Ֆրունզեի կենտրոնական օդանավակայան. Մոսկվայի ռազմական օկրուգի ռազմաօդային ուժերի հրամանատարի տեղակալ մարտական ​​պատրաստության գծով

Որտեղի՞ց է այն ստացել իր խոսակցական անվանումը՝ «Խոդինկա»։ Փակվել է 2003թ.

Ֆրունզեի կենտրոնական օդանավակայան
IATA: Ոչ- ICAO: Ոչ- Միջ. կոդը՝ LUMF
Տեղեկատվություն
Տեսակ	համահիմնված (մինչև 2003 թ.)
Երկիր	Ռուսաստան
Գտնվելու վայրը	Խոդինսկոյի դաշտ
բացման ամսաթիվը
Բարձրությունը NUM	+150 մ
Ժամային գոտի	UTC + 4
Թռիչքուղիներ

Օդանավակայանի գլխավոր մուտքը

Այն օգտագործվել է որպես փորձնական ավիացիայի փորձնական օդանավակայան և ռազմական օդանավակայան։ Այստեղ է գտնվել Մոսկվայի առաջին օդանավակայանը։ Ներկայումս տարածքը տրված է բնակելի և կոմերցիոն նշանակության։

Պատմություն

Օդանավակայանի հիմնադրման ամսաթիվը 1910 թվականի հունիսի 17-ն էր, երբ ավիացիոն ընկերությունը հայտարարեց Մոսկվայի ռազմական օկրուգի շտաբի դրական որոշման մասին՝ Խոդինսկոյե դաշտի տարածքում օդակայանի համար հող հատկացնելու մասին: Օդանավակայանի կառուցումն իրականացվել է հիմնականում ավիացիայի սիրահարների նվիրատվություններով։ Կառուցվել է օդանավակայան և վեց փոքր ինքնաթիռների կախիչներ։ Պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ 1910 թվականի հոկտեմբերի 3-ին, զորահրամանատարների և բազմաթիվ ռուս օդաչուների ներկայությամբ։ Օդանավակայանից առաջին թռիչքը կատարել է M.F. De Campo Scipio-ն:

1922 թվականի մայիսի 3-ին Ռուսաստանի պատմության մեջ առաջին միջազգային օդային թռիչքները Մոսկվա-Կենիգսբերգ-Բեռլին երթուղով սկսեցին գործել Կենտրոնական աերոդրոմից: 1923 թվականի հուլիսի 15-ին սկսվեցին Մոսկվա-Նիժնի Նովգորոդ առաջին կանոնավոր ներքին ուղևորափոխադրումները: 420 կմ տարածությունն անցել է 2,5 ժամում։ Թռիչքներն իրականացվել են չորս տեղանոց AK-1 մոնոինքնաթիռով։

Ռուսական նշանավոր օդաչուներ Պ.

1920 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Հեղափոխական ռազմական խորհրդի թիվ 1903 հրամանով այստեղ ստեղծվել է հանրապետության Գլավվոզդուխֆլոտի գիտափորձնական աերոդրոմը (PLA)՝ երկրի առաջին հետազոտական ​​և փորձնական օդանավակայանը ռազմական ավիացիոն տեխնոլոգիայի ոլորտում։ 1924թ.-ի հոկտեմբերի 24-ին ՌԿԿՎՖ-ի Գլխավոր տնօրինության ՆԱԱ-ն վերափոխվեց գիտական. Փորձառու օդանավակայանԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժեր. 1926 թվականի հոկտեմբերի 26-ին աշխատանքի ծավալների ավելացման կապակցությամբ Փորձարարական օդանավակայանը վերափոխվեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտի: 1932 թվականին Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը (այժմ՝ օդային ուժերի GLITs) տեղափոխվեց Չկալովսկի օդանավակայան՝ Մոսկվայի մարզի Շչելկովո քաղաքի մոտ։

1931 թվականի նոյեմբերին Կենտրոնական օդանավակայանում բացվեց ԽՍՀՄ առաջին օդային տերմինալի շենքը։ 1936-1937 թվականներին օդանավակայանը վերակառուցվել է, կառուցվել է բետոնե թռիչքուղի (վերակառուցման ընթացքում թռիչքներ են իրականացվել Մոսկվայի Բիկովո նոր օդանավակայանից, իսկ բոլոր փորձնական թռիչքներն իրականացվել են Պոդլիպկի գյուղի NKTP օդանավակայանից: 1938 թ. մետրոյի համանուն գիծը միացված էր օդանավակայանի կայարանին։

Օդանավակայանի մոտ կառուցվեցին առաջատար ավիացիոն կոնստրուկտորական բյուրոներ՝ Սուխոյ, Միկոյան, Իլյուշին, Յակովլև և նրանց ավիացիոն գործարանները։ Հայրենական մեծ պատերազմից հետո օդանավակայանի մոտ մնացին երեք ավիաշինարարական ձեռնարկություններ (և դեռ այստեղ են)՝ No30 գործարան (այժմ Պ. , գործարան No 240 (այժմ՝ Իլյուշինի ավիացիոն համալիր)։ Մինչև 1930-ականների սկիզբը օդանավակայանի մոտ էր գտնվում նաև No1 պետական ​​ավիացիոն գործարանը (մինչև Դուկսի հեղափոխությունը), այնուհետև այն տեղափոխվեց այլ տարածք, իսկ նրա նախկին արտադրամասերում Վ.Ի. Մենժինսկին.

1947-1948 թթ մեծ մասըթռիչքները Կենտրոնական օդանավակայանից տեղափոխվել են Բիկովո և Վնուկովո օդանավակայաններ (ի լրումն, 1940-ականների երկրորդ կեսին Օստաֆևո և Լյուբերցի (Ժուլեբինո) օդանավակայաններից կանոնավոր փոստ-ուղևորային և բեռնատար-ուղևորային թռիչքներ են իրականացվել); Այդ ժամանակից ի վեր և հետագա բոլոր տասնամյակների ընթացքում Կենտրոնական աերոդրոմի հիմնական նպատակը նոր ինքնաթիռների փորձարկումն էր:

Օդանավակայանի ամենաակտիվ օպերատորը եղել է No 30 գործարանը: 1950-ականներին գործարանը փորձարկել է IL-12, IL-14 մարդատար ինքնաթիռները և IL-28 ռմբակոծիչները օդանավակայանում (առավել հաճախ մագնիսական թռիչքի և վայրէջքի ընթացքը): Օգտագործվել է 345 °): 1959 թվականից մինչև 1978 թվականը օդանավակայանում փորձարկվել են գործարանի կողմից արտադրված IL-18 մարդատար ինքնաթիռները և դրանց հիման վրա ստեղծված ռազմական ինքնաթիռները:

Եվգենի-Մաքսիմիլիան Կարլովիչ Ստոմանը (1895-1964) ծնվել է 1895 թվականի հունվարի 29-ին Պյատիգորսկում գերմանացի վաճառական-արդյունաբերողի մեծ ընտանիքում և շուտով մկրտվել է տեղի լյութերական եկեղեցում։ Նրա հայրը՝ Գերմանիայի քաղաքացի Կառլ Ադոլֆովիչ Ստոմանը, ով կազմակերպել էր «Էլբրուս-Բավարիա» գարեջրի գործարանը Պյատիգորսկում 500-րդ տեղում, մահացավ 1907 թվականի դեկտեմբերին։ Մայր Վիլհելմինա Դավիդովնան ամուսնու մահից հետո ստանձնեց գարեջրի գործարանի կառավարումը։ Նրանց բոլոր երեխաները Ռուսաստանի քաղաքացիություն են վերցրել։

1914 թվականի գարնանը Եվգենի Ստոմանը ավարտել է Արմավիրի տղամարդկանց գիմնազիան և ընդունվել Սանկտ Պետերբուրգի էլեկտրատեխնիկական ինստիտուտ։ Բայց Առաջին համաշխարհային պատերազմի առիթով շուտով մոբիլիզացվել է բանակ և սովորելու Սևաստոպոլի (Կաչին) ռազմական ավիացիոն դպրոցում, որն ավարտել է 1915 թվականի մարտի 20-ին։ Այնուհետև որպես կործանիչ օդաչու հաջողությամբ կռվել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի ճակատներում՝ խոցելով թշնամու երեք ինքնաթիռ։ Դառնալով զինվորների Սուրբ Գեորգի խաչերի լիիրավ հեծելազոր՝ Ստոմանը ստացավ սպայի դրոշակառուի կոչում։ Նրա ազգանունը նշված է Կրեմլի մեծ պալատի Սուրբ Գեորգի սրահի ասպետների մարմարե հուշատախտակների վրա։ 1918 թվականի ապրիլին Ստոմանը դիտավորյալ տեղափոխվեց բանվորների և գյուղացիների Կարմիր բանակ, այնուհետև ղեկավարեց 25-րդ հետախուզական ջոկատը: Իր մարտական ​​«Nieuport» երկինքնաթիռում Սթոմանը օդից հայտնաբերեց Բասմաչիի խմբերը և կռվեց նրանց հետ: Դարձավ հերոս Քաղաքացիական պատերազմ... 1919 թվականի հուլիսին Ստոմանը ղազախական տափաստաններում կորցրած 3-րդ հեծելազորային բրիգադի հետ հաջող որոնումների և հաղորդակցության համար պարգևատրվել է Կարմիր դրոշի շքանշանով։ Պատերազմից հետո շքանշանակիր Ստոմանը դարձավ Օդային նավատորմի ինժեներների ինստիտուտի ուսանող (այժմ՝ Ժուկովսկու անվան ռազմաօդային ուժերի ինժեներական ակադեմիա): Ինստիտուտն ավարտելուց հետո՝ 1925 թվականին, նշանակվել է գիտափորձնական օդանավակայանի տեխնիկական բաժնի վարիչ, իսկ 1926 թվականին ղեկավարել է Լենինգրադի գիտատեխնիկական օդաչուների դպրոցը։ 1930 թվականին Ստոմանը նշանակվել է TsAGI փորձարարական շարժիչների փորձարկման լաբորատորիայի ղեկավար։ Նույն թվականին նա առաջին անգամ ձերբակալվեց, բայց ինը ամիս անց ազատ արձակվեց։ 1925 թվականից սկսած նա մասնակցել է խորհրդային ավիակոնստրուկտոր Ա.Ն. Տուպոլևի ինքնաթիռի փորձարկմանը, պատասխանատու է եղել խորհրդային հայտնի օդաչուներ Միխայիլ Գրոմովի և Վալերի Չկալովի միջքաղաքային թռիչքների համար ANT-25 ինքնաթիռով - 1934 թվականի սեպտեմբերին (սահմանելով. հեռահարության համաշխարհային ռեկորդ), 1936 թվականի հուլիսին (թռիչք Մոսկվա-Հեռավոր Արևելք) և 1937 թվականի հուլիսին (թռիչք Մոսկվա-Հյուսիսային բևեռ-ԱՄՆ)։

1937-ի օգոստոսին տեղի ունեցավ ողբերգական մահ և կորուստ DB-A համարի N-209 օդանավի վեց հոգանոց անձնակազմով՝ օդաչու Ս.Ա.Լևանևսկու հրամանատարությամբ, ով թռչում էր Մոսկվա-Հյուսիսային բևեռ-Ալյասկա: Չնայած համառ խուզարկությանը, Լևանևսկու ինքնաթիռը չգտնվեց։ 1937 թվականի հոկտեմբերին դիզայներ Ա.Ն. Տուպոլևը և նրա նախագծային բյուրոյի առաջատար մասնագետները։ Իսկ 1937 թվականի նոյեմբերի 10-ին ինժեներ Է.Կ.Սթոմանը, ով մասնակցել էր այս թռիչքի նախապատրաստմանը, ձերբակալվեց և ուղարկվեց Լուբյանկա։ «ՑԱԳԻ-ում հակախորհրդային դիվերսիոն դիվերսիոն կազմակերպությանը մասնակցելու համար» նա ստացել է 10 տարվա հարկադիր աշխատանքի ճամբարներ՝ հինգ տարով որակազրկմամբ և գույքի բռնագրավմամբ: Մինչև 1941 թվականը Ստոմանը աշխատել է հատուկ տեխնիկական բաժին TsKB-29 (NKVD-ի հատուկ բանտ, ավելի հայտնի որպես «շարագա») 100 (Pe-2) և 103 (Tu-2) ծածկագրերով ինքնաթիռների համար: Որպես Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի առաջատար ինժեներ՝ Ստոմանը կազմակերպել է փորձարկումներ և ճշգրտումներ Տու-2, Տու-12, Տու-14, Տու-4, Տու-85, Տու-70, Տու-16, Տու-95 ինքնաթիռներով։ , Տու-104 և այլն։ Նրան անվանել են Տուպոլևի հենարան, իսկ ԿԲ-ի աշխատակիցներն իրար մեջ՝ «Կարլիչ»։ 1943 թվականից մինչև Է.Կ. Ստոմանը մշտապես ղեկավարում էր թռիչքային փորձարկման կայանը, որը Ժուկովսկի քաղաքի «Ժուկովսկայա» թռիչքային փորձարկման և զարգացման բազայի մաս էր կազմում:

Հիմա ուշադրություն.

