Հեռահար ավիացիայի զարգացման հետպատերազմյան շրջանը. Հետպատերազմյան մխոցային ինքնաթիռ okb p.o. sukhoi

Իսկ ինչո՞ւ ի վերջո պարտվեցիր:
Էվերտ Գոթֆրիդ (լեյտենանտ, Վերմախտի հետևակ). Որովհետև լուը կարող է կծել փղին, բայց չի կարող սպանել:

Յուրաքանչյուր ոք, ով փորձում է ուսումնասիրել օդային պատերազմը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, բախվում է մի շարք ակնհայտ հակասությունների: Մի կողմից՝ գերմանական էյերի բացարձակ անհավանական անձնական հաշիվները, մյուս կողմից՝ ակնհայտ արդյունքը՝ Գերմանիայի լիակատար պարտության տեսքով։ Մի կողմից՝ պատերազմի հայտնի դաժանությունը Խորհրդա-գերմանական ճակատ, մյուս կողմից, ամենածանր կորուստները կրել է Luftwaffe-ն Արեւմուտքում։ Այլ օրինակներ կարելի է գտնել:

Այս հակասությունները լուծելու համար պատմաբաններն ու հրապարակախոսները փորձում են տարբեր տեսակի տեսություններ կառուցել։ Տեսությունը պետք է լինի այնպիսին, որ բոլոր փաստերը կապի մեկ ամբողջության մեջ: Շատերը բավականին վատ են դրանում: Փաստերը համադրելու համար պատմաբանները պետք է հորինեն ֆանտաստիկ, անհավանական փաստարկներ: Օրինակ, այն, որ Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը ջախջախեցին թշնամուն մի քանի թվով - այնտեղից, և մեծ հաշիվներ էսերի վրա: Արևմուտքում գերմանացիների մեծ կորուստները, իբր, բացատրվում են նրանով, որ Արևելյան ճակատում օդային պատերազմը չափազանց հեշտ էր. խորհրդային օդաչուները պարզունակ և անլուրջ հակառակորդներ էին։ Եվ այս երևակայություններին հասարակ մարդկանց մեծ մասը հավատում է. Թեև պետք չէ արխիվները ման գալ՝ հասկանալու համար, թե որքան անհեթեթ են այդ տեսությունները։ Բավական է որոշակի կյանքի փորձ ունենալ։ Եթե ​​Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերին վերագրվող թերություններն իրականում լինեին, ապա նացիստական ​​Գերմանիայի նկատմամբ ոչ մի հաղթանակ չէր լինի։ Հրաշքներ չկան։ Հաղթանակը քրտնաջան և, որ ամենակարեւորն է, հաջող աշխատանքի արդյունք է։

Արևելքում պատերազմի սկիզբը և գերմանական էյսերի անձնական հաշիվները

Օդային մարտերի նախապատերազմյան տեսությունը հիմնված էր օդային մարտերում վճռական հաղթանակի հասնելու պահանջի վրա։ Յուրաքանչյուր ճակատամարտ պետք է ավարտվեր հաղթանակով` թշնամու ինքնաթիռի ոչնչացմամբ: Սա կարծես օդային գերակայություն ձեռք բերելու հիմնական միջոցն էր։ Թշնամու ինքնաթիռները խոցելով՝ հնարավոր եղավ առավելագույն վնաս հասցնել նրան՝ նվազագույնի հասցնելով նրա նավատորմի թիվը։ Այս տեսությունը նկարագրվել է նախապատերազմյան բազմաթիվ մարտավարների աշխատություններում ինչպես ԽՍՀՄ-ում, այնպես էլ Գերմանիայում։

Չի կարելի վստահորեն պնդել, բայց, ըստ երևույթին, հենց այս տեսության համաձայն էլ գերմանացիները կառուցեցին իրենց կործանիչներն օգտագործելու մարտավարությունը։ Նախապատերազմյան տեսակետները պահանջում էին առավելագույն կենտրոնացում օդային մարտերում հաղթանակի վրա: Հակառակորդի առավելագույն թվով ինքնաթիռների ոչնչացման վրա շեշտադրումը հստակ տեսանելի է այն չափանիշներով, որոնք ընդունվել են որպես հիմնական՝ մարտական ​​գործողությունների արդյունավետությունը գնահատելիս՝ կործանված թշնամու ինքնաթիռի անձնական հաշիվը:

Գերմանացի էյերի հաշիվները հաճախ հարցականի տակ են դրվում: Անհավանական է թվում, որ գերմանացիներին հաջողվել է նման քանակությամբ հաղթանակներ գրանցել։ Ինչու՞ է դաշնակիցների համեմատ հաղթանակների թվի այդքան մեծ տարբերություն: Այո, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբնական շրջանում գերմանացի օդաչուները ավելի լավ պատրաստված էին, քան իրենց ամերիկացի, բրիտանացի կամ խորհրդային գործընկերները: Բայց ոչ երբեմն! Ուստի գայթակղությունը մեծ է՝ հանուն քարոզչության և հպարտության գերմանացի օդաչուներին մեղադրելու իրենց հաշիվների օրինաչափ կեղծման մեջ։

Այնուամենայնիվ, այս հոդվածի հեղինակը գերմանացի էյսերի հաշիվները միանգամայն ճշմարտացի է համարում։ Ճշմարիտ - որքան հնարավոր է պատերազմի շփոթության մեջ: Հակառակորդի կորուստները գրեթե միշտ գերագնահատված են, բայց սա օբյեկտիվ գործընթաց է. մարտական ​​իրավիճակում դժվար է հստակ որոշել՝ խոցել ես թշնամու ինքնաթիռը, թե ուղղակի խոցել ես այն։ Հետեւաբար, եթե գերմանացի էյսերի հաշիվները գերագնահատված են, ապա ոչ թե 5-10 անգամ, այլ 2-2,5 անգամ, ոչ ավելին։ Սա չի փոխում էությունը։ Անկախ նրանից, թե Հարթմանը 352 ինքնաթիռ է խոցել, թե ընդամենը 200, նա այս հարցում դեռ շատ հեռու էր հակահիտլերյան կոալիցիայի օդաչուներից։ Ինչո՞ւ։ Արդյո՞ք նա ինչ-որ միստիկ կիբորգ մարդասպան էր: Ինչպես ցույց կտանք ստորև, նա, ինչպես բոլոր գերմանացի էյսերը, շատ ավելի ուժեղ չէր, քան ԽՍՀՄ-ից, ԱՄՆ-ից կամ Մեծ Բրիտանիայից իր գործընկերներից:

Էյսերի հաշիվների համեմատաբար բարձր ճշգրտությունը անուղղակիորեն հաստատվում է վիճակագրությամբ։ Օրինակ, 93 լավագույն էյսը խոցել է 2331 Իլ-2 ինքնաթիռ: Խորհրդային հրամանատարությունը կարծում էր, որ 2557 Իլ-2 ինքնաթիռ սպանվել է կործանիչների հարձակումներից։ Գումարած, որոշ «անհայտ պատճառներ» հավանաբար գնդակոծվել են գերմանական կործանիչների կողմից: Կամ մեկ այլ օրինակ՝ հարյուր լավագույն էյս արևելյան ճակատում խոցել է 12146 ինքնաթիռ: Իսկ խորհրդային հրամանատարությունը համարում է օդում խոցված 12189 ինքնաթիռ, գումարած, ինչպես Իլ-2-ի դեպքում, որոշ «անհայտ» ինքնաթիռներ։ Ինչպես տեսնում ենք, թվերը համադրելի են, թեև ակնհայտ է, որ էյսերը, այնուամենայնիվ, գերագնահատել են իրենց հաղթանակները։

Եթե ​​վերցնենք բոլոր գերմանացի օդաչուների հաղթանակները Արևելյան ճակատում, ապա կստացվի, որ այդ հաղթանակներն ավելի մեծ են, քան Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերին կորցրած ինքնաթիռները։ Հետեւաբար, իհարկե, կա գերագնահատում։ Բայց խնդիրն այն է, որ հետազոտողների մեծամասնությունը չափազանց մեծ ուշադրություն է դարձնում այս խնդրին: Հակասությունների էությունն ամենևին էլ էյսերի և խոցված ինքնաթիռների թվի մեջ չէ։ Եվ սա կցուցադրվի ստորև:

Օր առաջ

Գերմանիան հարձակվեց ԽՍՀՄ-ի վրա՝ ավիացիայի ոլորտում զգալի որակական գերազանցությամբ։ Խոսքը առաջին հերթին վերաբերում է Եվրոպայում պատերազմում մարտական ​​հարուստ փորձ ունեցող օդաչուներին։ Գերմանացի օդաչուների և հրամանատարների ուսերին կանգնած են լայնածավալ արշավներ՝ ավիացիայի զանգվածային կիրառմամբ՝ Ֆրանսիա, Լեհաստան, Սկանդինավիա, Բալկաններ: Խորհրդային օդաչուների ակտիվները սահմանափակ են միայն լոկալ հակամարտությունների ծավալով և մասշտաբով՝ խորհրդային-ֆիննական պատերազմ և ... և, հավանաբար, ամեն ինչ: Մնացած նախապատերազմական հակամարտությունները չափազանց փոքր են իրենց ծավալով և զորքերի զանգվածային կիրառմամբ՝ համեմատելու 1939-1941 թվականներին Եվրոպայում տեղի ունեցած պատերազմի հետ:

Գերմանացիների ռազմական տեխնիկան գերազանց էր. խորհրդային ամենազանգվածային I-16 և I-153 կործանիչները իրենց բնութագրերի մեծ մասով զիջում էին գերմանական Bf-109 մոդելի E-ին, իսկ F մոդելը բացարձակապես զիջում էր: Հեղինակը ճիշտ չի համարում սարքավորումները համեմատել ըստ աղյուսակային տվյալների, սակայն կոնկրետ դեպքում օդային մարտերի մանրամասների մեջ խորանալու կարիք չկա՝ հասկանալու համար, թե որքանով է հեռու I-153-ը Bf-109F-ից։ .

ԽՍՀՄ-ը պատերազմի սկզբին մոտեցավ վերազինման և նոր տեխնիկայի անցնելու փուլում։ Նմուշները, որոնք նոր են սկսել ժամանել, դեռ չեն հասցրել դրանք կատարելապես տիրապետել։ Մեր երկրում ավանդաբար թերագնահատվում է վերազինման դերը։ Ենթադրվում է, որ եթե օդանավը թողնում է գործարանի դարպասները, ապա դա արդեն հաշվի է առնվում օդային ուժերում գտնվող ինքնաթիռների ընդհանուր թվի վրա: Թեև նա դեռ պետք է ժամանի ստորաբաժանում, նրան պետք է տիրապետեն թռիչքային և ցամաքային անձնակազմը, իսկ հրամանատարները պետք է խորանան նոր տեխնիկայի մարտական ​​որակների մանրամասների մեջ։ Այս ամենի համար մի քանի սովետական ​​օդաչուներ մի քանի ամիս ժամանակ ունեին։ Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը բաշխված էին սահմանից մինչև Մոսկվա հսկայական տարածքի վրա և չկարողացան համահունչ և կենտրոնացված կերպով հետ մղել հարվածները պատերազմի առաջին օրերին:

Աղյուսակը ցույց է տալիս, որ 732 օդաչու իրականում կարող է կռվել «նոր» տեսակի ինքնաթիռների վրա։ Բայց Yak-1-ը և LaGG-3-ը նրանց համար բավարար ինքնաթիռներ չունեին։ Այսպիսով, մարտունակ ստորաբաժանումների ընդհանուր թիվը 657 է: Եվ վերջապես, պետք է լավ մտածել «վերապատրաստված օդաչուներ» տերմինի մասին: Վերապատրաստվելը չի ​​նշանակում, որ նրանք կատարելապես տիրապետել են նոր տեխնիկային և բռնել են գերմանացի հակառակորդների հետ օդային մարտեր վարելու կարողությունը։ Ինքներդ մտածեք. Yak-1 և LaGG-3 ինքնաթիռները սկսեցին ժամանել 1941 թվականին, այսինքն. Պատերազմից մնացած ամիսների ընթացքում օդաչուները պարզապես ֆիզիկապես չէին կարող ժամանակ ունենալ նոր օդանավի վրա մարտ վարելու համար բավարար և լիարժեք փորձ ձեռք բերելու համար: 3-4 ամսվա համար ուղղակի անիրատեսական է։ Սա պահանջում է առնվազն մեկ կամ երկու տարի շարունակական վերապատրաստում: ՄիԳ-3-ի դեպքում իրավիճակը մի փոքր ավելի լավ է, բայց ոչ երբեմն: Անձնակազմի կողմից քիչ թե շատ որակապես յուրացվել են միայն այն ինքնաթիռները, որոնք զորքեր են մտել 1940թ. Բայց 1940 թվականին արդյունաբերությունից ստացվել են ընդամենը 100 ՄիԳ-1 և 30 ՄիԳ-3։ Ավելին, այն ստացվել է աշնանը, իսկ այդ տարիներին ձմռանը, գարնանը և աշնանը հայտնի էին դժվարություններ լիարժեք մարտական ​​պատրաստության հետ կապված։ Սահմանամերձ թաղամասերում կոնկրետ թռիչքուղիներ չկային, դրանք նոր էին սկսել կառուցել 1941 թվականի գարնանը։ Հետևաբար, չպետք է գերագնահատել 1940-1941 թվականների աշնանը և ձմռանը նոր ինքնաթիռների վրա օդաչուների պատրաստման որակը: Ի վերջո, կործանիչ օդաչուն ոչ միայն պետք է կարողանա թռչել, նա պետք է կարողանա իր մեքենայից ամեն ինչ սեղմել մինչև սահմանը և մի փոքր ավելին: Գերմանացիները գիտեին, թե ինչպես դա անել: Իսկ մերոնք նոր ինքնաթիռներ ստացան, ու ոչ մի հավասարության մասին խոսք լինել չի կարող։ Բայց մեր օդաչուներից նրանք, ովքեր երկար և ամուր «արմատներ են ընկել» իրենց ինքնաթիռի խցիկում, հնացած I-153 և I-16 օդաչուներն են: Ստացվում է, որ որտեղ կա օդաչուի փորձ, չկա ժամանակակից տեխնոլոգիա, իսկ որտեղ կա ժամանակակից տեխնոլոգիա, այնտեղ դեռ փորձ չկա։

Բլիցկրիգը օդում

Առաջին մարտերը սաստիկ հիասթափություն բերեցին խորհրդային հրամանատարությանը։ Պարզվել է, որ չափազանց դժվար է օդում ոչնչացնել հակառակորդի ինքնաթիռները՝ օգտագործելով առկա զինտեխնիկան։ Գերմանացի օդաչուների բարձր փորձն ու հմտությունը, գումարած տեխնոլոգիայի կատարելությունը, քիչ շանսեր թողեցին: Միաժամանակ ակնհայտ դարձավ, որ պատերազմի ճակատագիրը որոշվում է տեղում՝ ցամաքային ուժերով։

Այս ամենը մղեց ռազմաօդային ուժերի գործողությունները տեղավորել զինված ուժերի գործողությունների միասնական, գլոբալ պլանի մեջ, որպես ամբողջություն: Ավիացիան չէր կարող ինքնին մի բան լինել, գործել մեկուսացված առաջնագծում ստեղծված իրավիճակից։ Հարկավոր էր աշխատել հենց ցամաքային ուժերի շահերից, որոնք վճռեցին պատերազմի ճակատագիրը։ Այս առումով կտրուկ մեծանում էր գրոհային ավիացիայի դերը, և Իլ-2-ը, փաստորեն, դարձավ ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հարվածող ուժը։ Այժմ բոլոր ավիացիոն գործողություններն ուղղված էին իրենց հետեւակին օգնելուն։ Պատերազմի բռնկման բնույթն արագորեն պայքարի ձև ստացավ հենց առաջին գծում և կողմերի մոտ թիկունքում։

Կործանիչները նաև վերակողմնորոշվել են երկու հիմնական խնդիր լուծելու համար. Առաջինը ձեր հարձակման ինքնաթիռը պաշտպանելն է: Երկրորդը՝ պաշտպանել իրենց ցամաքային զորքերի կազմավորումները հակառակորդի ավիացիայի պատասխան հարվածներից։ Այս պայմաններում «անձնական հաղթանակ» և «գնդակահարություն» հասկացությունների արժեքն ու նշանակությունը սկսեց կտրուկ ընկնել։ Կործանիչների արդյունավետության չափանիշը հակառակորդի կործանիչներից պաշտպանված հարձակողական ինքնաթիռների կորուստների տոկոսն էր: Միևնույն ժամանակ դուք կխփեք գերմանացի կործանիչին կամ պարզապես կուրսի վրա կրակելով կստիպեք նրան խուսափել հարձակումից և անցնել կողմը, դա նշանակություն չունի։ Գլխավորն այն է, որ գերմանացիները չնպատակավորեն իրենց ԻԼ-2-ը։

Գոլոդնիկով Նիկոլայ Գերասիմովիչ (կործանիչի օդաչու). «Մեր կանոնն այն էր, որ» ավելի լավ է ոչ ոքի չխոցել և ոչ մի ռմբակոծիչ չկորցնել, քան երեքը խփել և մեկ ռմբակոծիչ կորցնել»:

Իրավիճակը նման է թշնամու հարվածային ինքնաթիռների դեպքում. գլխավորն այն է, որ թույլ չտաք, որ ռումբերն ընկնեն ձեր հետևակայինների վրա: Դա անելու համար անհրաժեշտ չէ ռմբակոծիչը խփել, դուք կարող եք ստիպել նրան ազատվել ռումբերից մինչև թիրախներին մոտենալը:

Հակառակորդի ռմբակոծիչների ոչնչացման մարտիկների գործողությունների մասին 1942 թվականի հունիսի 17-ի NKO N 0489 հրամանից.
«Հակառակորդի կործանիչները, ծածկելով իրենց ռմբակոծիչները, բնականաբար, ձգտում են ֆիքսել մեր կործանիչներին, թույլ չտալ նրանց հասնել ռմբակոծիչներին, և մեր կործանիչները գնում են հակառակորդի այս հնարքին, ներքաշվում են թշնամու կործանիչների հետ օդային մենամարտի և դրանով իսկ հնարավորություն են տալիս թշնամու ռմբակոծիչներին. ռումբեր նետել մեր զորքերի վրա անպատիժ կերպով կամ հարձակման այլ օբյեկտների վրա:
Ո՛չ օդաչուները, ո՛չ գնդի հրամանատարները, ո՛չ դիվիզիոնի հրամանատարները, ո՛չ ռազմաճակատների և օդային բանակների ռազմաօդային ուժերի հրամանատարները դա չեն հասկանում և չեն հասկանում, որ մեր կործանիչների հիմնական և հիմնական խնդիրն առաջին հերթին թշնամու ռմբակոծիչները ոչնչացնելն է, կանխելը. նրանք իրենց ռումբերը գցելուց մեր զորքերի, մեր պահպանվող օբյեկտների վրա»:

Խորհրդային ավիացիայի մարտական ​​աշխատանքի բնույթի այս փոփոխությունները պարտված գերմանացիների կողմից հետպատերազմյան մեղադրանքների պատճառ դարձան։ Նկարագրելով տիպիկ խորհրդային կործանիչ օդաչուին, գերմանացիները գրում էին նախաձեռնության, կրքի, հաղթելու ցանկության բացակայության մասին։

Վալտեր Շվաբեդիսսեն (Լյուֆթվաֆեի գեներալ). «Չպետք է մոռանալ, որ ռուսական մտածելակերպը, դաստիարակությունը, բնավորության հատուկ գծերը և կրթությունը չեն նպաստել խորհրդային օդաչուի անհատական ​​ըմբշամարտի որակների զարգացմանը, որոնք չափազանց անհրաժեշտ էին օդային մարտերում: Խմբային պայքարի հայեցակարգին պրիմիտիվ և հաճախ կոպիտ հավատարմությունը նրան ստիպեց անհատական ​​պայքարում նախաձեռնողականության պակաս ունենալ և, որպես հետևանք, ավելի քիչ ագրեսիվ և համառ, քան իր գերմանացի հակառակորդները»:

Այս ամբարտավան մեջբերումից, որում պատերազմում պարտված գերմանացի սպան նկարագրում է 1942-1943 թվականների խորհրդային օդաչուներին, պարզ երևում է, որ գերմարդու լուսապսակը թույլ չի տալիս նրան իջնել առասպելական «անհատական ​​մարտերի» բարձունքներից։ «Առօրյա, բայց շատ անհրաժեշտ պատերազմի, կոտորածի համար. Հերթական անգամ հակասություն ենք տեսնում՝ ինչպե՞ս է ձանձրալի կոլեկտիվ ռուսական սկզբունքը գերակայել անհատապես անգերազանցելի գերմանական ասպետական ​​սկզբունքին։ Պատասխանը պարզ է՝ Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը կիրառեցին մարտավարություն, որը միանգամայն ճիշտ էր այդ պատերազմում։

Կլիմենկո Վիտալի Իվանովիչ (կործանիչի օդաչու). «Եթե օդային կռիվ սկսվեր, ապա, ըստ պայմանավորվածության, մենք մեկ զույգ դուրս եկանք մարտից և բարձրանանք, որտեղից նրանք հետևեցին, թե ինչ է կատարվում: Հենց տեսան, որ մերոնց մեջ գերմանացի է մտնում, անմիջապես վերեւից ընկան իրենց վրա։ Այնտեղ նույնիսկ պետք չէ հարվածել, պարզապես ցույց տվեք նրա դիմացի երթուղին, և նա արդեն դուրս է գալիս գրոհից։ Եթե ​​կարող ես հարվածել, նրան այդպես են գնդակահարել, բայց գլխավորը հարձակման համար դիրքից տապալելն է»։

Ըստ երևույթին, գերմանացիները չեն հասկացել, որ խորհրդային օդաչուների այս պահվածքը միանգամայն կանխամտածված է եղել։ Նրանք չեն ձգտել գնդակոծել, փորձել են թույլ չտալ, որ իրենցը տապալեն։ Հետևաբար, որոշակի հեռավորության վրա գերմանական կալանավորներին քշելով հսկվող Իլ-2-ից, նրանք թողեցին մարտը և վերադարձան։ Իլ-2-ը երկար ժամանակ չէր կարող մենակ մնալ, քանի որ նրանց վրա կարող էին հարձակվել հակառակորդի կործանիչների այլ խմբեր այլ ուղղություններից։ Եվ յուրաքանչյուր կորցրած IL-2-ի համար ժամանելուն պես նրանց կհարցնեն խիստ: Առանց ծածկույթի առաջնագծի վրայով հարձակողական ինքնաթիռներ նետելու համար հեշտ էր գնալ պատժիչ գումարտակ։ Իսկ անխափան խառնաշփոթի համար՝ ոչ: Խորհրդային կործանիչների տեսակների մեծ մասն ընկել է հարձակողական ինքնաթիռների և ռմբակոծիչների ուղեկցությամբ:

Ընդ որում, ոչինչ չի փոխվել գերմանացիների մարտավարության մեջ։ Էյսերի հաշիվները դեռ աճում էին։ Ինչ-որ տեղ շարունակել են ինչ-որ մեկին գնդակահարել։ Բայց ո՞վ։ Հայտնի Հարթմանը խոցել է 352 ինքնաթիռ։ Բայց դրանցից միայն 15-ն է IL-2: Եվս 10-ը ռմբակոծիչներ են։ 25 հարվածային ինքնաթիռ կամ խոցվածների ընդհանուր թվի 7%-ը. Ակնհայտ է, որ պարոն Հարթմանը իսկապես ցանկանում էր ապրել և իսկապես չէր ցանկանում գնալ ռմբակոծիչների և հարձակողական ինքնաթիռների պաշտպանական կրակային կայանքներին: Ավելի լավ է շրջվել մարտիկներով, որոնք կարող են երբեք հարձակման դիրքի չգալ ամբողջ ճակատամարտի ընթացքում, մինչդեռ Իլ-2 գրոհը երաշխավորված է երեսին փամփուշտներով:

Նման պատկեր ունի գերմանացի փորձագետների մեծ մասը։ Նրանց հաղթանակների թվում է հարվածային ինքնաթիռների ոչ ավելի, քան 20% -ը: Այս ֆոնի վրա առանձնանում է միայն Օտտո Կիտելը. նա խոցեց 94 Il-2, որն ավելի շատ օգուտներ բերեց իր ցամաքային զորքերին, քան, օրինակ, Հարթմանը, Նովոտնին և Բարխորնը միասին վերցրած: Կիտելի ճշմարտությունն ու ճակատագիրը համապատասխանաբար զարգացան. նա մահացավ 1945 թվականի փետրվարին: Իլ-2-ի հարձակման ժամանակ նա սպանվել է իր ինքնաթիռի խցիկում խորհրդային գրոհային ինքնաթիռի կողմից։

Բայց սովետական ​​էյսերը չէին վախենում հարձակումներ գործել Յունկերների վրա։ Կոժեդուբը խոցել է 24 գրոհային ինքնաթիռ՝ գրեթե նույնքան, որքան Հարթմանը: Միջին հաշվով, առաջին տասը խորհրդային էյսերի հաղթանակների ընդհանուր թվի մեջ գրոհային ինքնաթիռները կազմում են 38%: Գերմանացիներից երկու անգամ ավելի շատ։ Ի՞նչ է արել Հարթմանը իրականում` գնդակահարելով այդքան մարտիկի: Հետ մղվե՞լ են սովետական ​​կործանիչների կողմից իրենց սուզվող ռմբակոծիչների հարձակումները: Կասկածելի. Ըստ երևույթին, նա հարվածել է հարձակման ինքնաթիռի պահակախմբին, փոխարենը ճեղքելով այս պահակախումբը դեպի հիմնական թիրախ՝ հարձակման ինքնաթիռ՝ սպանելով Վերմախտի հետևակայիններին:

Կլիմենկո Վիտալի Իվանովիչ (կործանիչի օդաչու). «Առաջին հարձակումից դուք պետք է գնդակահարեք առաջնորդին, բոլորը առաջնորդվում են նրանով, և հաճախ ռումբեր են նետում «նրա վրա»: Իսկ եթե ցանկանում եք անձամբ խփել, ապա պետք է բռնել օդաչուներին, ովքեր վերջինն են թռչում։ Սաղ չգիտեն, սովորաբար երիտասարդներ են լինում։ Եթե ​​նա կռվեց, այո, դա իմն է»:

Գերմանացիներն իրենց ռմբակոծիչների պաշտպանությունն իրականացրել են բոլորովին այլ կերպ, քան խորհրդային ռազմաօդային ուժերը։ Նրանց գործողությունները կրում էին կանխարգելիչ բնույթ՝ հարվածային խմբերի երթուղու երկինքը մաքրելով։ Նրանք ուղղակի ուղեկցում չեն իրականացրել՝ փորձելով իրենց մանևրը չշեղել դանդաղ ռմբակոծիչների հետ կապվածությամբ: Գերմանացիների նման մարտավարության հաջողությունը կախված էր խորհրդային հրամանատարության հմուտ հակազդեցությունից։ Եթե ​​այն հատկացրել է կալանիչ կործանիչների մի քանի խումբ, ապա գերմանացիների գրոհային ինքնաթիռները բարձր աստիճանհավանականությունները կասեցվել են. Մինչ մի խումբ ամրացրել էր գերմանական կործանիչները՝ երկինքը մաքրելու համար, մյուս խումբը հարձակվեց անպաշտպան ռմբակոծիչների վրա: Հենց այստեղ էլ սկսեց ազդել Խորհրդային ռազմաօդային ուժերի բազմակարծությունը, նույնիսկ եթե ոչ ամենաառաջադեմ տեխնոլոգիայով:

Գոլոդնիկով Նիկոլայ Գերասիմովիչ. «Գերմանացիները կարող էին ներքաշվել մարտի մեջ, երբ դրա կարիքն ընդհանրապես չկար։ Օրինակ՝ իրենց ռմբակոծիչները լուսաբանելիս։ Մենք սա օգտագործել ենք ամբողջ պատերազմում, մի խումբն ունեինք կռվի մեջ կափարիչի մարտիկների հետ, «իրենց վրա» շեղեցին նրանց ուշադրությունը, իսկ մյուսը հարձակվեց ռմբակոծիչների վրա։ Գերմանացիները ուրախ են, հարվածելու հնարավորությունը հայտնվել է. Իրենց իսկույն «ռմբակոծիչներ» ու թքած ունեն, որ մեր մյուս խումբը խփում է այս ռմբակոծիչներին ինչքան կարող է։ Ֆորմալ կերպով, գերմանացիները շատ ուժեղ ծածկում էին իրենց հարձակման ինքնաթիռները, բայց նրանք միայն կներգրավվեին ճակատամարտին, և բոլորը, կողքից ծածկված, բավականին հեշտությամբ շեղվեցին և ամբողջ պատերազմի ընթացքում »:

Ճանապարհը ձախողվեց

Այսպիսով, հաջողվելով վերակառուցել մարտավարությունը և ստանալով նոր տեխնիկա, Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը սկսեցին հասնել իր առաջին հաջողություններին: Բավական մեծ քանակությամբ ստացված «նոր տիպի» կործանիչներն այլևս չեն զիջում գերմանական ինքնաթիռներին այնքան աղետալի, որքան I-16-ը և I-153-ը։ Այս տեխնիկայի վրա արդեն հնարավոր էր պայքարել։ Նոր օդաչուների մարտի մեջ ներդնելու գործընթացը ճշգրտվեց։ Եթե ​​1941-ին և 1942-ի սկզբին սրանք իսկապես «կանաչ» ավիատորներ էին, ովքեր հազիվ էին տիրապետում թռիչքին և վայրէջքին, ապա արդեն 1943-ի սկզբին նրանց հնարավորություն տրվեց ուշադիր և աստիճանաբար խորանալ օդային պատերազմի խճճվածությունների մեջ: Նրանք դադարեցրին նորեկներին անմիջապես շոգի մեջ նետել։ Դպրոցում տիրապետելով օդաչուական հիմունքներին՝ օդաչուները հայտնվեցին ԶԱՊ-ներում, որտեղ անցան մարտական ​​կիրառման, և միայն այնուհետև գնացին մարտական ​​գնդեր։ Իսկ գնդերում նույնպես դադարել են անմիտ կերպով մարտի նետել նրանց՝ թույլ տալով հասկանալ իրավիճակն ու փորձ ձեռք բերել։ Ստալինգրադից հետո այս պրակտիկան դարձավ նորմ:

Կլիմենկո Վիտալի Իվանովիչ (կործանիչի օդաչու). «Օրինակ, երիտասարդ օդաչու է գալիս։ Ավարտեցի դպրոցը։ Թույլ են տալիս նրան մի փոքր թռչել օդանավակայանի շուրջը, հետո թռչել տարածքով, հետո վերջում նրան կարող են զուգակցել։ Դուք նրան անմիջապես չեք թողնում մարտի մեջ մտնել: Աստիճանաբար ... Աստիճանաբար ... Որովհետև ինձ պետք չէ թիրախը պոչով տանել »:

Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը կարողացան հասնել հիմնական նպատակին` դա թշնամուն թույլ չտալ օդային գերակայություն ձեռք բերել: Իհարկե, գերմանացիները դեռ կարող էին հասնել գերիշխանության որոշակի ժամանակ, ճակատի որոշակի հատվածում: Դա արվել է ջանքերի կենտրոնացման եւ երկինքը մաքրելու միջոցով։ Բայց, ընդհանուր առմամբ, նրանց չհաջողվեց ամբողջությամբ կաթվածահար անել խորհրդային ավիացիան։ Ավելին, աճում էր մարտական ​​աշխատանքի ծավալը։ Արդյունաբերությունը կարողացավ կազմակերպել ինքնաթիռների զանգվածային արտադրություն, թեկուզ ոչ լավագույնն աշխարհում, բայց մեծ քանակությամբ։ Իսկ կատարողական հատկանիշներով զիջումը գերմանացուն շատ աննշան է։ Luftwaffe-ի առաջին կոչերը հնչեցին՝ շարունակելով գնդակահարել որքան հնարավոր է ավելինինքնաթիռները և ոլորելով անձնական հաղթանակների հաշվիչները՝ գերմանացիներն աստիճանաբար իրենց տանում էին դեպի անդունդ։ Նրանք այլևս չէին կարող ոչնչացնել ավելի շատ ինքնաթիռ, քան արտադրում էր խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունը: Հաղթանակների թվի աճը գործնականում չհանգեցրեց իրական, շոշափելի արդյունքների. Խորհրդային ռազմաօդային ուժերը չդադարեցրին մարտական ​​աշխատանքը և նույնիսկ ավելացրին դրա ինտենսիվությունը:

1942 թվականը բնութագրվում է Luftwaffe-ի թռիչքների թվի աճով: Եթե ​​1941 թվականին նրանք կատարել են 37760 թռիչք, ապա 1942 թվականին՝ 520082 թռիչք։ Կարծես իրարանցում լինի բլից-կրիգի հանդարտ ու չափված մեխանիզմում, ինչպես բոցավառ կրակը մարելու փորձ։ Այս ամբողջ մարտական ​​աշխատանքը ընկավ գերմանացիների շատ փոքր օդուժի վրա. 1942 թվականի սկզբին Luftwaffe-ն ուներ 5178 բոլոր տեսակի ինքնաթիռներ բոլոր ճակատներում: Համեմատության համար նշենք, որ միևնույն ժամանակ Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերն արդեն ուներ ավելի քան 7000 Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռ և ավելի քան 15000 կործանիչ։ Ծավալներն ուղղակի անհամեմատելի են։ 1942 թվականին Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերը կատարեցին 852,000 թռիչք, ինչը վառ հաստատումն էր այն փաստի, որ գերմանացիները գերակայություն չունեին: ԻԼ-2-ի գոյատևման հնարավորությունը 13 թռիչքից մեկ զոհված ինքնաթիռից հասել է 26 թռիչքի:

Պատերազմի ողջ ընթացքում, Luftwaffe IA-ի գործողություններից, խորհրդային հրամանատարությունը հավաստիորեն հաստատում է մոտավորապես 2550 Իլ-2-ի մահը: Բայց կա նաև «կորստի չբացահայտված պատճառներ» սյունակը: Եթե ​​դուք մեծ զիջում եք անում գերմանական էյսերին և ենթադրում եք, որ բոլոր «անհայտ» ինքնաթիռները խոցվել են բացառապես նրանց կողմից (բայց իրականում դա չէր կարող լինել), ապա ստացվում է, որ 1942 թվականին նրանք որսացել են Il-ի միայն մոտ 3%-ը։ 2 տեսակ. Եվ, չնայած անձնական հաշիվների շարունակական աճին, այս ցուցանիշը արագորեն նվազում է, մինչև 1,2% 1943-ին և 0,5% 1944-ին: Ի՞նչ է սա նշանակում գործնականում: Այն, որ 1942 թվականին ԻԼ-2-ը 41753 անգամ թռել է դեպի իր թիրախները։ Եվ 41753 անգամ գերմանացի հետևակայինների գլխին ինչ-որ բան է ընկել։ Ռումբեր, NURSs, արկեր. Սա, իհարկե, մոտավոր գնահատական ​​է, քանի որ Իլ-2-ը նույնպես սպանվել է հակաօդային հրետանու կողմից, և իրականում 41753 թռիչքներից ոչ բոլորն են ավարտվել թիրախին խոցող ռումբերով։ Կարևոր է մեկ այլ բան՝ գերմանական կործանիչները ոչ մի կերպ չէին կարող կանխել դա։ Մեկին տապալեցին։ Բայց հսկայական ճակատի մասշտաբով, որի վրա հազարավոր խորհրդային Իլ-2-ներ էին աշխատում, դա մի կաթիլ էր օվկիանոսում: Գերմանական կործանիչները շատ քիչ էին Արևելյան ճակատի համար: Նույնիսկ օրական 5-6 թռիչք կատարելով, նրանք չէին կարող ոչնչացնել խորհրդային ռազմաօդային ուժերը։ Եվ ոչինչ, լավ են անում, հաշիվները աճում են, խաչեր են հանձնվում ամենատարբեր տերեւներով ու ադամանդներով - ամեն ինչ լավ է, կյանքը գեղեցիկ է։ Եվ այդպես էր մինչև 1945 թվականի մայիսի 9-ը։

Գոլոդնիկով Նիկոլայ Գերասիմովիչ. «Մենք ծածկում ենք գրոհային ինքնաթիռը։ Գերմանական կործանիչներ հայտնվում են, պտտվում, բայց չեն հարձակվում, հավատում են, որ քիչ են։ «Տիղմերը» մշակում են առաջնահերթությունը՝ գերմանացիները չեն հարձակվում, նրանք կենտրոնանում են՝ կործանիչներ քաշելով այլ հատվածներից։ «Սիլթները» հեռանում են թիրախից, և հենց այստեղ է սկսվում հարձակումը։ Լավ, ո՞րն է այս հարձակման իմաստը: «Սիլթն» արդեն «աշխատել է». Միայն «անձնական հաշվի» համար։ Եվ դա հաճախ էր պատահում։ Այո, ավելի հետաքրքիր է եղել։ Գերմանացիները կարող էին այսպես «գլորվել» մեր շուրջը և ընդհանրապես չհարձակվել։ Նրանք հիմար չեն, նրանց մոտ բանականությունն է աշխատել։ «Կարմիր քթով» «Կոբրաներ»՝ նավատորմի KSF-ի 2-րդ GIAP: Լավ, ի՞նչ են նրանք, լրիվ անգլուխ, որ կապ հաստատեն էլիտար պահակային գնդի հետ։ Սրանք և կարող են իջեցնել: Ավելի լավ է սպասել «ավելի պարզ» մեկին։

Շարունակելի…

Ctrl Մուտքագրեք

Բծավոր Օշ Ս բկու Նշեք տեքստը և սեղմեք Ctrl + Enter

Վ.Մ. ԳԼՈՒՇՉԵՆԿՈ - Ռազմական գիտությունների թեկնածու, պրոֆեսոր, ավիացիայի գեներալ-մայոր
Ն.Մ. ԼԱՎՐԵՆՏԵՎ - Ռազմածովային գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր, գնդապետ

Հայրենական մեծ պատերազմի ավարտից հետո ավիապարկի զգալի մասը կազմում էր ներքին և արտաքին արտադրության նյութական մասը՝ զգալիորեն ծախսված շարժիչային ռեսուրսով։ Նոր սպառնալիքի պայմաններում երկրի կառավարությունը ձեռնարկել է մի շարք կարևոր միջոցառումներ՝ ուղղված մեր պետության անվտանգության ապահովմանը։ Դրանցից մեկը գիտահետազոտական ​​հաստատությունների և կոնստրուկտորական բյուրոների լայն ներգրավվածությունն էր ռազմածովային ավիացիայի հետագա զարգացման մեջ ծագած լուրջ խնդիրների լուծմանը, նկատի ունենալով դրա վերազինումը ռեակտիվ տեխնոլոգիայով, ավիացիայի նոր տեսակների ստեղծումը՝ հակասուզանավային, հրթիռակիր։ և նավի վրա հիմնված:

Այս տարիների ընթացքում Ծովային ինքնաթիռների նախագծման բյուրոն Գ.Մ. Բերիևան ստեղծում է մեքենաների մի ամբողջ ընտանիք նավատորմի համար և դառնում համաշխարհային հիդրոինքնաթիռների շինարարության առաջատարներից մեկը։ Նախագծային բյուրո Ա.Ն. Տուպոլևը, Ս.Վ. Իլյուշինա, Մ.Լ. Միլա, Ն.Ի. Կամովա, Ա.Ս. Յակովլևա, Ա.Ի. Միկոյանը և այլ կոնստրուկտորներ կարճ ժամանակում հաջողությամբ մշակում են տարբեր նպատակների համար նախատեսված ինքնաթիռներ, որոնք զինված են ավիացիայով, այդ թվում՝ ծովային։

Սկզբում կործանիչները սկսեցին անցնել ռեակտիվ տեխնոլոգիայի: Արդյունաբերությունից բոլոր նավատորմերին մատակարարվել են հարյուրավոր ՄիԳ-15 ինքնաթիռներ:

1950-ականների սկզբին ականների և տորպեդային ավիացիայում (MTA) ներքին մխոցային Tu-2 ինքնաթիռները և ամերիկյան A-20Zh «Boston»-ը փոխարինվեցին ռեակտիվ տորպեդային ռմբակոծիչներով՝ Իլ-28 և Տու-14, որոնք կարող էին արտադրել ցածր և բարձր բարձրության վրա: տորպեդի նետում. MTA ինքնաթիռներում լայնորեն սկսեց կիրառվել մարտական ​​ծանրաբեռնվածության բազմաչափությունը, որը ներառում էր RAT-52 ռեակտիվ տորպեդները։

Ռազմածովային ավիացիան, ստանալով ժամանակակից ինքնաթիռներ, լավ հագեցած գործիքներով և թռիչքային և նավիգացիոն սարքավորումներով, նոր ռադիոտեխնիկական վայրէջքի, ռադարների և լուսավորության համակարգերով, առաջին անգամ դարձավ բոլոր եղանակային պայմանները: Արդյունքում զգալիորեն ավելացել են ռազմածովային ուժերի ավիացիայի մարտական ​​հնարավորությունները։ Ավիացիայի վերազինումը ռեակտիվ տեխնոլոգիայով հնարավորություն է տվել ավելացնել օդանավի հեռահարությունը 2 անգամ և ավելի, իսկ թռիչքի արագությունը՝ ավելի քան 3 անգամ։ Ծովային ավիացիայի գործունեությունը տարածվում էր ծովում գտնվող ափից մեծ հեռավորության վրա գտնվող տարածքների վրա։

Այսպիսով, 50-ականների կեսերը ռազմածովային ավիացիայի վերածվելու տարիներ էին ծովում պատերազմի իսկապես ահեղ ուժի: Ռեակտիվ տեխնոլոգիայի և նոր սպառազինությունների տիրապետումը, միջուկային և հետագայում միջուկային հրթիռային զենքի կիրառման անցումը սահմանեցին որակական թռիչք ծովային ավիացիայի մարտական ​​ներուժում:

Ծովային ավիացիայի զարգացման մեջ առանձնահատուկ տեղ է զբաղեցնում OKB G.M. Բերիեւը։ 1934 թվականից ի վեր սա մեր երկրում միակ ռազմածովային ինքնաթիռների նախագծման բյուրոն է, որը ստեղծում է հիդրոինքնաթիռներ նավատորմի համար: 1950-ականների սկզբին Նախագծման բյուրոն մշակեց Be-6 թռչող նավը, որն ուներ ավելի լավ որակներ, քան նախորդ ինքնաթիռները: Նախատիպի նախագծումն այնքան հաջող էր, որ այն կարող էր անմիջապես արտադրվել։ Be-6-ի վրա տեղադրվել են ASh-73 2400 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչներ, տեղադրվել են 23 մմ տրամաչափով երեք թնդանոթի ամրակներ, մեքենայի թռիչքային քաշը հասել է 25 տոննայի, իսկ առավելագույն քաշը՝ 29 տոննա հերմետիկ։ միջնորմներ 8 խցիկի համար: Ջրի վրա մանևրելիություն ապահովելու համար օդանավն ուներ ջրային ղեկ, որը շեղվում էր ղեկի հետ համաժամանակյա: Օդանավը սարքավորվել է անբարենպաստ եղանակային պայմաններում գիշերային թռիչքների համար։ Դրա վրա տեղադրվել է ռադիոլոկացիոն կայան եւ բարձրադիր տորպեդների նետման համակարգ։ Օդանավի անձնակազմը բաղկացած էր յոթ հոգուց (երկու օդաչու, նավիգատոր, թռիչքի մեխանիկ, ռադիոօպերատոր, ռադարի օպերատոր և հրաձիգ):

Դիզայնի բարձր տեխնոլոգիական մշակման շնորհիվ Be-6 թռչող նավը արագորեն գործարկվեց և կառուցվեց մինչև 1957 թվականը: Թռիչքի տեխնիկական տվյալների համաձայն՝ Be-6 հիդրոինքնաթիռը գերազանցեց Martin ընկերության Marlin թռչող նավակին։ Լավ թռիչքը և ծովային պիտանելիությունը, շահագործման բարձր հուսալիությունը շահագործման ծանր պայմաններում ապահովել են դրա լայն կիրառումը 20 տարի շարունակ:

1951 թվականին Դիզայնի բյուրոն սկսեց ստեղծել աշխարհում առաջին թռչող R-1 նավը երկու VK-1 տուրբոռեակտիվ շարժիչներով։ R-1 հիդրոինքնաթիռի մշակումը պահանջում էր նախագծման բազմաթիվ բոլորովին նոր խնդիրների լուծում՝ կապված հիդրավիացիայի մեջ ռեակտիվ շարժիչների օգտագործման և թռիչքի, թռիչքի և վայրէջքի բարձր արագություններին անցնելու հետ՝ 2 և ավելի մխոցային շարժիչներով հիդրոինքնաթիռների արագությունը գերազանցելով։ անգամ։ Թռչող R-1 նավը 20 տոննա թռիչքային քաշով 1952-1953 թվականներին փորձարկումների ժամանակ։ մակարդակով թռիչքի ժամանակ ցույց է տվել 800 կմ/ժ առավելագույն արագություն և 11500 մ սպասարկման առաստաղ։ Այդ ժամանակ թռիչքի նման տվյալներ աշխարհում ոչ մի հիդրոինքնաթիռով չի եղել։

Չնայած թռիչքային բարձր բնութագրերին, մեքենան պետական ​​փորձարկումների չի ներկայացվել։ Որոշվել է R-1-ի վրա մշակել և բացահայտել ռեակտիվ հիդրոինքնաթիռի բոլոր հատկանիշները և միայն դրանից հետո սկսել մարտական ​​մեքենա ստեղծել՝ ավելի մեծ, ավելի մեծ հեռահարությամբ և կրողունակությամբ։ Հետեւաբար, P-1-ը օգտագործվել է որպես թռչող լաբորատորիա։ Այն ուսումնասիրել է բարձր արագությամբ պլանավորելու ֆիզիկական պատկերը, հայտնաբերել թռիչքների և վայրէջքի ժամանակ պլանավորման և «ընձառյուծների» անկայունության պատճառները, ինչպես նաև միջոցներ մշակել անկայունության դեմ պայքարելու համար:

Ստացել է 1953 թվականին գլխավոր դիզայներ Ա.Մ. AL-7PV նոր ռեակտիվ շարժիչի օրորոցի գծագրերը և բնութագրերը ստեղծել են անհրաժեշտ պայմաններ OKB G.M-ում զարգացման համար: Բերիևը՝ մարտական ​​հետախուզական հիդրոինքնաթիռի և Be-10 տորպեդային ռմբակոծիչի։

1956 թվականին Be-10-ի՝ առաջին կենցաղային ռեակտիվ հիդրոինքնաթիռի կառուցումը, որն ունի ավլված թեւ, մեծ քայլ էր ներքին հիդրոինքնաթիռների ավիացիայի զարգացման գործում և մեծ գիտական ​​և տեխնոլոգիական նվաճում: Be-10-ը առաջին ռեակտիվ հիդրոինքնաթիռն է համաշխարհային ինքնաթիռաշինության պրակտիկայում, որը բերվել է սերիական արտադրության։ Այս ինքնաթիռի ստեղծումը մեծ ներդրում ունեցավ ինքնաթիռների նախագծման բիզնեսում, նոր տեխնոլոգիաների ներդրման և ժամանակակից հիդրոինքնաթիռների դասավորության բարելավման գործում։

ԱՄՆ-ում նույն նպատակն ունեցող տուրբոռեակտիվ շարժիչներով «Sea Master» թռչող նավ ստեղծելու փորձն ավարտվել է անհաջողությամբ։ Ամերիկյան մամուլը ստիպված եղավ տեղեկացնել հանրությանը, որ Martin ընկերությունը չի հաղթահարել տեխնիկական դժվարությունները, որոնք առաջացել են Sea Master թռչող նավը ստեղծելիս։

Be-10 թռչող նավերի վրա ծովային օդաչուներ Ն.Ի. Անդրիևսկին և Գ.Մ. Բուրյանովը հիդրոինքնաթիռների դասի 12 համաշխարհային ռեկորդ է սահմանել։

Հակասուզանավային ավիացիայի (PLA) ձևավորումը որպես ռազմածովային ավիացիայի նոր տեսակ և ռազմածովային նավատորմի մի տեսակ հակասուզանավային ուժեր իրականացվել են ռազմական գործերում գիտական ​​և տեխնոլոգիական հեղափոխության հիման վրա, ինչը հիմնարար փոփոխություններ է առաջացրել Երկրում: նավատորմի գործունեությունը:

Մինչև 1956 թվականը ռազմածովային ավիացիան չուներ հակասուզանավային ավիացիա՝ որպես մի տեսակ ուժ, որը նախատեսված էր հատուկ սուզանավերի դեմ գործողությունների համար։ Սուզանավերի որոնման և ոչնչացման խնդիրներն իրականացվել են հետախուզական ինքնաթիռներով։ Այնուամենայնիվ, ԱՄՆ-ում սուզանավերի ինտենսիվ զարգացումը, հատկապես նրանց կողմից ատոմակայաններով սուզանավերի զանգվածային կառուցումը, հեռահար տորպեդների և միջուկային հրթիռների ստեղծումը, զգալիորեն մեծացրեց միջուկային սուզանավերի մարտունակությունը: Սուզված դիրքում միջուկային սուզանավերի անցկացրած ժամանակը կազմել է մոտ 90%, ստորջրյա արագությունը հասել է 25-30 հանգույցի, իսկ ընկղմման խորությունը՝ 400 մ և ավելի։ Այդ ժամանակ բալիստիկ հրթիռների կրակման հեռահարությունը կազմում էր 1600-2500 կմ, ինչը յուրաքանչյուր սուզանավին ապահովում էր պարեկություն մինչև 300 հազար կմ տարածքում: Այս պայմաններում մեր ռազմածովային ավիացիան բախվեց շատ դժվար գործ, որի հաջող լուծման համար անհրաժեշտ էր ստեղծել հատուկ տեսակի ուժեր՝ հակասուզանավային ավիա։ Առաջին հակասուզանավային ինքնաթիռը եղել է Be-6-ը, իսկ ափամերձ Մի-4-ը, որը ստեղծվել է ավիակոնստրուկտոր Մ.Լ. Milem-ը 1953 թվականին, և նավի վրա հիմնված Ka-15-ը, որը ստեղծվել է ավիակոնստրուկտոր Ն.Ի. Կամովը 1954 թ

Հակասուզանավային ինքնաթիռները նախատեսված էին սուզանավերի դեմ գործողությունների համար ծովերի հեռավոր շրջաններում և ռազմածովային բազաների հեռահար մոտեցման, ինչպես նաև ծովով տարանցիկ ռազմանավերի և շարասյունների կազմավորումների հակասուզանավային պաշտպանություն ապահովելու համար: Բազային ուղղաթիռները օգտագործվել են իրենց ափերի մոտ գտնվող սուզանավերը որոնելու և ոչնչացնելու համար, ռազմածովային բազաներին (նավահանգիստներին) մոտենալու և նավերի ելքը (մուտքը) բազաներից (բազաներ) ապահովելու համար:

Նավերի ուղղաթիռները նախատեսված էին նավերի կազմավորումների հակասուզանավային պաշտպանություն ապահովելու համար ծովով անցնելու ժամանակ, իսկ նավերի վրա խմբակային հիմքի վրա՝ սուզանավերի համատեղ որոնման և ոչնչացման համար նավի հետ նշանակված տարածքներում և հակասուզանավային գծերում:

Սուզանավերի ստեղծման ամենադժվար խնդիրը եղել է սուզվող դիրքում սուզանավերը հայտնաբերելու միջոցների մշակումը։ Այս խնդիրը լուծելու համար անհրաժեշտ էր օգտագործել սուզանավի դիմակազերծող նշանների ամբողջ համալիրը։ Դրանք ներառում են ակուստիկ և մագնիսական դաշտեր, PL հետքի ջերմային հակադրություն: մթնոլորտի աղտոտում դիզելային շարժիչների արտանետվող գազերով, ջրային միջավայրի ռադիոակտիվության ավելացում՝ ատոմակայանների շահագործման արդյունքում։ Ի սկզբանե դիզայներներին հաջողվել է ստեղծել ավիացիոն սուզանավերի հայտնաբերման սարքավորում ընկղմված դիրքում՝ հիդրոկուստիկ սկզբունքի հիման վրա։ Մշակվել են նաև մագնիսաչափական և ինֆրակարմիր սարքավորումներ և կատարելագործվել են սուզանավերի ռադարային որոնողական սարքավորումները։

