Այս աշխատանքի նպատակն է որոշել ինքնաթիռի թևի սկավառակի ձևի ազդեցությունը «սկավառակի» աերոդինամիկական որակների և անվտանգության վրա՝ հիմնվելով «սկավառակի» մոդելի փորձարկման վրա։ Երրորդ Ռեյխի գաղտնիքները. Դիսկո ինքնաթիռներ

Խորհրդային ինժեներները իրենց սկավառակը նախագծելիս հիմք են ընդունել Ջոզեֆ Անդրեաս Եփի Omega Diskus-ը՝ զգալիորեն պարզեցնելով դրա դիզայնը: Նախ, նրանք ամբողջությամբ հանեցին գծագրից Omega գմբեթի վրա գտնվող ռեակտիվ շարժիչի պտուտակը, և երկրորդը, նրանք փոխարինեցին երկու Pabst ռամջեթները Junkers Jumo 004B շարժիչի ավելի գործնական օրինակներով՝ RD-10 ռեակտիվ շարժիչներով, երկուսի վրա տեղադրելով մեկը: սկավառակի կողմերը:

Այնուհետև, նախագծի ինժեներները լքեցին ութ օրիգինալ Argus բարձրացնող օդային փչակներ՝ հօգուտ անհայտ արտադրողի վեց անալոգների՝ դրանք տեղադրելով սկավառակի ներքին ուրվագծի երկայնքով՝ գմբեթավոր օդաչուի շուրջը: Երկու ուղղահայաց պոչի լողակներ տեղադրվեցին անմիջապես հետևի օդափոխիչներից հետո; դրանք ծառայել են որպես թռիչքի կառավարման կարգավորվող օժանդակ մակերեսներ՝ սկավառակի արտաքին ուրվագծի հետ միասին:

ԽՍՀՄ ռազմական հրամանատարության պլանների համաձայն, այս սկավառակները պետք է կատարեին հետախուզական գործառույթ՝ շարժվելով բավական մեծ արագությամբ և բարձրություն ձեռք բերելով, ինչը նրանց անհասանելի կդարձներ ռադարների և արևմտյան հակառակորդների հակաօդային պաշտպանության համար: Ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ կայունության օպտիմալ բնութագրերին հասնելու համար B-սյունը փոխարինվել է չորս հիդրավլիկ արձակող վայրէջքներով, որոնք տեղակայված են սկավառակի չորս կողմերում: Նշենք, որ խորհրդային գաղտնի սկավառակը հավաքվել է ոչ թե ԽՍՀՄ-ում, այլ Արևելյան Գերմանիայում՝ Պիրնա (Սաքսոնիա) քաղաքի գործարանում 1950թ. Ջոզեֆ Էպը փորձեց պնդել իր հետպատերազմյան ինժեներական զարգացումների ավելի ամբողջական և համապարփակ օգտագործման վրա, բայց նրան չլսեցին: Թռիչքային թեստերի և Pirna սկավառակի տակտիկական և տեխնիկական բնութագրերի մասին ոչինչ հայտնի չէ, ուստի կարելի է ենթադրել, որ խորհրդային ինժեներների հայեցակարգը անհաջող էր, և նախատիպը կամ կործանվեց, կամ մերժվեց և մոռացվեց:

Վիրավորված և հիասթափված Էփփը, 1956 թվականին, վերադառնալով իր հայրենիք՝ Արևմտյան Գերմանիա, առանց խղճի խայթի ամերիկացիներին փոխանցեց Պիրնա սկավառակի մասին իր իմացած ողջ տեղեկատվությունը։ Նույն թվականին նա արտոնագրեց իր Omega-Disk-ի էլեկտրակայանը, իսկ 1958-ին ստացավ արտոնագիր ամբողջ ապարատի համար։ Սակայն նույնիսկ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի լաբորատորիաներում ոչ ոքի չէր հետաքրքրում Ջոզեֆ Անդրեաս Էփի մինչև տասը մարդ տարողությամբ դիսկ-ինքնաթիռը։ Շատ ավելի խոստումնալից ամերիկացիները տեսան պրոֆեսոր Ռիչարդ Միթի զարգացումը, որը կատարվել է կանադական AVRO ընկերության պատվերով, որի արդյունքում Միթին հրավիրեցին կառուցելու առաջին ամերիկյան ռեակտիվ սկավառակային ինքնաթիռը Wright Patterson AB-ի օբյեկտներում:

Ի հավելումն Էփի զարգացումների, խորհրդային ռազմական ինժեներները իրենց տրամադրության տակ ունեին Վիկտոր Շաուբերգեր Ռեպուլսինի շարժիչի մի քանի նմուշներ, ինչպես նաև գերմանացի ինժեներ Կլաուս Հաբերմոլի գիտելիքներն ու հմտությունները, ով գերեվարվել էր ռուսների կողմից:

Քառասուն տարի անց ... Josef Epp հայեցակարգի ներդրման արդյունքը `SKAT ինքնաթիռը

Խորհրդային սկավառակներ և խորհրդավոր տիեզերանավ

Սուխանովի առաջին դիսկոպլան (1958)

Սուխանովի երկրորդ դիսկոպլան (1960 թ.)

Սուխանովի երրորդ դիսկոպլանը (1962 թ.)

Եվ վերջապես՝ թանգարանի թռչող մեքենան օդուժՄոնինոյում (Մոսկվայի մարզ), որը ոչ մի անուն չունի և ոչ մի կերպ նկարագրված չէ։ Ըստ գույքագրման համարների՝ ստենդի վրա պետք է լինեն Սուխանովի 1 և 2 սկավառակները, բայց իրականում տանիքում կա միայն 1 համարով դիսկոպլան, իսկ թիվ 2 ցուցանմուշը բացարձակապես Սուխանովի սկավառակը ՉԻ։ Այս առեղծվածային ապարատը ժամանակագրական առումով նախորդում է բոլոր հայտնի տիեզերանավերին: Խորհրդային ավիացիանև տիեզերագնացություն։

Այս օդանավի ծագման վերաբերյալ կա երկու հակասական վարկած. դրանցից մեկի համաձայն՝ սարքը գերմանական սկավառակ է, որը որսացել է Պենեմյունդեում, իսկ մյուս վարկածով՝ սկավառակի ոլորտում հետպատերազմյան խորհրդային-գերմանական մշակում։ շինարարություն։ Այսպես թե այնպես, ինքնաթիռը մասշտաբային մոդել է տիեզերանավվերադառնալ Երկիր 2/3 հարաբերակցությամբ, որը տեղադրված է վառելիքի արտաքին բաքի վրա և շարժվում է պոչային հրթիռային շարժիչով: Արխիվների հետագա ուսումնասիրության արդյունքում պարզվել է ինքնաթիռը. դա Սուխանովի սկավառակի մոդիֆիկացիան էր, որը կոչվում էր X-Tail:

Ռուսական սկավառակային ավիացիայի ապագան.

Ռուսաստանի Կիրառական մեխանիկայի ինստիտուտը մշակում է սկավառակի թևերով նոր ինքնաթիռ, որը նաև հայտնի է որպես տիեզերական ինքնաթիռ։ Այն օդ է բարձրանում և վայրէջք է կատարում սովորական ռեակտիվ ինքնաթիռի պես, բայց թռիչքի ժամանակ ունի տիեզերանավի բնութագրեր։ Թռիչքի նախագծային բարձրությունը տատանվում է 100-ից մինչև 200 կիլոմետր ժամում 30000 կիլոմետր արագությամբ: Այսպիսով, այս սարքով Մոսկվայից Փարիզ թռիչքը տևում է ընդամենը 20 րոպե, մինչև Նյու Յորք՝ մոտ մեկ ժամ։ Տիեզերական ինքնաթիռը հագեցած է գերձայնային շարժիչներով, որպես վառելիք օգտագործվում են թթվածինն ու ածխածինը։ Ինժեներների խոսքով՝ ինքնաթիռի նախատիպի թռիչքային փորձարկումները 1:25 մասշտաբով մոդելով հաջող են անցել։

Տղաները քաղաքի ծայրամասում գտնվող ավազի հանքում հայտնաբերել են առեղծվածային մի առարկա, որը գտնվում է ավազի հաստության մեջ։ Ականատեսի խոսքով՝ երեխաները պատահաբար սողանք են առաջացրել, որը բացել է մետաղական կառուցվածքի մի մասը։

«Լյուկ կար, բայց չկարողացանք բացել։ Վերևում գերմանական սվաստիկա էր նկարված»,- պատմում է դեռահասներից մեկը։ Օբյեկտը, դատելով նկարագրությունից, մոտ հինգ մետր տրամագծով սկավառակ է։ Ֆիլմի միակ լուսանկարը, որն այդ օրը տղաները հանեցին հին «օճառի տուփով», բավականին մշուշոտ էր: Երեխաները ձեռքով մասնակիորեն պեղելով առարկան՝ վերին մասում գտել են ապակեպատ խցիկ, սակայն ներսում ոչինչ չեն տեսել՝ ապակին պարզվել է, որ մգեցված է։ Գտածոյի ավելի ճշգրիտ նկարագրությունը կարելի է ստանալ պեղումների ավարտից հետո։

Սակայն, ըստ երեւույթին, այս տեղեկատվությունը դժվար թե հանրությանը հայտնի դառնա: Ըստ տղաների՝ կեսերին հաջորդ օրըերբ նրանք որոշեցին ևս մեկ անգամ ուսումնասիրել առեղծվածային սկավառակը, այն տեղը, որտեղ նրանք գտան, շրջափակված էր: Այդ օրը քարհանքի լանջը, որտեղ տեղի է ունեցել սողանք, ծածկվել է հովանոցով։ Շրջապատում կանգնած զինվորը բացատրեց, որ այստեղ պատերազմի ժամանակ զինամթերքի պահեստ է հայտնաբերվել, և աշխատանքներ են տարվում այն մաքրելու ուղղությամբ։ Մինչդեռ տեղում սակրավորներ չեն եղել, սակայն եղել են երկու բեռնատար ամբարձիչներ և մի քանի թեքվող բանակային բեռնատարներ։

Դատելով օբյեկտի նկարագրությունից՝ այն կարող է լինել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ «թռչող սկավառակի» նախատիպ։ Ինչպես գիտեք, գերմանացիները փորձարկել են տարբեր դիզայներական բյուրոների կողմից մշակված առնվազն երեք մոդել՝ «Haunebu», «Focke-Wulf - 500 A1» և այսպես կոչված «Zimmermann's Flying Pancake»: Վերջինս փորձարկվել է Peenemünde բազայում 1942 թվականի վերջին։ Ըստ ամենայնի, այս ուղղությամբ որոշակի աշխատանքներ են տարվել Արեւելյան Պրուսիայի տարածքում։ Ուրիշ ինչպե՞ս բացատրել «թռչող սկավառակի» հայտնվելը Կոնիգսբերգի ծայրամասում։

«Ամբեր քարավան», Կալինինգրադ 09.04.2003թ

www.ufolog.nm.ru-ն ներկայացնում ենք նյութեր, որոնք լույս են սփռում ինքնաթիռների ստեղծման պատմության այս շատ հետաքրքիր էջի վրա։

Այսօր արժանահավատորեն հայտնի է, որ 30-40-ական թվականներին Գերմանիան ինտենսիվ աշխատանք է տարել սկավառակի տեսքով ինքնաթիռների ստեղծման վրա՝ օգտագործելով վերելակների ստեղծման ոչ ավանդական մեթոդներ: Մշակումը զուգահեռաբար իրականացվել է մի քանի դիզայներների կողմից։ Առանձին ագրեգատների և մասերի արտադրությունը վստահված էր տարբեր գործարանների, որպեսզի ոչ ոք չկարողանա կռահել դրանց իրական նպատակի մասին։ Ինչպիսի ֆիզիկական սկզբունքներարդյո՞ք հիմք են հանդիսացել սկավառակների շարժիչ համակարգի համար: Որտեղի՞ց են եկել այս տվյալները: Ի՞նչ դեր են խաղացել գերմանական «Ահնեներբե» գաղտնի ընկերությունները: Արդյո՞ք ամբողջ տեղեկատվությունը պարունակվում էր նախագծային փաստաթղթերում: Այս մասին կխոսեմ հետագա, և հիմա հիմնական հարցը... Ինչու՞ գերմանացիները դիմեցին սկավառակների: Այստեղ նույնպես ՉԹՕ-ի կործանման հետքեր կա՞ն։ Այնուամենայնիվ, ամեն ինչ շատ ավելի պարզ է (Շատ շնորհակալություն Միխայիլ Կովալենկոյին մասնագիտական պարզաբանման համար):

Պատերազմ. Պայքար կա կործանիչների արագության և ռմբակոծիչների կրողունակության բարձրացման համար, ինչը պահանջում է ինտենսիվ զարգացում աերոդինամիկայի ոլորտում (և.