Ստոմանը ուներ տեխնիկական գիտությունների դոկտորի գիտական ​​կոչում, Լենինյան մրցանակի և ԽՍՀՄ պետական ​​մրցանակի դափնեկիր, պարգևատրվել է Լենինի երկու, Կարմիր դրոշի, Աշխատանքային կարմիր դրոշի շքանշաններով։ , Հայրենական պատերազմառաջին աստիճանի և տարբեր մեդալներ։ Նա մահացել է Մոսկվայում 1964 թվականի հոկտեմբերի 8-ին 70 տարեկան հասակում և թաղվել Վվեդենսկոե գերեզմանատանը։ Պատմության մեջ Խորհրդային ավիացիանԵվգենի Կառլովիչ Ստոմանը, որը ծագումով Պյատիգորսկից է, համարվում է ճանաչված լուսատու, թռիչքային փորձարկումների, հեռահար թռիչքների կազմակերպման և փորձնական ինքնաթիռների ճշգրտման մասնագետ։

որոնման արդյունքները

Գտնված արդյունքներ՝ 14 (0,13 վրկ)

Անվճար մուտք

Սահմանափակ մուտք

Լիցենզիայի երկարաձգումը ճշտվում է

1

Նոր 2014-ի նախօրեին հրատարակվել է ՊՆ Կարմիր դրոշի թռիչքային փորձարկման կենտրոնի Լենինի պետական ​​շքանշանի պատմության մասին գիրք։ Ռուսաստանի Դաշնությունանունով Վ.Պ. Չկալով «Գլխավոր փորձնական օդանավակայան. Հայացք տարիների միջով»։ Գիրքը պատմում է ձևավորման, զարգացման և այսօր V.P.-ի անվան GLITs Չկալովը՝ մեր երկրի ռազմաօդային ուժերի այս ամենահին փորձարարական կազմակերպությունը, այս տարվա սեպտեմբերի 21-ին նշում է իր ծննդյան 94-ամյակը։ Հրապարակման հրապարակումը նշանավորեց խմբագրական խորհրդի երկարամյա աշխատանքի ավարտը, որը գլխավորում էր Ռուսաստանի Դաշնության պաշտպանության նախարարության ԳԼԻՏ-ի ղեկավար Վ.Պ. Չկալով Ռուսաստանի Դաշնության հերոս, ռազմական գիտությունների թեկնածու, գեներալ-մայոր Ռ.Ա.Բարիև. եւ ինստիտուտի վետերան, պաշտոնաթող գնդապետ Վ.Մ.Էրմակովի գլխավորած հեղինակային թիմը։

2

No.2 [Aviapanorama, 2014]

Հրապարակման նպատակն է` նորարարական զարգացում, բարձր տեխնոլոգիաներ (բովանդակության 20–30%-ն ուղղակիորեն կապված է); օդատիեզերական տեխնոլոգիաների կյանքի ցիկլի ապահովում՝ ելնելով դրա անվտանգ, խնայողաբար շահագործման և արդյունավետ օգտագործման շահերից (55–65%). ավիացիայի և տիեզերագնացության նկատմամբ երիտասարդության հետաքրքրության ակտիվացում (մոտ 12%)։ Հիմնական լսարանը՝ պետական ​​գերատեսչությունների ներկայացուցիչներ, գիտահետազոտական ​​ինստիտուտների, նախագծային բյուրոների բարձր և միջին մենեջերներ և մասնագետներ, արդյունաբերական ձեռնարկություններ, ավիաընկերություններ և օդանավակայաններ, համալսարաններ, բանկեր, ապահովագրական ընկերություններ, ինչպես նաև օտարերկրյա մասնագետներ։

1920 թվականի սեպտեմբերի 21-ին «Գլավվոզդուխֆլոտի» թռիչքային բաժինը հանրապետության Հեղափոխական զինվորական խորհրդի թիվ 1903 հրամանով վերակազմավորվել է Փորձարարական օդանավակայանի, այնուհետև՝ Գիտափորձարարական օդանավակայանի (1922 թ.)։

Նախադիտում՝ Aviapanorama №2 2014.pdf (0.4 Մբ)

3

Ֆոտոգրամետրիայի ամբիոնի ստեղծման և զարգացման պատմությունը նրա գոյության 90 տարիների ընթացքում։ Դասախոսական կազմը, որը ստեղծել է բաժինը և կատարելագործել ֆոտոգրամետիայի դասավանդման մեթոդները։ Անցած տարիների ընթացքում բաժինը համալրել ֆոտոգրամետրիկ սարքերով.

4

Թիվ 4 [Արխիվագետի տեղեկագիր, 2009]

Ամսագիրը տրամադրում է տեղեկատվական աջակցություն ROIA-ի և Ռոսարխովի հետազոտական, մեթոդական և կազմակերպչական գործունեության համար, ընդգրկում է ընդհանուր առմամբ սոցիալական գիտությունների արդիական խնդիրները, գիտության գիտությունը, պատմական գիտությունը, արխիվային գիտությունը, գրառումների կառավարումը և գրասենյակային աշխատանքը, ներառյալ. էլեկտրոնային փաստաթղթերի կառավարում, աղբյուրների ուսումնասիրություններ. հնագիտություն, մատենագիտություն, հանրակրթության, զանգվածային հաղորդակցության և լրատվամիջոցների հարցեր, էքսկուրսիաներ։ Նյութերի հրապարակումը հետապնդում է ամսագրի ընթերցողների գերատեսչական և մասնագիտական ​​միավորման նպատակները՝ արխիվների, թանգարանների, գրադարանների, գիտական ​​ինստիտուտների աշխատակիցների, բուհերի և բարձրագույն ուսումնական հաստատությունների հումանիտար ֆակուլտետների պատմական ֆակուլտետների պրոֆեսորադասախոսական կազմի և ուսանողների, պատմաբաններ, արխիվագետներ, գիտնականներ, տեղացի պատմաբաններ, ինչպես նաև պատմական և արխիվային գիտելիքների տարածում պատմական աղբյուրների հրապարակման և գիտական ​​շրջանառության մեջ դրանք ներմուծելու միջոցով։ Ռոսարխովի ակտերը, որոնք Ռուսաստանի Դաշնության Արդարադատության նախարարության կողմից ճանաչվել են որպես պետական ​​գրանցում չպահանջող, ենթակա են հրապարակման Vestnik Archivista եռամսյակային ամսագրում (Դաշնային արխիվային գործակալության 2.07.2008 թ. թիվ 30 հրաման): «Արխիվի տեղեկագրում» հրապարակումը համարվում է պաշտոնական։

29-ին ստեղծվել է Հանրապետության Գլավվոզդուխֆլոտ քաղաքի գիտական ​​և փորձարարական օդանավակայանը (PLA)՝ երկրում առաջին կազմակերպությունը, որը նախատեսված է ռազմական ավիացիոն տեխնոլոգիաների ոլորտում թռիչքային թեստեր և հետազոտություններ իրականացնելու համար:

Նախադիտում. Արխիվագետի տեղեկագիր թիվ 4 2009թ.pdf (0.3 Մբ)

5

Ռիբինսկի երկրամաս

Կազմակերպում է փորձնական օդանավակայան Խոդինսկոյե դաշտում, որը դարձել է գիտափորձնական օդանավակայան, իսկ 1926 թվականից՝ գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտ։ Օդային ուժեր... 1921 թվականի հուլիսից դասավանդել է Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկումում։

6

Թիվ 2 [Բարձրագույն ուսումնական հաստատությունների գիտական ​​տեղեկագիր. Գեոդեզիա և օդային լուսանկարչություն, 2016]

Գիտական ​​հանդեսը պարունակում է բաժիններ. 1. Աստղագիտություն, գրավիմետրիա և տիեզերական գեոդեզիա; 2. Գեոդեզիա; 3. Տիեզերական լուսանկարչություն, օդային լուսանկարչություն և ֆոտոգրամետրիա; 4. Քարտեզագրություն; 5. Հեռահար զոնդավորում և հողի մոնիտորինգ; 6. Գեոտեղեկատվական տեխնոլոգիաներ; 7. Տարածքների կադաստր, տնտեսագիտություն և զարգացում. 8. Գեոդեզիական գործիքների պատրաստում; 9. Բարձրագույն կրթության կազմակերպում. 10. Տարեգրություն.

Ուսումնական հաստատություններ. գեոդեզիա և օդային լուսանկարչություն, 2016 թվականի թիվ 2 դպրոց և WWF-ի փորձարարական օդանավակայան, որը տրամադրել է օդանկարահանման նյութեր, անհատական ​​ավիալուսանկարներ, լուսանկարչական պլաններ, գործիքներ և գործիքներ, ինչպես նաև գիտական ​​և ուսումնական թռիչքների համար նախատեսված ինքնաթիռներ։

Նախադիտում՝ Բարձրագույն ուսումնական հաստատությունների նյութեր. Գեոդեզիա և օդային լուսանկարչություն # 2 2016.pdf (0.5 Մբ)

7

Մոսկվա. Կրթության և գիտության խթանման ռուսական հիմնադրամ

Այս գիրքը գրված է բժշկի կողմից պատմական գիտություններԱ.Ս. Ստեպանովը հեղինակի մենագրությունների շարքից առաջինն է, որը նվիրված է 20-րդ դարի 30-ական թվականների խորհրդային ավիացիայի զարգացմանը և արտացոլում է նրա բազմամյա հետազոտությունների արդյունքները։ Չնայած պրոֆեսիոնալ հետազոտողների և սիրողականների շրջանում ավիացիայի նկատմամբ մեծ հետաքրքրությանը, այս թեմայի համապարփակ և համակարգված ուսումնասիրության օրինակները չափազանց հազվադեպ են ինչպես Ռուսաստանում, այնպես էլ արտերկրում: Այս ուսումնասիրությունը կատարվել է Ռուսաստանի Դաշնության վեց պետական ​​արխիվների հիման վրա, հեղինակը նաև մանրամասն վերլուծել է կենցաղային և արտասահմանյան գրականություն... Հավելվածը, որը ներառում է հարյուր աղյուսակ՝ տարբեր փաստական ​​նյութերով, կարող է օգտակար լինել ինչպես հումանիտար, այնպես էլ տեխնիկական ոլորտների մասնագետների համար։ Ի տարբերություն տալու այժմ տարածված միտումի նվազագույն գումարհղումներ օգտագործված աղբյուրներին և գրականությանը, հեղինակը հավատարիմ է գիտական ​​տեքստեր կազմելու խիստ ավանդույթին, հետևաբար մենագրության յուրաքանչյուր հատված ապահովված է համապատասխան ծանոթագրություններով: Հեղինակը ցանկանում է այս գիրքը նվիրել իր առաջին գիտական ​​խորհրդատու Վլադիմիր Վենեդիկտովիչ Ռոգոժինի երանելի հիշատակին։

Գիտափորձարարական օդանավը (NOA) RKKVF264 կազմակերպվել է Մոսկվայում հատուկ արտադրված և գնված ինքնաթիռների փորձարկման համար, որը 1926 թվականին վերանվանվել է ՌԿԿԱ ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի Գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտ:

Նախադիտում. Խորհրդային ավիացիայի զարգացումը նախապատերազմյան շրջանում (1938 - 1941 թվականի առաջին կես) pdf (0.1 Մբ)

8

Թիվ 36 [Ռազմարդյունաբերական սուրհանդակ, 2010 թ.]

