo įvesta kovinė tarnyba. nauja forma užtikrinant aukštą karinių jūrų pajėgų kovinę parengtį taikos metu.

Naujomis sąlygomis pagrindinė povandeninio laivo užduotis buvo savarankiškai ir bendradarbiaujant su kitų tipų priešpovandeninėmis pajėgomis ir kitomis karinio jūrų laivyno pajėgomis ieškoti, sekti ir sunaikinti priešo povandeninius laivus jūroje ir vandenyne. Pagrindinė šios užduoties sudėtingumo priežastis yra tai, kad pradiniu laikotarpiu trūksta reikiamo povandeninių orlaivių skaičiaus, kuris atitiktų efektyvaus užduoties įvykdymo reikalavimus.

60-aisiais mokslininkai, dizaineriai, inžinieriai ir technikai, Berijevo, Ilušino, Tupolevo, Milo, Kamovo orlaivių projektavimo biurų darbuotojai, mokslinių tyrimų institucijos ir karinio pramoninio komplekso įmonės įnešė didelį indėlį į karinio pramoninio komplekso plėtrą. povandeniniai laivai. Jie greitai sureagavo į praktikos reikalavimus ir per trumpą laiką sukūrė pirmos klasės priešvandeninius lėktuvus ir sraigtasparnius, pažangesnes povandeninių povandeninių laivų paieškos, sekimo ir naikinimo priemones. Tuo pačiu, jei anksčiau pagrindinis dėmesys buvo skiriamas orlaivio (sraigtasparnio), kaip priešvandeninių ginklų nešiklio, charakteristikoms ir viskam, kas užtikrino jo funkcionavimą, t.y. kovos su povandeniniais laivais priemonės buvo laikomos antraeiliais, dabar kiekvieno tipo priešvandeninius orlaivius (sraigtasparnius) pramonė suprojektavo ir pastatė kaip vieną aviacijos priešvandeninį kompleksą (APLC). Kompleksas buvo specializuotas vežėjo ir visų priemonių derinys, užtikrinantis priešpovandeninių misijų vykdymą pagal numatytą paskirtį nuo pakilimo iki nusileidimo. APLK buvo pavadinti orlaivio vardu.

Pirmąjį specialios konstrukcijos aviacijos priešpovandeninį kompleksą Be-12 sukūrė G.M. Berijevas ir pradėjo tarnybą PLA 1960 m. Jis buvo skirtas kovai su daugiafunkciniais povandeniniais laivais karinių jūrų bazių (Naval Base) priešvandeninės gynybos zonose (ASD) ir teikti priešvandeninę pagalbą karo laivų ir vilkstinių junginiams. Tai buvo originalus amfibinis orlaivis, galintis skristi iš sausumos ir vandens aerodromų. Be-12 kilimo svoris buvo 35 tonos, kovinė apkrova - 3000 kg. Jis galėjo skristi 400–500 km/h kreiseriniu greičiu iki 3300 km atstumu 8000 m aukštyje. Jo taktinis veikimo spindulys, patruliuojant 2–3 valandas paieškos zonoje, buvo 800- 600 km. APLK Be-12 turėjo paieškos ir stebėjimo sistemą „Baku“, kurią 60-ųjų pabaigoje pakeitė pažangesnė, itin patikima, didelės spartos sistema „Siren“.

Paieškos versijoje Be-12 paėmė iki 90 RSL-NM sonaro plūdurų, o paieškos ir smūgio versijoje - 24 RSL-NM ir vieną AT-1 torpedą. Smūgio versijoje jis buvo ginkluotas trimis to paties tipo torpedomis. Komplekso paieškos ir stebėjimo sistemoje taip pat buvo magnetometrinė įranga APM-60. Branduolinis povandeninis laivas Be-12 vienu rikiuote, priklausomai nuo kovinio apkrovos varianto, galėjo apžiūrėti akvatoriją (nustatant radijo sonobuojų „lauką“) 5000–6000 km2 arba ieškoti priešvandeninėje linijoje iš 120-140 km ilgio plūdurų užtvarą arba stebėti už aptikto povandeninio laivo vidutiniškai 2-3 valandas ir nukreipti laivo paieškos ir smogiamąją grupę (KPUG), praleidžiant jį kontaktu su aptiktu taikiniu; pataikė į povandeninį laivą nuo vienos iki trijų torpedų.

Pirmasis specialios konstrukcijos branduolinis povandeninis laivas, skirtas kovai su povandeniniais laivais, ginkluotais „Polaris“ tipo balistinėmis raketomis, buvo Il-38, sukurtas 1962 m., vadovaujant orlaivių dizaineriui S. V. Ilušinas.

Il-38 APLK turėjo automatizuotą paieškos ir stebėjimo sistemą „Berkut“, funkcionaliai sujungtą su autopilotu, borto radaru, orlaivio indikatoriaus įtaisu, kuris valdo RSL veikimą. Šio komplekso kilimo svoris buvo 66 tonos, greičio diapazonas nuo 350 iki 650 km / h; skrydžio nuotolis 7000 km, skrydžio trukmė 12 val.. Jo taktinis spindulys su patruliavimo laiku 4 val. 2000 km.

Paieškos ir stebėjimo sistema užtikrino kompleksinį trijų tipų RSL naudojimą: pasyvų nekryptinį veiksmą, pasyvų kryptinį veiksmą ir pasyvų-aktyvų veiksmą. Dėl to orlaivio įgula turėjo galimybę reikiamu tikslumu nustatyti ne tik plūduro aptikto povandeninio laivo buvimo vietą, bet ir kryptį į jį bei vietą. Pirmojo tipo rinkinį sudarė 24 fiksuoto dažnio RSL, antrojo tipo - 10, o trečiojo - iš 4 plūdurų. Il-38 APLK paieškos smūgio versijoje paėmė 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III ir 2 AT-2 torpedas. AT-2 torpeda turėjo 40 mazgų greitį, įjungimo sistemą iki 1000 m, taip pat aukštą patikimumą ir atsparumą triukšmui.

Branduolinis povandeninis laivas Il-38 galėjo apžiūrėti 10-12 tūkstančių km2 vandens plotą, ieškoti 140 km ilgio priešvandeninės linijos arba sekti povandeninius laivus 5-6 valandas, nukreipti laivo paieškos ir smogimo grupė (KPUG) ir perduoti jai kontaktą su povandeniniu laivu, smogti povandeniniams laivams torpedomis didelė tikimybė.

Padidėjus balistinių raketų, sumontuotų ant branduolinių povandeninių laivų, skrydžio nuotoliui iki 3700–4600 km 1970 m., Tu-142 APLC, sukurtas projektavimo biure, vadovaujant A. N. Tupolevas. Tu-142 priešpovandeninė ginkluotė buvo panaši į APLK Il-38. Tu-142 kilimo svoris buvo 182 tonos, kovinė apkrova – 9000 kg, skrydžio nuotolis – 12000 km, skrydžio trukmė – 14 valandų, o taktinis spindulys su patruliavimo trukme – 4 val. – 4000 km.

Tu-142 APLC žymiai padidino karinio jūrų laivyno povandeninių laivų vaidmenį sprendžiant povandeninių laivų paieškos, sekimo ir naikinimo problemas atokiose okeaninių karinių operacijų teatrų vietose. Paieškos smūgio versijoje Tu-142 galėjo apžiūrėti 12-16 tūkstančių km vandens plotą arba nuolat stebėti aptiktą povandeninį laivą 6-8 valandas ir trimis torpedomis pataikyti į taikinį. didelė tikimybė.

Kurdami aviacijos priešpovandenines povandeninių laivų paieškos ir naikinimo priemones, mokslininkai didelį dėmesį skyrė navigacijos ir komunikacijos priemonių kūrimui. Pagalbinės navigacijos priemonės buvo sukurtos trijose sistemose: tolimojo nuotolio navigacijos, taktinės sistemos ir radijo navigacijos sistemos. Pirmasis buvo skirtas paleisti orlaivį į paieškos zoną, jis turėjo visišką autonomiją ir absoliutų atsparumą triukšmui. Tačiau tai leido skristi žemu tikslumu nustatant jų vietą. Klaida po kiekvienos skrydžio valandos padidėjo 4-5 km.

Taktinė sistema praktiškai nepriklausė nuo skrydžio trukmės, ortodrominė koordinačių sistema tarnavo tolimojo nuotolio navigacijai. Tai užtikrino orlaivio vietą su ne didesne kaip 0,5 km vidutine kvadratine paklaida. Taktinė navigacijos sistema suteikė automatinį grafinį orlaivio kelio atvaizdavimą ir koordinačių išdavimą konkretaus taško atžvilgiu. Tai suteikė guolio ir atstumo iki bet kurio pasirinkto taško išdavimą. Trečioji sistema – radijo navigacija – tokius pačius duomenis teikė pilotams.

PLA ryšių įrenginiai buvo sukurti pagal reikalavimus, kad būtų užtikrintas nuolatinis ryšys su visų orlaivių valdymo postu, taip pat su priešvandeniniais antvandeniniais laivais ir povandeniniais laivais. Pirmieji du reikalavimai buvo gana sėkmingai įvykdyti iki 2000 km atstumu.

Pradėjus eksploatuoti branduolinius povandeninius laivus Tu-142, jie pradėjo kurti itin tolimojo ryšio priemones naudojant dirbtinius Žemės palydovus. Padėtis kuriant tiesioginio ryšio tarp priešpovandeninių orlaivių ir panardinto povandeninio laivo priemones buvo daug sudėtingesnė. Tokio ryšio nebuvimas apsunkino galimybes organizuoti povandeninių laivų sąveiką su priešvandeniniais povandeniniais laivais.

Priėmus priešvandeninę aviaciją APLK Il-38 ir Tu-142, povandeninio laivo dalių paruošimo procese įvyko radikalus pokytis. Skrydžių metu bet kokioje taktinėje ir meteorologinėje situacijoje reikėjo panaudoti visą techninių priemonių kompleksą povandeninių laivų ir priešvandeninių ginklų paieškai. Tokiems mokymams užtikrinti buvo sukurta ir kai kuriose PLA dalyse įdiegta įvairi mokymo ir modeliavimo įranga. Pramonės sukurti treniruokliai imitavo (labai artimą realioms sąlygoms) povandeninių laivų paiešką, aptikimą, sekimą ir smūgiavimą į juos, KPUG vadovavimą ir kontakto su juo perdavimą. Simuliatorius beveik visiškai atkartojo tipišką NSPL įgulos veiksmų seką, naudodamas paieškos radio-hidroakustinę sistemą, sraigtasparnio nusileidimo sonaro stotį, magnetometrinę įrangą ir priešpovandeninius ginklus. Vargu ar galima pervertinti treniruoklio pranašumus griežto skrydžio resurso ir RSL suvartojimo ribose, kuri egzistavo septintajame dešimtmetyje.

Apibendrintai pažymėtina, kad rengiant aukštos kvalifikacijos povandeninius aviatorius, reikšmingą vaidmenį atliko Karinių jūrų pajėgų akademijos Aviacijos katedra, Karinių jūrų pajėgų Skrydžių taktinės aviacijos centras ir Karinių jūrų pajėgų Aukštosios karininkų klasės.

Kaip pagerėjo povandeninių laivų vienetų skrydžio įgūdžiai ir operatyvinis-taktinis mokymas, buvo kasmet didėjantis branduolinių povandeninių laivų aptikimų skaičius, sumažėjęs skrydžių skaičius vienam povandeninių laivų aptikimui ir sumažėjęs vidutinis valandinis plūdurų suvartojimas. , pailgėjo vidutinė aptiktų branduolinių povandeninių laivų sekimo trukmė kovinės tarnybos metu.

Apskritai 50–60-ieji buvo svarbus etapas plėtojant povandeninių orlaivių ir sraigtasparnių skrydžio charakteristikas, tobulinant orlaivių paieškos ir povandeninių laivų naikinimo technines galimybes, o tai užtikrino reikšmingą povandeninių laivų kovinių pajėgumų išplėtimą. sprendžiant visas jam būdingas užduotis.

Padidėjus smogiamiesiems lėktuvnešiams įvairių šalių laivynuose, ženkliai sustiprinta jų oro gynyba, bombardavimas ir torpediniai oro smūgiai prieš lėktuvnešių smogiamąsias grupes tapo neveiksmingi.

Sėkmingai kovai su lėktuvnešių smogiamomis grupėmis (AUG) buvo sukurta karinio jūrų laivyno raketų nešanti aviacija (MRA). MRA padalinių formavimosi laikotarpis prasidėjo 1954 m. Iki 1959 m. laivyno aviacija iš esmės baigė aprūpinti nauja orlaivių įranga.

MRA pradėjo atstovauti iš esmės naujam jūrų aviacijos tipui. Raketų nešėjai yra A.N. Tupolevas. Pirmiausia buvo pradėtas naudoti ilgo nuotolio keturių variklių bombonešis Tu-4, kuriame buvo dvi sparnuotosios raketos KS, buvo taikinio paieškos ir raketų nukreipimo įranga, kuri užtikrino raketų panaudojimą iš 60-70 km nuotolio. 1950-ųjų antroje pusėje Tu-4 buvo pakeistas raketnešiu Tu-16. Jis taip pat paėmė dvi sparnuotąsias raketas KS, kurių paleidimo nuotolis į jūros taikinį buvo padidintas iki 80 km. Bombonešis Tu-16 buvo naudojamas iki devintojo dešimtmečio pabaigos. Ją pakeitė nauja Tu-22M raketų sistema. Pagrindinis šių aviacijos kompleksų pranašumas buvo galimybė paleisti raketas iš didelio nuotolio ir pataikyti į taikinius su didele tikimybe, raketų nešikliui nepatenkant į karinio jūrų laivyno grupių priešlėktuvinės artilerijos aprėpties zoną.

Strateginis raketų vežėjas Tu-16

1960 m. MRA priėmė raketų sistemą Tu-16K-10, daugiausia skirtą dideliems antvandeniniams laivams, kurių talpa yra 10 000 tonų ar daugiau, sunaikinti. Jame buvo Tu-16 nešiklis ir viena K-10 raketa. Kreiserinis vežėjo greitis buvo 780–800 km / h. Lėktuve buvo įrengta speciali radiolokacinė stotis raketai valdyti.

Raketa buvo atjungta nuo orlaivio 300–280 km atstumu nuo taikinio, galėjo skristi kintamu skrydžio profiliu viršgarsiniu greičiu. Po raketos paleidimo vežėjas turėjo galimybę nusisukti nuo kovos kurso iki 80 °, nepertraukiant raketų valdymo. Vėlesniais metais kompleksas buvo modernizuotas, o tai žymiai išplėtė jo kovines galimybes, ypač naudojant kartu su skirtingų klasių raketomis.

