Օդանավակայանի հիմնադրման ամսաթիվը 1910 թվականի հունիսի 17-ն էր, երբ ավիացիոն ընկերությունը (IMO) հայտարարեց Մոսկվայի ռազմական օկրուգի շտաբի դրական որոշման մասին՝ Խոդինսկոյե դաշտի տարածքում օդանավակայանի համար հող հատկացնելու մասին: Օդանավակայանի կառուցումն իրականացվել է հիմնականում ավիացիայի սիրահարների նվիրատվություններով։ Կառուցվել է թռիչքուղի, վեց փոքր ինքնաթիռների կախիչներ և մուտքի դարպաս... Դրանք կառուցվել են արդյունաբերող Վասիլի Պրոխորովի միջոցներով` Art Nouveau ոճով։ Շենքի ճարտարապետը Լև Կեկուշևն է, ում որդին ապագայում ինքն է դառնալու հայտնի օդաչու։
Պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ 1910 թվականի հոկտեմբերի 3-ին զորահրամանատարների և բազմաթիվ ռուս օդաչուների ներկայությամբ։ Օդանավակայանից առաջին թռիչքը կատարել է M.F. De Campo Scipio-ն: Այստեղ առաջին անգամ են տեղի ունեցել հայտնի Ս.Ի.Ուտոչկինի թռիչքները։ Պ.Ն Նեստերովը թռավ Խոդինսկոյե դաշտի վրայով հատուկ ընտրված «Մորան» ինքնաթիռով։
1917-ի վերջին Ավիացիոն ընկերության գործունեությունը դադարեց, օդանավակայանը կոչվեց Լ.Դ.Տրոցկու անվան Կենտրոնական աերոդրոմ, այնուհետև՝ Մ.Վ.Ֆրունզեի անունով։
1920 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Հեղափոխական ռազմական խորհրդի թիվ 1903 հրամանով այստեղ ստեղծվել է հանրապետության Գլավվոզդուխֆլոտի գիտափորձնական աերոդրոմը (PLA)՝ երկրի առաջին հետազոտական ​​և փորձնական օդանավակայանը ռազմական ավիացիոն տեխնիկայի ոլորտում։ 1924 թվականի հոկտեմբերի 24-ին RKKVF-ի գլխավոր տնօրինության ՊԼԱ-ն վերափոխվեց ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի գիտափորձնական օդանավակայանի: 1926 թվականի հոկտեմբերի 26-ին աշխատանքի ծավալների ավելացման կապակցությամբ Փորձարարական օդանավակայանը վերափոխվեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտի: Հայտնի օդաչուներ Մ.
Օդանավակայանի շրջակայքում կառուցվել են առաջատար ավիացիոն նախագծային բյուրոները՝ Պոլիկարպով, Միկոյան, Յակովլև, Իլյուշին, Սուխոյ։
1921 թվականի սկզբին Վ.Ի.Լենինը հրամանագիր է ստորագրել Խորհրդային Միության տարածքով օդային տեղաշարժերի մասին. Ռուսաստանը, և արդենՆույն թվականի մայիսին սկսվեցին Մոսկվայից Խարկով հետուղևորային թռիչքները: Դրանք իրականացվեցին Խոդինսկի օդանավակայանից «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռներով: Քանի որ «Մուրոմեցները» վատ էին մաշվել, գիծը երկար չտևեց:
1922 թվականի մայիսի 3-ին այստեղից սկսվեցին Ռուսաստանի պատմության մեջ առաջին միջազգային թռիչքները Մոսկվա-Կոնիգսբերգ-Բեռլին երթուղով։
1923 թվականի հուլիսի 15-ին Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի որոշմամբ տեղի են ունեցել Մոսկվա-Նիժնի Նովգորոդ առաջին կանոնավոր ուղևորափոխադրումները, 420 կմ տարածությունն ավարտվել է 2,5 ժամում։ 1931 թվականի նոյեմբերին օդանավակայանում բացվեց ԽՍՀՄ առաջին օդային տերմինալի շենքը, իսկ 1938 թվականին օդանավակայանին միացվեց մետրոյի գիծը օդանավակայանի համանուն կայարանի հետ։
1947-1948 թվականներին թռիչքների մեծ մասը Կենտրոնական օդանավակայանից տեղափոխվել է Բիկովո և Վնուկովո օդանավակայաններ (ի լրումն, 1940-ականների երկրորդ կեսին Օստաֆևոյից և Լյուբերցիից կանոնավոր փոստ-ուղևորային և բեռնատար-ուղևորային թռիչքներ են իրականացվել ( Ժուլեբինո) օդանավակայաններ); Այդ ժամանակից ի վեր և հետագա բոլոր տասնամյակների ընթացքում Կենտրոնական աերոդրոմի հիմնական նպատակը նոր ինքնաթիռների փորձարկումն էր:
2003 թվականին օդանավակայանը փակվեց, իսկ կործանված ինքնաթիռները գտնվում են թռիչքուղու մնացորդների վրա:

Որտեղի՞ց է այն ստացել իր խոսակցական անվանումը՝ «Խոդինկա»։ Փակվել է 2003թ.

Ֆրունզեի կենտրոնական օդանավակայան
IATA: Ոչ- ICAO: Ոչ- Միջ. կոդը՝ LUMF
Տեղեկատվություն
Տեսակ	համահիմնված (մինչև 2003 թ.)
Երկիր	Ռուսաստան
Գտնվելու վայրը	Խոդինսկոյի դաշտ
բացման ամսաթիվը
Բարձրությունը NUM	+150 մ
Ժամային գոտի	UTC + 4
Թռիչքուղիներ

Օդանավակայանի գլխավոր մուտքը

Այն օգտագործվել է որպես փորձնական ավիացիայի փորձնական օդանավակայան և ռազմական օդանավակայան։ Այստեղ է գտնվել Մոսկվայի առաջին օդանավակայանը։ Ներկայումս տարածքը տրված է բնակելի և կոմերցիոն նշանակության։

Պատմություն

Օդանավակայանի հիմնադրման ամսաթիվը 1910 թվականի հունիսի 17-ն էր, երբ ավիացիոն ընկերությունը հայտարարեց Մոսկվայի ռազմական օկրուգի շտաբի դրական որոշման մասին՝ Խոդինսկոյե դաշտի տարածքում օդակայանի համար հող հատկացնելու մասին: Օդանավակայանի կառուցումն իրականացվել է հիմնականում ավիացիայի սիրահարների նվիրատվություններով։ Կառուցվել է օդանավակայան և վեց փոքր ինքնաթիռների կախիչներ։ Պաշտոնական բացումը տեղի ունեցավ 1910 թվականի հոկտեմբերի 3-ին, զորահրամանատարների և բազմաթիվ ռուս օդաչուների ներկայությամբ։ Օդանավակայանից առաջին թռիչքը կատարել է M.F. De Campo Scipio-ն:

1922 թվականի մայիսի 3-ին Ռուսաստանի պատմության մեջ առաջին միջազգային օդային թռիչքները Մոսկվա-Կենիգսբերգ-Բեռլին երթուղով սկսեցին գործել Կենտրոնական աերոդրոմից: 1923 թվականի հուլիսի 15-ին սկսվեցին Մոսկվա-Նիժնի Նովգորոդ առաջին կանոնավոր ներքին ուղևորափոխադրումները: 420 կմ տարածությունն անցել է 2,5 ժամում։ Թռիչքներն իրականացվել են չորս տեղանոց AK-1 մոնոինքնաթիռով։

Ռուսական նշանավոր օդաչուներ Պ.

1920 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Հեղափոխական ռազմական խորհրդի թիվ 1903 հրամանով այստեղ ստեղծվել է Հանրապետության Գլավվոզդուխֆլոտ քաղաքի գիտափորձնական օդանավակայանը (PLA)՝ երկրի առաջին հետազոտական ​​և փորձնական օդանավակայանը ռազմական ավիացիոն տեխնոլոգիայի ոլորտում։ 1924 թվականի հոկտեմբերի 24-ին RKKVF-ի գլխավոր տնօրինության ՊԼԱ-ն վերափոխվեց ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի գիտափորձնական օդանավակայանի: 1926 թվականի հոկտեմբերի 26-ին աշխատանքի ծավալների ավելացման կապակցությամբ Փորձարարական օդանավակայանը վերափոխվեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտի: 1932 թվականին ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը (այժմ՝ Օդային ուժերի GLITs) տեղափոխվեց Չկալովսկի օդանավակայան՝ Մոսկվայի մարզի Շչելկովո քաղաքի մոտակայքում։

1931 թվականի նոյեմբերին Կենտրոնական օդանավակայանում բացվեց ԽՍՀՄ առաջին օդային տերմինալի շենքը։ 1936-1937 թվականներին օդանավակայանը վերակառուցվել է, կառուցվել է բետոնե թռիչքուղի (վերակառուցման ընթացքում թռիչքներ են իրականացվել Մոսկվայի Բիկովո նոր օդանավակայանից, իսկ բոլոր փորձնական թռիչքներն իրականացվել են Պոդլիպկի գյուղի NKTP օդանավակայանից: 1938 թ. մետրոյի համանուն գիծը միացված էր օդանավակայանի կայարանին։

Օդանավակայանի մոտ կառուցվեցին առաջատար ավիացիոն կոնստրուկտորական բյուրոներ՝ Սուխոյ, Միկոյան, Իլյուշին, Յակովլև և նրանց ավիացիոն գործարանները։ Հայրենական մեծ պատերազմից հետո օդանավակայանի մոտ մնացին երեք ավիաշինարարական ձեռնարկություններ (և դեռ այստեղ են)՝ No30 գործարան (այժմ Պ. , գործարան No 240 (այժմ՝ Իլյուշինի ավիացիոն համալիր)։ Մինչև 1930-ականների սկիզբը օդանավակայանի հարևանությամբ (մինչև Դուկսի հեղափոխությունը) տեղակայված էր նաև թիվ 1 պետական ​​ավիացիոն գործարանը, այնուհետև այն տեղափոխվեց այլ տարածք, իսկ նախկին արտադրամասերում՝ թիվ 39 ավիացիոն գործարանը։ Մենժինսկին.

1947-1948 թվականներին թռիչքների մեծ մասը Կենտրոնական օդանավակայանից տեղափոխվել է Բիկովո և Վնուկովո օդանավակայաններ (ի լրումն, 1940-ականների երկրորդ կեսին Օստաֆևոյից և Լյուբերցիից կանոնավոր փոստ-ուղևորային և բեռնատար-ուղևորային թռիչքներ են իրականացվել ( Ժուլեբինո) օդանավակայաններ); Այդ ժամանակից ի վեր և հետագա բոլոր տասնամյակների ընթացքում Կենտրոնական աերոդրոմի հիմնական նպատակը նոր ինքնաթիռների փորձարկումն էր:

Օդանավակայանի ամենաակտիվ օպերատորը եղել է No 30 գործարանը: 1950-ականներին գործարանը փորձարկել է IL-12, IL-14 մարդատար ինքնաթիռները և IL-28 ռմբակոծիչները օդանավակայանում (առավել հաճախ մագնիսական թռիչքի և վայրէջքի ընթացքը): Օգտագործվել է 345 °): 1959 թվականից մինչև 1978 թվականը օդանավակայանում փորձարկվել են գործարանի կողմից արտադրված IL-18 մարդատար ինքնաթիռները և դրանց հիման վրա ստեղծված ռազմական ինքնաթիռները:

Ռուսաստանի Դաշնության ՊՆ Լենինի շքանշանի կարմիր դրոշի կենտրոնի պետական ​​թռիչքային փորձարկում. Վ.Պ. Չկալովա

1916 թվականի սկզբին Պետդումայի որոշմամբ ստեղծվեց հատուկ վարչություն, որը զբաղվում էր Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի (ՎՎՀ), նրա մատակարարման, ավիացիայի և ավիացիոն տեխնիկայի կազմակերպմամբ։ 1916 թվականի ապրիլի 13-ին (մարտի 31) Ռազմական խորհուրդը հրամանագիր արձակեց Ռազմական նախարարին անմիջականորեն ենթակա ռազմաօդային ուժերի (Ուվոֆլոտ) գրասենյակ ստեղծելու մասին։

Փորձերի և հետազոտությունների արտադրության համար 1916 թվականի ապրիլի 16-ին (ապրիլի 29) ավիացիայի և ավիացիոն տեխնիկայի տեխնիկական հարցերի լուծումը Ռազմական խորհրդի որոշմամբ ձևավորվեց գլխավոր օդանավը փորձարկման կայանով և արհեստանոցներով։ Հիմնական օդանավակայանը գտնվում էր Պետրոգրադում, Մոսկվայի ֆորպոստի հետևում, Ցարսկայա Վետկա երկաթուղային կայարանի մոտ: Հիմնական օդանավակայանը եղել է GLIT-ների նախահայրը: Վ.Պ. Չկալովը։

Հեղափոխություն և Քաղաքացիական պատերազմընդհատեց Ռուսաստանում ավիացիայի պլանավորված զարգացումը, բայց արդեն 1920 թվականի սեպտեմբերի 10-ին հաստատվեց Հանրապետության բանվորների և գյուղացիների Կարմիր օդային նավատորմի գլխավոր տնօրինության փորձնական օդանավակայանի կանոնակարգը, որը նախատեսված էր ավիացիոն սարքավորումների փորձարկման համար: 1920 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Հեղափոխական ռազմական խորհրդի հրամանով ստեղծվել է պաշտոնական «Կանոնակարգը» և փորձարարական օդանավակայանի կազմը։ Փորձարարական օդանավակայանի բազան Մոսկվայի Խոդինսկոե դաշտն է: Անձնակազմի թիվը, ըստ հաստատված կազմի, որոշվում է 158 հոգով, այդ թվում՝ չորս օդաչու և 36 ինժեներ և տեխնիկական աշխատող։ Անձնակազմի հարցը ծայրաստիճան սուր դարձավ. մասնագետները քիչ էին։

1920 թվականի նոյեմբերի 17-ին Վ.Ի. Լենինը ստորագրեց Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի հրամանագիրը ավիացիոն մասնագետների մոբիլիզացման մասին, ովքեր նախկինում աշխատել են ավիացիոն արդյունաբերության մեջ՝ ինժեներների և տեխնիկների, ովքեր աշխատել են ավիացիայում վերջին տասը (!!!) տարիների ընթացքում առնվազն 6 ամիս (!) ենթակա էին մոբիլիզացիայի։ Անձնակազմի խնդիրը, ոչ միայն թռիչքային անձնակազմի, այլեւ գիտական ​​անձնակազմի, բառացիորեն հետապնդում էր Փորձարարական օդանավակայանը իր գոյության առաջին մի քանի տարիներին։ Ոչ շատ հստակ կազմակերպությունում աշխատանքի ընդունվել չէին շտապում որակյալ մասնագետներ, որոնց ընդհանուր թիվը հանրապետությունում մի քանի տասնյակ էր։ Մի քանի նոր ինքնաթիռներ և սարքավորումներ, որոնք կառուցվում էին այն ժամանակ, նրանց դիզայներները փորձում էին «կցել» փորձարկման համար Մոսկվայի ավիացիոն դպրոցում կամ ուսումնական ջոկատում («Տրենեսկ»), որը նույնպես հիմնված էր Խոդինկայի վրա։

Կենտրոնական աերոդրոմի աշտարակ, 1920-ական թթ

Փորձարարական օդանավակայանի ձևավորումն իրականացվել է գլխավոր օդանավերի թռիչքների բաժնի հիման վրա։ Թռիչքի վարչությունը ստեղծվել է 1920 թվականի փետրվարին՝ նախկին կապիտան, ցարական բանակի ավիացիոն ընկերության հրամանատար Ա.Ն.-ի նախաձեռնությամբ և ջանքերով։ Վեգեներ. Վարչության հիմնական խնդիրն էր ստեղծել ավիացիոն տեխնիկայի փորձարկման նյութա-մեթոդական բազա։ 1922 թվականին Ա.Ն. Վեգեները դարձավ ռազմաօդային ուժերի ակադեմիայի առաջին ղեկավարը։ ՉԻ. Ժուկովսկին.

Փորձարարական աերոդրոմի առաջին պետը եղել է Մ.Վ. Անոխին. Փորձարարական օդանավակայանում փորձարկված առաջին ինքնաթիռները գրավվել են DH-4 հետախուզական ինքնաթիռներ և Nieuport կործանիչներ:

1922 թվականի հոկտեմբերի 6-ի Հանրապետության Հեղափոխական ռազմական խորհրդի հրամանով Փորձարարական օդանավակայանը վերակազմավորվեց Գիտափորձնական օդանավակայանի ՝ Բանվորների և գյուղացիների Կարմիր օդային նավատորմի գլխավոր տնօրինության ներքո: PLA-ի հիմնական նպատակը մնաց նույնը, սակայն կառուցվածքը և պետությունները ենթարկվեցին արմատական ​​փոփոխությունների։ Գիտափորձարարական աերոդրոմը ներառում էր՝ տնօրինություն՝ գրասենյակով, տեխնիկական ստորաբաժանումներ՝ պահեստով, տեխնիկական բյուրո, ավիալուսանկարչության բաժին, թռիչքային բաժին և ավիակայան։ PLA-ի ընդհանուր թիվը կազմել է 220 մարդ, որից 14-ը՝ թռիչքային անձնակազմ (ներառյալ Վ.Վ. Կարպովը, Մոիսեենկոն, Մ.Մ. Գրոմովը, Ա.Ի. Ժուկովը, Ա. Դեռևս 1922 թվականի ամռանը լուծարված Աերոֆոտոգրամաչափական և 21-րդ աերոլոգիական ջոկատների աշխատակիցները տեղափոխվեցին Փորձարարական օդանավակայանի տրամադրության տակ։ Նրանք իսկապես կոմպետենտ մասնագետներ էին, ովքեր նոր մակարդակի բարձրացրին Փորձարարական օդանավակայանի աշխատանքը, առաջին հերթին գիտական: Արդեն 1924 թվականին կազմվել է երկրի առաջին Թեստավորման ձեռնարկը (մինչև 1929 թվականը այն մնացել է միակը երկրում), մի փոքր ավելի ուշ՝ թեստի արդյունքները ստանդարտ մթնոլորտի պայմաններին հասցնելու ձեռնարկը։ Երկու ձեռնարկներն էլ հրատարակվել են Avia Publisher-ի կողմից 1925 թվականին։

1923 թվականի գարնանը Ն.Ն. Պոլիկարպովի կողմից նախագծված ԻԼ-400 ինքնաթիռի նախատիպը (400 ձիաուժ հզորությամբ Liberty շարժիչով կործանիչ)՝ Ն.Մ. Կոստիկովի և Ա. Պոպովը։ IL-400 ինքնաթիռով առաջին թռիչքը կատարել է Կ.Կ.Արցեուլովը։ Թռիչքն անհաջող է անցել. 1924 թվականի գարնանը վերանայումից հետո ինքնաթիռը կրկին ներկայացվեց PLA-ին փորձարկման՝ I-1 անվանմամբ: Թռիչքի փորձարկումներն իրականացրել են Ա.Ի.Ժուկովը, Ա.Ն.Եկատովը և Մ.Մ.Գրոմովը։ Թեստի արդյունքներն անբավարար էին։ 1924 թվականին ANT-2 ինքնաթիռը նախագծվել է Ա.Ն. Տուպոլեւը։

1920-ականների կեսերին Փորձարարական օդանավակայանը ձեռք էր բերել որոշակի հեղինակություն, և PLA-ն սկսեց վստահել ազգային նշանակության աշխատանքների իրականացմանը: Այսպիսով, 1924-ի աշնանը գիտափորձարարական օդանավակայանի փորձնական օդաչուներ Պ.Խ. Մեժերաուփ, Մ.Մ. Գարանին, Յու.Ի. Արվատով, Վ.Վ. Goppe, J. Ya. Յակոբսոն, Ա.Ի. Զալևսկի, Ի.Վ. Լետնաբ Սիչեննիկովը, մտածողներ Ի.Ի. Սինավսկին, Մ.Ն. Ստարոսկոլցև, Ս.Ա. Լիսիցկին և Վ.Ա. Զինվորականները Տաշքենդ-Թեմրիզ-Քաբուլ 1390 կմ երկարությամբ վեց R-1 ինքնաթիռ են թռչել Աֆղանստան։ Թռիչքի բոլոր մասնակիցները պարգեւատրվել են Աֆղանստանի բարձրագույն ռազմական շքանշաններով։ Ի դեպ, Պ.Խ. Մեժերաուպը եկել է PLA որպես փորձնական օդաչու 1924 թվականին՝ Թուրքեստանական ճակատի ռազմաօդային ուժերի ղեկավարի պաշտոնից: 1926 թվականի փետրվարին Մեժերաուպը նշանակվեց ՊԼԱ-ի պետի տեղակալ թռիչքային գործառնությունների գծով, նույն թվականին մեխանիկ Մ.Ի. Գոլովանովը թռիչք է կատարել P-1 «Կրասնայա Զվեզդա» օդանավով Մոսկվա - Խարկով - Սևաստոպոլ - Անկարա երթուղով, 1940 կմ տարածությունն անցել է 11 ժամ 16 րոպեում:Առաջին անգամ անիվավոր շասսիով ցամաքային ինքնաթիռ. թռել է Սև ծովի վրայով, երթուղու երկարությունը ջրի մակերևույթի վրայով 290 կմ։ Թռիչքների կենտրոնական հանձնաժողովի նախագահ Ս.Ս. Կամենևը բարձր է գնահատել անձնակազմի ձեռքբերումները. Mezheraupa [Mezheraup-ը պարգեւատրվել է Կարմիր դրոշի շքանշանով Պերեկոպում մարտերի համար], իսկ թռիչքի մեխանիկ Գոլովանովը հաջողությամբ ավարտել է Մոսկվա-Անկարա չվերթը` ցուցադրելով փայլուն թռիչքային որակներ։ Ընկեր Mezheraup-ը հիանալի է, չնայած եղանակային անբարենպաստ պայմաններին »:

1920-ականների դարաշրջանը, ընդհանուր առմամբ, հարուստ էր օդային թռիչքներով, և PLA-ի մասնագետները մասնակցել են Մեծ խորհրդային թռիչքներից շատերին: 1925-1926 թթ. խորհրդային ավիացիայի միջազգային հեղինակությունը բարձրացնելու համար որոշվել է իրականացնել մի շարք խոշոր թռիչքներ, որոնց նախապատրաստումն իրականացրել է ՊԼԱ-ն։ 1925 թվականի փետրվարին օդաչու Ինշակովը կատարեց Մոսկվա-Խարկով-Սմոլենսկ-Մոսկվա թռիչքը P-1-ով, իսկ մարտին օդաչու Ֆ.Ռաստեգաևը թռավ նաև P-1-ով Մոսկվա-Լենինգրադ-Սմոլենսկ-Մոսկվա չվերթով: 1925 թվականի հունիսին օդաչուներ Մ. Մ. Գրոմովը, Մ. Ա. Վոլկովոյնովը, Ա.Ի. Կուզնեցովը և Ն.Ա. Կամիշևը միջազգային խմբակային չվերթ է իրականացրել Մոսկվա-Պեկին-Տոկիո AK-1, R-1 և R-2 ինքնաթիռներով։ 1926 թվականին Մ.Մ.Գրոմովը թռիչքի մեխանիկ Է.Վ. Ռաձևիչը R-3 «Proletary» ինքնաթիռով երեք օրում (օգոստոսի 30-ից սեպտեմբերի 2-ը) ավարտեց չվերթը Մոսկվա - Կոնիգսբերգ - Բեռլին - Փարիզ - Վիեննա - Պրահա - Վարշավա - Մոսկվա 7150 կմ երկարությամբ։ Թռիչքները շարունակվեցին ապագայում։ 1929 թվականին TB-1 «Սովետների երկիր» ինքնաթիռով օդաչու Շեստակովը երկրորդ օդաչու Բոլոտովի, նավիգատոր Ստերլիգովի և թռիչքի մեխանիկ Ֆուֆաևի հետ թռավ Մոսկվա - Օմսկ - Խաբարովսկ - Պետրոպավլովսկ-Կամչատկա - Ատտու կղզի - Սիեթլ երթուղով: - Սան Ֆրանցիսկո - Նյու Յորք՝ 21242 կմ երկարությամբ թռիչքի 137 ժամում։ 1929-ին ակնառու թռիչքներ է կատարել Մ.Մ.Գրոմովը ANT-9 «Սովետների թեւեր» ինքնաթիռով. նախ՝ թռիչքային փորձարկումների ժամանակ՝ Մոսկվա - Օդեսա - Սևաստոպոլ - Օդեսա - Կիև - Մոսկվա, իսկ թեստերն ավարտելուց հետո նա անցել է. երթուղին Մոսկվա - Travemunde - Բեռլին - Փարիզ - Հռոմ - Մարսել - Լոնդոն բ - Փարիզ - Բեռլին - Վարշավա - Մոսկվա (9037 կմ թռիչքի 53 ժամում 8 ուղևորով):

Ռ-2, որը մասնակցել է «Արևելյան մեծ թռիչքին».