Համառուսական շաբաթաթերթ. Հրատարակում է տեղեկատվական և վերլուծական նյութեր Ռուսաստանի Դաշնության, ԱՊՀ երկրների, հեռավոր արտերկրի ընդհանուր քաղաքական, ռազմական և տնտեսական կյանքի խնդիրների լայն շրջանակի վերաբերյալ: Անդրադառնում է ռուսական ռազմարդյունաբերական համալիրի վիճակին և հեռանկարներին։ Ուշադրության կենտրոնում են հիմնական իրադարձությունների տարեգրությունը, հայրենական ռազմական տեխնիկայի և սպառազինության ստեղծումը, պաշտպանության պետական ​​պատվերի կատարումը, մասնաճյուղի առանձնահատկություններըզարգացում և բարեփոխում, պաշտպանական արդյունաբերության կառույցների արտաքին տնտեսական ակտիվություն։

1920 - Մոսկվայի Խոդինսկոյե դաշտում, RVSR- ի հրամանով, ստեղծվեց փորձարարական օդանավակայան, որը կից RKKVF- ի գլխավոր տնօրինությանը կից: 1926 թվականին այն վերակազմավորվել է Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի։ 1990 թվականից՝ ՊՆ գլխավոր թռիչքների հետազոտական ​​կենտրոն։

Նախադիտում՝ Ռազմաարդյունաբերական սուրհանդակ # 36 2010.pdf (1.2 Մբ)

9

հրկիզողներ. Դավաճանությունների շղթա

Կարո՞ղ է վագրը բավարարվել մկան պոչով։ Տարօրինակ հարց ... Այսպիսով, Հիտլերի և նրա կամարիլայի ախորժակները աճում են թռիչքներով և սահմաններով: Եվրոպայի քարտեզի վրա Ավստրիայի նման երկիր այլեւս չկա, բայց դա բավարար չէ։ Գերմանիան վերածվել է ոստիկանական պետության, լրտեսների ու դավաճանների թիվը անշեղորեն աճում է, սակայն Ռայխից դուրս իսկական որս է հայտարարված հակաֆաշիստների նկատմամբ։ Հակառակ դեմոկրատական ​​տերությունների հավաստիացումներին, միջազգային բրիգադների մարտիկներին սպասում են համակենտրոնացման ճամբարներ և բանտեր։ Այնուամենայնիվ, Ֆյուրերի հավատարիմ ծառաները նույնպես պետք է մտածեն իրենց ճակատագրի մասին. նրանցից ցանկացածին կարող են զոհաբերել ցանկացած վայրկյան… Խորհրդային բազմաթիվ բեսթսելլերների հեղինակի հայտնի վեպը, որը կարդացել է երկրպագուների ավելի քան մեկ սերունդ: գործողություններով լի գրականություն:

Էգոնը ժպտաց. «Ձեր ռազմական ապարատի բյուրոկրատական ​​իներցիան փչացնում է բիզնեսը։ Երբ մեքենան մտնում է փորձնական օդանավակայան, դա այսօրվա ինքնաթիռն է։

10

Թիվ 11 [Մոդել-կոնստրուկտոր, 2013]

Հանրաճանաչ գիտատեխնիկական ամսագիր. Լույս է տեսնում 1962 թվականի օգոստոսից Մոսկվայում։ Հայտնի ավիակոնստրուկտորներ Ա.Տուպոլևը, Ս.Իլյուշինը, տիեզերագնաց Յ.Գագարինը լավ բաժանման խոսք են տվել նոր հրատարակությանը։ Այդ ժամանակից ի վեր ամսագիրը ավելի քան քառասուն տարի անդրադառնում է գիտատեխնիկական ստեղծագործության, սիրողական դիզայնի խնդիրներին և պատմում է ներքին և արտաքին տեխնոլոգիաների պատմության մասին: Նրա հեղինակների թվում հայտնի գյուտարարների և դիզայներների հետ միասին չեմպիոններ են տեխնիկական տեսակներըսպորտ - բազմակողմանի արհեստավորների մեծ բանակ, տեխնոլոգիայի սիրահարներ, նրա պատմությունը: «Մոդելիստ-Կոնստրուկտոր»-ը հանրապետությունում միակ ամսագիրն է, որի յուրաքանչյուր համարում տպագրված են ինքնաշեն տարբեր կառույցների գծագրեր, դիագրամներ և նկարագրություններ։ Խմբագրությունը գլխավոր խնդիրներից մեկն է տեսնում յուրաքանչյուր ընթերցողի՝ անկախ նրանից, թե որքան տարեկան է, օգնելու դառնալ բոլոր արհեստների ջախջախիչ, ոչ միայն տեխնոլոգիայի մասնագետ, այլև բազմակողմանի արհեստավոր, ունակ դարձնելու այն ամենը, ինչ անհրաժեշտ է աշխատանքի և աշխատանքի համար։ հանգստանալ իր ձեռքերով. ԲԱԺԱՆՈՐԴԱԿԱՆ ՀԱՄԱՐՆԵՐԻ ՓՈԽԱՆՑՈՒՄԸ ԿԱՏԱՐՎՈՒՄ Է 12 ԱՄԻՍ ՈՒՇԱՑՈՒՄՈՎ !!!

1923/24-ի ձմռանը անվերջ բարելավումների այս վիճակը հետաձգեց I-1-ի տեղափոխումը PLA (Գիտական ​​փորձարարական օդանավակայան) փորձարկման համար և, ինչ-որ իմաստով, դրանք անհարկի դարձրեց, քանի որ ավելի առաջադեմ I-2 կործանիչն արդեն իսկ հայտնվել է. Անունը հենց ես...

Նախադիտում՝ մոդելի կոնստրուկտոր # 11 2013.pdf (0.1 Մբ)

11

Կարմիր բանակը և դիվանագիտությունը 20-րդ դարի համաշխարհային պատերազմների միջև [...

M .: Aspect Press

Մենագրությունը ուսումնասիրում է ԽՍՀՄ Կարմիր բանակի և նավատորմի ռազմավարության և մարտավարության էվոլյուցիան խորը ռազմական գործողության տեսության սկզբունքների իրականացման լույսի ներքո։ Հատուկ պատմական փաստերը դիտարկվում են 20-րդ դարի երկու համաշխարհային պատերազմների միջև ընկած ժամանակահատվածում ձևավորված բարդ միջազգային իրավիճակի հետ միասին: Մեթոդաբանական հիմքը օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ մեկնաբանությունն է պատմական փաստերհիմնված համակարգային մեթոդոչ վաղ անցյալի իրադարձությունների ուսումնասիրություն և պատմական լոգիստիկա: Հեղինակը հատուկ ուշադրություն է դարձրել ռուսական պատմության մեջ անձի դերի մասին հին խորհրդային կարծրատիպերի, այս թեմայով մոդայիկ «այլընտրանքային» հերյուրանքներին և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի և Հայրենական մեծ պատերազմի փաստերի ժամանակակից կեղծարարություններին:

2003 թվականի հուլիսի 3-ին տեղի ունեցավ վերջին թռիչքը Խոդինսկոյե դաշտից։ Դա Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերի Իլ-38ՍԴ-ն էր։

IL-38SD. Վերջին թռիչքը Խոդինսկոյե դաշտի թռիչքուղուց.

10 տարի առաջ տեղի ունեցած իրադարձությունն առաջին հայացքից սովորական «աշխատանքային պահ» է թվում։ Մինչդեռ Խոդինսկոյե դաշտի օդանավակայանը մի վայր է, որտեղ տեղի են ունեցել իրադարձություններ, որոնք նշանակալից էին ոչ միայն ներքին ավիացիայի, այլև ամբողջ երկրի համար։ Օրինակ՝ հենց այստեղ է գտնվել Մոսկվայի առաջին օդանավակայանը։
Օդանավակայանի մոտ տեղակայված են եղել Սուխոյի, Միկոյանի, Յակովլևի, Իլյուշինի կոնստրուկտորական բյուրոն և ավիացիոն գործարանները։ Հայրենական մեծ պատերազմից հետո օդանավակայանից ոչ հեռու մնացին և գործում են՝ թիվ 30 գործարան (այժմ ԲԲԸ «ՌՍԿ» ՄիԳ»), թիվ 51 գործարան (այժմ «Սուխոյ» ԲԲԸ ընկերություն), 240 գործարան (այժմ՝ «Ավիացիա» ԲԲԸ։ Ս.Վ.Իլյուշինի անվան համալիր»):
Օդանավակայանի ամենաակտիվ շահագործողը թիվ 30 գործարանն էր, որը 1950-ականներին արտադրում էր Իլ-12, Իլ-14 ինքնաթիռներ և Իլ-28 ռմբակոծիչներ: 1959-1978 թվականներին գործարանի կողմից արտադրված Իլ-18 մարդատար ինքնաթիռը և դրանց հիման վրա ստեղծված Իլ-20, Իլ-22, Իլ-38 ռազմական ինքնաթիռները օդ բարձրացան օդանավակայանում: Հայտնի և պահանջված Իլ-76-ը 1971-ին և Իլ-86-ը 1976-ին նույնպես օդ են բարձրացել Խոդինսկոյե դաշտի օդանավակայանից։ 1970-ականների վերջից օդանավակայանը դադարել է այդքան կարևոր լինել արագ զարգացող քաղաքի համար, թռիչքների հաճախականությունը արագորեն նվազել է: Այնուամենայնիվ, 1990-ականների սկզբին այստեղ օդ բարձրացավ Իլ-96-300 ինքնաթիռ։
Վերջին ինքնաթիռը օդ է բարձրացել Մոսկվայի Խոդինսկոյե դաշտից 1350 մ երկարությամբ թռիչքուղու մնացյալ մասում: 2003 թվականի հուլիսի 3: Դա հնդկական ռազմածովային ուժերի Il-38SD հակասուզանավ էր, որը շահագործում էր Վ.Մ. Իրինարհով.
Օդանավակայանի հիմնադրման ամսաթիվը 1910 թվականի հունիսի 17-ն էր, երբ ավիացիոն ընկերությունը հայտարարեց Մոսկվայի ռազմական օկրուգի շտաբի դրական որոշման մասին՝ Խոդինսկոյե դաշտի տարածքում օդակայանի համար հող հատկացնելու մասին: Հետագայում օդանավակայանը կոչվել է Կենտրոնական օդանավակայան։ Ֆրունզե. Հատկանշական է, որ օդանավակայանի կառուցումն իրականացվել է հիմնականում ավիացիայի սիրահարների նվիրատվություններով։ Կառուցվել է թռիչքուղի և վեց փոքր ինքնաթիռների կախիչներ։ Պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ 1910 թվականի հոկտեմբերի 3-ին, զորահրամանատարների և բազմաթիվ ռուս օդաչուների ներկայությամբ։ Օդանավակայանից առաջին թռիչքը կատարել է լեհական և ռուսական ավիացիայի ռահվիրա, մետալուրգի ինժեներ Մ.Ֆ. Դե Կամպո Սկիպիոն.
Այստեղից Կենտրոնական աերոդրոմից 1922 թվականի մայիսի 3-ին սկսեցին գործել Ռուսաստանի պատմության մեջ առաջին միջազգային չվերթերը Մոսկվա - Քյոնիգսբերգ - Բեռլին երթուղով։ Եվ գրեթե մեկ տարի անց, 1923 թվականի հուլիսի 15-ին, Մոսկվա-Նիժնի Նովգորոդ առաջին կանոնավոր ներքին ուղևորային թռիչքները սկսվեցին չորս նստատեղով AK-1 մենապլանով:
1920 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Հեղափոխական ռազմական խորհրդի թիվ 1903 հրամանով այստեղ ստեղծվել է Սովետների Հանրապետության Գլավվոզդուխֆլոտի գիտափորձնական օդանավը (PLA): 1924 թվականի հոկտեմբերի 24-ին ՊԼԱ-ն վերափոխվեց ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի գիտափորձնական օդանավակայանի։ Ավելի ուշ՝ 1926 թվականի հոկտեմբերի 26-ին, Փորձարարական օդանավակայանը վերափոխվեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​և փորձարկման ինստիտուտի։ 1932 թվականին ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը (այժմ՝ Օդային ուժերի GLITs) տեղափոխվեց Չկալովսկի օդանավակայան՝ Մոսկվայի մարզի Շչելկովո քաղաքի մոտակայքում։
1931 թվականի նոյեմբերին Կենտրոնական օդանավակայանում բացվեց ԽՍՀՄ առաջին օդային տերմինալի շենքը։ 1936 - 1937 թվականներին օդանավակայանը վերակառուցվել է, կառուցվել բետոնե թռիչքուղի։ 1938 թվականին օդանավակայանին միացվել է մետրոյի գիծը համանուն կայարանով։
1960-1971 թվականներին օդանավակայանում գործել է «Կենտրոնական ուղղաթիռային կայանը». այստեղից իրականացվել են Մի-4Պ և Մի-8 ուղղաթիռների մարդատար թռիչքներ դեպի Վնուկովո, Դոմոդեդովո և Շերեմետևո օդանավակայաններ։
2003 թվականին օդանավակայանը փակվեց և դուրս մնաց «Ռուսաստանի Դաշնությունում համատեղ տեղակայված օդանավակայանների ցանկից», պլանավորվում էր կազմակերպել «Ավիացիոն թանգարան Խոդինսկոյե բևեռում» թռիչքուղու և տաքսիների մնացորդների վրա: Փոխարենը ապագա թանգարանի գրեթե անպաշտպան էքսպոզիցիան ի վերջո վերածվեց օդային գերեզմանոցի։ 2012 թվականի հունվարին սկսվեց որոշ ինքնաթիռների արտահանումը տեխնոլոգիայի մասնավոր թանգարան վերականգնման նպատակով։
2008 թվականի սեպտեմբերին Խոդինսկոյե դաշտից ոչ հեռու, վերակառուցումից հետո բացվեց Ավիատորների այգին, որի ծառուղիներից մեկում տեղադրվեց հուշահամալիր՝ ի պատիվ Խոդինսկոյե դաշտում և Հայրենական մեծ պատերազմում զոհված 108 օդաչուների: .
Այսօր թռիչքուղին և տաքսի ուղիները մասամբ պահպանվել են և օգտագործվում են ավտոդպրոցների կողմից: Նրանք նաև անցկացնում են Հաղթանակի շքերթների փորձերը և ժամանակավորապես հիմնված են Մարտական ​​մեքենաներմասնակցելով շքերթին.

Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​և փորձարկման ինստիտուտ

Ռազմաօդային ուժերի գիտական ​​թեստավորման ինստիտուտի ստեղծումն ու զարգացումը անքակտելիորեն կապված է պրոֆ. ՉԻ. Ժուկովսկին որպես Կարմիր օդային նավատորմի անբաժանելի մաս: 1920 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Մոսկվայի Խոդինսկոյե դաշտում ստեղծվել է երկրի գլխավոր օդային նավատորմի փորձարարական օդանավակայանը՝ թռիչքային փորձարկումների և ռազմական ավիացիոն տեխնոլոգիաների ոլորտում հետազոտությունների համար: 1926 թվականին Փորձարարական օդանավակայանը վերափոխվեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտի և 1932 թվականին տեղափոխվեց Չկալովսկայա կայարանի տարածք:

Նախապատերազմյան շրջանում ինստիտուտում ծառայում էին երկրի շատ հայտնի փորձնական օդաչուներ, այդ թվում՝ Վ.Պ. Չկալով, Վ.Կ. Կոկկինակի, Ս.Պ. Սուպրուն, Գ.Ֆ. Բայդուկովը և ուրիշներ։

Նրանք, ովքեր ավարտել են մեզ Հայրենական մեծ պատերազմից առաջ և ժամանակաշրջանում, ՎՎԻԱ-ի ճարտարագիտական ​​ֆակուլտետը՝ պրոֆ. ՉԻ. Ժուկովսկու գեներալ-օդաչուներ՝ Ա.Ի. Owl 1937 թվականից, ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ղեկավար; Ի.Ֆ. Պետրովը 1941 թվականին՝ օդուժի հրամանատարի տեղակալ, 1947-1951 թվականներին՝ LII-ի ղեկավար; Գ.Ա. Սեդով - OKB-ի գլխավոր դիզայների տեղակալ իմ. Միկոյան; Գ.Ֆ. Բայդուկով; Ա.Պ. Մոլոտկով - դարձան փորձառու փորձնական օդաչուներ, եզակի մասնագետներ, ովքեր ի վիճակի են գնահատել ոչ միայն ինքնաթիռի թռիչքային կատարումը, այլև զենքերը, սարքավորումները և, ունենալով լայն հայացք, տեսնել ապագան, գնահատել մարտական ​​համալիրի մարտական ​​արդյունավետությունը որպես ամբողջություն:

Պատերազմի տարիներին ավիացիոն տեխնոլոգիաների զարգացման և ինքնաթիռների մարտունակության բարձրացման գործում մեծ, պատասխանատու դերը պատկանում էր Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտին: Ինստիտուտում իրականացվել են համապարփակ փորձարկումներ և տրվել է «կյանքի սկիզբ» հայրենական նոր ինքնաթիռներին, ճշտվել են թռիչքային և մարտավարական տվյալները, երբեմն էլ՝ Lend-Lease-ով մատակարարվող ինքնաթիռների կատարելագործումը։ Այսպիսով, Airacobra P-39 ինքնաթիռի կատարելագործումը, վերանայումը և կատարելագործումը, որի հիմնական թերությունը ուժի և քաշի ցածր հարաբերակցությունն էր, նույնպես վերացվեցին ճանապարհին. հարթ պտույտի միտումը, թույլ դիզայնը: Ֆյուզելյաժի պոչի հատվածը, քաշի նվազեցումը և այլն: Անավարտ «Կոբրաների» փորձարկման ընթացքում զոհվել են ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի երեք ամենափորձառու փորձարկող օդաչուները՝ Կ.Ա. Գրուզդևը, Ա.Ա. Ավտոնոմովը և Կ.Ի. Օվչիննիկով.

Ինստիտուտն անցկացրել է գրավված ինքնաթիռների համեմատական ​​փորձարկումներ։ Փորձարկման արդյունքների հիման վրա ավիացիոն ստորաբաժանումներին ուղարկվել է տեղեկատվություն օդաչուական տեխնիկայի, այս ինքնաթիռի համար դրա առանձնահատկությունների, ինչպես նաև առաջարկություններ առավելագույնի վերաբերյալ: արդյունավետ ուղիներպայքար թշնամու կոնկրետ ինքնաթիռների դեմ. Այսպիսով, 1942-ի սկզբին օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում փորձարկվեցին Me-109f և Me-109 g կործանիչները, այնուհետև FV-190-ը։ Փորձարկվել են նաև ավիացիայի այլ տեսակների ինքնաթիռներ՝ Յու-87, ՖՎ-189 և այլն։

Հետպատերազմյան շրջանում բոլոր մարտիկներն ին ավելինՍկսվեց հայտնվել բարդ ռեակտիվ տեխնոլոգիա, որը փորձարկելու համար պահանջվում էր լավ ինժեներական պատրաստվածություն ունեցող օդաչուներ: Որոշվեց փորձարկող օդաչուների խումբ պատրաստել պրոֆեսոր Ն.Է.-ի անվան VVIA-ում: Ժուկովսկին. Սովորելու էին եկել օդաչուներ, որոնց մի մասը մասնակցել է Հայրենական մեծ պատերազմին։

1947 թվականին Աստրախանի շրջանի «Վլադիմիրովկա» կայանի շրջակայքում անօդաչու, ռեակտիվ և կառավարվող զենքեր փորձարկելու համար սկսեցին ստեղծել համապատասխան բազա, ուսումնական հրապարակներ, հայտնվեցին փորձարկողների և օժանդակ ծառայությունների ստորաբաժանումներ։ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում իրականացված պետական ​​փորձարկումները նախատեսում էին եզրակացություն տալ փորձարկումների ընթացքում ձեռք բերված մարտական ​​հնարավորությունների պարամետրերի և բնութագրերի՝ նշված մարտավարական և տեխնիկական պահանջներին։ Փաստորեն, փորձնական ինքնաթիռին այստեղ կյանքի սկիզբ տրվեց։ Իհարկե, Մոսկվայի մերձակայքում նման փորձարկումներ անցկացնելու համար պայմաններ չկային, և 1960 թվականին Չկալովսկայա կայանից փորձնական ստորաբաժանումների մեծ մասի տեղափոխումից հետո Ախտուբինսկ, այս բազան դարձավ ինստիտուտի հիմնականը։ Նույնիսկ Մ.Մ.-ի անվան LII-ը։ Գրոմովը, իր օբյեկտների ավարտի հետ կապված աշխատանքները, ստիպված եղավ իրականացնել ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հիման վրա։

Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի շտաբում։ Օտարերկրյա ավիացիոն նորույթի քննարկում

Այսպիսով, գլխավոր շտաբի ակադեմիան ավարտելուց հետո ես դարձա օդուժի թռիչքների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետի տեղակալ։ թեստային աշխատանքիսկ 1962 թվականի սեպտեմբերին նա ժամանեց իմ ծառայության վայրը՝ Ախթուբինսկ քաղաքում։ Վերջապես իրականացավ իմ երազանքը, այն նպատակը, որին ես երկար տարիներ ձգտել եմ, իրագործված է։ Ուստի հաջորդ ինը տարիները համարում եմ իմ կյանքում ամենաերջանիկը։ Այստեղ ես հանդիպեցի Ժուկովսկու ակադեմիայի իմ ընկերներից շատերին, ովքեր տարիների ընթացքում դարձել են փորձառու փորձնական օդաչուներ՝ Սերգեյ Դեդուխն ու Ստեփան Միկոյանը, կամ ինժեներները՝ Նիկոլայ Թումանյանը և շատ ուրիշներ։ Ես նաև գիտեի Սաշա Շչերբակովի և Վոլոդյա Իլյուշինի LII MAP-ում հաջող աշխատանքի մասին։

Ես Ախտուբինսկում հանդիպեցի այնպիսի արտասովոր մարդու, ինչպիսին Գեորգի Տիմոֆեևիչ Բերեգովոյն էր։ 1948 թվականից աշխատել է 1-ին տնօրինությունում, որն իրականացնում է կործանիչների փորձարկումներ։ Առաջնագծի հարձակման վետերան օդաչու, հերոս Սովետական ​​Միություն, նա հայտնվել է թեստային աշխատանքի մեջ։ Նա համարվում էր ռեակտիվ կործանիչների պտույտի արքան, մեծ բարձրության վրա կատարել է կարևոր համալիր որսալ թռիչքներ նոր Սու-9 կործանիչով։ Նա առաջինն էր, ով ինստիտուտում թռավ նոր Տու-28 կործանիչով։ Նա թռել է ավելի քան 60 տեսակի ինքնաթիռ։

Հիշում եմ Գ.Տ.ի ելույթը. Բերեգովոյը երիտասարդ օդաչուի՝ Վլադիմիր Տրոցկու հուղարկավորության ժամանակ, ով մահացել է Սու-76 ինքնաթիռի փորձարկման ժամանակ՝ «pitch-up bombing» առաքելության տակտիկական տեխնիկա վարելիս։ Աղետը տեղի է ունեցել Ախտուբինսկ իմ ժամանելուց անմիջապես հետո։ Գեորգի Տիմոֆեևիչն ասաց՝ բոլորի կարծիքը հայտնելով, որ, չնայած աղետին, նման ինքնաթիռի ճշգրտման խնդիրն անշուշտ ժամանակին կկատարվի։ Նա խոսում էր հուզական, կրքոտ, իր խոսքերի մեջ լիակատար վստահությամբ։ Այդ պահին հասկացա, որ այստեղ էլ տիրացած կոհորտայի ներկայացուցիչներ կան։

Շուտով ռազմաօդային ուժերի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հրամանատարությունը Գերագույն գլխավոր հրամանատարի առաջարկով քննարկեց Բերեգովոյի՝ տիեզերագնացների կորպուս տեղափոխելու հարցը։ Ինքը՝ Բերեգովոյը, ցանկանում էր գնալ այնտեղ՝ չնայած արդեն բավականին մեծ տարիքին։ Բոլորը համաձայնեցին, թեև ափսոս էր թույլ տալ, որ նման փորձառու օդաչուն հեռանա ինստիտուտից։ Ես իմ ելույթում վստահություն հայտնեցի, որ տիեզերագնացների շարքում նա չի մնա կողքից։ Կյանքը հաստատել է դա։ 1968 թվականին տիեզերք թռիչքից հետո Գ.Թ. Բերեգովոյը 1972-1987 թվականներին ղեկավարել է Տիեզերագնացների ուսումնական կենտրոնը։ Յու.Ա. Գագարին.