1962 m. konstruktorių pastangomis MRA gavo raketų kompleksą Tu-16K-16 su raketa KSR-2, skirtą sunaikinti net mažesnius laivus, tokius kaip minininkas, fregata, radiolokacinis patrulinis laivas ir kt. vežėjas galėjo gabenti dvi KSR-2 raketas. Šio komplekso taktinio panaudojimo ypatybė buvo ta, kad tikslingai paleidus raketą 100–150 km atstumu, vežėjo orlaivio įgula buvo išlaisvinta nuo būtinybės ją vadovauti. Raketa pati buvo nukreipta į taikinį.

1963 m. MRA priėmė kompleksą Tu-16K-26 su viršgarsine raketa KSR-5. Dvi KSR raketos (KSR-2, KSR-11) arba viena KSR-5 ir viena KSR-11 gali būti pakabintos ant vežėjo lėktuvo.

Ateityje „Tu-16K-26“ kompleksas po patobulinimo galėtų būti apginkluotas amunicijos kroviniu, susidedančiu iš trijų raketų (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II įvairiais deriniais). Modifikuotas kompleksas (pavadintas Tu-16K-10-26) žymiai išplėtė MRA galimybes smogti įvairiomis sąlygomis ir prieš įvairius taikinius, o svarbiausia - leido smogti laivų grupėms, turinčioms mažiausiai raketų pažeidžiamumą. oro gynybos sistema.

1970-ųjų pradžioje MRA gavo prieš trukdžių raketą KSR-5P, galinčią smogti priešo laivams ir antžeminėms radarų stotims.

Kuriant raketų sistemas, mokslo institucijos ir Karinio jūrų laivyno akademija atliko specialias šių sistemų efektyvaus panaudojimo bei tikslingų metodų ir taktinių veiksmų prieš jūros ir sausumos taikinius metodų kūrimą, atsižvelgiant į visų rūšių kovinę paramą šiems objektams. streikuoja.

Akademijoje N.S. Žitinskis, G.M. Švarevas, I.A. Bokulevas, V.P. Balašovas ir kiti specialistai.

MPA kūrimo procesas tęsėsi nenutrūkstamai. Taigi 1976 m. MRA gavo viršgarsinį lėktuvą Tu-22M su kintamos sparnų geometrijos, galinčiu nešti tris viršgarsines raketas Kh-22M. Nešėjo įranga suteikė du būdus valdyti raketas: ilgo nuotolio aktyvų nukreipimą ir autonominį valdymą su pasyviu nukreipimu. Tai leido panaudoti raketą iš įvairių aukščių ir nuotolių tiek vietiniams, tiek taškiniams taikiniams.

Raketų ginklų naudojimas iš didelių atstumų leido MRA pasiekti aukštą efektyvumą daug mažesnėmis jėgomis nei naudojant bombas ir torpedas, kad būtų galima nugalėti dideles karo laivų, vilkstinių ir desantinių būrių formacijas, nepriklausomai nuo paros laiko. ir meteorologines sąlygas operacijų zonoje.

Norint efektyviai smogti aptiktas priešo karinio jūrų laivyno grupes, būtina įveikti jos oro gynybą. Daugiasluoksnės orlaivių aptikimo sistemos buvimas oro gynybos sistemoje lėktuvnešio smogikų grupės (AUG) praktiškai atmetė galimybę slaptai priartėti atakuojančiam orlaiviui ir surengti netikėtą raketos smūgį. Pasiekti sėkmę buvo įmanoma tik tuo atveju, jei buvo sunaikinti ar nuslopinti svarbiausių taikinių žymėjimo radarai ir priešlėktuvinių valdomų raketų ginklų valdymo sistema (ZURO) AUT. Siekiant užtikrinti, kad taikinį pasiektų daug raketų ir taip efektyviai atliktų užduotį, ant pačių raketų būtina įrengti aktyvias trukdymo stotis, veikiančias laivų radarų diapazone, skirta priešlėktuvinių raketų taikymui ir nukreipimui. sistemos (SAM), arba reikia naudoti specialias to paties tipo trukdymo raketas su kovinėmis, kurios skristų tokia pat tvarka kaip ir kovinės. Šiuo tikslu buvo modifikuotos raketos K-10. Ant kiekvienos raketos buvo įrengta trukdymo stotis, kurios energetinis potencialas buvo gana didelis. Laivuose esantys radarai, esantys 100 km ar mažesniu atstumu, buvo visiškai nuslopinti ir negalėjo suteikti taikinio priešlėktuvinių valdomų raketų (SAM) ir priešlėktuvinės artilerijos (AAA) sistemoms. Taigi, atsiradus naujoms priemonėms paveikti laivuose esančius oro gynybos radarus, gerokai padidėjo MPA salvės kovinis stabilumas, kai jie atakuoja laivų grupes jūroje.

Pokario metais žvalgybinė aviacija taip pat toliau vystėsi. Jis buvo ginkluotas ilgo nuotolio ir viršgarsiniais žvalgybiniais orlaiviais, aprūpintais įvairia ir pažangia žvalgybos įranga, kuri leido atlikti žvalgybą ir išduoti taikinių žymes laivyno smogiamoms pajėgoms bet kurioje pasaulio vandenyno vietoje.

50-aisiais reaktyvinis lėktuvas Il-28R buvo pritaikytas žvalgybinei aviacijai, 60-ųjų pradžioje - Tu-16R žvalgybinis lėktuvas, 70-aisiais - Tu-22R ir Tu-95RT.

Tu-95RT

Ypač svarbūs buvo lėktuvai Tu-95RT, kurie pradėjo tarnybą su Šiaurės ir Ramiojo vandenyno laivynų žvalgybos aviacijos padaliniais. Šie kompleksai savo pagrindinėmis taktinėmis charakteristikomis gerokai pranoko visus vietinius žvalgybinius lėktuvus, o pagal įrangą jiems neprisileido šios klasės užsienio lėktuvų. Tu-95RT skrydžio nuotolis siekė daugiau nei 12 000 km (vienu degalų papildymu ore padidėjo iki 14 500 km), skrydžio trukmė – 20 val.. Buvo galingos žvalgybos stotys SRS-4, SRS-6, SRS-7 patalpintas orlaivyje bendrajai ir detaliajai elektroninei žvalgybai atlikti. Žvalgybos rezultatų dokumentavimas buvo atliktas naudojant foto ir įrašymo įrangą FRM-2, „Romb-4a“ ir „Romb-46“. Žvalgybos įranga, veikianti plačiame bangų diapazone, galėtų aptikti daugybę veikiančių radarų ir automatiškai įrašyti jų dažnius bei kitas charakteristikas. SRS-5 („Cherry“) išsprendė orlaivių, laivų ir antžeminių VHF radijo stočių spinduliuotės aptikimo ir perėmimo problemą. Jo veikimo diapazonas 8000–10 000 m aukštyje buvo 550 km.

Viena iš pagrindinių Tu-95RTs orlaivių savybių yra jo įranga su žvalgybos ir taikinio žymėjimo įranga „Sėkmė“. Ši įranga leido atlikti radiolokacinę laivų žvalgybą jūroje, pakrantės įrenginius ir automatiškai perduoti situacijos vaizdą į antvandeninių laivų, povandeninių laivų ar pakrantės raketų vienetų priėmimo taškus, siekiant nustatyti taikinį. „Sėkmės“ įrangos atstumas viename gale buvo 350 km, iš viso iki 750 km.

Vienas Tu-95RTs lėktuvas per trumpą laiką galėjo atskleisti situaciją 8-10 milijonų km2 plote, nustatyti taikinių pobūdį ir identifikuoti pagrindinius, kurie atitiko tos pačios srities apdorojimą dešimčia Tu- 16R lėktuvas. Tu-95RT lėktuvų pulkas galėtų atskleisti situaciją daugiau nei 90 milijonų km2 plote ir stebėti dvi ar tris pagrindines grupes 15-20 dienų. Ilgą laiką Karinių jūrų pajėgų akademijoje laivyno mokslų daktaras profesorius Yu.V. Šventyklos.

Yra trys pagrindiniai jūrų aviacijos raidos etapai. Pirmasis etapas apima 1909–1918 m. ir buvo tiriamojo pobūdžio. Šiuo metu buvo tiriamos dvi iš esmės skirtingos kryptys. Vienas iš jų numatė laive patalpinti hidroplanus, galinčius pakilti nuo vandens paviršiaus. Prieš pakilimą orlaivis specialiais prietaisais buvo nuleistas į vandenį, o po skrydžio ir aptaškymo taip pat įlipo į laivą. Kita kryptis buvo sukurti laivuose specialias sąlygas ir įtaisus, skirtus orlaiviams pastatyti ant vežėjų laivų denio, pakilti iš tiesiai ant denio sumontuotų išmetimo įtaisų ir nuleisti juos ant arešto.

Rusijos karinis jūrų laivynas pirmenybę teikia idėjai apie organinį antvandeninių laivų ir aviacijos derinį.

Pirmoji kryptis, kuri tuo metu jau buvo laikoma neperspektyvia, nebuvo išplėtota. Antroji kryptis (čia aktyviai dirbo Rusijos karinio jūrų laivyno inžinieriai M. M. Konokotinas ir L. M. Matsievich), remiama akademiko A. N. Krylovas, nebuvo įgyvendintas Rusijoje dėl klaidingų karinio jūrų laivyno generalinio štabo vadovybės požiūrių. Šią kryptį įgyvendino britai, kūrę 1915–1916 m. pirmasis pasaulyje lėktuvnešis.

Antroji kryptis, kaip pati realiausia, buvo paimta kaip pagrindas daugelio išsivysčiusių jūrų valstybių, įskaitant JAV, Japoniją ir kt., karinio jūrų laivyno laivų statybos programoms. Antrasis jūrų aviacijos raidos etapas, apimantis laikotarpį tarp Pirmojo ir Antrojo pasaulinių karų, taip pat pradinį Antrojo pasaulinio karo laikotarpį - visuotinio jūrų aviacijos operatyvinės ir taktinės vertės pripažinimo (SK) etapą. , spartus technologijų tobulinimas siekiant užtikrinti orlaivių išdėstymą ir eksploatavimą laive. Šiame etape karinio jūrų laivyno aviacija karinio jūrų laivyno sistemoje nebuvo vystoma pagal „sienų neliečiamumo“ doktriną, kuri buvo pagrįsta pakrantės aviacija.

Trečiasis etapas apima Antrojo pasaulinio karo laikotarpį, taip pat pokario laikotarpį iki devintojo dešimtmečio pabaigos. Šiam etapui būdingas intensyvus lėktuvnešių laivyno formavimas daugelyje išsivysčiusių jūrinių valstybių.

Pavyzdžiui, JAV, labai įvertinusios tokias lėktuvnešio savybes kaip didelis universalumas, mobilumas, manevringumas, kartu su smūgio galia, išleido daug išlaidų, siekdamos sukurti ir plėtoti šią ginkluotos kovos priemonę. Iki 1945 metų pabaigos amerikiečiai savo flotile turėjo 141 lėktuvnešį (pasaulyje jų buvo 159). Net ir po fašistinės Vokietijos ir militaristinės Japonijos kapituliacijos JAV ne mažiau intensyviai statė lėktuvnešius. Taip yra daugiausia dėl dviejų priežasčių. Pirmoji priežastis buvo ta, kad JAV tuo metu turėjo branduolinių ginklų monopolį, kurį efektyviausiai galėjo panaudoti lėktuvnešiai. Antroji priežastis buvo ta, kad iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos jūrų aviacija tapo viena iš pagrindinių ginkluotos kovos jūroje jėgų. Jai priklausė daugiausiai nuskandintų kapitalo laivų (36 % mūšio laivų, 40,5 % lėktuvnešių, 32,7 % sunkiųjų kreiserių).

Nepaisant to, kad septintojo dešimtmečio viduryje JAV karinė-politinė vadovybė atitraukė savo lėktuvnešius iš priekinio branduolinių pajėgų ešelono, pirmenybę teikdama povandeninės branduolinių raketų sistemos kūrimui (tai leido kovoti su objektais, esančiais JAV giliuose priešo teritorijos regionuose), vežėjų pajėgos ir toliau buvo ne tik JAV karinio jūrų laivyno, bet ir visų NATO sąjungininkų pajėgų stuburas. Jiems buvo patikėtos šios pagrindinės užduotys:

• oro viršenybės įgijimas ir išlaikymas kovos zonoje, kurioje yra priešo orlaivių grėsmė;
• branduolinių smūgių teikimas taikiniams, kurių nesunaikino strateginės pajėgos;
• jūros zonų ir kliūčių blokadą, siekiant užkirsti kelią priešo laivams įplaukti į atvirą jūrą;
• artimos oro paramos teikimas sausumos pajėgoms ir amfibijos puolimo pajėgoms pakrantės zonose;
• laivų sunaikinimas jūroje. Be to, lėktuvnešiai, kaip greito dislokavimo pajėgų dalis, turėjo atlikti atgrasymo, atgrasymo ir taikos palaikymo funkcijas vykdant parodomuosius ir kovinius veiksmus.

Jungtinių Valstijų ir kitų NATO šalių strateginių okeaninių ginklų sistemų ir jas remiančių pajėgų kūrimas bei įvairių karinio jūrų laivyno grupių dislokavimas atokiose Pasaulio vandenyno vietose prisidėjo prie tarptautinės įtampos stiprėjimo ir didėjančios grėsmės. į mūsų šalį iš vandenyno krypčių.

Reaguodama į realią branduolinių raketų atakos iš jūros grėsmę, jau šeštojo dešimtmečio viduryje SSRS vyriausybė ėmėsi priemonių, skirtų išplėsti vidaus laivyno operacijų zoną, ir buvo pradėta kurti atitinkamas pajėgas. ir priemones šiems tikslams.

Tuo metu ženkliai išaugęs šalies ekonominis potencialas jau sudarė realias materialines prielaidas ir galimybes statyti vandenyno laivyną (pirmiausia branduolinių raketų povandeninius laivus), taip pat įvairios paskirties antvandeninius laivus ir galingą jūrų aviaciją.

Mūsų povandeniniams laivams patekus į atokias Pasaulio vandenyno vietoves, reikėjo visapusės jų kovinės paramos, ypač kovos su priešvandeniniais laivais. Be to, karinio jūrų laivyno poreikis spręsti užduotis atokiose vietovėse iškėlė oro gynybos ir priešraketinės gynybos stiprinimo problemą.