Անկասկած, Մեծ խորհրդային թռիչքների պսակը Վ.Պ.-ի անձնակազմերի թռիչքներն էին։ Չկալովը և Մ.Մ. Գրոմովը Հյուսիսային բևեռով ԱՄՆ. Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի անձնակազմերը սահմանել են մի քանի համաշխարհային ավիացիոն ռեկորդներ, չնայած դրանցից ոչ բոլորն են ճանաչվել որպես այդպիսին, քանի որ ԽՍՀՄ-ը FAI-ին միացել է միայն 30-ականների կեսերին.

1935 թվականի օգոստոսի 10-ին և սեպտեմբերի 7-ին օդաչու Վ.Կ. Եվսեևը ռեկորդ է սահմանել 10080 մ և 12020 մ թռիչքի բարձրությունների համար.

1935 թվականի նոյեմբերի 21-ին օդաչու V.K. Kokkinaki- ն հատուկ փոփոխված I-15 ինքնաթիռով հասել է 14575 մ բարձրության;

1936 թվականի ապրիլի 29-ին օդաչու Պ.Մ. Ստեֆանովսկին և նավիգատոր Պ.Ի.Նիկիտինը թռիչք կատարեցին Մոսկվա-Սևաստոպոլ-Մոսկվա երթուղով.

1936 թվականի հուլիսի 20-ին օդաչուներ Վ.Պ.Չկալով, Գ.Ֆ. Բայդուկովը, նավիգատոր Ա.Վ. Բելյակովը անդադար թռիչք է կատարել ANT-25 ինքնաթիռով Մոսկվա - Ուդ կղզի (9374 կմ) երթուղով;

1936 թվականի նոյեմբերի 11-ին օդաչուներ Էրշովը և Լիպկինը ռեկորդ են սահմանել 1 տոննա կշռող բեռը մինչև 7032 մ բարձրություն բարձրացնելու համար Վ.Ֆ. Բոլխովիտինի կողմից նախագծված ինքնաթիռով.

1936 թվականի նոյեմբերի 20-ին օդաչուներ Մ.Ա. Նյուխտիկովը և Մ.Ա. Լիպկինը Վ.Ֆ. Բոլխովիտինի կողմից նախագծված ինքնաթիռում սահմանել է 13000 կգ բեռ 4535 մ բարձրության վրա բարձրացնելու ռեկորդ;

1937 թվականի մայիսի 21-ին թռիչք կատարվեց դեպի Հյուսիսային բևեռ՝ վայրէջք կատարելով սառույցի վրա, նավիգատոր Ի.Տ.Սպիրինը, ինժեներներ Դ.Պ. Շեկունովը և Պ. Պեչին;

1937 թվականի հունիսի 18-ին Վ.Պ. Չկալովը, Գ.Ֆ.Բայդուկովը և Ա.Վ.Բելյակովը սկսեցին ANT-25 ինքնաթիռով թռչել Մոսկվայից ԱՄՆ Հյուսիսային բևեռով (8504 կմ);

1937 թվականի հուլիսի 12-ին օդաչուներ Մ.Մ. Գրոմովը, Ա.Բ.Յումաշևը և նավիգատոր Ս.Ա.Դանիլինը թռչեցին Մոսկվա-Հյուսիսային բևեռ-Սան Ժակինտո (10148 կմ) ANT-25 ինքնաթիռով՝ սահմանելով թռիչքի հեռահարության համաշխարհային ռեկորդ;

1936 թվականի դեկտեմբերին օդաչուներ Դոբրոսլավսկին և Եգորովը նավիգատոր Ախապկինի հետ TB-3-ով թռան Յեյսկից Չկալովսկայա, ամբողջ երթուղին, որով անձնակազմը վարում էր ինքնաթիռը գործիքների միջոցով:

Մինչև 1925 թվականը, աշխատանքի ծավալների աճով, անհրաժեշտ էր ընդլայնել ՊԼԱ-ի գործունեությունը, որն այժմ բաղկացած էր չորս բաժանմունքներից (թռիչք, գիտական ​​և տեխնիկական, էլեկտրական, օդային հետազոտություն), կենտրոնական օդային նավիգացիոն կայանը, վարչական և մարտական ​​վարչություն և տեխնիկական մատակարարման մի մասը։ Գիտափորձարարական աերոդրոմը անմիջականորեն ենթարկվում էր ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի պետին, իսկ գիտական ​​և փորձնական առաջադրանքների կատարման հետ կապված՝ ԽՍՀՄ ՈւՎՎՍ գիտատեխնիկական կոմիտեի նախագահին։ Թռիչքների բաժնում՝ Վ.Վ.Կարպովի գլխավորությամբ, օդաչուներ Մ.Մ. Գրոմովը, Մ.Ա. Վոլկովոյնով, Ա.Ի. Տոմաշևսկին, Ն.Տ. Զախարովը և Վ.Ի. Կորովին, Ա.Դ. Շիրինկին, Վ.Ն. Ֆիլիպովը, Ի.Ֆ. Կոզլով, Ֆ.Ֆեդորով, Լապին, Ա.Ռ.Շարապով, Ն.Ի. Շաուրով; դիտորդ օդաչու մ.թ.ա. Վախմիստրով; նավիգատորներ Բ.Վ. Ստերլիգով, Ս.Ա. Դանիլին, Ի.Տ. Սպիրին.

Ընդհանուր առմամբ 1924-1926 թթ. PLA-ում իրականացվել են հետևյալ հիմնական աշխատանքները՝ փորձարկումներ են իրականացվել տարբեր տեսակի 70 ինքնաթիռների, ինքնաթիռների համար նախատեսված հատուկ տեխնիկայի 150 օբյեկտների և զենքի 100 օբյեկտների վրա։ 1925 թվականի օգոստոսին երկտեղանոց հետախուզական R-3 (ANT-3) ինքնաթիռը մտավ ՊԼԱ՝ պետական ​​փորձարկման համար։ Թռիչքային թեստերը իրականացվել են մինչև 1926 թվականը օդաչուներ Վ.Ն.Ֆիլիպովի, Մ.Մ. Գրոմով, Վ.Ս.Վախմիստրով.

1926 թվականի մարտի 31-ին իններորդ թռիչքի ժամանակ տեղի ունեցավ 2IN-1 (DI-1) ինքնաթիռի նախատիպի աղետը, որը նախագծել էր Ն.Ն. Պոլիկարպովը, PLA օդաչու Վ.Ն.Ֆիլիպովը և ժամանակաչափ Վ.Վ. Միխայլովը ռազմական փորձարկող օդաչուների առաջին, բայց, ավաղ, ոչ վերջին զոհն է։

ՄՄ. Գրոմովը «Մաքսիմ Գորկի» ինքնաթիռի խցիկում.

V.P.-ի անձնակազմի ANT-25 ինքնաթիռի Հյուսիսային բևեռով թռիչքի նախապատրաստում. Չկալովա

V.P.-ի անձնակազմի թռիչքին նվիրված փոստային նամականիշերի թողարկում: Չկալովը Հյուսիսային բևեռով

ԽՍՀՄ Հեղափոխական ռազմական խորհրդի 1926 թվականի հոկտեմբերի 12-ի հրամանով գիտափորձնական օդանավակայանը վերափոխվեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտի (Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ): Նոր անվանումը ավելի ճշգրիտ արտացոլում էր ռազմական թռիչքների փորձարկման կազմակերպության կողմից լուծված խնդիրները. այդ պահից ավիացիոն սարքավորումների ճնշող մեծամասնությունը ընդունվեց օդային և նավատորմի ավիացիայի կողմից միայն ռազմական փորձարկողների կողմից դրական կարծիք ստանալուց հետո:

Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտին վստահվել է.

- օդանավերի, շարժիչների, գործիքների և զենքերի փորձարկում.

- ավիացիոն տեխնոլոգիաների բարելավման առաջարկների մշակում.

- ինքնաթիռների մարտավարական օգտագործման մեթոդների մշակում և փորձարկում.

- ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումների ճեպազրույց փորձարկված ինքնաթիռների և զենքերի օգտագործման վերաբերյալ.

Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը ներառում էր՝ ինստիտուտի ղեկավարությունը, վեց բաժին (տեխնիկական, էլեկտրառադիո, օդային լուսանկարչություն, կիրառական, ավիացիոն, պտուտակով շարժիչ), երկու մաս՝ տեխնիկական մատակարարում և վարչական և տնտեսական։

1927 թվականի սեպտեմբերին հաստատվեց Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի նոր կազմը, որի համաձայն անձնակազմի թիվը ավելացավ մինչև 277 մարդ, որից թռիչքային և նավիգատորը մինչև 24 մարդ, իսկ ինժեներա-տեխնիկան՝ մինչև 101 մարդ։ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում ստանդարտ ինքնաթիռների թիվը մնացել է նույնը՝ 18 միավոր։ 1927 թվականի օգոստոսի 16-ի NTC UVVS-ի հրամանագրով օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտին ավելացվեց նոր անկախ բաժին՝ ավիացիոն բաժինը (բաժին ստեղծվել է 1925 թվականի դեկտեմբերին Լենինգրադի Ռազմական ավիացիոն դպրոցում, դպրոցից հետո։ փակվել է այն փոխանցվել է NE Ժուկովսկու):

Դիմումների բաժինը, որը ղեկավարում էր Կ.Ի. Տրունովը կատարել է թռիչքային փորձարկումներ և հետազոտական ​​ինստիտուտին մատակարարված ավիացիոն տեխնիկայի և զենքի բոլոր նմուշները։ Բացի այդ, վարչությունը մշակել և գործնականում փորձարկել է օդանավերի մոդելների մարտական ​​օգտագործման մարտավարությունը, որոնք հաջողությամբ անցել են թռիչքային փորձարկումներ և ընդունվել օդային ուժերի կողմից: Վարչությունը մարտական ​​ստորաբաժանումների հետ միասին անցկացրել է նաև ռազմական փորձարկումներ։ Դիմումի բաժնի կողմից լուծված խնդիրների հաջող լուծման գործում մեծ ներդրում են ունեցել հետևյալ օդաչուները՝ Մ.Մ.Գրոմով, Ի.Ֆ.Կոզլով, Ա.Ռ.Շարապով, Ա.Ֆ.Անիսիմով, Ս.Ա.Շեստակով, Ն.Ա.Շաուրով, Մ.Ա. Վոլկովոյնով, Ա.Վ.Չեկարև, Դ.Լուգանսկի, Ս.Կորզինշչիկով, Կ.Կ.Պոպով:

ժամանակահատվածի համար 1926-29 թթ. Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը փորձարկել է ավիացիոն տեխնիկայի և զենքի 960 օբյեկտ, այդ թվում՝ 195 ինքնաթիռ, 421 հատուկ տեխնիկա և 61 զենքի օբյեկտ. Իրականացվել է 88 հետազոտական ​​ծրագիր, տպագրվել է 65 տպագիր աշխատանք, նոր տեխնիկայի համար վերապատրաստվել է մարտական ​​ստորաբաժանումների 60 օդաչու։

1927 թվականի սեպտեմբերին օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում փորձարկվեց ամբողջովին մետաղական I-4 կործանիչը։ I-4-ի փորձարկումներն իրականացրել են Մ.Մ. Գրոմովը, Ա.Ֆ. Անիսիմովը, Ա.Բ. Յումաշևը, Ի.Ֆ. Կոզլովը: 1927 թվականի դեկտեմբերի փորձարկման արդյունքների համաձայն, որոշվեց I-4-ը թողարկել սերիական արտադրության: 1928 թվականի հունվարին արտադրվել և փորձարկման է ընդունվել U-2 ինքնաթիռի նոր նախատիպը։ Փորձարկումն իրականացրել է Մ.Մ.Գրոմովը։ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը ավելի ու ավելի շատ նախաձեռնողական աշխատանք էր իրականացնում, ուստի 1929 թվականին Ա.Բ. Յումաշևը և նրա կողմից մշակված մեթոդաբանությունը սկսեցին օդանավերի կայունության և պտույտի փորձարկումներ կատարել:

Ռազմաօդային ուժերի զարգացման և ինստիտուտի կողմից լուծվող խնդիրների շրջանակի ընդլայնման հետ կապված՝ դրված էր դրա վերակազմակերպման հարցը՝ այն մեկ տեխնիկական կենտրոնի և ռազմաօդային ուժերի գլխավոր կառավարման մարմնի վերածելու նպատակով։ օրակարգ. ԽՍՀՄ Հեղափոխական ռազմական խորհրդի 1929 թվականի հունիսի 26-ի հրամանով ինստիտուտի մասին նոր կանոնակարգ է մտցվել, ըստ որի այն դարձել է «Օդային ուժերի տեխնիկական հսկողության սարքը և նպատակ ուներ գիտական ​​և փորձնական արտադրություն. աշխատել ռազմաօդային ուժերի կիրառման բոլոր ճյուղերում և բարելավել իրենց նյութերն ու զենքերը»: Ինստիտուտի ենթակայությունը մնաց նույնը.

Ինստիտուտը զգալիորեն ընդլայնվել է, այն ներառում է 11 բաժին.

- 1-ին բաժին, դիմումներ. ավիացիոն սարքավորումների թռիչքային փորձարկումներ և մարտական ​​օգտագործման մարտավարության մշակում;

- 2-րդ բաժին, օդային փորձարկումներ. օդաչուների արտադրություն, փորձարկում և շահագործում;

- 3-րդ վարչություն, սպառազինություն;

- 4-րդ բաժին, աերոնավիգացիա՝ օդանավերի աերոնավիգացիոն սարքավորումների փորձարկումներ, աերոնավիգացիոն խնդիրների ուսումնասիրություն;

- 5-րդ բաժին, տեխնիկական. օդանավերի շահագործման հարցեր, ավիացիոն սարքավորումների և պարաշյուտների փոփոխությունների և փոփոխությունների նախագծերի քննարկում, ինստիտուտի այլ ստորաբաժանումների անունից արտադրանքի վերաբերյալ եզրակացությունների, նյութերի, վառելիքի և քսանյութերի քիմիական անալիզներ, ձեռնարկների մշակում, ձեռնարկներ և ձեռնարկներ;

- 6-րդ բաժին, պտուտակային շարժիչ. օդանավերի շարժիչների փորձարկում, նոր շարժիչների համար վառելիքի խառնուրդների հետազոտություն և ընտրություն, 1930 թվականից նա ղեկավարել է ավիացիոն վառելիքի և քսանյութերի բոլոր աշխատանքները.

- 7-րդ բաժին, ռադիո. օդանավերի և վերգետնյա ռադիոտեխնիկայի փորձարկումներ;

- 8-րդ բաժին, էլեկտրատեխնիկա. օդանավերի էլեկտրասարքավորումների և օդանավակայանների լուսավորության սարքավորումների փորձարկում;

- 9-րդ բաժին, օդային լուսանկարչություն (լուսանկարչություն)՝ օդանավերի լուսանկարչական սարքավորումների փորձարկում և լուսանկարչական նյութերի տարբեր նմուշների հետազոտություն.

- 10-րդ վարչություն, ավիացիոն. օդապարիկների, օդանավերի, ճախարակների, գոնդոլաների, գոնդոլային պարաշյուտների, օդապարիկների սարքավորումների, ավիացիոն նյութերի փորձարկում;

- 11-րդ բաժանմունք, վարչատեխնիկական և սանիտարահիգիենիկ մասեր՝ մատակարարում, վերանորոգում, ապահովում ինստիտուտում կատարված բոլոր աշխատանքների կատարումը։

Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը 1931 թվականի մայիսին ենթարկվել է մեկ այլ կառուցվածքային բարեփոխման, երբ բաժանմունքների թիվը հասցվել է 19-ի, ձևավորվել է ավիապարկ, ավիախումբ և Կենտրոնական ավիացիոն միջակայք։ Ավիախումբը շուտով վերափոխվեց օդային բրիգադի, որի առաջին հրամանատարն էր Ա.Ա.Տուրժանսկին։ Բրիգադում ընդգրկված էին օդաչուներ A.B. Յումաշև, Մ.Մ. Գրոմովը, Ս.Մ. Իվանովը, Ա.Ֆ. Անիսիմով, Պ.Մ. Ստեֆանովսկին, Վ.Ա. Ստեփանչենոկ, Ի.Ֆ. Պետրովը, Ի.Ֆ. Կոզլով, Ժ.Վ. Պաունտասը, Վ.Օ. Պիսարենկո, Վ.Գ. Ռախովը, Ա.Գ. Ռաստրիգին, Վ.Ի. Ֆորտինսկին, Վ.Մ. Ժարնովսկի. Զգալով անձնակազմի սուր պակաս՝ օդային բրիգադի հրամանատարությունը՝ օդուժի պետ Յ.Ի. 1931-ին Ալքսնիսը տեսչական ուղևորություն կատարեց ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումներ և ընտրեց օդաչուներ Օդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտի համար, ներառյալ Գ.Ֆ. Բայդուկովը: Մի փոքր ավելի վաղ, օդուժի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի մի շարք աշխատողների պահանջով, ՕՍԱՎԻԱԽԻՄ-ից տեղափոխել են Վ.Պ. Չկալովը։

Ինստիտուտի զինվորական անձնակազմի ընդհանուր թիվը 1932 թվականի դեկտեմբերի 1-ի դրությամբ կազմում էր 1210 մարդ, որից 112-ը՝ թռիչքային նավիգատորներ, իսկ 350-ը՝ ինժեներատեխնիկական անձնակազմ։ Բացի այդ, ինստիտուտում աշխատել է 763 քաղաքացիական անձ, որից 138-ը՝ ինժեներ և տեխնիկ, իսկ 374-ը՝ բանվոր։ Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի կանոնավոր ավիապարկը բաղկացած էր TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2 տիպերի 67 ինքնաթիռներից; այդ թվում՝ ռմբակոծիչներ և հետախուզական ինքնաթիռներ՝ 31, մեկտեղանոց կործանիչներ՝ 5, երկտեղանոց՝ 6 և բազմաթոռներ՝ 5։

«Airplane-link» TB-1 I-4 կործանիչով

Ընդհանուր առմամբ, 1929-1932 թվականներին ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը անցկացրել է 193 ինքնաթիռի փորձարկումներ, այդ թվում՝ TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-: 5, MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Steel-2, P-2, Steel-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); 61 շարժիչ, այդ թվում՝ M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ASSO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Wyruind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; Հատուկ տեխնիկայի 623 օբյեկտ; 177 զենքի օբյեկտ; իրականացված 244 հետազոտական ​​ծրագիր; Հրատարակվել է 260 հրատարակված աշխատանք; Ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումների 435 օդաչուներ վերապատրաստվել և վերապատրաստվել են նոր տեխնիկայի համար։ Ինստիտուտը սկսեց ներգրավվել ավիացիոն տեխնիկայի, սարքավորումների և սպառազինությունների խոստումնալից մոդելների մարտավարական և տեխնիկական պահանջների մշակմամբ:

Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում այս ժամանակահատվածում թռիչքային փորձարկումներ են իրականացվել նաև ռազմածովային ինքնաթիռներով։ Հատուկ բազայի բացակայության պատճառով փորձարկումներ են իրականացվել Մոսկվայի մերձակայքում գտնվող չսարքավորված ջրամբարներում (մասնավորապես՝ Արջի լճեր) կամ ռազմածովային ավիացիայի մարտական ​​ստորաբաժանումներում։ Ծովային թեմայի ընդլայնման կապակցությամբ 1932 թվականի մարտի 4-ի UVVS-ի հրամանով ինստիտուտում ստեղծվել է ծովային փորձարկման կայան (MIS), որը հիմնված է Սևաստոպոլում։