Գեորգի Տիմոֆեևիչը և ես երկար տարիներկապված բարեկամական ջերմ հարաբերությունների հետ։

Առաջին տպավորությունները նոր տնտեսության մասշտաբներն են. մի քանի թռիչքային բաժանմունքներ, հարյուրավոր կիլոմետրեր նրանց միջև: Մեր նախկին կենտրոնական բազան՝ Չկալովսկայան, այժմ պարզապես ինստիտուտի մասնաճյուղ է դարձել։ Ախտուբինսկի մերձակայքում գտնվող մեր գլխավոր օդանավակայանն ուներ երկու թռիչքուղի` մեկը 2,5 կիլոմետր երկարությամբ, մյուսը` 4 կիլոմետր: Օդանավակայան՝ թեստային տարածքներով, վիթխարի ուսումնամարզական հրապարակներով և հետքերով հագեցած է անհրաժեշտ տեխնիկայով հատուկ միջոցներապահովել թռիչքային փորձարկումներ արտաքին հետագծի չափման համակարգերով և ռադիոհեռամեխանիկական համակարգով` չափումների արդյունքների գրանցման և մշակման համար: Բոլոր տեսակի ինքնաթիռների պետական ​​փորձարկումներ և այլն Ինքնաթիռ... Ամենուր ինտենսիվ շինարարություն էր իրականացվում։ Բացի օդանավակայանի սպասարկման տեխնիկական զարգացումից, հսկայական անգարները, յուրաքանչյուր ավիացիոն ընկերություն՝ Տուպոլևը, Միկոյանը, Յակովլևը, Սուխոյը, Իլյուշինը և այլն, ուներ իր հատուկ տեղը, իր կայանատեղերը։

Ինտենսիվ և շատ ինտենսիվ թռիչքային փորձնական աշխատանքներ են իրականացվել Ախտուբինսկի ԳՀԻ կենտրոնական աերոդրոմում։ Առաջին տպավորությունը. թռիչքների կազմակերպումն ու անցկացումն իրականացվել է մի տեսակ «խաղ առանց կանոնների» սկզբունքով։ Առանց այդ խիստ կանոնների, որոնք խստորեն պահպանվում էին մարտական ​​ստորաբաժանումներում։ Միաժամանակյա թռիչքներ երկու գոտուց տարբեր տեսակներինքնաթիռներ՝ արագաշարժ կործանիչներ, առաջնագծի և հեռահար ռմբակոծիչներ, նոր տրանսպորտային ինքնաթիռներ և ռազմավարական հրթիռակիրներ, որոնցից յուրաքանչյուրը կատարում է փորձնական թռիչքներ՝ ըստ իր հանձնարարության՝ օգտագործելով տարբեր տիրույթներ, փորձարկման գոտիներ, երթուղիներ և աջակցության, վերահսկման և գրանցման բոլոր միջոցները։ կարիք.

Նոր հերթապահ կայան ժամանելուց անմիջապես հետո ես հնարավորություն ունեցա թռչել մեր բոլոր հսկիչ ստորաբաժանումների և թռիչքային ստորաբաժանումների վրայով, որոնք տեղակայված էին այլ կետերում, հսկայական ուսումնական տիրույթներում և մայրուղիներում: Յուրաքանչյուր առաջատար ինժեներ, ով ղեկավարում է որոշակի թեմա, դիմում է ներկայացնում թռիչքային ծառայությանը թեստային թռիչքի համար՝ նշելով բոլոր անհրաժեշտ թիրախները, երթուղիները, գոտիները, օժանդակ միջոցները և ժամանակը: Թռիչքային ծառայությունը համակարգում է բոլոր հարցումները աջակցող գերատեսչությունների, ստորաբաժանումների հետ և մշակում թռիչքի օրվա համար նախատեսված աղյուսակը: Թռիչքի օրվա համար մշակված պլանավորման աղյուսակը` միշտ շատ խիտ և լարված, կարող է իրականացվել միայն բացառիկ հստակ կազմակերպվածությամբ և յուրաքանչյուր թռիչքի, յուրաքանչյուր աշխատանքի ժամանակին համապարփակ աջակցությամբ: բայց մեծ թվովԿարևոր և անհետաձգելի օբյեկտներ (օրինակ՝ փորձնական Տու-22, ՄիԳ-25 կամ շտապ մոդիֆիկացիաներ) մեր կողմից պետք է տրամադրվեին «կանաչ փողոցի» երկայնքով՝ անսարք։ Իրենց դիմումում այդ մեքենաների ղեկավարները չեն նշում ժամը, նրանք կատարում են իրենց թռիչքը, երբ պատրաստ են, հենց որ ինքնաթիռը պատրաստ է թռչելու, այն անմիջապես պետք է օդ բարձրանա։ Սա մեծապես բարդացրեց մեր աշխատանքը: Երբեմն ամեն րոպե թանկ էր: Յուրաքանչյուր թռիչքի ժամանակը փոխվում էր: Պլանավորման սեղանը պայթում էր բոլոր կարերից։ Բայց պատահեց նաև, որ նշանակված ժամին «կանաչ փողոցից» ​​օբյեկտը պատրաստ չէր։ Հետո ես ստիպված էի բաց թողնել ևս մեկ ինքնաթիռ, որպեսզի օգտագործեմ պատրաստը չափիչ համալիր... Բայց հետո զանգ հնչեց Մոսկվայից, և մեծ ղեկավարներին հետաքրքրում էր, թե ինչու նոր նմուշ չի թողարկվել... Ըստ 1969 թվականի տվյալների՝ նախատեսված աղյուսակը կատարվել է բարենպաստով. եղանակային պայմանները, 70-80%-ով։ Միևնույն ժամանակ, թռիչքի օրվա սկզբից մինչև դրա ավարտը, անհրաժեշտ էր անընդհատ ինչ-որ մեկին պահել, ինչ-որ մեկին «կանաչ լույս» ապահովել, շարունակաբար կարգավորել պլանավորված աղյուսակը, հակառակ դեպքում այն ​​անմիջապես վերածվել է պլանավորված աշխատանքների ընդամենը ցանկի։ . Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում թռիչքային թեստային աշխատանքների կազմակերպման և անցկացման փորձը, մասնավորապես Ախտուբինսկում երկար տարիների ծառայության ընթացքում, ինձ համոզեց, որ մի տեսակ «խաղ առանց կանոնների» իմ առաջին տպավորությունը չի համապատասխանում իրականությանը: Փորձնական թռիչքների կազմակերպումը և անցկացումը պահանջում է հաշվի առնել բազմաթիվ հատուկ աշխատանքային պայմաններ և անհապաղ արձագանքել բոլոր առաջացող ներարկումներին: Հիշեցնեմ միայն մի բան՝ օրինակ 1-ին տնօրինությունում յուրաքանչյուր օդաչու պլանավորվում էր շաբաթական հինգ օր՝ յուրաքանչյուր թռիչքի օրվա համար երկու-չորս թեմայով երկու-երեք ինքնաթիռով։ Ինչ թեմաներով և ինչ ինքնաթիռով է նա թռչելու այսօր, օդաչուն դեռ չգիտի, բայց պետք է պատրաստ լինի դրանցից որևէ մեկին։

Բոլոր ներգրավված թռիչքային և աջակցող ստորաբաժանումներից միայն փորձառու, սերտ թիմը կարողացավ արդյունավետորեն կատարել թռիչքի օրվա առաջադրանքը:

Մեր կողքին մեկ այլ մեծ պոլիգոն էր, արդեն հրթիռագետներ՝ Կապուստին Յարը, ինչպես մենք անվանում էինք՝ Կապյար։ Մենք սերտորեն համագործակցել ենք նրանց հետ բազմաթիվ հարցերի և աշխատանքի շուրջ։ Իհարկե, Մոսկվայի մերձակայքում նման հնարավորություններ չէին կարող լինել։

Սահմանված կանոնների խախտումը, այս թեստն ապահովող բոլոր ստորաբաժանումների և ծառայությունների անորոշ աշխատանքը երբեմն հանգեցնում է ոչ միայն առաջադրանքի ձախողման, այլև ողբերգական հետևանքների: Երկու օրինակ բերեմ։

Տու-16 ինքնաթիռից հատուկ հրթիռով աշխատող ՌՏԿ-ին խոցելու առաջադրանքը կատարելիս տեղի է ունեցել հետևյալը. Օդաչուն մոտեցել է հրթիռի արձակման կետին, և այս պահին անսպասելիորեն, առանց համապատասխան թույլտվության, Գուրև քաղաքի ծայրամասում միացվել է մեկ այլ ռադիոլոկացիոն կայանը։ Արձակված հրթիռը շեղվել է դեպի նոր ազդանշան և խոցել անսպասելիորեն հայտնված «թիրախը»։ Արդյունքում սպանվել են մի քանի խաղաղ բնակիչներ, որոնք մոտակայքում են եղել։

Մեկ այլ դեպքում օդաչուին հանձնարարվել է խոցել գետնին կանգնած ուղղաթիռի թիրախը՝ շարժիչը միացրած։ Այս թռիչքն ապահովելու համար, ինչպես միշտ, մեծ միջոցներ են ներգրավվել՝ հրամանատարական կետեր, ռադիոլոկացիոն կայաններ և այլն։ Կործանիչը մտել է թիրախ, այս հատվածում բոլոր թռիչքները, բնականաբար, արգելվել են, և այդ պահին հանկարծակի հայտնվել է քաղաքացիական ինքնաթիռ։ մոտակայքում, չի արձագանքել. Թիրախի ուղղությամբ արձակված հրթիռը փոխել է ուղղությունը ...

Ախտուբինսկի մեր հիմնական բազայի ինստիտուտում թռիչքային թեստային աշխատանքի բնույթին ծանոթանալուց և օդային հանգույցում տարածքի և թռիչքի կանոնների վերաբերյալ հրահանգների կարգի և իմացության վերաբերյալ բազմաթիվ թեստեր անցնելուց հետո, առանձին թեստ է անցկացվել օդանավի իմացության վերաբերյալ: որոնց վրա դուք պետք է թռչեիք, օդաչուական տեխնիկայի հրահանգներ: Եթե ​​ես առաջին անգամ թռչում էի որևէ նոր, փորձնական մեքենայով, ինձ դուրս էր թողնում համապատասխան ընկերության փորձնական օդաչուն։

Cy-15 օդաչուների խցիկում։ 1969 տարի

Այսպիսով, 1962 թվականի հոկտեմբերին ես թռա ինձ համար նոր Սու-9 կործանիչով: Հաջորդ տարի՝ 1963 թվականին, նա ինքնուրույն թռավ Յակ-28, Տու-16 ինքնաթիռներով, ինչպես նաև Տու-128 հեռահար գերձայնային կործանիչ-ընդհատիչով։ Փորձառու Tu-128-ով ինձ վարժեցրեց և բաց թողեց OKB-ի հայտնի փորձնական օդաչուն Ա.Ն. Տուպոլևա Մ.Վ. Կոզլովը, որը մահացել է մի քանի տարի անց Փարիզում Տու-144 գերձայնային ինքնաթիռի ցուցադրական թռիչք կատարելիս։

Փորձնական C-22I օդանավի վրա՝ թռիչքի ընթացքում փոփոխական ավլումով (դրա հիման վրա ստեղծվել է Սու-17 կործանիչ-ռմբակոծիչ), իմ ընկերը՝ պրոֆեսոր Ն.Է. Ժուկովսկին, ականավոր փորձարկող օդաչու, ով դարձավ P.O.-ի գլխավոր օդաչու։ Սուխոյ Վլադիմիր Սերգեևիչ Իլյուշին.