Antžeminė aviacija ne visada galėjo laiku palaikyti mūsų laivus, o kai kuriais atvejais nepasiekiamai negalėjo skristi į atokias jūros (vandenyno) vietas. Ilgi intervalai tarp mūsų laivų smūgio ir sausumos orlaivių smūgių tiems patiems objektams jūroje gerokai sumažino kovos efektyvumą. Taip pat pasirodė nerealu mūsų laivus uždengti pakrantėje esančiais naikintuvais, nes laivai veikė už jos veikimo spindulio ribų. Visos šios aplinkybės sukėlė opią problemą – poreikį įtraukti į nevienalytės darinio sudėtį tokius laivus, kurie įvairiems tikslams turėtų laivų aviaciją.

Šeštojo dešimtmečio antroje pusėje išsivysčiusių pasaulio šalių ginkluotosios pajėgos įžengė į naują raidos etapą – esminių kokybinių transformacijų etapą, kurį sukėlė masinis branduolinių ginklų, įvairios paskirties raketų ir kitos pažangios karinės įrangos įvedimas. Tai lėmė reikšmingus požiūrio į strategiją, veiklos meną ir karybos taktiką pokyčius. Vandenynas ir jo gelmės pradėtos laikyti tramplinu branduolinių raketų atakai iš branduolinių povandeninių laivų, ginkluotų balistinėmis raketomis (SSBN). Norint kovoti su šia grėsme, reikėjo modernių povandeninių laivų ir orlaivių. Plėsti laivyno priešpovandeninių pajėgų kovines galimybes geriausiai tiko sraigtasparnis, galintis statyti laivuose ir turėti specialią nuleistą sonaro stotį povandeninių laivų paieškai ir aptikimui. Iki to laiko buvo sukurti Kamovo suprojektuoti sraigtasparniai Ka-10, Ka-15 ir Ka-16.

Pirmą kartą sraigtasparnis Ka-10 nusileido ant kreiserio „Maxim Gorky“ denio 1950 m. gruodžio 7 d. 1955 m. sraigtasparnis Ka-15 buvo sėkmingai išbandytas: kreiseriuose „Kuibyshev“ ir „Kutuzov“ ( Juodosios jūros laivynas). Iš pradžių sraigtasparnis Ka-15 buvo pastatytas siekiant išspręsti stebėjimo ir ryšių problemas. Kiek vėliau jo bazėje buvo sukurtas priešpovandeninis sraigtasparnis. Gyvenimas parodė, kad laivyno sudėtyje būtina turėti ne tik pavienių ir grupinių malūnsparnių, bet ir specialios konstrukcijos laivus. Todėl buvo nuspręsta sukurti projektą 1123 laivą.1967-1968 m. du tokie laivai – „Maskva“ ir „Leningradas“ tapo Juodosios jūros laivyno dalimi.

Laivų sraigtasparniai buvo nuolat tobulinami, siekiant juos masiškai naudoti kovinėse operacijose jūroje. 1965 metais buvo pradėtas masinis laivų sraigtasparnio Ka-25PL gamyba. Vėliau (1975 m.) jo pagrindu buvo įsisavinta serijinė velkamo laido užtaiso (Ka-25BShZ) sraigtasparnio vežėjo gamyba. Sraigtasparniai Ka-25BShZ kaip karinio jūrų laivyno laivų dalis, Egipto vyriausybės prašymu, aktyviai dalyvavo valant Sueco kanalo akvatoriją.

1969 metais buvo priimtas sprendimas masiškai gaminti pažangiausią karinio jūrų laivyno priešpovandeninį sraigtasparnį Ka-27PL, o nuo 1982 metų jo pagrindu pradėtas masiškai gaminti transportinis ir kovinis sraigtasparnis Ka-29.

1970 metais projektavimo biure A.S. Buvo sukurtas pirmasis vietinis laivuose pastatytas vertikalaus kilimo ir tūpimo (VTOL) orlaivis „Yak-Z6M“, o vėliau jo modifikacija „Yak-38“. Jo pagrindui buvo nuspręsta pastatyti naują 1143 projekto laivą - sunkųjį orlaivių kreiserį (TAVKR). Pirmieji VTOL lėktuvo bandymai buvo atlikti specialiai tam skirtame kreiseryje Moskva. 1972 m. lapkritį pilotas bandytojas M.S. Dekobachas (vėliau Sovietų Sąjungos didvyris), dalyvaujant karinio jūrų laivyno aviacijos vadovybei, pirmą kartą Rusijos karinio jūrų laivyno aviacijos istorijoje nutupdė VTOL lėktuvą kreiseryje Moskva.

Šie laivai ir jų orlaivių ginklai pirmiausia buvo skirti apsaugoti branduolinių povandeninių raketų vežėjų pozicijų zonas nuo priešo antvandeninių laivų ir priešpovandeninių orlaivių. Tačiau netrukus tapo akivaizdu, kad orlaivius gabenantys laivai su priešpovandeniniais sraigtasparniais ir atakos lėktuvais turi reikšmingą trūkumą – prastą apsaugą nuo oro smūgių tiek iš lėktuvų, tiek iš sparnuotųjų raketų. Vadinasi, oro gynybos ir priešraketinės gynybos organizavimas tapo sunkiaisiais orlaiviais gabenančių kreiserių užduotimi numeris vienas, o tai neišvengiamai siejama su būtinybe juose dislokuoti naikintuvus. Naikintuvų poreikis šiuose laivuose daug kartų išaugo dėl masinės Vakarų šalių karinių jūrų pajėgų laivų raketų.

Atakos lėktuvų Yak-38, paremtų Kijevo, Minsko ir Novorosijsko TAVKR, eksploatavimo patirtis ne tik suteikė galingą postūmį plėtoti karinio jūrų laivyno atakos lėktuvų (CSA) panaudojimo kovoje jūroje taktiką, bet ir. taip pat padėjo rasti iš esmės naują būdą, kaip panaudoti įprastos konstrukcijos didelės energijos naudojančius orlaivius. Tai apie apie orlaivio tramplino kilimą su stabdančiu nusileidimu. Tokių orlaivių pagrindu tapo įmanoma sukurti tokią karinio jūrų laivyno aviaciją, kuri jūroje išspręstų platesnį užduočių spektrą, nei galėtų vertikalaus kilimo ir vertikalaus tūpimo orlaiviai.

Laivyno pajėgų koviniam stabilumui jūroje (vandenyne) užtikrinti reikėjo tiek naujų laivų aviacijos sistemų, tiek joms dislokuoti pažangesnių laivų. Toks laivas buvo pirmasis 1143.5 projekto vietinis lėktuvnešis, kuris 1991 m. pabaigoje tapo Šiaurės laivyno dalimi – Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas. Šio laivo laivų aviacijos kompleksais buvo pasirinkti vietiniai fronto lėktuvai MiG-29 ir Su-24, kurių skrydžio charakteristikos yra vienos geriausių tokio tipo orlaivių pasaulyje. Šių orlaivių nutūpimą, remiantis pasauline patirtimi, buvo nuspręsta atlikti sulaikantiesiems. Kalbant apie kilimą, tokie orlaiviai, kurių traukos ir svorio santykis yra didesnis nei vienas, gali kilti su sutrumpintu kilimo bėgimu. Siekiant padidinti orlaivio, kylančio iš laivo denio, saugumą ir sutrumpinti kilimo bėgimo ilgį, laivo priekyje buvo įrengtas tramplinas, kuris atlieka savotiško paleidimo įtaiso funkciją. Katapultų, ypač garinių, atmetimas buvo natūralus žingsnis, nes kilo abejonių dėl jų patikimumo šiaurinėse platumose.

Laivo naikintuvo kūrimą perėmė OKB im. ĮJUNGTA. Sukhoi (generalinis dizaineris M. P. Simonovas, vyriausiasis lėktuvo dizaineris K. Kh. Marbaševas), kuris iki tol buvo sukūręs geriausias kovotojas pasaulyje – Su-27.

Netrukus buvo sukurta ir bandymams pateikta šio lėktuvo laivinė versija, gavusi Su-26K pavadinimą. Skirtingai nuo serijinio naikintuvo, jo konstrukcija žymiai sustiprino važiuoklę, atsižvelgiant į apkrovas tramplino kilimo ir tūpimo metu, buvo sumontuotas stabdžių kablys, skirtas užsikabinti ant iškroviklio troso, o norint išsaugoti vietą, buvo numatytas sparnų konsolių sulankstymas. orlaiviui pastatyti į kreiserį. Jis turi pažangiausios skrydžio ir navigacijos įrangos kompleksą ir praktiškai aprūpintas viso spektro šiuolaikinės ginkluotės – valdomų raketų, bombų ir pabūklų – komplektu. Pasižymėdamas aukštomis skrydžio ir taktinėmis savybėmis, jis gali atlikti karinio jūrų laivyno junginio oro gynybos ir priešraketinės gynybos užduotis jūroje, naikinti oro atakos ginklus aukštyje nuo itin žemo iki 27 000 m ir skrieti iki 3500 km/ greičiu. h santykinai dideliais atstumais, taip pat teikiant kovinę kitų laivyno pajėgų atšakų veiklą, naikinti laivus ir laivus jūroje bei veikti pakrantėje esančius objektus. Orlaivyje sumontuota degalų papildymo sistema skrydžio metu iš to paties tipo tanklaivio ir iš Su-24 ir Il-78 tipo orlaivių.

Su-27K orlaivį pradėjo kurti karinių jūrų pajėgų aviacijos pilotai 1991 metais per skrydžio dizaino bandymus Nitkos antžeminiame komplekse. Pirmasis kūrimo etapas buvo baigtas 1991 m. rugsėjo 29 d., kai ant Sovietų Sąjungos flotilės TAVKR „Admirolas Kuznecovas“ denio nusileido lėktuvas Su-27K, kurį pilotavo pulkininkas T.A. Apakidzė. Pirmosios vadovaujančios karinių jūrų pajėgų aviacijos pilotų grupės, kurią sudaro 10 žmonių, pilnas mokymas skrydžiams ir kovinėms operacijoms iš šio kreiserio denio Šiaurės laivyne buvo baigtas jau 1994 m. rugsėjį, kai 1994 m. asmeninę generolo pulkininko V. G. priežiūrą. Deineka dalyvaujant Šiaurės laivyno vadui admirolui O.A. Erofejevas. Šių pratybų tikslas – nustatyti galimybę aviacijos eskadrilei paruošti 10 orlaivių Su-27K perdislokavimui iš aerodromo į lėktuvnešį, taip pat Šiaurės laivyno karinių oro pajėgų naikintuvų pilotų gebėjimus atlikti užduotį. pagrindinė kovinė misija dirbant iš laivo. Šių pratybų rezultatai patvirtino pilotų gebėjimą ir orlaiviu gabenančio kreiserio „Sovietų Sąjungos flotilės admirolas Kuznecovas“ gebėjimą perimti greitaeigius oro taikinius vidutiniame ir dideliame aukštyje, aptikti oro taikinius desantinėmis priemonėmis. , užfiksuoti šiuos taikinius, automatiškai sekti ir naudoti raketas žudyti nuotoliuose, užtikrinant kovos su oro atakos priemonėmis problemos sprendimą.

Pasibaigus pagrindiniam aviacijos komplekso bandymų etapui ir pilotų lyderių grupės mokymui, 1994 metų gruodį Šiaurės laivyne įvyko taktinių skrydžių konferencija, kurioje dalyvavo OKB bandomųjų grupių atstovai. ĮJUNGTA. Sukhoi ir Rusijos Federacijos gynybos ministerijos Valstybinis skrydžių bandymų centras, pirmaujantys pramonės ekspertai, institutai ir projektavimo biurai, dirbantys karinio jūrų laivyno labui. Įvyko vidaus karinio jūrų laivyno naikintuvo aviacijos gimimas. Tai liudija sėkmingas užduočių sprendimas lėktuvu gabenančio kreiserio „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“ kovinės tarnybos metu 1996 m. sausio-kovo mėnesiais.

Taigi idėja sukurti antvandeninius laivus su orlaiviais kilo XX amžiaus pradžioje. Rusijos laivyne, 60-aisiais gavo materialų įsikūnijimą mūsų kariniame jūrų laivyne.

Mūsų laivyno įgyvendinta idėja sujungti laivus su aviacija turi savo ypatybes ir nekopijuoja kitų šalių pasirinkto kelio. Mūsų lėktuvnešiai yra priemonė, užtikrinanti pagrindinių laivyno pajėgų – strateginių raketų povandeninių laivų (RPK SN) – kovinį stabilumą. Jų pagrindinis tikslas – užtikrinti RPK SN dislokavimą vandenyne ir jiems būdingų užduočių sprendimą. Be to, orlaivių vežėjai apmokestinami:

• amfibijos puolimo pajėgų nusileidimo užtikrinimas (oro gynyba, priešlėktuvinė gynyba);
• povandeninių laivų ir priešvandeninių laivų sunaikinimas;
• raketų salvių sutapimas su elektroninio karo lėktuvais;
• ilgo nuotolio antvandeninių laivų aptikimas ir raketinių ginklų taikinių nustatymas jų antvandeniniais laivais.

Vykdydami savo pagrindines funkcijas, lėktuvnešių kreiseriai tarnauja atvirose Pasaulio vandenyno zonose, nepriklauso nepriklausomoms lėktuvnešių pajėgoms, tačiau yra nevienalyčių darinių gretose, neveikia prieš didelius paviršinius laivus (laivų grupes). , bet turi visiškai skirtingus tikslus.

Esminiai JAV lėktuvnešių ir mūsų karinio jūrų laivyno lėktuvnešių kreiserių užduočių skirtumai turėjo didelės įtakos dizaino elementai vidaus laivai. Jie turi mažesnį darbinį tūrį ir kokybiškai puikią ginkluotę – veikiančias priešlaivines raketas.

Aviacijos reaktyvinės technologijos, tapusios viena iš pagrindinių ginkluotos kovos priemonių, į darbotvarkę įtraukė daug organizacinių, techninių ir taktinių problemų, įskaitant bazines sąlygas. Mes kalbame apie staigų aerodromų dydžio padidėjimą dėl ilgų betoninių kilimo ir tūpimo takų (kilimo ir tūpimo takų) sukūrimo juose.

Manoma, kad prasidėjus karui priešingos pusės sieks neutralizuoti priešo lėktuvų veiksmus, smogdamos aviacijos taikiniams. Sugadinti kilimo ir tūpimo taką dabartinio dydžio nėra ypač sunku. Todėl iš karto, prasidėjus reaktyvinių orlaivių eksploatacijai, mokslas ypač skubiai susidūrė su klausimu sukurti tokius orlaivius, kurie, turėdami didelį skrydžio greitį ir didelę naudingąją apkrovą, turėtų žemas kilimo ir tūpimo charakteristikas, kurių pagrindinės yra kilimo ir tūpimo greitis, kilimo ilgis ir bėgimas. Aviacijos dizaineriai įsitraukė į paieškas, kaip drastiškai sumažinti orlaivio kilimo ir tūpimo ilgį.