Սուզանավերի հայտնաբերման հիդրոակուստիկ միջոցներից առավել զարգացած են եղել ռադիոհիդրոակուստիկ բոյերը (RSB): Դիզայնի պարզությունը, թեթև քաշը և չափերը սուզանավերի հայտնաբերման այս միջոցը դարձրեցին հիմնականներից մեկը։

Առաջին ավիացիոն որոնողական ռադիո-հիդրոակուստիկ սարքավորումը «Բաքուն» ստեղծվել է 1953 թվականին, զինված էր Բե-6 ինքնաթիռներով, Մի-4 ուղղաթիռներով, իսկ 50-ականների վերջին՝ փոքր քանակությամբ Տու-16 ինքնաթիռներով։ «Բաքու» համակարգը բաղկացած էր միանգամյա օգտագործման ոչ ուղղորդված պասիվ լողերից RSL-N («Իվա»), որոնք ընկել են սուզանավի առաջարկվող տեղակայման տարածքում. օդանավի վրա գտնվող սարքավորում, որը ստացել, վերլուծել և մշակել է RSL-ից ստացվող տեղեկատվությունը, երբ սուզանավը մտնում է հայտնաբերման գոտի: Մեկ հավաքածուն բաղկացած էր 18 բոյից, որոնցից յուրաքանչյուրն ուներ ստորջրյա թիրախի մասին տեղեկատվության փոխանցման որոշակի հաճախականություն: Be-6 օդանավը վերցրել է երկու բոյ (36 հատ), իսկ Մի-4 ուղղաթիռը՝ մեկը: Սուզանավերի հայտնաբերման շառավիղը, կախված հիդրոլոգիական պայմաններից, սուզման արագությունից և խորությունից հյուսիսային ծովերում 2-4 կմ է, իսկ հարավային ծովերում՝ 1-2 կմ։ Սպասման ռեժիմում բոյերի շահագործման ժամանակը 24 ժամ էր, 1000 (400) մ բարձրության վրա «բոյ-ինքնաթիռի» (ուղղաթիռի) ռադիոազդանշանի ընդունման միջակայքը՝ 70 (50) կմ։

RSL-N-ի օգտագործման փորձը ցույց է տվել, որ ծովային ալիքների, հոսանքների և քամու հետևանքների պատճառով 4-5 ժամ անց ցայտնոտից 4-5 ժամ անց բոյերի տեղակայման կարգը խախտվել է: Այսպիսով, պարզվեց RSL-N բոյի գոյատևման շատ երկար ժամանակի անօգուտությունը: Այս առումով, RSB-NM («Chinara») տիպի նոր փոքր չափի ռադիոակուստիկ բոյներ մշակվեցին և գործարկվեցին 1961 թվականին՝ 5 ժամ գոյատևման ժամանակով: Ի տարբերություն RSL-N-ի՝ RSL-NM-ի: բոյները 3,5 անգամ ավելի թեթև էին, ունեին ավելի բարձր զգայունության հիդրոֆոն, երկարացված մալուխային պարան մինչև 100 մ (20 մ-ի փոխարեն): Բոյների փոքր քաշը և չափսերը թույլ են տվել ինքնաթիռներին (ուղղաթիռներին) դրանք մեծ քանակությամբ ինքնաթիռ վերցնել և այդպիսով ապահովել ջրային միջավայրի հակասուզանավային հետազոտություն շատ ավելի մեծ տարածքում: Բորտային ընդունիչ սարքավորումը նույնպես մշակվել է տարածքում ռադիո-հիդրոակուստիկ իրավիճակի դիտարկման արդյունքների մշակման ավտոմատացման առումով:

RSL-ն օգտագործվել է ծովի սահմանափակ տարածքում սուզանավեր որոնելու համար՝ դրանց հետ տեսողական կամ ռադարային կապի կորստի դեպքում, սուզանավերի վերահսկման և ավիացիայի միջոցով սուզանավեր որոնելիս, հակահամաճարակային սուզանավեր որոնելու համար։ սուզանավային գծերը և կապ պահպանել հայտնաբերված սուզանավի հետ, որոշել նրա շարժման ուղղությունը, ինչպես նաև վերահսկել հարձակման արդյունքները:

Ավիացիոն RSL-ի զարգացմանը զուգահեռ ստեղծվում էր իջնող ուղղաթիռի հիդրոակուստիկ կայան (OGAS AG-19)։ Նա ի սկզբանե զինված է եղել Մի-4 և Կա-15 ուղղաթիռներով: Սկզբում AG-19-ը նախատեսված էր աղմուկի ուղղության հայտնաբերման ռեժիմում սուզվող դիրքում սուզանավեր որոնելու համար: Հետագայում, դրա հիման վրա մշակվեցին և ընդունվեցին նոր OGAS՝ VGS-2 և OKA-2, որոնք գործում էին երկու ռեժիմով՝ աղմուկի ուղղության հայտնաբերում (SN) և արձագանքների ուղղության հայտնաբերում (ECHO): Բացի այդ, այս OGAS-ները զգալիորեն ընդլայնել են ստացված ձայնային հաճախականությունների շրջանակը, մեծացրել են մալուխային պարանի երկարությունը, սուզանավի հայտնաբերման տիրույթը և որոնման հուսալիությունը։ Սուզանավերի հայտնաբերման շառավիղը, կախված ծովի հիդրոլոգիական պայմաններից, հասնում էր 3-4 կմ-ի։ Հակասուզանավային ավիացիան սկսեց լայնորեն կիրառել մագնիսաչափական սարքավորումներ, ինչը հնարավորություն է տալիս անոմալիաներով հայտնաբերել սուզվող և սառույցի տակ գտնվող սուզանավերը։ մագնիսական դաշտըԵրկիրը պայմանավորված է տվյալ կետում սուզանավերի առկայությամբ: Ավիացիոն որոնողական մագնիսաչափերը -APM-50 մշակվել և շահագործման են հանձնվել 1950 թվականին, իսկ 1960 թվականին՝ APM-60, որը APM-50-ի համեմատությամբ ունի ավելի բարձր զգայունություն և ավելի մեծ հայտնաբերման տիրույթ սուզանավերի համար։ Մագնիսաչափով սուզանավի հայտնաբերման միջակայքը, կախված նրա մագնիսական մոմենտից, ուղղությունից և դեպի իրեն ելքի օդանավի ուղղության անկյունից, հավասար է 400-700 մ: Մագնիսաչափով դիտվող ժապավենի լայնությունը կախված է դրա միջակայքից: գործողության, սուզանավերի սուզման խորությունը և օդանավի թռիչքի բարձրությունը և կազմում է 700 -1200 մ:

Լուրջ խնդիր էր սուզվող դիրքում սուզանավերի ոչնչացման (պարտության) զենքերի մշակումը։ Սուզանավերի մարտական ​​պատրաստության փորձը ցույց է տվել հակասուզանավային օդային ռումբերի ցածր արդյունավետությունը։ Ուստի գիտնականների և մասնագետների ջանքերն ուղղված են եղել հակասուզանավային տորպեդների ստեղծմանը։

Որակական թռիչք սուզանավերի մարտունակության բարձրացման գործում տեղի ունեցավ, երբ AT-1 շրջանառվող տնային տորպեդոն ծառայության մեջ մտավ 1962 թ. Նա ուներ 5000 մ նավարկության հեռավորություն, 50-60 մ շրջանառության շառավիղ և 27 հանգույց արագություն: Այս տորպեդոն կարող էր խոցել թիրախը 200 մ խորության վրա: Համակարգի թռիչքային հեռահարությունը հասնում էր 500 մ-ի: Միևնույն ժամանակ մշակվում էին սուզանավերի որոնման (հայտնաբերման) ավիացիոն տեխնիկայի նոր մոդելներ և մարտական ​​զենքեր:

1960-ականների կեսերին ԱՄՆ-ը եռում էր Polaris բալիստիկ հրթիռներով զինված միջուկային սուզանավերի կառուցման ծրագրով։ Նրանք արդեն ունեին ծառայության մինչև 30 SSBN, որոնցից մի քանիսը գտնվում էին նշանակված մարտական ​​պարեկային տարածքներում՝ 15 րոպեում պատրաստ լինելով միջուկային հրթիռային հարվածներ հասցնել մեր երկրի ռազմարդյունաբերական և վարչական կենտրոններին: Այս պայմաններում տիրող ռազմաքաղաքական իրավիճակը նավատորմի համար նոր խնդիր դրեց՝ SSBN-ների դեմ պայքարի խնդիր՝ մեր երկրում ջրի տակից միջուկային հրթիռային հարվածները կանխելու համար։ Անհրաժեշտություն առաջացավ արմատապես փոխել տարասեռ հակասուզանավային ուժերի օգտագործման պրակտիկան, որը գոյություն ուներ նավատորմում 1950-ականների վերջին և 1960-ականների սկզբին և կարճ ժամանակում ստեղծել նոր պայմաններում SSBN-ների դեմ մարտական ​​գործողություններ իրականացնելու համակարգ:

Այդ նպատակով 1963 թվականին Ռազմածովային ակադեմիայում ստեղծվեց Հակասուզանավային ուժերի մարտավարության բաժինը, որը նրա ղեկավար, կոնտր-ծովակալ Բ.Ֆ. Պետրովան 1964 թվականին մշակել է նոր պայմաններում հակառակորդի սուզանավերի դեմ պայքարի տեսությունը։ Ակադեմիայի ավիացիոն բաժիններում իր անկախ գործողությունների ընթացքում հակասուզանավային ավիացիոն մարտավարության մշակմանը մեծ ուշադրություն դարձրին ծովային գիտությունների դոկտորներ, պրոֆեսոր Ի.Է. Գավրիլով, Ն.Մ. Լավրենտևը և Վ.Ի. Խեցգետիններ.

ՆԱՏՕ-ի երկրների նավատորմում SSBN-ների քանակի ավելացմամբ սուզանավերի հիմնական խնդիրը դրանց դեմ պայքարն է։ Այս առումով կտրուկ մեծանում է հակառակորդի սուզանավի դեմ արդյունավետ պայքարելու ունակ սուզանավի դերն ու նշանակությունը։ SSBN-ների դեմ պայքարելու համար նախատեսված սուզանավային ուժերի օգտագործման հիմնական մեթոդը նրանց մարտական ​​պարեկության ենթադրյալ տարածքներում ակտիվ որոնումն է: Այդ նպատակով 1964 թվականին սկզբունքորեն բոլոր նավատորմերում ներդրվեց մարտական ​​ծառայություն։ նոր ձևխաղաղ պայմաններում ռազմածովային ուժերի բարձր մարտական ​​պատրաստվածության ապահովում.

Նոր պայմաններում սուզանավի հիմնական խնդիրն էր ծովում և օվկիանոսում թշնամու SSBN-ների որոնումը, հետևելը և ոչնչացնելը, ինքնուրույն և հակասուզանավային ուժերի այլ ճյուղերի և նավատորմի այլ ուժերի հետ համատեղ: Այս առաջադրանքի բարդության հիմնական պատճառը սկզբնական շրջանում անհրաժեշտ քանակությամբ հակասուզանավային ինքնաթիռների բացակայությունն է, որը կբավարարի առաջադրանքի արդյունավետ կատարման պահանջները:

60-ական թվականներին սուզանավերի զարգացման գործում մեծ ներդրում են ունեցել գիտնականները, դիզայներները, ինժեներները և տեխնիկները, Բերիևի, Իլյուշինի, Տուպոլևի, Միլի, Կամովի ինքնաթիռների նախագծման բյուրոների աշխատողները, ռազմաարդյունաբերական համալիրի գիտահետազոտական ​​հաստատություններն ու ձեռնարկությունները։ Նրանք արագ արձագանքեցին պրակտիկայի պահանջներին և կարճ ժամանակում ստեղծեցին առաջին կարգի հակասուզանավային ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ, սուզանավերի որոնման, հետևելու և ոչնչացնելու ավելի առաջադեմ հակասուզանավային միջոցներ: Միևնույն ժամանակ, եթե նախկինում հիմնական ուշադրությունը դարձվում էր ինքնաթիռի (ուղղաթիռի) բնութագրերին՝ որպես հակասուզանավային զենք կրող, և այն ամենին, ինչ ապահովում էր դրա գործունեությունը, այսինքն. Սուզանավերի դեմ պայքարի միջոցները համարվում էին երկրորդական, բայց այժմ հակասուզանավային ինքնաթիռի յուրաքանչյուր տեսակ (ուղղաթիռ) նախագծվել և կառուցվել է արդյունաբերության կողմից որպես միասնական ավիացիոն հակասուզանավային համալիր (APLK): Համալիրը կրիչի և բոլոր միջոցների մասնագիտացված հավաքածուն էր, որոնք ապահովում են հակասուզանավային առաքելությունների իրականացումը թռիչքից մինչև վայրէջք նպատակին համապատասխան։ APLK-ները կոչվել են ինքնաթիռի պատվին:

Հատուկ կոնստրուկցիայի առաջին ավիացիոն հակասուզանավային համալիրը՝ Be-12-ը, ստեղծվել է Գ.Մ. Բերիևը և ծառայության մեջ մտավ սուզանավերի հետ 1960 թվականին: Նախատեսված էր բազմաֆունկցիոնալ սուզանավերի դեմ պայքարելու ռազմածովային բազաների (ծովային բազաների) հակասուզանավային պաշտպանության (ASW) գոտիներում և ռազմանավերի և շարասյունների կազմավորումների հակասուզանավային աջակցության համար: Դա բնօրինակ երկկենցաղային ինքնաթիռ էր, որը կարող էր թռչել ցամաքային և հիդրոաէրոդրոմներից։ Be-12-ի թռիչքի քաշը կազմել է 35 տոննա, մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը՝ 3000 կգ։ Այն կարող էր թռչել 400-500 կմ/ժ ծովային արագությամբ մինչև 3300 կմ հեռավորության վրա՝ 8000 մ բարձրության վրա, որոնողական գոտում 2-3 ժամ պարեկության ընթացքում նրա մարտավարական հեռահարությունը 800-600 կմ էր։ APLK Be-12-ն ուներ «Բաքու» որոնողական և թիրախային համակարգ, որը 60-ականների վերջին փոխարինվեց ավելի կատարելագործված, բարձր հուսալիության բարձր արագությամբ «Lilac» համակարգով։

Որոնողական տարբերակում Be-12-ը իր վրա վերցրեց մինչև 90 RSL-NM ռադիո ակուստիկ բոյ, իսկ որոնման և հարվածային տարբերակում՝ 24 RSL-NM և մեկ AT-1 տորպեդ: Շոկային տարբերակում նա զինված է եղել նույն տիպի երեք տորպեդով։ Համալիրի որոնողական և թիրախային համակարգը ներառում էր նաև APM-60 մագնիսաչափական սարքավորումները։ APLK Be-12-ը մեկ թռիչքով, կախված մարտական ​​ծանրաբեռնվածության տարբերակից, կարողացավ հետազոտել 5000-6000 կմ2 ջրային տարածքը (ռադիոակուստիկ բոյերի «դաշտ» ստեղծելը) կամ հակասուզանավային գծի վրա որոնել: 120-140 կմ երկարությամբ բոյերի պատնեշից կամ հետևել հայտնաբերված սուզանավի հետևից՝ միջինը 2-3 ժամ ժամանակով և ուղղորդել նավի որոնման և հարվածային խմբին (KPUG)՝ անցնելով այն հայտնաբերված թիրախի հետ շփվելով. մեկ կամ երեք տորպեդով հարվածել սուզանավին.

Polaris տիպի բալիստիկ հրթիռներով զինված SSBN-ների դեմ հատուկ շինարարության առաջին միջուկային սուզանավը Իլ-38-ն էր, որը ստեղծվել է 1962 թվականին ավիակոնստրուկտոր Ս.Վ. Իլյուշին.

ԻԼ-38 սուզանավն ուներ «Բերկուտ» որոնման և թիրախավորման ավտոմատացված համակարգ, որը ֆունկցիոնալորեն կապված էր ավտոմատ օդաչուի, օդային ռադարի և ինքնաթիռի ցուցիչ սարքի հետ, որը վերահսկում էր RSL-ի աշխատանքը: Այս համալիրն ուներ թռիչքի քաշը 66 տոննա, արագության միջակայքը 350-ից 650 կմ / ժ; թռիչքի հեռահարությունը 7000 կմ էր, թռիչքի տևողությունը՝ 12 ժամ, տակտիկական շառավիղը՝ 4 ժամ պարեկային ժամանակով, 2000 կմ։

Որոնման և թիրախավորման համակարգը ապահովում էր RSL-ի երեք տեսակի համալիր կիրառում՝ պասիվ չուղղորդված գործողություն, պասիվ ուղղորդված գործողություն և պասիվ-ակտիվ գործողություն: Դրա շնորհիվ ինքնաթիռի անձնակազմը կարողացել է պահանջվող ճշգրտությամբ որոշել ոչ միայն սուզանավի գտնվելու վայրը, որը հայտնաբերել է բոյը, այլև դեպի այն ուղղությունը և դրա գտնվելու վայրը։ Առաջին տիպի հավաքածուն բաղկացած էր 24 ֆիքսված հաճախականությամբ RSL-ից, երկրորդ տիպը՝ 10, իսկ երրորդը՝ 4 բոյից: ԻԼ-38 սուզանավը որոնողական և հարվածային տարբերակում վերցրել է 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III և 2 AT-2 տորպեդներ: AT-2 տորպեդոն ուներ 40 հանգույց արագություն, մինչև 1000 մ բարձրության վրա գտնվող տնամերձ համակարգ, ինչպես նաև բարձր գործառնական հուսալիություն և աղմուկի իմունիտետ:

ԻԼ-38 սուզանավը կարողացավ հետազոտել 10-12 հազար կմ2 ջրային տարածք, որոնել 140 կմ երկարությամբ հակասուզանավային գիծ կամ 5-6 ժամ հետևել սուզանավին, ուղղորդել նավի որոնումը և հարվածել։ խումբը (KPUG) և փոխանցել կապը սուզանավի հետ, հարվածել սուզանավին տորպեդներով մեծ հավանականություն.

Ա. Տուպոլեւը։ Տու-142-ի հակասուզանավային սպառազինությունը նման էր Իլ-38 սուզանավին։ Տու-142-ն ուներ թռիչքի քաշը 182 տոննա, մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը՝ 9000 կգ, թռիչքի հեռահարությունը՝ 12 հազար կմ, թռիչքի տևողությունը՝ 14 ժամ, իսկ տակտիկական շառավիղը՝ 4 ժամ պարեկային ժամանակով, 4000 կմ։ .

Tu-142 սուզանավը զգալիորեն մեծացրել է նավատորմի սուզանավերի դերը ռազմական գործողությունների օվկիանոսային թատրոնների հեռավոր տարածքներում SSBN-ների որոնման, հետևելու և ոչնչացնելու խնդիրների լուծման գործում: Որոնողական և հարվածային տարբերակում Տու-142-ը կարողացավ հետազոտել 12-16 հազար կմ ջրային տարածքը կամ 6-8 ժամ շարունակ վերահսկել հայտնաբերված սուզանավը և մեծ հավանականությամբ երեք տորպեդով հարվածել թիրախին:

Սուզանավերի որոնման և ոչնչացման ավիացիոն հակասուզանավային միջոցների մշակման ժամանակ գիտնականները մեծ ուշադրություն են դարձրել նավիգացիոն և կապի միջոցների զարգացմանը։ Նավիգացիոն սարքերը մշակվել են երեք համակարգերում՝ հեռահար նավիգացիոն համակարգ, մարտավարական համակարգ և ռադիոնավիգացիոն համակարգ։ Առաջինը նախատեսված էր ինքնաթիռը որոնողական տարածք տեղափոխելու համար, այն ուներ ամբողջական ինքնավարություն և բացարձակ աղմուկի իմունիտետ: Այնուամենայնիվ, այն թույլ տվեց թռիչքներ իրականացնել դրա տեղը որոշելու ցածր ճշգրտությամբ։ Թռիչքի յուրաքանչյուր ժամից հետո սխալն ավելացել է 4-5 կմ-ով։

Մարտավարական համակարգը գործնականում կախված չէր թռիչքի տևողությունից, երկար հեռավորությունների նավարկության համար օգտագործվում էր օրթոդոմային կոորդինատային համակարգ։ Այն ապահովում էր ինքնաթիռի դիրքի որոշումը 0,5 կմ-ից ոչ ավելի միջին քառակուսի սխալով։ Մարտավարական նավիգացիոն համակարգը ապահովում էր օդանավի ուղու ավտոմատ գրաֆիկական ցուցադրում և որոշակի կետի նկատմամբ կոորդինատների թողարկում: Նա ապահովել է ցանկացած ընտրված կետի կրող և հեռավորություն: Երրորդ համակարգը՝ ռադիոնավիգացիան, նույն տվյալներն է տրամադրել օդաչուներին։

Սուզանավային կապի միջոցները մշակվել են օդանավերի ամբողջ շարքի հրամանատարական կետի, ինչպես նաև հակասուզանավային վերգետնյա նավերի և սուզանավերի հետ շարունակական կապի ապահովման պահանջներին համապատասխան: Առաջին երկու պահանջները համեմատաբար հաջողությամբ կատարվեցին մինչև 2000 կմ հեռավորության վրա:

Տու-142 սուզանավը շահագործման հանձնելով՝ նրանք սկսեցին մշակել արհեստական ​​երկրային արբանյակների միջոցով ծայրահեղ հեռահար հաղորդակցությունների միջոցներ։ Շատ ավելի բարդ էր իրավիճակը սուզվող սուզանավով հակասուզանավային ինքնաթիռների անմիջական կապի միջոցների մշակման հետ կապված։ Նման հաղորդակցության բացակայությունը դժվարացնում էր սուզանավերի փոխազդեցության կազմակերպումը հակասուզանավերի հետ։

ԻԼ-38 և Տու-142 սուզանավային հակասուզանավային ինքնաթիռների ընդունմամբ արմատական ​​փոփոխություն տեղի ունեցավ սուզանավային ստորաբաժանումների պատրաստման գործում: Թռիչքներում անհրաժեշտ էր օգտագործել ցանկացած մարտավարական և օդերևութաբանական իրավիճակում սուզանավերի և հակասուզանավային զենքի որոնման տեխնիկական միջոցների ամբողջ համալիրը։ Նման ուսուցում ապահովելու համար մշակվել և ներդրվել են սուզանավերի ստորաբաժանումներում տարբեր ուսումնական և սիմուլյացիոն սարքավորումներ: Արդյունաբերության կողմից ստեղծված սիմուլյատորները մոդելավորել են (իրական պայմաններին շատ մոտ) սուզանավի որոնումը, հայտնաբերումը, հետևելը և հարվածելը, KPUG-ի ուղղորդումը և դրա հետ շփման փոխանցումը: Սիմուլյատորը գրեթե ամբողջությամբ վերարտադրեց սուզանավի անձնակազմի գործողությունների բնորոշ հաջորդականությունը՝ օգտագործելով որոնման ռադիո-հիդրոակուստիկ համակարգ, ուղղաթիռ իջնող հիդրոկուստիկ կայան, մագնիսաչափական սարքավորումներ և հակասուզանավային զենքեր: Դժվար է գերագնահատել սիմուլյատորի առավելությունները թռիչքային ռեսուրսի կոշտ սահմանաչափի և RSL սպառման պայմաններում, որը գոյություն ուներ 60-ականներին։

Ընդհանուր առմամբ, հարկ է նշել, որ բարձր որակավորում ունեցող հակասուզանավային ավիատորների պատրաստման գործում զգալի դեր են խաղացել ռազմածովային ակադեմիայի ավիացիոն բաժինը, ռազմածովային ավիացիոն թռիչքային մարտավարական կենտրոնը և նավատորմի բարձրագույն սպայական դասերը։

Թռիչքի հմտությունների և սուզանավերի օպերատիվ-մարտավարական պատրաստության բարձրացման վկայությունն էր միջուկային սուզանավերի հայտնաբերման թվի տարեկան աճը, մեկ սուզանավային հայտնաբերման համար թռիչքների քանակի նվազումը և բոյերի միջին ժամային սպառման նվազումը: հերթապահության ժամանակ հայտնաբերված միջուկային սուզանավերին հետևելու միջին տևողության ավելացում:

Ընդհանուր առմամբ, 50-60-ական թվականները կարևոր փուլ էին ինքնաթիռների և սուզանավերի ուղղաթիռների թռիչքային բնութագրերի մշակման, օդանավերի որոնման և սուզանավերի ոչնչացման տեխնիկական հնարավորությունների բարելավման գործում, ինչը ապահովեց սուզանավերի մարտական ​​հնարավորությունների զգալի ընդլայնում: լուծելու իր բոլոր բնորոշ խնդիրները:

Տարբեր երկրների նավատորմերում հարվածային ավիակիրների քանակի ավելացման պատճառով նրանց հակաօդային պաշտպանության, ռմբակոծությունների և տորպեդային հարվածների զգալի աճը ավիակիր հարվածային խմբերի դեմ դարձավ անարդյունավետ:

Ավիակիր հարվածային խմբերի (AUG) դեմ հաջողությամբ պայքարելու համար ստեղծվել է ռազմածովային հրթիռակիր ավիացիան (MRA): MRA ստորաբաժանումների կազմավորման շրջանը սկսվել է 1954 թվականին։ 1959 թվականին նավատորմի ավիացիան հիմնականում ավարտեց վերազինումը նոր ավիացիոն տեխնիկայով։