FAU-2-ը շատ դժվարություններ է տալիս՝ գերձայնային թռիչքի արագություններ): Այն ժամանակվա աերոդինամիկական ուսումնասիրությունները տվեցին հայտնի արդյունք. թևի վրա տրված հատուկ բեռների համար (ենթաձայնային ձայնի դեպքում), էլիպսաձև թեւը, պլանում, ունի ամենացածր ինդուկտիվ դիմադրությունը ուղղանկյուն թևի համեմատ: Որքան բարձր է էլիպտիկությունը, այնքան քիչ է այս դիմադրությունը: Իսկ դա իր հերթին օդանավի արագության բարձրացում է։ Նայեք այդ ժամանակների ինքնաթիռի թևին. Էլիպսաձև է։ (Օրինակ, IL-հարձակողական ինքնաթիռներ) Իսկ եթե գնանք էլ ավելի հեռուն։ Էլիպս - ձգվում է դեպի շրջան: Հասկացա՞ր գաղափարը: Ուղղաթիռները սաղմնային վիճակում են. Նրանց կայունությունն այդ դեպքում լուծելի խնդիր չէ։ Այս տարածքում ինտենսիվ որոնումներ են ընթանում, և արդեն եղել են կլորաձև էկրանոլիտներ։ (Կլոր էկրանոլետ, կարծում եմ Գրիբովսկի, 30-ականների սկիզբ): Հայտնի ինքնաթիռ ռուս գյուտարար Ա.Գ. «Թափակի» էներգիա-քաշ հարաբերակցությունը և դրա կայունությունն այն է, որտեղ առջևում ընկած է մտքի ճակատամարտը, քանի որ «ափսեի» բարձրացնող ուժը մեծ չէ։ Այնուամենայնիվ, տուրբոռեակտիվ շարժիչներ արդեն գոյություն ունեն: FAU-2-ի վրա են նաև հրթիռային կայաններ։ V-2-ի համար մշակված թռիչքի կայունացման համակարգերն աշխատում են։ Գայթակղությունը մեծ է։ Բնականաբար, հերթը հասավ «ափսեներին».

Պատերազմի ընթացքում մշակված սարքերի ամբողջ բազմազանությունը կարելի է մոտավորապես բաժանել չորս հիմնական տեսակի՝ դիսկոպլաններ (ինչպես մխոցային, այնպես էլ ռեակտիվ շարժիչներով), սկավառակային ուղղաթիռներ (արտաքին կամ ներքին ռոտորով), ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռ (պտտվող կամ պտտվող): թեւ ), սկավառակներ-պատյաններ։ Սակայն այսօրվա հոդվածի թեման հենց այն սարքերն են, որոնք կարող են սխալմամբ շփոթվել ՉԹՕ-ների հետ:

Սկավառակի, ափսեի կամ սիգարի տեսքով անհայտ ինքնաթիռների հետ հանդիպման առաջին փաստագրված հաղորդումները հայտնվեցին 1942 թվականին: Լուսավոր թռչող օբյեկտների մասին հաղորդումներում նշվել է նրանց վարքագծի անկանխատեսելիությունը. օբյեկտը կարող էր մեծ արագությամբ անցնել ռմբակոծիչների մարտական կազմավորումով, առանց գնդացիրների կրակին արձագանքելու, բայց կարող էր պարզապես հանկարծակի դուրս գալ թռիչքի ժամանակ՝ լուծարվելով գիշերը։ երկինք. Բացի այդ, արձանագրվել են ռմբակոծիչների նավիգացիոն և ռադիոտեխնիկայի աշխատանքի անսարքությունների և խափանումների դեպքեր, երբ հայտնվել են անհայտ ինքնաթիռներ։

1950 թվականին Միացյալ Նահանգները գաղտնազերծեց ԿՀՎ ՉԹՕ-ի արխիվների մի մասը։ Նրանցից հետևում էր, որ պատերազմից հետո գրանցված թռչող օբյեկտների մեծ մասը եղել են ուսումնասիրվող գավաթի նմուշներ կամ պատերազմի տարիների գերմանական զարգացումների հետագա զարգացումը, այսինքն. մարդկային ձեռքի գործ էին։ Սակայն այս արխիվացված տվյալները, պարզվեց, հասանելի են միայն շատ սահմանափակ շրջանակի համար և լայն հրապարակում չեն ստացել։

Շատ ավելի նշանակալից հնչեղություն ստացավ 1950 թվականի մարտի 25-ին իտալական «II Giornale d» Italia-ում հրապարակված հոդվածը, որտեղ իտալացի գիտնական Ջուզեպպե Բալենցոն պնդում էր, որ պատերազմի ընթացքում նկատված լուսաշող ՉԹՕ-ները պարզապես սկավառակ թռչող սարքեր էին. կոչվում է «Բելոնզե սկավառակներ», որոնք ամենախիստ գաղտնիության պայմաններում մշակվել են 1942 թվականից Իտալիայում և Գերմանիայում: Իր տեսակետն ապացուցելու համար նա ներկայացրել է իր մշակումների որոշ տարբերակների էսքիզներ: Որոշ ժամանակ անց գերմանացի գիտնական և դիզայներ Ռուդոլֆի հայտարարությունը. լույս տեսավ արևմտաեվրոպական Schriever մամուլում, որտեղ նա նաև պնդում էր, որ պատերազմի ընթացքում Գերմանիայում մշակվել են գաղտնի զենքեր՝ «թռչող սկավառակների» կամ «թռչող ափսեների» տեսքով, և նա եղել է այդ սարքերից մի քանիսի ստեղծողը։ , ԶԼՄ-ներում տեղեկություններ են հայտնվել այսպես կոչված Բելոնզայի սկավառակների մասին։

Այս սկավառակներն անվանվել են գլխավոր կոնստրուկտորի՝ գոլորշու տուրբինների նախագծման իտալացի մասնագետ Բելոնսեի ազգանունից (Ջուզեպպե Բալենցո 25.11.1876 - 21.05.1952), ով առաջարկել է ռամջեթ շարժիչներով սկավառակային ինքնաթիռի սխեման։

Սկավառակների վրա աշխատանքը սկսվել է 1942 թվականին։ Սկզբում դրանք ռեակտիվ շարժիչներով անօդաչու սկավառակային մեքենաներ էին, որոնք մշակվել էին «Feuerball» և «Kugelblitz» գաղտնի ծրագրերի ներքո։ Դրանք նախատեսված էին միմյանցից հեռու գտնվող ցամաքային թիրախներին հարվածելու (հեռահար հրետանու անալոգային) և դաշնակից ռմբակոծիչների դեմ պայքարելու համար (ՀՕՊ-ի անալոգային): Երկու դեպքում էլ սկավառակի կենտրոնում տեղակայված է մարտագլխիկով, սարքավորումներով և վառելիքի բաքով կուպե, որպես շարժիչներ օգտագործվել են ramjet VRM-ներ: Թռիչքի ընթացքում պտտվող սկավառակի ռամջեթ շարժիչի ռեակտիվ շիթերը ստեղծում էին ծիածանափայլ լույսերի պատրանք, որոնք արագ պտտվում էին սկավառակի եզրով:

Սկավառակների տեսակներից մեկը, որը նախատեսված էր դաշնակից ռմբակոծիչների արմադայի դեմ պայքարելու համար, եզրերում ուներ սայրեր և հիշեցնում էր սկավառակի կտրիչ։ Պտտվելով՝ նրանք ստիպված էին մանրացնել այն ամենը, ինչ պատահում էր ճանապարհին։ Միևնույն ժամանակ, եթե սկավառակն ինքնին կորցրեց առնվազն մեկ սայր (սա ավելի քան հավանական է երկու մեքենաների բախման դեպքում), սկավառակի ծանրության կենտրոնը տեղափոխվեց պտտման առանցքի համեմատ և սկսեց առավելագույնս նետվել: անսպասելի ուղղություն, որը խուճապ է առաջացրել ինքնաթիռների մարտական կազմավորման մեջ։ Սկավառակների որոշ տարբերակներ հագեցած էին սարքերով, որոնք էլեկտրամագնիսական միջամտություն էին ստեղծում ռմբակոծիչների ռադիո և նավիգացիոն սարքավորումների համար:

Սկավառակները գործարկվել են վերգետնյա տեղադրումից հետևյալ կերպ. Նախկինում նրանք պտտվում էին իրենց առանցքի շուրջ՝ օգտագործելով հատուկ արձակման սարք կամ նետում արձակման արագացուցիչներ: Պահանջվող արագության հասնելուց հետո ռամջեթ շարժիչը գործարկվեց։ Ստացված բարձրացնող ուժը ստեղծվել է ինչպես ռամջեթի մղման ուղղահայաց բաղադրիչի, այնպես էլ սկավառակի վերին մակերևույթից շարժիչների կողմից սահմանային շերտի ներծծումից առաջացող լրացուցիչ բարձրացնող ուժի շնորհիվ:

Ամենահետաքրքիրը Sonderburo-13-ի առաջարկած դիզայնի տարբերակն էր (վերահսկվում է ՍՍ-ի կողմից) .. Ռիչարդ Միեթը պատասխանատու էր կորպուսի ստեղծման համար: Առաջատար դիզայներներից մեկը՝ Ռուդոլֆ Շրիվերը, եղել է սկավառակների նախորդ մոդելների դիզայները։

Դա օդաչուավոր տիեզերանավ էր՝ համակցված մղումով։ Որպես հիմնական շարժիչ օգտագործվել է V. Schauberger-ի բնօրինակ հորձանուտ շարժիչը, որն արժանի է առանձին քննարկման։ ... Կեղևը օղակված էր 12 թեք ռեակտիվ շարժիչներով (Jumo-004B): Նրանք իրենց շիթերով սառեցրին Շաուբերգերի շարժիչը և օդը ներծծելով՝ սարքի վերևում ստեղծեցին հազվագյուտ տարածք, ինչը հեշտացրեց դրա բարձրացումը ավելի քիչ ջանքերով (Coanda Effect):

Սկավառակը կառուցվել է Բրեսլաուի (Վրոցլավ) գործարանում, ուներ 68 մ տրամագիծ (ստեղծվել է նաև 38 մ տրամագծով մոդել); բարձրանալու արագությունը 302 կմ/ժ; հորիզոնական արագություն 2200 կմ/ժամ։ 1945 թվականի փետրվարի 19-ին այս ստորաբաժանումը կատարեց իր միակ փորձնական թռիչքը։ 3 րոպեում փորձարկող օդաչուները հորիզոնական շարժման ժամանակ հասել են 15000 մ բարձրության և 2200 կմ/ժ արագության։ Նա կարող էր սավառնել օդում և հետ ու առաջ թռչել գրեթե առանց շրջադարձերի, վայրէջքի համար ուներ ծալովի դարակներ։ Բայց պատերազմն ավարտվեց, և մի քանի ամիս անց սարքը ոչնչացվեց Վ. Քեյթելի հրամանով։

Միխայիլ Կովալենկոյի մեկնաբանությունը.