Kilimo bėgimo ilgio mažinimo darbai buvo atliekami dviem kryptimis. Pirmoji kryptis numatė sparno keliamosios jėgos padidėjimą, nes ant jo buvo naudojami įvairūs įtaisai (lentės, spoileriai), kurie valdo ribinį sluoksnį, taip pat sluoksnio įsiurbimas, keičiant sparno geometriją skrydžio metu. .

Antrąja kryptimi buvo siekiama per trumpą laiką suteikti orlaiviui papildomą pagreitį kilimo metu. Tai buvo pasiekta pasitelkus šias organizacines priemones ir mokslines idėjas:

• variklio traukos valdymas (naudojant papildomus degiklius);
• paleidimo greitintuvų (miltelių arba LRE) naudojimas;
• orlaivio išmetimas.

Sunkiau buvo sukurti būdus, kaip sumažinti bėgimo trukmę. Tam buvo išnagrinėtos įvairios galimybės, būtent:

• aerodinaminis stabdymas (stabdžių sklendių įrengimas ant sparno, stabdymo parašiuto įdėjimas orlaivio uodegoje);
• mechaninis stabdymas (įvairių konstrukcijų galingų stabdžių montavimas ant važiuoklės);
• dujų dinaminis stabdymas (variklio traukos reversas) ir, galiausiai, priverstinis stabdymas (aerofinierius).

Šeštojo ir šeštojo dešimtmečių sandūroje dizaineriai priartėjo prie iš esmės naujo šios problemos sprendimo – orlaivių, galinčių kilti ir leistis vertikaliai, neprarandant pagrindinių greičio savybių ir keliamosios galios, sukūrimo. Ir tai prasidėjo sukūrus sraigtasparnį (rotorlaivis I.I. Bratukhina – 1936 m., N.I. Kamov – 1959) ir baigėsi vertikalaus kilimo ir vertikalaus nusileidimo orlaivių sukūrimu. Visas tokių orlaivių kūrimo procesas užtruko apie pusantro dešimtmečio.

Norint atlikti vertikalų kilimą ir nusileidimą (lėktuvas turėjo sklandyti ore, įsibėgėti ir sumažinti greitį iki nulio), reikėjo numatyti tris sąlygas.

• Pirma, elektrinė turi turėti trauką, viršijančią orlaivio masę, arba orlaivyje turi būti specialūs įtaisai (ežektoriai), kurie padidina pagrindinės jėgainės trauką.
• Antrasis – trauka kilimo ir tūpimo metu turi būti nukreipta į viršų, o skrendant – horizontaliai (dėl sukamojo antgalio, kuris keičia variklio traukos vektorių).
• Trečia, be aerodinaminių vairų, orlaivyje turi būti ir reaktyviniai vairai, leidžiantys valdyti orlaivį trijose plokštumose (kurste, posūkyje ir žingsnyje) tiek pakylėjimo režimu, tiek pereinamaisiais režimais iki evoliucinio greičio, kai pradeda veikti aerodinaminiai vairai.

Vienas pirmųjų pasaulyje, sukūręs ir sukūręs tokio dizaino kovinį lėktuvą, buvo atliktas 70-ųjų pradžioje du kartus „Socialistinio darbo herojus A.S. Jakovlevas.

Kuriant VTOL lėktuvus, tyrimai vyko keliomis kryptimis.

• Pirmoji kryptis apėmė tų pačių variklių naudojimą orlaivyje tiek vertikaliam kilimui ir tūpimui, tiek horizontaliam skrydžiui. Šia kryptimi perspektyviausi (kurie buvo praktiškai įgyvendinti kariniuose orlaiviuose) pasirodė orlaiviai, kuriuose vertikalią ir horizontalią trauką sukūrė vienas turboreaktyvinis pakeliamasis-kreisinis variklis (PMD), sukant dujų srautą specialiu antgaliu ( purkštukai), taip pat orlaiviai su papildomais kėlimo varikliais (PD), sinchroniškai sujungtais su pagrindiniu kėlimo ir atramos varikliu. PD buvo naudojamas tik kilimo ir tūpimo metu. Mažiau perspektyvūs šia kryptimi buvo tokie orlaiviai, kuriuose atskiri agregatai (sraigtai, turbosraigtiniai varikliai su sraigtais arba sparnas su turboreaktyviniais varikliais) arba visa jėgainė buvo pasukti 90°, kad būtų gauta vertikali (horizontali) trauka.
• Antroji kryptis apėmė orlaivių kūrimą, kuriuose viena jėgainė buvo naudojama horizontaliam skrydžiui, o kitos – vertikaliam.
• Trečiąja kryptimi buvo siekiama sukurti orlaivius, keičiančius konstrukcinius parametrus skrydžio metu (sraigtų, variklių, sparnų sukimasis kartu su elektrinėmis, sparnų dalimis, sraigtų dalimis ir kt.). Dėl plačiai paplitusio naudojimo reaktyviniuose lėktuvuose pasikeitė sparno geometrija. Tačiau šis metodas netinka VTOL orlaivių kilimo ir tūpimo atstumui sumažinti.
• Ketvirtoji kryptis – VTOL su ežektoriumi ir ventiliatoriaus instaliacijomis, matyt, gali būti laikoma perspektyvia. Čia variklių trauka yra mažesnė už orlaivio kilimo masę, tačiau dėl specialių įtaisų - ežektorių variklių išmetamų dujų tūris padidėja daugiau nei 5 kartus, dėl to padidėja reaktyvinė trauka. (jo vertė tampa didesnė už orlaivio masę).

Taigi kuriant ir kuriant VTOL orlaivius buvo išnagrinėta gana daug variantų, tačiau karinėje aviacijoje praktiškai buvo įgyvendintos tik dvi schemos. Pirmoji schema užtikrino vertikalios (horizontalios) traukos vektoriaus sukūrimą vienu kėlimo ir skrydžio varikliu, naudojant rotacinius purkštukus (Harrier lėktuvai - Anglija, AU-8A, AU-8V - JAV). Antroje schemoje buvo naudojami papildomi kėlimo varikliai, sinchroniškai sujungti su pagrindiniu, turinčiu sukamąjį antgalį (Yak-38 - SSRS).

Jakas-38

Kartu su daugybe teigiamų, iš esmės naujų savybių (staigus betoninių kilimo ir tūpimo takų dydžio sumažinimas, galimybė eksploatuoti ir naudoti laivuose be katapultų ir stabdžių), VTOL orlaiviai turi labai didelių trūkumų. Pagrindinis iš jų yra ilga kilimo ir tūpimo trukmė, kuri sunaudoja didžiulį kiekį (daugiau nei 30%) degalų. Dėl to smarkiai pablogėja pagrindinės orlaivio skrydžio ir taktinės charakteristikos: nuotolis, naudingoji apkrova, ore praleistas laikas.

Projektuotojai pasiūlė VTOL kilimui su trumpu pakilimu (SCR) ir tūpimui be slydimo režimą naudoti trumpu bėgimu, šiems tikslams atlikę būtiną variklio purkštukų sukimosi valdymo sistemos patobulinimą. PMD purkštukų sukimosi iš horizontalios padėties į vertikalią laikas smarkiai sumažėjo.

Po Anglijos ir Argentinos konflikto užsienio kariniai ekspertai vėl pradėjo kalbėti apie orlaivių stabdymą manevringų oro mūšių metu kaip būtiną taktinį elementą. Tokios nuomonės pagrindas buvo sėkmingi britų „Harrier“ orlaivių, skridusių ikigarsiniu greičiu, veiksmai prieš dvigubai greitesnius Argentinos „Mirage-3“ ir „Dagger“ lėktuvus. Britų lėktuvai numušė 19 priešo lėktuvų, neprarasdami nė vieno lėktuvo.

Sėkmė tapo įmanoma dėl to, kad „Harriers“ galėjo tiesiogine prasme apsisukti aplink savo vertikalią ašį, greitai sumažinti greitį (staigus stabdymas atliekamas perkeliant variklio antgalį į bet kurią padėtį vertikalios atžvilgiu) ir tuo pačiu užimti palankią padėtį. už ginklų naudojimą.

Mūsų konstruktoriai, kurdami VTOL lėktuvus, kaip pagrindą ėmėsi antrą schemą, t.y. rotaciniu antgaliu prijungtas prie pagrindinio kėlimo ir atramos variklio, su juo sinchroniškai sujungti du kėlimo varikliai. Tuo pačiu metu PD buvo naudojami tik kilimo ir tūpimo metu, o skrydžio metu buvo išjungti.

1958 m. Tušino oro parade buvo pademonstruotas pirmasis pasaulyje turbinas. Britų kompanija „Hawker“, pasinaudojusi šia idėja, 1960 metais pradėjo kurti eksperimentinį VTOL R-1127.

1967 m. liepos 9 d. Domodedove buvo skraidintas vertikalaus kilimo ir tūpimo (VTOL) atakos lėktuvas Jak-36. Bendrovė „Hawker“, pasikliaudama galingu „Pegasus“ varikliu, kurio trauka yra 8620 kgf, pagreitintu tempu pradėjo kurti savo pirmąjį VTOL „Harrier“. Tačiau ir čia ji pavėlavo daugiau nei metus, nes ją išbandyti pavyko tik 1971-ųjų pabaigoje.

Mūsų kovinis atakos lėktuvas Yak-Z6M sėkmingai baigė bandymus 1970 m., o 1972 m. lapkritį nusileido ant priešvandeninio kreiserio Moskva denio.

1975 metų kovą aviacijos pramonė sukūrė naują kovinio laivo atakos lėktuvo Yak-38 VVP versiją ir sėkmingai ją išbandė. Tais pačiais metais Juodosios jūros flotilės karinėse oro pajėgose buvo suformuota pirmoji Jak-38 kovinė eskadrilė, kuri, 1976 m. pradėjusi skraidyti iš kranto, netrukus buvo perkelta į Kijevo TAVKR, o rugpjūtį pradėjo kovoti. . 1977 m. lapkritį tuo pačiu tikslu buvo vykdoma antroji TAVKR akcija „Kijevas“.

Tik iki 1979 metų pabaigos, t.y. Praėjus ketveriems metams po to, kai Juodosios jūros laivyno oro pajėgose buvo sukurta pirmoji kovinė eskadrilė Jak-38 VTOL lėktuve, Anglijoje buvo suformuota pirmoji panaši kovinė eskadrilė. JAV kariniame jūrų laivyne tokios formacijos buvo pradėtos kurti tik devintojo dešimtmečio pradžioje.

Pažymėtina, kad po 1977 metų dėl keleto priežasčių, daugiausia subjektyvaus pobūdžio, naujų aviacijos technologijų tobulinimo metu buvo pastebimi tam tikri atsilikimai. Šiuo atžvilgiu 1980 m. vasario mėn. buvo nuspręsta kartu plėtoti karinį jūrų laivyną, oro pajėgas, mažas oro pajėgas, mažas ir vidutines įmones ilgalaikėje integruotoje mokslinių tyrimų ir plėtros programoje, skirtoje išplėsti esamo Jak-38 kovinius pajėgumus. VTOL orlaivius ir intensyvinant šio naujojo lėktuvo įtraukimo į kovinio mokymo praktiką procesą, plečiant jo eksploatavimo ir kovinio naudojimo frontą tiek laive, tiek pakrantėje, ieškant kitų būdų sukurti efektyvesnius laivinius orlaivius.

Programoje buvo trys kūrinių grupės. Pirmoji grupė, priklausanti pramonės, projektavimo biurų ir karinio jūrų laivyno, oro pajėgų, MAP tyrimų institutų kompetencijai, apėmė orlaivio Yak-38 bandymų užbaigimą iki 1981 m. be skraidinimo režimo (su trumpu bėgimu), taip pat rekomendacijų dėl PD paleidimo metodologijos posūkyje tūpimo metu, atsižvelgiant į orlaivių vežėjo laivo matomumą. Šiems tikslams per trumpą laiką buvo atlikta daugybė „Yak-38“ orlaivių patobulinimų:

• - sumontuotas keturių apvijų elektromagnetinis vožtuvas, skirtas valdyti PMD antgalį ir davikliai jį valdyti greičio ir laiko atžvilgiu;
• - įdiegta dviejų laidų PMD purkštukų valdymo sistema, skirta pakilimo greičiui (100-110 km/h) ir įsibėgėjimo laikui (6,5-7 s);
• - PD ir PMD sinchroninio valdymo schemoje antroji PD purkštukų valdymo sistema yra įtraukta nuo +5 iki -30 laipsnių nuo vertikalės.

Patobulinimai ir sėkmingi bandymai leido žymiai išplėsti „Yak-38“ lėktuvo kovines galimybes. Šis atakos lėktuvas tapo visiškai paruoštas kovai, įskaitant karšto klimato zonas pusiaujo platumose (kurioms jis iš pradžių nebuvo skirtas). Orlaivio kovinis spindulys (didelyje aukštyje) siekė 500 km.

Pagrindinis sėkmingai baigtų „Yak-38“ bandymų VKZ rezultatas buvo sprendimas atlikti 1981–1983 m. projektavimo biuro pajėgų kūrimas ir plataus masto eksperimentiniai darbai bei skrydžiai. A.I. Mikojanas ir jie. ĮJUNGTA. Sukhoi, siekiant nustatyti įprastų didelės energijos orlaivių naudojimo laive pagrįstumą ir galimybes, naudojant trampliną kilimui ir stabdiklį nusileidimui.

Taip pat buvo nuspręsta, kad kai kurie Karinio jūrų laivyno, Gynybos ministerijos ir Aviacijos pramonės ministerijos institutai atliks teorinius tramplino pakilimo skaičiavimus, apibendrins pirmuosius eksperimentinius darbus ir lauko bandymus, pateikdami pirmąją preliminarią išvadą. 1983 m. pabaigoje, paskutinis – 1984 m. pabaigoje.

Siekiant užtikrinti šią naują svarbią užduotį, Nitkos gamykloje paspartintu tempu 1982 m. pabaigoje buvo pastatytas tramplinas su 8,5 laipsnio nukrypimo kampu, ant kurio 1983 m. buvo atliktas pirmasis pilno masto bandymų etapas. buvo įvykdytas kovinių lėktuvų MiG-29 ir Su skrydis -27. Bandymai buvo sėkmingi ir patvirtino ne tik didelės energijos lėktuvo pakilimo nuo tramplino galimybę, bet ir parodė, kad tam visai nebūtina, kad orlaivyje būtų didesnis nei vienas traukos ir svorio santykis.