MRA-ն սկսեց ներկայացնել ռազմածովային նավատորմի ավիացիայի սկզբունքորեն նոր տեսակ: Հրթիռակիրները նախագծված են Ա.Ն. Տուպոլեւը։ Նախ ընդունվեց հեռահար չորս շարժիչով Tu-4 ռմբակոծիչը, որն իր վրա վերցրեց երկու KS թեւավոր հրթիռ, ուներ թիրախային որոնման և հրթիռների ուղղորդման սարքավորումներ, որոնք ապահովում էին հրթիռների օգտագործումը 60-70 կմ հեռավորությունից: 50-ականների երկրորդ կեսին Տու-4-ը փոխարինվեց Տու-16 ռեակտիվ ինքնաթիռով։ Նա նաև երկու KS թեւավոր հրթիռ է վերցրել, որոնց արձակման հեռահարությունը ծովային թիրախի դեմ հասցվել է 80 կմ-ի։ Տու-16 հրթիռակիրը գործել է մինչև 80-ականների վերջը։ Այն փոխարինվել է նոր Տու-22Մ հրթիռային համակարգով։ Այս ավիացիոն համակարգերի հիմնական առավելությունը մեծ հեռավորությունից հրթիռներ արձակելու և թիրախներին մեծ հավանականությամբ խոցելու հնարավորությունն էր՝ առանց հրթիռակիր ինքնաթիռի ռազմածովային խմբավորումների հակաօդային հրետանու գործողության գոտի մտնելու։

Ռազմավարական հրթիռակիր Տու-16

1960-ին MRA-ի կողմից ընդունվեց Tu-16K-10 հրթիռային համակարգը, որը նախատեսված էր հիմնականում 10,000 տոննա և ավելի տեղաշարժով խոշոր վերգետնյա նավերի ոչնչացման համար: Այն բաղկացած էր Tu-16 կրիչից և մեկ K-10 հրթիռից։ Փոխադրողի նավարկության արագությունը կազմել է 780-800 կմ/ժ։ Հրթիռը կառավարելու համար ինքնաթիռում տեղադրվել է հատուկ ռադիոլոկացիոն կայան։

Հրթիռն օդանավից անջատվել է թիրախից 300-280 կմ հեռավորության վրա, այն կարող էր թռիչքի փոփոխական պրոֆիլով գնալ գերձայնային արագությամբ։ Հրթիռը արձակելուց հետո կրիչը կարողացել է մարտական ​​դասընթացից մինչև 80 ° շրջադարձ կատարել՝ չընդհատելով հրթիռի ուղղորդումը։ Հետագա տարիներին համալիրը արդիականացվեց, ինչը զգալիորեն ընդլայնեց նրա մարտական ​​հնարավորությունները, հատկապես տարբեր դասերի հրթիռների համակցման դեպքում։

1962 թվականին կոնստրուկտորների ջանքերով MRA-ն ստացավ Tu-16K-16 հրթիռային համակարգը KSR-2 հրթիռով, որը նախատեսված էր ավելի փոքր նավերի ջախջախման համար, ինչպիսիք են կործանիչը, ֆրեգատը, ռադարային պարեկային նավը և այլն: փոխադրողը կարող էր կրել երկու KSR-2 հրթիռ։ Այս համալիրի մարտավարական կիրառման առանձնահատկությունն այն էր, որ 100-150 կմ հեռավորության վրա թիրախային հրթիռի արձակումից հետո փոխադրող ինքնաթիռի անձնակազմն ազատվեց դրա ղեկավարման անհրաժեշտությունից: Հրթիռն ուղղվել է դեպի թիրախը։

1963 թվականին Տու-16Կ-26 համալիրը KSR-5 գերձայնային հրթիռով ընդունվեց MRA-ի կողմից։ Երկու KSR հրթիռներ (KSR-2, KSR-11) կամ մեկ KSR-5 հրթիռ և մեկ KSR-11 հրթիռ կարող են կասեցվել փոխադրող ինքնաթիռի վրա:

Ապագայում Տու-16Կ-26 համալիրը վերանայումից հետո կարող է զինվել զինամթերքի բեռնվածքով, որը բաղկացած է երեք հրթիռներից (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II տարբեր կոմբինացիաներով): Փոփոխված համալիրը (անվանված Tu-16K-10-26) զգալիորեն ընդլայնեց MRA-ի հնարավորությունները՝ հարվածներ հասցնելու իրավիճակի տարբեր պայմաններում և տարբեր թիրախների դեմ, և ամենակարևորը հնարավորություն տվեց հարվածել նվազագույն խոցելիությամբ նավերի խմբավորումներին: ՀՕՊ համակարգերից հրթիռներ.

70-ականների սկզբին MRA-ի մոտ ծառայության է անցել KSR-5P հակահամաճարակային հրթիռը, որն ունակ է խոցել հակառակորդի նավին և ցամաքային ռադիոտեղորոշիչ կայաններին։

Հրթիռային համակարգերի մշակման ընթացքում հետազոտական ​​հաստատությունները և ռազմածովային ակադեմիան հատուկ ուսումնասիրություններ են իրականացրել այդ համակարգերի արդյունավետ օգտագործման և ծովային և ցամաքային թիրախների դեմ գործողությունների նպատակահարմար մեթոդների և մարտավարության մշակման վերաբերյալ՝ հաշվի առնելով դրանց բոլոր տեսակի մարտական ​​աջակցությունը: գործադուլներ.

Ակադեմիայում այս հարցերով զբաղվել է Ն.Ս. Ժիտինսկին, Գ.Մ. Շվարևը, Ի.Ա. Բոկուլև, Վ.Պ. Բալաշովը և այլ մասնագետներ։

MPA-ի զարգացման գործընթացը շարունակվել է։ Այսպիսով, 1976 թ.-ին MRA-ն ծառայության մեջ մտավ «Տու-22Մ» գերձայնային ինքնաթիռով, թեւերի փոփոխական երկրաչափությամբ, որն ունակ էր երեք Kh-22M գերձայնային հրթիռ կրել: Փոխադրող սարքավորումն ապահովում էր հրթիռները կառավարելու երկու եղանակ՝ հեռահար ակտիվ տեղակայում և ինքնավար կառավարում պասիվ տեղակայմամբ: Դա հնարավորություն է տվել հրթիռը օգտագործել տարբեր բարձրություններից և հեռահարություններից՝ ինչպես տարածքային, այնպես էլ կետային թիրախների համար։

Հրթիռային զենքի օգտագործումը երկար հեռավորություններից հնարավորություն տվեց MRA-ին հասնել բարձր արդյունավետության զգալիորեն ավելի քիչ ուժերով, քան ռումբերի և տորպեդների օգտագործմամբ, անկախ ժամանակից հասնել ռազմանավերի, շարասյունների և դեսանտային ջոկատների խոշոր կազմավորումների ջախջախմանը: աշխատանքային օրվա և օդերևութաբանական պայմանների մասին.

Թշնամու հայտնաբերված նավի հարվածային խմբերին արդյունավետ հարվածներ հասցնելու համար անհրաժեշտ է հաղթահարել նրա հակաօդային պաշտպանությունը: Ինքնաթիռների հայտնաբերման բազմաշերտ համակարգի ավիակիր հարվածային խմբի (AUG) հակաօդային պաշտպանության համակարգում գործնականում բացառել է հարվածային ինքնաթիռի գաղտնի մոտեցման և դրա վրա անսպասելի հրթիռային հարվածի հնարավորությունը: Հաջողությունը հնարավոր էր միայն այն դեպքում, եթե ոչնչացվեին կամ ճնշեին թիրախային նշանակման ամենակարևոր ռադարները և հակաօդային կառավարվող հրթիռային զենքերը (ZURO): Ապահովելու համար, որ մեծ թվով հրթիռներ հասնեն նպատակին և դրանով իսկ արդյունավետ կերպով կատարեն առաջադրանքը, անհրաժեշտ է տեղադրել ակտիվ խցանման կայաններ հենց հրթիռների վրա, որոնք գործում են նավի ռադարների տիրույթում՝ թիրախային նշանակման և հակաօդային հրթիռային համակարգերի ուղղորդման համար ( SAM), կամ անհրաժեշտ է օգտագործել նույն տիպի հատուկ խցանման հրթիռներ մարտական ​​հրթիռներով, որոնք կթռչեն նույն կարգով, ինչ մարտական ​​հրթիռները։ Այդ նպատակով մոդիֆիկացվել են K-10 հրթիռները։ Յուրաքանչյուր հրթիռի վրա տեղադրվել է խցանման կայան, որի էներգետիկ ներուժը բավականին մեծ է եղել։ 100 կմ կամ պակաս հեռավորության վրա գտնվող նավերի ռադարները լիովին ճնշված էին և չէին կարող նշանակել հակաօդային կառավարվող հրթիռների (SAM) և հակաօդային հրետանու (ZA) համալիրներին: Այսպիսով, ռազմածովային հակաօդային պաշտպանության ռադարների վրա ազդելու նոր միջոցների ի հայտ գալը զգալիորեն մեծացրել է MRA սալվոյի մարտական ​​կայունությունը, երբ նրանք հարվածում են ծովային խմբավորումներին ծովում:

Հետպատերազմյան տարիներին հետագա զարգացում ստացան նաև հետախուզական ինքնաթիռները։ Նրա սպառազինությունը ստացավ հեռահար և գերձայնային հետախուզական ինքնաթիռներ, որոնք հագեցած էին մի շարք առաջադեմ հետախուզական սարքավորումներով, ինչը հնարավորություն տվեց իրականացնել հետախուզություն և թիրախային նշանակումներ տալ նավատորմի հարվածային ուժերին Համաշխարհային օվկիանոսի ցանկացած տարածքում:

50-ականներին Իլ-28Ռ ռեակտիվ ինքնաթիռն ընդունվեց հետախուզական ավիացիայի կողմից, 60-ականների սկզբին՝ Տու-16Ռ հետախուզական ինքնաթիռը, 70-ականներին՝ Տու-22Ռ և Տու-95ՌՏ-ները։

Tu-95RT-ներ

Առանձնահատուկ նշանակություն ունեցան Tu-95RT ինքնաթիռները, որոնք ծառայության են անցել Հյուսիսային և Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի հետախուզական ավիացիոն ստորաբաժանումների հետ։ Իրենց հիմնական մարտավարական բնութագրերով այս համալիրները շատ ավելի բարձր էին ներքին բոլոր հետախուզական ինքնաթիռներից, և սարքավորումների առումով նրանք հավասարը չունեին այս դասի օտարերկրյա ինքնաթիռների մեջ: Tu-95RT-ների թռիչքի հեռահարությունը եղել է ավելի քան 12000 կմ (օդում մեկ լիցքավորմամբ այն ավելացել է մինչև 14500 կմ), իսկ թռիչքի տևողությունը՝ 20 ժամ։ Ինքնաթիռը համալրված է եղել SRS-4, SRS-6 հզոր հետախուզական կայաններով։ , SRS-7 ընդհանուր և մանրամասն էլեկտրոնային հետախուզություն վարելու համար։ Հետախուզության արդյունքները փաստագրվել են FRM-2, Rhomb-4a և Rhomb-46 լուսանկարչական և ձայնագրող սարքավորումների միջոցով: Ալիքի երկարության լայն տիրույթում գործող հետախուզական սարքավորումները կարող են հայտնաբերել մեծ թվով գործող ռադարներ և ավտոմատ կերպով գրանցել դրանց հաճախականությունները և այլ բնութագրերը: SRS-5-ը («Վիշնյա») լուծեց օդանավերի, նավերի և վերգետնյա VHF ռադիոկայաններից արտանետումների հայտնաբերման և կասեցման խնդիրը։ 8000-10000 մ բարձրությունների վրա նրա գործողության շառավիղը կազմում էր 550 կմ։

Tu-95RTs ինքնաթիռի հիմնական առանձնահատկություններից է նրա հագեցումը «Հաջողություն» հետախուզական և թիրախային սարքավորումներով։ Այս սարքավորումը հնարավորություն է տվել իրականացնել ծովում նավերի, առափնյա օբյեկտների ռադարային հետախուզություն և ինքնաբերաբար փոխանցել իրավիճակի պատկերը մակերևութային նավերի, սուզանավերի կամ առափնյա հրթիռային ստորաբաժանումների ընդունման կետերին` նպատակային նշանակման շահերից ելնելով: «Հաջողություն» տեխնիկայի գործողության շառավիղը մեկ ուղղությամբ կազմել է 350 կմ, ընդհանուր՝ մինչև 750 կմ։

Մեկ Tu-95RT ինքնաթիռը կարճ ժամանակում կարող էր բացահայտել իրավիճակը 8-10 միլիոն կմ2 տարածքում, որոշել թիրախների բնույթը և բացահայտել հիմնականները, որոնք համապատասխանում էին նույն տարածքի մշակմանը տասը Tu-16R-ով: Ինքնաթիռ. Tu-95RT ինքնաթիռների գունդը կարող է բացահայտել իրավիճակը ավելի քան 90 միլիոն կմ2 տարածքում և 15-20 օրվա ընթացքում վերահսկել երկու կամ երեք հիմնական խմբեր: Երկար ժամանակ ծովային գիտությունների դոկտոր պրոֆեսոր Յու.Վ. Տաճարներ.

Ծովային ավիացիայի զարգացման մեջ կարելի է առանձնացնել երեք հիմնական փուլ. Առաջին փուլն ընդգրկում է 1909-1918 թթ. եւ կրել է հետազոտական ​​բնույթ։ Այս պահին ուսումնասիրվել են երկու սկզբունքորեն տարբեր ուղղություններ. Դրանցից մեկը նախատեսում էր նավի վրա հիդրոինքնաթիռների տեղակայում, որոնք կարող էին օդ բարձրանալ ջրի մակերեւույթից։ Թռիչքից առաջ օդանավը հատուկ սարքերով իջեցրել են ջուրը, իսկ թռիչքից ու վայրէջքից հետո նրանք նույնպես նստել են նավ։ Մեկ այլ ուղղություն կայանում էր նրանում, որ նավերի վրա հատուկ պայմանների և սարքերի ստեղծումը՝ փոխադրող նավերի տախտակամածին ինքնաթիռներ տեղադրելու, անմիջապես տախտակամածի վրա տեղադրված արտանետման սարքերից հանելու և դրանք աերոֆինիշերի վրա վայրէջք կատարելու համար:

Ռուսական նավատորմի առաջնահերթությունը վերգետնյա նավերի ավիացիայի հետ օրգանական կապի գաղափարն է։

Առաջին ուղղությունը, որն այն ժամանակ արդեն անհեռանկարային էր համարվում, այդպես էլ չզարգացավ. Երկրորդ ուղղությունը (այստեղ ակտիվորեն աշխատել են նավի ռուս ինժեներներ Մ.Մ. Կոնոկոտինը և Լ.Մ. Մացիևիչը), որն աջակցում էր ակադեմիկոս Ա.Ն. Կռիլովը, Ռուսաստանում չի իրականացվել ռազմածովային ուժերի գլխավոր շտաբի ղեկավարության սխալ տեսակետների պատճառով։ Այս ուղղությունն իրականացրել են անգլիացիները, որոնք ստեղծագործել են 1915-1916թթ. աշխարհի առաջին ավիակիրը.

Երկրորդ ուղղությունը, որպես առավել իրատեսական, հիմք է ընդունվել զարգացած ծովային տերությունների նավաշինական ծրագրերի համար, այդ թվում՝ ԱՄՆ-ը, Ճապոնիան և այլն։ Ծովային ավիացիայի զարգացման երկրորդ փուլը, որն ընդգրկում է Առաջին և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմների միջև ընկած ժամանակահատվածը, ինչպես նաև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբնական շրջանը, ծովային ավիացիայի գործառնական և մարտավարական արժեքի համընդհանուր ճանաչման փուլն է (SC ), ռազմածովային պայմաններում օդանավերի տեղակայումն ու շահագործումն ապահովելու տեխնոլոգիայի արագ կատարելագործումը ... Այս փուլում ռազմածովային ավիացիան ռազմածովային համակարգում չստացավ իր զարգացումը «սահմանների անձեռնմխելիության» դոկտրինին համապատասխան, որը հենվում էր ափամերձ ավիացիայի վրա։

Երրորդ փուլն ընդգրկում է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի, ինչպես նաև հետպատերազմյան շրջանը՝ մինչև 80-ականների վերջը։ Այս փուլը բնութագրվում է ավիակիրների նավատորմի ինտենսիվ ձևավորմամբ շատ զարգացած ծովային պետություններում։

Այսպես, օրինակ, Միացյալ Նահանգները, բարձր գնահատելով ավիակիրի այնպիսի որակները, ինչպիսիք են բարձր բազմակողմանիությունը, շարժունակությունը, մանևրելու ունակությունը, հարվածային ուժի հետ զուգակցված, հսկայական ծախսեր կատարեց՝ ի շահ մարտական ​​այս զենքի ստեղծման և զարգացման։ 1945 թվականի վերջին ամերիկացիներն իրենց նավատորմում ունեին 141 ավիակիր (աշխարհում դրանցից 159-ը կար)։ Նույնիսկ նացիստական ​​Գերմանիայի և միլիտարիստական ​​Ճապոնիայի հանձնվելուց հետո ԱՄՆ-ը շարունակում էր ոչ պակաս ինտենսիվությամբ ավիակիր նավեր կառուցել։ Սա հիմնականում պայմանավորված է երկու պատճառով. Առաջին պատճառն այն էր, որ ԱՄՆ-ն այն ժամանակ ուներ միջուկային զենքի մենաշնորհը, որը կարող էին ամենաարդյունավետ օգտագործել փոխադրող ինքնաթիռները։ Երկրորդ պատճառն այն էր, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտին ծովային ավիացիան դարձավ ծովում զինված պայքարի հիմնական ուժերից մեկը։ Նա ուներ ամենամեծ թվով խորտակված խոշոր նավերը (36% ռազմանավեր, 40,5% ավիակիրներ, 32,7% ծանր հածանավ):

Չնայած այն հանգամանքին, որ 60-ականների կեսերին Միացյալ Նահանգների ռազմաքաղաքական ղեկավարությունը դուրս բերեց իր ավիակիրները միջուկային ուժերի առաջադեմ էշելոնից՝ լիակատար առաջնահերթություն տալով ստորջրյա միջուկային հրթիռային համակարգի զարգացմանը (այն հնարավորություն տվեց պայքարել հակառակորդի տարածքի խորքային շրջաններում տեղակայված օբյեկտների դեմ), ավիակիր ուժերը մնացին ոչ միայն ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի, այլև ՆԱՏՕ-ի երկրների OVMS-ի ողնաշարը: Նրանց վստահվել է հետևյալ հիմնական խնդիրների լուծումը.

• Օդային գերակայության նվաճում և պահպանում մարտական ​​տարածքում, որտեղ կա թշնամու օդանավերի վտանգ.
• միջուկային հարվածներ թիրախների դեմ, որոնք չեն ոչնչացվել ռազմավարական ուժերի կողմից.
• ծովային տարածքների շրջափակում և նեղացում՝ թշնամու նավերի մուտքը բաց ծով կանխելու նպատակով.
• ափամերձ տարածքներում ցամաքային և ամֆիբիական հարձակման ուժերին սերտ օդային աջակցություն ցուցաբերելը.
• ծովում նավերի ոչնչացում. Բացի այդ, ավիակիրները, որպես արագ տեղակայման ուժերի մաս, պետք է կատարեին ցուցադրական և ռազմական գործողություններով զսպման, ահաբեկման և խաղաղապահ գործառույթներ։

ԱՄՆ-ի և ՆԱՏՕ-ի այլ երկրների կողմից օվկիանոսի վրա հիմնված ռազմավարական սպառազինության համակարգերի և նրանց աջակցող ուժերի ստեղծումը, ինչպես նաև տարբեր ռազմածովային խմբավորումների տեղակայումը օվկիանոսների հեռավոր շրջաններում, նպաստեցին միջազգային լարվածության աճին և աճող սպառնալիքին: մեր երկիրը օվկիանոսի ուղղություններից.

Ի պատասխան ծովից միջուկային հրթիռային հարձակման իրական վտանգի, արդեն 1950-ականների կեսերին ԽՍՀՄ կառավարությունը միջոցներ ձեռնարկեց ներքին նավատորմի գործողությունների գոտին ընդլայնելու համար, և սկսվեց համապատասխան ուժեր ստեղծել: և միջոցներ այդ նպատակների համար:

Երկրի տնտեսական ներուժի զգալի աճն այդ ժամանակ արդեն իսկ ստեղծել է իրական նյութական նախադրյալներ և հնարավորություններ օվկիանոսային նավատորմի (հիմնականում միջուկային հրթիռային սուզանավերի), ինչպես նաև տարբեր նպատակներով վերգետնյա նավերի և հզոր ռազմածովային ավիացիայի կառուցման համար:

Մեր սուզանավերի ելքը Համաշխարհային օվկիանոսի հեռավոր շրջաններ պահանջում էր նրանց համապարփակ մարտական ​​աջակցությունը, մասնավորապես՝ հակասուզանավային վերգետնյա նավերի դեմ պայքարը։ Բացի այդ, նավատորմի կողմից հեռավոր շրջաններում առաջադրանքները լուծելու անհրաժեշտությունը ընդգծեց հակաօդային պաշտպանության և հակահրթիռային պաշտպանության ամրապնդման խնդիրը:

Ցամաքային ավիացիան միշտ չէ, որ կարողացել է ժամանակին աջակցել մեր նավերին, իսկ որոշ դեպքերում, իր հասանելիության պատճառով, ի վիճակի չի եղել թռիչքներ կատարել դեպի ծովի (օվկիանոսի) հեռավոր շրջաններ։ Մեր նավերի հարվածների և ցամաքային օդանավերի կողմից ծովում միևնույն թիրախներին հասցված հարվածների միջև մեծ ընդմիջումները զգալիորեն նվազեցրին պայքարի արդյունավետությունը: Մեր նավերը ափամերձ կործանիչներով ծածկելը նույնպես անիրատեսական է ստացվել, քանի որ նավերը գործում էին դրա հեռահարությունից դուրս։ Այս բոլոր հանգամանքները առաջացրին սուր խնդիր՝ տարասեռ կազմավորման կազմում ներառելու անհրաժեշտություն այնպիսի նավեր, որոնք նավի վրա կունենային ռազմածովային ավիացիան տարբեր նպատակներով։

1950-ականների երկրորդ կեսին աշխարհի զարգացած երկրների զինված ուժերը թեւակոխեցին զարգացման նոր փուլ՝ հիմնարար որակական վերափոխումների փուլ, որը պայմանավորված էր միջուկային զենքի, տարբեր նպատակների համար նախատեսված հրթիռների և այլ առաջադեմ ռազմական տեխնիկայի զանգվածային ներդրմամբ: Սա էական փոփոխություններ առաջացրեց ռազմավարության, օպերատիվ արվեստի և պատերազմի մարտավարության վերաբերյալ տեսակետներում։ Օվկիանոսը և նրա խորքերը սկսեցին դիտվել որպես բալիստիկ հրթիռներով (SSBN) զինված միջուկային սուզանավերից միջուկային հրթիռային հարվածի ցատկահարթակ: Այս սպառնալիքի դեմ պայքարելու համար պահանջվեցին ժամանակակից հակասուզանավային նավեր և ինքնաթիռներ։ Նավատորմի հակասուզանավային ուժերի մարտական ​​հնարավորություններն ընդլայնելու համար լավագույնս հարմար էր ուղղաթիռը, որը կարող էր հիմնվել նավերի վրա և ունենալ հատուկ իջեցված հիդրոակուստիկ կայան՝ սուզանավերի որոնման և հայտնաբերման համար: Այդ ժամանակ ստեղծվեցին Կամովի նախագծած Կա-10, Կա-15 և Կա-16 ուղղաթիռները։

Կա-10 ուղղաթիռի առաջին վայրէջքը «Մաքսիմ Գորկի» հածանավի տախտակամածի վրա կատարվեց 1950 թվականի դեկտեմբերի 7-ին: 1955 թվականին Կա-15 ուղղաթիռը հաջողությամբ փորձարկվեց՝ «Կույբիշև» և «Կուտուզով» հածանավերի վրա ( Սևծովյան նավատորմ): Սկզբում Կա-15 ուղղաթիռը կառուցվել է հսկողության և կապի խնդիրների համար։ Քիչ անց նրա բազայում ստեղծվեց հակասուզանավային ուղղաթիռ։ Կյանքը ցույց տվեց, որ նավատորմում անհրաժեշտ է ունենալ ոչ միայն միայնակ և խմբակային ուղղաթիռների նավեր, այլ նաև հատուկ շինարարության նավեր։ Ուստի որոշվեց ստեղծել Project 1123 նավը 1967-1968 թթ. երկու այդպիսի նավ՝ «Մոսկվան» և «Լենինգրադը» մտան Սևծովյան նավատորմի մաս։

Նավագնաց ուղղաթիռները մշտապես կատարելագործվում էին ծովում մարտական ​​գործողություններում դրանց զանգվածային օգտագործման նպատակով: 1965 թվականին զանգվածային արտադրություն է ստացել Ka-25PL նավային ուղղաթիռը։ Հետագայում (1975 թ.), դրա հիման վրա յուրացվեց քարշակային լարային լիցքակիր ուղղաթիռի (Ka-25BShZ) սերիական արտադրությունը։ Ka-25BShZ ուղղաթիռները, որպես ռազմածովային ուժերի նավերի մաս, Եգիպտոսի կառավարության խնդրանքով ակտիվորեն մասնակցել են Սուեզի ջրանցքի ջրային տարածքի ականազերծմանը:

1969-ին որոշում է կայացվել ամենաառաջադեմ նավային հակասուզանավային Ka-27PL ուղղաթիռի սերիական արտադրության մասին, և 1982 թվականից դրա հիման վրա զանգվածային արտադրվել է Ka-29 տրանսպորտային և մարտական ​​ուղղաթիռը:

1970 թվականին ՕԿԲ Ա.Ս. Յակովլևը, ստեղծվեց առաջին ներքին նավով ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի (VTOL) ինքնաթիռը՝ Yak-Z6M թեթև նավային հարձակման ինքնաթիռը, այնուհետև դրա ձևափոխումը ՝ Yak-38: Դրա բազայի համար որոշվեց կառուցել Project 1143 նոր նավ՝ ծանր ավիափոխադրող հածանավ (TAVKR): VTOL ինքնաթիռի նախնական փորձարկումներն իրականացվել են հատուկ այդ նպատակով սարքավորված «Մոսկվա» հածանավի վրա։ 1972 թվականի նոյեմբերին փորձարկող օդաչու Մ.Ս. Դեկոբախը (հետագայում՝ Խորհրդային Միության հերոս), ռազմածովային ավիացիայի ղեկավարության ներկայությամբ, Ռուսաստանի ռազմածովային ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ, VTOL ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց Մոսկվա հածանավի վրա։