Ավիացիայի պատմության մեջ ամենաարտասովոր համակարգերից էր «Վախմիստրովի գրապահարանը»։ Միաշարժիչ կործանիչների շառավիղը մեծացնելու նպատակով ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ինժեներ մ.թ.ա. Վախմիստրովն առաջարկել է «թռիչքի կապ»՝ TB-1՝ որպես երկու I-4 կործանիչների կրող՝ թևի վրա ամրացված կոշտ զուգակցմամբ։ Link-1-ի առաջին թռիչքը իրականացվել է 1931 թվականի դեկտեմբերի 3-ին (անձնակազմը՝ հրամանատար Ա. Ի. Զալևսկի, երկրորդ օդաչու Վախմիստրով, կործանիչները վարել են Վալերի Չկալովը և Ալեքսանդր Անիսիմովը)։ Վախմիստրովի «հղումների» պատմությունը քաջ հայտնի է, սակայն ավելորդ չի լինի հիշել, որ «Լինկ» տարբերակները (ՏԲ-3 գումարած I-16 զույգ) օգտագործվել են Հայրենական մեծ պատերազմում։

1929 թվականին նավագնացության վարչությունը և ռադիոյի բաժինը կազմակերպեցին աշխատանքներ ինքնաթիռների կույր վայրէջքների վրա։ Վայրէջքի ռադիոսարքավորումը ստեղծվել է Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ինժեներ Ն.Ա.Կորբանսկու կողմից: Առաջին վայրէջքները գլխարկի տակ առանց գետնի տեսանելիության իրականացվել են 1930 թվականին U-2-ում օդաչու Վ.Մ. Ժարկովսկու կողմից; 1932 թվականին նմանատիպ վայրէջքներ իրականացվեցին R-5 և R-6 ինքնաթիռների վրա։

ՆԱՕ-ի այն ժամանակվա նավաստիները, հավանաբար, ամենափորձառուներն էին ոչ միայն ռազմաօդային ուժերում, այլեւ ընդհանրապես ԽՍՀՄ-ում։ Բ.Վ. Ստերլիգով, Ս.Ա. Դանիլինը, Գ.Ս. Ֆրենկելը, Գ.Վ. Կորնեևը և Ի.Տ. Սպիրինը 1929-ին տեսականորեն և գործնականում սկսեցին մշակվել նավիգացիայի նոր մեթոդներ, չնայած դեռևս ի լրումն հիմնականի՝ տխրահռչակ «քարտեզի համեմատությունը տեղանքի հետ»: 1930 թվականի սեպտեմբերին Ի.Թ. Սպիրինը, որպես թռիչքային նավիգատոր, մասնակցել է երեք P-5-ի «արևելյան մեծ թռիչքին» Սև ծովով, անապատով։ Կենտրոնական Ասիա, Կովկաս, Հիսարի լեռնաշղթա, Հինդու Քուշ։ R-5 կապը 10500 կմ անցավ 61 ժամ 30 րոպեում։ Մասամբ այս թռիչքը, ինչպես հիմա կասեին, «տեխնիկական թռիչք» էր՝ նախապատրաստվում էին «Աերոֆլոտ»-ի գծերը բացել դեպի Թուրքիա և Աֆղանստան։ ԽՍՀՄ Կենտգործկոմի հրամանագրով թռիչքի բոլոր մասնակիցները պարգեւատրվել են Կարմիր աստղի շքանշանով, Ի.Տ. Սպիրինը ստացել է թիվ 6 պատվերը։

Ի.Տ. Սպիրինը, որպես առաջատար նավիգատոր, զբաղվում էր առաջին կենցաղային ռադիոյի կիսակոմպոզի, առաջին արհեստական ​​հորիզոնի փորձարկումով։ Գ.Ս. Ֆրենկելը աշխատել է «գործիքային նավիգացիայի» ոլորտում՝ թռիչքներ երկրի տեսադաշտից հեռու։ 1930 թվականի սեպտեմբերին ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի IT Spirin նավիգատորը մասնակցել է R-5 ինքնաթիռով թռիչքին Մոսկվա - Անկարայա - Թեհրան երթուղով: 1932 թվականի սեպտեմբեր-հոկտեմբեր ամիսներին չվերթ Մոսկվա - Խարկով -

Մոսկվա երեք R-6 ինքնաթիռներով, մեկ R-5 և մեկ I-4; թռիչքը ղեկավարել է Տ.Պ. Սյուզի. Թռիչքի ընթացքում կիրառվել են բարձր բարձրության խմբակային թռիչքներ (թռիչքը տեղի է ունեցել մոտ 5300 մ բարձրության վրա) և նավիգացիոն մեթոդներ՝ երկրի մակերեսի տեսադաշտից հեռու։ Չկալովի և Գրոմովի թռիչքները դեպի Միացյալ Նահանգներ Հյուսիսային բևեռով դժվար թե տեղի ունենային առանց աստղագիտական ​​նավիգացիոն օգնության՝ արևային ուղղության ցուցիչի (SSC), որը մշակվել է ավիացիոն վարչությունում նավիգատոր Ն.Ի.-ի կողմից: Շաուրով; Բևեռի տարածքում նավագնացությունն իրականացվել է միայն աստղագիտական ​​և ռադիոտեխնիկական սարքերի օգնությամբ։ Առաջին նավիգացիոն քանոնները («փայտե համակարգիչներ») մշակվել են Բ.Վ. Ստերլիգովը և Ի.Տ. Spirin-ը 1926 թվականին: Ժամանակակից նավիգացիոն NL-10 գիծը (չնայած PRNK-ի և BTsVM-ի տարբեր տեսակների առկայությանը այսօրվա ավիացիոն համակարգերում, նավիգատորներից շատերը հիանալի գիտեն, թե ինչ է նավիգացիոն գիծը) նույնպես մշակվել է օդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտում թեստային նավիգատորի կողմից: Վ.Ա. Կորմաշով.

1920-ական թվականներին Ս.Ա. Դանիլինը, Բ.Վ. Ստերլիգով Ի.Տ. Սպիրին և ակադեմիայի ուսուցիչ: Ժուկովսկի Ա.Վ. Բելյակովը գրել է առաջինը ԽՍՀՄ Օդային նավիգացիոն ծառայության ձեռնարկում, որտեղ առաջին անգամ օգտագործվել է «նավիգատոր» բառը՝ «լետնաբ» բառի փոխարեն։

RVS-ի զեկույցում օդային նավատորմի վիճակի մասին 1926 - 1927 թթ. Նշվել է, որ ավիացիայի ոլորտում փորձարարական աշխատանքները հետ են մնացել ռազմաօդային ուժերի զարգացման ծրագրերից։ 1928 թվականի հունվարի 30-ին Համամիութենական կոմկուսի (բոլշևիկների) Կենտկոմի ցուցումով ԽՍՀՄ Հեղափոխական ռազմական խորհուրդը որոշում ընդունեց հնգամյա պլանի մշակման մասին։ փորձարարական շինարարությունինքնաթիռ՝ հաշվի առնելով նրա առաջընթացը և ռազմաօդային ուժերի զարգացումը։ Պլանն ընդունվել է 1928 թվականի հունիսի 22-ին և եղել է ազգային տնտեսության զարգացման հնգամյա ծրագրի մի մասը։ Ծրագիրը նախատեսում էր օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի նոր օդանավակայանի կառուցում։ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի նոր բազայի համար նրանք ընտրել են տեղ, որը գտնվում է Մոսկվայից մոտ 40 կմ հեռավորության վրա Յարոսլավլի երկաթուղու երկայնքով Շչելկովոյի շրջանում: 1929 թվականին այստեղ սկսվեց անտառի մաքրումը օդանավակայանի համար։

«Կարմիր հնգյակը»

Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ղեկավար 1937-1941 թթ A. I. Filin

Շչելկովոյում նոր օդանավակայանի կառուցումն ավարտվել է 1932 թվականի աշնանը. շինարարները պարտավորվել են հանձնել «օբյեկտը» մինչև Հոկտեմբերյան մեծ հեղափոխության 15-ամյակը։ Հոկտեմբերի 30-ին շինարարության պետ Պ.Գ. Ալեքսեևը (նախկինում ղեկավարում էր Լենինգրադի ռազմական օկրուգի ռազմաօդային ուժերը), զեկուցեց Օդային ուժերի տնօրինությանը փորձնական օդային բրիգադից ինքնաթիռներ ընդունելու օդանավակայանի պատրաստակամության մասին: Տեղափոխման գաղափարը, որպեսզի թռիչքի երթուղին անցնի Կարմիր հրապարակով, ծագել է Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի «ստորին շարքերում» և ստացել պաշտոնական հաստատում նոյեմբերի 10-ին, նույն օրը Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ղեկավար Ն.Վ. Բուզանովը վերաբնակեցման հրաման է ստորագրել. 46 ինքնաթիռներից բաղկացած շարասյունի հիմնական մասը կազմված էր TB-3 և TB-1 ռմբակոծիչներից, թեթև ինքնաթիռների խումբը բաղկացած էր I-2, I-3, I-5 կործանիչներից և հետախուզական ինքնաթիռներից։ Սյունակի գլխին եղել է «311» պոչի համարով TB-3 (անձնակազմի հրամանատար Վ.Պ. Չկալով), P-5-ը, որը վարում էր բրիգադի հրամանատար Ա.Ի. Զալևսկին. Ինստիտուտի ամբողջական տեղափոխումը Շչելկովո ավարտվել է 1935 թվականին։

Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի օդաչուները բազմիցս թռչել են Կարմիր հրապարակով: 1932 թվականի նոյեմբերի 7-ին Կարմիր հրապարակով անցան առաջին տասը սերիական TB-3-ները, որոնց բոլոր անձնակազմերը համալրված էին Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի մասնագետներով։ 1930-ականներին Red Five aerobatics խումբը, ինչպես կասեին այսօր, վայելում էր հսկայական ժողովրդականություն՝ հինգ I-16 կործանիչներ ներկված կարմիր գույնով: Առաջին անգամ I-16-ի վրա խմբակային աերոբատիկան ցուցադրվել է Տուշինոյում՝ 1934 թվականի օգոստոսի 18-ին Ռազմաօդային ուժերի օրվա պատվին, Օդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտի օդաչուները Վ. Ստեփանչոնոկ, Վ.Կ. Կոկկինակի,

Վ.Ն. Եվսեև, Ն.Ի. Շևչենկոն, Ս.Պ. Սուպրուն. Կարմիր հրապարակի վրայով մայիսմեկյան շքերթում «Կարմիր հնգյակը» գլխավորում էր Վ.Պ. Չկալովը։ 1936 թվականի մայիսի 1-ին հնգյակը գլխավորում էր Վ.Ա. Ստեփանչոնոկ, 1937 թվականին՝ Ա.Կ. Սերովը, 1938 եւ 1939 թվականներին՝ Ս.Պ. Սուպրուն, 1940-ին՝ Ի.Ա. Լակեև. 1939 թվականի նոյեմբերի 7-ի շքերթի ժամանակ հնգյակը ղեկավարում էր Հերոսը, որը երկու անգամ նոր էր վերադարձել Մոնղոլիայից. Սովետական ​​ՄիությունԳ.Պ. Կրավչենկո. Վ.Ն. Եվսեև, Ա.Գ. Կուբիշկին, Ա.Ս. Նիկոլաև, Է. Յու. Պրեմանը, Ա.Գ. Պրոշակով, Վ.Գ. Ռախովը, Պ.Մ. Ստեֆանովսկի, Պ.Ու. Ֆոկին. 1936 թվականին հնգյակը անընդմեջ վեց օղակ կատարեց Կարմիր հրապարակի վրայով, 1937 թվականին՝ ինը։ Աերոբատիկան, հատկապես խմբակային, վտանգավոր բիզնես է։ Քիչ հավանական է, որ աշխարհում գտնվի մի թիմ, որն առանց թռիչքի վթարների է գնացել. աղետները, ավաղ, նույնպես գործնականում օդափոխության պատմության անբաժանելի մասն են կազմում։ Այս գավաթը և «Կարմիր հնգյակը» չանցան. 1937 թվականի օգոստոսի 1-ին ուսումնական թռիչքի ժամանակ Վ.Ն. Եվսեևը, նրա I-16-ը բախվել է P.U կործանիչին. Ֆոքին. Վերջինիս հաջողվել է վայրէջք կատարել վնասված մեքենան։

Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտից մայիսի 1-ի և նոյեմբերի 7-ի շքերթներին մասնակցել են ոչ միայն կործանիչներ։ 1936 թվականի մայիսի 1-ին Հետազոտական ​​ինստիտուտի փորձնական օդաչու Վ.Կ.Կոկկինակին ցուցադրեց նորագույն DB-3 ռմբակոծիչը: 1937 թվականի նոյեմբերի 7-ին ANT-25-ը (Մ.Մ. Գրոմովի, Ա.Բ. Յումաշևի, Ա.Ս. Դանիլինի անձնակազմը) անցավ Կարմիր հրապարակով, որին հաջորդեցին փորձնական օդային բրիգադի ինքնաթիռները երկու կարգով, որոնք պատկերում էին «ԽՍՀՄ» բառը և հռոմեական XX համարը, որը խորհրդանշում էր հոկտեմբերի 20-ամյակը։

1934 թվականի դեկտեմբերի 24-ին Պաշտպանության ժողովրդական կոմիսարիատը հաստատեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի նոր կանոնակարգը և կազմը, ըստ որի՝ Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը սահմանվեց որպես Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գլխավոր կառավարման մարմին: հետազոտություններ, փորձարարական թեստային աշխատանքներ, մարտական ​​ստորաբաժանումների և ռազմաօդային ուժերի դպրոցների հրահանգավորման վերաբերյալ նոր սարքավորումների անցնելու ժամանակ… Նոր կառուցվածքը հետևյալն էր՝ կառավարում, շտաբ, քաղաքական բաժին, վեց վարչություն (1-ին` ցամաքային ինքնաթիռ, 2-րդ` ռազմածովային ինքնաթիռ (Սևաստոպոլ), 3-րդ` շարժիչներ և ավիացիոն վառելիք, 4-րդ` սպառազինության բաժին, 5-րդ` տեխնիկա, 6-րդ` նյութի փորձարկում. ), ավիացիոն բրիգադ (ծանր ինքնաթիռների էսկադրիլիա, թեթև ավիացիայի էսկադրիլիա, առանձին կործանիչ էսկադրիլիա), գլխավոր մեխանիկի բաժին, նյութատեխնիկական ապահովման բաժին, առանձին հրաձգային ընկերություն, Կարմիր բանակի տուն։

1933 - 1934 թվականներին Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում առաջին անգամ փորձեր են իրականացվել օդում վառելիքի լիցքավորման վերաբերյալ՝ TB-1, R-5, I-15 և I-16 ինքնաթիռների ներգրավմամբ։ Աշխատանքները կատարել է ինժեներ Ա.Կ. Զապանովաննին և օդաչու Ի.Պ. Բելոզերով. 1934 թվականին I-15 և I-16 կործանիչները փորձարկվելու համար մտան ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ։ Կործանիչների թռիչքային փորձարկումներն իրականացրել է Վ.Պ. Չկալովը։

ժամանակահատվածում 1938-1941 թթ. Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի իրականացրած հետազոտական ​​աշխատանքում հատուկ ուշադրություն է դարձվել Իսպանիայում, Չինաստանում, Խալխին Գոլում, Ֆիննական պատերազմում խորհրդային ավիացիայի ձեռք բերած մարտական ​​փորձի իրականացմանը։ Այս բոլոր զինված հակամարտություններին ամենաանմիջական մասնակցությունն է ունեցել ինստիտուտի անձնակազմը։ Ինստիտուտի կամավորների մի խումբ ուղարկվել է Իսպանիա, այդ թվում՝ փորձարկող օդաչուներ A.K. Serov, P.A. Ջիբելլին (զոհվել է օդային մարտում) և Վ.Ի. Խոմյակովը։ 1939 թվականի գարնանը Խալխին Գոլում ռազմական գործողություններին մասնակցել են Իսպանիայում աշխատող 23 օդաչուներ, ինժեներներ և տեխնիկներ։ Խալխին գոլի համար փորձնական օդաչուԳ.Պ. Կրավչենկոն պարգևատրվել է երկրորդ «Ոսկե աստղ» մեդալով, փորձարկող օդաչու Վ.Գ. Ռախովին շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում, փորձարկող օդաչուներ Ա.Ս. Նիկոլաև, Մ.Ա. Նյուխտիկովը, Վ.Վ.Լիսիցինը, ինժեներներ Յանչուկը և Լեբեդևը, տեխնիկ Ա.Կ. Սելեզնևը արժանացել են պետական ​​պարգևների:

1939-ի աշնանը ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում ստեղծվեց առանձին էսկադրիլիա՝ ավիացիոն ջոկատի հիման վրա՝ մարտական ​​օգտագործման համար մարտական ​​գործողություններ իրականացնելու համար դժվար եղանակային պայմաններում ֆիննական ճակատում (տասը SB և DB-3 ինքնաթիռ, օդաչուներ, VI. Ժդանով, Ն.Պ. Պիսկունով, Մ. Պ. Սուբբոտին, Ն.Վ. Կրուտիկով, Ա.Ա. Ժիվոպիստև, Ֆ.Ֆ. Օպադչիյ; ծովագնացներ Ս.Ս. Կիրիչենկո, Կորոլև; ինժեներներ Լ.Ի.Լոս, Ա.Ն.Լարչենկո, Ի.Վ. Front Air Force (հրամանատար BV Sterling).

1940 թ.-ին օդաչուներ և օդուժի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի օդաչուներ և ինժեներներ ուղարկվեցին Գերմանիա՝ ուսումնասիրելու և ընտրելու ավիացիոն սարքավորումներ ձեռք բերելու համար: He-100 S.P-ի օդաչուների խցիկում. Սուպրուն

1940 թվականին ինստիտուտի թռիչքային և ինժեներական անձնակազմի մի խումբ փորձարկող օդաչու Ս.Պ. Սուպրունի ղեկավարությամբ գործել է Չինաստանում՝ ապահովելով Չունցինի հակաօդային պաշտպանությունը։ Բոլոր խմբերի աշխատանքը բարձր գնահատվեց, և Ս.Պ. Սուպրունին շնորհվեց Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։

Միջազգային բարդ իրադրությունն ազդեց Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ստորաբաժանումների կազմակերպչական վերակազմավորման վրա։ Կատարվեցին երեք կազմակերպչական և կադրային փոփոխություններ, որոնց արդյունքում 1941 թվականին ինստիտուտը կազմված էր հետևյալ ստորաբաժանումներից.

- հրամանատարություն, քաղաքական վարչություն և շտաբ.

- մարտական ​​օգտագործման և գիտական ​​հետազոտությունների ավիացիոն էսկադրիլիա.

- 17 բաժին;

- փորձնական գործարան;

– սանիտարական ծառայությունև ֆինանսական պլանավորման բաժին;

- 705-րդ ավիացիոն բազա.

Ինստիտուտի հիմնական աշխատանքը տեղի է ունեցել Չկալովսկայայում (Վ.Պ. Չկալովի մահից հետո Շչելկովոյի օդանավակայանը ստացել է նոր անվանում), որտեղ շահագործման են հանձնվել կառուցման համար նախատեսված բոլոր շենքերն ու շինությունները, բացառությամբ աերոդինամիկ լաբորատորիայի, որը. աշխատանքը սկսել է 1941 թվականի մայիսին։

1940 թվականին ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը սկսեց I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1), I-200 (MiG-1) մենապլանային կործանիչների պետական ​​փորձարկումները։

1940 թվականի ապրիլի 1-ից մինչև ապրիլի 19-ը զրահապատ հարձակման ինքնաթիռ BSh-2 (Il-2) նախագծված Ս.Վ. Իլյուշին.

1941 թվականի մայիսին ՌԿԿԱ ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտն ուներ հետևյալ կառուցվածքը՝ հրամանատարություն, շտաբ, քաղաքական բաժին, 1-ին բաժին՝ գիտատեխնիկական, 2-րդ բաժին՝ աերոդինամիկ փորձարկումներ, 3-րդ բաժին՝ փորձարարական ինքնաթիռներ, 4-րդ բաժին՝ փորձարարական փորձարկումներ ինքնաթիռների շարք և մարտական ​​օգտագործում; մի խումբ շարժիչների և վառելիքի բաժիններ, հատուկ ծառայությունների մի խումբ բաժիններ, փորձնական գործարան, սանիտարական ծառայություն, ֆինանսական պլանավորման բաժին:

1941 թվականի մայիսի 7-ին Կրեմլում Ստալինը խորհրդակցություն անցկացրեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի բարձրագույն հրամանատարության և NKAP-ի ղեկավարության ներկայացուցիչների հետ: Այս հանդիպմանը Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ղեկավար Ա.Ի. Բու. Կես ամիս անց Ֆիլինը ձերբակալվել է, իսկ ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի այլ աշխատակիցներ նույնպես ենթարկվել են բռնաճնշումների։ Ֆիլինի փոխարեն Ի.Ֆ. Պետրովը։

Պատերազմը սկսվեց հունիսի 22-ին, իսկ հունիսի 23-ին Ս.Պ. Սուպրունը, որպես ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի պատգամավոր, կարողացել է հանդիպում ունենալ Վորոշիլովի, Մոլոտովի և Կալինինի հետ։ Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հրամանատարության անունից Ս.Պ. Սուպրունը դիմել է երկրի ղեկավարներին՝ առաջարկելով ստեղծել օդային գնդեր՝ համալրված փորձարկողներով և զինված նորագույն ինքնաթիռներով։ Հունիսի 27-ին վեց օդային գնդերի կազմավորման որոշում է կայացվել։ Անհրաժեշտ էր ձևավորել երեք մարտական ​​գնդեր (401-րդ, 402-րդ, 403-րդ), սուզվող ռմբակոծիչների երկու գունդ (410-րդ և 411-րդ), ծանր ռմբակոծիչների գունդ (412-րդ, 1941-ի օգոստոսին - 432-րդ), մեկ գրոհային գունդ (430-րդ), ինչպես. ինչպես նաև մեկ հետախուզական էսկադրիլիա (38-րդ), երեք օդանավակայանի սպասարկման գումարտակ (760-րդ, 761-րդ, 762-րդ): Այս ստորաբաժանումների և ստորաբաժանումների կառուցվածքը ներառում էր 303 մարդ լավագույն օդաչուները, ինստիտուտի ինժեներներ, տեխնիկներ և մեխանիկներ։ Հունիսի 29-ին «փորձնական» գնդերի կազմավորման հարցով Ստալինը հրավիրել է Պ. Ստեֆանովսկին, Ս.Պ. Սուպրունը և Ա.Ի. Կաբանովան.