Užbaigti eksperimentus ir atlikti antrąjį bandymų etapą su galutinių pasiūlymų išdavimu 1983–1984 m. Nitkos objekte buvo pastatytas antrasis tramplinas, kurio lėktuvo išskridimo kampas buvo 14 laipsnių.

1984 m. antruoju tramplinu atlikti lėktuvų MiG-29, Su-24 pakilimai ne tik patvirtino padarytų preliminarių išvadų teisingumą, bet ir galutinai patvirtino pasiūlymą dėl įprastų orlaivių kūrimo ir statybos, naudojant laivo konstrukciją. tramplinas su orlaivio išskridimo kampu 14 laipsnių , o nusileidimui - stabdyklių naudojimas.

Antroji kompleksinės programos darbų grupė, susijusi su aviacijos inžinerijos tarnyba (IAS) ir kartu su kovinių pajėgumų plėtra, buvo skirta orlaivių eksploataciniam patikimumui didinti. Visų pirma buvo išspręstas lėktuvo „Yak-38“ ir laivo vežėjo aero-termo-dujų dinaminio suderinamumo karštame klimate klausimas. Problemos esmė buvo ta, kad vertikalaus ir trumpo pakilimo (tūpimo) režimais orlaivio Yak-38 jėgainėje šalia pilotų kabinos, Neigiama įtaka oro sūkuriai, kylantys virš denio vėjo ir greito judėjimo metu, taip pat orlaivių variklių reaktyvinei srovei sąveikaujant su laivo deniu. IAS Aviation of the Navy glaudžiai bendradarbiaudama su Oro pajėgų inžinerijos akademijos mokslininkais. NE. Žukovskis, remdamasis matematinio modeliavimo kompiuteriu metodu, atliko daugybę oro sūkurių srautų virš denio poveikio Yak-38 skaičiavimų, taip pat viso masto bandymus specialiai šiems tikslams sukurtoje ir sukurtoje bazėje. :

• ribojančios skrydžio veiklos normas ir sąlygas, susijusias su aukšta temperatūra ir didele drėgme, taip pat vėjo srovėmis;
• trumpos kilimo saugos rekomendacijos;
• reikalavimai pažangiems orlaivių vežėjams, siekiant užtikrinti VTOL skrydžių vykdymo saugumą;
• pasiūlymai dėl įrangos, esančios kilimo ir tūpimo tako pakrantėje, skirtos skrydžio įgulų mokymui trumpiems kilimams esant padidintai apkrovai ir padidintam skrydžio nuotoliui esant aukštai aplinkos temperatūrai.

Trečiosios grupės darbus atliko Karinių jūrų pajėgų aviacijos Skrydžio personalo kovinio rengimo ir perkvalifikavimo centras (TsBP ir PLS). Laikotarpiu 1980-1982 m. Remiantis penkerių metų patirtimi eksploatuojant Jak-38 atakos lėktuvus iš laivų ir kranto, buvo sukurti ir įgyvendinti visi organizaciniai ir personalo sprendimai, atlikti reikiami Karinių oro pajėgų, aviacijos, personalo pakeitimai. Karinio jūrų laivyno direkcija, celiuliozės ir popieriaus pramonė bei PLS, taip pat eskadrilės, kurias sudarė sunkieji lėktuvnešių kreiseriai. Visų pareigūnų funkcinės pareigos buvo aiškiai apibrėžtos. Be to, per šį laikotarpį buvo atlikti būtini pakeitimai daugelyje organizacinių ir metodinių dokumentų, iš kurių svarbiausi buvo:

• jūrų aviacijos taisyklės;
• Jak-38 atakos lėktuvų kovinio rengimo kursas;
• „Yak-38“ lėktuvo kovinio naudojimo iš laivų pagrindai ir organizavimas;
• skrydžio personalo perkvalifikavimo VTOL orlaiviuose sistema ir metodika.

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, Sovietų oro pajėgų ir oro gynybos pajėgų (PVO) būklei ir tolesnei raidai didelę įtaką padarė prasidėjusi Rytų ir Vakarų konfrontacija. Dėl realios galimo priešo masinių oro antskrydžių grėsmės į taikinius ir naujus ginklus naudojančias karių grupes reikėjo imtis didelių priemonių, kad būtų sukurta vieninga šalies oro gynybos sistema. Iki karo pabaigos 4 frontai ir 3 atskiros oro gynybos armijos iki 1946 m. ​​gegužės buvo pertvarkytos į šalies oro gynybos rajonus: Šiaurės Vakarų, Pietvakarių, Tolimųjų Rytų. Leningrado ir Baku oro gynybos kariuomenės buvo pertvarkytos į atitinkamus oro gynybos korpusus, likę korpusai ir divizijos reorganizuoti į oro gynybos divizijas ir brigadas.
Pagrindinė kryptis pokariu tobulinant sovietų oro pajėgas buvo perėjimas nuo stūmoklinės prie reaktyvinės aviacijos. 1946 m. ​​balandžio 24 d. SSRS buvo išbandyti pirmieji naikintuvai su oru kvėpuojančiais varikliais ( ir ), kurie netrukus pradėjo tarnybą su oro pajėgomis ir oro gynybos naikintuvais.
Ateityje oro pajėgų priekinės linijos aviacija gavo modernesnius reaktyvinius lėktuvus ir kt. XX amžiaus šeštojo dešimtmečio pradžioje. Oro gynybos naikintuvų aviacija buvo pradėta komplektuoti su serijiniais reaktyviniais naikintuvais MiG-15, Jak-23 ir jų modifikacijomis su įmontuotais radarų taikikliais, pabūklais ir valdomomis raketomis „oras-oras“, kurios užtikrino pilotuojamų ir nepilotuojamų oro atakos ginklų sunaikinimą. iš jų vizualinio matomumo. 1951 metų pradžioje oro gynybos naikintuvų aviacijoje buvo 1517 reaktyvinių naikintuvų (50,5 % viso jų skaičiaus), o 1952 m. pabaigoje jų dalis išaugo iki 85,5 %.

Augant sovietų karinių oro pajėgų koviniams pajėgumams, reikėjo tobulinti valdymo sistemą. 1946 m. ​​balandį buvo įsteigtas karinių oro pajėgų vado - SSRS ginkluotųjų pajėgų ministro pavaduotojo pareigas. Pirmasis oro pajėgų vadas, einantis naujas pareigas, buvo oro maršalas K.A. Veršininas.

Toliau buvo tobulinama padalinių, formacijų ir asociacijų organizacinė struktūra. Kaip oro pajėgų dalis tolimojo ir karinio transporto aviacija buvo įforminta kaip aviacijos rūšis, buvo sukurti sraigtasparnių daliniai. Pradėjo naudotis naujos naikinimo priemonės – valdomos ir nevaldomos raketos, bombos ir raketos su branduoliniais užtaisais.
Didelė pirmųjų branduolinių ginklų masė ir dideli matmenys reikalavo sukurti specialias priemones, skirtas juos pristatyti į taikinius, todėl vyraujantis sunkiųjų ginklų vystymasis. bombonešių aviacija, kuris buvo ginkluotas atitinkamų tipų orlaiviais: Tu-95K ir kt.
1953 metais oro pajėgų štabas, vadovaujamas oro maršalo S.I. Rudenko, pirmą kartą buvo išplėtoti branduolinių ginklų panaudojimo aviacijoje klausimai, sukurti pagrindai aviacijos vienetų ir formacijų pasirengimui kovinėms operacijoms masinio naikinimo ginklų naudojimo operacijose. Gauti rezultatai buvo išbandyti praktiškai per vėlesnius kariuomenės manevrus ir karines pratybas, įskaitant Karpatų karinę apygardą (1953), Totsko (1954) ir Semipalatinsko (1956) poligonuose.

1950-ųjų viduryje. Kaip oro pajėgų dalis, vietoj atakos lėktuvų, buvo suformuota naikintuvų-bombonešių aviacija, aprūpinta specialių tipų naikintuvais-bombonešiais, galinčiais naudoti tiek įprastus, tiek branduolinius ginklus. Karinėms oro pajėgoms pradėjus tarnauti atominių, o vėliau ir termobranduolinių ginklų, buvo panaikintas JAV monopolis branduolinių ginklų srityje ir gerokai padidintas šalies gynybinis pajėgumas. Iki strateginių raketų pajėgų formavimo oro pajėgos buvo vienintelė ginkluotųjų pajėgų šaka, turinti branduolinį potencialą.
Šalies oro gynybos pajėgose šiuo laikotarpiu buvo ieškoma racionalios organizacinės struktūros operatyviniu ir taktiniu lygmenimis. Už kūrimą patikima sistema SSRS oro gynyba, buvo suformuoti rajonai ir specialieji oro gynybos korpusai, o vėliau – oro gynybos zonos. 1954 m. gegužę buvo įsteigtas vyriausiojo šalies oro gynybos pajėgų vado pareigas su SSRS gynybos viceministro laipsniu. Jie tapo Sovietų Sąjungos maršalka L.A. Govorovas, po metų - Sovietų Sąjungos maršalas S.S. Biriuzovas.
1951 m. gruodžio mėn. Sovietų Sąjunga pradėjo organizuoti vieną radarų lauką. Tai leido atlikti visišką oro stebėjimo, perspėjimo ir ryšių padalinių aprūpinimą naujomis radiolokacinėmis stotimis ir sistemomis, suformuoti radijo inžinerijos būrius kaip oro gynybos pajėgų atšaką. Remiantis iš esmės naujų ginklų – priešlėktuvinių raketų sistemų ir sistemų – įvedimu į kariuomenę šeštojo dešimtmečio viduryje. Sukurta 1-oji specialiosios paskirties oro gynybos armija, ginkluota pirmąja šalyje priešlėktuvinių raketų sistema S-25.

1955 m. liepos 15 d. kariuomenė, sudaryta iš keturių korpusų, tapo Maskvos oro gynybos apygardos dalimi, kad būtų užtikrinta patikima sostinės gynyba nuo oro antskrydžių. IN kitais metaisšalies oro gynybos pajėgų priešlėktuvinė artilerija buvo pertvarkyta į priešlėktuvinę raketų kariuomenę ir priešlėktuvinę artileriją, kiek vėliau - oro gynybos priešlėktuvinių raketų pajėgas, gavusias oro gynybos padalinio statusą. oro gynybos pajėgos. Kartu su taikiomis statybomis šalies karinių oro pajėgų ir oro gynybos pajėgų personalas toliau kaupė kovinę patirtį kariniuose konfliktuose Tolimuosiuose ir Artimuosiuose Rytuose, Pietryčių Azijoje.
1959 m. spalį pirmą kartą Pekino srities (KLR) oro gynybos istorijoje sovietinė oro gynybos sistema S-75 Dvina numušė didelio aukščio įsibrovėlį PB-57D (pagaminta Amerikoje), priklausantį taivaniečiams. Oro pajėgos. Dar kitais metais oro gynybos priešlėktuvinių raketų pajėgos sėkmingai išsprendė užduotį sunaikinti 1960 metų gegužės 1 dieną į SSRS oro erdvę įsiveržusį amerikiečių didelio aukščio žvalgybinį lėktuvą Lockheed U-2.
Pirmaujančioms pasaulio valstybėms priėmus įvairiems tikslams skirtas strategines balistines raketas ir kosmines sistemas, sovietų politinė vadovybė turėjo imtis specialių priemonių, kad apsaugotų šalį ir jos ginkluotąsias pajėgas nuo staigaus raketų atakos. Pirmą kartą pasaulyje 1961 m. kovo 4 d. balistinės raketos kovinę galvutę sulaikė ir skrendant pataikė didelio sprogimo skilimo priešraketos galvutė. Tai parodė galimybę perimti ir sunaikinti mažo dydžio greitaeigius taikinius dideliame aukštyje. 1962 m. birželį valstybinė komisija apsvarstė A-35 priešraketinės gynybos kovinės sistemos, skirtos Maskvos objektams apsaugoti nuo pavienių JAV vieno bloko Titan-2 ir Minuteman-2 tipo raketų, sukūrimo projektą. sistema pagaliau buvo pradėta eksploatuoti 1978 m. gegužės mėn.

1967 m., kaip šalies oro gynybos pajėgų dalis, specialiosios priešraketinės ir prieškosminės gynybos pajėgos buvo suformuotos kaip atskira oro gynybos kariuomenės rūšis.

Vėlesniais metais šalies karinės oro ir oro gynybos pajėgos toliau vystėsi remiantis ir atsižvelgiant į Antrojo pasaulinio karo patirtį, karinius konfliktus, taip pat vykstančias vadovybės ir štabo pratybas bei karinius žaidimus, pasiekimus. karo mokslas, ginklų ir karinės įrangos kūrimas ir modernizavimas. Požiūriai į kovos už oro viršenybę turinį ir pobūdį, įvairiais tikslais vykdomas oro operacijas, oro paramą kariams ir desantinio transporto užduočių sprendimą buvo iš esmės peržiūrėtos. Oro gynybos, kontrolės, sąveikos ir visų rūšių paramos proveržio ir įveikimo klausimai buvo giliai išnagrinėti.
Priėmus naujas išankstinio įspėjimo apie raketų ataką sistemas, priešraketinę ir antikosminę gynybą, atnaujinus oro gynybos pajėgų ginkluotę ir automatizavus valdymo procesus operatyviniame ir taktiniame lygmenyse, smarkiai išaugo šalies oro gynybos pajėgų koviniai pajėgumai. Padidėjo žvalgybos zonos gylis aviacijos erdvėje, pajudėjo priešo raketas nešančių orlaivių perėmimo linijos, padidėjo naikintuvų manevringumas, o priešlėktuvinė raketinė gynyba tapo viso aukščio.
Iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos. ypatingas dėmesys buvo skiriamas efektyvesnių oro priešo naikinimo metodų kūrimui ir įsisavinimui priešlėktuvinėse operacijose. Oro gynyba pamažu įgavo kosminės erdvės gynybos išvaizdą. Valstybiniu lygiu imtasi pozityvių priemonių šalies oro gynybos pajėgoms aprūpinti nauja ginkluote ir įranga. Tuo pat metu, atsižvelgiant į oro pajėgų interesus, buvo kuriami iš esmės nauji orlaiviai su kintamu sparnų šlavimu. Žymiai patobulinti bombonešiai ir raketiniai pabūklai, taip pat aviacijos sistemų radioelektroninė įranga.
Iki aštuntojo dešimtmečio pabaigos. tolimojo nuotolio aviacijos pagrindas buvo bombonešiai Tu-16, kuriuos palaipsniui pakeitė Tu-95MS ir keli strateginiai bombonešiai. bandomoji operacija prasidėjo 1987 m.), Il-78 ir 3M buvo naudojami kaip tanklaiviai.
Naikintuvai, naikintuvai-bombonešiai ir naikintuvai-perėmėjai, bombonešiai, atakos lėktuvai ir jų modifikacijos 1960–1980 m. sudarė Sovietų Sąjungos aviacijos ir Varšuvos sutarties organizacijoje dalyvaujančių šalių oro pajėgų pagrindą.
Karo transporto aviacija, be sraigtasparnių, turėjo didelis parkas orlaiviai – nuo ​​lengvųjų ir vidutinių krovinių ir keleivių šimtamečių DC-3 Douglas, Il-14, An-24, iki sunkiųjų Il-18, Il-62, Tu-104, Tu-134, Tu-154 ir net Il-86 ir .