Չեմ կարծում, որ այն ժամանակվա աերոդինամիկան լուրջ կվերաբերվեր Կոանդայի էֆեկտի ներդրմանը, որպեսզի ստեղծեր ապարատի վերելակը։ Գերմանիան ուներ աերոդինամիկ լուսատուներ և ականավոր մաթեմատիկոսներ։ Բանն այլ է. Այս էֆեկտը ոչ թե վերելքի, այլ շիթերի կպչման ազդեցությունն է իր պարզեցված մակերեսին: Անմիջապես դրա վրա դուք չեք հանի: Ձեզ անհրաժեշտ է հարված (կամ թեւ): Բացի այդ, եթե մակերեսը կոր է (շիթը դեպի ներքև շեղելու և մղում ստանալու համար), էֆեկտը «աշխատում է» միայն լամինար շիթերի դեպքում։ Գազի տուրբինային շարժիչի շիթը դրա համար հարմար չէ։ Այն պետք է լամինացված լինի։ Սրանք էներգիայի հսկայական կորուստներ են։ Ահա մի օրինակ. An-72-ը ստեղծվել է օգտագործելով Coanda էֆեկտը (ես պատիվ եմ ունեցել հետաքննել, թե ինչպես է Coand-ը աշխատում այս ինքնաթիռի վրա), և ի՞նչ: Պարզվել է, որ այն գործնականում չի աշխատում շարժիչի արտանետվող շիթերի ուժեղ տուրբուլենտության պատճառով։ Բայց Ան-72 շարժիչների մղման պաշարն այնպիսին էր, որ դրեց այն «քահանային» և թռավ։ Այստեղ, և թռչում է առանց «Կոանդայի»: Ի դեպ, ամերիկյան YC-14-ը՝ AN-72-ի նախատիպը, երբեք դուրս չի եկել անգարից։ Նրանք գիտեն ինչպես գումար հաշվել):

Բայց վերադառնանք գերմանական սկավառակներին: Ի վերջո, ինչպես ավելի վաղ ասացի, զարգացումն իրականացվել է զուգահեռաբար մի քանի ուղղություններով։

Disks Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)

Այս սարքը համարվում է աշխարհի առաջին ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռը։ Առաջին նախատիպը՝ «թևով անիվ» Այն փորձարկվել է Պրահայի մոտ 1941 թվականի փետրվարին։ Այն ուներ մխոցային շարժիչներ և Walter հեղուկ շարժիչ հրթիռային շարժիչ։

Դիզայնը հիշեցնում էր հեծանիվի անիվ։ Սալոնի շուրջը պտտվում էր լայն օղակ, որի շողերի դերը խաղում էին կարգավորվող սայրերը։ Դրանք կարող են տեղադրվել ինչպես հորիզոնական, այնպես էլ ուղղահայաց թռիչքի համար անհրաժեշտ դիրքերում: Օդաչուն դիրքավորվել է այնպես, ինչպես սովորական ինքնաթիռում, ապա նրա դիրքը փոխվել է գրեթե պառկած։ Սարքի հիմնական թերությունը ռոտորի անհավասարակշռությունից առաջացած զգալի թրթռումն էր: Արտաքին եզրն ավելի ծանրացնելու փորձը չբերեց ցանկալի արդյունքներ, և այս հայեցակարգը լքվեց հօգուտ «ուղղահայաց ինքնաթիռի» կամ FAU-7 (V-7), որը մշակվում էր «Վրեժի զենքեր» ծրագրի շրջանակներում։ VergeltungsWaffen.

Այս մոդելում կայունացման համար օգտագործվել է ինքնաթիռի նման ղեկային մեխանիզմ (ուղղահայաց պոչ) և ավելացել է շարժիչի հզորությունը։ Մոդելը, որը փորձարկվել է 1944 թվականի մայիսին Պրահայի մոտ, ուներ 21 մ տրամագիծ; բարձրանալու արագությունը 288 կմ/ժ է (օրինակ, Me-163-ում ամենաշատը արագ ինքնաթիռԵրկրորդ համաշխարհային պատերազմ, 360 կմ / ժ); հորիզոնական թռիչքի արագություն 200 կմ/ժ;

Այս հայեցակարգը հետագայում մշակվել է սկավառակի մեջ, որը հավաքվել է 1945 թվականին Չեսկո Մորավայի գործարանում: Այն նման էր նախորդ մոդելներին և ուներ 42 մ տրամագիծ։ Ռոտորը պտտվում էր շեղբերների ծայրերում տեղադրված վարդակների միջոցով: Շարժիչը Walter ռեակտիվ գործարան էր, որն աշխատում է ջրածնի պերօքսիդի տարրալուծման վրա։

Լայն հարթ օղակը պտտվում էր գմբեթավոր նավախցիկի շուրջ՝ կառավարվող վարդակներով: 1945 թվականի փետրվարի 14-ին ինքնաթիռը հասավ 12400 մ բարձրության, հորիզոնական թռիչքի արագությունը մոտ 200 կմ/ժ էր։ Ըստ այլ աղբյուրների, այս մեքենան (կամ դրանցից մեկը) 1944 թվականի վերջին փորձարկվել է Շպիցբերգենի շրջանում, որտեղ այն կորել է... Ամենահետաքրքիրն այն է, որ 1952 թվականին այնտեղ իրականում հայտնաբերվել է սկավառակի տեսքով ապարատ։ Ավելի մանրամասն

Դիզայներների հետպատերազմյան ճակատագիրը հստակ հայտնի չէ։ Օտտո Հաբերմոլը, ինչպես հետագայում պնդեց նրա գերմանացի գործընկերը՝ դիզայներ Անդրեաս Էպպը, հայտնվեց ԽՍՀՄ-ում։ Շրիվերը, ով մահացել է 1953 թվականին ավտովթարից, փախել է խորհրդային գերությունից և տեսել ԱՄՆ-ում.

Զիմերմանի «Թռչող նրբաբլիթ».

Փորձարկվել է 42-43-ում Peenemünde փորձարկման վայրում: Ուներ Jumo-004B գազատուրբինային շարժիչներ։ Մշակել է մոտ 700 կմ/ժ հորիզոնական արագություն և վայրէջքի արագություն՝ 60 կմ/ժ։

Սարքը շուռ եկած ավազանի տեսք ուներ՝ 5-6 մ տրամագծով, պարագծի շուրջը կլոր էր և կենտրոնում ուներ կաթիլաձև թափանցիկ խցիկ։ Հենվել է գետնին փոքր ռետինե անիվների վրա: Թռիչքի և հարթ թռիչքի համար նա, ամենայն հավանականությամբ, օգտագործել է կառավարվող վարդակներ: Գազի տուրբինային շարժիչների մղումը ճշգրիտ վերահսկելու անկարողության կամ այլ պատճառով թռիչքի ժամանակ չափազանց անկայուն էր

Այսպես ասել է KTs-4A (Peenemünde) համակենտրոնացման ճամբարի ողջ մնացած բանտարկյալներից մեկը։ «1943թ. սեպտեմբերին ես պատահաբար ականատես եղա մի տարօրինակ դեպքի... Չորս բանվորներ անգարներից մեկի մոտ բետոնե հարթակի վրա գլորեցին մի սարք, որը շրջապատված էր պարագծի շուրջը և կենտրոնում ուներ թափանցիկ կաթիլային խցիկ, որը նայեց. շրջված ավազանի նման՝ հենված փոքր փչվող անիվների վրա։

Կարճահասակ, ավելորդ քաշ ունեցող մի մարդ, որը, ըստ երևույթին, ղեկավարում էր աշխատանքը, թափահարում էր ձեռքը, և մի տարօրինակ ապարատ, որը փայլում էր արևի տակ արծաթափայլ մետաղով և միևնույն ժամանակ դողում էր քամու յուրաքանչյուր պոռթկումից, արձակեց մի շշուկի ձայն, որը նման էր գործողությանը: վառիչով և պոկվել բետոնե հարթակից: Այն սավառնել է ինչ-որ տեղ 5 մետր բարձրության վրա։

Արծաթագույն մակերեսի վրա պարզ երևում էին ապարատի կառուցվածքի ուրվագիծը։ Որոշ ժամանակ անց, որի ընթացքում ապարատը «վանկա-վստանկայի» պես օրորվում էր, ապարատի ուրվագծերի սահմանները աստիճանաբար սկսեցին լղոզվել։ Նրանք մի տեսակ ապակենտրոնացան: Հետո ապարատը պտտահողմի պես կտրուկ վեր թռավ և սկսեց բարձրանալ օձի պես։

Թռիչքը, դատելով ցնցումից, անկայուն էր։ Իսկ երբ հատկապես ուժեղ քամու պոռթկում եկավ Բալթյան երկրներից, սարքը շրջվեց օդում և սկսեց կորցնել բարձրությունը։ Այրման, էթիլային սպիրտի և տաք օդի խառնուրդի հոսքը լցվեց վրաս։ Լսվեց հարվածի ձայն, կոտրվող մասերի ճռճռոց... Օդաչուի մարմինը անշնչացած կախված էր օդաչուների խցիկից։ Վառելիքով ողողված մաշկի բեկորները անմիջապես պարուրվել են կապույտ բոցի մեջ։ Շշնջացող ռեակտիվ շարժիչը դեռ բաց էր, և այնուհետև այն վթարի ենթարկվեց. ըստ երևույթին, վառելիքի բաքը պայթեց…»:

Նմանատիպ ապարատի մասին վկայել են նաև Վերմախտի 19 նախկին զինվորներ և սպաներ։ 1943 թվականի աշնանը նրանք նկատեցին ինչ-որ «5-6 մ տրամագծով մետաղական սկավառակի փորձնական թռիչքներ՝ կենտրոնում կաթիլաձև խցիկով»։

Գերմանիայի պարտությունից հետո Կայտելի պահարաններում պահվող գծագրերն ու պատճենները չեն գտնվել։ Պահպանվել են օդաչուների խցիկի տարօրինակ սկավառակի մի քանի լուսանկարներ: Եթե ինքնաթիռի վրա նկարված սվաստիկան չլիներ, ֆաշիստ սպաների խմբի կողքին գետնից մետրով կախված ապարատը հեշտությամբ կարող էր անցնել ՉԹՕ-ի համար: այն պաշտոնական տարբերակը... Ըստ այլ աղբյուրների, փաստաթղթերի մի մասը կամ նույնիսկ գրեթե բոլոր նկարագրությունները և գծագրերը հայտնաբերվել են խորհրդային սպաների կողմից, ինչը, ի դեպ, հաստատում է հայտնի ակադեմիկոս Վ.Պ. Միշինը, ով այն ժամանակ ինքն է մասնակցել որոնում. Նրանից հայտնի է, որ գերմանական թռչող ափսեների փաստաթղթերը մեր դիզայներները շատ ուշադիր ուսումնասիրել են։

Անդրեաս Եփի «Օմեգա» ձայնասկավառակը

Սկավառակ ուղղաթիռ՝ 8 ճառագայթային մխոցով և 2 ռամջեթ շարժիչով։ Այն մշակվել է 1945 թվականին, գրավվել է ամերիկացիների կողմից և փորձարկվել արդեն ԱՄՆ-ում՝ 1946 թվականին։ Ինքը՝ կառուցապատող Ա. Էպպը, ով 1942 թվականին դադարեցվել էր աշխատանքից, գերի է ընկել Խորհրդային Միության կողմից։

Սարքը «օղակաձև օդափոխիչի» տեխնոլոգիայի համադրություն էր՝ ազատ պտտվող ռոտորով, որը շարժվում էր իմպուլսային Focke-Wulf «Triebflugel» ռեակտիվ շարժիչներով և «ֆլոտացիոն էֆեկտի» պատճառով բարձրացման բարձրացումով։

Ինքնաթիռը բաղկացած էր՝ 4 մ տրամագծով շրջանաձև խցիկից, որը շրջապատված էր 19 մ տրամագծով սկավառակի ֆյուզելաժով: Ֆյուզելյաժը պարունակում էր ութ չորս սայր օդափոխիչներ՝ օղակաձև պտույտներում, որոնք միացված էին ութ Argus Ar 8A ճառագայթային շարժիչներին՝ առանցքային: 80 ձիաուժ հզորություն: Վերջիններս տեղադրվել են 3 մ տրամագծով ութ կոնաձև խողովակների ներսում։