401-րդ կործանիչ ավիացիոն գունդը (հրամանատար SP Suprun) սկսեց իր մարտական ​​ուղին 1941 թվականի հունիսի 30-ին Արևմտյան ճակատում (Զուբովո օդանավակայան, Օրշայի շրջան); հուլիսի 4-ին Ս.Պ. Սուպրունը մահացել է օդային մարտում։ 402-րդ կործանիչ ավիացիոն գունդը (հրամանատար Պ. Մ. Ստեֆանովսկի) իր մարտական ​​ուղին սկսեց նաև 1941 թվականի հունիսի 30-ին հյուսիս-արևմտյան ճակատում (Իդրիցա օդանավակայան): Գունդը, թեև չդարձավ գվարդիայի գունդ, պատերազմի տարիներին ավելի շատ խոցեց թշնամու ինքնաթիռը, քան Խորհրդային ՌՕՈՒ-ի որևէ այլ ավիագունդ։ Մեր օրերում հայտնի գնդի ժառանգորդը Լիպեցկի ավիացիոն կենտրոնի մաս է կազմում (մանրամասների համար տե՛ս «Ա&Կ» թիվ 1/2010)։

430-րդ հետախուզական և գրոհային ավիացիոն գունդը (հրամանատար Ն.Ի. Մալիշև) Վորոնեժի գործարանում ստացավ Իլ-2 և հուլիսի 5-ին թռավ ռազմաճակատ: Արդեն առաջին մարտերում գունդը մեծ կորուստներ կրեց, իսկ մեկ ամիս անց վերակազմավորվեց հետախուզական ջոկատի, որը գործում էր ի շահ Արևմտյան ճակատի շտաբի։ Հետագայում էսկադրիլիան վերափոխվեց նախ 3-րդ, ապա 10-րդ առանձին հետախուզական ավիացիոն գնդի։ 10-րդ առանձին Մոսկվա-Կոնիգսբերգ կարմիր դրոշի հետախուզական ավիացիոն գունդը ավարտեց պատերազմը Արևելյան Պրուսիայում։

412-րդ հեռահար ռմբակոծիչ ավիացիոն գնդի (հրամանատար Վ.Ի. Լեբեդև) ձևավորումը սկսվել է հուլիսի 7-ին, այն շարունակվել է երկար և շատ դժվար՝ ամբողջ երկրում հավաքվել են ՏԲ-7 նավեր։ Գնդի անձնակազմի զգալի մասը կազմում էին Քաղաքացիական օդային նավատորմի և Բևեռային ավիացիայի ամենափորձառու օդաչուները և ծովագնացները։ Գունդն ավարտեց պատերազմը որպես 25-րդ գվարդիական Օրլովսկի: ՌԴ ռազմաօդային ուժերում 432-րդ բապի անմիջական իրավահաջորդը 203-րդ առանձին գվարդիական Օրյոլի ավիացիոն գունդն է (լիցքավորող ինքնաթիռ) (տե՛ս «A&K» No 3/2004)։

Առջևի գծի Մոսկվային մոտենալու կապակցությամբ կառավարությունը որոշել է ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը տեղափոխել Սվերդլովսկ՝ Կոլցովոյի օդանավակայանում։ Չկալովսկայայում փորձնական գործարանի որոշ արհեստանոցներ, աերոդինամիկ լաբորատորիա, դուստր ֆերմա 705-րդ ավիաբազան, ինչպես նաև մի խումբ մասնագետներ, որոնք պետք է շարունակեն թեստավորումը և պարետատան՝ գույքը պաշտպանելու համար։ 1941-ի աշնանը, կապված գերմանական զորքերի կողմից օդանավակայանի գրավման սպառնալիքի հետ, ականապատվեցին առանցքային օբյեկտներ։

Կոլցովում շարունակվել են ավիացիոն տեխնոլոգիաների նոր նմուշների փորձարկումները։ Հաշվի առնելով այս աշխատանքների կարևորությունը՝ 1941 թվականի վերջին և 1942 թվականի սկզբին ակտիվ ստորաբաժանումներից հետ են կանչվել ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի 155 նախկին աշխատակիցներ՝ փորձնական աշխատանքի համար։ 401-րդ և 410-րդ գնդերը ցրվեցին, մնացածը դարձան սովորական, «մարտական» ստորաբաժանումներ։

Սվերդլովսկում գտնվելու ընթացքում ինստիտուտն իրականացրել է 2200 փորձարկում, այդ թվում՝ 209-ը՝ ինքնաթիռների, 173-ը՝ շարժիչների, 25-ը՝ պտուտակների, 850-ը՝ հատուկ սարքավորումների, 48-ը՝ նյութերի և կառուցվածքների վրա։ Կատարել է 306 հետազոտական ​​ծրագիր: Հենց Կոլցովոյում փորձարկող օդաչու Գ.Յա. Բախչըվանջին 1942 թվականի մայիսի 15-ին առաջին անգամ օդ բարձրացրեց BI կործանիչը LPRE-ով:

Ինստիտուտի օդաչուները, ինժեներները և տեխնիկները մեծ աշխատանք են կատարել առաջնագծի ավիացիոն ստորաբաժանումներում՝ անձնակազմին սովորեցնելով ավիացիոն տեխնիկայի ճիշտ շահագործումը։ 1942-ի աշնանը ստեղծվեց երեք անձնակազմից բաղկացած խումբ, որը փորձարկեց Tu-2 ռմբակոծիչը, որը սեպտեմբերին դարձավ 3-րդ օդային բանակի մաս և «առջևի» անձնակազմերի հետ միասին մարտական ​​առաջադրանքներ կատարեց նոր տեխնիկայով։ Մեծ աշխատանք է տարվել Լենդ-Լիզով ԽՍՀՄ հյուսիսային նավահանգիստներ ժամանող ամերիկյան և բրիտանական ինքնաթիռները հավաքելու և թռչելու ուղղությամբ։

Այս ժամանակահատվածում 1941 թվականի հուլիսին Սվերդլովսկ տարհանված գիտահետազոտական ​​և մշակման փորձադաշտը զբաղվում էր ավիացիոն զենքի փորձարկումով և կատարելագործմամբ, սակայն օգոստոսին ուսումնական հրապարակը վերադարձվեց Նոգինսկ, իսկ 1941 թվականի հոկտեմբերին այն տեղափոխվեց Չկալով քաղաք։ (Օրենբուրգ). 1942 թվականի փետրվարին պոլիգոնից բաժանվեց մի ճյուղ և տեղափոխվեց Նոգինսկ։ Ինքնաթիռների զենքերի փորձարկման աշխատանքների մեծ մասն իրականացվել է Նոգինսկի մասնաճյուղի կողմից։ Ընդհանուր առմամբ, գիտահետազոտական ​​բազան (NIP AV) իրականացրել է ավիացիոն զենքի 899 փորձարկում, վերապատրաստել և վերապատրաստել է 305 մարդու ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումներից նոր նյութի համար: 1943 թվականի հունվարի 25-ի ՆԿՕ-ի հրամանով Չկալովսկայային վերադարձվեց ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը։

Ինստիտուտի վերադարձը հիմնական նյութատեխնիկական բազա էապես բարելավեց աշխատանքային պայմանները և մեծացրեց ռազմաճակատին օգնություն ցուցաբերելու կարողությունը։

1943-ին ՆԿՕ-ի հրամանով ՌՕՈՒ-ի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը և ՆԻՊԱՎ-ը (Ինքնաթիռների սպառազինության գիտահետազոտական ​​միջակայք) ստեղծեցին ՌՕՈՒ-ի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը և ՌՕՈւ հատուկ ծառայությունների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը: տեղակայմամբ փ. Չկալովսկայա, Նոգինսկում տեղակայված Ավիացիոն զենքի գիտական ​​և փորձարկման ինստիտուտ: Մինչև 1944 թվականի մայիսը երեք ինստիտուտների ուժերը կատարեցին 4645 առաջադրանք, փորձարկվեց 50 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ կենցաղային Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG. 3, I-185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; արտասահմանյան P-39, P-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190, ինչպես նաև 113 ինքնաթիռի շարժիչներ, այդ թվում՝ AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone:

ԽՍՀՄ պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի հրամանագրով՝ միավորելով երեք ինստիտուտները (NII VVS, NII SS VVS, NII AV VVS), 1944 թվականի մայիսին ստեղծվել է VVS KA (GosNII VVS KA) պետական ​​գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտը։ Ռազմաօդային ուժերի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի անձնակազմի ընդհանուր թիվը (առանց ավիաբազայի) կազմել է 2524 զինվորական (այդ թվում՝ 105 թռիչքային նավիգատոր և 939 ինժեներական անձնակազմ) և 1050 քաղաքացիական անձ։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վերջին շրջանում ինստիտուտը կատարել է 1787 առաջադրանք, փորձարկել է 245 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ ներքին I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D, Tu: -10, արտասահմանյան - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 տարբեր մոդիֆիկացիաների, ինչպես նաև հատուկ տեխնիկայի 554 օբյեկտ և 405 սպառազինության համակարգ:

ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության 1944 թվականի հուլիսի 1-ի հրամանագրով տիեզերանավի ռազմաօդային ուժերի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը պարգևատրվել է Կարմիր դրոշի շքանշանով և հայտնի է դարձել որպես Պետական ​​կարմիր դրոշի գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտ: օդային ուժերը։

Առաջին հետպատերազմյան շրջանը(1945-1953թթ.) ինստիտուտի գործունեության մեջ բնութագրվել են արդիականացված հայրենական, արտասահմանյան և գրավված ինքնաթիռների, ինչպես նաև ռեակտիվ տեխնիկայի և ուղղաթիռների առաջին նմուշների փորձարկումներով: ընկած ժամանակահատվածում 1945-50 թթ. Ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտը փորձարկել է ավելի քան 50 փորձառու և արդիականացված ներքին ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ: 1950 թվականին սկսվեցին I-320 և La-200 միջակայքերի փորձարկումները։ Ինստիտուտը նաև փորձարկել է տրանսպորտային և մարդատար ինքնաթիռներ Իլ-12, Իլ-14, Իլ-18, Տու-70: 1940-ականների վերջին առաջին G-3 և G-4 ուղղաթիռները փորձարկումների մեջ մտան մի փոքր ուշ՝ Մի-1, Յակ-100, Կա-15, Մի-4, Յակ-24: Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում ուղղաթիռների փորձարկումներն արժանի են առանձին հոդվածի, մանավանդ, որ ուղղաթիռների փորձարկումներն իրականացվել և դեռ շարունակվում են հիմնականում Մոսկվայի մարզում, այլ ոչ թե ինստիտուտի գլխավոր բազայում՝ Ախտուբինսկում։

Նոր տեխնոլոգիաների փորձարկման գործում մեծ ներդրում են ունեցել հետևյալ օդաչուները՝ Ա.Գ.Կոչետկով, Ա.Գ.Կուբիշկին, Յու.Ա.Անտիպով, Ի.Մ.Ձյուբա, Լ.Մ.Կուվշինով, Գ.Ա. և Բ.Ս. Կլադովը:

1945 թվականի օգոստոսի 15-ին ինժեներ-օդաչու Ա.Գ. Messerschmitt-ը վերականգնվել է ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի փորձնական գործարանում։ Ընդհանուր առմամբ Կոչետկովը դրա վրա կատարել է 18 թռիչք՝ հետևողականորեն ավելացնելով արագությունը, բարձրանալու արագությունը և բարձրությունը։ Օդային ուժերի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում ռեակտիվ ինքնաթիռի առաջին զոհը նույնպես կապված է Me-262-ի հետ - 1946 թվականի սեպտեմբերի 17-ին փորձարարական ջոկատի հրամանատարի տեղակալ Ֆ. Դեմիզա. Հետագայում վերականգնվեցին Me-163-ը և Ar-234-ը, V.E. Գոլոֆաստով, «Արադոյի» վրա՝ Ա.Գ. Կուբիշկին. Ar-234 փորձարկումներն իրականացվել են Rechlin-ում՝ նախկին Luftwaffe փորձարկման կենտրոնում: 1946-ի փետրվարին Ա.Գ. Կուբիշկինը «Արադո»-ով իր երրորդ թռիչքի ժամանակ շարժիչի հրդեհ է բռնկվել։ Օդաչուն ռմբակոծիչը մեկ շարժիչով վայրէջք է կատարել հենց թռիչքուղու վրա։

Գրավված ինքնաթիռներով թռիչքները հնարավորություն տվեցին ձեռք բերել ռեակտիվ տեխնոլոգիայի շահագործման առաջին փորձը: 1946 թվականի նոյեմբերին ստեղծվեց ինը օդաչուներից բաղկացած առաջին խումբը, որը փորձարկեց խորհրդային սերիական ռեակտիվ ինքնաթիռները, իսկ 28-ը՝ R-39 Airacobra և R-61 Kingcobra կործանիչները ճշգրտելու համար: 1944 թվականին R-61 ինքնաթիռը պտտվելու համար փորձարկելու համար փորձարկող օդաչուներ Ա.Գ. Կոչետկովը և Ֆ.Պ. Սուպրուն. «Kingcobra»-ի օդաչուների խցիկում Ա.Գ. Կոչետկով. Բուֆալո, ԱՄՆ, 1944 թ

Պատերազմի տարիներին մեծ աշխատանք է տարվել ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում

1946 թվականի հոկտեմբերին ավարտվեցին I-310 ինքնաթիռի փորձարկումները, որը շահագործման էր հանձնվել MiG-9 անունով։ ՄիԳ-9-ի փորձարկման առաջատար ինժեները Լ.Ս. Ռոզանովը, առաջատար օդաչու Յու.Ա. Թեստերին մասնակցել են Անտիպովը, Ա.Գ.Պրոշակովը, Ա.Տ.Կուբիշկինը և Գ.Ա.Սեդովը։ Աերոբատիկայի և ուժի թեստեր անցկացնելու համար արտադրության MiG-9 No 106001 կործանիչը Ռամենսկոյից ժամանեց ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ 1947 թվականի մայիսի 6-ին: Առաջատար ինժեներ Ի.Գ. Ռաբկինը և փորձնական օդաչու Պ.Մ.Ստեֆանովսկին: Մեքենայի թռիչքին մասնակցել են օդաչուներ Ա.Գ.Կոչետկովը, Ա.Գ.Պրոշակովը, Յու.Ա.Անտիպովը, Դ.Գ.Պիկուլենկոն և Լ.Մ.Կուվշինովը: 1947 թվականի հուլիսից դեկտեմբեր Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը անցկացրել է MiG-9 սերիական No.106005 կործանիչի օդային մարտեր La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, 156 և Tu-2-ներով։ Երեսուն օդային մարտերում ՄիԳ-9-ը ցույց տվեց ամենավատ մանևրելիությունը՝ համեմատած այս կործանիչների հետ։ «Հակառակորդները» երկրորդ կամ երրորդ ոլորանից մտել են ՄիԳ-ի պոչը. ՄիԳ-9-ը կարող էր հեռանալ միայն արագության առավելություն ունենալով։ Այնուամենայնիվ, ՄիԳ-9-ը կարող էր բավականին հաջողությամբ կատարել իր հիմնական խնդիրը, այն է՝ պայքարը թշնամու ռմբակոծիչների դեմ, ինչը հաստատվեց Տու-2-ի հետ օդային մարտերով։ 1947 թվականի սեպտեմբերի 4-ից 17-ը MiG-9 UTI-ն անցավ թեստերը:

1947 թվականի օգոստոսից դեկտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում Սու-9 կործանիչը (առաջինն այս անվանումով) պետական ​​փորձարկումներ էր անցնում ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում։ Առաջատար փորձարկման օդաչու է նշանակվել Ա.Գ. Կոչետկովան, իսկ առաջատար ինժեներն էր Ի.Գ. Ռաբկին. Սակայն 1948 թվականի հունիսի 4-ին ընդունվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հրամանագիրը, ըստ որի ՀԳՀԾ-ն, ի թիվս պաշտպանական ոլորտի այլ գերատեսչությունների, կտրուկ նվազեցրեց հետազոտության և զարգացման ծախսերը։ Սու-9-ի այս որոշումը ճակատագրական դարձավ՝ Սու-9-ի վրա բոլոր աշխատանքները դադարեցվեցին, իսկ հունիսի 30-ին փորձնական կործանիչը շահագործումից հանվեց ֆինանսավորման դադարեցման պատճառով։ Սու ֆիրման որոշ ժամանակով դադարեց գոյություն ունենալ։

Թբիլիսիում արտադրված առաջին Yak-15 սինգլը (սերիական համարը 310002, տախտակ «32») և վերջին փոքր շարքի ինքնաթիռը (համար 310015, տախտակ «35») ներկայացվել են Ռազմաօդային ուժերի պետական ​​փորձարկումների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտին (GI): . Այս մեքենաները զինված են եղել մեկ NS-23 թնդանոթով, իսկ թռիչքի քաշը կազմել է 2742 կգ։ Առաջատար օդաչու և միևնույն ժամանակ առաջատար ինժեներ է նշանակվել Գ.Ա. Սեդովը։

Յակ-15-ը վարել է նաև Ա.Գ. Պրոշակովը և Ա.Ա. Մանուչարովը։ Փորձարկումներն ավարտվեցին 1947 թվականի ապրիլին: LTH թեստերի արդյունքների համաձայն, Յակ-15-ը ավելի վատն էր ոչ միայն ՄիԳ-9-ի, այլև գրավված Me-262-ի բնութագրերի համեմատ: Բայց Յակը ավելի հեշտ էր թռչել:

Կարևոր փուլ էին ՄիԳ-9-ի և Յակ-15-ի աերոբատիկական փորձարկումները, որոնք իրականացրեցին Պ.Մ. Ստեֆանովսկին, ով ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում առաջինն էր, ով արժանացավ Խորհրդային Միության հերոսի կոչման՝ ռեակտիվ տեխնիկայի տիրապետման համար։

1947 թվականի հուլիսին առաջին թռիչքը MiG-9-ով իրականացրեց Օ.Ն. Յամշչիկովան, ով դարձավ առաջին խորհրդային կինը, ով տիրապետեց ռեակտիվ ինքնաթիռին: Հետագայում Յամշչիկովան, որպես առաջատար ինժեներ, գլխավորել է Յակ-17, Յակ-18Պ, Յակ-27 և Լ-29 ինքնաթիռների փորձարկման թիմերը։ ՆԱ. Յամշչիկովան միակ կին փորձնական օդաչուն չէ Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պատմության մեջ։ Փորձարկող օդաչու 1-ին կարգի գնդապետ Մ.Լ. Պոպովիչը փորձարկել է Ան-12 և Ան-22 տրանսպորտային ինքնաթիռները, բարձրության համաշխարհային ռեկորդ սահմանել Յակ-25ՌՎ-ի վրա։

1948-ին փորձարկվեցին ՄիԳ-15 և Լա-15 կործանիչները (առաջատար ինժեներ Գ.Վ. Չեռնյավսկի, առաջատար օդաչու Ա.Գ. Կոչետկով): 1949 թվականին UTI MIG-15-ը հանձնել է պետական ​​թեստեր։ 1947-1949 թթ. GK NII VVS-ում փորձարկվել են ռեակտիվ ռմբակոծիչներ Իլ-22, Տու-1 2, Տու-14, Իլ-28։ Տու-7 2-ն առաջինն էր, որը ներկայացվեց պետական ​​փորձարկումների համար 1947 թվականին (առաջատար ինժեներ Վ.Ա.Շուվալով, առաջատար օդաչու Մ.Ա.Նյուխտիկով, առաջատար նավավար Ն.Պ. Ցվետկով): Tu-12-ը չի ընդունվել ծառայության, քանի որ ինքնաթիռը չի արձագանքել նշված TTT-ին: Տու-14-ի պետական ​​փորձարկումներն ավարտվեցին 1948-ի հունիսին, իսկ 1950-ին սկսվեց Tu-14-ի սերիական արտադրությունը նավատորմի համար տորպեդային ռմբակոծիչի տարբերակով:

Մինչև 1950 թվականը ինստիտուտը հիմնականում աշխատում էր 1944 թվականի կազմակերպչական և կադրային կառուցվածքի վրա։ 1950 թվականին Ռազմաօդային ուժերի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը տեղափոխվեց նոր կադրային կառուցվածք։ Ինստիտուտը ներառում էր.

- օդանավի փորձարկման կառավարում;

- ինքնաթիռի շարժիչի փորձարկման բաժին;

- հատուկ ծառայությունների փորձարկման սարքավորումների բաժին.

- զենքի փորձարկման բաժին;

- Ավիացիոն օդադեսանտային սարքավորումների փորձարկման բաժին.