Այս նավերը և նրանց ավիացիոն սպառազինությունը նախատեսված էին հիմնականում պաշտպանելու միջուկային սուզանավային հրթիռակիրների դիրքային տարածքները մակերևութային նավերից և հակառակորդի հակասուզանավային ինքնաթիռներից: Այնուամենայնիվ, շուտով ակնհայտ դարձավ, որ ինքնաթիռի վրա գտնվող հակասուզանավային ուղղաթիռներով և հարձակողական ինքնաթիռներով ավիակիրներն ունեն զգալի թերություն՝ վատ պաշտպանվածություն օդային հարվածներից ինչպես ինքնաթիռներից, այնպես էլ թեւավոր հրթիռներից: Հետևաբար, ծանր ավիափոխադրող հածանավերի համար թիվ մեկ խնդիրն էր հակաօդային պաշտպանության և հակահրթիռային պաշտպանության կազմակերպումը, ինչը անխուսափելիորեն կապված է դրանց վրա կործանիչներ տեղակայելու անհրաժեշտության հետ։ Այս նավերի վրա կործանիչների կարիքը բազմիցս աճել է՝ կապված արևմտյան երկրների նավատորմի նավերի զանգվածային հրթիռակոծման հետ։

Կիևի, Մինսկի, Նովոռոսիյսկի TAVKR-ի վրա հիմնված Յակ-38 հարձակողական ինքնաթիռների շահագործման փորձը ոչ միայն հզոր խթան է տվել ծովում մարտերում ռազմածովային հարձակման ինքնաթիռների (CSA) օգտագործման մարտավարության մշակմանը, այլև օգնել է գտնել. սովորական սխեմայի բարձր էներգիայի ինքնաթիռների օգտագործման սկզբունքորեն նոր եղանակ: Դա էօդային վայրէջք ունեցող ինքնաթիռի ցատկահարթակի թռիչքի մասին։ Նման ինքնաթիռների հիման վրա հնարավոր դարձավ ստեղծել ռազմածովային ավիա, որը կլուծեր ծովում առաջադրանքների ավելի լայն շրջանակ, քան ուղղահայաց թռիչքը և վայրէջքի ուղղահայաց ինքնաթիռները:

Ծովում (օվկիանոսում) նավատորմի ուժերի մարտական ​​կայունությունն ապահովելու համար պահանջվեցին ինչպես նոր ռազմածովային ավիացիոն համալիրներ, այնպես էլ դրանց բազայի համար ավելի առաջադեմ նավեր: Նման նավը 1143.5 նախագծի առաջին ռուսական ավիակիրն էր, որը 1991 թվականի վերջին դարձավ Հյուսիսային նավատորմի մաս՝ «Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցով»: Որպես այս նավի ռազմածովային ավիացիոն համալիրներ ընտրվել են ներքին առաջնային ինքնաթիռներ ՄիԳ-29 և Սու-24, որոնց թռիչքային կատարումը լավագույններից մեկն է աշխարհում այս տեսակի ինքնաթիռների համար։ Համաշխարհային փորձից ելնելով` ընդունված էր այդ ինքնաթիռները վայրէջք կատարել աերոֆինիշերի վրա։ Ինչ վերաբերում է թռիչքին, ապա այդպիսի ինքնաթիռները, որոնք ունեն մեկից ավելի մղում և քաշի հարաբերակցություն, կարող են թռիչք կատարել կարճացված թռիչքից: Թռիչքի ժամանակ նավի տախտակամածից իջնող ինքնաթիռի անվտանգությունը բարձրացնելու և թռիչքի երկարությունը նվազեցնելու համար նավի աղեղում տեղադրվել է ցատկահարթակ, որը ծառայում է որպես մեկնարկային սարք։ Կատապուլտների, հատկապես գոլորշիների մերժումը բնական քայլ էր, քանի որ հյուսիսային լայնություններում դրանց հուսալիությունը կասկածի տակ էր։

Նավերի կործանիչի մշակումը ստանձնել է OKB im. ՎՐԱ. Սուխոյ (գլխավոր կոնստրուկտոր Մ.Պ. Սիմոնով, օդանավի գլխավոր կոնստրուկտոր Կ.Խ. Մարբաշև), ով մինչ այդ ստեղծել է. լավագույն մարտիկաշխարհում՝ Սու-27.

Շուտով ստեղծվեց և փորձարկման մեջ մտավ այս ինքնաթիռի նավային տարբերակը, որը կոչվում էր Սու-26Կ: Ի տարբերություն սերիական կործանիչի, դրա դիզայնն ունի զգալիորեն ուժեղացված շասսի՝ հաշվի առնելով բեռները ցատկահարթակի թռիչքի և օդանավերի վայրէջքի ժամանակ, տեղադրվում է արգելակման կեռիկ՝ օդափոխիչի մալուխին կցելու համար, իսկ թևի կոնսուլները ծալվում են՝ օդանավի համար տարածք խնայելու համար։ տեղադրում հածանավի վրա. Այն հագեցած է ամենաառաջադեմ թռիչքային և նավիգացիոն սարքավորումների համալիրով և գործնականում համալրված է ժամանակակից սպառազինությունների ողջ սպեկտրի համալիրով՝ կառավարվող հրթիռներ, ռումբեր և թնդանոթային սպառազինություններ: Ունենալով բարձր թռիչքային և մարտավարական բնութագրեր, այն ունակ է ծովում կատարել նավի կազմավորման հակաօդային և հակահրթիռային պաշտպանության առաջադրանքներ, ոչնչացնել օդային հարձակման զենքերը ծայրահեղ ցածրից մինչև 27000 մ բարձրությունների վրա և շարժվել մինչև 3500 կմ արագությամբ: / ժ համեմատաբար մեծ հեռավորությունների վրա, ինչպես նաև ապահովելով նավատորմի այլ ճյուղերի մարտական ​​գործողությունները, ծովում նավերն ու նավերը ոչնչացնելու և ափին գտնվող օբյեկտների վրա գործելու համար: Ինքնաթիռը համալրված է օդային լիցքավորման համակարգով նմանատիպ լիցքավորող ինքնաթիռներից և այնպիսի ինքնաթիռներից, ինչպիսիք են Սու-24-ը և Իլ-78-ը:

Սու-27Կ ինքնաթիռի յուրացումը ռազմածովային ավիացիայի օդաչուների կողմից սկսվել է 1991 թվականին Նիտկա ցամաքային համալիրի վրա թռիչքային նախագծային փորձարկումների ժամանակ։ Մշակման առաջին փուլն ավարտվել է 1991 թվականի սեպտեմբերի 29-ին՝ վայրէջք կատարելով TAVKR «Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցով» Սու-27Կ ինքնաթիռի տախտակամածին, որը ղեկավարում էր ռազմածովային ուժերի օդային կրակի և մարտավարական պատրաստության ղեկավարը։ ՌԾՈւ ավիացիոն կենտրոն, գնդապետ Թ.Ա Ապակիձեն։ Այս հածանավի տախտակամածից թռիչքների և մարտական ​​գործողությունների համար ռազմածովային ավիացիայի օդաչուների առաջին առաջատար խմբի ամբողջական ուսուցումն ավարտվել է 1994 թվականի սեպտեմբերին՝ 1994 թվականի սեպտեմբերին ծովային ինքնաթիռների ջոկատի փորձնական վարժանքով։ Ծովային ավիացիայի հրամանատար, գեներալ-գնդապետ Վ.Գ. Դեինեկիի ներկայությամբ Հյուսիսային նավատորմի հրամանատար, ծովակալ Օ.Ա. Էրոֆեևա. Այս զորավարժության նպատակն էր որոշել 10 Սու-27Կ ինքնաթիռների ավիացիոն էսկադրիլիայի ուժերի վերապատրաստման հնարավորությունները՝ օդանավակայանից ավիափոխադրող հածանավ տեղափոխելու համար, ինչպես նաև Հյուսիսային նավատորմի օդաչուների կարողությունները։ Ստիպել կատարել հիմնական մարտական ​​առաջադրանքը նավից գործելիս: Այս զորավարժության արդյունքները հաստատեցին օդաչուների կարողությունը և «Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցով» ավիակիր հածանավի կարողությունը միջին և բարձր բարձրությունների վրա արագընթաց օդային թիրախները որսալու, օդանավով օդային թիրախները հայտնաբերելու կարողությունը։ նշանակում է գրավել այդ թիրախները, ինքնաբերաբար հետևել և օգտագործել հրթիռները հեռավորության վրա սպանելու համար, ինչը երաշխավորում է օդային հարձակման զենքերի դեմ պայքարի խնդրի լուծումը:

Ավիացիոն համալիրի փորձարկման և օդաչուների առաջատար խմբի վերապատրաստման հիմնական փուլի ավարտին 1994 թվականի դեկտեմբերին Հյուսիսային նավատորմում տեղի ունեցավ մարտավարական թռիչքային համաժողով՝ OKB im-ի փորձնական բրիգադների ներկայացուցիչների մասնակցությամբ: ՎՐԱ. ՌԴ ՊՆ Սուխոյի և պետական ​​թռիչքային փորձարկման կենտրոնը, ռազմածովային ուժերի շահերից ելնելով աշխատող արդյունաբերության առաջատար մասնագետներ, ինստիտուտներ և կոնստրուկտորական բյուրոներ։ Տեղի է ունեցել հայրենական նավային կործանիչի ծնունդը։ Այդ մասին է վկայում 1996 թվականի հունվար-մարտ ամիսներին մարտական ​​ծառայության ընթացքում «Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցով» ավիակիր հածանավի առաջադրանքների հաջող լուծումը։

Այսպիսով, օդանավերով վերգետնյա նավեր ստեղծելու գաղափարը, որն առաջացել է 20-րդ դարի սկզբին։ ռուսական նավատորմում նյութական մարմնավորում ստացավ մեր նավատորմում 60-ականներին։

Նավերը ինքնաթիռների հետ միավորելու գաղափարը, որն իրականացվում է մեր նավատորմի կողմից, ունի իր հատուկ բնույթը և չի կրկնօրինակում այլ երկրների ընտրած ուղին։ Մեր ավիակիր նավերը նավատորմի հիմնական ուժերի՝ ռազմավարական հրթիռային սուզանավերի (RPK SN) մարտական ​​կայունությունն ապահովելու միջոց են։ Նրանց հիմնական նպատակն է ապահովել PKK-ի SN-ի տեղակայումը օվկիանոս և լուծել իրենց բնորոշ խնդիրների լուծումը: Բացի այդ, ավիակիր նավերը գանձվում են.

• Երկկենցաղային հարձակման ուժերի (օդային պաշտպանություն, հակաօդային հակահրթիռային պաշտպանություն) վայրէջքի ապահովում.
• սուզանավերի և հակասուզանավային վերգետնյա նավերի ոչնչացում.
• Էլեկտրոնային պատերազմի ինքնաթիռների կողմից հրթիռների համընկնումը.
• մակերևութային նավերի հեռահար հայտնաբերում և դրանց մակերևութային նավերի հրթիռային զենքի թիրախային նշանակում:

Իրականացնելով իրենց հիմնական գործառույթները՝ ավիակիր հածանավերը ծառայում են Համաշխարհային օվկիանոսի բաց շրջաններում, անկախ ավիակիր ուժերի մաս չեն կազմում, այլ տարասեռ կազմավորումների շարքերում, չեն գործում մակերեսային մեծ նավերի (նավերի խմբերի) դեմ, այլ. բոլորովին այլ նպատակներ ունեն:

ԱՄՆ ավիակիրների և մեր նավատորմի ավիակիր հածանավերի լուծած խնդիրների հիմնարար տարբերությունները զգալի ազդեցություն ունեցան. դիզայնի առանձնահատկություններըկենցաղային նավեր. Նրանք ունեն ավելի փոքր տեղաշարժ և որակապես գերազանց սպառազինություն՝ օպերատիվ հականավային հրթիռներ։

Ավիացիոն ռեակտիվ տեխնոլոգիան, դառնալով զինված պայքարի կարևորագույն միջոցներից մեկը, օրակարգ է մտցրել կազմակերպչական, տեխնիկական և մարտավարական կարգի բազմաթիվ խնդիրներ, այդ թվում՝ բազայի պայմանները։ Խոսքը մեծ երկարությամբ բետոնե թռիչքուղիների (թռիչքուղիների) ստեղծման հետ կապված օդանավակայանների չափերի կտրուկ աճի մասին է։

Ենթադրվում է, որ պատերազմի մեկնարկով հակառակորդ կողմերը կձգտեն չեզոքացնել հակառակորդի ավիացիայի գործողությունները՝ հարվածելով օդային թիրախներին։ Թռիչքուղիներն իրենց ներկայիս չափերով վնասելն առանձնապես դժվար չէ: Հետևաբար, ռեակտիվ ինքնաթիռների շահագործման մեկնարկից անմիջապես հետո գիտությունը առանձնահատուկ հրատապ բախվեց այնպիսի ինքնաթիռների ստեղծման հարցին, որը, ունենալով թռիչքի բարձր արագություն և բարձր կրողունակություն, կունենար թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերի ցածր արժեքներ. որոնցից հիմնականներն են թռիչքի և վայրէջքի արագությունները, թռիչքի երկարությունը և վազքը: Ավիացիոն դիզայներները միացել են թռիչքի և վայրէջքի արագությունը կտրուկ նվազեցնելու ուղիների որոնմանը:

Թռիչքի երկարության կրճատման աշխատանքներն իրականացվել են երկու ուղղությամբ. Առաջին ուղղությունը նախատեսում էր թևի ամբարձիչ ուժի ավելացում՝ դրա վրա տարբեր սարքերի (շերտեր, փչացողներ) օգտագործման շնորհիվ, որոնք վերահսկում են սահմանային շերտը, ինչպես նաև շերտի ներծծումը՝ փոխելով թևի երկրաչափությունը թռիչքի ժամանակ։ .

Երկրորդ ուղղությունը նպատակ ուներ կարճ ժամանակում օդանավին լրացուցիչ արագացում ապահովել թռիչքի ժամանակ։ Դա ձեռք է բերվել հետևյալ կազմակերպչական միջոցառումների և գիտական ​​գաղափարների միջոցով.

• շարժիչի մղման հսկողություն (հետայրիչներ օգտագործելով);
• մեկնարկային արագացուցիչների օգտագործումը (փոշի կամ հեղուկ շարժիչ շարժիչ);
• ինքնաթիռի արտանետում.

Պարզվեց, որ ավելի դժվար է վազքի երկարությունը նվազեցնելու ուղիներ մշակելը։ Դրա համար ուսումնասիրվել են տարբեր տարբերակներ, մասնավորապես.

• աերոդինամիկ արգելակում (թևի վրա արգելակային կափույրների տեղադրում, օդանավի պոչում արգելակային պարաշյուտի տեղադրում);
• մեխանիկական արգելակում (տարբեր դիզայնի հզոր արգելակների տեղադրում շասսիի վրա);
• գազադինամիկ արգելակում (շարժիչի պտտման շրջադարձ) և, վերջապես, բռնի արգելակում (աէրոֆինիշեր):

50-60-ականների վերջում դիզայներները մոտեցան այս խնդրի հիմնովին նոր լուծմանը՝ ստեղծելով ինքնաթիռներ, որոնք ի վիճակի են թռչել և վայրէջք կատարել ուղղահայաց՝ առանց կորցնելու իրենց հիմնական արագության որակները և կրող հզորությունը: Եվ այն սկսվեց ուղղաթիռի ստեղծմամբ (II Bratukhin-ի ռոտորանավեր - 1936, Ն.Ի. Կամով - 1959) և ավարտվեց ուղղահայաց թռիչքի և ուղղահայաց վայրէջքի ինքնաթիռների ստեղծմամբ: Նման ինքնաթիռների ստեղծման ողջ գործընթացը տևել է մոտ տասնհինգ տարի։

Ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք կատարելու համար (ինքնաթիռը պետք է սավառներ օդում, արագացներ և արագությունը հասցներ զրո), անհրաժեշտ էր ապահովել երեք պայման.

• Նախ, էլեկտրակայանը պետք է ունենա օդանավի զանգվածը գերազանցող մղում, կամ օդանավը պետք է ունենա հատուկ սարքեր (էժեկտորներ), որոնք մեծացնում են հիմնական էլեկտրակայանի մղումը:
• Երկրորդ՝ թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ մղումը պետք է ուղղված լինի դեպի վեր, իսկ թռիչքի ժամանակ՝ հորիզոնական (պտտվող վարդակի շնորհիվ, որը փոխում է շարժիչի մղման վեկտորը):
• Երրորդ, բացի աերոդինամիկական ղեկերից, օդանավը պետք է ունենա ռեակտիվ ղեկներ՝ ինքնաթիռը երեք հարթություններում (ընթացքում, գլորում և քայլում) կառավարելու համար և՛ սավառնող ռեժիմում, և՛ անցողիկ ռեժիմներում՝ մինչև էվոլյուցիոն արագությունը, երբ աերոդինամիկ ղեկերը մտնում են շահագործման.

Աշխարհում առաջիններից մեկը, այս դիզայնի մարտական ​​ինքնաթիռի մշակումն ու ստեղծումը իրականացվել է 70-ականների սկզբին երկու անգամ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս Ա.Ս. Յակովլև.

VTOL ինքնաթիռ ստեղծելիս հետազոտությունները մի քանի ուղղություններով են ընթացել։

• Առաջին ուղղությունը նախատեսում էր ինքնաթիռում նույն շարժիչների կիրառումը ինչպես ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի, այնպես էլ հորիզոնական թռիչք ապահովելու համար։ Այս ուղղությամբ ամենահեռանկարայինը (որոնք գործնական ներդրում են ստացել ռազմական ինքնաթիռներում) ինքնաթիռներն են, որոնցում ուղղահայաց և հորիզոնական մղումը ստեղծվել է մեկ տուրբոռեակտիվ ամբարձիչ շարժիչով (PMD)՝ գազի հոսքը հատուկ պտտելով։ վարդակ (վարդակներ), ինչպես նաև լրացուցիչ ամբարձիչ շարժիչներով (PD) ինքնաթիռներ, որոնք համաժամանակյա կապված են հիմնական բարձրացնող և պահպանող շարժիչի հետ: PD-ները օգտագործվել են միայն թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ: Այս ուղղությամբ ավելի քիչ խոստումնալից էին այնպիսի ինքնաթիռներ, որոնցում առանձին ստորաբաժանումները (պտուտակներ, տուրբոշարժիչներ՝ պտուտակներով կամ թևը տուրբոռեակտիվ շարժիչների հետ միասին) կամ էլեկտրակայանը որպես ամբողջություն պտտվեցին՝ 90 °-ով ուղղահայաց (հորիզոնական) մղում ստանալու համար:
• Երկրորդ ուղղությունը ներառում էր ինքնաթիռների մշակումը, որոնցում որոշ էլեկտրակայաններ օգտագործվում էին հորիզոնական թռիչքի համար, իսկ մյուսները՝ ուղղահայաց թռիչքի համար։
• Երրորդ ուղղությունը ուղղված էր թռիչքի ժամանակ նախագծային պարամետրերի փոփոխությամբ ինքնաթիռների ստեղծմանը (պտուտակների, շարժիչների, թեւերի պտույտ՝ էլեկտրակայանների հետ միասին, թեւերի մասեր, պտուտակների մասեր և այլն)։ Թևերի երկրաչափության փոփոխությունները լայնորեն կիրառվում էին ռեակտիվ ինքնաթիռների վրա։ Այնուամենայնիվ, այս մեթոդը հարմար չէ VTOL ինքնաթիռի թռիչքի և վայրէջքի հեռավորությունը նվազեցնելու համար:
• Չորրորդ ուղղությունը՝ VTOL օդանավը՝ էժեկտորով և օդափոխիչի տեղադրմամբ,, ըստ երևույթին, կարելի է խոստումնալից համարել։ Այստեղ շարժիչների մղումն ավելի քիչ է, քան օդանավի թռիչքի զանգվածը, սակայն հատուկ սարքերի՝ էժեկտորների շնորհիվ, շարժիչներից արտանետվող գազերի ծավալն ավելանում է ավելի քան 5 անգամ, ինչը հանգեցնում է ռեակտիվ մղման ավելացմանը (դրա արժեքը դառնում է ավելի բարձր, քան ինքնաթիռի զանգվածը):

Այսպիսով, VTOL ինքնաթիռի մշակման և ստեղծման ժամանակ ուսումնասիրվել են բավականին շատ տարբերակներ, սակայն ռազմածովային ավիացիայում գործնականում իրականացվել են միայն երկու սխեմաներ։ Առաջին սխեման նախատեսում էր ուղղահայաց (հորիզոնական) մղման վեկտորի ստեղծում մեկ վերելակ-պահպանող շարժիչով` օգտագործելով պտտվող վարդակներ (Harrier ինքնաթիռ - Անգլիա, AU-8A, AU-8V - ԱՄՆ): Երկրորդ սխեմայում օգտագործվել են լրացուցիչ ամբարձիչ շարժիչներ՝ սինխրոն միացված հիմնականի հետ, որն ուներ պտտվող վարդակ (Յակ-38 - ԽՍՀՄ):

Յակ-38

Մի շարք դրական, սկզբունքորեն նոր հատկանիշների հետ միասին (բետոնե թռիչքուղիների չափերի կտրուկ կրճատում, ռազմածովային պայմաններում առանց կատապուլտների և աերոֆինիշերի շահագործման և մարտական ​​օգտագործման հնարավորություն) VTOL ինքնաթիռներն ունեն շատ զգալի թերություններ: Հիմնականը թռիչքի և վայրէջքի երկար տեւողությունն է, որը սպառում է վառելիքի հսկայական քանակություն (ավելի քան 30%)։ Արդյունքում ինքնաթիռի հիմնական թռիչքային և մարտավարական բնութագրերը կտրուկ վատանում են՝ հեռահարությունը, օգտակար բեռնվածությունը, օդում անցկացրած ժամանակը:

Դիզայներներն առաջարկել են օգտագործել թռիչքը կարճ թռիչքով (WRC) և վայրէջք կատարել առանց կարճ վազքով սավառնելու VTOL ինքնաթիռների համար՝ այդ նպատակների համար կատարելով շարժիչի վարդակների պտտման կառավարման համակարգի անհրաժեշտ կատարելագործում: Կտրուկ կրճատվել է PMD վարդակները հորիզոնականից ուղղահայաց դիրքի վերածելու ժամանակը։

Անգլո-արգենտինական հակամարտությունից հետո օտարերկրյա ռազմական փորձագետները կրկին սկսեցին խոսել օդային մանևրելու ժամանակ օդանավի արգելակման մասին՝ որպես անհրաժեշտ մարտավարական տարր։ Այս կարծիքի համար հիմք են հանդիսացել ենթաձայնային արագությամբ թռչող բրիտանական Harrier ինքնաթիռի հաջող գործողությունները արգենտինական Mirage-3 և Dagger ինքնաթիռների դեմ, որոնք ունեին կրկնակի արագություն։ Բրիտանական ինքնաթիռները խոցել են թշնամու 19 ինքնաթիռ՝ չկորցնելով ոչ մի ինքնաթիռ։

Հաջողությունը հնարավոր դարձավ շնորհիվ այն բանի, որ «Harriers»-ը կարող էր բառացիորեն պտտվել իրենց ուղղահայաց առանցքի շուրջը, արագ նվազեցնել արագությունը (կոշտ արգելակումը կատարվում է շարժիչի վարդակն ուղղահայաց ցանկացած դիրք տեղափոխելով) և միևնույն ժամանակ զբաղեցնել շահեկան դիրք: զենք օգտագործելու համար։

Մեր դիզայներները, ստեղծելով VTOL ինքնաթիռ, հիմք են ընդունել երկրորդ սխեման, այսինքն. միացված է հիմնական ամբարձիչ-շարժիչին՝ պտտվող վարդակով, դրան համաժամանակյա միացված երկու վերելակ շարժիչներ: Ընդ որում, PD-ները օգտագործվել են միայն թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, իսկ թռիչքի ժամանակ անջատվել են։

1958 թվականին Տուշինոյի օդային շքերթի ժամանակ ցուցադրվեց աշխարհում առաջին տուրբինը։ Բրիտանական «Hawker» ֆիրման, որն իր վրա վերցրեց այս գաղափարը, սկսեց 1960 թվականին ստեղծել փորձնական VTOL R-1127 ինքնաթիռ:

1967 թվականի հուլիսի 9-ին Յակ-36 ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի (VLT) հարվածային ինքնաթիռը թռավ Դոմոդեդովոյում։ «Հաուկեր» ընկերությունը, հենվելով «Պեգասուս» հզոր շարժիչի վրա՝ 8620 կգ ֆ/մ մղումով, արագացված տեմպերով սկսեց ստեղծել իր առաջին VTOL «Harrier» ինքնաթիռը։ Սակայն այստեղ էլ նա ավելի քան մեկ տարով ուշացավ՝ այն փորձարկելով միայն 1971 թվականի վերջին։

Մեր Յակ-Զ6Մ հարձակողական ինքնաթիռը հաջողությամբ ավարտեց փորձարկումները 1970 թվականին և 1972 թվականի նոյեմբերին վայրէջք կատարեց «Մոսկվա» հակասուզանավային հածանավի տախտակամածին:

1975 թվականի մարտին ավիացիոն արդյունաբերությունը մշակեց Yak-38 VVP մարտական ​​ռազմածովային հարձակողական ինքնաթիռի նոր տարբերակը և հաջողությամբ փորձարկեց այն։ Նույն թվականին Սևծովյան նավատորմի ռազմաօդային ուժերում ձևավորվեց առաջին մարտական ​​էսկադրիլիան Յակ-38, որը, 1976 թվականին թռիչքներ սկսելով ափից, շուտով տեղափոխվեց Կիևի ավիակիր և օգոստոսին անցավ մարտական ​​ծառայության: 1977-ի նոյեմբերին նույն նպատակով իրականացվեց TAVKR «Կիև» նավով երկրորդ նավագնացությունը։

Միայն 1979-ի վերջին, այսինքն. Սևծովյան նավատորմի ռազմաօդային ուժերում Yak-38 VTOL ինքնաթիռի վրա առաջին մարտական ​​ջոկատի ստեղծումից չորս տարի անց Անգլիայում ձևավորվեց առաջին նմանատիպ մարտական ​​էսկադրիլիան: Ամերիկյան նավատորմում նման կազմավորումներ սկսեցին ստեղծվել միայն 80-ականների սկզբին։

Նշենք, որ 1977 թվականից հետո մի շարք պատճառներով, հիմնականում սուբյեկտիվ բնույթի, որոշ ուշացումներ նկատելի դարձան նոր ավիացիոն տեխնիկայի կատարելագործման գործում։ Այս առումով, 1980 թվականի փետրվարին որոշվեց համատեղ զարգացնել ռազմածովային, ռազմաօդային ուժերը, MAL, ՓՄՁ-ները երկարաժամկետ համապարփակ R&D ծրագրի, որի նպատակն է ընդլայնել գոյություն ունեցող Yak-38 VTOL ինքնաթիռների մարտական ​​հնարավորությունները՝ ակտիվացնելով գործընթացը: այս նոր օդանավը մարտական ​​պատրաստության պրակտիկայում ներդնելով, դրա գործողության ճակատի և մարտական ​​օգտագործման ընդլայնում ինչպես նավով, այնպես էլ ափամերձ պայմաններում, ավելի արդյունավետ նավային ինքնաթիռներ ստեղծելու այլ ուղիներ փնտրելու համար:

Ծրագիրը ներառում էր աշխատանքների երեք խումբ. Առաջին խումբը, որը գտնվում էր ռազմածովային նավատորմի, ռազմաօդային ուժերի, MAP-ի արդյունաբերության, կոնստրուկտորական բյուրոների և գիտահետազոտական ​​ինստիտուտների իրավասության մեջ, ներառում էր մինչև 1981 թվականի վերջ Yak-38 ինքնաթիռի փորձարկումների ավարտը կարճ թռիչքով թռիչքի համար: և վայրէջք առանց սավառնելու (կարճ վազքով), ինչպես նաև առաջարկությունների մշակում ավիակիրի տեսանելիության սահմաններում մոտեցման ժամանակ շրջադարձով PD գործարկելու մեթոդի վերաբերյալ: Այս նպատակների համար կարճ ժամանակում Yak-38 ինքնաթիռի վրա կատարվել են մեծ թվով փոփոխություններ.