Ռոտորը ամրացված էր սկավառակի առանցքի վրա: Ռոտորն ուներ երկու շեղբեր՝ ծայրերում Pabst ramjet դիզայնով և 22 մ պտույտի տրամագիծով։

Օժանդակ շարժիչներում սայրերի քայլը փոխելիս ռոտորն արագացել է՝ դուրս շպրտելով օդի ուժեղ հոսք։ Ռեակտիվ շարժիչները գործարկվել են 220 ռ/րոպե արագությամբ: իսկ օդաչուն 3 աստիճանով փոխել է օժանդակ շարժիչների և ռոտորի քայլը։ Սա բավական էր բարձրանալու համար։

Օժանդակ շարժիչներից լրացուցիչ արագացումը մեքենան թեքեց ցանկալի ուղղությամբ: Սա շեղեց ռոտորի բարձրացումը և, հետևաբար, փոխեց թռիչքի ուղղությունը:

Ցածր բարձրության վրա թռչելով՝ մեքենան «ցամաքային էֆեկտի» շնորհիվ ստացավ լրացուցիչ վերելք (էկրան), սկզբունք, որը ներկայումս օգտագործվում է արագընթաց նավերի (էկրանոպլանների) կողմից։

Շարժիչ համակարգը արտոնագրվել է Գերմանիայում 1956 թվականի ապրիլի 22-ին և առաջարկվել ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերին արտադրության համար։ Սկավառակի վերջին մոդելը նախատեսված էր 10 հոգանոց անձնակազմի համար։

Focke-Wulf. 500 «Ball Lightning» Կուրտ Տանկի կողմից

Կուրտ Տանկի նախագծած դիսկոտեկի տեսքով ուղղաթիռը Երրորդ Ռեյխում մշակված նոր տեսակի ինքնաթիռի վերջին մոդելներից է և չի փորձարկվել։ Բարձր զրահապատ օդաչուի տակ գտնվել են մեծ տուրբոպրոպ շարժիչի պտտվող շեղբերները։ Թռչող թևի տիպի կորպուսը պարունակում էր երկու օդի ընդունիչներ՝ ֆյուզելաժի վերին և ստորին առջևի մասերում։ Սկավառակը կարող էր թռչել սովորական ինքնաթիռի նման կամ ուղղաթիռի նման շարժվել ցանկացած ուղղությամբ և սավառնել օդում։

Որպես գնդակ Ball Lightning-ի վրա նախատեսվում էր օգտագործել վեց Maiaer MS-213 թնդանոթ (20 մմ, կրակի արագությունը 1200 կրակոց/րոպե) և չորս 8 դյույմանոց K100V8 օդ-օդ բեկորային-հրդեհային հրթիռներ։

Սկավառակը մտահղացվել է որպես բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ՝ կալանիչ, տանկի կործանիչ, հետախուզական ինքնաթիռ, որն օդ է բարձրանում Բեռլին-Համբուրգ մայրուղու մոտ գտնվող անտառից (Նյու Ռուպինի մոտ): «Ball lightning»-ը պետք է զանգվածային արտադրություն ստանար 1946 թվականից։ Այնուամենայնիվ, 1945 թվականի մայիսը չեղյալ հայտարարեց այս հավակնոտ ծրագրերը:

Գերմանացի դիզայներների կողմից սկսված աշխատանքները պատերազմից հետո շարունակվել են արտասահմանում: Ամենահայտնի մոդելներից մեկը՝ «Avrocar» VZ-9V-ը, որը մշակվել է բրիտանական «Avro» ավիաընկերության կանադական մասնաճյուղում («Avro Canada») ԱՄՆ բանակի պատվերով (ծրագիր WS-606A)

Անգլիացի դիզայներ Ջոն Ֆրոստը, ով ղեկավարել է այս թեմայով աշխատանքը 1947 թվականին, առաջարկել է ապարատի հետևյալ հայեցակարգը.

Առաջին «Avrocar»-ը գետնից դուրս է գալիս օդային բարձի վրա։ Հետո ռեակտիվ շարժիչների շնորհիվ բարձրանում է պահանջվող բարձրության վրա։ Եվ հետո, փոխելով նրանց մղման վեկտորը, այն արագանում է մինչև պահանջվող արագությունը։ Օդային բարձ ստեղծելու համար Frost-ն օգտագործել է վարդակների սխեման՝ գետնի մակերեսի և մեքենայի ներքևի բացը «համընկնում է»: օդային վարագույրօղակաձև վարդակից: Միանգամայն ակնհայտ է, որ պլանում նման մեքենայի իդեալական ձևը սկավառակն է: Այսպիսով, սահմանվեց Avrocar-ի սխեման՝ 5,48 մ տրամագծով սկավառակի թեւ՝ պարագծի շուրջ օղակաձև վարդակով։ Վերահսկվող սփոյլերներ - կափույրները պետք է շեղեին գազի հոսքը:

Պահանջվող օդի հոսքը ստանալու համար նրանք դիմել են բավականին բարդ մեթոդի. Continental J69-T-9 երեք տուրբոռեակտիվ շարժիչներից (յուրաքանչյուրը մոտ 1000 ձիաուժ) արտանետվող գազերը սնվում էին 1,52 մ տրամագծով կենտրոնական ռոտորով պտտվող տուրբինի մեջ, մտնում էին օղակաձև վարդակ։ Սկզբունքորեն, սկավառակի համար դա միանգամայն տրամաբանական է, բայց երկարաձգված, խճճված օդային խողովակները հանգեցրին էներգիայի մեծ կորուստների, ինչը, հավանաբար, ճակատագրական դեր խաղաց: (Ապարատի դիագրամ):

1959 թվականի դեկտեմբերի 12-ին Մելտոնում գտնվող Avro Canada գործարանի տարածքում Avrocar-ը կատարեց իր առաջին մոտեցումը, 1961 թվականի մայիսի 17-ին սկսվեցին հորիզոնական թռիչքները: Իսկ արդեն նույն տարվա դեկտեմբերին աշխատանքները դադարեցվել են «պայմանագրի ժամկետը լրանալու պատճառով»։ Աշխատանքի ընթացքում ստեղծվել է 2 հաստոց՝ պայմանականորեն Model-1 և Model-2։ Մեկ սարքը ապամոնտաժվեց, երկրորդը, ապամոնտաժված շարժիչով, մնաց Մելթոնի անգարում / պահեստում, որտեղ անցկացվեցին փորձարկումները (այլ աղբյուրների համաձայն՝ Վիրջինիայի ամերիկյան բանակի տրանսպորտի թանգարանը, և գերմանական գերմանական սկավառակը պահվում է ք. Մելթոն):

Ցանկացած «ուղղահայաց»-ի խոցելի տեղը ռեժիմից ռեժիմի անցումն է։ Ուստի ձախողման հայտարարված պատճառը՝ անբավարար, մեղմ ասած, կայունությունը, իներցիայով ընդունվեց որպես պարզ։ Բայց դա տրանսցենդենտ ԿԱՅՈՒՆՈՒԹՅՈՒՆ է, որը դիսկոպլանի առավելություններից մեկն է: Պաշտոնական տարբերակի և նմանատիպ այլ մեքենաների ստեղծման փորձի միջև հակասությունը, զուգորդված բուն ծրագրի գաղտնիության հետ, առաջացրեց Avrocar-ի հիմնական լեգենդը. դա փորձ էր վերստեղծել «թռչող ափսե», ինչպես օրինակ մեկը, որը վթարի է ենթարկվել Ռոսվելում 1947 թվականին…

1978-ի իր աղմկահարույց հոդվածում Ռոբերտ Դորը հաստատեց, որ 1950-ականներին ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը սկսել են աշխատել կառավարվող թռչող սկավառակի վրա։ Սակայն, միևնույն ժամանակ, նա մեջբերեց ռազմական պատմաբան գնդապետ Ռոբերտ Գամմոնի կարծիքը, որը կարծում էր, որ թեև AVRO նախագիծը պարունակում է. հետաքրքիր գաղափարներ, այն ժամանակ դրա կարիքն իրականում չկար։ Իր հոդվածում Ռ.Դորը բացահայտորեն նշում է, որ, իր կարծիքով, AVRO VZ-9 նախագիծը պարզապես «ծխածածկույթ» էր, որը նախատեսված էր հասարակության ուշադրությունը իրական այլմոլորակայինների նավերից և դրանց հետազոտություններից շեղելու համար։

ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի պահեստազորի փոխգնդապետ Ջորջ Էդվարդսը ժամանակին ասել է, որ ինքը, ինչպես և այլ մասնագետներ, ովքեր մասնակցել են VZ-9 նախագծին, ի սկզբանե գիտեր, որ աշխատանքը ցանկալի արդյունք չի տվել։ Եվ միևնույն ժամանակ նրանք գիտեին, որ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը գաղտնի փորձարկում են իրական այլմոլորակայինների նավը թռիչքի ժամանակ։ Ջ. Էդվարդսը հաստատապես համոզված է, որ Պենտագոնին AVRO VZ-9-ն առաջին հերթին անհրաժեշտ էր լրագրողների և հետաքրքրասեր քաղաքացիների հետ շփվելու համար, երբ նրանք թռիչքի ժամանակ «թռչող ափսեներ» էին տեսնում:

Փաստորեն, քանի դեռ հայտնի չեն Պենտագոնի համապատասխան փաստաթղթերը, վաղաժամ է հերքել նման վարկածը, բայց որո՞նք էին ծրագրի ձախողման իրական պատճառները։

Կայունության կայունության վեճ: Այս դեպքում պետք է խոսել անցողիկ ռեժիմների մասին։ Երբ «Ավրոկարը» սավառնում էր տեղում (անկախ բարձրությունից), խնդիրը լուծվում էր գեղեցիկ. կենտրոնական ռոտորը (տուրբին + օդափոխիչ) իրականում մեծ գիրոսկոպ է, որը գիմբալների շնորհիվ պահպանել է իր ուղղահայաց կողմնորոշումը, երբ. սարքի մարմինը թրթռացել է. Դրա տեղաշարժը գրանցել են սենսորները, որոնց ազդանշանները վերածվել են սփոյլերների համապատասխան շեղման։

Բայց հորիզոնական թռիչքի անցնելու ժամանակ բոլոր փեղկերը շեղվեցին մեկ ուղղությամբ, և Avrocar-ը կայունացնելու նրանց կարողությունը կտրուկ վատացավ: Արագությունը դեռ բավարար չէր, որպեսզի սկավառակի աերոդինամիկ կայունացումը սկսեր աշխատել, ինչը վատթարացավ օղակաձև վարդակից շիթից ... Օդային բարձի ռեժիմում ամեն ինչ աշխատում էր, բայց 1,2 մ-ից բարձր բարձրացնելիս փոխազդեցությունը տեղի ունեցավ: օդային հոսքերով ապարատը որակապես փոխվել է.