- ինստիտուտի մասնաճյուղ Էնգելսում։

1954 թվականից մինչև 1960 թվականն ընկած ժամանակահատվածում փորձարկումների են ենթարկվել հրթիռներ կրող ինքնաթիռներ, ներառյալ գերձայնային, տրանսպորտային ինքնաթիռներ, ուղղաթիռներ, տարբեր սարքավորումներ և զենքեր, ներառյալ կառավարվող հրթիռները. ավտոմատացված կառավարման համակարգեր. Այս ժամանակահատվածում տեղի ունեցան հետևյալ հիմնական կազմակերպչական փոփոխությունները. լուծարվեց ինքնաթիռների վայրէջքի և տրանսպորտային սարքավորումների փորձարկման բաժինը (1953 թ.), ստեղծվեց օդանավերի համակարգերի և օդանավերի սպասարկման անկախ բաժին (1954 թ.), փորձարկման կայանքների և սարքավորումների բաժին։ կազմավորվել է (1954) ..)։ Փորձարկվել են մի շարք ինքնաթիռներ, որոնք որոշել են ռուսական ավիացիայի տեսքը գալիք տասնամյակների ընթացքում։

Տու-16-ը հենց այդպիսի ինքնաթիռ էր։ 1953 թվականի սեպտեմբերի 16-ին 88/2 ինքնաթիռը ներկայացվել է Պետական ​​հսկողության փորձարկումների, իսկ սեպտեմբերի 18-ին այն ընդունվել է Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի կողմից։ Հիմնական աշխատանքը այս փուլում կատարել է անձնակազմը՝ փորձարկող օդաչու Ա.Կ.Ստարիկովի գլխավորությամբ։ Ինքնաթիռի ստուգումից բացի, իրականացվել են դրա բաղադրիչների պետական ​​թռիչքային փորձարկումներ, մասնավորապես, AM-3 շարժիչը, Rubidium MM-2 և Argon ռադիոտեսակետերը և PS-48M օպտիկական տեսողական կայանը: Փորձարկումներն ավարտվել են 1954 թվականի ապրիլի 10-ին: Ստանալով դրական գնահատական՝ Տու-16-ը առաջարկվել է ընդունելու, որն օրինականացվել է ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի 1954 թվականի մայիսի 28-ի որոշմամբ: 1955թ. Ավարտվեց M-4 ռազմավարական ռմբակոծիչը, իսկ 1957 թվականին քաղաքը՝ Տու-95:

1954 թվականին ինստիտուտը սկսեց փորձարկել առաջին գերձայնային կործանիչը SM-9 (MiG-19), 1954 թվականին Վ.Գ. Իվանովն առաջինն էր ինստիտուտում, ով հաղթահարեց ձայնային արգելքը SM-9-ի վրա (MiG-19), իսկ 1953 թվականի մարտի 3-ին նա դուրս բերեց ՄիԳ-19-ը պոչից. մեծ ավլելու թևով պոչամբարից:

1956 թվականի հոկտեմբերի 2-ին ավարտվեցին Ան-8 տրանսպորտային ինքնաթիռի գործարանային փորձարկումները, և մեքենան տեղափոխվեց ՌՕՈՒ պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ՝ պետական ​​փորձարկումների համար, որն ավարտվեց 1956 թվականի նոյեմբերի 27-ին։ 1958 թվականի վերջին 1958 թ. Ան-12-ը տեղափոխվել է ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետական ​​փորձարկումների համար (գլխավոր ինժեներ Ի. Վ. Օրլիցկի, առաջատար օդաչու Ի.Կ. Գոնչարով): Ան-12-ի փորձարկումները ներառում էին թռիչքներ և վայրէջքներ՝ անջատված չփետրավոր պտուտակով և երկու շարժիչով անջատված մի կողմից, որոշելով թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը բարձր բարձրության օդանավակայանում, հաշվի առնելով բնութագրերը ծայրահեղ ռեժիմներում, ներառյալ հարձակման բարձր անկյուններում: .

GNIKI անձնակազմը, որը փորձարկել է An-22-ը

Վ.Գ.Իվանովը շնորհավորում է M.J1. Պոպովիչը համաշխարհային ռեկորդի սահմանմամբ

Մեծ ծավալի աշխատանք է տարվել ինքնաթիռների էլեկտրակայանների, սարքավորումների, սպառազինության համակարգերի փորձարկման ուղղությամբ։

1960-1961 թթ. GK NII VVS-ն իր «գրանցումը» Չկալովսկայայից փոխել է Ախտուբինսկի։ Ախտուբինսկում, ավելի ստույգ՝ Վլադիմիրովկայում, այն ժամանակ գործում էր ռազմաօդային ուժերի թիվ 6 պետական ​​գիտահետազոտական ​​և փորձարկման ինստիտուտը։ Դրա ստեղծումը կապված է հրթիռային տեխնիկայի բուռն զարգացման հետ։

Հրթիռների փորձարկման համար տարբեր տեսակներև նշանակվելով 1946թ. մայիսին՝ ստեղծվել է Զինված ուժերի նախարարության պետական ​​կենտրոնական հեռահար (ԳԿՊ ՄՎՍ): Նույն տարվա վերջին դրա կազմում ձևավորվեց 2-րդ տնօրինությունը, որը նախատեսված էր ռազմաօդային ուժերի անօդաչու ինքնաթիռների և կառավարվող զինատեսակների փորձարկման և հետազոտման համար։ ժամանակահատվածում 1946-1948 թթ. Կապուստին Յար, Պոլոգոյե Զայմիշչե, Վլադիմիրովկա բնակավայրերի տարածքում ստեղծվում են չափումների և չափման տեղեկատվության մշակման առանձին ծառայություններ և ստորաբաժանումներ։ Սկզբում դրանք նախատեսված էին աջակցել գրավված V-1 և Henschel-136 հրթիռային ինքնաթիռների փորձարկումներին, իսկ 1948 թվականից՝ կենցաղային 10X, 12X, 14X, 16X հրթիռային ինքնաթիռներ, որոնք նախագծվել են Վ.Չելոմեյի կողմից։

1949 թվականի մայիսի 20-ին 2-րդ տնօրինությունը դուրս բերվեց GPC MVS-ից և ընդգրկվեց Ռազմաօդային ուժերի պետական ​​կարմիր դրոշի գիտական ​​թեստավորման ինստիտուտի կազմում, որը վերանվանվեց 6-րդ տնօրինության, որը ներառում էր փորձնական ցամաքային աջակցության բաժինը: 1949 թվականի հուլիսին GK NII VVS-ի 6-րդ տնօրինությունը վերաբաշխվել է գյուղի մշտական ​​վայրում: Աստրախանի շրջանի Վլադիմիրովկա. 1950 թվականի մայիսին բաժանմունքը վերափոխվեց Ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ​​տիրույթի թիվ 4-ի՝ հեռահար փորձարկման ծառայության (SPI) հետ։ Ռազմաօդային ուժերի NIP-ի հիմնական աշխատանքը կենտրոնացած էր օդանավերի հրթիռային զենքի փորձարկման վրա: SPI-ի հիման վրա ձևավորվել է երթուղիների չափման համալիրի (ԹԻԿ) տնօրինությունը, որը ներառում էր երթուղիների չափումների կազմակերպման և տեխնիկական միջոցների շահագործման, տեղեկատվության մշակման, վերգետնյա լուսանկարչության և ֆոտոքիմիական մշակման, տեխնիկական աջակցության ստորաբաժանումները, ինչպես նաև չափման անհատական ​​ուղիներ և բազմանկյուններ:

50-ականների սկզբին կառավարության մի քանի որոշումներ ընդունվեցին օդային թիրախները որսալու համար օդանավերի համակարգերի համար կառավարվող հրթիռային ինքնաթիռների զենք ստեղծելու մասին: Ռումբերի դիզայնը վստահվել է միաժամանակ մի քանի կոնստրուկտորական բյուրոների։ Այսպիսով, OKB-2-ում (Պաշտպանական արդյունաբերության նախարարություն) Պ.Դ.-ի ղեկավարությամբ: Ստեղծվել են Գրուշինը, K-5, K-6 և K-51 հրթիռային համակարգերը, OKB-134 I.I.Toropov, K-75 և K-7 համակարգերը (K-7l տարբերակներում՝ ռադիոտեղորոշիչ հսկողությամբ և տանումով), OKB-4 (MOP) MRBisnovata համակարգում K-8 (նաև երկու տարբերակով ճառագայթների կառավարմամբ և տնամերձով): ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը 1954 թվականի դեկտեմբերի 30-ին ընդունեց այդ համակարգերը որպես մի շարք ավիացիոն համալիրների մաս փորձարկելու մասին հրամանագիրը: Բոլոր հիմնական փորձարկումներն իրականացվել են Վլադիմիրովկա լեռնաշղթայում: 1953 թվականի մայիսի 13-ին սկսվեցին Լա-17 թիրախային ինքնաթիռի թռիչքային փորձարկումները, իսկ 1953 թվականի հոկտեմբերի 8-ին սկսվեցին կործանիչ-որսափող սարքերի K-5 հրթիռային սպառազինության համակարգի փորձարկումները՝ ուղիղ թռիչք։ 1954 թվականի օգոստոսին SP-6-ից մի քանի փորձ է արվել արձակել առաջին հատուկ նախագծված խորհրդային անօդաչու թիրախի՝ «product 201»-ի դեմ։

Թիրախային ինքնաթիռների արձակումները սկսվել են 1955 թվականի մարտին: Առաջին հաջողությունը եղել է խորհրդային կանանց տոնին: Գործարկումն իրականացվել է Վլադիմիրովկայից ոչ հեռու, և, հետևաբար, թեստային կենտրոնի բոլոր քիչ թե շատ ազատ աշխատողները հնարավորություն են ունեցել ականատես լինել հրթիռի առաջին որսի զարմանալի տեսարանին: Ինչպես շքերթի ժամանակ, ձևավորման մեջ անցան Տու-4 թիրախային ինքնաթիռ և Իլ-28 «լուսանկարիչ», ՄիԳ-17՝ հրթիռներով նրանցից երկու կիլոմետր հեռավորության վրա, և մի փոքր ավելի հեռու՝ երկու ՄիԳ-15, որոնք պետք է ավարտեին թիրախը թնդանոթներից անհաջող կամ մասամբ հաջող հրթիռային հարձակման դեպքում։ Սակայն հրթիռը չի վրիպել՝ լուսանկարչի ինքնաթիռից գրեթե ուղիղ հարված է գրանցվել։ 1956 թվականին շահագործման հանձնվելուց հետո համակարգը ստացել է S-1-U անվանումը, ինքնաթիռը՝ MiG-17PFU, իսկ հրթիռը ստացել է RS-1U (առաջին կառավարվող հրթիռ):

1956 թվականի գարնանը Վլադիմիրովկայում սկսվեցին K-5M հրթիռի փորձարկումները, որոնք նախատեսված էին ՄիԳ-19 կալանչի համար։ Հրթիռային զինատեսակներով ՄիԳ-19 «ընդհատիչի» պետական ​​փորձարկումների մեծ մասն իրականացրել է Ս.Ա.Միկոյանը:Կ-5Մ հրթիռներով փորձնական թռիչքները սկսվել են 1957թ.-ի հոկտեմբերի 14-ին և տևել տասը օր, դրանց արդյունքներով նոր զինատեսակ է ստեղծվել. ստացել է դրական գնահատական, որից հետո որոշում է կայացվել այն սերիական արտադրության թողարկել C-2-U անվանումով։

Մեկ այլ ուղղություն էր օդանավերի վերազինումը ավիացիոն ռեակտիվ համակարգերով (ARS): Առաջին նման համակարգը փորձարկվել է 1954-1955 թվականներին։ GK NII VVS-ում ՄիԳ-17 կործանիչով: Պատասխանատուներն էին OKB-16-ի առաջատար կոնստրուկտոր Գ.Մ.Շախնազարովը, փորձնական օդաչու մայոր Ա.Է.Չերնյաևը և առաջատար ինժեներներ Վոլնիկովը (OKB-155) և մայոր Ա.Տարասովը (GK NII VVS): ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի 1955 թվականի մարտի 22-ի որոշման և ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարության 1955 թվականի ապրիլի 8-ի հրամանի հիման վրա փորձարկումներից հետո բարձր պայթուցիկ մարտագլխիկով ARS-57 արկը ծառայության է անցել. ռազմաօդային ուժերը որպես AS-5 ավիացիոն ռեակտիվ համակարգի մաս և ստացան պաշտոնական անվանումը S-5 ...

Ինստիտուտը մասնակցել է հակաօդային պաշտպանության առաջին համակարգերի փորձարկումներին, ինչպիսիք են Uragan-5 (կամ U-5) համակարգը, որը նրանք սկսել են մշակել դեռևս 1954 թվականին: U-5 համակարգը դարձավ ԽՍՀՄ-ի առաջին միասնական փակ համակարգը: օդային թիրախների ավտոմատ որսալ.

Tempest միջմայրցամաքային թեւավոր հրթիռի վրա աշխատանքը հզոր խթան է տվել ոչ միայն փորձադաշտի, այլև Վլադիմիրովկա բնակավայրի զարգացմանը։ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի 1954 թվականի մայիսի 20-ի հրամանագրի համաձայն «Բուրյա» ՄԿՌ-ի (արտադրանք «350», V-350, La-350) մշակումը OKB-301-ում և MKR «Buran»-ում ( «արտադրանք 40») OKB-23-ում մինչև 9000 կմ հեռահարությամբ: Նաև, 1956 թվականի ապրիլի 19-ի ԿՄ որոշման համաձայն, սահմանվեց P-20 հրթիռի մշակումը նավատորմի համար 3200-3400 կմ թռիչքի հեռահարությամբ. մշակողը OKB-240 էր: 1957 թվականի սեպտեմբերի 23-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի որոշումը ընդունվեց «C» անօդաչու ինքնաթիռի («ինքնաթիռ» 121», Տու-121) նոր ռազմավարական հարվածային համակարգի մշակման մասին՝ թիրախային հեռահարությամբ։ 3000 - 4000 կմ. Ամբողջ համալիրի ստեղծման համար պատասխանատու գլխավոր ձեռնարկությունը հաստատվել է Ա.Ն. Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի կողմից (OKB-156):

Փոթորկի փորձարկումները տեղի են ունեցել Վլադիմիրովկայում 1950-ականների վերջին։ Փորձարկման վայրը անվանվել է անբարդացած՝ «Մոսկվա-400»։ «Տամպեստի» փորձարկումները հնարավորինս սեղմ ժամկետներում ապահովելու համար ստեղծվել են բոլոր անհրաժեշտ ենթակառուցվածքները՝ հավաքման շենքեր, մեկնարկ և երթուղի։ չափիչ համալիրկառուցվել են բնակելի տներ, հյուրանոցներ, դպրոցներ։ «Բուրի» Ս.Ա.-ի գլխավոր դիզայներ Լավոչկինն ակտիվորեն աջակցում էր տեղական իշխանությունների՝ նոր բնակավայրին քաղաքի կարգավիճակ շնորհելու միջնորդությանը։ ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության 1959 թվականի հրամանագրում ասվում է. «... միավորել Վլադիմիրովկա գյուղը, Պետրոպավլովկա բանվորական ավանը և գյուղը երկաթուղու մոտ Վլադիմիրովսկի շրջանի «Ախտուբա» կայանը մեկ տեղանք, տալով նրան «Ախտուբինսկ.

Այսպիսով, Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկինին կարելի է համարել Ախտուբինսկի «հիմնադիր հայրը», և, ինչ-որ իմաստով, օդանավակայանի անվան մեջ խառնաշփոթի համար պատասխանատու անձը՝ Վլադիմիրովկա, կամ Ախտուբինսկ…

Վլադիմիրովկայի տիրույթում փորձարկումներն իրականացվել են 27-րդ առանձին խառը օդային գնդով, որը ձևավորվել է ԽՍՀՄ Զինված ուժերի Գլխավոր շտաբի 1946 թվականի սեպտեմբերի 30-ի հրահանգին համապատասխան Կրասնոդարի երկրամասի Լենինգրադսկայա (Ումանսկայա) գյուղում: ԽՍՀՄ զինված ուժերի նախարարության կենտրոնական հեռահար. Գունդը բաղկացած էր հինգ ջոկատներից՝ ռմբակոծիչներ (Tu-2, Pe-2), գրոհային ինքնաթիռներ (Il-10, UIL-10), կործանիչներ (Yak-9U, La-7, ULa-7), հետախուզական նկատողներ, տրանսպորտային ինքնաթիռներ։ և կապի ինքնաթիռներ (Li-2 և Po-2): 1947-ի սեպտեմբերին 27-րդ առանձին խառը փորձնական ավիացիոն գունդը տեղափոխվեց դաշտային օդանավակայան՝ պատերազմի ժամանակ Վլադիմիրովկա Աստրախանի մարզում։ 1948 թվականին գնդի անձնակազմը սկսեց փորձնական թռիչքներ իրականացնել՝ ռազմաօդային ուժերի և հակաօդային պաշտպանության հրթիռային համակարգեր մշակելու նպատակով։ Այն բանից հետո, երբ գունդը անցավ ռեակտիվ տեխնոլոգիային, անձնակազմին հանձնարարվեց պոտենցիալ թշնամու ռեակտիվ ինքնաթիռների հետ վարվելու նոր մեթոդներ մշակել:

Պոլիգոն Վլադիմիրովկան իդեալական էր Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի համար՝ զարգացած ենթակառուցվածք, հսկայական նոսր բնակեցված տարածքների առկայությունը, որոնք հարմար են պոլիգոնների տեղադրման համար, արևոտ եղանակ տարվա մեծ մասի համար: Բացի այդ, Վլադիմիրովկայից ոչ հեռու գտնվում էր հանրահայտ Կապուստին Յարը, և Վլադիմիրովկայի ինքնաթիռները կարող էին առաքելություններ իրականացնել՝ ելնելով հրթիռային ծառայողների շահերից։

Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի վերաբաշխումն ուղեկցվել է հերթական վերակազմակերպմամբ։ 1960 թվականի դեկտեմբերին Ռազմաօդային ուժերի պետական ​​կարմիր դրոշի գիտական ​​թեստավորման ինստիտուտը (Չկալովսկայա), ՌՕՈՒ թիվ 6 պետական ​​գիտական ​​թեստավորման ինստիտուտը (Վլադիմիրովկա), ավիացիոն գիտական ​​փորձարկման կենտրոնը (Վոլսկ), 8-րդ թռիչքային փորձարկման կենտրոնը ( Ֆեոդոսիա) իրենց կազմով ըստ տնօրինությունների, միջակայքերի և փորձարկման կայանների վերակազմակերպվել են Օդային ուժերի մեկ պետական ​​կարմիր դրոշի գիտական ​​թեստավորման ինստիտուտի ՝ GK NII VVS: GK NII VVS-ն ներառում էր հրամանատարություն, շտաբ, քաղաքական բաժին, փորձարկման տնօրինություններ և այլ ծառայություններ:

Այդ տարիներին նոր ինքնաթիռների ստեղծումը կարգավորվում էր «Ավիացիոն սարքավորումների ստեղծման կարգի մասին» կանոնակարգով, ըստ որի ինքնաթիռների համալիրների պետական ​​փորձարկումների «Ա» և «Բ» փուլերն իրականացվել են երկու բազայում՝ Ժուկովսկիում: և Ախտուբինսկ.

60-ականներին փորձարկվեցին ոչ միայն ավիացիոն տեխնոլոգիաները, այլեւ տիեզերական տեխնոլոգիաները։ 1973 թվականի փետրվարի 15-ին Ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատարը հաստատեց ԽՄԿԿ Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հրամանագրի կատարման գործողությունների ծրագիրը կրկնակի ստեղծման մասին։ տիեզերանավ Soyuz-M-ը, որը 1975 թվականին ուղեծրում պետք է կայանար ամերիկյան Apollo տիեզերանավի հետ: GNIKI-ին վստահվել է կազմակերպել, տրամադրել և արդյունաբերության հետ համատեղ իրականացնել «Սոյուզ-Մ» կենսաապահովման և օդափոխման համակարգերի համալիր փորձարկումներ։ Փորձարկման ինժեներ Է.Ն. Ռումյանցև. Փորձարկումներն իրականացվել են ԱՄՆ-ից ժամանած մասնագետների մասնակցությամբ և բարեհաջող ավարտվել։ Այնուհետև բրիգադների գլխավոր (Ա.Ա. Լեոնով, Վ.Ն. Կուբասով) և պահեստային (Ա.Վ. Ֆիլիպչենկո և Ն.Ն. Ռուկավիշնիկով, Յու.Վ. Ռոմանենկո և Ա.Ս. Իվանչենկով, Վ.Ա. և Բ. Մեծ ծավալի աշխատանք է կատարվել ավիացիոն տեխնիկայի գնահատման ուղղությամբ։ Մի քանի ռազմական փորձարկող օդաչուներ դարձան տիեզերագնացներ։ Առաջինը տիեզերք թռավ 1968 թվականին «Սոյուզ-3» տիեզերանավով Գ.Տ. Ծովափնյա. Հետագայում փորձնական օդաչուները պատրաստվեցին տիեզերական թռիչքների «փորձնական տիեզերագնաց» ծրագրով, իրենց հերթին, տիեզերագնաց ուսանողներից մի քանիսը վերապատրաստում անցան Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում՝ 2-րդ կարգի փորձնական օդաչուի մակարդակով։ VVS գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի տնօրինությունները փորձարկել են վերադարձի տիեզերանավերի փրկարար և որոնողական սարքավորումները, կենսաապահովման համակարգերը, ջերմային կառավարման և կենսաբժշկական սարքավորումները:

Ձկնորսություն Ախտուբայում. Ախթուբինսկի սիրողական ձկնորսների տեղափոխությունը ողջունվում է

1965 թվականին ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը վերանվանվել է Ռազմաօդային ուժերի 8-րդ պետական ​​գիտական ​​փորձարկման ինստիտուտ, իսկ 1967 թվականին ինստիտուտը կոչվել է Վալերի Պավլովիչ Չկալովի անունով։ 1970 թվականի սեպտեմբերի 21-ին, ի հիշատակ 50-ամյակի, ինստիտուտը պարգևատրվել է Լենինի շքանշանով։

Ամենաինտենսիվ աշխատանքը ընկավ 70-80-ական թվականների ժամանակաշրջանի վրա, երբ փորձարկումների մեջ մտան 3-րդ և 4-րդ սերնդի ավիացիոն համալիրները։ Տարիների ընթացքում իրականացվել է ավելի քան 5000 պետական ​​փորձարկում և ավիացիոն տեխնիկայի և զենքի նմուշների 6000 հատուկ փորձարկում։ Ինքնաթիռները փորձարկվել են MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An- 26, Ան-124, Ան-32; Մի-8, Ми-24, Ми-14, Ми-26, Ка-28, Ка-252 ուղղաթիռներ։ Հսկայական աշխատանք է իրականացվել ավիացիոն զենքի միջոցների, սարքավորումների, կառավարման համակարգերի և մարտական ​​օգտագործման աջակցության, նավատորմի ավիացիոն տեխնիկայի գնահատման ուղղությամբ։