Ռազմաօդային ուժերի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում աշխատելու տարիների ընթացքում ես հնարավորություն ունեցա թռչել տասնյակ տեսակի ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ, այդ թվում՝ 45 նոր (ընդհանուր թռել եմ 77 տեսակ)։ Վերջիններիս թվում էին ՄիԳ-23, ՄիԳ-25, Տու-128, Սու-15 կործանիչներ; հրթիռային ռմբակոծիչներ Tu-22, Tu-95mk; տրանսպորտային և մարդատար Ան-12պբ, Ան-22, Տու-104Ա և Տու-124, Մի-8, Մի-6 ուղղաթիռներ; հեռահար ռադիոտեղորոշիչ Տու-126 ինքնաթիռ և այլն:

Իհարկե, շատ դժվար էր համատեղել ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետի տեղակալի պարտականությունները ակտիվ թեստային աշխատանքի հետ, բայց ես փորձեցի հետևել այն ամենին, ինչ նոր էր եկել մեզ փորձարկման համար: Իրականացրել է արտադրական ինքնաթիռների կառավարման թռիչքային փորձարկումներ, մասնակցել ՄիԳ-23 ինքնաթիռների պետական ​​համատեղ թռիչքային փորձարկումներին, նոր որսողական համակարգերին և այլն։

Mig-23, Mig-25 և Cy-15 փորձարկումների ժամանակ: Բաևսկի, Միկոյան, Դեդուխ

Նա հաճախ էր թռչում որպես թռիչքի օդաչու:

Հիշում եմ նաև մի քանի «արտակարգ իրավիճակներ» տրանսպորտային, հեռահար և ռազմավարական ավիացիայի ինքնաթիռներում։

Ան-12 ինքնաթիռով փորձնական թռիչքի ժամանակ, որը հագեցած է լրացուցիչ վառելիքի տանկերով, Չկալովսկայա - Իրկուտսկ - Խաբարովսկ երթուղու երկայնքով և հակառակ ուղղությամբ, մենք, ըստ հաշվարկների, պետք է վայրէջք կատարեինք Խաբարովսկից 2000–2500 կիլոմետր հեռավորության վրա: Բայց, թռչելով «առաստաղների վրայով» և 250-300 կմ/ժ արագությամբ պոչամբարով, մենք առանց վայրէջքի թռանք Խաբարովսկ, և դեռևս 40 րոպե թռիչքի համար վառելիք ունեինք։ Մենք հետ թռանք 5700 մետր էշելոնով և 200–250 կմ/ժ հակառակ քամով, և ստիպված եղանք Օմսկում վայրէջք կատարել գործնականում չոր տանկերով՝ թռչելով տրված երթուղու հազիվ կեսը…

Հատկապես հիշում եմ 1965 թվականի մայիսի 15-ի թռիչքը համալիր Տու-22 ռմբակոծիչ ինքնաթիռով, որն ուներ անսովոր բարձր վայրէջքի արագություն։ Մեզ հետ նա թռավ միայն 4 կիլոմետրանոց շերտից։ Վերադառնալով փորձնական թռիչքի գոտուց՝ լսեցի թռիչքի տնօրենից, հետո ինքս տեսա, որ 4 կիլոմետրանոց թռիչքուղուց թռիչքի ժամանակ Յակ-28 ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել և կրակի մեջ ընկած՝ կանգ է առել թռիչքուղու վերջում։ Անձնակազմին հաջողվել է ժամանակին դադարեցնել թռիչքը և լքել ինքնաթիռը։ Հասկանալով, որ հիմա դժվար թե ինձ վայրէջք տան, ես խնդրեցի մեկնել Էնգելսի այլընտրանքային օդանավակայան և ստացա պատասխան. «Սպասիր»: Հավանաբար նրանք հույս ունեին արագ հեռացնել այրվող ինքնաթիռը թռիչքուղուց: Ես կատարում եմ մեկ շրջան, երկրորդը, երրորդում ստանում եմ հրամանը.

Գնացեք այլընտրանքային օդանավակայան:

Ինչին ես ստիպված էի պատասխանել, որ այժմ ես դրա համար բավարար վառելիք չունեմ։

Առջևում խոչընդոտ տեսնու՞մ եք գծի վրա:

Իհարկե կարող եմ։

Նրա առաջ պետք է կանգ առնի:

Ես մտնում եմ վայրէջքի, վայրէջք կատարում, արգելակային պարաշյուտներ բաց թողնում, ինքնաթիռը իջեցնում է քիթը և շարունակում վազքը։ Այս պահին ես նկատեցի, որ ինչ-որ բան ցատկեց խցիկի կողքով դեպի աջ, և գրեթե անմիջապես սկսվեցին առջևի անիվի ուժեղ ինքնաբուխ թրթռումները՝ «շիմմի»: Առջևի շասսը վթարի հետևանքով փլուզվում է, ինքնաթիռը կտրուկ իջեցնում է քիթը բետոնի վրա և շարունակում շարժվել դեպի այրվող «յակը»... Արգելակման մասին խոսք լինել չի կարող։ Հավանաբար, դա միայն ֆիլմերում է լինում՝ Տու-22-ն այնքան մոտ է կանգնել այրվող «յակին», որ հրշեջները, առանց շարժվելու, անմիջապես թնդանոթի խողովակն ուղղել են իմ վառվող մեքենայի մեջ։ Նրանք մարել են կրակը։ Բայց ինչպե՞ս եք դուրս գալիս օդաչուների խցիկից: Նորմալ դիրքում դա արվում է լյուկի միջոցով դեպի ներքև: Այժմ այն ​​անհնար է բացել, քանի որ քիթը ընկած է շերտի վրա։ Կա վթարային ելք՝ աջ կողմում պատուհան։ Բայց փորձարկումներ են իրականացվել, ուստի պատուհանի տեղում հատուկ վահան է տեղադրվել սարքավորումներով։ Միակ բանը, որ կարող էր անել վազող տեխնիկը, լյուկի տեղում գտնվող բացվածքի միջով հրելն էր՝ լոմպը, որով ես անմիջապես տապալեցի վահանը։ Հետո նա բացեց պատուհանը և, ձեռքերը առաջ, իջավ աստիճաններով դեպի շերտը։Շուրջը շատ մարդիկ կային։ Բոլորը կանգնած են այրվող «յակի» մոտ, իսկ հետո այրվող Տու-22-ը գլորվում է աղեղի վրա…

Պատճառը թռիչքի ժամանակ բռնկված Յակ-28-ից դուրս եկած մետաղական մասի կողմից դիմացի անիվի ոչնչացումն է։

Այդ Տու-22-ը վերանորոգումից հետո հարմար էր հետագա փորձարկումների համար։

1968 թվականի մայիսի 15-16-ը Tu-95mk ռազմավարական ռմբակոծիչով մենք փորձնական թռիչք կատարեցինք՝ որոշելու հատուկ տեխնիկայի բնութագրերը հյուսիսային լայնություններում երթուղու երկայնքով՝ Ախտուբինսկ - Ուրալսկ - Պեչորա - Ամդերմա - Հյուսիսային բևեռ - մոտ: Գրեհեմ Բել - Ռոգաչով - Պենզա - Վոլգոգրադ - Ախտուբինսկ. Սա իմ առաջին հեռահար թռիչքն էր այս ինքնաթիռով: Մայիսի 15-ին, ժամը 19.30-ին թռիչքից հետո, բարձրանալով և հասնելով նշանակված թռիչքի մակարդակին, ինձ զարմացրեց մոտեցած նավիգատորի խոսքերը՝ «Հրամանատար, գնա քնիր»։

Հետո ինձ բացատրեցին, որ Հյուսիսային բևեռի տարածքում և պոլիգոնի վերևում հրամանատարը պետք է լինի հատկապես առույգ, մարտունակ, իսկ մինչ այդ դեռ ունենք բազմաթիվ հազարավոր կիլոմետրեր և շատ ժամեր թռիչք։ Ես չէի կարողանում դա հասկանալ և ամբողջ թռիչքի ընթացքում, բայց դա տևեց ավելի քան 15 ժամ, երբեք չհեռացա ձախ նստատեղից, նավի հրամանատարի նստատեղից և ոչ մի րոպե աչքերս չփակեցի։ Բայց իզուր։ Ես դա զգացի վայրէջք կատարելուց հետո, երբ սկսեցի իջնել սանդուղքով, ինչ-ինչ պատճառներով ոտքերս դողում էին:

Թռիչքից հետո մի անսովոր, հետաքրքիր պատկեր տեսա, երբ մենք գնացինք հյուսիս, արևը, ինչպես որ պետք է, դանդաղ իջավ արևմուտքում դեպի հորիզոն, բայց դիպչելով դրան՝ նա ... սկսեց բարձրանալ, ծագել։ Երբ մենք անցնում էինք Հյուսիսային բևեռով, արևը առջևում էր, հորիզոնից մոտ 30 աստիճան բարձրության վրա, և երբ մենք շրջվեցինք դեպի հարավ (բևեռում, ցանկացած շրջադարձ - միշտ միայն հարավ), հակառակ երթուղու վրա, արևը նորից սկսեց իջնել: դեպի հորիզոն, բայց հիմա դեպի արևելք և դիպչելով նրան, այն նորից սկսեց բարձրանալ. օրը եկավ մայիսի 16-ը: Այսպիսով, գիշերային թռիչքի ժամանակ արևն ինձ համար անընդհատ շողում էր։

Երբ մենք վերադառնում էինք, մոտավորապես աբեմ Նովայա Զեմլյա, նրանք անսպասելիորեն մեզ հարցրին.

Դուք մենա՞կ եք, թե՞ որպես զույգ։

Իհարկե մեկը.

Թեքվեք աջ 20 ... Դուք երկուսով եք, երկրորդը ձեր հետևում:

Մի քանի րոպեում:

Հիմա նա շրջվեց։

Բայց թիկունքից ոչ մեկին չտեսանք։

Շուտով վայրէջք: Բայց ինժեները զգուշացնում է, որ մենք դեռ շատ վառելիք ունենք, ևս մեկ ժամ, ևս մեկ ...

Ես հնարավորություն ունեցա շատ նոր բաներ սովորել ռազմավարական Tu-95mk-ով այս թռիչքի ժամանակ: Ի՜նչ հզոր մեքենաներ ունենք։

Հիշում եմ 1968 թվականի փետրվարին նոր Su-15ut ինքնաթիռի փորձնական թռիչքները՝ որոշելու մանևրելիության բնութագրերը (չգերազանցելով գերբեռնվածությունը n=5), հեռահարության, կապի և այլ սարքավորումների ստուգման համար։ Սրա վրա՝ երեք թռիչք ցերեկը և երկուսը՝ գիշերը՝ վայրէջք առանց լուսարձակների, լուսարձակով։

1969 թվականի դեկտեմբերի 12-ին 1-ին տնօրինությունում տեղի ունեցավ իմ վերջին փորձնական թռիչքներից մեկը՝ C-23 համակարգով փորձառու առաջնագծում MiG-23 կործանիչի պետական ​​համատեղ թռիչքային փորձարկումներ. նախնական հաշվետվություն։ Թիրախը խփվել է.