Ուղղահայաց թռիչքի համար օդային բարձ օգտագործելու գաղափարը բնօրինակ չէ: Մասնավորապես, Ռ.Լ.Բարտինին օգտագործել է այս սկզբունքը գերձայնային միջմայրցամաքային A-57 (մի փոքր ավելի վաղ, քան Frost) և հակասուզանավային VVA-14-ի իր նախագծերում: Բայց! Խորհրդային ավիակոնստրուկտորը սովորական ինքնաթիռում «բարձ» է ավելացրել։ Երկու մեքենաներն էլ (առաջինը մնաց նախագիծ, երկրորդը ամբողջությամբ չի իրականացվել) պետք է արագացնեին օդային բարձի վրա (իսկ ստատիկը աստիճանաբար փոխարինվեց դինամիկով) մինչև այն պահը, երբ աերոդինամիկ ղեկերն ու թևերը սկսեցին աշխատել, չխառնվել։ թռիչքի սարքերի միջոցով: Ավրոկարը դա չուներ:

Ավելի կարևոր է, որ VZ-9V-ին պարզապես բացակայում էր ուժի և քաշի հարաբերակցությունը: Նրա թռիչքի քաշը կազմում է մոտ 2700 կգ։ Սարքը «բարձի» վրա դնելու համար բավական է դրա տակ ճնշում ստեղծել ընդամենը 15%-ով ավելի, քան մթնոլորտայինը։ Բայց ավելի բարձր բարձրացնելու համար ձեզ արդեն անհրաժեշտ է մղում 15%-ով ավելի, քան դրա քաշը, այսինքն. մոտ 3,1 տոննա Դժվար է դատել «Ավրոկարի» մղման մասին, թեև իդեալական պայմաններ 3000 h.p. հզորությունը մոտավորապես կազմում է և տալիս է մոտ 3 տոննա, հիշեք, որ երկարաձգված օդային խողովակները հանգեցրին մեծ կորուստների: Ի դեպ, բարձր ջերմաստիճանի արագընթաց գազի հոսքում տեղադրված բոլոր տեսակի դեֆլեկտորները, փչացնողները, գազի ղեկերը չեն արմատավորվել ոչ ավիացիայում, ոչ էլ հրթիռաշինության մեջ։ Դրանք լքվեցին՝ հօգուտ պտտվող վարդակների կամ ղեկային հատուկ շարժիչների:

Մի խոսքով, իրավիճակը բավականին տիպիկ է տեխնոլոգիայի մեջ ընդհանրապես և ավիացիայի մեջ մասնավորապես՝ լավ գաղափար, բայց անհաջող կառուցողական իրականացում։ Կարո՞ղ էր ավելի լավ լինել: Օրինակ, այսպես. թողնելով բարձի ստեղծման համակարգը, նույնիսկ օգտագործելով ավելի քիչ հզոր ագրեգատներ, տեղադրեք մեկ կամ երկու «շարժիչ» հորիզոնական մղում ստեղծելու համար: Դրանցից (կամ բարձրացումից, սա պետք է հատուկ դիտարկել) ռեակտիվ ղեկային շարժիչները կերակրելու համար: Կամ այդպես - պահպանելով սխեմատիկ դիագրամը (միայն շարժիչներն են մեկուկես անգամ ավելի հզոր), ավելացրեք հորիզոնական մղման վարդակներ և ղեկային ռեակտիվ շարժիչներ ...

Scimmer կամ սկավառակի թևի մասին

Սկավառակի թևի թերությունները նրա արժանիքների բնական ընդլայնումն են: Հիմնական բանը շատ ցածր հարաբերակցության թեւն է: Ստորին մակերևույթից վերին մակերևույթ օդի արտահոսքի հետևանքով դրա ծայրերում առաջացած հորձանուտները զգալիորեն մեծացնում են դիմադրողականությունը։ Հետևաբար, աղետալիորեն նվազում է աերոդինամիկ որակը և դրա հետ մեկտեղ օդանավի վառելիքի արդյունավետությունը։

Լրացուցիչ բարձրացնող ագրեգատները կտրուկ բարդացնում են դիզայնը, ոչ սովորական պտուտակներն առայժմ հասել են միայն նստարանային փորձարկումների: Եվ երբ մշակողները դեռ գտնում են թերությունները առավելությունների վերածելու միջոց, մեքենայի ճշգրտումը շարունակվում է այնքան երկար, որ կամ փոխվում են դրա օգտագործման գաղափարները, կամ առաջ են գալիս այլ սխեմաներ։

Նման «ուշ» տեխնիկական հաջողության վառ օրինակ է Chance-Vought-ի (United Aircraft-ի ստորաբաժանում) ամերիկյան Skimmer XF5U-1 սկավառակային փորձնական կործանիչը։ Այս հետաքրքիր ինքնաթիռն առաջին անգամ ցուցադրվել է հանրությանը 1946 թվականի հունիսին։ Բոլորը, ովքեր գոնե մեկ անգամ տեսել են նրան, առանց խոսք ասելու, նրան զվարճալի մականուններ են տվել՝ «թռչող թավա», «շիմեր» (սիմմեր), «բլինչիկ», «կիսատած կարկանդակ», «թռչող ափսե» և այլն։ Բայց չնայած իսկապես տարօրինակին տեսքը Chance-Vought XF5U-I-ը ահռելի մեքենա էր:

Աերոդինամիկ Չարլզ Ցիմերմանը (հետաքրքիր է, որ ազգանվան համընկնումն է գերմանական թռչող սկավառակներից մեկի հեղինակի հետ) ի սկզբանե լուծեց ծայրամասային պտույտների խնդիրը. թևի ծայրերում տեղադրվեցին պտուտակներ՝ օդը պտտելով դրանց դեմ: Արդյունքում, աերոդինամիկ որակը բարձրացել է 4 անգամ, և սկավառակի բոլոր հնարավորությունները՝ թռչելու ցանկացած անկյան տակ, պահպանվել են: Ցածր արագությամբ պտուտակներ մեծ տրամագիծբավականաչափ ուժով և քաշով, նրանց թույլատրվում էր կախվել լայնակի ուղղաթիռի պես և ուղղահայաց օդ բարձրանալ, իսկ ցածր դիմադրությունը օդանավին տվել է արագություն:

Հետաքրքիր է, որ Զիմերմանը սկսել է իր զարգացումը դեռ 1933 թվականին: 1935 թվականին նա 2 մ բացվածքով կառավարվող մոդել է կառուցել։ Հագեցած է 2x25 ձիաուժ հզորությամբ։ օդով հովացվող Cleon շարժիչներ: Օդաչուն ստիպված է եղել պառկել ֆյուզելյաժի ներսում՝ թևի մեջ։ Բայց մոդելը գետնից չի իջել պտուտակների պտույտի սինխրոնիզացման անհնարինության պատճառով։ Այնուհետև Զիմերմանը կառուցեց կես մետր երկարությամբ ռետինե շարժիչի մոդել: Նա հաջողությամբ թռավ: NACA-ում (NASA-ի նախորդը) աջակցությունից հետո, որտեղ Զիմերմանի գյուտերը նախկինում մերժվում էին որպես չափազանց ժամանակակից, դիզայներին հրավիրեցին աշխատելու Chance-Vought-ում ( Գլխավոր տնօրենՅուջին Ուիլսոն): Այստեղ, օգտվելով լաբորատորիաների մեծ ներուժից, Չարլզը կառուցեց մոդել՝ V-I62 մետրի բացվածքը։ Նա մի շարք հաջող թռիչքներ է կատարել անգարում։

1938 թվականի ապրիլի վերջին Զիմերմանը արտոնագրեց իր ինքնաթիռը, որը նախատեսված էր երկու ուղևորի և օդաչուի համար։ Նրա զարգացումներով հետաքրքրվել է ռազմական գերատեսչությունը։ 1939-ի սկզբին, որպես անսովոր սխեմայի մարտիկի մրցույթի մի մաս, որին, բացի Chance-Vought-ից, Քերթիսը և Նորթրոպը մասնակցեցին, Չարլզը սկսեց մշակել և կառուցել V-ի թեթև շարժիչի անալոգը: 173։ Աշխատանքները ֆինանսավորվել են ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի կողմից։

V-173-ն ուներ բարդ փայտե կառուցվածք՝ պատված գործվածքով: Երկու սինխրոնացված 80 ձիաուժ հզորությամբ Continental A-80 շարժիչներ պտտվել է փոխանցումատուփերի միջոցով 5,03 մետր տրամագծով հսկայական եռասեղանի պտուտակներ: Թևերի բացվածքը 7,11 մ է, մակերեսը՝ 39,67 մ2, մեքենայի երկարությունը՝ 8,13 մ։ Պարզության համար շասսին պատրաստված է չքաշվող՝ ռետինե բարձիկով։ Թևի պրոֆիլը ընտրվել է սիմետրիկ, NASA - 0015: Ինքնաթիռը կառավարվում էր ղեկով երկու կիլերով, իսկ գլանվածքով և բարձրությամբ՝ բոլոր պտտվող օդանավերի օգնությամբ:

Ելնելով V-173 կոնցեպտի հեղափոխական բնույթից, որոշվեց այն փչել աշխարհի ամենամեծ հողմային թունելներից մեկում՝ Լանգլի Ֆիլդ փորձարկման կայանում, նախքան թռիչքային փորձարկումների մեկնարկը։ Ամեն ինչ հաջողությամբ ավարտվեց 1941 թվականի դեկտեմբերին։ Սկսվեցին թռիչքային փորձարկումները։ Կոնեկտիկուտ նահանգի Ստրատֆորդ քաղաքում գտնվող ֆիրմայի օդանավակայանում կարճ վազքներից և թռիչքներից հետո, Բուն Գայտոնի գլխավոր օդաչուն 1942 թվականի նոյեմբերի 23-ին օդ բարձրացրեց V-I73-ը: Առաջին 13 րոպեանոց թռիչքը ցույց տվեց, որ բռնակի ծանրաբեռնվածությունը, հատկապես պտտվող ալիքում, չափազանց բարձր է: Այս թերությունը վերացվել է՝ տեղադրելով քաշի փոխհատուցիչներ՝ ընտրելով պտուտակների թեքությունը՝ կախված շարժիչների աշխատանքային ռեժիմից: Ինքնաթիռը հնազանդ է դարձել վերահսկողության տակ։ Գայտոնը հայտարարեց, որ ձողը երկու ուղղություններով թեքվում է 45 աստիճանով, առանց ավելորդ ջանքերի:

Չնայած ծրագրի գաղտնիությանը, V-I73-ը շատ է թռչում Ստրատֆորդի օդանավակայանից դուրս՝ դառնալով «նրանը» Կոնեկտիկուտի երկնքում։ 1400 կգ թռիչքային քաշով հզորությունը 160 ձիաուժ է։ մեքենան ակնհայտորեն բավարար չէր. Մի քանի անգամ շարժիչի խափանման հետևանքով V-I73-ը հարկադիր վայրէջք է կատարել։ Մի անգամ ավազոտ լողափում ես բաց թողեցի (փոքր տրամագծով անիվները թաղված էին գետնի մեջ): Բայց ամեն անգամ վայրէջքի շատ ցածր արագությունը և կառուցվածքային ուժը փրկում էին նրան լուրջ վնասից:

V-I73-ի հիմնական թերությունն էին Գայտոնը և հայտնի օդաչուներ Ռիչարդ «Ռիկ» Բուրովը և Չարլզ Լինդբերգը, ովքեր միացան նրան փորձարկման գործընթացում, քանի որ վատ տեսանելիությունը օդաչուների խցիկից դեպի առաջ տաքսիների և թռիչքի ժամանակ: Դրա պատճառը կայանման շատ մեծ անկյունն է՝ 22 ° 15: Այնուհետև նրանք բարձրացրին օդաչուի նստատեղը, փոս պատրաստեցին դեպի ներքև և առաջ դիտելու համար: Բայց սա էլ շատ չօգնեց։ Ինքնաթիռի թռիչքը եղել է ընդամենը 60 մետր։ 46 կմ/ժ արագությամբ հակառակ քամու դեպքում այն ուղղահայաց բարձրացել է օդ։ Մեքենայի առաստաղը 1524 մ է, առավելագույն արագությունը՝ 222 կմ/ժ։

V-I73-ի նախագծմանն ու փորձարկմանը զուգահեռ Chance-Vought-ը սկսեց կործանիչի նախագծումը։ Դրա մշակման պայմանագիրը նավատորմից ստացվել է 1941 թվականի սեպտեմբերի 16-ին, Լանգլի Ֆիլդ խողովակում V-I73-ի մաքրման համաձայնություն տալուց մեկ օր անց: Այս նախագիծն ուներ VS-315 ապրանքանիշի անվանումը: 1942 թվականի հունվարի 19-ին V-173 զտումների հաջող ավարտից հետո