1978 թվականին Լ.Ի. Ագուրին. Լ.Ի. Ագուրինը դժվարին ճանապարհով եկավ փորձարկողների մոտ։ 1975-ին գեներալ-լեյտենանտ Ագուրինը հավաստագրվեց հեռահար ավիացիայի հրամանատարի պաշտոնում, բայց Բելայա օդանավակայանում, երբ շարժիչը գազով գազով լցվեց ՄիԳ-23-ում, հետայրիչը հանկարծակի միացավ: Կործանիչը տեղափոխվել է Տու-16 ռմբակոծիչ, որի կողքին եղել է ռումբերով սայլ։ Օդանավի բախումն առաջացրել է հրդեհ և ռումբերի պայթեցում։ Մարդիկ զոհվել են, չորս Տու-16 և երկու ՄիԳ-23 այրվել են։ Գեներալ Ագուրինն այդ ժամանակ արձակուրդում էր, այնուամենայնիվ, նրան պատժեցին. նրան իջեցրեցին Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի Չկալովսկու մասնաճյուղ, որտեղ մասամբ նորից սկսեց իր ռազմական կարիերան։ Թերեւս հենց «ագուրինյան ժամանակաշրջանում» էր, որ Ախտուբինսկում փորձնական աշխատանքների ինտենսիվությունը հասավ իր գագաթնակետին։

1990 թվականի դեկտեմբերին ՌՕՈւ պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հրահանգով այն վերանվանվել է Լենինի շքանշանի պետական ​​թռիչքային թեստ, ԽՍՀՄ ՊՆ Կարմիր դրոշի կենտրոնի անվ. Վ.Պ. Չկալովը։

90-ականներին Ախտուբինսկում իրականացված թեստերի ծավալը զգալիորեն նվազել է։ Շատ զարգացումներ սկզբում սառեցվեցին, հետո չեղարկվեցին, այլ թեմաներով աշխատանքներ տարվեցին այնպես, որ թվում էր, թե դրանց վերջ չի լինելու։ Այսպիսով, սկզբում ՄիԳ-29Մ-ի և Սու-27Մ-ի վրա աշխատանքի տեմպերը կտրուկ ընկան, իսկ հետո երկու թեմաներն էլ դադարեցվեցին։ Եվ եթե 1986-ին իրականացվել է 1300-ից մի փոքր ավելի գիտահետազոտական ​​նախագիծ, ապա 1999-ին 200-ից քիչ աշխատանք է եղել։ Վիճակը, ավաղ, 90-ականներին բնորոշ է, և ոչ միայն GLIT-ների համար. ռազմական ծախսերի ծավալը զգալիորեն նվազել է։ Կար, ըստ ամենայնի, վստահություն, որ Ռուսաստանի անվտանգությունը կապահովեն միայն «արդյունավետ մենեջերները»։ Այնուհետև շատ որակավորված օդաչուներ և ինժեներներ լքեցին GLIT-ները: Կենտրոնը կորցրել է փորձադաշտը Ղրիմում, մի շարք փորձադաշտեր՝ Ղազախստանում։ Մինչև 1998 թվականը աղբավայրերի թիվը նվազել է մինչև հինգի, որոնցից երկուսը գտնվում են Ռուսաստանում (Գրոշևո, Նալչիկ) և երեքը Ղազախստանում (Տուրգայ, Թերեքտա, Մակաթ): Նալչիկում զորավարժարանը ստեղծվել է հրամանատարության բազայի վրա 1993 թվականին հատուկ լեռներում ավիացիոն գործողություններ իրականացնելու համար։ 1994 և 1995 թթ Նալչիկում GLIT-ները ավիացիոն տեխնիկայի և մարտական ​​օգտագործման զենքի ցուցադրություններ են անցկացրել ՌԴ ՊՆ ղեկավարության, օտարերկրյա պետությունների ռազմական կցորդների և Չիլիի ռազմաօդային ուժերի ղեկավարության համար։ 90-ականների կեսերին TANTK im-ի փորձարկման բազայի հիման վրա Գելենջիկի տարածքում (Ֆեոդոսիայի մոտակայքում գտնվող փորձարկման վայրի փոխարեն) սկսվեց ծովային փորձադաշտի ստեղծումը: Գ.Մ. Բերիեւը։ 1995 թվականին առաջին վայրէջքը նոր տիրույթում կատարվեց A-40 երկկենցաղի կողմից, որը ղեկավարում էր գնդապետ Գ.Ա. Պարշին.

Այն ժամանակ GLIT-ները ներառում էին առանձին խառը ավիացիոն ջոկատ, որն ապահովում էր կենտրոնի ամենօրյա գործունեությունը և իր պատմությունը գլխավորում 1938 թվականի ապրիլին ձևավորված 35-րդ արագընթաց ռմբակոծիչ ավիացիոն գնդից։ Այս գունդը մասնակցել է Արևմտյան Ուկրաինայում արշավին, խորհրդային-ֆիննական պատերազմին, իսկ 1941 թվականի հուլիսից՝ Հայրենական մեծ պատերազմին։ Պատերազմի ողջ ընթացքում գունդը կռվել է Pe-2 ինքնաթիռներով և ավարտել այն որպես Սուվորովի III աստիճանի 35-րդ Բեռլինի շքանշան և Բոգդան Խմելնիցկիի ռմբակոծիչ շքանշան։ 1997 թվականի օգոստոսին գունդը վերակազմավորվեց առանձին խառը ավիացիոն ջոկատի, իսկ 1998 թվականի մայիսին ջոկատը կազմալուծվեց։ Անձնակազմը և ավիացիոն տեխնիկան տեղափոխվել են Կենտրոնի այլ բաժիններ։

Օդաչուներ Ա.Բալբեկովը և Վ.Սոլովևը թռիչքից հետո

«Սոյուզ» տիեզերանավի իջնող մեքենայի փորձարկումներ

«Օդ-երկիր» հրթիռի արձակում ցամաքային թիրախի դեմ՝ սուզվելով մեծ բարձրությունից

Ռմբակոծում Սու-34 ինքնաթիռից

Վերջին գրեթե երկու տասնամյակների ընթացքում GLIT-ների փորձարկումներն իրականացվել են հիմնականում արդիականացված ՄիԳ-29 և Սու-27 ինքնաթիռների վրա: 1999-2001 թթ Կատարվել են Su-30MKK երկտեղանոց հարվածային ինքնաթիռի պետական ​​փորձարկումներ (ՉԺՀ ռազմաօդային ուժերի համար); 1997 թվականի հուլիսից Sukhoi նախագծման բյուրոն և օդային ուժերի GLIT-ները փորձարկում են Su-30MKI բազմաֆունկցիոնալ երկտեղանոց կործանիչը (համար Հնդկաստանի ռազմաօդային ուժեր): 1996-ին գործարկվեց Su-34 ինքնաթիռի GSE-ն, որը շարունակվում է մինչ օրս (առաջատար օդաչուներ Ի.Ի.Մալիկով, Բ.Կ. Պետրուշա, Ա.Ա. Շիշով; առաջատար նավարկիչներ Ա. 2002 - 2005 թթ Սու-25ՍՄ գրոհային ինքնաթիռի GSE-ի կողմից ղեկավարվող առաջատար օդաչու Ա.Ի. Վիշնյակով.

Yak-130 դասընթացավարի GSE-ի առաջին փուլը հաջողությամբ ավարտվեց 2007 թվականի նոյեմբերին, ստորագրվեց նախնական եզրակացություն TTT ինքնաթիռի համապատասխանության վերաբերյալ և տրվեցին առաջարկություններ ինքնաթիռների նախնական խմբաքանակի թողարկման վերաբերյալ:

Չնայած մշտական ​​դժվարություններին ռազմական բարեփոխումներ, GLIT-ներում թեստեր են իրականացվել և շարունակում են իրականացվել։ Կենտրոնի անձնակազմը ներգրավված է մարտական ​​վարժանքներում, մարտական ​​նշանակության ինքնաթիռների ցուցադրություններում։ 1991 թվականի նոյեմբերին GLIT-ի օդաչուները և տեխնիկները մասնակցեցին ինքնաթիռների ցուցադրությանը Լանկավիում (Մալայզիա): 1996 թվականին Նալչիկի բարձր լեռնաշղթայում իրականացվել է թռիչքային փորձ՝ բարդությամբ և մասշտաբով եզակի։ 1996 թվականի մայիսի 10-ին ավիացիոն տեխնիկայի օդային և ցամաքային ցուցադրություն Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահ Բ.Ն. Ելցինը Ախտուբինսկի օդանավակայանում. 2001 թվականի օգոստոսի 6-7-ը Գրոշևոյի պոլիգոնում անցկացվեց օդային և ցամաքային ցույց՝ երկրի ղեկավարության, ՌԴ ՊՆ ներկայացուցիչների և օտարերկրյա պետությունների ռազմական կցորդների համար։ GLITs-ը մշտապես ներկայացված է MAKS-ում: GLITs-ը մասնակցում է Աշուլուկում անցկացվող «Մարտական ​​Համագործակցություն» և «Պաշտպանություն» մարտավարական զորավարժություններին։

Նոր հազարամյակում, չնայած ծանր տնտեսական իրավիճակին և ռազմական բարեփոխումներին, GLIT-ների փորձարկումներն իրականացվել և շարունակում են իրականացվել աճող ծավալով։ XXI դարի առաջին տարիներին GLIT-ներում իրականացվել են մոտ 1500 պետական ​​փորձարկումներ և 2000 ավիացիոն տեխնիկայի և զենքի նմուշների հատուկ փորձարկումներ։ Այս պահին GLIT-ները կատարել են Սու-34-ի, Սու-24, Սու-27, Սու-30 և ՄիԳ-29 ինքնաթիռների, ինչպես նաև ՄիԳ-ԱՏ, ՄիԳ-31 ԲՄ, Իլ-76ՄՖ տարբեր մոդիֆիկացիաներ: / MD-90, An -70, A-42, Yak-130, ուղղաթիռներ Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, Ansat-U, թեթեւ ինքնաթիռներ Yak-52M, Il-103, Su-31, deltaleta MD -20, անօդաչու թռչող սարք, օդանավ, օդաչուավոր ջերմային և գազային օդապարիկներ: Փորձնական աշխատանքների զգալի ծավալն ուղղված է եղել օդանավերի սպառազինությունների և սարքավորումների միջոցների և համակարգերի, կառավարման համակարգերի և մարտական ​​օգտագործման գնահատմանը:

2010 թվականի փետրվարի 1-ից ՌԴ Զինված ուժերի նոր տեսքի տեղափոխման ժամանակ GLITs im. Վ.Պ. Չկալովը տեղափոխվել է նոր կազմակերպչական կառույց, իսկ 2010 թվականի մայիսի 15-ին Վ.Ի. Վ.Պ. Չկալովին Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի անունից հանձնվել է Մարտական ​​դրոշ և վկայական՝ առաջինը ռազմաօդային ուժերի ստորաբաժանումներից: Ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատարի անունից դրոշը հանձնել է Գերագույն գլխավոր հրամանատարի տեղակալ, Ռուսաստանի Դաշնության հերոս, գեներալ-մայոր Վ.Ն.Բոնդարևը։

Ներկայումս GLIT-ները ներառում են Կենտրոնի գրասենյակը, փորձարկման կենտրոնները, որոնք նախատեսված են տարբեր նպատակներով ավիացիոն և ավիացիոն համալիրների փորձարկման համար, ավիացիոն և ավիացիոն զենքերի փորձարկման և հետազոտության վարչարարություն, փորձարկման ուղիների և միջակայքերի կառավարում: Բացի թեստային բաժիններից և կենտրոններից, GLIT-ների կառուցվածքը ներառում է սպասարկման և աջակցության մասեր: Աշխարհագրորեն GLITs-ը գտնվում է Ախտուբինսկ, Շչելկովո, Վոլսկ, Նալչիկ քաղաքներում, փորձարկման վայրերը գտնվում են Ղազախստանի Հանրապետության տարածքում:

GLITs-ն ունի միակ փորձարարական և փորձնական բազան երկրում։ Միայն այստեղ կարող է իրականացվել նոր և արդիականացված ավիացիոն տեխնիկայի և սպառազինության ամբողջական գնահատում` պատվիրատուի մարտավարական և տեխնիկական պահանջներին համապատասխանելու համար: Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությանն առընթեր ռազմաարդյունաբերական հանձնաժողովի որոշումներին համապատասխան՝ GLIT-ի մասնագետները մշակել են առաջարկներ՝ բարելավելու կենտրոնի փորձարարական բազան և զարգացնել Ախտուբինսկի օդանավակայանը՝ մինչև 2020 թվականը Սպառազինությունների պետական ​​ծրագրում և Դաշնային թիրախում ներառելու համար: Պաշտպանական արդյունաբերական համալիրի զարգացման ծրագիր մինչև 2020թ.

GLIT-ի գոյության տարիների ընթացքում նրանում աշխատել և աշխատում են հինգ կրկնակի Խորհրդային Միության հերոսներ, 92 Խորհրդային Միության հերոսներ, 20 Ռուսաստանի հերոսներ: Խաղաղ պայմաններում 3000-ից ավելի զինծառայողներ պարգեւատրվել են մարտական ​​շքանշաններով։ Ինստիտուտի 16 աշխատակից դարձել է Ստալինյան և Լենինյան մրցանակների, Լենինյան կոմսոմոլի մրցանակի դափնեկիրներ, 58 հոգի դարձել են պետական ​​մրցանակի դափնեկիր։ Ավելի քան 100 օդաչուներ և նավիգատորներ արժանացել են Վաստակավոր փորձարկող օդաչուների և վաստակավոր փորձնական նավաստիների կոչումներ։ Կենտրոնի պատերի ներսում պաշտպանել են 17 գիտությունների դոկտորներ և 500-ից ավելի գիտությունների թեկնածուներ։

Ամսագրի ծավալը թույլ չի տալիս մանրամասն պատմել Կենտրոնի և նրա ծառայությունների բազմազան պատմության մասին, քանի որ, ըստ էության, GLIT-ների պատմությունը ոչ այլ ինչ է, քան ռուսական ռազմական ավիացիայի պատմությունը: Այնուամենայնիվ, ստորև փորձ է արվում հակիրճ ներկայացնել NII VVS / GNIKI / GLIT-ների հիմնական տնօրինությունների և ծառայությունների պատմությունը:

50-ականների կեսերին բնորոշ էր ավիացիոն տեխնիկայի և սպառազինության զարգացման որակական թռիչքը։ Ռազմաօդային ուժերի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի կողմից իրականացված MiG-19P կալանչի և K-5M օդ-օդ հրթիռների պետական ​​փորձարկումները ցույց են տվել, որ ինքնաթիռի մարտական ​​հնարավորությունները զգալիորեն կախված են ոչ միայն բնութագրերից: առանձին համակարգերի, այլ նաև դրանց փոխկապակցման վրա: Անհրաժեշտություն առաջացավ մշակել ինքնաթիռների, տեսողական համակարգերի և զենքերի գնահատման միասնական մեթոդներ և չափանիշներ, սակայն նման առաջադրանքի իրականացումը խոչընդոտվեց փորձարկման կազմակերպությունների և ստորաբաժանումների անմիաբանությամբ: Հետևաբար, Ռազմաօդային ուժերի գլխավոր շտաբի 1959 թվականի մայիսի 20-ի ցուցումով, ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում ստեղծվեց 1-ին տնօրինություն՝ որսալու համալիրների և կործանիչների փորձարկման համար: Կազմավորումն իրականացվել է գնդապետ Ս.Ա.Միկոյանի ղեկավարությամբ, ով դարձել է բաժնի առաջին պետը։ Միկոյանը շատ բան արեց ոչ միայն ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի, այլեւ ամբողջ Ախթուբինսկ քաղաքի համար։ Նրա ջանքերով քաղաքում հայտնվեց Icarus Wing-ը՝ թռիչքից չվերադարձած փորձարկող օդաչուների հուշարձանը։ Հուշարձանը դարձել է Ախտուբինսկի խորհրդանիշը։ Նախաձեռնությամբ Ս.Ա. Միկոյանի անվան, քաղաքում սկսեց գործել Մոսկվայի ավիացիոն ինստիտուտի «Վզլետի» մասնաճյուղը, իսկ Ռուսաստանի Դաշնության պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի կազմում ձևավորվեց ռազմական փորձարկող օդաչուների դպրոցը։

1-ին տնօրինության ձևավորումն ավարտվեց 1959 թվականի օգոստոսին: Սկզբում տնօրինությունը հիմնված էր ինչպես Չկալովսկայայում, այնպես էլ Վլադիմիրովկայում, 1961 թվականի մարտից՝ միայն Ախտուբինսկում:

1961 թվականի մարտին 1-ին տնօրինությունը փոխադրվեց նոր պետության և վերանվանվեց «Հետախուզման համակարգերի և փակ հետախուզական ինքնաթիռների փորձարկման տնօրինություն», որը բաղկացած էր երեք էսկադրիլիայից՝ կործանիչ-ռմբակոծիչներ, բազմաֆունկցիոնալ կործանիչներ և հետախուզական ինքնաթիռներ և թիրախային ինքնաթիռներ:

Այնուհետև շատ կարճ ժամանակում պետական ​​փորձարկումներ են իրականացվել մի շարք ինքնաթիռների համար, որոնք հետագայում դարձել են ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերում հիմնականները։ Այսպիսով, 1959-ին ավարտվեցին MiG-21 F-ի պետական ​​փորձարկումները, 1960-ին ավարտվեցին MiG-21 F-13-ի պետական ​​փորձարկումները: 1961 թվականին ավարտվեցին MiG-21 PF կալանչի պետական ​​փորձարկումները, առաջատար օդաչուները Ս.Ա. Միկոյան, Լ.Ն. Պետերին, Մ.Ս. Տվելենեւը, մ.թ.ա. Կաթսաներ. Ի դեպ, փորձարկող օդաչու մ.թ.ա. 1967-ին Կոտլովը գործուղվում է Վիետնամ՝ վիետնամցի օդաչուներին թնդանոթային սպառազինությամբ տարբերակում մարտական ​​օգտագործման մարտավարությանը պատրաստելու համար։ ՄիԳ-21-ի վրա թնդանոթային սպառազինությունը տեղադրվել է ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի մասնագետների կողմից, և ոչ միայն մարդիկ են ուղարկվել Վիետնամ, այլև մոդիֆիկացված կործանիչ։ Պաշտոնապես մ.թ.ա. Կոտլովը չի հաղորդվել ռազմական գործողություններում, բայց Գ.Ա.-ի հուշերում: Բաևսկին, ով այդ ժամանակ զբաղեցրել է Ինստիտուտի թռիչքային փորձարկման աշխատանքների ղեկավարի տեղակալը, կա մի հետաքրքիր արտահայտություն. «... մ.թ.ա. Կաթսաներ, որոնք տեղում համոզիչ կերպով ցույց տվեցին կատարված փոփոխությունների արդյունավետությունն ու արդյունավետությունը»։

1958 թվականի դեկտեմբերի 3-ին սկսվեցին T-Z / K-51 (Su-9) համալիրի փորձարկումները, որոնք շարունակվեցին մինչև հաջորդ տարվա մայիսի 15-ը: Պետական ​​փորձարկումներն ավարտվեցին 1960 թվականի ապրիլի 9-ին Ապագա տիեզերագնաց Գ.Տ. Բերեգովոյը և ռազմաօդային ուժերի այլ փորձնական օդաչուներ - Ն.Ի. Կորովուշկին, Վ.Գ. Պլյուշկինը, Լ.Ն. Ֆադեև. Թերությունների մեծ քանակի և ցածր միավորների պատճառով թեստերն իրականացվել են ընդհատումներով երկու փուլով. ընդհանուր առմամբ իրականացվել է 407 չվերթ, որից միայն 174-ն է հաշվառվել։Թռիչքներից մեկում շարժիչը կանգ է առել օդում՝ օդաչու Վ.Գ. Պլյուշկինը Բասկունչակի աղի լճում վայրէջք է կատարել անգործուն շարժիչով Սու-9-ը։

1960-ին սկսվեցին և 1962-ին ավարտվեցին Սու-1 1-ի ավելի առաջադեմ կալանավորման համալիրի պետական ​​փորձարկումները (առաջատար օդաչուներ՝ Բ.Մ. Անդրիանով, Վ.Մ. Անդրեև, Ն.Պ. Զախարով, Պ.Ֆ. Կաբրելով, Է. Ն. Կնյազև); Կատարվել է 475 չվերթ։ Երբ առաջին սերիական Սու-11-երից մեկը թռավ Նովոսիբիրսկի ավիացիոն գործարանում, տեղի ունեցավ շարժիչի խափանում: Փորձարկող օդաչու Անդրեևը կյանքի գնով կանխել է կալանչի ընկնելը Նովոսիբիրսկի արվարձանում։

Փորձարկող օդաչու CPLI կապիտան Ա. Սոկոլովը և փորձնական օդաչու 1-ին կարգի գնդապետ Օ.Լ. Համապատասխանում

Փորձարկողներ Վ. Վոլոցկովը, Վ. Նիկոլաևը և Ա. Բորտնիկովը օդային մարտերի համար Սու-27 և Սու-27ՈւԲ թռչելուց հետո

Բ.Մ. Անդրեևին հետմահու շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։

1961 թվականի մարտի 18-ից մինչև 1964 թվականի հուլիսի 13-ը ինստիտուտում փորձարկվել է Տու-128 ինքնաթիռի վրա հիմնված հակաօդային պաշտպանության հրթիռային համակարգ, կատարվել է 799 թռիչք։ Կալանավորները վարել են ռազմական փորձարկող օդաչուներ Յ.Ռոգաչովը, Ի.Լեսնիկովը, Է.Կնյազևը, Գ.Բերեգովոյը, Ի.Դովբիշը, փորձնական նավիգատորներ Ն.Մոզգովոյը, Վ.Մալիգինը, Գ.Միտրոֆանովը և Ա.Խալիզովը։ ԽՄԿԿ Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի 1965 թվականի ապրիլի 30-ի հրամանագրով և պաշտպանության նախարարի նույն թվականի հունիսի 8-ի հրամանով շահագործման է հանձնվել Տու-128 համալիրը։

Տու-128-ի փորձարկումներին զուգահեռ փորձարկվել է Յակ-28Պ-ը (բրիգադի պետ Վ.Գ. Օրլով), իրականացվել է 450 թռիչք, այդ թվում՝ 120 վարկ։

Հայտնի Սու-7Բ-ի պետական ​​համատեղ փորձարկումներն իրականացվել են 1959-1962 թթ. Առաջատար օդաչուներն էին Վ.Գ. Իվանովը, Պ.Ֆ. Կաբրելով, մ.թ.ա. Կոտլով, Պ.Ն. Բելյասնիկ.