• - տեղադրել է չորս ոլորուն էլեկտրամագնիսական փական PMD վարդակը կառավարելու համար և սենսորներ՝ այն արագության և ժամանակի առումով կառավարելու համար.
• - ներդրվել է երկու մետաղալարով PMD վարդակ կառավարման համակարգ տարանջատման արագության (100-110 կմ / ժ) և թռիչքի ժամանակի (6,5-7 վրկ) առումով.
• - PD-ի և PMD-ի համաժամանակյա կառավարման սխեման ներառում է երկրորդ PD-ի վարդակի կառավարման համակարգ՝ ուղղահայացից +5-ից մինչև -30 աստիճան դիրքերում:

Փոփոխությունները և հաջող փորձարկումները հնարավորություն են տվել զգալիորեն ընդլայնել Յակ-38 ինքնաթիռի մարտական ​​հնարավորությունները։ Այս հարձակողական ինքնաթիռը լիովին մարտունակ է դարձել, ներառյալ հասարակածային լայնություններում տաք կլիմա ունեցող տարածքներում (որոնց համար այն ի սկզբանե նախատեսված չէր): Օդանավի մարտական ​​շառավիղը (բարձր բարձրություններում) հասնում էր 500 կմ-ի։

VKZ-ում Յակ-38-ի հաջողությամբ ավարտված փորձարկումների հիմնական արդյունքը 1981-1983 թվականներին իրականացնելու որոշումն էր։ նախագծային բյուրոների մշակում և լայնածավալ փորձարարական աշխատանքներ և թռիչքներ։ Ա.Ի. Միկոյանը և նրանք։ ՎՐԱ. Սուխոյ՝ ծովային պայմաններում սովորական սխեմայի բարձր էներգիայի օդանավերի օգտագործման հնարավորությունն ու իրագործելիությունը որոշելու՝ թռիչքի համար ցատկահարթակ և վայրէջքի համար ավիաֆինիշեր օգտագործելով։

Որոշվել է նաև մի շարք նավատորմի, ՊՆ և MAP ինստիտուտների կողմից ցատկահարթակի թռիչքի տեսական հաշվարկներ, առաջին փորձարարական աշխատանքների ընդհանրացում և լայնածավալ փորձարկումներ իրականացնել՝ առաջին նախնական եզրակացության թողարկումով մինչև 1983թ. եզրափակիչ՝ մինչև 1984թ.

Նիտկա օբյեկտում այս նոր կարևոր առաջադրանքը արագացված տեմպերով ապահովելու շահերից ելնելով, 1982 թվականի վերջին կառուցվեց ցատկահարթակ ինքնաթիռի 8,5 աստիճան իջնելու անկյան տակ, որի վրա սկսվեց MiG-ի լայնածավալ փորձարկումների առաջին փուլը: 29 և Սու մարտական ​​ինքնաթիռները իրականացվել են 1983 -27 թթ. Փորձարկումները հաջող էին և հաստատեցին ոչ միայն բարձր հզորությամբ ինքնաթիռների ցատկահարթակից թռիչքի հնարավորությունը, այլև ցույց տվեցին, որ դրա համար ամենևին էլ անհրաժեշտ չէ ինքնաթիռում մեկից ավելի մղում և քաշի հարաբերակցություն ունենալ: .

Փորձերն ավարտին հասցնել և թեստավորման երկրորդ փուլն անցկացնել վերջնական առաջարկների թողարկումով 1983-1984 թթ. «Նիտկա» օբյեկտում կառուցվել է երկրորդ ցատկահարթակ՝ ինքնաթիռի վայրէջքի 14 աստիճան անկյունով։

ՄիԳ-29, Սու-24 ինքնաթիռների թռիչքները, որոնք իրականացվել են 1984 թվականին երկրորդ ցատկահարթակի վրա, ոչ միայն հաստատեցին արված նախնական եզրակացությունների ճիշտությունը, այլև վերջապես հաստատեցին առաջարկությունը՝ օգտագործելով սովորական սխեմայի ինքնաթիռներ մշակելու և ստեղծելու հնարավորության մասին: նավի ցատկահարթակ՝ ինքնաթիռի մեկնման անկյան տակ 14 աստիճանով, իսկ վայրէջքի համար՝ աերոֆինիշերի օգտագործումը:

Համալիր ծրագրի աշխատանքների երկրորդ խումբը վերաբերում էր ավիացիոն ինժեներական ծառայությանը (IAS) և մարտական ​​հնարավորությունների ընդլայնման հետ մեկտեղ, ուղղված էր օդանավերի գործառնական հուսալիության բարձրացմանը։ Մասնավորապես, մշակվել է տաք կլիմայական պայմաններում Յակ-38 ինքնաթիռի և փոխադրող նավի աէրոտերմոգազադինամիկ համատեղելիության հարցը։ Խնդիրի էությունն այն էր, որ թռիչքի տախտակի մոտ գտնվող Յակ-38 ինքնաթիռի էլեկտրակայանի ուղղահայաց և կարճ թռիչքի (վայրէջքի) ռեժիմներում. բացասական ազդեցությունօդային հորձանուտի հոսանքները, որոնք առաջանում են տախտակամածի վերևում՝ քամու և արագ շարժման միջոցով, ինչպես նաև, երբ օդանավերի շարժիչների ռեակտիվ հոսքը փոխազդում է նավի տախտակամածի հետ: Ռազմածովային ավիացիայի IAS-ը սերտ համագործակցելով Վ.Ի. ՉԻ. Ժուկովսկին, հիմնվելով համակարգչի վրա մաթեմատիկական մոդելավորման մեթոդի վրա, նրանք իրականացրել են տախտակամածի վերևում օդային հորձանուտների հոսքերի Յակ-38-ի վրա ազդեցության բազմաթիվ հաշվարկներ, ինչպես նաև լայնածավալ թեստեր՝ հատուկ այդ նպատակների համար ստեղծված բազայի վրա և մշակված:

• թռիչքների շահագործման սահմանափակման նորմերն ու պայմանները` կապված բարձր ջերմաստիճանների և օդի բարձր խոնավության, ինչպես նաև քամու հոսանքների հետ.
• թռիչքի անվտանգության առաջարկություններ կարճ թռիչքով.
• առաջադեմ ավիակիր նավերի պահանջները՝ VTOL օդանավերի թռիչքի անվտանգությունն ապահովելու համար.
• Թռիչքուղու ափին սարքավորումների առաջարկներ՝ թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստման համար՝ կարճ թռիչքով թռիչքի բարձր բեռնվածությամբ և բարձր շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանի պայմաններում թռիչքի միջակայքի ավելացմամբ:

Աշխատանքների երրորդ խումբն իրականացրել է ռազմածովային ավիացիայի Մարտական ​​պատրաստության և թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստման կենտրոնը (PPI and PLC): ժամանակահատվածում 1980-1982 թթ. Նավերից և ափից Յակ-38 հարձակողական ինքնաթիռներ շահագործելու հինգ տարվա փորձի հիման վրա մշակվել և գործնականում ներդրվել են բոլոր կազմակերպչական և կադրային լուծումները, անհրաժեշտ ճշգրտումներ են կատարվել նավատորմի ռազմաօդային ուժերի ստորաբաժանումների անձնակազմում, Ռազմածովային նավատորմի ավիացիոն վարչությունը, ցելյուլոզայի և թղթի արդյունաբերությունը և PLC-ն, ինչպես նաև ջոկատները, որոնցից բաղկացած էին ծանր ավիակիր հածանավեր։ Հստակ սահմանված են բոլոր պաշտոնյաների գործառութային պարտականությունները։ Բացի այդ, այս ընթացքում անհրաժեշտ փոփոխություններ են կատարվել մի շարք կազմակերպչական և մեթոդական փաստաթղթերում, որոնցից կարևորագույններն էին.

• ծովային ավիացիայի կանոնակարգեր;
• Յակ-38 գրոհային ինքնաթիռների մարտական ​​պատրաստության դասընթաց;
• Նավերից Յակ-38 ինքնաթիռի մարտական ​​օգտագործման հիմունքները և կազմակերպումը.
• VTOL ինքնաթիռներով թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստման համակարգ և մեթոդիկա:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտին Խորհրդային Միության ռազմաօդային ուժերի և հակաօդային պաշտպանության ուժերի վիճակի և հետագա զարգացման վրա էական ազդեցություն ունեցավ Արևելքի և Արևմուտքի միջև սկսված առճակատումը: Պոտենցիալ թշնամու զանգվածային օդային հարվածների իրական սպառնալիքը թիրախների և զորքերի խմբավորումների դեմ ոչնչացման նոր միջոցների կիրառմամբ անհրաժեշտություն առաջացրեց երկրի միասնական հակաօդային պաշտպանության համակարգի ստեղծման հիմնական միջոցառումների իրականացման համար: Պատերազմի ավարտին մինչև 1946 թվականի մայիսին 4 ճակատ և ՀՕՊ 3 առանձին բանակ վերակազմավորվեցին երկրի ՀՕՊ շրջանների՝ Հյուսիս-Արևմուտք, Հարավ-Արևմուտք, Հեռավոր Արևելք: Լենինգրադի և Բաքվի հակաօդային պաշտպանության բանակները վերափոխվեցին համապատասխան ՀՕՊ կորպուսների, մնացած կորպուսներն ու դիվիզիաները վերակազմավորվեցին հակաօդային պաշտպանության դիվիզիաների և բրիգադների։
Հետպատերազմյան շրջանում խորհրդային ռազմաօդային ուժերը կատարելագործելու հիմնական ուղղությունը մխոցային ինքնաթիռից ռեակտիվ ինքնաթիռի անցումն էր։ 1946 թվականի ապրիլի 24-ին ԽՍՀՄ-ը փորձարկեց օդային ռեակտիվ շարժիչներով առաջին կործանիչները (և), որոնք շուտով ծառայության մեջ մտան ՌՕՈւ-ի և ՀՕՊ կործանիչների հետ։
Հետագայում ռազմաօդային ուժերի առաջին գծի ավիացիան ստացավ ավելի ժամանակակից ռեակտիվ ինքնաթիռներ և այլն։ 1950-ականների սկզբին։ հակաօդային պաշտպանության կործանիչները սկսեցին համալրվել սերիական ՄիԳ-15, Յակ-23 ռեակտիվ կործանիչներով և դրանց մոդիֆիկացիաներով՝ ռադարային տեսադաշտերով, թնդանոթներով և ուղղորդվող օդ-օդ հրթիռներով, որոնք ապահովում էին կառավարվող և անօդաչու օդային հարձակման զենքերի ոչնչացումը։ նրանց տեսանելիությունից դուրս: 1951-ի սկզբին հակաօդային պաշտպանության կործանիչ ավիացիայում կար 1517 ռեակտիվ կործանիչ (դրանց ընդհանուր թվի 50,5%-ը), իսկ 1952-ի վերջին դրանց մասնաբաժինը հասավ 85,5%-ի։

Խորհրդային ռազմաօդային ուժերի մարտունակության աճը պահանջում էր կառավարման համակարգի կատարելագործում։ 1946 թվականի ապրիլին սահմանվել է ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատար - ԽՍՀՄ զինված ուժերի փոխնախարարի պաշտոնը։ Նոր պաշտոնում ռազմաօդային ուժերի առաջին ղեկավարը օդային մարշալ Կ.Ա. Վերշինին.

Շարունակվել է միավորների, կազմավորումների և կազմավորումների կազմակերպական կառուցվածքի կատարելագործումը։ Ռազմաօդային ուժերի կազմում հեռահար և ռազմական տրանսպորտային ավիացիան պաշտոնականացվել է որպես ավիացիայի տեսակ, ստեղծվել են ուղղաթիռային ստորաբաժանումներ։ Սկսեցին ծառայության մեջ մտնել նոր զինատեսակներ՝ կառավարվող և չկառավարվող հրթիռներ, ռումբեր և միջուկային մարտագլխիկներով հրթիռներ:
Առաջին միջուկային զենքի զգալի զանգվածը և մեծ չափերը պահանջում էին դրանք թիրախներին հասցնելու հատուկ միջոցների մշակում, ինչը հանգեցրեց ծանր զինատեսակների գերակշռող զարգացմանը: ռմբակոծիչ ինքնաթիռ, որը զինված էր համապատասխան տեսակի ինքնաթիռներով՝ Տու-95Կ և այլն։
1953 թվականին օդային ուժերի շտաբը օդային մարշալ Ս.Ի. Ռուդենկոն, առաջին անգամ մշակվեցին ավիացիայի կողմից միջուկային զենքի կիրառման հարցերը, ստեղծվեցին հիմքեր ավիացիոն ստորաբաժանումների և կազմավորումների նախապատրաստման համար զանգվածային ոչնչացման զենքի կիրառմամբ գործողություններում մարտական ​​գործողությունների համար: Ստացված արդյունքները գործնականում փորձարկվել են զորքերի և զորավարժությունների հետագա զորավարժությունների ժամանակ, այդ թվում՝ Կարպատյան ռազմական շրջանում (1953), Տոցկի (1954) և Սեմիպալատինսկի (1956) զորավարժարաններում։

1950-ականների կեսերին։ Ռազմաօդային ուժերի կազմում հարձակման փոխարեն ձևավորվեց կործանիչ-ռմբակոծիչ ավիա՝ հագեցած հատուկ տեսակի կործանիչ-ռմբակոծիչներով, որոնք կարող են օգտագործել ինչպես սովորական, այնպես էլ միջուկային զենքեր։ Ռազմաօդային ուժերում ատոմային, ապա ջերմամիջուկային զենքի ներդրմամբ վերացավ միջուկային զենքի ոլորտում ԱՄՆ մենաշնորհը և զգալիորեն բարձրացվեց երկրի պաշտպանունակությունը։ Մինչ Ռազմավարական հրթիռային ուժերի ստեղծումը, ռազմաօդային ուժերը զինված ուժերի միակ ճյուղն էր, որն ուներ միջուկային ներուժ։
Այս ընթացքում երկրի հակաօդային պաշտպանության ուժերը օպերատիվ-մարտավարական մակարդակներում փնտրում էին ռացիոնալ կազմակերպչական կառուցվածք։ Ստեղծելու համար հուսալի համակարգստեղծվել են ԽՍՀՄ հակաօդային պաշտպանություն, շրջաններ և հակաօդային պաշտպանության հատուկ կորպուս, ապա հակաօդային պաշտպանության տարածքներ։ 1954 թվականի մայիսին հաստատվել է երկրի ՀՕՊ զորքերի գլխավոր հրամանատարի պաշտոնը՝ ԽՍՀՄ պաշտպանության փոխնախարարի կոչումով։ Դա Խորհրդային Միության մարշալ Լ.Ա. Գովորովը, մեկ տարի անց՝ Խորհրդային Միության մարշալ Ս.Ս. Փիրուզագույն.
1951 թվականի դեկտեմբերին Խորհրդային Միությունը սկսեց կազմակերպել միասնական ռադիոտեղորոշիչ դաշտ։ Դա հնարավորություն տվեց իրականացնել օդային հսկողության, նախազգուշացման և կապի ստորաբաժանումների ամբողջական վերազինումը նոր ռադիոլոկացիոն կայաններով և համակարգերով, ինչպես նաև ձևավորել ռադիոտեխնիկական զորքեր՝ որպես ՀՕՊ ուժերի ճյուղ։ Հիմնվելով 1950-ականների կեսերին սկզբունքորեն նոր զենքի ներդրման վրա՝ զենիթահրթիռային համակարգեր և համակարգեր: Ստեղծվել է ՀՕՊ 1-ին հատուկ նշանակության բանակը՝ զինված երկրի առաջին զենիթահրթիռային С-25 համակարգով։

1955 թվականի հուլիսի 15-ին չորս կորպուսից բաղկացած բանակը մտավ Մոսկվայի ՀՕՊ շրջանի մաս՝ մայրաքաղաքի հուսալի պաշտպանությունն օդային հարվածներից ապահովելու համար։ Վ հաջորդ տարիԵրկրի հակաօդային պաշտպանության զորքերի հակաօդային հրետանին վերափոխվեց ՀՕՊ-ի և ՀՕՊ-ի, մի փոքր ուշ՝ ՀՕՊ-ի հակաօդային պաշտպանության ուժերի, որոնք ստացան ՀՕՊ ճյուղի կարգավիճակ։ ուժերը։ Խաղաղ շինարարությանը զուգահեռ, երկրի ռազմաօդային և հակաօդային պաշտպանության ուժերի անձնակազմը շարունակել է մարտական ​​փորձ կուտակել Հեռավոր և Մերձավոր Արևելքում, Հարավարևելյան Ասիայում ռազմական հակամարտություններում:
1959 թվականի հոկտեմբերին Պեկինի (ՉԺՀ) տարածաշրջանում հակաօդային պաշտպանության պատմության մեջ առաջին անգամ խորհրդային S-75 Dvina հակաօդային պաշտպանության համակարգը խոցեց թայվանականներին պատկանող RB-57D (ամերիկյան արտադրության) բարձրադիր ներխուժողը։ Օդային ուժեր. Հենց հաջորդ տարի հակաօդային պաշտպանության զենիթահրթիռային ուժերը հաջողությամբ լուծեցին 1960 թվականի մայիսի 1-ին ԽՍՀՄ օդային տարածք ներխուժած ամերիկյան Lockheed U-2 բարձր հետախուզական ինքնաթիռի ոչնչացման խնդիրը։
Աշխարհի առաջատար տերությունների կողմից տարբեր նպատակներով ռազմավարական բալիստիկ հրթիռների և տիեզերական համակարգերի ընդունումը խորհրդային քաղաքական ղեկավարությունից պահանջում էր հատուկ միջոցներ ձեռնարկել երկիրը և նրա զինված ուժերը անակնկալ հրթիռային հարձակումից պաշտպանելու համար: Աշխարհում առաջին անգամ 1961 թվականի մարտի 4-ին բալիստիկ հրթիռի գլխիկը որսացել և թռիչքի ժամանակ խոցվել է հակահրթիռային հրթիռի բարձր պայթուցիկ բեկորային մարտագլխիկով։ Սա ցույց տվեց մեծ բարձրության վրա փոքր չափերի արագընթաց թիրախները որսալու և ոչնչացնելու ունակությունը: 1962 թվականի հունիսին պետական ​​հանձնաժողովը վերանայեց «A-35» հակահրթիռային պաշտպանության համակարգի ստեղծման նախագիծը Մոսկվայի օբյեկտների պաշտպանության համար «Titan-2» և «Minuteman-2» տիպի ամերիկյան մոնոբլոկ հրթիռներից (համակարգը վերջնականապես ընդունվել է 2011 թ. 1978 թվականի մայիս.

1967 թվականին երկրի հակաօդային պաշտպանության ուժերի կազմում ստեղծվեցին հակահրթիռային և հակատիեզերական պաշտպանության հատուկ ուժեր՝ որպես ՀՕՊ ուժերի առանձին ճյուղ։

Հետագա տարիներին երկրի ռազմաօդային և հակաօդային պաշտպանության ուժերը շարունակել են զարգանալ՝ հիմնվելով և հաշվի առնելով Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի փորձը, ռազմական հակամարտությունները, ինչպես նաև անցկացված հրամանատարաշտաբային վարժանքները և ռազմական խաղերը, ձեռքբերումները։ ռազմական գիտության, զենքի և ռազմական տեխնիկայի մշակում և արդիականացում։ Հիմնականում վերանայվել են տեսակետները օդային գերակայության համար պայքարի բովանդակության և բնույթի, տարբեր նպատակներով իրականացվող օդային գործողությունների, զորքերի օդային աջակցության և օդային տրանսպորտի խնդիրների լուծման վերաբերյալ: Խորապես մշակվել են հակաօդային պաշտպանության, վերահսկողության, փոխգործակցության և բոլոր տեսակի աջակցության հարցերը։
Հրթիռային հարձակման, հակահրթիռային և հակատիեզերական պաշտպանության, հակաօդային պաշտպանության ուժերի սպառազինությունների վերազինման, օպերատիվ-մարտավարական մակարդակներում կառավարման գործընթացների ավտոմատացման, երկրի մարտական ​​հնարավորությունների նոր վաղ նախազգուշացման համակարգերի ընդունմամբ: ՀՕՊ ուժերը զգալիորեն ավելացել են. Ավիատիեզերական ոլորտում մեծացել է հետախուզական գոտու խորությունը, առաջադիմվել են հակառակորդի հրթիռակիր ավիացիայի որսացող գծերը, մեծացել են կործանիչների մանևրելիությունը, հակաօդային հակահրթիռային պաշտպանությունը դարձել է համատարած։
1970-ականների վերջի դրությամբ. Հատուկ ուշադրություն է դարձվել ՀՕՊ գործողություններում օդային հակառակորդին ոչնչացնելու առավել արդյունավետ մեթոդների մշակմանը և յուրացմանը։ ՀՕՊ-ն աստիճանաբար ձեռք բերեց օդատիեզերական պաշտպանության ձև։ Պետական ​​մակարդակով դրական միջոցներ են ձեռնարկվել երկրի հակաօդային պաշտպանության ուժերը նոր զինատեսակներով և տեխնիկայով համալրելու ուղղությամբ։ Միևնույն ժամանակ, ռազմաօդային ուժերի շահերից ելնելով, թռիչքի ժամանակ մշակվել են սկզբունքորեն նոր ինքնաթիռներ՝ փոփոխական ավլելու թեւերով: Զգալիորեն կատարելագործվել է ռմբակոծիչ և հրթիռահրետանային սպառազինությունը, ինչպես նաև ավիացիոն համալիրների ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումները։
Մինչև 1970-ականների վերջը։ հեռահար ավիացիայի հիմքը Տու-16 ռմբակոծիչներն էին, որոնք աստիճանաբար փոխարինվեցին Տու-95ՄՍ-ով և մի քանի ռազմավարական ռմբակոծիչներով ( փորձնական գործողությունորը սկսվել է 1987 թվականին), Իլ-78-ը և 3Մ-ն օգտագործվել են որպես դրանց լիցքավորման ինքնաթիռներ։
Կործանիչներ, կործանիչներ, ռմբակոծիչներ և կործանիչներ, ռմբակոծիչներ, գրոհային ինքնաթիռներ և դրանց մոդիֆիկացիաները 1960-1980-ական թվականներին: հիմք են հանդիսացել խորհրդային ավիացիայի և Վարշավայի պայմանագրի կազմակերպության անդամ երկրների ռազմաօդային ուժերը։
Ռազմատրանսպորտային ավիացիան, բացի ուղղաթիռներից, ուներ մեծ այգիինքնաթիռներ՝ թեթև և միջին բեռների և ուղևորատար DC-3 «Douglas», Il-14, An-24, ծանր Il-18, Il-62, Tu-104, Tu-134, Tu-154 և նույնիսկ Il -86 եւ.