Միացյալ Նահանգների ռազմածովային ուժերի օդագնացության բյուրոն ֆիրմայից տեխնիկական առաջարկ է խնդրել 1/3-ում երկու նախատիպի և փչող մոդելի կառուցման համար: կյանքի չափը... 1942 թվականի մայիսին ավարտվեց տեխնիկական առաջարկի վրա աշխատանքը։ Զիմերմանի թիմին միացավ երիտասարդ տաղանդավոր ինժեներ Յուջին «Պայք» Գրինվուդը։ Նա ղեկավարում էր նոր ինքնաթիռի կառուցվածքի նախագծումը։ Հունիսին տեխնիկական առաջարկը ներկայացվել է Ավիացիոն բյուրոյին, ապագա օդանավն անվանվել է ռազմածովային նավատորմի կողմից ընդունված համակարգի՝ XF5U-I։ Դրա հիմնական առանձնահատկությունը առավելագույն և վայրէջքի արագության հարաբերակցությունն էր՝ մոտ 11, ըստ սովորական սխեմայի՝ 5։ Դիզայնի արագության միջակայքը 32-ից 740 կմ/ժ է։

Այս հատկանիշներին հասնելու համար շատ խնդիրներ պետք է լուծվեին։ Օրինակ՝ թռիչքի ցածր արագության դեպքում հարձակման անկյունը զգալիորեն մեծացել է: Հոսքի անհամաչափության պատճառով նույնիսկ V-I73-ի վրա նկատվել են շատ ուժեղ թրթռումներ, որոնք սպառնում էին կառուցվածքի ամրությանը։ Այս ռեժիմից ազատվելու համար Chance-Vought-ը, որը համագործակցում էր Հեմիլթոն Ստանդարտի հետ (որը արտադրում էր. պտուտակներ), մշակել է շարժիչ միավոր, որը կոչվում է «բեռնաթափված պտուտակ»։ Փայտե շեղբերները շատ են բարդ ձև, լայն հետույքով ամրացված էին պողպատե կեռներին, որոնք կապված էին ափսեի հետ: Նրա օգնությամբ հնարավոր եղավ փոխել շեղբերների ցիկլային քայլը։

Պտուտակային խմբի ստեղծմանը մասնակցել է նաեւ Pratt & Whitney-ն։ Նա նախագծել և արտադրել է սինխրոնիզատոր R-2000-7 շարժիչների, հնգապատիկ փոխանցման տուփերի, ճարմանդների համար, որոնք թույլ են տվել երկու շարժիչներից որևէ մեկի անջատումը վնասվելու կամ գերտաքացման դեպքում: Մասնագետները նաև օգնեցին նախագծել վառելիքի հիմնովին նոր համակարգ, որը հնարավորություն տվեց երկարատև թռիչքի ժամանակ շարժիչները սնուցել հարձակման բարձր անկյուններով (ուղղաթիռում սավառնելիս մինչև 90 °):

Արտաքին տեսքով XF5U-1-ը գործնականում կրկնեց V-I73-ը: Կառավարման համակարգը մնաց նույնը. Օդաչուի թևն ու թևը՝ կիսամոնոկոկ ֆյուզելյաժը, պատրաստված են եղել մետալիտից (երկշերտ պանել բալզայից և ալյումինե թիթեղից), որը շատ ամուր է և բավականաչափ թեթև։ Շարժիչները փորված են թևի մեջ՝ ֆյուզելյաժը լավ հասանելիություն ուներ: Նախատեսվում էր տեղադրել 12,7 մմ տրամաչափի 6 Colt Browning գնդացիր՝ 200 փամփուշտ զինամթերքի պաշարով։ տակառի վրա, որոնցից չորսը սերիական մեքենաների վրա ցանկանում էին փոխարինել 20 մմ տրամաչափի Ford-Pontiac M 39A թնդանոթներով, որոնք մինչ այդ դեռ մշակման փուլում էին։

Այսօր հավաստիորեն հայտնի է, որ 30-40-ական թվականներին Գերմանիան ինտենսիվ աշխատանք է կատարել ստեղծագործելու համար սկավառակի տեսքով ինքնաթիռվերելակների ստեղծման ոչ ավանդական մեթոդների կիրառմամբ:

Մշակումը զուգահեռաբար իրականացվել է մի քանի դիզայներների կողմից։ Առանձին ագրեգատների և մասերի արտադրությունը վստահված էր տարբեր գործարանների, որպեսզի ոչ ոք չկարողանա կռահել դրանց իրական նպատակի մասին։ Ի՞նչ ֆիզիկական սկզբունքներ են օգտագործվել որպես սկավառակների շարժիչ համակարգի հիմք: Որտեղի՞ց են եկել այս տվյալները: Ի՞նչ դեր են խաղացել գերմանական «Ահնեներբե» գաղտնի ընկերությունները: Արդյո՞ք ամբողջ տեղեկատվությունը պարունակվում էր նախագծային փաստաթղթերում: Այս մասին կխոսեմ հետագա, Եվ հիմա հիմնական հարցը. Ինչու՞ գերմանացիները դիմեցին սկավառակների: Այստեղ նույնպես ՉԹՕ-ի կործանման հետքեր կա՞ն։ Այնուամենայնիվ, ամեն ինչ շատ ավելի պարզ է (Շատ շնորհակալություն Միխայիլ Կովալենկոյին մասնագիտական պարզաբանման համար):

Պատերազմ. Պայքար կա կործանիչների արագության և ռմբակոծիչների կրողունակության բարձրացման համար, ինչը պահանջում է ինտենսիվ զարգացում աերոդինամիկայի ոլորտում (իսկ FAU-2-ը շատ դժվարություններ ունի՝ թռիչքի գերձայնային արագություններ): Այն ժամանակվա աերոդինամիկական ուսումնասիրությունները տվեցին հայտնի արդյունք՝ թևի վրա տրված հատուկ բեռների դեպքում (ենթաձայնային ձայնի դեպքում), էլիպսաձև, պլանի տեսանկյունից, թեւն ունի ամենացածր ինդուկտիվ դիմադրությունը՝ համեմատած ուղղանկյունի հետ։ Որքան բարձր է էլիպտիկությունը, այնքան քիչ է այս դիմադրությունը: Իսկ դա իր հերթին օդանավի արագության բարձրացում է։ Նայեք այդ ժամանակների ինքնաթիռի թևին. Էլիպսաձև է։ (Օրինակ, IL-հարձակողական ինքնաթիռներ) Իսկ եթե գնանք էլ ավելի հեռուն։ Էլիպս - ձգվում է դեպի շրջան: Հասկացա՞ր գաղափարը: Ուղղաթիռները սաղմնային վիճակում են. Նրանց կայունությունն այդ դեպքում լուծելի խնդիր չէ։ Այս հատվածում ինտենսիվ որոնումներ են իրականացվում, սակայն արդեն եղել են կլորաձև էկրանոլիտներ։ (Կլոր էկրանոլետ, կարծում եմ Գրիբովսկի, 30-ականների սկիզբ): Հայտնի ինքնաթիռ ռուս գյուտարար Ա.Գ.

«Թափակի» էներգիա-քաշ հարաբերակցությունը և դրա կայունությունն այն է, որտեղ առջևում ընկած է մտքի ճակատամարտը, քանի որ «ափսեի» բարձրացնող ուժը մեծ չէ։ Այնուամենայնիվ, տուրբոռեակտիվ շարժիչներ արդեն գոյություն ունեն: Հրթիռ-նաև FAU-2-ի վրա: V-2-ի համար մշակված թռիչքի կայունացման համակարգերն աշխատում են։ Գայթակղությունը մեծ է։ Բնականաբար, հերթը հասավ «ափսեներին».

Շատ ավելի նշանակալից հնչեղություն ստացավ 1950 թվականի մարտի 25-ին իտալական «II Giornale d'Italia»-ում հրապարակված հոդվածը, որտեղ իտալացի գիտնական Ջուզեպպե Բալենցոն պնդում էր, որ պատերազմի ժամանակ նկատված լուսավոր ՉԹՕ-ները պարզապես սկավառակ թռչող սարքեր էին, այդպիսով. -կոչվում են «Bellonze սկավառակներ», որոնք ամենախիստ գաղտնիության պայմաններում մշակվել են 1942 թվականից ի վեր Իտալիայում և Գերմանիայում: Իր իրավացիությունն ապացուցելու համար նա ներկայացրել է իր որոշ դիզայնի էսքիզներ։ Որոշ ժամանակ անց արևմտաեվրոպական մամուլում հայտնվեց գերմանացի գիտնական և դիզայներ Ռուդոլֆ Շրիվերի հայտարարությունը, որում նա նաև պնդում էր, որ պատերազմի ընթացքում Գերմանիան գաղտնի զենք էր մշակում «թռչող սկավառակների» կամ «թռչող ափսեների» տեսքով։ և նա այս սարքերից մի քանիսի ստեղծողն էր... Այսպես լրատվամիջոցներում տեղեկություններ հայտնվեցին այսպես կոչված «Բելոնզայի սկավառակների» մասին։

Ամենահետաքրքիրը Sonderburo-13-ի կողմից առաջարկված նախագծման տարբերակն էր (վերահսկվում է ՍՍ-ի կողմից) ... Կորպուսի ստեղծման համար պատասխանատու էր Ռիչարդ Միթեն, ով պատերազմից հետո, ենթադրաբար, աշխատել է կանադական Avro ընկերությունում, ծրագրի համար: Avrocar ինքնաթիռի ստեղծումը։ Առաջատար դիզայներներից մեկ այլ՝ Ռուդոլֆ Շրիվերը նախորդ մոդելների դիզայներն էր displanes
Դա օդաչուավոր տիեզերանավ էր՝ համակցված մղումով։ Որպես հիմնական շարժիչ օգտագործվել է V. Schauberger-ի բնօրինակ հորձանուտ շարժիչը, որն արժանի է առանձին քննարկման։ Կեղևը օղակված էր 12 թեք ռեակտիվ շարժիչներով (Jumo-004B): Նրանք իրենց շիթերով սառեցրին Շաուբերգերի շարժիչը և օդը ներծծելով՝ սարքի վերևում ստեղծեցին հազվագյուտ տարածք, ինչը հեշտացրեց դրա բարձրացումը ավելի քիչ ջանքերով (Coanda Effect):

Սկավառակը կառուցվել է Բրեսլաուի (Վրոցլավ) գործարանում, ուներ 68 մ տրամագիծ (ստեղծվել է նաև 38 մ տրամագծով մոդել); բարձրանալու արագությունը 302 կմ/ժ; հորիզոնական արագություն 2200 կմ/ժ։ 1945 թվականի փետրվարի 19-ին այս ստորաբաժանումը կատարեց իր միակ փորձնական թռիչքը։ 3 րոպեում փորձարկող օդաչուները հորիզոնական շարժման ժամանակ հասել են 15000 մ բարձրության և 2200 կմ/ժ արագության։ Նա կարող էր սավառնել օդում և հետ ու առաջ թռչել գրեթե առանց շրջադարձերի, վայրէջքի համար ուներ ծալովի դարակներ։ Բայց պատերազմն ավարտվեց, և մի քանի ամիս անց սարքը ոչնչացվեց Վ. Քեյթելի հրամանով։

Միխայիլ Կովալենկո.