1962 - 1965 թվականներին ընկած ժամանակահատվածում 1-ին տնօրինությունը աշխատանքներ է տարել ԽՄԿԿ Կենտկոմի քաղբյուրոյի անդամներին, երկրի կառավարությանը, զինված ուժերի ղեկավարությանը նոր ավիացիոն տեխնիկա ցուցադրելու, ինչպես նաև ավիացիոն ստորաբաժանումներին նոր տեխնոլոգիաների յուրացման գործում աջակցելու ուղղությամբ։

1965 - 1972 թվականներին 1-ին բաժանմունքում փորձարկվել են նոր և արդիականացված ՄիԳ-21, Սու-7, Սու-15, Տու-128, ՄիԳ-25 ինքնաթիռներ։ ՄիԳ-25-ի վրա հիմնված Ս-155 կալանավորման համալիրի վրա աշխատանքն այն ժամանակ ամենաառաջնայինն էր։ 1965 թվականի դեկտեմբերի փորձարկումներն իրականացվել են թիմի կողմից՝ E.K. Լոզովոյը և Ռ.Գ. Սիդորինը փորձարկող օդաչուների մասնակցությամբ Գ.Ա. Գորովոյ, Ա.Վ. Կուզնեցովա, Ն.Վ. Ղազարյան, Ս.Ա. Միկոյան, Վ.Ի. Պետրովա, Ն.Ի. Ստոգովը։ Փորձարկումներն ավարտվել են 1970 թվականին, կատարվել է 699 թռիչք։ Բարձր բարձրության գերձայնային օպերատիվ հետախուզական MiG-25R ինքնաթիռի GSE-ն իրականացվել է 1965 - 1969 թվականներին, Ա.Ս. Բեժեւեց, Ի.Ս. Գուդկով, Ա.Դ., Իվանով, Վ.Գ. Իվանով, Ա.Ա. Մանուչարովը, Վ.Ի. Պետրով, Ա.Ս. Միխայլենկո; Կատարվել է 220 չվերթ։ 1970 թվականին փորձարկումների մեջ է մտել MiG-25RB-ն, փորձարկումներն իրականացրել է Կ.Մ. Օսիպովան, առաջատար ինժեներներ Վ.Կ. Էֆիմով, Մ.Մ. Սեմինիխինը եւ Գ.Պ. Ռիբալկոն Եգիպտոս գործուղման համար ընտրված թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստման աշխատանքներ է իրականացրել «ՌԲ»-ում։

1972 թվականի օգոստոսին MiG-25RB GI-ն սկսեց կողային տեսք ունեցող ռադարով, այս տարբերակի փորձարկումները նոր էլեկտրոնային հետախուզական կայանի հետ ավարտվեցին 1974 թվականին: 1974 թվականին MiG-25RB ինքնաթիռը ենթարկվեց հատուկ թռիչքային փորձարկումների՝ ռումբի ավելացած բեռով, և պետական ​​փորձարկումներ՝ մոդիֆիկացված «ՄիԳ-25» կալանիչ: 1976 թվականին Ճապոնիա MiG-25P-ի առևանգումից հետո մշակվեցին PD և PDS մոդիֆիկացիաները: Այս տարբերակների պետական ​​փորձարկումներն իրականացվել են 1978 թվականի հունվարից - 1979 թվականի փետրվար ամիսներին, այնուհետև իրականացվել է գրեթե 400 թռիչք։

1962-ի մարտին սկսվեցին Սու-15 կալանավորման համալիրի փորձարկումները (բրիգադի ղեկավար Բ.Ա. Ժեբոկրիցկի; առաջատար օդաչուներ Ս.Ա. Լավրենտև, Վ.Ի.Պետրով, Լ. Կատարվել է 252 չվերթ, որից վավեր է եղել 146-ը։ Su-15UT երկվորյակի պետական ​​փորձարկումներն իրականացվել են 1968 թվականի նոյեմբերի - 1969 թվականի փետրվար ամիսներին Ա.Պ.-ի գլխավորած թիմի կողմից: Ստաժինսկին, իրականացվել է 53 չվերթ։ 1968 - 1971 թթ Սու-15 փորձնական ծրագրով իրականացվել է 79 թռիչք՝ չասֆալտապատ թռիչքուղիներից թռիչք-վայրէջք կատարելու համար։ Սու-15-ի կատարելագործված տարբերակների վրա աշխատանքն իրականացվել է մինչև 1974 թվականը։

1968 թվականին 1-ին տնօրինության մասնագետները մասնակցել են ՄիԳ-23-ի փորձարկմանը։ Հիմնականում Ռուսաստանի Դաշնության ռազմաօդային ուժերի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ազդեցության շնորհիվ ինքնաթիռի աերոդինամիկ դիզայնի վերջնական ընտրությունը կատարվել է հօգուտ փոփոխական ավլելու թևի: 1969-ին սկսվեց GSI MiG-23-ը (առաջատար օդաչուներ L.I.Peterin, S.S.Medvedev, A.V. Bersenev): 1971 թվականին իրականացվել են MiG-23UB մարտական ​​մարզչի առաջին մոդելի հատուկ թռիչքային փորձարկումներ՝ առաջատար օդաչուներ Ս.Ա. Միկոյան, Ա.Զ. Բալբեկովը, Վ.Կ. Ռյաբի, Լ.Ն. Պետերին, Ա.Դ. Իվանով, Յու.Ն. Մասլովը։ 1973 թվականին ավարտվեց MiG-23M ինքնաթիռի GSE-ն և ավարտվեց առաջնագծում MiG-23B կործանիչ-ռմբակոծիչի GSE-ի «B» փուլը։ 1975 - 1976 թթ փորձարկումներն իրականացրել են MiG-23ML և MiG-23BK ինքնաթիռները։ 1976 թվականին GSE-ն անցավ MiG-27M։ 1978 թվականին ավարտվեցին ՄիԳ-23Պ կալանչի և ՄիԳ-27Մ-ի հատուկ թռիչքային փորձարկումները։

Փոփոխական ավլման թևով մեկ այլ ինքնաթիռի՝ Սու-17-ի փորձարկումներն իրականացվել են Ա.Դ. Իվանով, Է.Մ. Կոլկով, Ի.Ի. Միխայլովը և Վ.Ի. Միխայլով, Վ.Ն. Կոնդաուրովը, Ա.Ֆ. Պոպովը։ Դրանք սկսվել են 1967 թվականին Սու-7Ի ինքնաթիռի փորձարկումներով։ 1971 թվականին փորձարկումների մեջ մտավ Սու-17Մ։ 1976 - 1978 թթ GSMI-ն անցել է Су-17МЗ, առաջատար օդաչուներ Ա.Ֆ. Պոպովը, Ա.Ա. Իվանով, Պ.Ի. Կուզնեցովը, Վ.Ա. Մոստովոյ, Վ.Ա. Օլեյնիկով, Օ.Գ. Ցոյ, Գ.Գ. Սկիբին.

Ավիացիոն սարքավորումների նմուշների ստեղծման և փորձարկման գործընթացում միասնական տեխնիկական քաղաքականություն, միասնական մեթոդական ուղեցույց, համաձայն ՌՕՈՒ Գլխավոր շտաբի 1972 թվականի մայիսի 30-ի հրահանգի, 8-րդ պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը. Ռազմաօդային ուժերը վերակազմավորվել են 2-րդ ղեկավարության 1-ին հսկողության և թռիչքային ծառայությունների հիման վրա միասնական թռիչքային վարչության ձևավորմամբ։ Թռիչքների բաժնի առաջին ղեկավարը եղել է Անդրեյ Արսենիևիչ Մանուչարովը։ Տնօրինությունը ձևավորել է երկու թռիչքային փորձարկման ծառայություն՝ բաղկացած երեք ավիացիոն էսկադրիլիաներից (կործանիչ-ընդհատող, առաջին գծի կործանիչներ, կործանիչ-ռմբակոծիչներ և գրոհային ինքնաթիռներ) և ծառայության երեք IAS բաժին, տասը փորձարկման բաժին, դեսանտային ծառայության շտաբ և լոգիստիկայի բաժին.

Վ.Ս.Կոտլով, 1960-ականների վերջ

Դեբրիֆինգ, ձախից երկրորդը՝ Ս.Ա. Միկոյանը

1975 թվականի դեկտեմբերին 1-ին տնօրինությունը ստացել է F-5E կործանիչ, որը առաքվել է Վիետնամից ոչ թռչող վիճակում և առանց փաստաթղթերի։ Ինժեներների և տեխնիկների ոգևորության, նրանց մասնագիտական ​​հմտության շնորհիվ ամերիկյան կործանիչը բերվել է թռիչքային վիճակի, տարվա ընթացքում նրանք գնահատել և համեմատել են F-5-ի MiG-21 bis փորձարկումները։ Փորձարկումներն իրականացրել է խումբը՝ Վ.Մ. Չումբարովա, առաջատար օդաչուներ՝ Ն.Ի. Ստոգով, Վ.Վ. Միգունով, Ա.Ս. Բեժեւեցը, Վ.Ն. Կոնդաուրովը. Նույն ժամանակահատվածում հատուկ թռիչքային փորձարկումներ են իրականացվել ԱՄՆ-ի արտադրության մեկ այլ ինքնաթիռի վրա՝ թեթև հարձակման ինքնաթիռի, ավելի ճիշտ՝ հակապարտիզանական ինքնաթիռի՝ A-37B-ի։

1976 - 1977 թթ 1-ին տնօրինությունում իրականացվել են Spiral ուղեծրային ինքնաթիռի անալոգի թռիչքային ուսումնասիրություններ՝ հատուկ պատրաստված չասֆալտապատ շերտի վրա վայրէջքներով։ Ավարտվել է վեց ջոկատ Tu-95K կրիչից։

1977թ.-ին փորձարկումների մեջ մտավ S-155M որսողական համալիրը, որը հիմնված էր ՄիԳ-31 ինքնաթիռի վրա: Համալիրի պետական ​​համատեղ փորձարկումներն իրականացվել են 1979 - 1980 թվականներին, առաջատար օդաչուներն են եղել Բ.Չ. Գրուզևիչ, Ա.Ս. Բեժևեցը, Ն.Ի. Ստոգովը, Վ.Ն. Կոնդաուրովը, Ա.Դ. Իվանովը, Վ.Մ. Չիրկին, Վ.Ն. Երաժշտություն, Վ.Վ. Սոլովյովը։ Համալիրի վերաբերյալ նախնական եզրակացությունը տրվել է 1978 թվականին: Կատարվել է ավելի քան 400 փորձնական թռիչք, իրականացվել է թռիչքային փորձ՝ ներգրավելով մինչև 20 ինքնաթիռ և մեկ հարձակման ժամանակ չորս թիրախի վրա չորս հրթիռ արձակել. բոլոր թիրախները խոցվել են։ . Փորձի ընթացքում արգելք է դրվել ռադիոհաղորդումների վրա հսկայական տարածքներում՝ Դոնի Ռոստովից մինչև Ուրալ և Կույբիշևից մինչև Աստրախան: Քաղաքացիական ավիացիայի բոլոր թռիչքները դադարեցվել են. Ամենադժվար կազմակերպչական հարցերը լուծվեցին մեծապես շնորհիվ Ռուսաստանի Դաշնության Պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ղեկավար, գեներալ-լեյտենանտ Լ.Ի. Ագուրինը և օդային մարշալ Է.Յա. Սավիցկի. Համալիրը շահագործման է հանձնվել 1981 թվականին։ ՄիԳ-31-ի թեման շարունակվում է մինչ օրս։

Կազմակերպչական տեսանկյունից AK RLDN A-50-ի թեստերն էլ ավելի դժվարացան (1-ին բաժինը պատասխանատու չէր այդ թեստերի համար, բայց ակտիվորեն մասնակցում էր աշխատանքներին), որի նախապատրաստումը սկսվեց 1976թ. նախապատրաստում S-155M-ի փորձարկումներին: Ա.Ի. Միշին. Հատկապես A-50-ի փորձարկման համար կառավարության որոշմամբ ստեղծվեց Պետական ​​հանձնաժողով (բացառիկ դեպք Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պատմության մեջ), որը նախագահում էր օդային ուժերի գլխավոր հրամանատար Պ.Ս. Կուտախովա. Հանձնաժողովի հիմնական խնդիրն է համակարգել համալիրի փորձարկումները։ Մի քանի տասնյակ ինքնաթիռներ միաժամանակ ներգրավված էին թռիչքային փորձարկումներում, ոչ միայն Մշակույթի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտից, այլև երկրի ռազմաօդային ուժերի և ՀՕՊ ավիացիայից։ .

1979-ից 1994 թվականներին ընկած ժամանակահատվածում։ SLI AND A-ում փորձարկվել են МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-25, МиГ-31, Су-17, Су-25, Су-27 ինքնաթիռները։

Սու-27 կործանիչի պետական ​​փորձարկումներն ավարտվել են 1983 թվականին, առաջատար օդաչուներն են եղել Վ.Մ. Չիրկին, մ.թ.ա. Կարտավենկո, Վ.Վ. Վասենկով, Ա.Ֆ. Պոպովը, Ն.Վ. Ռուխլյադկո, Ն.Ի. Ստոգով, Վ.Ի. Մոստովոյ, Ն.Ե. Սադկին, Վ.Ն. Շամին, Ա.Մ. Սոկովիխ, Վ.Վ. Կոտլով, Ա.Ս. Բեժեւեցը, Է.Ս. Կովալենկո, Բ.Ի. Գրուզեւիչ. ՄիԳ-29-ը անցել է GSE 1977 - 1983 թվականներին, թռել է V.V. Միգունովը, Վ.Ն. Կոնդաուրովը, Վ.Է. Գոլուբ, Վ.Օլեյնիկով, Վ.Լոտկով, Վ.Մ. Ստեպանենկո, Ս.Ի. Խրապցով, Վ.Սոլովև, Յու.Ռյազանցև, Բ.Ի. Գրուզեւիչ, Վ.Մ. Գորբունովը. 1987 - 1991 թթ Կատարվել են MiG-29M-ի թռիչքային փորձարկումներ՝ առաջատար օդաչուներ Ս.Ի. Խրապցովը, մ.թ.ա. Կարտավենկո, Վ.Դ. Շուշունով, Օ.Վ. Անտոնովիչ, Վ.Մ. Կագանովը, Ն.Ֆ. Դիորդիցա, Ս.Ֆ. Սերեգին, Ա.Բ. Իվանովը։ 2001 թվականին սկսվեցին MiG-29SMT կործանիչի փորձարկումները՝ առաջատար օդաչու Վ.Պ. Անզիբոր.

Այն բանից հետո, երբ ռազմածովային ավիացիայի դեպարտամենտը տեղափոխվեց Ուկրաինա, ինստիտուտի հիմնական բազայի մասնագետները սկսեցին աշխատանքներ իրականացնել ծովային թեմաներով։ 1991-ի մարտին սկսվեցին նավով սպառող Սու-27Կ (Սու-33) պետական ​​փորձարկումները, որոնք առաջատար օդաչուներ Ն.Ֆ. Դիորդիցա, Ա.Բ. Իվանով, Վ.Դ. Պոկուսաևը և Վ.Ի. Տոկարև, Ա.Մ. Ռաևսկին, Վ.Ն. Կրիցկի, Ս.Ֆ. Սերեգին, Ի.Ֆ. Որբ, մ.թ.ա. Պետրուշա, Ի.Ի. Մալիկովը։ Մինչ այդ, այս թեմայի շուրջ բոլոր աշխատանքները տեղափոխվել էին Ռուսաստանի Դաշնության Պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի Ղրիմի մասնաճյուղ՝ Կիրովսկու և Սակիի օդանավակայաններ։ Ղրիմի բազայի կորստի պատճառով փորձարկումներն ավարտվեցին միայն 1994 թվականին, իսկ Սու-33-ն ընդունվեց 1998 թվականին, 1993 թվականին գնդապետներ Ա.Մ. Ռաևսկին և Ն.Ֆ. Դիորդիցան աշխարհում առաջինն էր, ով վայրէջք կատարեց ավիակիր նավի վրա՝ առանց նախնական վերապատրաստման ցամաքային սիմուլյատորի համալիրի վրա: 1995 թվականի հոկտեմբերի 16-ից 1996 թվականի ապրիլի 19-ն ընկած ժամանակահատվածում Ա.Մ.-ի օդաչուները և ինժեներները. Ռաևսկին, Ն.Ֆ. Դիորդիցա, Վ.Ն. Կրիցկի, Վ.Վ. Եֆիմենկո, Վ.Ն. Կոզիր, Վ.Յու. Կուրմաչովը միջքաղաքային նավարկություն է իրականացրել «Ադմիրալ Կուզնեցով» ծանր ավիափոխադրող հածանավով դեպի Միջերկրական ծով՝ Սու-27Կ (Սու-33) և Սու-25UTG ինքնաթիռների թռիչքային փորձարկումներով, մինչ հածանավը զգոնության մեջ էր:

Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի / GNIKI-ի աշխատանքը միշտ ուշադիր վերահսկվել է արտասահմանում: Լուսանկարը 1970-ականների ամերիկյան ամսագրից։ Վերնագրում ասվում է. «Երկու փորձնական օդաչուներ կապված Flagon-A [Su-15] ինքնաթիռի հետ՝ Վ. Կոնդաուրովը (ձախից) և Վ. Բարանովը (աջ): Կոնդաուրովը հերմետիկ կոստյում է հագել»։

Սու-25-ը՝ Ախտուբայի վրայով թռիչքի ժամանակ, 1990-ական թթ.

Su-17UMZ, 1990-ական թթ

Ուղեծրային ինքնաթիռի անալոգային փորձարկումներ

1998-ին 1-ին տնօրինության հիման վրա ստեղծվել է Թռիչքային թեստավորման կենտրոնը, կրճատվել են անձնակազմը։ Ախտուբինսկի ավիաբազայում տեղակայված բոլոր թռիչքային ստորաբաժանումները (Փորձարկող օդաչուների դպրոց, խառը ավիացիոն էսկադրիլիա) մտան LITS, և հինգ փորձարկման բաժիններ գործուղվեցին LITS:

Ոչ պակաս հայտնի 2-րդ տնօրինությունը՝ գեներալ-մայոր Ս.Ա. Ռիչկովը ստեղծվել է 1960 թվականին ծանր ինքնաթիռների և ինքնաթիռների ոչնչացման համակարգերի համալիր փորձարկումներ իրականացնելու համար։ Թռիչքի թեստավորման ծառայությունը դարձել է գերատեսչության մաս ռմբակոծիչ ինքնաթիռ(SLI BA), երկու ավիացիոն էսկադրիլիա. SLI BA-ի ձևավորումը համընկավ ինստիտուտի Չկալովսկայայից Ախտուբինսկ տեղափոխելու հետ։ 1961 թվականի փետրվարի 4-ին սկսվեց ինքնաթիռների տեղափոխումը։ Առաջինը Ախտուբինսկ տեղափոխվեցին Յակ-28, Տու-16, Տու-95 ռմբակոծիչներ։ Տեղափոխումը շարունակվել է փետրվար-ապրիլ ամիսներին, և գրասենյակի համալրումն ավարտվել է միայն 1960 թվականի վերջին։ իրականացվել է SLI BA-ի անձնակազմը մեծ թվովԻլ-28, Յակ-28, Տու-16, Տու-104, Տու-95, Տու-114, Ան-10, Իլ-18, Մ4, ԶՄ, Տու-22 ինքնաթիռների փորձնական աշխատանք և դրանց մոդիֆիկացիաները։ Նույն ժամանակահատվածում իրականացվել են գիտահետազոտական ​​և մշակման աշխատանքներ Տու-16 ինքնաթիռի մարտական ​​և գործառնական կարողությունների ընդլայնման, կրիտիկական ռեժիմներում և հատուկ դեպքերում թռիչքի ժամանակ Տու-16-ի վարքագծի բնութագրերը պարզելու համար: Հետազոտական ​​աշխատանքների արդյունքներն են եղել ինքնաթիռի նախագծման թույլ կողմերի բացահայտումը, արդյունաբերությանը դրանց վերացման վերաբերյալ առաջարկությունների տրամադրումը, իսկ զորքերին` մեթոդները:

թռիչքներ կատարելը. Տու-16-ի փորձարկումներում մեծ ներդրում են ունեցել օդաչուներ Է.Ա. Կլիմովը, Վ.Կ. Բոբրիկով, Է.Վ. Գոլենկինը, Ն.Ն. Բելյաևը, Ս.Գ. Դեդուխ, Ա.Գ. Բալոնին, Վ.Ի. Կուզնեցով, Գ.Գ. Նևերովը, Ի.Կ. Վեդերնիկով, Յու.Վ. Սուխով; նավիգատորներ Ռ.Ն. Սեմենովսկի, Բ.Ե. Կալինովսկին, Ն.Ի. Սավին, Ս.Վ. Իզյումովը, Ն.Ս. Զացեպա, Վ.Պ. Ժիտնիկ, Վ.Ֆ. Ռոմանով; օդային հրացաններ - ռադիոօպերատորներ M.S. Նովիչկովը, Ռ.Խ. Ավդեև, Վ.Պ. Պետրիկովը, մ.թ.ա. Պոպովը, Վ.Գ. Խաբարով, Վ.Ա. Նաումովը, Վ.Ն. Սմոլին. 1960 թվականին իրականացվեցին VD-7B շարժիչներով ZMD ինքնաթիռի փորձարկումները, որոնք տարբերվում էին ZM-ից իր աերոդինամիկ դասավորությամբ, ինչը բարելավում էր ինքնաթիռի կայունությունն ու կառավարելիությունը հարձակման բարձր անկյուններում։ Այս թեստերն իրականացրել են օդաչուներ Ն.Ն. Բելյաև, Յու.Վ. Սուխով; նավիգատորներ Ռ.Ն. Սեմենովսկիխ, Վ.Ա. Մեզենցևը, մ.թ.ա. Գոլովինը, Ա.Ն. Յադրիշնիկովը, Բ.Ե. Կալինովսկին, Մ.Ս. Բոգդանով; օդային հրացաններ Վ.Ի. Սպիրին, Ա.Ի. Շիչկովը, Վ.Ա. Նաումովը, Վ.Ն. Սմոլին. 1963 - 1964 թվականներին Կատարվել են ZMN-P լիցքավորող ինքնաթիռի, որը նախատեսված է Tu-95K ինքնաթիռների լիցքավորման և ZMR-P լիցքավորող ինքնաթիռի պետական ​​փորձարկումներ նոր ռադիոսարքավորումներով։ Օդաչուներ Ա.Բ. Սարիգին, Ս.Մ. Անտոնով, Ն.Ն. Բելյաևը, մ.թ.ա. Կիպելկին, Վ.Կ. Բոբրիկով, Յու.Վ. Սուխով; նավիգատորներ Ն.Ի. Սավին, Ն.Կ. Պոլետև, Ռ.Ն. Սեմենովսկիխ; ինժեներներ Մ.Գ. Կոնոնով, Ի.Ա. Բունեև, Ի.Ի. Սվիրիդենկո. Օդաչուներ Ս.Գ. Դեդուխ, Լ.Մ. Կունգուրովը, Բ.Ա. Շիրոկովը, Վ.Ֆ. Իվանովը, Վ.Ի. Կոչերգինը, նավիգատորներ Ի.Է. Մայբորոդա, մ.թ.ա. Ֆեդորով, Վ.Պ. Կուլակով, Ա.Ն. Յադրիշնիկովը, բորտ-ինժեներ Ա.Գ. Տիտովը հակաօդային պաշտպանության համակարգերի հակազդման պայմաններում ցածր բարձրությունների վրա իրականացրել է Tu-95KM և 3M ինքնաթիռների մարտական ​​կիրառման փորձարկումներ։