1960-ųjų – 1970-ųjų sandūroje. Karinės oro pajėgos gavo antrosios kartos sraigtasparnius su reaktyviniais varikliais, kurie turėjo platesnes galimybes: oro transportą ir jo modifikacijas, specialųjį Mi-12, kovinį Mi-24.
7-8 dešimtmečių sandūros karinės-politinės šalies vadovybės bandymai. atlikti dar vieną radikalią SSRS ginkluotųjų pajėgų pertvarką, lėmė esamos oro pajėgų ir oro gynybos pajėgų struktūros lūžis. Dėl to frontalinės aviacijos oro armijos, priešingai teorijai ir praktikai, buvo paverstos karinių apygardų oro pajėgomis ir pavaldžios jų vadovybei. Oro gynybos pajėgos vėl buvo suskirstytos į pasienio zoną ir šalies vidinius regionus su skirtingais kariuomenės vadovavimo modeliais. Vėlesniais metais naujovė neatlaikė taikos meto išbandymo ir reikalavo grįžti prie ankstesnės organizacinės struktūros.
1980-aisiais Karinės oro pajėgos ir toliau kaupė kovinę patirtį teikdamos tarptautinę pagalbą Afganistano Demokratinei Respublikai (1979–1989), draskomai vidaus politinių prieštaravimų. Per šį laikotarpį už drąsą ir asmeninę drąsą 22 oro pajėgų pilotams buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas: pulkininkai V.A. Burkovas, A.S. Golovanovas, V.S. Kotas, V.E. Pavlovas, A.V. Rutskoy, G.P. Khaustovas; pulkininkai leitenantai E.I. Zelnyakovas, N.I. Kovaliovas, A.N. Levčenka, V.N. Očirovas, V.M. Pismenny, A.M. Railyanas, P.V. Rubanas; majoras V.K. Gainutdinovas, V.A. Kovaliovas, N. I. Malyshevas, V.V. Ščerbakovas; kapitonai V.A. Kucherenko, N.S. Maidanovas, S.V. Filipčenkovas; vyresnieji leitenantai V.F. Gončarenka, K.E. Pavliukovas.
Mūsų aviacijos veiksmams sunkiomis kalnuotomis sąlygomis prieš mažas, manevringas priešo grupes reikėjo atgaivinti atakos aviaciją kaip oro pajėgų dalį. Jis buvo paremtas specialiu atakos lėktuvu Su-25, kuris karinio konflikto metais pasižymėjo aukštomis taktinėmis ir kovinėmis savybėmis.
8-ojo dešimtmečio pabaigoje – 9-ojo dešimtmečio pradžioje. Žlugus Varšuvos sutarties organizacijai ir įgyvendinus Sutartį dėl įprastinių ginkluotųjų pajėgų Europoje, SSRS oro pajėgų orlaivių parkas smarkiai sumažėjo. Buvo suirusi Varšuvos sutarties organizacijoje dalyvaujančių šalių vieninga oro gynybos sistema.
1991 metais oro pajėgos turėjo 20 formuočių, 38 divizijas ir 211 aviacijos pulkų.
1991 m. pabaigoje įvykęs SSRS žlugimas pareikalavo greitai sukurti Rusijos Federacijos ginkluotąsias pajėgas. Per šį laikotarpį Rusija praktiškai prarado savo tradicinius sąjungininkus ir savo skaidrių sienų perimetru sulaukė nemažai jai nedraugiškų valstybių. Kartu smarkiai nukentėjo šalies gynybinis pajėgumas. Taip iš Oro gynybos pajėgų iškrito 4 oro gynybos rikiuotės su 13 oro gynybos formacijų, kuriose buvo beveik pusė naikintuvų, priešlėktuvinių raketų ir radiotechnikos karių. Nepriklausomų valstybių teritorijose - buvusiame Sovietų Sąjungos forposte - išliko pažangesni ginklų ir karinės technikos tipai. Esamos žvalgybos ir valdymo sistemos ore ir kosminėje erdvėje buvo sutrikdytos.

Pokario laikotarpis, susijęs su sparčia reaktyvinės aviacijos plėtra, visiškai nenumatė orlaivių su stūmokliniais varikliais (PD) atsisakymo. Tai visų pirma lėmė pirmųjų reaktyvinių variklių netobulumas. Be to, stūmoklinių variklių galimybės dar toli gražu nebuvo išsemtos, nes. kokybiško aviacinio kuro ir alyvos sukūrimas, taip pat nuolatiniai tyrimai dėl papildomų komponentų įpurškimo į PD (vanduo, vandens-alkoholio mišinys, azoto oksidas ir kt.), išmetamųjų dujų energijos panaudojimo impulsinėse turbinose. , reaktyvinis antgalis ir kuro elementas, žymiai padidino įprastų orlaivių variklio konkurencingumą.

Atsižvelgiant į šias aplinkybes, kai kurios projektavimo komandos kartu su reaktyviniais lėktuvais tęsė darbą su stūmokliniais orlaiviais. 1945–1950 metais P.O. Sukhoi projektavimo biure buvo sukurta apie 20 orlaivių su stūmokliniais varikliais projektų. Pradėtas Yer-2 orlaivių modifikacijų darbas, buvo pastatyti ir išbandyti UTB-2 ir Su-12. Tačiau dauguma projektų liko neįgyvendinti.

Tolimojo nuotolio bombonešis Yer-2

1936 metų rudenį Civilinio oro laivyno tyrimų institute buvo baigtas statyti lėktuvas Stal-7. Pagal paskirtį tai buvo 12 vietų greitaeigis keleivinis orlaivis, pagamintas pagal dviejų variklių žemo sparno orlaivio schemą su atbuliniu kiro sparnu ir fiuzeliažu, kurio skerspjūvis buvo lygus. ovalas išsiplėtė žemyn, virsdamas labai susiaurintu sparnu. M-100 varikliai (kiekvienas 760 AG) buvo patalpinti į sparnų klostes. Važiuoklė, įtraukiama į variklio naceles, turėjo labai trumpas atramas. Lėktuvo konstrukcija numatė galimybę jo pagrindu sukurti tolimojo nuotolio bombonešį. Šio projekto autorius buvo italų politinis emigrantas R. L. Bartini.

1937 m. atlikti gamykliniai skrydžio bandymai iš esmės patvirtino teiginius. 1939 m. rugpjūčio 28 d. N. P. Šebanovo įgula modifikuota mašina baigė be sustojimo skrydį maršrutu: Maskva-Sverdlovas-Sevastopolis-Maskva ir 5068 km atstumą įveikė per 12 valandų 31 minutę. co Vidutinis greitis 404 km/val., dar kartą patvirtino gerus jos skrydžio duomenis.

Lėktuvas Stal-7 buvo tolimojo bombonešio DB-240 kūrimo pagrindas. Tačiau dar 1938 metais R.L. Bartini buvo represuotas, o visi DB-240 kūrimo darbai buvo atlikti OKB-240 Civilinio oro laivyno pagrindinio direktorato gamykloje Nr. 240, vadovaujant jo padėjėjui V.G. Ermolajeva.

Pagal DB-240 schemą jis iš esmės pakartojo Stal-7, bet turėjo atskirtą dviejų kilimėlių uodegą ir keturių žmonių įgulą. Lėktuvas buvo skirtas M-106 varikliams (1200 AG), kurie niekada nepasirodė ir buvo pakeisti M-105 (1100 AG).

1940 metų gegužės 14 dieną N.P. įgula. Shebanova pirmą kartą pakėlė automobilį į orą. Gamykliniai ir valstybiniai orlaivio DB-240 bandymai parodė, kad kartu su geru maksimaliu greičiu ir nuotoliu, orlaivio išilginis ir nepakankamas šoninis stabilumas, kartu su didelėmis valdymo įtaisų apkrovomis. Be to, nepakankama M-105 variklių galia pernelyg padidino kilimo eigą.

Tačiau maksimali bombos apkrova - 4000 kg kartu su priimtinomis skrydžio charakteristikomis prisidėjo prie DB-240 (nuo 1940 m. gruodžio mėn. - Er-2) priėmimo. Serijinė Er-2, dislokuoto 1940 metais Voronežo orlaivių gamykloje Nr.18, gamyba tęsėsi iki 1941 metų rugsėjo vidurio. Pastatyta 70 egz.

Siekiant pagerinti eksploatacines charakteristikas 1940–1941 m., Eksperimentiniuose Yer-2 orlaiviuose buvo sumontuoti galingesni varikliai AM-35 (1350 AG), AM-37 (1400 AG), M-40F (1500 AG). iš). Atlikti bandymai parodė, kad šie lėktuvai savo greičiu, pakilimo greičiu ir praktiškomis lubomis buvo šiek tiek pranašesni už originalią M-105 kopiją, tačiau dėl nepakankamo variklių išvystymo jie nebuvo priimti į masinę gamybą.

Iki Antrojo pasaulinio karo pradžios nei vienas Yer-2 2M-105 nepateko į tarnybą koviniuose vienetuose. Tik iki 1941 m. rugpjūčio mėn. buvo suformuotas 420-asis AP, kuris, kaip 81-ojo AD dalis, nuo 1941 m. rugpjūčio iki spalio atliko 154 kovinius skrydžius, pralaimėdamas 30 Yer-2 iš 40 turimų. 1941 m. spalį 420-ojo AP pagrindu buvo suformuota 748-oji AP, ginkluota DB-ZF lėktuvais. Likę Yer-2 buvo perkelti į 421-ąjį AP.

421-asis AP (nuo 1942 m. sausio mėn. – 747-asis AP) kaip 81-ojo AD, ZAD, ADD dalis, dalyvavo karo veiksmuose nuo 1941 m. rugsėjo mėn. iki 1943 m. balandžio mėn. 1943 m. pavasarį, pereinant prie naujos medžiagos, likę 6 Yer-2 orlaiviai buvo perkelti į Čeliabinsko navigatorių mokyklą ADD.

Er-2 2AM-37 lėktuvas

Er-2 2M-30B orlaivis (1 pilotas)

Bendras Er-2 2M-30B orlaivio vaizdas (2 pilotai)

1941 metų spalį OKB-240 buvo evakuotas iš Maskvos į Kazanę, o 1942 metų pavasarį prasidėjo jo reevakavimas. Tačiau iki to laiko teritorijoje, kuri anksčiau priklausė OKB V.G. Ermolaeva, patalpintas OKB-240

C.V. Ilušinas. Ir tik 1942 m. liepos mėn. V.G.Ermolajevo pastangomis pavyko suformuoti eksperimentinę gamyklą Nr.134, kuriai suteikta gamyklos Nr.240 „B“ teritorija ir buvusio Bibliotekos instituto pastatai. Molotovas.

Naujoje vietoje OKB-134 komanda greitai baigė Yer-2 bombonešio versijos su M-30B dyzeliniais varikliais projektavimą ir konstravimą (nuo 1944 m. – ACH-30B). Šios modifikacijos atsiradimas yra tiesiogiai susijęs su 1942 m. birželio 4 d. GKO dekretu, įpareigojančiu išbandyti M-30B variklį Yer-2 lėktuve.

Skrydžių bandymai buvo atliekami Karinių oro pajėgų KA tyrimų institute nuo 1942 m. gruodžio 26 d. iki 1943 m. gegužės 8 d. Remiantis variklio bandymų rezultatais, buvo surašytas aktas, kuriame rekomenduojama naudoti M-30B masinei gamybai. Kadangi M-30B bandymai buvo atliekami režimais, artimais Yer-2 lėktuvo, kaip bombonešio, koviniams režimams, buvo pilna galimybė įvertinti ne tik M-30B, bet ir lėktuvus su šiais varikliais. Šis įvertinimas atsispindėjo „Modifikuotų Yer-2 orlaivių su M-30B bandymų rezultatų medžiagoje“, atliktame kartu su M-30B variklių bandymais.

Tolimosios aviacijos vadovybė, gavusi teigiamą Er-2 įvertinimą, nusprendė jį modifikuoti, nes. ADD buvo patogesnis orlaivis su dviem pilotais ir stipresniais ginklais.

1943 m. rugsėjo 3 d. oro pajėgų maršalas A. E. Golovanovas, ADD vadas, patvirtino Er-2 lėktuvo kabinos, skirtos dviem pilotams, išdėstymą. 1943 m. rugsėjo 21 d. GKO dekretas įpareigojo gamyklos Nr. 39 direktorių ir vyriausiąjį OKB-134 konstruktorių V. G. Ermolajevą organizuoti serijinę Er-2 2M-30B orlaivių gamybą Irkutsko gamykloje Nr. 1943 m. birželio mėn.). Nutarime buvo numatyti pakeitimai piloto ir navigatoriaus kabinoje pagal ADD vado patvirtintą 1943 m. rugsėjo 3 d. maketą, viršutinio šautuvo laikiklio kulkosvaidį Berezin pakeisti ShVAK pabūklu. .