1960 - 1970-ական թվականների վերջին։ Ռազմաօդային ուժերը ստացել են երկրորդ սերնդի ուղղաթիռներ՝ ռեակտիվ շարժիչներով, որոնք ունեին ավելի լայն հնարավորություններ՝ օդադեսանտային տրանսպորտ և դրա մոդիֆիկացիաները, հատուկ Մի-12 և մարտական ​​Մի-24։
Երկրի ռազմաքաղաքական ղեկավարության փորձերը 1970-1980-ականների վերջին. ԽՍՀՄ զինված ուժերի հերթական արմատական ​​վերակազմավորումն իրականացնելը հանգեցրեց ռազմաօդային և հակաօդային պաշտպանության ուժերի գործող կառուցվածքի քայքայմանը: Արդյունքում, առաջնագծի ավիացիայի օդային բանակները, հակառակ տեսության և պրակտիկայի, վերափոխվեցին ռազմական շրջանների ռազմաօդային ուժերի և ենթարկվեցին նրանց ղեկավարությանը։ ՀՕՊ զորքերը կրկին բաժանվել են սահմանամերձ տարածքի և երկրի ներքին շրջանների՝ զորքերի ղեկավարման տարբեր սխեմաներով։ Հետագա տարիներին նորամուծությունը չդիմացավ խաղաղ ժամանակների փորձություններին և պահանջեց վերադարձ նախկին կազմակերպչական կառուցվածքին։
1980-ական թթ. Ռազմաօդային ուժերը շարունակում էին մարտական ​​փորձ կուտակել Աֆղանստանի Դեմոկրատական ​​Հանրապետությանը (1979-1989 թթ.) միջազգային օգնություն ցուցաբերելու ընթացքում՝ բզկտված ներքաղաքական հակասություններից: Այս ընթացքում խիզախության և անձնական խիզախության համար Խորհրդային Միության հերոսի կոչում են շնորհվել ռազմաօդային ուժերի 22 օդաչուների՝ գնդապետներ Վ.Ա. Բուրկովը, Ա.Ս. Գոլովանովը, Վ.Ս. Կատու, Վ.Է. Պավլովը, Ա.Վ. Ռուցկոյ, Գ.Պ. Խաուստով; փոխգնդապետներ Է.Ի. Զելնյակով, Ն.Ի. Կովալև, Ա.Ն. Լևչենկոն, Վ.Ն. Օչիրովը, Վ.Մ. Գրավոր, Ա.Մ. Ռեյլեան, Պ.Վ. Ռուբան; մայորներ Վ.Կ. Գայնուտդինով, Վ.Ա. Կովալևը, Ն.Ի. Մալիշև, Վ.Վ. Շչերբակով; կապիտաններ Վ.Ա. Կուչերենկոն, Ն.Ս. Մայդանովը, Ս.Վ. Ֆիլիպչենկով; ավագ լեյտենանտներ Վ.Ֆ. Գոնչարենկոն, Կ.Ե. Պավլյուկովը։
Մեր ավիացիայի գործողությունները լեռնային դժվարին պայմաններում հակառակորդի փոքր, մանևրելու հնարավորություն ունեցող խմբերի դեմ պահանջում էին օդային ուժերում աշխուժացնել ցամաքային հարձակողական ավիացիան։ Այն հիմնված էր հատուկ Սու-25 գրոհային ինքնաթիռի վրա, որը ռազմական բախման տարիներին դրսևորեց թռիչքային-մարտավարական և մարտական ​​բարձր որակներ։
1980-ականների վերջին - 1990-ականների սկզբին։ Վարշավայի պայմանագրի կազմակերպության փլուզմամբ և Եվրոպայում սովորական զինված ուժերի մասին պայմանագրի իրագործմամբ ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի ավիապարկը ենթարկվեց զգալի կրճատման: Տեղի ունեցավ Վարշավայի պայմանագրի կազմակերպության անդամ երկրների հակաօդային պաշտպանության միասնական համակարգի կազմալուծում։
1991 թվականին ռազմաօդային ուժերն ուներ 20 կազմավորում, 38 դիվիզիա և 211 օդային գունդ։
ԽՍՀՄ փլուզումը, որը հաջորդեց 1991 թվականի վերջին, պահանջեց հնարավորինս շուտ ստեղծել Ռուսաստանի Դաշնության Զինված ուժեր: Այս ընթացքում Ռուսաստանը գործնականում կորցրեց իր ավանդական դաշնակիցներին և իր թափանցիկ սահմանների պարագծով ընդունեց իր նկատմամբ ոչ բարյացակամ պետությունների։ Միաժամանակ զգալիորեն ազդվել է երկրի պաշտպանունակության վրա։ Այսպես, ՀՕՊ-ի կազմից դուրս են մնացել ՀՕՊ 4 կազմավորումներ՝ 13 ՀՕՊ կազմերով, որոնց մեջ մտնում էր կործանիչի գրեթե կեսը, զենիթահրթիռային և ռադիոտեխնիկական զորքերը։ Անկախ պետությունների տարածքներում՝ Խորհրդային Միության նախկին ֆորպոստում, մնացին զենքի և ռազմական տեխնիկայի ավելի առաջադեմ տեսակներ։ Խախտվել են օդում և արտաքին տարածությունում հետախուզության և հսկողության հաստատված համակարգերը։

Հետպատերազմյան շրջանը, որը կապված էր ռեակտիվ ավիացիայի արագ զարգացման հետ, ամենևին չէր նախատեսում մխոցային շարժիչներով (PD) ինքնաթիռների լքումը: Դա առաջին հերթին պայմանավորված էր առաջին ռեակտիվ շարժիչների անկատարությամբ: Բացի այդ, մխոցային շարժիչների հնարավորությունները հեռու էին սպառվելուց, քանի որ բարձրորակ ավիացիոն վառելիքի և յուղերի ստեղծում, ինչպես նաև PD-ի մեջ լրացուցիչ բաղադրիչների (ջուր, ջուր-ալկոհոլային խառնուրդ, ազոտի օքսիդ և այլն) ներարկման հետազոտման և մշակման աշխատանքները, արտանետումների օգտագործման վերաբերյալ. գազի էներգիան իմպուլսային տուրբիններում, ռեակտիվ վարդակներում և վառելիքի հավաքույթներում զգալիորեն բարձրացրել է սովորական օդանավերի շարժիչի մրցունակությունը:

Հաշվի առնելով այս հանգամանքները, որոշ նախագծային թիմեր, ռեակտիվ ինքնաթիռների հետ միասին, շարունակեցին իրենց աշխատանքը մխոցային ինքնաթիռների վրա: P.O. Sukhoi-ի նախագծային բյուրոյում 1945-1950 թվականներին մշակվում էին մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռների մոտ 20 նախագիծ: Աշխատանքները սկսվեցին Er-2 ինքնաթիռների մոդիֆիկացիաների վրա, կառուցվեցին և փորձարկվեցին UTB-2 և Su-12: Սակայն ծրագրերի մեծ մասը մնացել է անկատար։

Հեռահար ռմբակոծիչ Er-2

1936 թվականի աշնանը Քաղաքացիական օդային նավատորմի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում ավարտվեց «Stal-7» ինքնաթիռի կառուցումը։ Ըստ իր նշանակության՝ դա 12 տեղանոց արագընթաց մարդատար ինքնաթիռ էր՝ պատրաստված երկշարժիչ ցածր թևով ինքնաթիռի սխեմայով, «հետադարձ ճայ» թևով և ֆյուզելաժով, որն ուներ ձևի խաչմերուկ։ օվալը լայնացել է դեպի ներքև՝ վերածվելով մեծ նեղացող թևի։ Մ-100 շարժիչները (յուրաքանչյուրը 760 ձիաուժ) տեղակայված էին թեւերի ծալքերում։ Շասսին, որը հետ քաշվել էր շարժիչի կողերի մեջ, ուներ շատ կարճ ոտքեր: Ինքնաթիռի դիզայնը նախատեսում էր դրա հիմքի վրա հեռահար ռմբակոծիչ ստեղծելու հնարավորություն։ Այս նախագծի հեղինակը իտալացի կոմունիստ քաղաքական էմիգրանտ Ռ.Լ.Բարտինին էր։

1937 թվականի ընթացքում կատարված թռիչքների գործարանային փորձարկումները հիմնականում հաստատեցին նշված տվյալները։ 1939 թվականի օգոստոսի 28-ին Ն.Պ. Շեբանովի անձնակազմը փոփոխված մեքենայի վրա անդադար թռիչք կատարեց Մոսկվա-Սվերդլովսկ-Սևաստոպոլ-Մոսկվա երթուղու երկայնքով և 12 ժամ 31 րոպեում անցավ 5068 կմ հեռավորությունը: հետ Միջին արագությունը 404 կմ/ժ արագությունը ևս մեկ անգամ հաստատել է թռիչքի իր լավ տվյալները։

Stal-7 ինքնաթիռը հիմք է ծառայել DB-240 հեռահար ռմբակոծիչի ստեղծման համար։ Այնուամենայնիվ, արդեն 1938 թվականին Պ.Լ. Բարտինին բռնադատվել է, և DB-240-ի ստեղծման բոլոր աշխատանքները կատարվել են OKB-240-ում թիվ 240 GU GVF գործարանում՝ նրա օգնական Վ.Գ. Էրմոլաևա.

Համաձայն սխեմայի, DB-240-ը հիմնականում կրկնում էր «Steel-7»-ը, բայց ուներ բաժանված երկու պոչային միավոր և չորս հոգուց բաղկացած անձնակազմ: Ինքնաթիռը նախատեսված էր M-106 (1200 ձիաուժ) շարժիչների համար, որոնք այդպես էլ չհայտնվեցին և փոխարինվեցին M-105-ով (1100 ձիաուժ):

1940 թվականի մայիսի 14-ին Ն.Պ.-ի անձնակազմը. Շեբանովը նախ օդ բարձրացրեց մեքենան։ DB-240 ինքնաթիռի գործարանային և պետական ​​փորձարկումները ցույց են տվել, որ առավելագույն արագության և միջակայքի լավ արժեքների հետ մեկտեղ, օդանավն ունեցել է անբավարար երկայնական և անբավարար կողային կայունություն՝ զուգակցված հսկիչների վրա ծանր բեռների հետ: Բացի այդ, M-105 շարժիչների անբավարար հզորությունը չափազանց մեծացրել է թռիչքի ընթացքը:

Այնուամենայնիվ, ռումբի առավելագույն բեռնվածությունը՝ 4000 կգ, զուգակցված թռիչքի ընդունելի բնութագրերով, նպաստեց DB-240-ի (1940 թվականի դեկտեմբերից՝ Էր-2) շահագործման ընդունմանը: Էր-2-ի սերիական արտադրությունը, որը տեղակայվել է 1940 թվականին Վորոնեժի թիվ 18 ավիացիոն գործարանում, շարունակվել է մինչև 1941 թվականի սեպտեմբերի կեսերը։ Կառուցվել է 70 օրինակ։

1940 թվականից մինչև 1941 թվականն ընկած ժամանակահատվածում թռիչքի կատարումը բարելավելու համար Er-2 ինքնաթիռների նախատիպի վրա տեղադրվել են ավելի հզոր շարժիչներ AM-35 (1350 ձիաուժ), AM-37 (1400 ձիաուժ), M-40F (1500 ձիաուժ): հետ): Կատարված փորձարկումները ցույց են տվել, որ այս ինքնաթիռները արագությամբ, բարձրացման արագությամբ և գործնական առաստաղով որոշ չափով գերազանցում են M-105-ի բնօրինակ օրինակին, սակայն շարժիչի խափանման պատճառով դրանք չեն ընդունվել սերիական արտադրության:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին ոչ մի Er-2 2M-105 ծառայության չանցավ մարտական ​​ստորաբաժանումների հետ: Միայն 1941 թվականի օգոստոսին ձևավորվեց 420-րդ ԱՊ-ն, որը, որպես մ.թ. 81-րդ դարաշրջանի մաս, 1941 թվականի օգոստոսից հոկտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում կատարեց 154 մարտական ​​թռիչք՝ 40-ից կորցնելով 30 Er-2-ը: 1941 թվականի հոկտեմբերին 420-րդ ԱՊ-ի հիման վրա կազմավորվել է 748-րդ ԱՊ-ը՝ զինված DB-ZF ինքնաթիռներով։ Մնացած Էր-2-ը տեղափոխվել է 421-րդ ԱՊ:

421-րդ ԱՊ-ը (1942 թվականի հունվարից - 747-րդ AP) որպես մ.թ. 81-րդ, ZAD, ADD մասնակցել է ռազմական գործողություններին 1941 թվականի սեպտեմբերից մինչև 1943 թվականի ապրիլը։ 1943-ի գարնանը, կապված նոր նյութական մասի անցնելու հետ, մնացած 6 Er-2 ինքնաթիռները տեղափոխվեցին ADD-ի Չելյաբինսկի նավիգատորների դպրոց:

Ինքնաթիռ Er-2 2AM-37

Airplane Er-2 2M-30B (1 օդաչու)

Er-2 2M-30B ինքնաթիռի ընդհանուր տեսքը (2 օդաչու)

1941-ի հոկտեմբերին OKB-240-ը Մոսկվայից տարհանվեց Կազան, 1942-ի գարնանը սկսվեց նրա վերատարհանումը։ Բայց այս պահին նախկինում Բ.Գ.-ին պատկանող տարածքում. Էրմոլաևա, OKB-240 տեղակայվել է

CV. Իլյուշին. Եվ միայն 1942 թվականի հուլիսին Վ.Գ.Էրմոլաևի ջանքերով հնարավոր եղավ ձևավորել №134 փորձարարական գործարանը, որը տեղափոխվեց №240 գործարանի «Բ» տարածք և նախկին Գրադարանային ինստիտուտի շենք։ Մոլոտովը.

Նոր վայրում OKB-134 թիմը կարճ ժամանակում ավարտեց M-30B դիզելային շարժիչներով Er-2 ռմբակոծիչի տարբերակի նախագծումն ու կառուցումը (1944 թվականից՝ ACh-30B): Այս փոփոխության տեսքը ուղղակիորեն կապված է 1942 թվականի հունիսի 4-ի GKO-ի որոշման հետ, որը հանձնարարում էր փորձարկել M-30B շարժիչը Er-2 ինքնաթիռի վրա:

Թռիչքի փորձարկումներն իրականացվել են տիեզերանավի ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտում 1942 թվականի դեկտեմբերի 26-ից մինչև 1943 թվականի մայիսի 8-ը։ Շարժիչի փորձարկման արդյունքների հիման վրա կազմվել է ակտ, որը խորհուրդ է տալիս M-30B-ն ընդունել զանգվածային արտադրության: Քանի որ M-30B-ի փորձարկումներն իրականացվել են Er-2 ինքնաթիռի մարտական ​​ռեժիմին մոտ ռեժիմներով՝ որպես ռմբակոծիչ, լիակատար հնարավորություն եղավ գնահատելու ոչ միայն M-30B-ն, այլև այդ շարժիչներով ինքնաթիռները: Այս գնահատականը արտացոլվել է «M-30B-ով մոդիֆիկացված Er-2 ինքնաթիռի փորձարկման արդյունքների նյութերում», որն իրականացվել է M-30B շարժիչների փորձարկումների հետ միաժամանակ։

Հեռահար ավիացիայի հրամանատարությունը, արժանանալով Er-2-ի դրական գնահատականին, որոշեց փոփոխել այն, քանի որ ADD-ն ավելի հարմար էր երկու օդաչուներով և ավելի հզոր զենքերով ինքնաթիռով:

1943 թվականի սեպտեմբերի 3-ին ADD-ի հրամանատար, ավիացիայի մարշալ Ա.Է.Գոլովանովը հաստատեց Er-2 ինքնաթիռի խցիկի դասավորությունը, որը նախատեսված է երկու օդաչուի համար: 1943 թվականի սեպտեմբերի 21-ի GKO-ի հրամանագրով No39 գործարանի տնօրենին և OKB-134-ի գլխավոր կոնստրուկտոր Վ.Գ. Էրմոլաևին պարտավորեցրել են Իրկուտսկի No39 գործարանում կազմակերպել Er-2 2M-30B ինքնաթիռների սերիական արտադրությունը՝ ըստ մոդելի։ որը անցել է պետական ​​թեստեր (1943 թվականի հունիսի 23-ի Տիեզերանավերի ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտի ակտը): Հրամանագիրը նախատեսում էր օդաչուների խցիկի և նավիգատորի փոփոխություններ՝ համաձայն ADD-ի հրամանատարի կողմից 1943 թվականի սեպտեմբերի 3-ին հաստատված դասավորության՝ վերին հրացանի լեռան «Բերեզին» գնդացիրը փոխարինելով «ՇՎԱԿ» թնդանոթով:

Արտադրական ինքնաթիռը պետք է ունենար հետևյալ թռիչքային և մարտավարական բնութագրերը.

Թռիչքի առավելագույն արագությունը, կմ/ժ.

- գետնին մոտ 365

- Н = 6000 մ 420 վրա

Թռիչքի միջակայքը, կմ.

- 1000 կգ ռումբերից 5000

- 2000 կգ ռումբերից 4000

- 3000 կգ ռումբերից 3000

- 4000 կգ ռումբերից 2000 թ

Ռումբի առավելագույն բեռնվածությունը 5000 կգ, որից 2000 կգ ռումբի խցիկում

Փոքր զենքեր.

- առաջ 12,7 մմ գնդացիր

- 12,7 մմ տրամաչափի գնդացիր

- 20 մմ տրամաչափի վեր ու վար թնդանոթ

Airplane Er-2 No. 7013901 (1 օդաչու)

Airplane Er-2 No. 7023901 (2 օդաչու)

Առաջին կապարի արտադրության Er-2 ինքնաթիռը, որը փոփոխվել է TTT ADD-ի համաձայն, պետական ​​փորձարկումների է անցել 1944 թվականի փետրվարի 15-ին: Փորձարկումները սկսվեցին թիվ 39 գործարանում, այնուհետև շարունակվեցին տիեզերանավի ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտում: Փորձարկումները ժամանակավորապես դադարեցվել են վեց անգամ՝ շարժիչներն ու ագրեգատները ճշգրտելու և փոխարինելու համար, իսկ 1944 թվականի հոկտեմբերի 5-ին դրանք դադարեցվել են ինքնաթիռի և շարժիչների բնականոն աշխատանքի անհնարինության պատճառով։

Փորձարկումների ընթացքում իրականացվել է 66 թռիչք, որից 15-ը դադարեցվել է նյութի խափանման պատճառով։

Երկու օդաչուներով Er-2-ի փոփոխությունը, համեմատած 1942 թվականի նախատիպի հետ, հանգեցրեց թռիչքի զանգվածի 660 կգ-ով ավելացման, ինչը նպաստեց առավելագույն արագության նվազմանը 9-13 կմ/ժ-ով, առաստաղը 900 մ-ով, իսկ թռիչքի թռիչքն ավելացել է 175 մ-ով:

Օրենքում պետական ​​թեստերի արդյունքների հիման վրա նշվել է, որ.

«…1. Առաջատար սերիական մոդիֆիկացված Ер-2 No 7013901 2АЧ-30Б-ով չի անցել պետական ​​փորձարկումները՝ օդանավի նորմալ շահագործման անհնարինության պատճառով՝

- ACh-30B-ում մեծ թվով արտադրական թերությունների առկայություն.

- թռիչքի հատկությունների կտրուկ վատթարացում.

- ռմբակոծիչ զենքի անբավարար շահագործում.

- TUM-5 թնդանոթի աշտարակի մասին իմացության բացակայություն;

- օդանավի օդանավերի շրջանակի և դրա բաղադրիչների վատ արտադրական կատարում.

- 14850 կգ թռիչքային քաշով մեկ գործող շարժիչով հարթ թռիչք կատարելու անհնարինությունը.

- նավթի անբավարար մատակարարում բոլոր հիմնական և լրացուցիչ տանկերից վառելիքի լիարժեք օգտագործում ապահովելու համար:

2. Հարցնել NKAP ընկեր. Շախուրինա Ա.Ի.

- պարտավորեցնել թիվ 500 գործարանի տնօրենին և գլխավոր կոնստրուկտորին վերացնել սույն ակտում նշված ACh-30B շարժիչների թերությունները.

- պարտավորեցնել թիվ 39 գործարանի տնօրեն գեներալ-մայոր ՀՀԳՍ տ.Աբրամով Վ.Ի. և գլխավոր դիզայներ գեներալ-մայոր IAS t.Ermolaeva V.G. վերացնել սույն ակտում նշված Էր-2 ինքնաթիռի թերությունները…»:

Միևնույն ժամանակ, 1944 թվականի ապրիլից սերիական ինքնաթիռները սկսեցին ծառայության անցնել ADD-ի մարտական ​​ստորաբաժանումների հետ (1944 թվականի դեկտեմբերից - 18VA): Զորքերում ինքնաթիռի շահագործման ընթացքում հաստատվել են պետական ​​փորձարկումների ժամանակ հայտնաբերված բոլոր թերությունները և, բացի այդ, հայտնաբերվել են նորերը՝ կապված ինքնաթիռի առանձին տարրերի անբավարար ամրության հետ։

1944 թվականի դեկտեմբերի 31-ին թիվ 134 գործարանի գլխավոր կոնստրուկտոր, IAS գեներալ-մայոր Վ.Գ. Էրմոլաեւը։ 1944 թվականի ընթացքում Էրմոլաևի ղեկավարությամբ, ի լրումն Er-2 2ACh-30B-ի շարքի ներդրման աշխատանքներին, իրականացվել է տիեզերանավի ռազմաօդային ուժերի թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստում Er-2 ինքնաթիռի վրա։ ; իրականացվել է Էր-2 2ՄԲ-100 ինքնաթիռի (2200 ձիաուժ), Էր-2 թիվ 7023901 2АЧ-30BF (1900 ձիաուժ) ինքնաթիռի կատարելագործումը; ստեղծվել է սերիական մարտական ​​ինքնաթիռի ուղևորատար տարբերակը՝ Er-20N 2ACh-30B; Նախնական հետազոտություններ են իրականացվել Er-2 2АЧ-31Б-ի մեծ մոդիֆիկացիայի և 21 նստատեղի նախագծային աշխատանքների համար. մարդատար ինքնաթիռ.

Պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի 1945 թվականի հունվարի 13-ի հրամանագրով և NKAP-ի 1945 թվականի փետրվարի 3-ի հրամանով «...Էր-2 ինքնաթիռի կատարելագործման աշխատանքներն էլ ավելի զարգացնելու և հաջողությամբ իրականացնելու նպատակով…» որոշվել է «... 1. միավորված գործարանի հիմքը թիվ 134 գործարանի տարածքն է. Հանձնարարեք թիվ 134 միավորված գործարանին և նրա հետևում պահեք Մոսկվայի, Տուշինոյի և Կալինինգրադի թիվ 289 և 134 գործարանների հաշվեկշռում գտնվող տարածքը, կառույցները և բնակելի շենքերը։

2. Հաստատել №134 միավորված գործարանի տնօրենին և գլխավոր կոնստրուկտորին ընկեր. Սուխոյ Պավել Օսիպովիչ ... »:

Միաձուլման արդյունքում Սուխոյի տեղակալներից մեկը դարձավ Մ.Վ.Օռլովը՝ ոչ վաղ անցյալում Վ.Գ. Էրմոլաևա.

Թիվ 134 գործարանի կառուցվածքային ստորաբաժանումները տեղակայված էին հետևյալ կերպ. նախագծային բյուրո և մի շարք ծառայություններ - Մոսկվայում (այժմ ԳոսՆԻԻԱՍ-ի տարածք); փորձնական արտադրություն Տուշինո քաղաքում (այժմ Դաշնային պետական ​​միասնական ձեռնարկությունների պետական ​​նախագծային բյուրոյի «Վիմպել» II Տորոպովի անվ. թռիչքի փորձարկման կայան (LIS) Տուշինոյի օդանավակայանում, իսկ 1945 թվականի հունիսից՝ ժ Կենտրոնական օդանավակայան... Թիվ 134 գործարանի ԱԱՀ-ն ստացել է Էր-2 No 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 օդանավերը և քիչ անց երկու Er-20N ինքնաթիռներ։

1945 թվականի հունվարի վերջին Պավել Օսիպովիչը Ժողովրդական կոմիսար ԱԻՇախուրինին ուղղված իր զեկույցում ներկայացրեց Er-2 ինքնաթիռի հետագա փոփոխության իր հայեցակարգը. ցածր քաշը, որը թույլ է տալիս թռիչքը մեկ շարժիչով: Այս թերությունների պատճառների դիտարկումը հանգեցնում է այն եզրակացության, որ օդանավի թևը անբավարար բարձրացում ունի՝ պայմանավորված.

1) ցածր կրող աղեղ և

2) ջրի և նավթային հովացուցիչների թունելների մուտքի և ելքի, ինչպես նաև թևի վերին մակերևույթի վրա դիֆուզորի ձևավորման կետում «հետադարձ ճայի» պատճառով հոսքի խցիկի առկայությունը.

Վերջին թերության վերացումը հնարավոր է հետագայում ավելի խորը փոփոխությամբ։ Վ այս պահինԱկնկալվում է, որ թևի բարձրացման բարձրացումը պայմանավորված կլինի

1) ջրի ռադիատորների թունելներում օդի մուտքի և ելքի բարելավում.

2) յուղի հովացուցիչ սարքերի փոխանցումը թևից՝ նեյսելի տակ,

3) թևի անջատվող մասի կամարի քթի ձևափոխում և

4) թևի ծայրը.

Դասավորության սխեման Ер-20Н

Ինքնաթիռ Er-20N

Միաժամանակ կիրականացվի օդանավի հոսքի մեջ ցցված մասերի շուրջ հոսքի բարելավում և դրա կնքումը։ Այս միջոցառումների և հարկադիր շարժիչների և պտուտակների տեղադրման արդյունքում պետք է ակնկալել Er-2 ինքնաթիռի թռիչքային որակների բարելավում` համաձայն ստորև բերված աղյուսակի:

Այսպիսով, ես առաջարկում եմ օդանավի արագությունը 420-ից հասցնել 470 կմ/ժ-ի, մեկ շարժիչի վրա թռիչքի քաշը՝ 12500-ից մինչև 14500 կգ, իսկ թռիչքը նվազեցնել 720-ից մինչև 550 մ։

Առաջարկվող փոփոխությունների իրագործելիությունը ստուգելու համար TsAGI-ի թիվ 101 խողովակում կիրականացվի լայնածավալ փչում և բոլոր փոփոխությունները կկատարվեն թիվ 11 օդանավի վրա, որպեսզի փոփոխված ինքնաթիռի թռիչքային փորձարկումները սկսվեն մարտի առաջին կեսից։ . Ավելի խորը փոփոխության մասին նկատառումները, որոնք ապահովում են թռիչքի կատարողականի հետագա բարելավումը, ձեզ կտեղեկացվի նախագծի ավարտից անմիջապես հետո»:

Այս նամակի վրա դրված Ա.Ի. Շախուրինի որոշման մեջ նշվում էր. «Սրանք շատ կարևոր և հետաքրքիր առաջարկներ են, դրանք պետք է ավելի արագ կյանքի կոչվեն։ Խողովակի մեջ պետք է նախապես մաքրել և պարտադիր չէ, որ միացվի հարկադիր շարժիչներով»։

Ժողովրդական կոմիսարի 1945 թվականի փետրվարի 6-ի նամակը դարձավ Էր-2 ինքնաթիռի փոքր մոդիֆիկացիայի աշխատանքների մեկնարկի սկիզբը։ Գծանկարների մշակումը սկսվել է փետրվարի կեսերին։ 7063901 և 7023901 համարների ինքնաթիռները դարձել են Er-2MM ինքնաթիռի նախատիպի նախնական նմուշները, որոնք ապրիլին սկսել են կատարելագործել դրանք։

ACh-30B շարժիչներով No 7063901 ինքնաթիռի վրա և պտուտակներ AB-5LB-1 16 4.1 մ տրամագծով, կատարվել են հետեւյալ աշխատանքները.