Իմ վերջին փորձնական թռիչքը 2-րդ տնօրինությունում ես իրականացրել եմ 1970 թվականի մարտի 4-ին Tu-126 վաղ նախազգուշացնող ինքնաթիռով՝ նավիգացիոն սարքավորումների բնութագրերը որոշելու համար:

Ավիացիոն տեխնոլոգիաների աճող բարդության պատճառով ինժեներական կոչումով փորձառու փորձնական օդաչուն նշանակվեց գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում որպես նոր նախատիպի ինքնաթիռի առաջատար փորձնական օդաչու: Առաջատար փորձնական օդաչուն սովորաբար սկսում է իր առաջին ծանոթությունը այս ինքնաթիռի հետ մարտավարական և տեխնիկական առաջադրանքով (մշակվում է Օդային ուժերի գիտատեխնիկական կոմիտեում), նախագիծ դիզայն, դասավորությունը գործարանում, իսկ առաջին թռիչքն իրականացվում է արդեն գործարանային փորձարկումների ժամանակ։ Նա ամբողջությամբ դառնում է այս ինքնաթիռի «սեփականատերը»՝ առաջատար ինժեների և նշանակված թեստային թիմի հետ Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետական ​​փորձարկումներում, որոնց ընթացքում ձեռք բերված թռիչքի համապատասխանությունը և տեխնիկական և այլ բնութագրերը, որոնք որոշում են մարտական ​​արդյունավետությունը: նշված մարտավարական և տեխնիկական պահանջներով (TTT) գնահատվում է։

Շատ փորձնական օդաչու-ինժեներներ, ովքեր ավարտել են VVIA im. Ժուկովսկին. Երկար տարիների ընթացքում ստեղծագործական աշխատանքթռիչքային փորձարկումների և նոր ինքնաթիռների հետազոտման ոլորտում դրանցից 26-ին շնորհվել է «ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու» պատվավոր կոչում։

Նրանց թվում են իմ ընկերները՝ ավիացիայի գեներալ-մայոր Ս.Ա. Միկոյանը, ով դարձավ գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետի առաջին տեղակալ, ավիացիայի գեներալ-մայոր Ս.Գ. Պապիկ - ԳՀԻ 2-րդ տնօրինության պետ, ավիացիայի գեներալ-մայոր Գ.Ֆ. Բուտենկոն և ուրիշներ։

Մի քանի խոսք Ստեփան Միկոյանի թեստային աշխատանքի մասին. Նա սիրում էր թռչել և միշտ ձգտել է հնարավորինս շատ թռչել, այդ թվում՝ նոր փորձնական տիպի ինքնաթիռներով՝ ավելի բարդ առաքելությունների համար: Մեկ անգամ չէ, որ հայտնվել եմ բարդ իրավիճակների մեջ, որոնցից փորձի ու հմտության շնորհիվ հաջողությամբ դուրս եմ եկել։ Այսպիսով, 1964 թվականին ՄիԳ-21-ում, քարշակվող թիրախի վրա հարձակվելիս, արկի պայթյուն տեղի ունեցավ արձակման բլոկում: Ինքնաթիռը սկսել է վատ ենթարկվել ղեկին, օդաչուն մեծ ջանքեր է գործադրել ինքնաթիռը նորմալ վայրէջք կատարելու համար։

Ավելի ուշ, MiG-21 bis-ում, սուզվելու ժամանակ ցածր բարձրության վրա աերոբատիկա վարելիս, հանկարծակի միացավ հետայրիչը, ինքնաթիռն արագորեն մոտենում էր գետնին, սակայն Միկոյանը կարողացավ հետ քաշվել, կործանիչը «դուրս բերել» բարձրության վրա։ ընդամենը մի քանի տասնյակ մետր:

Մեկ այլ դեպքում՝ MiG-23-ում, նույնպես ցածր բարձրության վրա, ինքնաթիռը հանկարծակի ընկավ պոչամբարի մեջ, բայց նույնիսկ այստեղ օդաչուն գտավ այս իրավիճակից ելքը, ակնթարթային արձագանքը բացառեց ինքնաթիռի անցումը կայուն պոչամբարի։

Համապատասխան վերանայումից հետո նոր ինքնաթիռների նման իրավիճակներն այլևս չեն կրկնվել։ Մարտական ​​օդաչուն, ով չունի նման բարձր պատրաստվածություն, եթե դա իր հետ պատահեր, կհայտնվեր ծանր վիճակում։ Ավելի ու ավելի շատ էի գալիս այն եզրակացության, որ ռազմաճակատում թռիչքային անձնակազմի մահվան պատճառը, հատկապես երիտասարդների շրջանում, հենց մարտական ​​պայմաններում նրանց ինքնաթիռի վատ իմացությունն էր։ Յուրաքանչյուր ինքնաթիռ ունի հրահանգներով սահմանված որոշակի սահմանափակումներ, սակայն թշնամին երբեմն ստիպում էր մեզ դուրս գալ այդ սահմանափակումներից: Այս դեպքերում օդանավը վարելը պահանջում էր հատկապես բարձր մակարդակի պատրաստվածություն:

Ս.Գ. Դեդուխը եւ Գ.Ա. Բաևսկին

Սերգեյ Դեդուխը նույնպես նվիրված էր թռչող բիզնեսին. Տիրապետելով իր ռմբակոծիչի հրամանատարության բոլոր ինքնաթիռներին՝ նա թռչում էր կործանիչներ՝ ավիացիան լիովին հասկանալու համար։

Ս.Գ. Պապը եղել է Իլ-76 ինքնաթիռի առաջատար փորձարկող օդաչուն, մեծ ներդրում է ունեցել մեքենայի ստեղծման և մարտական ​​ստորաբաժանումներում դրա ներդրման գործում։ Եվ մինչ այսօր Իլ-76-ը լայնորեն կիրառվում է մեր տրանսպորտային ավիացիայում։

Նա սիրում էր թռչել՝ ստուգելու հակաօդային պաշտպանության օդանավակայանների մարտական ​​պատրաստվածությունը։ Այս թռիչքներն իրականացվել են առանց պահանջվող հրամանի, օդուժի գլխավոր շտաբի անմիջական ցուցումով, մեր ամենամեծ հրթիռակիր Տու-95-ի վրա՝ ծայրահեղ ցածր բարձրության վրա, ցածր մակարդակի թռիչքի վրա, որպեսզի ռադարների կողմից հայտնաբերումը դժվարացվի։ . Նման թռիչքները օդաչուից հատուկ ուշադրություն էին պահանջում, ուստի շրջվելիս անհրաժեշտ էր մի փոքր բարձրացնել բարձրությունը՝ թևով գետնին չբռնելու համար։

տնօրինության մեջ Ս.Գ. Դեդուխա, Ան-12, Ան-22 («Անտեյ») և այլն մի շարք թռիչքներ իրականացրել է, ես կասեի, առանձնապես նպատակաուղղված 1-ին կարգի փորձնական օդաչու, գնդապետ Մարինա Լավրենտևնա Պոպովիչը։ Այս թռիչքներից մի քանիսը համաշխարհային ռեկորդներ են սահմանել: Իսկ մինչ այդ Մ.Լ. Պոպովիչը բարձրության համաշխարհային ռեկորդ է սահմանել Yak-25RV ինքնաթիռի վրա։ Մարինա Պոպովիչը շատ էր սիրում թռչել, օդաչուների խցիկից, ինչպես երբեմն կատակում էին, նրան պարզապես չէր կարելի դուրս հանել։

Կյանքում սա եռանդուն, կենսուրախ կին է։ Նա շատ լավ ընկերներ է ձեռք բերել կնոջս հետ։ Մարինան միշտ արձագանքող անձնավորություն է եղել. տեսնելով, որ հնարավոր է օգնել, անմիջապես ակտիվ գործունեություն է ծավալել։

Հաճախ պետությունների ղեկավարները թռչում էին Ախտուբինսկ՝ նոր ավիացիոն տեխնոլոգիաների ցուցադրության համար. Բրեժնևը, Ա.Ն. Կոսիգին, Ն.Վ. Պոդգորնի, Դ.Ֆ. Ուստինով, Ա.Ա. Գրեչկո. Ինչպես նա գրել է իր «Օդաչուներ. Ինքնաթիռ. Թեստեր «(Մ., 1998) իմ ընկերը ակադեմիայում. Ժուկովսկի Ա.Ա. Շչերբակով. «Մեր ավիացիոն տարածքում լճացում չի եղել. Ստեղծվել են համաշխարհային կարգի ինքնաթիռներ։ Ինչ-որ առումով մենք առաջ ենք անցել առաջատար ավիացիոն երկրներից, որոշ բաներում հետ ենք մնացել, բայց մենք դեռ մեծ ավիացիոն տերություն ենք եղել»։

Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում մենք ունեինք հրաշալի փորձարկող օդաչուներ տիրացածների կոհորտայից, որոնց մասին արդեն նշեցի, նրանցից, ովքեր պատրաստ են հրաժարվել ամեն ինչից, որպեսզի օդ բարձրացնեն նոր ինքնաթիռ կամ կատարեն առանձնապես դժվար թռիչք: 1-ին տնօրինությունում դա առաջին հերթին Խորհրդային Միության հերոս, ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու, գնդապետ Վասիլի Գավրիլովիչ Իվանովն է (1916-1969 թթ.): Այդպես էր նրա անունը՝ Վ.Գ. Նա փորձարկեց բոլոր նորագույն մարտիկներին, հենց որ նրանք ծնվեցին: Իսկ այն, որ նրանք դարձան լավագույնն աշխարհում, նրա վաստակը բացառիկ մեծ է։ Վ.Գ. Բոլորի կողմից առանձնահատուկ հարգանք էր վայելում 1-ին տնօրինության Թռիչքային թեստավորման ծառայության (ԹԹԾ) պետ Իվանովը։

Մի անգամ ստուգեցի նրա օդաչուական տեխնիկան, որն ըստ դիրքի պայմանավորված էր ինձ։ Հանձնարարություն՝ թռիչք դեպի գոտի բարդ աերոբատիկա, Հատուկ ուշադրություն- խիստ հավատարմություն տրված պարամետրերկատարած գործիչներ. Վ.Գ. կատարում է առաջադրանքը. խորը շրջադարձեր Սու-9-ի վրա, և իմ առաջին տպավորությունն այն էր, որ գործիքները խափանվեցին. բարձրաչափի սլաքները, արագությունը, շարժիչի արագությունը, ծանրաբեռնվածությունները սառեցին, սառեցին նշված թվերի վրա. նա օդաչուեց այնքան ճշգրիտ, ֆիլիգրան: Թռիչքի մյուս տարրերը նույնպես մաքուր են կատարվել։ Սովորելու շատ բան կար։

Իվանովը շատ շփվող, անկեղծ մարդ էր, հիանալի հեքիաթասաց։ Ես հստակ մտածեցի, ուստի կարողացա պարզ և մատչելի կերպով բացատրել օդում օդանավի վարքագծի ամենադժվար պահերը։ Մյուսները այդպես չէին աշխատում: Մեր ավիացիայի համար շատ մեծ կորուստ էր վաղ մահՎ.Գ. Իվանովա. Նրան ուղարկեցին Մոսկվա, սակայն հիվանդությունն անբուժելի էր։ Ստեփան Միկոյանը շատ անհանգիստ էր և ամեն կերպ փորձում էր օգնել իր ուսուցչին ու դաստիարակին։

1-ին տնօրինությունում փորձառությամբ, հմտությամբ և հեղինակությամբ երկրորդին ես կանվանեի Խորհրդային Միության հերոս, ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու, գնդապետ Վասիլի Սերգեևիչ Կոտլովը։ Ցանկացած պահի նա պատրաստ էր թռչել ցանկացած առաքելության, ցանկացած մեքենայի մեջ։ Նա նաև գործուղվել է պատերազմող Վիետնամ։ Այնտեղից նոր տեղեկություններ են ստացվել ՄիԳ-21-ի՝ ընդհանուր առմամբ ուշագրավ ինքնաթիռի մասին։ Բայց այս մոդիֆիկացիայի ինքնաթիռների հետ ծառայության մեջ այն ժամանակ կային միայն հրթիռներ, իսկ սերտ մանևրային մարտերում զենքեր են անհրաժեշտ, առանց դրանց ինքնաթիռը գործնականում անզեն էր:

Ինստիտուտում հնարավորինս սեղմ ժամկետներում կատարվել են անհրաժեշտ բարելավումներ։ Այս ինքնաթիռով Վիետնամ է ուղարկվել մ.թ.ա. Կաթսաներ, որոնք տեղում համոզիչ կերպով ցույց տվեցին կատարված փոփոխությունների արդյունավետությունն ու արդյունավետությունը։ Այս տիպի հետագա ինքնաթիռները հագեցված էին ինչպես հրթիռներով, այնպես էլ հրետանային և թնդանոթային սպառազինությամբ:

Նրանց արհեստի նշանավոր վարպետները եղել են թռիչքային այլ բաժանմունքներում։ 2-րդ ռմբակոծիչի տնօրինությունում սա Խորհրդային Միության հերոս, ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու գնդապետ Վիկտոր Կուզնեցովն է, նա ինձ թույլ տվեց դուրս գալ այդ ժամանակ փորձառու գերձայնային ռմբակոծիչ Տու-22-ով և ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկիչ գնդապետ Վլադիմիր Վալենտինովիչ Դոբրովոլսկին: , բոլոր մոդիֆիկացիաների Տու -95 տիպի ծանր ինքնաթիռների, Տու-126 ինքնաթիռների և այլնի փորձառու մասնագետ։

ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու գնդապետ Վալենտին Իվանովիչ Ցուվարևը խորը, արժեքավոր հետք է թողել ինստիտուտում։ 50-ականների վերջին նա ծառայել է 910 թ բապորի հրամանատարն էի ես։ ՄԵՋ ԵՎ. Ցուվարևը միշտ աչքի էր ընկնում հետաքրքրասիրությամբ, ավիացիայի հանդեպ հատուկ համատարած սիրով և նվիրումով։ Պատահական չէ, որ նա, շարունակելով ծառայել ՌՕՈՒ-ի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի 2-րդ տնօրինությունում, դարձավ ինստիտուտի փորձարկող օդաչուների պատրաստման կենտրոնի ղեկավար և շատ բան արեց նրանց պատրաստվածությունը բարելավելու համար։ Նրա կողմից կազմված հայտնի ավիատորների գրքերի պատկերազարդ կատալոգն ամփոփում է մի շարք փորձնական օդաչուների թռիչքային փորձը և արժեքավոր գործիք է ինչպես երիտասարդ, այնպես էլ փորձառու թռիչքային անձնակազմի համար:

Իհարկե, ավիացիային ի սկզբանե բնորոշ խիստ «վճարը» օդատիեզերական տարածքը նվաճելու համար սարքեր ստեղծելու օրենքների անտեղյակության կամ խախտման, դրանց վրա աշխատելու համար մարդու համապատասխան պատրաստվածության թերությունների համար, չվրիպեց Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտից: . Ինստիտուտում տարեկան միջինը մեկ-երկու ծանր թռիչքային վթար-աղետ էր տեղի ունենում։ Թռիչքի վթարից հետո միշտ առաջանում է հիմնական հարցը. ո՞վ է մեղավոր: Օդաչու, անձնակազմ, թե տեխնիկ. Սկզբում դիզայներներն ու ոլորտի ներկայացուցիչները միշտ հակված են կատարվածի մեջ տեսնել անձնակազմի և օդաչուի մեղքը։ Ախտուբինսկում փորձարկումների ժամանակ հաճախ բացահայտվում էին զգալի արտադրական, երբեմն էլ նախագծային թերություններ։ Սա առանձին, չափազանց կարևոր թեմա է, և մենք հիմա դրա մասին չենք խոսում։ Ես միայն կասեմ՝ հենվելով իմ փորձի վրա՝ անձնակազմի (օդաչու) մեղքի և տեխնոլոգիայի անկատարության (ձախողման) հարաբերակցությունը մոտ հիսունից հիսուն է։

1969 թվականի ապրիլի 26-ին Ախտուբինսկում նոր ՄիԳ-25 ինքնաթիռի վրա մահացավ երկրի ՀՕՊ կործանիչ ավիացիայի հրամանատար, ԽՍՀՄ վաստակավոր ռազմական օդաչու, ավիացիայի գեներալ-լեյտենանտ Անատոլի Լեոնիդովիչ Կադոմցևը։ Նախորդ գիշեր նա եկավ մեզ մոտ։ Ինձ կանչեց ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատարի տեղակալ, գեներալ-գնդապետ Ալեքսանդր Նիկոլաևիչ Պոնոմարևը, ով ղեկավարում էր մեր ինստիտուտը և ասաց. «Գեներալ Կադոմցևը եկել է, խոսեք նրա հետ, ստուգեք։ Եթե ​​ամեն ինչ կարգին է, թող նրան դուրս գա»: Ես ճանաչում էի Կադոմցևին. փորձառու, իրավասու օդաչու-ինժեներ, ավարտել է VVIA im-ը: Ժուկովսկին, իսկ հետո՝ ՎՎԱ նրանց։ Գագարին. Նա սիրում է թռչել, գործուղումների ժամանակ, այդ թվում՝ Հեռավոր Արևելք, թռչել է կործանիչով։ Նա տիրապետում էր հակաօդային պաշտպանության բոլոր ինքնաթիռներին, վերջերս թռավ նոր ՄիԳ-25 կործանիչով։ Ես խոսել եմ նրա հետ, նա 1-ին տնօրինությունում պարապել է օդաչուի խցիկում։ Պատրաստ է թռիչքի։ Առավոտյան նա տաքսիով մեկնում է, ստուգում է շարժիչները, բարձրանում, ամեն ինչ լավ է։

Ես գնացի ինստիտուտի գլխավոր գրասենյակ, որտեղ գեներալ Ա.Ն. Պոնոմարյովը նախագահում էր նիստը։ Նա նստեց դռան մոտ, կարծես զգում էր, որ դա երկար ժամանակ չէ։ Ես լսում եմ, որ ինչ-որ մեկը վազում է միջանցքով, դուռը բացվում է, և հերթապահն ինձ զեկուցում է.

Կադոմցևի ինքնաթիռը այրվում է. Այրվում է օդում։

Ես ցատկեցի տեղիցս, մեքենայի վրա և - օդանավակայան, հրամանատարական կետ, թռիչքի տնօրենի մոտ: Ես լսում եմ, որ նա պատվիրում է.

Թեքվեք աջ և քարաձիգ։

Պատասխան չկա. Լռություն բոլոր հրամանների համար... Ինքնաթիռը մոտենում է օդանավակայանի տրավերսին, պոչի հետևում, բոլոր ներկաները կարող են տեսնել ինքնաթիռի մարմնի երկու երկարությամբ բոց: Ինքնաթիռը չորրորդ շրջադարձն է կատարում, իջնում, անցնում Վոլգայի թեւերից մեկի վրայով և անհետանում տեսադաշտից։ Ես նստում եմ ուղղաթիռ, և այնտեղ: Ինքնաթիռը չի պայթել, այն գետում է, ջուրը հասնում է գրեթե մինչև օդաչուների խցիկ։ Օդաչուն տեսանելի է, բայց պարզ է, որ նա մահացել է ...

Մոսկվայից թռչել են բազմաթիվ պետեր, այդ թվում՝ երկրի հակաօդային պաշտպանության գլխավոր հրամանատարի տեղակալ, ավիացիայի մարշալ Է.Յա. Սավիցկի, մահացածի անմիջական ղեկավար։ հայտնում եմ.

Ինքնաթիռը այրվում էր օդում.

Ոլորտի ներկայացուցիչները, ովքեր ինձ հետ հետևում էին այրվող ինքնաթիռի թռիչքին, մեկը մյուսի հետևից ասում են՝ ինքնաթիռը չի այրվել... Միջադեպը հետաքննող հանձնաժողով է նշանակվել՝ ավիացիոն արդյունաբերության փոխնախարար Ա. Կոբզարևա.

Երբ ինքնաթիռը ափ բարձրացվեց, պարզվեց՝ այրվում էր ճիշտ շարժիչը՝ խիտ սպիտակ ծաղկումշարժիչի ելքային վարդակում (ձևավորում): Ծայրիկը գործնականում այրվել է, հրդեհը համոզիչ կերպով հաստատվել է։ Իհարկե, անհրաժեշտ էր անմիջապես դուրս հանել: Ինչո՞ւ օդաչուն չի կատարել իրեն տրված հրամանները։ Մարշալ Սավիցկին, ձայնագրությամբ ռադիոյի փոխանակման ձայնագրությամբ, որը վատ էր լսվում որոշակի միջամտության պատճառով, թռավ Մոսկվա, որտեղ դժվարությամբ, բայց օդաչուի առանձին խոսքերը վերծանվեցին. «... Ես չեմ կարող… . չի աշխատում ...". Հաջորդ օրը մարշալը հանձնաժողովին զեկուցել է ստացված տվյալները՝ հրդեհ, տեխնիկայի խափանում, օդաչուն չի կարողացել ցատկել։ Հանձնաժողովը շարունակեց աշխատել ևս մեկուկես-երկու շաբաթ, բայց արդյունքը միանշանակ էր՝ օդաչուն մեղավոր չէր վթարի համար։ Հանձնաժողովի աշխատանքի արդյունքները հստակ բացահայտեցին լուրջ թերություններ։ Ընկերությունում, ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունում, ենթակապալառուներում ինտենսիվ կերպով իրականացվել են համապատասխան հրատապ բարելավումներ։

1-2 տարին մեկ անգամ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը նոր ինքնաթիռների և դրա մարտունակության ցուցադրություններ էր անցկացնում պաշտպանության նախարարին և ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատարին, այդ ցույցերին հաճախ ներկա էին Քաղբյուրոյի անդամները: Սրանք չափազանց կարևոր իրադարձություններ էին, որոնց ժամանակ փաստացի որոշվեց այս կամ այն ​​ապրանքի ճակատագիրը։ Համապատասխան ընկերությունները հատկապես զգույշ և բծախնդիր էին ցուցադրության համար իրենց ինքնաթիռները պատրաստելիս: Յուրաքանչյուր նման շոու իրականացվում էր, հնարավորության դեպքում, նոր մշակված զենքի մարտական ​​կիրառմամբ։

Մեր թռիչքային ծառայությունը հատկապես մեծ ջանքեր է գործադրել այս շոուների պատրաստման ժամանակ։ Մշակվել են բոլոր ներգրավված օբյեկտները ցուցադրելու պլանավորված աղյուսակներ, ընտրվել են լավագույն անձնակազմերը, տիրույթներում ստեղծվել է համապատասխան թիրախային միջավայր։ Շոուի նախապատրաստությունը բարդանում էր նրանով, որ շոուի համար հատկացված ոչ բոլոր օբյեկտներն իրենց պատրաստակամության պատճառով կարող էին մասնակցել փորձերին, շատերն այլ օդանավակայաններում էին։ Ցույցի օրը դրանց ցուցադրումը դարձավ մի տեսակ հանպատրաստից, որը պետք է ապահովվի խիտ գրաֆիկով։

Լարված մթնոլորտում առանց հետաքրքրասիրությունների չէր. Հիշում եմ հետևյալ դրվագը. Պատրաստվում էի հարգարժան հյուրերի համար նախատեսված տրիբունայի ցուցադրության օրվան։ Բոլորը նկարում են։ Ինչպես միշտ, ժամանակը քիչ է. Մարշալներից մեկն արդեն ժամանել է, առաջին բանը, որ պետք է անել, մարզումը ստուգելն է։ Նա անցնում է պատի կողքով, որը դույլով նկարում է աստիճանների վրա նստած զինվորը։ Մարշալի շքախմբից մեկը զինվորին ինչ-որ բան է ասում՝ զգուշացնելով, նա չի լսում։ Ուղեկցորդն ավելի բարձր է բղավում. Զինվորը վախեցած շրջվում է, դույլն ընկնում է մարշալի կողքը, ներկով ողողում նրան։ Ելնելով ենթակայի եռանդից՝ մարշալը ստիպված է լինում փոխել շալվարը։

... Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետ, ավիացիայի գեներալ-լեյտենանտ Միխայիլ Սերգեևիչ Ֆինոգենովը (Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ՝ ռմբակոծիչ ավիացիայի բաժնի հրամանատար), ինստիտուտի շտաբը, բաժինների ղեկավարները, ստորաբաժանումների հրամանատարները և օժանդակ ծառայությունների - նրանց սալաքարերը միասին, ամրացված երկար տարիների փորձաշխատանքը ապահովել է շոուների հաջող ընթացքը։

Որոշ ժամանակ անց շոուի արդյունքներն ակնհայտ դարձան թեստերով, թե որ առարկաներն են ստացել «կանաչ լույս», իսկ որոնք են տեղափոխվել, այսպես ասած, սովորական թեստերի կատեգորիա։