Serijinis orlaivis turėjo turėti tokias skrydžio ir taktines charakteristikas:

Maksimalus skrydžio greitis, km/h:

- šalia žemės 365

– ties H=6000 m 420

Skrydžio nuotolis, km:

- su 1000 kg bombų 5000

– su 2000 kg bombomis 4000

- su 3000 kg bombų 3000

- su 4000 kg bombomis 2000

Maksimali bombos apkrova 5000 kg, iš kurių 2000 kg bombų skyriuje

Šaulių ginklai:

- priekinio kulkosvaidžio kalibras 12,7 mm

- 12,7 mm kulkosvaidžio kalibras

- aukštyn ir žemyn pistoleto kalibras 20 mm

Er-2 orlaivis Nr. 7013901 (1 pilotas)

Er-2 orlaivis Nr. 7023901 (2 pilotai)

Pirmasis pagrindinis serijinis orlaivis Er-2, modifikuotas pagal TTT ADD, valstybinius bandymus buvo pradėtas 1944 m. vasario 15 d. Bandymai prasidėjo 39-oje gamykloje, o vėliau tęsėsi Karinių oro pajėgų KA tyrimų institute. Bandymai buvo laikinai sustabdyti šešis kartus dėl variklių ir agregatų patikslinimo ir keitimo, o 1944 metų spalio 5 dieną – dėl neįmanomo įprasto orlaivio ir variklių veikimo.

Bandymų metu buvo atlikti 66 skrydžiai, iš kurių 15 buvo nutraukti dėl įrangos gedimo.

„Yer-2“ modifikacija su dviem pilotais, palyginti su 1942 m. prototipu, padidino skrydžio svorį 660 kg, o tai prisidėjo prie maksimalaus greičio sumažėjimo 9–13 km / h, o praktiškos lubos - 900 m, o kilimo bėgimas padidėjo 175 m.

Įstatyme, remiantis valstybinių bandymų rezultatais, buvo pažymėta, kad:

"...vienas. 7013901 modifikuota galvutė Er-2 Nr. 7013901 su 2АЧ-30Б neišlaikė valstybinių testų, nes orlaivio normaliai eksploatuoti neįmanoma dėl:

- daug ACh-30B gamybos defektų;

- staigus kilimo savybių pablogėjimas;

- nepatenkinami bombonešių ginklai;

- žinių apie pabūklo bokštą TUM-5 trūkumas;

- prastos orlaivio sklandmens ir jo komponentų gamybos charakteristikos;

- neįmanoma atlikti horizontalaus skrydžio su vienu veikiančiu varikliu, kurio skrydžio svoris yra 14850 kg;

– nepakankamas alyvos tiekimas, užtikrinantis visas degalų sąnaudas iš visų pagrindinių ir papildomų bakų.

2. Paklauskite NKAP bendražygio. Shakhurina A.I.:

- įpareigoti gamyklos Nr. 500 direktorių ir vyriausiąjį projektuotoją pašalinti šiame akte nurodytus variklių ACh-30B defektus;

- įpareigoti gamyklos Nr. 39 direktorių, TAS generolą majorą draugą Abramovą V.I. ir vyriausiasis dizaineris, IAS generolas majoras draugas Ermolajevas V.G. pašalinti šiame akte nurodytus orlaivio Yer-2 defektus...“.

Tuo tarpu nuo 1944 m. balandžio mėn. serijiniai orlaiviai pradėjo tarnybą su ADD koviniais vienetais (nuo 1944 m. gruodžio mėn. – 18VA). Lėktuvą eksploatuojant kariuomenėje pasitvirtino visi valstybinių bandymų metu nustatyti defektai, be to, buvo aptikta naujų, susijusių su nepakankamu atskirų orlaivio elementų tvirtumu.

1944 m. gruodžio 31 d. staiga mirė gamyklos Nr. 134 vyriausiasis konstruktorius, TAS V.G. generolas majoras. Ermolajevas. 1944 m., vadovaujant Ermolajevui, be darbų, susijusių su Yer-2 2АЧ-30B įtraukimu į seriją, KA oro pajėgų skrydžio įgula buvo apmokyta orlaiviu Yer-2; atliktas lėktuvo Er-2 2MB-100 (2200 AG), Er-2 lėktuvo Nr. 7023901 2АЧ-30BF (1900 AG) tobulinimas; buvo sukurta keleivinė serijinio kovinio lėktuvo versija - Yer-20N 2ACH-30B; buvo atlikti preliminarūs stambios Er-2 2ACh-31B modifikacijos ir 21 vietos projektavimo darbai. keleivinis lėktuvas.

1945 m. sausio 13 d. GKO nutarimu ir 1945 m. vasario 3 d. NKAP įsakymu „... Siekiant toliau tobulinti ir sėkmingai atlikti Yer-2 lėktuvo tobulinimo darbus...“, buvo nuspręsta „ ... 1. Sujungti gamyklas Nr.134 ir 289, atsižvelgiant į pagrindinę jungtinės gamyklos bazę gamyklos Nr.134 teritorijoje. Priskirti jungtinei gamyklai Nr. 134 ir jai pasilikti Maskvos, Tušino ir Kaliningrado gamyklų Nr. 289 ir 134 balanse nurodytą teritoriją, pastatus ir gyvenamuosius pastatus.

2. Patvirtinti jungtinės gamyklos Nr.134 direktoriaus ir vyriausiojo konstruktoriaus kolegą. Sausas Pavelas Osipovičius ...

Dėl susijungimo vienu iš Sukhoi pavaduotojų tapo M.V.Orlovas – netolimoje praeityje pavaduotojas V.G. Ermolajeva.

Gamyklos Nr. 134 struktūriniai padaliniai buvo išdėstyti taip: projektavimo biuras ir daugybė paslaugų - Maskvoje (dabar GosNIIAS teritorija); bandomoji gamyba Tushino mieste (dabar Federalinės valstybinės vieningos įmonės valstybinio projektavimo biuro „Vympel“ teritorija, pavadinta I. I. Toropovo vardu); skrydžių bandymų stotis (LIS) Tušino aerodrome, o nuo 1945 m. birželio mėn Centrinis aerodromas. 134 gamyklos LIS gavo Er-2 orlaivius Nr. 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 ir kiek vėliau du Er-20N lėktuvus.

1945 m. sausio pabaigoje Pavelas Osipovičius savo pranešime liaudies komisarui AI Shakhurin pristatė savo koncepciją dėl tolesnio Er-2 lėktuvo modifikavimo: „Pagrindiniai Er-2 lėktuvo trūkumai yra didelis kilimas ir mažas svoris, leidžia skristi vienu varikliu. Įvertinus šių trūkumų priežastis, darytina išvada, kad orlaivio sparnas neturi pakankamai keliamosios galios dėl

1) žemo guolio pančiai ir

2) srauto sustojimas vandens ir alyvos aušintuvų tunelių įleidimo ir išleidimo angose, taip pat toje vietoje, kur dėl „atvirkštinio kiro“ susidaro difuzorius viršutiniame sparno paviršiuje.

Paskutinio defekto pašalinimas ateityje įmanomas giliau modifikavus. IN Šis momentas sparnų keliamosios galios padidėjimas, matyt, yra susijęs su

1) pagerinti oro įleidimo ir išleidimo angas vandens radiatorių tuneliuose,

2) alyvos aušintuvų perkėlimas iš sparno po variklio galvute,

3) sparno nuimamos dalies nosies modifikacijos ir

4) galinė sparno dalis.

Išdėstymo schema Er-20N

Lėktuvas Yer-20N

Kartu bus pagerintas srautas aplink į srautą išsikišusias orlaivio dalis ir jo sandarinimas. Dėl šių priemonių ir priverstinių variklių bei mentinių sraigtų įrengimo, pagal toliau pateiktą lentelę turėtume tikėtis Yer-2 orlaivio skrydžio charakteristikų pagerėjimo.

Taigi, aš siūlau padidinti orlaivio greitį nuo 420 iki 470 km / h, skrydžio svorį ant vieno variklio nuo 12500 iki 14500 kg ir sumažinti kilimo bėgimą nuo 720 iki 550 m.

Siūlomų pakeitimų pagrįstumui patikrinti bus atliktas TsAGI vamzdžio Nr. 101 pilno masto išvalymas, o visi pakeitimai bus atlikti orlaivyje Nr. 11 taip, kad modifikuoto orlaivio skrydžio bandymai prasidės m. kovo pirmoji pusė. Pasibaigus projektui, aš nedelsdamas jums pranešu apie svarstymus dėl gilesnės modifikacijos, užtikrinančios tolesnį skrydžio efektyvumo gerinimą.

A.I. Shakhurino rezoliucijoje, esančioje ant šio laiško, pažymėta: „Tai labai svarbūs ir įdomūs pasiūlymai, juos reikia kuo greičiau įgyvendinti. Prieš tai būtina atlikti vamzdžio prapūtimą ir nebūtina jungti su priverstiniais varikliais.

Liaudies komisaro laiškas, datuotas 1945 m. vasario 6 d., tapo atspirties tašku pradedant nedidelius lėktuvo „Yer-2“ pakeitimus. Piešiniai pradėti kurti vasario viduryje. Mašinos Nr. 7063901 ir 7023901 tapo pirminiais eksperimentinių Er-2MM lėktuvų pavyzdžiais, o balandį jie pradėjo juos tobulinti.

Lėktuvuose Nr.7063901 su ACh-30B varikliais ir propeleriai AB-5LB-1 16, kurio skersmuo 4,1 m, buvo atlikti šie darbai:

- Vandens radiatorių langinės buvo pakeistos TsAGI langinėmis.

- Alyvos aušintuvai pajudėjo iš sparno nuimamų dalių priekinių kraštų po variklio nacelėmis.

– Apvalkalas sumontuotas apatiniame šaudymo taške.

- Pertvarkyti gaubtai, suktukai ir išmetimo antgaliai.

- Pakeisti vandens radiatorių kanalai.

– Sumontuotas mechaninis galinio rato kamštis.

– Orlaivyje buvo daromas slėgis.

- Sumontuotas naujas vandens ir alyvos aušintuvų sklendių valdymas.

– Sumontuotas naujas apatinis prieigos liukas su kopėčiomis.

Gegužę orlaivis buvo išvalytas dideliame TsAGI vėjo tunelyje.

Orlaivis išlaikė gamyklinius skrydžio bandymus nuo gegužės 26 d. iki spalio 17 d., su pertrauka pakeisti sugedusį kairįjį variklį (liepos 4 - rugsėjo 12 d.). Bandymų metu orlaivis atliko 28 skrydžius, kurių skrydžio laikas buvo 20 valandų 28 minutes. Remiantis bandymų rezultatais, buvo parengta ataskaita ir 1945 m. gruodžio 15 d. pateikta 7GU NKAP.

Nuo spalio 18 iki lapkričio 3 d., remiantis skrydžio bandymų ir valymo rezultatais, orlaivyje buvo atlikti šie patobulinimai:

– Sumontuoti varikliai ACH-30BF su papildoma įranga.

– Mentiniai sraigtai su sumontuota įranga.

- Sumontuota nauja padidinta vertikali uodega.

– Padidintas eleronų ir elevatoriaus aerodinaminis kompensavimas įrengus plokštumus.

– Sumontuotas bokštelis SEB-1.

– Įrengti padidinti dujų sektoriai.

– Atlikti darbai pašalinti visus aptiktus defektus.

Gruodžio 9 d. gamyklos Nr. 134 LIS pradėjo antrąjį gamyklos skrydžio bandymų etapą. 1946 m. ​​sausio pradžioje Er-2MM tema buvo uždaryta, tačiau bandymai pagal specialią programą (su liaudies komisaro pavaduotojo S. N. Šiškino leidimu) tęsėsi su pertraukomis iki 1946 m. ​​balandžio 22 d. ir buvo nutraukti dėl tinkamo variklio gedimo.

Er-2 orlaivyje Nr. 7023901 su ACh-30BF varikliais ir AV-5LV-116 sraigtais, kurių skersmuo 3,95 m, buvo sumontuota nauja padidinta vertikali uodega, radijo identifikavimo, komandos radijo stotis, plaučių tipo deguonies prietaisai su modifikuotu deguonies tiekimo schema, padidintas dujų sektorius, mechaninis galinio rato sustabdymas ir filtrai elektros laidų grandinėse, kurie pašalina radijo trukdžius.

Lėktuvas 1945 metų birželio 3–rugpjūčio 23 dienomis išlaikė bendrus valdymo bandymus Valstybiniame oro pajėgų tyrimų institute. Bandymų metu išryškėjo poreikis didinti eleronų ir elevatorių aerodinaminę kompensaciją įrengiant plokštumus dėl didelių apkrovų vairą. Rugpjūčio 24 d. orlaivis buvo pateiktas peržiūrai. Nuo rugsėjo 18 dienos bandymai buvo tęsiami ir baigti 1945 metų spalio 13 dieną. Bandymų metu orlaivis atliko 30 skrydžių, trukusių 29 valandas 07 minutes. 1945 12 07 bandymo protokolas buvo pateiktas NKAP.

Didelės Yer-2 orlaivio modifikacijos darbai prasidėjo 1945 m. pavasarį. Lygiagrečiai su darbo projektu buvo pastatytas Er-2BM orlaivio maketas, pateiktas maketų komisijai 1945 metų rugpjūčio 31 dieną. Maketų komisijos protokole pažymėta, kad siekiant tobulinti LTD „... Er-2 gamybos lėktuve buvo atlikti šie pagrindiniai pakeitimai:

Lėktuvo Yer-20N kabina (vaizdas iš priekio)

Stiuardo sėdynė įtraukta

1. Vietoj ACH-31B variklių (kilimo galia - 1500 AG, vardinė galia esant H = 6000 m - 1250 AG) buvo sumontuoti varikliai ACh-31 (kilimo galia - 1900 AG, vardinė galia esant H = 6000 m - 1500 AG).

2. Alyvos ir vandens radiatoriai buvo nuimti nuo sparno ir sumontuoti prieš variklio gaubtus priekinių tunelinių radiatorių pavidalu.

3. Pagrindinių kuro bakų talpa sumažinta 940 litrų ir lygi 4000 litrų. Vietoj vieno išorinio 1480 l talpos vidinio fiuzeliažo degalų bako buvo sumontuoti du išoriniai po 1100 l talpos bakai (vienas skirtas 5000 km nuotoliui ir du 6000 km). Bendra visų bakų talpa yra 6200 litrų, o ne 6420 litrų serijiniame lėktuve.

4. Sumontuotas naujas sparnas su tiesia centrine sekcija be atvirkštinės "kiros". Padidinti sparno matmenys: plotas nuo 79m 2 iki 81m 2 , tarpatramis nuo 23 iki 28 m, pailgėjimas nuo 6,7 iki 9,5. Vietoj S-240 sparno profilio centrinėje dalyje buvo sumontuotas profilis TsAGI P-7, o ant sparnų konsolių – K-4.

5. Pakeista sparno vieta fiuzeliažo atžvilgiu. Vietoj žemo sparno išdėstymo buvo padarytas aukštas, kuris leido padidinti fiuzeliažo bombos skyriaus talpą

6. Fiuzeliažo bombų skyrius buvo perdarytas ir padidintas taip, kad fiuzeliažo viduje atsirado galimybė kabinti bombas, kurių kalibras nuo 100 iki 4000 kg (serijiniame Yer-2, tik iki 500 kg kalibro bombas imtinai gali būti pakabintas bombų skyriuje).