- Ջրի ռադիատորների շերտավարագույրները փոխարինվել են TsAGI կափույրներով:

- Նավթի հովացուցիչները տեղափոխվել են թևերի անջատվող մասերի առաջնային եզրերից՝ շարժիչի պատյանների տակ:

- Ֆեյրինգը տեղադրված է ստորին կրակակետի վրա։

- Վերափոխված գլխարկներ, պտուտակներ և արտանետման ծայրեր:

- Վերանախագծված ջրի ռադիատորի ալիքները:

- Տեղադրված պոչամբարի մեխանիկական կանգառ:

- Ինքնաթիռը ճնշված է եղել:

- Տեղադրվել է ջրի և յուղի հովացուցիչների նոր հսկողություն:

- Տեղադրվել է նոր ստորին մուտքի լյուկ՝ սանդուղքով:

Մայիսին ինքնաթիռը մաքրվել է TsAGI-ի մեծ հողմային թունելում:

Ինքնաթիռը մայիսի 26-ից հոկտեմբերի 17-ը անցել է գործարանային թռիչքային փորձարկումներ՝ ձախողված ձախ շարժիչի փոխարինման ընդմիջումով (հուլիսի 4 - սեպտեմբերի 12): Փորձարկումների ընթացքում ինքնաթիռը կատարել է 28 թռիչք՝ 20 ժամ 28 րոպե թռիչքի ժամանակով։ Փորձարկման արդյունքների հիման վրա կազմվել է հաշվետվություն, որը 1945 թվականի դեկտեմբերի 15-ին ներկայացվել է 7GU NKAP։

Հոկտեմբերի 18-ից նոյեմբերի 3-ը ինքնաթիռում, թռիչքային թեստերի և պայթեցումների արդյունքների հիման վրա, կատարվել են հետևյալ բարելավումները.

- Տեղադրված ACh-30BF շարժիչներ լրացուցիչ սարքավորումներով:

- Տեղադրված պտուտակներ սարքավորումներով:

- Տեղադրվել է նոր բարձրացված ուղղահայաց պոչ:

- Ավելացված աերոդինամիկական փոխհատուցում օդանավերի և վերելակների՝ հարթակների տեղադրմամբ:

- Տեղադրված աշտարակ SEB-1:

- Տեղադրվել են գազի խոշորացված հատվածներ:

- Աշխատանքներ են տարվել հայտնաբերված բոլոր թերությունները վերացնելու ուղղությամբ։

Դեկտեմբերի 9-ին թիվ 134 գործարանի ԱԱՀ-ում մեկնարկեց գործարանային թռիչքային փորձարկումների երկրորդ փուլը։ 1946 թվականի հունվարի սկզբին Er-2MM թեման փակվեց, բայց թեստերը հատուկ ծրագրով (Ժողովրդական կոմիսարի տեղակալ Ս. Ն. Շիշկինի թույլտվությամբ) ընդհատումներով շարունակվեցին մինչև 1946 թվականի ապրիլի 22-ը և ընդհատվեցին աջ շարժիչի խափանումով:

Er-2 No 7023901 օդանավը ACh-30BF շարժիչներով և AV-5LV-116 3,95 մ տրամագծով պտուտակներով հագեցած էր նոր ընդլայնված ուղղահայաց պոչով, ռադիոընդունիչով, հրամանատարական ռադիոկայանով, թոքային թթվածնային սարքերով՝ փոփոխված: թթվածնի մատակարարման սխեման, գազի ընդլայնված հատվածները, մեխանիկական պոչանի անիվի կանգառը և ֆիլտրերը էլեկտրահաղորդման սխեմաներում, վերացնելով ռադիոմիջամտությունները:

Ինքնաթիռը 1945 թվականի հունիսի 3-ից օգոստոսի 23-ը օդային ուժերի ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտում անցել է համատեղ հսկողության փորձարկումներ։ Փորձարկումների ընթացքում պարզվել է ղեկի վրա մեծ բեռնվածության պատճառով օդափոխիչների և վերելակների աերոդինամիկ փոխհատուցումը հարթակների տեղադրմամբ մեծացնելու անհրաժեշտությունը։ Օգոստոսի 24-ին ինքնաթիռը դրվել է վերանայման։ Սեպտեմբերի 18-ից փորձարկումները շարունակվեցին և ավարտվեցին 1945 թվականի հոկտեմբերի 13-ին։ Փորձարկումների ընթացքում ինքնաթիռը կատարել է 30 թռիչք՝ 29 ժամ 07 րոպե տևողությամբ։ 1945 թվականի դեկտեմբերի 1-ին փորձարկման եզրակացությունը ներկայացվել է ՆԿԱՊ։

Էր-2 ինքնաթիռի մեծ մոդիֆիկացիայի աշխատանքները սկսվել են 1945 թվականի գարնանը։ Մանրամասն նախագծմանը զուգահեռ կառուցվում էր Էր-2ԲՄ ինքնաթիռի մոդելը, որը ներկայացվել էր մոդելային հանձնաժողովին 1945 թվականի օգոստոսի 31-ին։ Մակետային հանձնաժողովի արձանագրության մեջ նշվել է, որ ՍՊԸ-ի բարելավման նպատակով «…Էր-2 սերիական ինքնաթիռում կատարվել են հետևյալ հիմնական փոփոխությունները.

Er-20N ինքնաթիռի խցիկ (առջևի տեսք)

Ստյուարդի նստատեղը հետ քաշված դիրքում

1. ACh-31B շարժիչների փոխարեն (թռիչքի հզորությունը՝ 1500 ձիաուժ, գնահատված հզորությունը H = 6000 մ - 1250 ձիաուժ) ACh-31 շարժիչներ (թռիչքի հզորությունը՝ 1900 ձիաուժ, գնահատված հզորությունը՝ H = 6000 մ - 1500 ձիաուժ):

2. Թևից հանվում են յուղի և ջրի հովացուցիչներ և տեղադրվում են շարժիչի գլխարկների առջևում՝ դիմային թունելի ռադիատորների տեսքով:

3. Հիմնական վառելիքի բաքերի տարողությունը կրճատվել է 940 լիտրով և հավասար է 4000 լիտրի։ 1480 լիտր տարողությամբ մեկ արտաքին ներքին վառելիքի բաքի փոխարեն տեղադրվել է 1100 լիտր տարողությամբ երկու արտաքին բաք (մեկը 5000 կմ հեռահարության համար և երկուսը 6000 կմ): Բոլոր տանկերի ընդհանուր տարողությունը 6200 լիտր է՝ արտադրական ինքնաթիռի 6420 լիտրի փոխարեն։

4. Տեղադրվել է նոր թեւ՝ ուղիղ կենտրոնական հատվածով, առանց հակադարձ «ճայի»: Թևերի չափսերը մեծացել են՝ մակերեսը 79 մ-ից 2 մինչև 81 մ 2 , բացվածքը 23-ից 28 մ, երկարացումը 6,7-ից 9,5: S-240 թևի պրոֆիլի փոխարեն կենտրոնական հատվածում տեղադրվել է TsAGI P-7 պրոֆիլը, իսկ թեւերի կոնսուլների վրա՝ K-4։

5. Փոխել է թևի դիրքը ֆյուզելաժի նկատմամբ: Ցածր թևի տեղակայման փոխարեն պատրաստվել է բարձր, ինչը հնարավորություն է տվել մեծացնել ֆյուզելաժի ռումբի ավազանի թողունակությունը

6. Ֆյուզելաժի ռումբերի պահոցը վերանախագծվել և ընդլայնվել է այնպես, որ հնարավոր է դարձել 100-ից մինչև 4000 կգ տրամաչափով ռումբեր կախել ֆյուզելաժի ներսում (սերիական Er-2-ի վրա մինչև 500 կգ ներառյալ տրամաչափով ռումբերը կարող են կասեցվել ռումբի մեջ։ ծոց):

7. Ռումբեր նետելու վթարային մեխանիկական հսկողության փոխարեն տրամադրվում է պահեստային էլեկտրական:

8. Արտադրական ինքնաթիռի մեկ LUBAK-20 թնդանոթի համար կիսամեխանիկական TUM-5 աշտարակի փոխարեն տեղադրվել է էլեկտրականացված SEB-2 աշտարակ երկու B-20 թնդանոթների համար։

9. UBT-ի տակ OP-2L տեսարանով MV-2B սերիական լյուկի տեղադրման փոխարեն տեղադրվել է B-20-ի տակ էլեկտրականացված NEU ինստալացիա K8-T կոլիմատոր տեսարանով և սեփական արագության վեկտորի կայունացման մեխանիզմով: ...

Դիտարկելով դասավորությունը ..., հատակագծի հանձնաժողովը որոշում է.

1. Հաստատել մոդիֆիկացված օդանավի և նրա զինատեսակների դասավորությունը։

2. Էր-2 սերիական խցիկների խցերում և VMG-ի նոր դասավորության թերությունները վերացնելու անհրաժեշտության հետ կապված, որոնք ցուցադրված չեն մակետի վրա, անհրաժեշտ է սարքավորել VMG-ն և խցիկի խցիկը ծաղրի վրա: - վերև և լրացուցիչ ներկայացրեք այն հաստատման GK NII VVS KA-ին: ...»

1945 թվականի օգոստոսի 21-ին ՆԿԱՊ Պ.Օ. Սուխոյին առաջադրանք տրվեց. «... նախագծել և կառուցել Er-2 սերիական ինքնաթիռի հիման վրա ACh-31 դիզելային շարժիչներով փոփոխված Er-2 ինքնաթիռ՝ հետևյալ տվյալներով.

առավելագույն արագությունը գետնին - 415 կմ / ժ;

առավելագույն արագություն 6000 մ նախագծային բարձրության վրա - 495 կմ / ժ;

թռիչքի միջակայքը 15850 կգ նորմալ թռիչքային քաշով, 1850 կգ վառելիքի մատակարարմամբ և 2000 կգ ռումբի բեռնվածությամբ - 2500 կմ;

թռիչքի միջակայքը 18100 կգ թռիչքային քաշով, 3800 կգ վառելիքի մատակարարմամբ և 2000 կգ ռումբի բեռնվածությամբ՝ 5000 կմ;

թռիչքի միջակայքը 18000 կգ թռիչքային քաշով, 4500 կգ վառելիքի մատակարարմամբ և 1000 կգ ռումբի բեռնվածությամբ - 6000 կմ;

թռիչքի միջակայքը 18000 կգ թռիչքային քաշով, 2000 կգ վառելիքի մատակարարմամբ և 4000 կգ ռումբի բեռնվածությամբ՝ 2500 կգ;

Մ-44 ռումբի մոդելի բեռնախցիկի հզորությունը `4000 կգ;

ստանդարտ ռումբերի բեռնախցիկի հզորությունը `2000 կգ;

ինքնաթիռի առավելագույն քաշը մեկ շարժիչով թռչելիս՝ 16000 կգ.

թռիչքի վազք սովորական թռիչքային քաշով 15850 կգ - 600 մ; անձնակազմ - 5 հոգի;

Ինքնաթիռի սպառազինություն՝ 12,7 մմ գնդացիրների համար աղեղ, 195 փամփուշտ;

վերին SEB ամրացում երկու 20 մմ թնդանոթների համար, 400 փամփուշտ զինամթերք;

ստորին hatch տեղադրում NEU տակ

20 մմ տրամաչափի թնդանոթ, 200 փամփուշտ.

Մինչև 1945 թվականի վերջը Er-2BM ինքնաթիռի վրա իրականացվել են հետևյալ աշխատանքները.

- պատրաստվել է գծագրերի ամբողջական փաթեթ և հանձնվել թիվ 39 գործարանին.

- մակետային հանձնաժողովը վերանայել և հաստատել է նավիգատորի, օդաչուների և ռադիոօպերատորի օդաչուների խցիկների վերանայված մակետը.

- պատրաստված սարքավորում՝ ինքնաթիռի շրջանակի հիմնական բաղադրիչները հավաքելու համար.

- պատրաստել է գլեյդեր վիճակագրական թեստերի համար.

- պատրաստել և հավաքել է ստենդ VMG-ի տեղադրման համար.

- հավաքված է կենտրոնական հատվածի շրջանակը, ֆյուզելաժի միջին և պոչի հատվածների շրջանակը:

Ընդհանուր առմամբ, Er-2BM-ի թռիչքային կրկնօրինակի պատրաստվածությունը 65% էր, սակայն 1946 թվականին դրա կառուցումն այդպես էլ չավարտվեց։

1945 թվականի No134 գործարանի աշխատանքային պլանը, որը հաստատվել է 7GU NKAP-ի կողմից, ներառել է Er-2 2ACh-31-ի մոդիֆիկացիան «PS»-ի ուղևորատար տարբերակում՝ 1945 թվականի նոյեմբերի 1-ին պետական ​​թռիչքային փորձարկումների տեղափոխմամբ։ Մինչև տարեվերջ աշխատանքային գծագրերն ավարտված են 90%-ով։ Ըստ պլանի՝ No 134 գործարանը պետք է կառուցեր գլեյդեր՝ ստատիկ փորձարկումների համար, իսկ թռիչքի կրկնօրինակի արտադրությունը հանձնարարվել է Տագանրոգի 86 ավիացիոն գործարանին։

Er-2PS ինքնաթիռի հիմնական տվյալները

Թռիչքի քաշը, կգ 18100

Առավելագույն արագությունը, կմ/ժ.

- գետնին մոտ 400

- 6000 մ 480 բարձրության վրա

Կռուիզային արագությունը 6000 մ բարձրության վրա, կմ/ժ 360

Գործնական առաստաղ, մ 8500

Թռիչքի միջակայքը, կմ/ժ.

- 12 ուղևորով 5000

- 27 ուղեւորներով 3500

Անձնակազմ, մարդիկ 5

Առջևի դուռ դեպի ուղևորների խցիկ

Ուղևորի նստատեղ

Հանդերձարան

Er-2BM և Er-2PS ինքնաթիռները, համաձայնեցված 7-րդ GU NKAP-ի հետ, ներառվել են 1946 թվականի փորձնական ինքնաթիռների կառուցման պլանի նախագծում, սակայն Er-2-ը արտադրությունից հանելու որոշման պատճառով հաստատված պլանը բացակայում է։ .

1943-ի կեսերին CIAM-ում Ա.Ի.Տոլստովի ղեկավարությամբ ավարտվեցին էլեկտրակայանի նախագծման աշխատանքները, որոնք ներկայացնում էին ինքնաթիռի դիզելային շարժիչի և օդ-օդ մեքենայի համադրություն: Այս տեղադրման հիմնական առանձնահատկությունը M-30B շարժիչի օգտագործումն էր՝ որպես հիմնական շարժիչ պտուտակով, և երկու «օդ-օդ» հրթիռներ, որոնք տեղակայված էին թևերի կոնսուլների տակ՝ որպես արագացուցիչներ, որոնք անհրաժեշտ են թռիչքի արագության կարճաժամկետ բարձրացման համար: Այս VRDK սխեմայում տուրբինը, որը պտտում էր առանցքային կոմպրեսորը, շարժվում էր օդանավի հիմնական շարժիչի արտանետվող գազերով: 1943-1944 թվականներին CIAM-ը փորձարարական աշխատանքներ է իրականացրել ինստալացիայի առանձին բլոկների և ագրեգատների հետ։

1944 թվականին Պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի որոշմամբ Ա.Ի. Տոլստովին առաջադրանք տրվեց ստեղծել համակցված էլեկտրակայան՝ բաղկացած ACh-30B շարժիչից և երկու օդով հովացվող հրթիռային կայաններից՝ ամբողջ կայանքի ընդհանուր մղումով հավասար. 850 կգ 800 կմ/ժ թռիչքի արագությամբ:

1945 թվականի մայիսին CIAM-ը սկսեց համակցված էլեկտրակայանի վերգետնյա գործարանային փորձարկումները, որը կոչվում էր E-3130: Հունիսին ավարտվել են գործարանային փորձարկումները, որոնց ընթացքում տեղադրումը չի գործել 16 ժամ 42 րոպե։ Տեղադրման ընդհանուր քաշը կազմել է 1700 կգ։

Համակցված էլեկտրակայանի թռիչքային փորձարկումների համար որոշվել է օգտագործել Er-2 ինքնաթիռը։ 1945 թվականի մայիսին թիվ 134 գործարանը պատրաստեց գծագրերի մի շարք E-3130 ինքնաթիռի վրա տեղադրելու համար, որն ուղարկվեց CIAM հաստատման: Արտադրության մեջ Er-2 ինքնաթիռի վերազինումը չի իրականացվել E-3130-ի թռիչքի նմուշների բացակայության պատճառով։ Թեման դուրս է գրվել ՆԿԱՊ թիվ 95 06.03.1946թ.

Համաձայն NKAP-ի 1944 թվականի մայիսի 23-ի հրամանի՝ թիվ 134 գործարանի գլխավոր կոնստրուկտոր Վ.Գ. Էրմոլաևին հանձնարարվել է նախագծել «Հատուկ նշանակության» ինքնաթիռ, որը Էր-2 ռմբակոծիչի հարմարավետ մարդատար տարբերակն է։ Թիվ 39 գործարանում նախատեսվում էր 4 Եր-20Ն ինքնաթիռների կառուցում, նախատիպի ավարտը մինչև 1944 թվականի նոյեմբերի 1-ը։

1944 թվականի նոյեմբերի 10-ին Վ.Գ. Էրմոլաևը ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատին ուղղված իր ուղերձում նշել է. հատուկ նշանակության.

Այս ինքնաթիռը պետք է ունենա 4500 կմ տեխնիկական հեռահարություն՝ տասը ուղևորով և անձնակազմի չորս անդամով։ Այս հնարավորությունները իրական իրավիճակում փորձարկելու համար խնդրում եմ ձեր թույլտվությունն այս ինքնաթիռով Իրկուտսկ-Մոսկվա երթուղու երկայնքով կանոնավոր օդային երթուղով իրականացնելու թույլտվություն՝ 4600 կմ երկարությամբ…

Թռիչքի վերաբերյալ ձեր դրական որոշման դեպքում խնդրում եմ ձեզ վստահել օդաչուին՝ Խորհրդային Միության հերոս, գվարդիայի գնդապետ Ալեքսեև Ա.Դ.-ին թռիչքային առաջադրանքի կատարումը՝ նրան վստահելով անձնակազմի ընտրությունը…»:

Ցավոք, նախատիպի կառուցումը հետաձգվեց մինչև 1944 թվականի դեկտեմբերի վերջը։ Եվ միայն գործարանային փորձարկումների ավարտից հետո՝ 1945 թվականի ապրիլի 16-ին, AD թեստային օդաչուն. Ալեքսեևը Իրկուտսկ-Մոսկվա երթուղով առանց կանգառի թռիչք է կատարել՝ ծախսելով 15 ժամ 30 րոպե։

Ըստ սխեմայի, Er-20N ինքնաթիռը գործնականում չէր տարբերվում սերիական Er-2 2ACh-30B ռմբակոծիչից, բացառությամբ զենքի բացակայության և երկարաձգված օդաչուի լապտերի, որը վերածվում էր կարկուտի։

Ուղևորների խցիկը (երկարությունը՝ 6350 մմ, լայնությունը՝ 1600 մմ, բարձրությունը՝ 1600 մմ) նախատեսված էր 9 ուղևորի և մեկ ուղեկցորդի համար։ Շրջանակ 15-ի տարածքում ուղևորների խցիկը բաժանված էր երկու խցիկի։

Առաջինում՝ ձախ և աջ կողմերում, տեղադրվել են 6 միայնակ ուղևորի նստատեղեր (նստատեղերի լայնությունը՝ 560 մմ, անցուղու լայնությունը՝ 370 մմ)։

Երկրորդում՝ ձախ և աջ կողմերում, տեղադրվել են 3 միայնակ ուղևորի և մեկ ծալովի նստատեղ՝ ուղեկցորդի համար։ Նույն խցիկում էր գտնվում բեռնախցիկը։

Er-20N ինքնաթիռի հիմնական տվյալները

Թռիչքի նորմալ քաշը, կգ 17600

Առավելագույն արագությունը, կմ/ժ.

- գետնին 380

- 6000 մ 435 բարձրության վրա

Կռուիզային արագություն, կմ/ժ 350

Թռիչքի միջակայքը, կմ/ժ.

- առավելագույնը տեխնիկական 5200

- գործառնական 4900

Թռիչքի վազք, մ.

- ACh-30BF 1050-ով

- ACh-30B 1200-ով

Էլեկտրակայանի ընդհանուր տեսքը E-3130

Er-2 2ACh-30B և 4VRD ինքնաթիռների ընդհանուր տեսքը

Ուղևորների խցիկի մուտքի դուռը գտնվում էր ֆյուզելաժի աջ կողմում: Ուղևորների նստատեղերն ունեին կարգավորվող մեջքի և նստատեղեր։ Ինքնաթիռը հագեցած է եղել զուգարանակոնքով։ Հարմարավետությունը բարձրացնելու համար խցիկը հագեցած էր անհատական ​​մատակարարման և արտանետվող օդափոխությամբ, ինչպես նաև ջերմամեկուսացված էր: Կաբինետը ջեռուցվում էր շարժիչի վանդակներում տեղադրված ջեռուցիչների միջոցով: Տաքացած օդը մտել է ուղեւորների խցիկ՝ ուղևորների ոտքերի մոտ գտնվող բլոկների միջով։ Ուղևորի յուրաքանչյուր նստատեղ հագեցած էր անհատական ​​թթվածնային սարքով։

Հետաքրքիր է նշել, որ ավիացիայի մի շարք պատմաբաններ, այդ թվում այնպիսի հայտնիներ, ինչպիսիք են Վ.Բ. Շավրովը և Ա.Ն. Պոնոմարևը սխալմամբ Էր-20Ն ինքնաթիռի ստեղծումը համարեց Պ.Օ.-ի աշխատանքներից մեկը։ Սուխոյ. Փաստորեն, միավորված OKB-134-ի թիմն իրականացրել է միայն գործարանային փորձարկումներ և այս ինքնաթիռի ճշգրտում:

Վերադառնալով արտադրական ինքնաթիռներին՝ կցանկանայի նշել, որ մարտական ​​ցածր փորձի պատճառով (մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտը 18-րդ ՎԱ ստորաբաժանումները, զինված Er-2 2АЧ-30Б ռմբակոծիչներով, կարողացան իրականացնել երկու թռիչք), այն. որոշվել է շարունակել Էր-2 ինքնաթիռի թռիչքային գործառնական հատկությունների ուսումնասիրությունը ռազմական փորձարկումների ընթացքում։

1945 թվականի հունիսի 26-ից օգոստոսի 23-ը 18-րդ գվարդիական ավիացիոն Օրլովսկո-Բուդապեշտ ռմբակոծիչ դիվիզիայի անձնակազմը և Օդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտի ներկայացուցիչները իրականացրել են Er-2 2ACH-30B ինքնաթիռի ռազմական փորձարկումներ AB-5LB-116 պտուտակներով: Փորձարկումների նպատակն էր բացահայտել մարտավարական թռիչքը, մարտական ​​և կատարումըԻնքնաթիռ. Փորձարկվել են 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 սերիայի ինքնաթիռներ, ընդհանուր առմամբ 21 ինքնաթիռ։ Նվիրված ինքնաթիռները միավորվել են հատուկ խմբերի մեջ և հիմնվել Բելայա Ցերկովի օդանավակայանում: Փորձարկումների ընթացքում իրականացվել է 330 թռիչք՝ 1158 ժ 58 րոպե ընդհանուր թռիչքի ժամանակով։ Փորձարկումների ընթացքում տեղի է ունեցել 58 թռիչքային պատահար, որից 55-ը՝ վթարային վայրէջքով, իսկ օգոստոսի 10-ին Պոլտավայի մարզում կործանվել է 13 (7013907) պոչով ինքնաթիռը։ Er-2 2ACh-30B ինքնաթիռը չդիմացավ ռազմական փորձարկումներին։

1945 թվականի օգոստոսի 24-ին ԳԿՕ-ի հրամանագրով NKAP-ի գործարանները ժամանակավորապես դադարեցրին Էր-2 ինքնաթիռի մատակարարումը ռազմաօդային ուժերին։ Բացի այդ, GKO-ն 1945 թվականի օգոստոսի 27-ի իր հրամանագրով NKAP-ին պատվիրեց.

- Վերացնել ռազմական փորձարկումների ժամանակ հայտնաբերված Er-2 ինքնաթիռի և ACh-30B շարժիչի բոլոր թերությունները:

- 1945 թվականի նոյեմբերին պետական ​​փորձարկումների համար ռազմաօդային ուժերին ներկայացրեք 3 Er-2 ինքնաթիռ, իսկ դեկտեմբերին ռազմական փորձարկումների համար 20 ինքնաթիռ Er-2 (նկատի ունի Er-2MM ինքնաթիռները):

Չնայած NKAP-ի գործադրած բոլոր ջանքերին, ոչ 1945 թվականին, ոչ էլ 1946 թվականին Er-2MM ինքնաթիռները երբեք չեն փորձարկվել։

ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1946 թվականի փետրվարի 26-ի հրամանագրով Էր-2 ինքնաթիռները հանվել են արտադրությունից, իսկ ավելի ուշ՝ ծառայությունից։ Այս պահին 94 պատրաստի ինքնաթիռ գտնվում էր գործարանի օդանավակայանում, 49-ը՝ հավաքման կետում, իսկ մնացածը՝ ագրեգատային և գնումների խանութներում՝ արտադրության տարբեր փուլերում: Կառավարության որոշմամբ թիվ 39 գործարանում առկա բոլոր օդանավերը, ագրեգատները և հավաքակազմերը վերածվել են ծավալային ջարդոնի։

(Շարունակելի)