Բելոնցայի սկավառակի շարժիչների փոխլրացման մասին ինչ-որ հիպոթետիկին:

Թույլ տվեք ասել այսպես. Հետո, երևի, մոդայիկ էր տեղադրել հրթիռային շարժիչները, որոնք հայտնվեցին որպես արագացուցիչ։ Նրանք նույնպես կանգնեցին Մեսերշմիթների վրա։ Իսկ Շաուբերգերը՝ ոչ մի կապ։ Եթե նրան հավատան, ապա միայն մի բանում` հնարավորություն, որ նա խոստացել էր ձեռք բերել հարթ շարժիչ, գուցե նույնիսկ «ափսեի» տակ): Ստացվում է կատարյալ դասավորություն։ Բայց նա չուներ գործող, նույնիսկ դասավորություն, այլ շարժիչ։ Ամենայն հավանականությամբ, շահարկումները միահյուսվել են փաստերի հետ և ծնվել է մի հրեշ, որը հակասում է ցանկացած նկարագրությանը: Եվ դրա հիմքն այն էր, որովհետև պատերազմի ժամանակ և դրանից հետո բոլոր գավաթները, բառացիորեն մինչև ընկույզը, անցան NKVD-ի միջով: Իսկ այնտեղ «մասնագետների» մակարդակը հայտնի էր։ Գտնված գերմանական գրավված շարժիչներն այնքան անսովոր էին հասարակ մահկանացուների համար, որ նրանց տպավորությամբ պատյանում ցանկացած պտտվող «երկաթի կտոր» կարող էր ընկնել առեղծվածային շարժիչի կատեգորիայի մեջ: Իսկ դաշնակիցները ճիշտ նույն դիրքում էին։ «
Բայց վերադառնանք գերմանական սկավառակներին: Ի վերջո, ինչպես ավելի վաղ ասացի, զարգացումն իրականացվել է զուգահեռաբար մի քանի ուղղություններով։

Disks Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)

Դիզայնը հիշեցնում էր հեծանիվի անիվ։ Սալոնի շուրջը պտտվում էր լայն օղակ, որի շողերի դերը խաղում էին կարգավորվող սայրերը։ Դրանք կարող են տեղադրվել ինչպես հորիզոնական, այնպես էլ ուղղահայաց թռիչքի համար անհրաժեշտ դիրքերում: Օդաչուն դիրքավորվել է այնպես, ինչպես սովորական ինքնաթիռում, ապա նրա դիրքը փոխվել է գրեթե պառկած։ Սարքի հիմնական թերությունը ռոտորի անհավասարակշռությունից առաջացած զգալի թրթռումն էր: Արտաքին եզրն ավելի ծանրացնելու փորձը չբերեց ցանկալի արդյունքներ, և այս հայեցակարգը լքվեց հօգուտ «ուղղահայաց ինքնաթիռի» կամ FAU-7-ի (V-7), որը մշակվում էր «Հատուցման զենք» ծրագրի շրջանակներում։ VergeltungsWaffen.

Այս մոդելում կայունացման համար օգտագործվել է ինքնաթիռի նման ղեկային մեխանիզմ (ուղղահայաց պոչ) և ավելացել է շարժիչի հզորությունը։ Մոդելը, որը փորձարկվել է 1944 թվականի մայիսին Պրահայի մոտ, ուներ 21 մ տրամագիծ; բարձրանալու արագությունը 288 կմ / ժ է (օրինակ, Me-163-ում, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաարագ ինքնաթիռում, 360 կմ / ժ); հորիզոնական թռիչքի արագություն 200 կմ/ժ;

Այս հայեցակարգը հետագայում զարգացավ դիսկոտեկհավաքվել է 1945 թվականին Չեսկո Մորավայի գործարանում։ Այն նման էր նախորդ մոդելներին և ուներ 42 մ տրամագիծ։ Ռոտորը պտտվում էր շեղբերների ծայրերում տեղադրված վարդակների միջոցով: Շարժիչը Walter ռեակտիվ գործարան էր, որն աշխատում է ջրածնի պերօքսիդի տարրալուծման վրա։

Դիզայներների հետպատերազմյան ճակատագիրը հստակ հայտնի չէ։ Օտտո Հաբերմոլը, ինչպես հետագայում պնդեց նրա գերմանացի գործընկերը՝ դիզայներ Անդրեաս Էպպը, հայտնվեց ԽՍՀՄ-ում։ Շրայվերը, ով մահացել է 1953 թվականին ավտովթարից, փախել է խորհրդային գերությունից և տեսել ԱՄՆ-ում։

Զիմերմանի «Flying Damn».

Սարքը շուռ եկած ավազանի տեսք ուներ՝ 5-6 մ տրամագծով, պարագծի շուրջը կլոր էր և կենտրոնում ուներ կաթիլաձև թափանցիկ խցիկ։ Հենվել է գետնին փոքր ռետինե անիվների վրա: Թռիչքի և հարթ թռիչքի համար նա, ամենայն հավանականությամբ, օգտագործել է կառավարվող վարդակներ: Գազային տուրբինային շարժիչների մղումը ճշգրիտ կառավարելու անկարողության կամ այլ պատճառով թռիչքի ժամանակ այն չափազանց անկայուն էր:

Գերմանիայի պարտությունից հետո Կայտելի պահարաններում պահվող գծագրերն ու պատճենները չեն գտնվել։ Պահպանվել են օդաչուների խցիկի տարօրինակ սկավառակի մի քանի լուսանկարներ: Եթե ինքնաթիռի վրա նկարված սվաստիկան չլիներ, ֆաշիստ սպաների խմբի կողքին գետնից մետրով կախված ապարատը հեշտությամբ կարող էր անցնել ՉԹՕ-ի համար: Սա պաշտոնական վարկածն է։ Ըստ այլ աղբյուրների, փաստաթղթերի մի մասը կամ նույնիսկ գրեթե բոլոր նկարագրությունները և գծագրերը հայտնաբերվել են խորհրդային սպաների կողմից, ինչը, ի դեպ, հաստատում է հայտնի ակադեմիկոս Վ.Պ. Միշինը, ով այն ժամանակ ինքն է մասնակցել որոնում. Նրանից հայտնի է, որ գերմանական թռչող ափսեների փաստաթղթերը մեր դիզայներները շատ ուշադիր ուսումնասիրել են։

Անդրեաս Եփի «Օմեգա» ձայնասկավառակը

Ռոտորը ամրացված էր սկավառակի առանցքի վրա: Ռոտորն ուներ երկու շեղբեր՝ ծայրերում Pabst ramjet դիզայնով և 22 մ պտույտի տրամագիծով: Երբ սայրի քայլը փոխվեց օժանդակ շարժիչներում, ռոտորը արագացավ՝ դուրս շպրտելով ուժեղ օդի հոսք: Ռեակտիվ շարժիչները գործարկվել են 220 ռ/րոպե արագությամբ: իսկ օդաչուն 3 աստիճանով փոխել է օժանդակ շարժիչների և ռոտորի քայլը։ Սա բավական էր բարձրանալու համար։

Հիմնական ռոտորը եղել է ինքնապտտվող տիպի և որևէ ոլորող մոմենտ չի առաջացրել։ Ի տարբերություն ուղղաթիռների, այն ամրացված չէր ծխնիների մեջ, այլ ամրացված էր կոշտ կերպով, ինչպես սովորական ինքնաթիռի պտուտակը: Օժանդակ շարժիչներից լրացուցիչ արագացումը մեքենան թեքեց ցանկալի ուղղությամբ: Սա շեղեց ռոտորի բարձրացումը և, հետևաբար, փոխեց թռիչքի ուղղությունը:

Եթե վերջիվերջո օժանդակ շարժիչներից մեկը դադարի աշխատել, մեքենան կպահպաներ բավարար հսկողություն՝ առաջադրանքն ավարտելու համար: Եթե ռամջեթի շարժիչներից մեկը կանգ առավ, մյուսին վառելիքի մատակարարումն ինքնաբերաբար կդադարեցվեր, և օդաչուն սկսեց ինքնաթռվել՝ փորձելով վայրէջք կատարել: Ցածր բարձրության վրա թռչելով՝ մեքենան «երկրի ազդեցության» շնորհիվ ստացավ լրացուցիչ բարձրացնող ուժ (էկրան), սկզբունք, որը ներկայումս օգտագործվում է արագընթաց նավերի (էկրանոպլանների) կողմից։

Պատերազմից հետո ստեղծվեցին մի քանի Omega ձայնասկավառակներ: Դրանք 1:10 մասշտաբով մոդելներ էին, որոնք տեղադրված էին աերոդինամիկ փորձարկման համար: Պատրաստվել է նաև չորս նախատիպ։ Շարժիչ համակարգը արտոնագրվել է Գերմանիայում 1956 թվականի ապրիլի 22-ին և առաջարկվել ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերին արտադրության համար։ Սկավառակի վերջին մոդելը նախատեսված էր 10 հոգանոց անձնակազմի համար։

Focke-Wulf. 500 «Fireball» by Kurt Tank

Կուրտ Տանկի կողմից նախագծված դիսկոտեկի ձևով ուղղաթիռը նոր տեսակի ինքնաթիռի վերջին մոդելներից է, որը մշակվել է Հայաստանում։ Երրորդ Ռեյխ, երբեք չի փորձարկվել: Բարձր զրահապատ օդաչուի տակ գտնվել են մեծ տուրբոպրոպ շարժիչի պտտվող շեղբերները։ Թռչող թևի տիպի կորպուսը պարունակում էր երկու օդի ընդունիչներ՝ ֆյուզելաժի վերին և ստորին առջևի մասերում։ Դիսկոկարող էր թռչել սովորական ինքնաթիռի պես կամ ուղղաթիռի պես շարժվել ցանկացած ուղղությամբ և սավառնել օդում։

Դիսկոբեղմնավորվել է որպես բազմաֆունկցիոնալ՝ կալանիչ, տանկի կործանիչ, հետախուզական ինքնաթիռ, որն օդ է բարձրանում Բեռլին-Համբուրգ մայրուղու մոտ գտնվող անտառից (Նյու Ռուփինի մոտ): «Ball lightning»-ը պետք է զանգվածային արտադրություն ստանար 1946 թվականից։ Այնուամենայնիվ, 1945 թվականի մայիսը չեղյալ հայտարարեց այս հավակնոտ ծրագրերը:

1940-ականներին գերմանացի դիզայներները ինչ-որ տեղից գաղափարներ ունեին սկավառակների համար (գերմ. Flugscheibe), հիշեցնում է մինչ այդ հայտնագործված ուղղաթիռները, բայց պտուտակի փոխարեն տուրբինով։ Հաճախակի շեղբերով տուրբինը, ի տարբերություն հազվագյուտ պտուտակային շեղբերների, ստեղծում է ավելի ուժեղ ներքև ռեակտիվ օդի հոսք, որը ուղղահայաց ճնշման անկման պատճառով ելքից հեշտությամբ վերադառնում է դեպի մուտք, ձևավորելով ուժեղ օղակաձև հորձանուտ և զգալիորեն նվազեցնելով բարձրացումը: . Այս խնդիրն առկա է նաև VTOL ինքնաթիռներում։ Հետևաբար, չնչին դիզայնի սկավառակները ցածր թռչող օդանավերն են, ինչպիսին է կանադական Avrocar-ը:

Երրորդ Ռեյխի իրական գաղտնի սկավառակները կառուցվել են միանգամայն ոչ տրիվիալ սխեմայի համաձայն, որտեղ օղակաձև հորձանուտը, ընդհակառակը, սկզբունքորեն անհրաժեշտ էր: Հետևաբար, «թռչող ափսեները», որոնք այնքան էլ տարբերվում են ավանդական ինքնաթիռներից, միշտ յուրօրինակ կերպով կապված են ՉԹՕ-ների հետ։

Ռեպուլսին (այն. Ռեպուլսին, լատ. repulsio- repel) - Schauberger-ի գաղտնի տուրբոռեակտիվ շարժիչը ոչ սերիական սկավառակների համար Վրիլկամ Հաունեբու.

Ռեպուլսին Շաուբերգեր

Տուրբինային սխեման, որը հայտնի է հանրությանը հասանելի աղբյուրներից (աջ կողմում) շատ նման է Շաուբերգերի ավստրիական թիվ 146,141 արտոնագրին 1940 թ.