7. Vietoj mechaninės avarinės bombų numetimo kontrolės yra numatytas perteklinis elektrinis.

8. Gamybiniame lėktuve vietoj pusiau mechaninio TUM-5 bokštelio vienam LUBAK-20 pabūklui sumontuotas elektrifikuotas bokštelis SEB-2 dviems B-20 patrankoms.

9. Vietoj serijinio MV-2B tipo liuko įrenginio po UBT su OP-2L taikikliu, buvo elektrifikuotas NEU įrenginys po B-20 su K8-T kolimatoriaus taikikliu ir mechanizmu, skirtu stabilizuoti savo greičio vektorių. įdiegta. …

Apsvarsčiusi maketą..., maketavimo komisija nusprendžia:

1. Patvirtinti modifikuoto orlaivio ir jo ginkluotės maketą.

2. Dėl poreikio šalinti serijinio Yer-2 defektus ant kabinų ir naujo VMG išdėstymo, kurie nebuvo pavaizduoti makete, būtina įrengti VMG ir kabiną ant maketo- parengti ir papildomai pateikti tvirtinti Erdvėlaivių oro pajėgų tyrimų instituto civiliniam kodeksui. ..."

1945-08-21 NKAP įsakymu P.O. Sukhoi buvo duota užduotis: „... suprojektuoti ir pagaminti modifikuotą Er-2 orlaivį su ACH-31 dyzeliniais varikliais, remiantis Er-2 serijiniu orlaiviu, naudojant šiuos duomenis:

maksimalus greitis prie žemės – 415 km/h;

maksimalus greitis numatomame 6000m aukštyje – 495km/h;

skrydžio nuotolis, kai normalus skrydžio svoris yra 15850 kg, kuro rezervas 1850 kg ir bombos apkrova 2000 kg - 2500 km;

skrydžio nuotolis, kai skrydžio svoris yra 18100 kg, kuro rezervas 3800 kg ir bombos apkrova 2000 kg - 5000 km;

skrydžio nuotolis, kurio skrydžio svoris yra 18000 kg, kuro rezervas 4500 kg ir bombos apkrova 1000 kg - 6000 km;

skrydžio nuotolis, kurio skrydžio svoris 18000 kg, kuro rezervas 2000 kg ir bombos apkrova 4000 kg - 2500 kg;

M-44 modelio bombų krovinių skyriaus talpa yra 4000 kg;

krovinių skyriaus talpa įprastoms bomboms - 2000 kg;

didžiausias orlaivio svoris skrendant vienu varikliu yra 16 000 kg;

kilimo bėgimas, kai normalus skrydžio svoris yra 15850 kg – 600 m; įgula - 5 žmonės;

Lėktuvo ginkluotė: 12,7 mm kulkosvaidžio laikiklis ant nosies, 195 šoviniai;

viršutinė SEB instaliacija dviem 20 mm kalibro ginklams, 400 šovinių šoviniams;

apatinio liuko įrengimas NEU pagal

20 mm patranka, 200 šovinių.

Iki 1945 m. pabaigos Yer-2BM lėktuve buvo atlikti šie darbai:

- pagamintas visas brėžinių komplektas ir perkeltas į gamyklą Nr. 39;

- maketavimo komisija peržiūrėjo ir patvirtino pakeistą šturmano, lakūnų ir pabūklininko radijo operatoriaus kabinų išdėstymą;

- pagaminta įranga pagrindiniams lėktuvo sklandmens komponentams surinkti;

- pagamintas sklandytuvas statistiniams tyrimams;

– pagamintas ir sumontuotas stovas VMG tvirtinimui;

- buvo surinktas centrinės dalies rėmas, fiuzeliažo vidurinės ir uodegos dalių rėmas.

Apskritai Yer-2BM skrydžio kopijos parengtis buvo 65%, tačiau net 1946 m. ​​jo statyba nebuvo baigta.

7GU NKAP patvirtintame gamyklos Nr. 134 darbų plane 1945 metams buvo numatytas Yer-2 2АЧ-31 modifikavimas keleivinėje „PS“ versijoje, perkėlimas į valstybinius skrydžio bandymus 1945 m. lapkričio 1 d. Darbo brėžinius iki metų pabaigos padaro 90 proc. Pagal planą gamykla Nr.134 turėjo pastatyti sklandytuvą statiniams bandymams, o skrydžio kopijos gamyba buvo patikėta Taganrogo aviacijos gamyklai Nr.86.

Pagrindiniai Yer-2PS lėktuvo duomenys

Skrydžio svoris, 18100 kg

Didžiausias greitis, km/h:

– šalia žemės 400

– 6000 m aukštyje 480

Kreiserinis greitis 6000 m aukštyje, km/h 360

Praktinės lubos, 8500 m

Skrydžio nuotolis, km/h:

– su 12 keleivių 5000

– su 27 keleiviais 3500

Įgula, žmonės 5

Įėjimo durys į keleivių saloną

keleivio sėdynė

persirengimo kambarys

Lėktuvai Er-2BM ir Er-2PS, susitarus su NKAP 7-ąja pagrindine direkcija, buvo įtraukti į eksperimentinių orlaivių statybos plano projektą 1946 m., tačiau dėl sprendimo Er-2 pašalinti iš gamybos patvirtintame plane nėra.

1943 m. viduryje CIAM, vadovaujama A. I. Tolstovo, baigė elektrinės, kurią sudaro orlaivio dyzelinio variklio ir VRDK derinys, projektavimo darbus. Pagrindinis šio įrengimo bruožas buvo M-30B variklio su sraigtu kaip pagrindiniu varikliu ir dviejų VRDK, esančių po sparnų konsolėmis, naudojimas kaip stiprintuvai, reikalingi trumpam skrydžio greičiui padidinti. Šioje VRDK schemoje ašinį kompresorių sukusi turbina buvo varoma pagrindinio orlaivio variklio išmetamosiomis dujomis. 1943-1944 m. CIAM buvo vykdomi eksperimentiniai darbai su atskirais ir instaliacijos blokais.

1944 m. GKO sprendimu AI Tolstovui buvo pavesta sukurti kombinuotą elektrinę, kurią sudarytų ACh-30B variklis ir du VRDK, kurių bendra viso įrenginio trauka būtų 850 kg, esant 800 skrydžio greičiui. km/val.

1945 m. gegužės mėn. CIAM pradėjo kombinuotos elektrinės, pažymėtos E-3130, antžeminius gamyklinius bandymus. Birželio mėnesį buvo baigti gamykliniai bandymai, kurių metu agregatas dirbo 16 valandų ir 42 minutes. Bendra įrenginio masė buvo 1700 kg.

Kombinuotosios elektrinės skrydžio bandymams buvo nuspręsta naudoti lėktuvą Yer-2. 1945 m. gegužę gamykla Nr. 134 parengė E-3130 išdėstymo orlaivyje brėžinių rinkinį, kuris buvo išsiųstas tvirtinti CIAM. Gamyboje Er-2 orlaivio pertvarkymas nebuvo atliktas, nes trūko E-3130 skrydžio modelių. Tema nurašyta 1946-03-06 NKAP įsakymu Nr.95.

Vadovaudamasis NKAP 1944-05-23 įsakymu, gamyklos Nr.134 vyriausiasis projektuotojas V.G. Ermolajevas gavo užduotį suprojektuoti „Specialios paskirties“ lėktuvą, kuris yra patogi keleivinė bombonešio „Yer-2“ versija. 39 gamykloje buvo planuojama statyti keturis Yer-20N orlaivius, o pagrindinės kopijos statyba buvo baigta iki 1944 m. lapkričio 1 d.

1944 m. lapkričio 10 d. V. G. Ermolajevas kreipimesi į Aviacijos pramonės liaudies komisarą pažymėjo: „Iki 1944 m. lapkričio 15 d. gamykloje Nr. 39 bus baigtas keleivinio lėktuvo Yer-2 surinkimas. specialiems tikslams.

Šio orlaivio techninis nuotolis turėtų būti 4500 km, jame turėtų skristi dešimt keleivių ir keturi įgulos nariai. Siekdamas išbandyti šias galimybes realioje situacijoje, prašau jūsų leidimo šiuo orlaiviu atlikti tiesioginį skrydį įprastu oro maršrutu maršrutu Irkutskas-Maskva, 4600 km ilgio ...

Priimdamas teigiamą sprendimą vykdyti skrydį, prašau jūsų skrydžio užduoties vykdymą patikėti pilotui - Sovietų Sąjungos didvyriui, gvardijos pulkininkui Aleksejevui AD, patikint jam įgulos atranką ... "

Deja, prototipo statyba buvo atidėta iki 1944 m. gruodžio pabaigos. Ir tik baigus gamyklinius bandymus, 1945 m. balandžio 16 d., lakūnas bandytojas AD. Aleksejevas skrido be sustojimo maršrutu Irkutskas–Maskva, praleisdamas 15 valandų ir 30 minučių.

Lėktuvas Yer-20N pagal schemą praktiškai nesiskyrė nuo serijinio bombonešio Yer-2 2ACH-30B, išskyrus ginklų nebuvimą ir pailgą piloto baldakimą, paverčiantį gaubtu.

Keleivių kabina (ilgis - 6350 mm, plotis - 1600 mm, aukštis - 1600 mm) buvo skirta 9 keleiviams ir vienam stiuardui. Keleivių kabina 15 rėmo srityje buvo padalinta į du skyrius.

Pirmajame, kairėje ir dešinėje pusėse, buvo sumontuotos 6 vienos keleivio sėdynės (sėdynės plotis - 560 mm, praėjimo plotis - 370 mm).

Antroje, kairėje ir dešinėje pusėse, buvo įrengtos 3 viengulės keleivio sėdynės ir viena sulankstoma sėdynė stiuardui. Bagažo skyrius buvo tame pačiame skyriuje.

Pagrindiniai Yer-20N lėktuvo duomenys

Normalus skrydžio svoris, kg 17600

Didžiausias greitis, km/h:

- šalia žemės 380

– 6000 m aukštyje 435

Kreiserinis greitis, km/h 350

Skrydžio nuotolis, km/h:

– maksimali techninė 5200

– veikiantis 4900

Kilimo bėgimas, m:

– su ACH-30BF 1050

- su ACH-30B 1200

Bendras elektrinės E-3130 vaizdas

Bendras lėktuvo Er-2 2АЧ-30Б ir 4VRD vaizdas

Įėjimo į keleivių saloną durys buvo dešinėje fiuzeliažo pusėje. Keleivių sėdynės turėjo reguliuojamus atlošus ir sėdynes. Lėktuve buvo įrengtas tualetas. Siekiant padidinti komfortą, kabinoje buvo įrengta individuali tiekimo ir ištraukiamoji ventiliacija, taip pat šilumos ir garso izoliacija. Salono šildymas buvo atliktas naudojant šildytuvus, sumontuotus variklio nacelėse. Įkaitęs oras į keleivių saloną pateko per žaliuzes, esančias prie keleivių kojų. Kiekvienoje keleivio sėdynėje buvo įrengtas individualus deguonies prietaisas.

Įdomu pastebėti, kad nemažai aviacijos istorikų, tarp jų ir tokių žinomų kaip V.B. Šavrovas ir A.N. Ponomarevas, klaidingai laikė Yer-20N lėktuvo sukūrimą vienu iš OKB P.O. darbų. Sukhoi. Tiesą sakant, jungtinio OKB-134 komanda atliko tik gamyklinius šio orlaivio bandymus ir koregavimą.

Grįžtant prie gamybos orlaivių, noriu pastebėti, kad dėl nedidelės kovinės patirties (iki Didžiojo Tėvynės karo pabaigos 18-osios VA daliniai, ginkluoti bombonešiais Yer-2 2ACH-30B, sugebėjo atlikti du skrydžius), buvo nuspręsta tęsti Yer-2 lėktuvo skrydžio eksploatacinių savybių tyrimą karinių bandymų metu.

1945 m. birželio 26 – rugpjūčio 23 dienomis 18-osios gvardijos aviacijos Oryol-Budapest bombonešių divizijos personalas ir Karinių oro pajėgų Civilinės aviacijos tyrimų instituto atstovai atliko karinius lėktuvo Er-2 2ACH-30B bandymus su AB-5LB. -116 sraigtų. Bandymų tikslas buvo nustatyti skrydžio taktinius, kovinius ir eksploatacinės savybės lėktuvas. Buvo išbandyti 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 serijų orlaiviai, iš viso 21 orlaivis. Pasirinkti orlaiviai buvo sujungti į specialias grupes ir dislokuoti Belajos Tserkovo aerodrome. Bandymų metu buvo atlikta 330 skrydžių, kurių bendra skrydžio trukmė – 1158 valandos 58 minutės. Bandymų metu įvyko 58 skrydžių avarijos, iš jų 55 su avariniu nusileidimu, o rugpjūčio 10 dieną Poltavos srityje sudužo orlaivis su uodegos numeriu 13 (7013907). Lėktuvas Yer-2 2ACH-30B neišlaikė karinių bandymų.

1945 m. rugpjūčio 24 d. Valstybės gynimo komiteto nutarimu NKAP gamyklos laikinai sustabdė lėktuvų Yer-2 pristatymą oro pajėgoms. Be to, Valstybės gynimo komitetas 1945 m. rugpjūčio 27 d. potvarkiu įpareigojo NKAP:

- Pašalinkite visus Yer-2 orlaivio ir ACh-30B variklio defektus, nustatytus karinių bandymų metu.

- 1945 m. lapkritį oro pajėgoms valstybiniams bandymams pateikti 3 Yer-2 lėktuvus, o gruodį kariniams bandymams - 20 Yer-2 orlaivių (tai reiškia Yer-2MM lėktuvus).

Nepaisant visų NKAP pastangų, nei 1945 m., nei 1946 m. ​​Yer-2MM lėktuvas nebuvo išbandytas.

SSRS Liaudies komisarų tarybos 1946 m. ​​vasario 26 d. dekretu orlaiviai Yer-2 buvo išvesti iš gamybos, o vėliau – iš eksploatacijos. Iki to laiko gamyklos aerodrome buvo 94 gatavi orlaiviai, 49 – surinkimo ceche, o likusieji – surinkimo ir įsigijimo cechuose įvairiuose gamybos etapuose. Vyriausybės sprendimu visi orlaiviai, agregatai ir agregatai, esantys gamykloje Nr. 39, buvo sumažinti iki bendro laužo.

(Tęsinys)