A - արտաքին պատյան;
B - վերին թաղանթ;
C - ստորին թաղանթ;
D - ստորին աջակցության ափսե;
E - ներքին փեշ;
W - միջմեմբրանային տարածություն (աշխատանքային խոռոչ);
s - օդի ընդունման անցքեր;
t - տուրբինի արտաքին շեղբեր:

Դիագրամը ցույց է տալիս ոչ այլ ինչ, քան բազմաստիճան տուրբո լիցքավորիչի և ժամանակակից ինքնաթիռի շարժիչի նախատիպի կոմպրեսորի տարբերակ: Տուրբինը պտտվող շարժիչը չի ցուցադրվում, իսկ ելքային օդի հոսքերի պտտման պատճառը դեպի առանցքը պարզ չէ։ Բայց դուք պետք է ուշադրություն դարձնեք այն փաստին, որ Schauberger-ի բնօրինակ արտոնագրում այս առանցքը խոռոչ է, հաղորդակցվում է միջմեմբրանային տարածության հետ և մատակարարում է այն անհրաժեշտ անհայտ նյութերով, որոնք պետք է շարժման մեջ դնեն տուրբինը, ինչպես ժամանակակից տուրբոռեակտիվ շարժիչում:

«Հողմաղաց»

Անհասկանալի ծագման նկարը նույնպես կապված է Schauberger շարժիչի հետ, որը մկրտվել է ինչ-որ մեկի կողմից « հողմաղաց«(Eng. հողմաղաց): Եթե այս ջրամբարը միացնեք ներքևից տուրբո լիցքավորիչին և ենթադրեք, որ այն լցված է Շաուբերգերի սիրելի ջրով (լցված տարածքը նկարում), ապա պարզ է դառնում ամբողջ շարժիչի աշխատանքի սկզբունքը։ Կոմպրեսորը ջրամբարում վակուում է ստեղծում՝ մղելով օդը, որը խոնավացվում է ինտենսիվ առաջացած ջրային գոլորշիներով: Ջուրը կարելի է լրացուցիչ տաքացնել։ Արտանետվող օդի մի մասը նորից ներծծվում է ջրամբար և չի մտնում կոմպրեսորի վերին օդի ընդունման մեջ: Արդյունքում ամբողջ համակարգում ստեղծվում է խոնավ օդի օղակաձև պարուրաձև հորձանուտ, որը որոշակի պայմաններում կարող է առաջացնել տորնադոյի ազդեցություն (տե՛ս «Ամպրոպ և տորնադո» գլուխը):

Տորնադոյի ռեժիմում շարժիչն ունի անսահմանափակ արդյունավետություն՝ իդեալականորեն ոչինչ չի սպառում, բացի մթնոլորտի միջով հորձանուտի անցման պատճառով կորցրած հեղուկից: Եթերային մակրո հորձանուտը, բացի տուրբոռեակտիվ մղումից, ստեղծում է էֆեկտ.

Այսօր «թռչող ափսեների» ոլորտում Երրորդ ռեյխի զարգացումների մասին շատ բան է հայտնի, սակայն հարցերը տարիների ընթացքում չեն պակասել։ Որքանո՞վ են դա հաջողվել գերմանացիներին։ Պատերազմից հետո աշխատանքը կրճատվե՞լ է, թե՞ շարունակվել է երկրագնդի այլ գաղտնի վայրերում:

Հակառակ սկզբունքներին

Իրական «թռչող ափսեների» պատմությունը սկսվում է 1932 թվականին Բուխարեստում, որտեղ ավիակոնստրուկտոր Հենրի Կոանդան ստեղծել է սկավառակի տեսքով ինքնաթիռ։ Սավառնելու սկզբունքը հետևյալն էր՝ միևնույն ժամանակ «ափսեի» վերևում օդի ճնշումը նվազեց և ներքևից բարձրացավ։ Թռիչքի ավանդական սկզբունքներին հակասող երեւույթը կոչվում էր «Կոանդայի էֆեկտ»։

Փայլուն ռումինացու գաղափարը իրականանում էր արդեն նացիստական Գերմանիայում: Նացիստները Պրահայում սկսեցին աննախադեպ ինքնաթիռներ ստեղծել Skoda գործարանում։ Ընդհանուր առմամբ մշակվել է մոտ 15 նախատիպ։

Առաջին փորձարկում

Առաջին թռչող սկավառակը փորձարկվել է 1943 թվականի սեպտեմբերին Պենեմյունդեի գաղտնի ուսումնական հրապարակում։ Սարքն ուներ գազատուրբինային շարժիչներ և զարգացրեց մոտ 700 կմ/ժ հորիզոնական արագություն։ Սարքը շուռ եկած ավազանի տեսք ուներ՝ 5-6 մ տրամագծով, պարագծի շուրջը կլոր էր և կենտրոնում ուներ կաթիլաձև թափանցիկ խցիկ։ Հենվել է գետնին փոքր ռետինե անիվների վրա: Թռիչքի և հարթ թռիչքի համար նա, ամենայն հավանականությամբ, օգտագործել է կառավարվող վարդակներ: Գազային տուրբինային շարժիչների մղումը ճշգրիտ կառավարելու անկարողության կամ այլ պատճառով թռիչքի ժամանակ այն չափազանց անկայուն էր:

Հրաշք զենք

Այնուամենայնիվ, արդեն 1944-ին, դաշնակիցների աջակցությունը ստանալու համար, Հիտլերը իտալացի դիկտատոր Բենիտո Մուսոլինիին ասաց, որ նա ունի նոր տեսակի անհավանական ինքնաթիռ, որը կարող է փոխել պատերազմի ընթացքը: Հիտլերը նրանց անվանել է «հրաշալի զենքեր»:

Ավելի ուշ Իտալիայի գլխավոր ռազմական խորհրդական Լուիջի Ռոմերսուին տեղափոխել են գերգաղտնի Škoda գործարան, որտեղ Լուիջին տեսել է առաջին սերիական «թռչող ափսեը»։ Նրա խոսքով, այն սկավառակաձեւ էր, կենտրոնում՝ պլեքսիգլասից խցիկ, իսկ շուրջբոլորը ռեակտիվ շարժիչներ էին։

Կորած գծագրեր

Գերմանիայի պարտությունից հետո Կայտելի պահարաններում պահվող գծագրերն ու պատճենները չեն գտնվել։ Կան տարօրինակ սկավառակի մի քանի լուսանկարներ և մի քանի օդաչուների նկարներ, որոնք նստած են անհայտ ինքնաթիռի խցիկում: Եթե չլիներ «թափակի» վրա նկարված սվաստիկան, ապա ֆաշիստ սպաների խմբի կողքին գետնից մեկ մետրով կախված ապարատը հեշտությամբ կարող էր անցնել ՉԹՕ-ի համար։ Անհայտ է նաեւ «թռչող սկավառակների» դիզայներների հետպատերազմյան ճակատագիրը։

Պատերազմի պատմաբաններից գնդապետ Վենդել Ք. Սթիվենսը նշում է, որ պատերազմի ավարտին գերմանացիներն ունեին ինը գիտահետազոտական հաստատություններ՝ թռչող սկավառակների դիզայնը փորձարկելու համար: «Այդ ձեռնարկություններից ութը՝ գիտնականների և հիմնական գործիչների հետ միասին, հաջողությամբ տարհանվել են Գերմանիայից: Իններորդ կառույցը պայթեցվել է... Հնարավոր է, որ այդ հետազոտական ձեռնարկություններից մի քանիսը տեղափոխվել են «Նոր Շվաբիա» կոչվող վայր…

Գյորինգի առաքելությունը

Թերևս «որտեղ է նախագիծը» հրաշք զենքը «անհետացել» հարցի պատասխանը և որտեղ է սա «Նոր Շվաբիան» արժե փնտրել ... Անտարկտիդայում։ Հայտնի է, որ Գերմանիայի ղեկավարները երկրագնդի այս անշունչ շրջանի նկատմամբ հետաքրքրություն են ցուցաբերել նույնիսկ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի նախօրեին։ Ավելին, Անտարկտիդայի նկատմամբ ուշադրությունը բացառիկ էր։

Այսպիսով, 1938-39 թվականներին քաղաքացիական արշավախումբը (Lufthansa-ի համագործակցությամբ) իրականացվեց դեպի Անտարկտիկա։ Արշավախմբի բյուջեն կազմել է մոտ 3 մլն ռայխսմարք։ «Schwabenland» նավը, որը գերմանացիներն օգտագործել են անդրատլանտյան հետազոտությունների համար, Համբուրգից դուրս է եկել 1938 թվականի դեկտեմբերի 17-ին, իսկ 1939 թվականի հունվարի 19-ին արդեն հասել է ծովափ։ անտարկտիկական սառույց... ընթացքում հաջորդ շաբաթներընավի հիդրոինքնաթիռը կատարել է 15 թռիչք՝ հետազոտելով մոտ 600 հազար քառ. կմ տարածք։ Արշավախմբի ամենահետաքրքիր հայտնագործությունը փոքր լճերով և բուսականությամբ սառույցից զերծ փոքր տարածքների հայտնաբերումն էր: Արշավախմբի երկրաբանները ենթադրել են, որ դա ստորգետնյա տաք աղբյուրների գործողության հետեւանք է։ Վերադառնալով Համբուրգ՝ արշավախմբի հրամանատար Ռիչերը զեկուցեց. «Ես ավարտեցի մարշալ Գերինգի կողմից ինձ վստահված առաքելությունը»։

Ավարտվում է ջրի մեջ

Անտարկտիդայի հետագա գերմանական հետազոտության ընթացքը դասակարգվեց: Հայտնի է միայն, որ սուզանավերը գաղտնի ուղղություն են վերցրել դեպի Անտարկտիդայի ափեր։ Կան ապացույցներ, որ հինգ տարի գերմանացիները խնամքով թաքնված աշխատանքներ են իրականացրել Անտարկտիդայում նացիստական գաղտնի բազա ստեղծելու համար, որը կրում է «Base 211» ծածկանունը։ Ականատեսների վկայությամբ՝ 1939 թվականի սկզբից Անտարկտիդայի և Գերմանիայի միջև սկսվել են «Swabia» հետազոտական նավի կանոնավոր (երեք ամիսը մեկ) ճանապարհորդությունները։ Բացի նավերից, «հյուսիսային նախագծում» օգտագործվել են նաև սուզանավեր՝ ներառյալ «Ֆյուրերի շարասյունը» հույժ գաղտնի բաղադրությունը, որը ներառում էր 35 սուզանավ։ Կիլում պատերազմի հենց վերջում այս էլիտար սուզանավերից հանվեց ամբողջ ռազմական տեխնիկան և բեռնվեցին որոշ արժեքավոր բեռով բեռնարկղեր: Սուզանավերը նաև առեղծվածային որոշ ուղեւորներ վերցրին և մեծ թվովսնունդ.

ՉԹՕ-ի դարաշրջան

Այս շարասյունից միայն երկու նավակների ճակատագիրը հուսալիորեն հայտնի է։ Այս երկու սուզանավերն էլ 1945 թվականի ամռանը (համապատասխանաբար հուլիսի 10-ին և օգոստոսի 17-ին) հասան Արգենտինայի Մար դել Պլատա նավահանգիստ և հանձնվեցին իշխանություններին։ Ամբողջովին անհասկանալի է, թե ինչպես կարող էր այս տիպի սուզանավն այսքան երկար գտնվել ծովում։ Նման սուզանավերի ինքնավարությունը չի գերազանցում յոթ շաբաթը։ Միևնույն ժամանակ սուզանավերն իրենց բավականին լավ էին զգում՝ սպասելով իրենց հետևից ուղարկված արգենտինական ականակիրին, նրանք ալբատրոսներին կերակրեցին սարդիններով յուղով... Գերմանական սուզանավերի հարցաքննությունները ոչինչ չտվեցին։

Իսկ 1947 թվականին օդաչու Քեննոտ Առնոլդը Վաշինգտոն նահանգի լեռների վրայով թռչելիս նկատեց ինը օբյեկտ, որոնք թռչում էին երկնքում անհավանական արագությամբ։ Նա համեմատեց այն ձևը, որով նրանք տեղափոխվեցին ափսեներ: Համեմատությունը բավականին տարօրինակ էր, բայց անունը մնում էր։ Ահա թե ինչպես սկսվեց «թռչող ափսեների դարաշրջանը», որը մեծապես հուզեց ողջ մարդկությանը…