F-5E, Վլադիմիրովկա օդանավակայան

F-5E-ի օդաչուների խցիկում N.I. Ստոգովը

A-50 թռիչքի ժամանակ

Սու-27Կ-ի օդային լիցքավորման փորձարկում Իլ-78-ից

Փորձարկող օդաչու գնդապետ Օ.Է. Մուտովինին շնորհվել է Ռուսաստանի հերոսի կոչում՝ ավիակիր ինքնաթիռների փորձարկման համար

Tu-22MZ

1961 թվականին փորձարկումների մեջ մտավ Տու-22 գերձայնային ռմբակոծիչը։ Փորձարկումներն իրականացվել են երեք փորձարարական մեքենաների վրա։ Նրանց մասնակցում էին Է.Վ. Գոլենկին, Յու.Վ. Սուխովը և Վ.Ի. Կուզնեցով, Վ.Ֆ. Չեռնո-Իվանով, Ա.Ս. Սիկաչևը, Ն.Կ. Պոլետև, Վ.Ա. Մեզենցևը, մ.թ.ա. Պոպովը։ 1962 թվականին պետական ​​փորձարկումները սկսվեցին Tu-22R հեռահար գերձայնային հետախուզական ինքնաթիռի «B» բեմում, առաջատար օդաչու Ս. Տիմոնին. Փորձարկումներն ավարտվել են 1963 թվականին: Տու-22-ի փորձարկման գործընթացում SLI BA-ի անձնակազմը մեծ ջանք ու հաստատակամություն է գործադրել ինքնաթիռը կարգավորելու և թռիչքի տեխնիկական և գործառնական բնութագրերը բարելավելու համար: Այսպիսով, ինստիտուտի մասնագետների կողմից իրականացված VD-7M շարժիչի տուրբինային սկավառակի ոչնչացման դեպքի խորը վերլուծության շնորհիվ հնարավոր եղավ բացահայտել շարժիչի լուրջ նախագծային թերություն։ 1964 թվականի հունվարին սկսվեցին Tu-22P խցանման փորձարկումները։ Այս թեստերի ընթացքում Բ.Ի. Կուզնեցովը, Բ.Ի. Սպիրինը և Լ.Ա. Լիսենկոն մի շարք ուսումնասիրություններ է կատարել էներգահամակարգերի և ավիոնիկայի հովացման համակարգերի վերաբերյալ, հայտնաբերել է ինքնաթիռի լուրջ թերություններ և թերություններ։ 1964 թվականի հոկտեմբերին սկսվեց K-22 համակարգի պետական ​​փորձարկումների փուլը, որը բաղկացած էր Tu-22K կրիչ ինքնաթիռից, X-22 հրթիռից և ռադիոկառավարման համակարգից: Համալիրի փորձարկումներն ու գնահատումն իրականացրել է Ս.Մ. Տիմոնինը և Վ.Ի. Ցարեգորոդցևը, Վ.Ա. Ռոմանով, Ա.Յա. Լուզանով, Վ.Ն. Սմոլին, Բ.Ա. Շիրոկովը։ 60-ականների կեսերին 2-րդ տնօրինության ուժերը իրականացրել են Տու-22-ի փորձարկումներ արձակման արագացուցիչներով։ 1964-ին փորձարկման համար մտավ Tu-22RD ինքնաթիռը Tu-16N տանկերից լիցքավորելու փորձնական համակարգ: 1970 - 1971 թթ Թռիչքի տիրույթի և տևողության բնութագրերը որոշելու, նախագծային փոփոխությունները և Տու-22 ինքնաթիռների ռադիոհակամիջոցառումների մի շարք գնահատելու համար իրականացվել են թեստեր:

1963 - 1966 թվականներին իրականացվել են Տու-134 մարդատար ինքնաթիռի փորձարկումները։ Թեստային խմբի ղեկավարն էր Յու.Ե. Ռեկունենկոն, առաջատար օդաչու Բ.Մ. Եվսեեւը։ 1966 թվականի հունվարի 14-ին փորձնական թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել, անձնակազմը Բ.Մ. Եվսեևա, Յու.Պ. Ռոգաչովա, Վ.Լ. Մալիգինա, Ա.Պ. Սոկովա, Ա.Պ. Պաուտովա, Ս.Ս. Խիտրովա, Է.Ֆ. Դանիլովա, Պ.Պ. Ռիտվանովը մահացել է։

Անընդհատ փորձարկումներ էին իրականացվում՝ որակը վերահսկելու և մարտական ​​ստորաբաժանումներ մտնող սերիական ինքնաթիռների փոփոխությունների օբյեկտիվությունը ստուգելու համար։ 1966 - 1967 թվականներին Իրականացվել են 1965 թվականին արտադրված Տու-22Կ ինքնաթիռի հսկիչ թռիչքային փորձարկումներ, բրիգադը ղեկավարում էր Վ.Պ. Բուզուևը, առաջատար օդաչու Վ.Ֆ. Իվանովը, առաջատար նավիգատոր Մ.Ս. Յուրովը, ռադիոօպերատոր Վ.Դ. Բուդզինսկին. Ինքնաթիռը չի անցել փորձարկումը դիզայնի թերությունների պատճառով, որոնք հանգեցրել են աղետի 1966 թվականի սեպտեմբերի 19-ին։ 1-ին վաշտի հրամանատար, ավագ փորձնական օդաչու Վ.Ֆ. Չեռնո-Իվանովը և ավագ օդային գնդացրորդ-ռադիոօպերատոր Ա.Յա. Լուզանովը մահացել է, ավագ թեստային նավիգատոր Վ.Ի. Ցարեգորոդցևին հաջողվել է փախչել։

1966 թվականին 2000 ժամ թռիչքից հետո իրականացվել են Տու-95 ինքնաթիռի կառավարման փորձարկումներ (գլխավոր օդաչու Վ.Վ. Նաև 1966-ին իրականացվեցին արտադրական Tu-95RT ինքնաթիռների (առաջատար օդաչու Ֆ.Ա.Կոլթունով) հսկիչ թռիչքային փորձարկումներ, փորձարկումները հաստատեցին Tu-95RT ինքնաթիռի համապատասխանությունը առաքման և ընդունման տեխնիկական պայմաններին: 1966 - 1967 թվականներին Վերահսկիչ թեստերն անցել են առաջատար սերիական AWACS Tu-126 ինքնաթիռը (առաջատար օդաչուներ Վ.Վ. Դոբրովոլսկի, Ն.Մ. Բիստրիմովիչ, Ն.Շ. Սատարով; առաջատար նավիգատորներ Է.Ի. Խիմոչկա, Վ.Պ. Ռադիշևսկի; թռիչքային ինժեներներ Ի.Ն. Լիստովեցկի, Է.Ա. Կովալենկո, Ն.

1964 - 1967 թվականներին մեծ աշխատանք է կատարվել օդային լիցքավորման համակարգերի փորձարկման ուղղությամբ։

1967 - 1972 թթ SLI BA-ի անձնակազմը 2-րդ տնօրինության մասնագետների հետ միասին մեծ քանակությամբ թեստեր և հետազոտական ​​աշխատանք է կատարել Յակ-28, Տու-16, Տու-22, Տու-95, Տու-124, Տու-126 ինքնաթիռների վրա: , Tu-134LU, Tu-142 ինքնաթիռներ ... Արժե առանձնացնել Yak-28 ինքնաթիռի փորձարկումները՝ թռիչքի կատարողականությունը որոշելու համար, հատուկ թռիչքային թեստեր՝ գնահատելու ինքնաթիռի կայունությունն ու կառավարելիությունը մեծ զանգվածներով և մեկ գործող շարժիչով վայրէջքի կոնֆիգուրացիայով: SLI BA-ից Վ.Պ. Խոմյակովը, Վ.Մ. Կոմով, Ի.Ի. Շիրոչենկո, Գ.Ֆ. Բուտենկոն, Ա.Մ. Չերպալյուկ, Ի.Ա. Բաչուրինը, Ա.Ա. Շիմոնովսկին, Վ.Ե. Մազուրին.

1968-ին Ա.Ա. Դեկալչուկ, իրականացվել են Տու-95ԿՄ ինքնաթիռի կառավարման թռիչքային փորձարկումներ (առաջատար օդաչու Վ.

1970-ին SLI BA-ի անձնակազմը մասնակցել է հեռահար հակասուզանավային Tu-142 ինքնաթիռի փորձարկումներին, ղեկավարել է փորձնական բրիգադը V.E. Stepnov, առաջատար օդաչուներ՝ Յու.Մ. Սուխով, Ն.Մ. Բիստրիմովիչ, Է.Պ. ռուբցով, Վ.Ֆ. Իվանովը, Ն.Շ. Սաթարովը, Ֆ.Ա. Կոլտունով; առաջատար նավիգատորներ - V.P. Ռադիշևսկին, Վ.Գ. Մարֆունենկով, Մ.Ս. Յուրով; ռադիոօպերատորներ Բ.Ն. Նիկոլաևը, Վ.Տ. սպիներ, Լ.Պ. Չեռնյակ, Ի.Պ. Շևչենկո.

1971-1974 թթ Առաջին կենցաղային թեթև հարձակողական ինքնաթիռը՝ ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք Յակ-38-ը փորձարկվել է SLI BA-ում՝ առաջատար օդաչուներ Վ.Պ. Խոմյակովը և Ի.Ի. Շիրոչենկո.

1971 թվականի օգոստոսին 1-ին և 2-րդ տնօրինությունների թռիչքային և ինժեներական անձնակազմի բրիգադը (փորձարկող օդաչուներ Ս. ST Հուլիս 1 972 ինքնաթիռը փորձարկման է անցել:

Շոու GLIT-ի 85-ամյակին: Սու-24Մ-ի նկարը վերցված է Տու-134-ից

Սու-24Մ Վոլգայի ալիքների վրայով

Դրա վրա առաջին թռիչքը կատարվել է 1972 թվականի հուլիսի 14-ին Ս.Ա. Լավրենտևը և Լ.Ն. Ռուդենկո. 1972 թվականի դեկտեմբերին տրվել է T-6I-ի վերաբերյալ նախնական եզրակացություն, գնահատականը դրական է։ Այնուամենայնիվ, T-6I-ը խորը փոխակերպվեց T-6-ի, որն ավելի հայտնի է որպես Սու-24: 1973 թվականի մայիսին թիմը գլխավորում էր Ս.Տ. Լանսկիխը, սկսեց փորձարկել T-6-ը: GSI Su-24-ը ավարտվել է 1974 թվականին 1971 - 1974 թթ. Փորձարկումներին ներգրավվել է 19 ինքնաթիռ, միայն մարտական ​​օգտագործման համար իրականացվել է մոտ 2000 թռիչք։ 1976 թվականի դեկտեմբերին սկսվեցին Սու-24Մ-ի փորձարկումները։ Փորձարկումներն իրականացվել են նախ չորս Su-24M ինքնաթիռների վրա, իսկ 1980 թվականի դեկտեմբերին ծրագրին միացել են ևս երեք ռմբակոծիչներ։ Փորձնական ժամանակահատվածում իրականացվել է 390 թռիչք՝ ընդհանուր թռիչքի շուրջ 450 ժամ տևողությամբ: Առաջին անգամ, երբ Սու-24Մ-ը Նովոսիբիրսկի գործարանից թռավ Ախտուբինսկ այս տեսակի ինքնաթիռների համար, որոշվեց լաստանավի իրական շառավիղը: այս տեսակի օդանավը երկու PTB-ով և մեկ հարակից վերալիցքավորմամբ օդում, երթուղու երկարությունը կազմում էր գրեթե 4400 կմ ... Վերահսկել է Su-24M V.G-ի փորձարկման թիմը: Նիմիչը, առաջատար օդաչուներ Ն.Վ. Ռուխլյադկոն, Վ.Ե. Գոլուբ, Վ.Ա. Սավչենկոն, Ի.Ի. Բաչուրինը, Վ.Ա. Չորացում; առաջատար նավիգատորներ Լ.Ն. Ռուդենկո, Գ.Պ. Մալցևը, Ն.Ա. Կոնդրաշին, Ֆ.Ա. Իվլեւը։

1978-ին սկսվեցին Սու-25 գրոհային ինքնաթիռի փորձարկումները՝ առաջատար օդաչուներ Ա.Դ. Իվանով, Ա.Ա. Իվանով, Օ.Գ. Ցոյ, Վ.Վ. Վասենկով, Վ.Ա. Օլեյնիկով, Վ.Վ. Սոլովևը, Վ.Ն. Երաժշտություն, Վ.Պ. Դորոնինը, Վ.Մ. Չիրկին. Սու-25Տ-ի արդիականացված տարբերակը փորձարկվել է 1986 - 1990 թվականներին, 1998 թվականի հունիսին սկսվեցին Սու-25Տ-ի պետական ​​փորձարկումները, առաջատար օդաչուներն էին Ա.Վ. Պավլենկոն, մ.թ.ա. Կարտավենկոն, Ս.Ի. Խրապցով, Ա.Ա. Գոնչարով, Վ.Պ. Բուխտոյարովը, Վ.Մ. Կագանովը։ Su-25 թեման մշակվել է Su-25BM-ի մոդիֆիկացիայի մեջ, որը ներկայացվել է հատուկ փորձարկումների համար 1992 - 1993 թվականներին, առաջատար օդաչուներ Ա.Գ. Բոնդարենկո, Գ.Ն., Վորոնով. Պետական ​​փորձարկումներին մասնակցել է ութ Սու-39, 1993 թվականին հաջողությամբ ավարտվել է «Շկվալ» և «Վիխր» ՀՏԳՄ-ների մշակումը: Ընդհանուր առմամբ իրականացվել է ավելի քան 3000 թռիչք և «Վիխր» հրթիռների մոտ 40 արձակում: 1996 թվականի ընթացքում ՕԿԲ-ի մասնագետները իմ. ՎՐԱ. Սուխոյը ինտեգրվել է Kopye RLPK գրոհային ինքնաթիռների, «օդ-օդ» և «օդ-նավ» հրթիռների բորտային համալիրում:

1972 թվականին փորձարարական գերձայնային հրթիռակիր Տու փորձարկման առաջին փուլը : 22M1 փոփոխական ավլելու թևով: Փորձարկող օդաչուներ Բ.Լ. Լվովը, Վ.Ի. Ցուվարև, Ա.Ն. Օբելով, Ի.Ի. Բաչուրին; փորձնական նավիգատորներ A.D. Բրալընինը և Վ.Ի. Ցարեգորոդցև, Վ.Ի. Կուրաչ, Յու.Ա. Լովկով, Վ.Ի. Սիդորենկո; օպերատոր Ա.Վ. Ալպատովը։ 1974-1975 թթ Փորձարկվել է TU-22M2 (բրիգադի ղեկավար V.V. Stammo):

1979-ից 1987 թվականներին ընկած ժամանակահատվածում։ փորձարկումներն իրականացվել են Սու-24Մ ինքնաթիռներով, Տու-95-ի, Տու-22ՄԶ-ի նոր մոդիֆիկացիաներ՝ NK-25, Tu-22M2/M3 փորձարարական շարժիչներով X-15, Tu-134UBL, փորձարարական զինատեսակների համակարգով, Tu-134UBL-ի փորձարկումներ: Սկսվեց 160 թ.

1983-ի հոկտեմբերին ՊՆ-ի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի, MAP-ի և MRP-ի հետ սկսվեց մեծ աշխատանք՝ նպատակ ունենալով հաստատել Tu-95MS ռազմավարական հրթիռային կրիչի պետական ​​փորձարկումների արդյունքները հնարավորինս մոտ պայմաններում։ իրականներին՝ պրակտիկ հրթիռների արձակումներով հեռահար ավիացիայի մարտական ​​անձնակազմի կողմից: Երեք ամիս շարունակ ավիացիոն համակարգերի կատարելագործումը փաստացի շարունակվեց, և առաջին արդյունքները, որոնք կարելի էր դրական համարել, ստացվեցին միայն 1984 թվականի փետրվարին՝ ամբողջ թռիչքի և հրթիռի արձակման մանրակրկիտ մոդելավորումից հետո՝ ռազմական մասնագետների ներգրավմամբ։ և քաղաքացիական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտներ։ Աշխատանքներն իրականացվել են Ախտուբինսկում, Ժուկովսկիում, աղբավայրերում։ Բոլոր թռիչքներն իրականացվել են միայն գիշերը։

1979 - 1987 թվականների ժամանակաշրջանի այլ հիմնական աշխատանքներին: ներառում է Tu-134UBL ինքնաթիռի պետական ​​փորձարկումները: 1983 - 1987 թթ անցկացվել է M-17 բարձր բարձրության ենթաձայնային ինքնաթիռի GSE-ի կողմից, առաջատար օդաչուներ Վ.Ն. Երաժշտություն, Վ.Ա. Սաֆոնովը, Վ.Դ. Շուշունով, Յու.Ա. Ռյազանցև, Ն.Ն. Սիզըխ. 1990 թվականին սկսվեցին M-17RM մոդիֆիկացիայի թռիչքային նախագծման փորձարկումները՝ առաջատար օդաչուների կողմից: Շուշունով, Վ.Պ. Բուխտոյարով, Վ.Ն. Երաժշտություն, Վ.Ա. Սաֆոնով, Վ.Դ. Պոկուսաև, Օ.Ա. Օշչեպկով.

1984 թվականին Մ.Ա. Կուկլինի ղեկավարությամբ բարդ և հետաքրքիր աշխատանք է իրականացվել՝ ուսումնասիրելու Տու-22Մ տիպի ինքնաթիռի օգտագործման հնարավորությունը փորձնական օդաչու-տիեզերագնացների պատրաստման համար՝ Բուրան տիպի արտադրանքը մթնոլորտային փուլում օդաչուելու համար։ թռիչք մեխանիկական կառավարման ռեժիմով, գետնից հրամաններով և վայրէջք 1-ին կարգի օդանավակայանում: Այս հետազոտական ​​աշխատանքն իրականացնելիս՝ նպատակ ունենալով մշակել վայրէջքի հետագիծը և վայրէջքը Tu-22MZ կոնֆիգուրացիայով, որն իր աերոդինամիկ որակով և վայրէջքի զանգվածով մոտ է Buran ուղեծրային տիեզերանավին, առաջատար փորձնական օդաչու Ի.Ի. Բաչուրինը կատարել է 90 մոտեցում 10000 մ բարձրությունից, այդ թվում՝ 19 վայրէջք 4000 մ երկարությամբ թռիչքուղու վրա: Ուսումնասիրությունները ցույց են տվել Tu-22MZ ինքնաթիռի օգտագործման նպատակահարմարությունը Բուրան տիեզերանավի ձեռքով կառավարման ռեժիմում վայրէջք կատարելու համար: որպեսզի բարձրացնել օդաչու-տիեզերագնացների հոգեբանական կայունությունը թռիչքի այս տարրերը կատարելիս:

Հեռահար ավիացիայի ինքնաթիռների հիմնական տեսակները մեկ կազմավորման մեջ

Il-38 փորձարկման թիմ

Ժամանակահատվածը 1987-1990 թթ կարելի է բնութագրել որպես Տու-160-ի փորձարկման շրջան, սակայն այս պահին իրականացվել են նաև Սու-24Մ, Տու-95ՄՍ, Տու-22ՄԶ, Ա-50 ինքնաթիռների փորձարկումներ։ Սու-24Մ-ի տարբեր ռումբերով սպառազինությամբ հատուկ թռիչքային փորձարկումներ և փորձարկումներ են իրականացվել էքստրեմալ գործողության ռեժիմներով։ A-50 ինքնաթիռի համար որոշվել են շարժիչի խափանման դեպքում ընդհատված և երկարատև թռիչքների հեռավորությունները։ Մարտական ​​գնդերի անձնակազմին օգնություն է ցուցաբերվել, ուստի 1989-ին Բոբրույսկի ավիաբազայում SLI BA անձնակազմի մասնակցությամբ (առաջատար ինժեներ Ն.Է. Կնյազև, առաջատար օդաչու Ա.Վ. Լիզոդեդ, առաջատար նավարկիչ Ա. -22MZ ինքնաթիռ իրական երթուղիներով թռիչքների ժամանակ, նույն տեղում, SLI BA-ի մասնակցությամբ, փորձարկվել է Tu-22MZ համալիրը. նոր տարբերակ.

1989 թվականին հիմնականում ավարտվեց Տու-160 ինքնաթիռի պետական ​​փորձարկումների առաջին փուլը։ Փորձարկումներին ներգրավվել է հինգ ինքնաթիռ, որոնց վրա կատարվել է 150 թռիչք, այդ թվում՝ չորս թռիչք՝ թեւավոր հրթիռների արձակմամբ։ Փորձարկումների ընթացքում իրականացվել են մի շարք հատուկ աշխատանքներ՝ ուղղված անվտանգության, հուսալիության, մարտունակության բարձրացմանը։

1987-ից 1990 թվականներին ընկած ժամանակահատվածում։ Կատարվել են Tu-95MS նախատիպի պետական ​​փորձարկումներ, ինչպես նաև հատուկ թռիչքային փորձարկումներ են իրականացվել ավիացիոն համալիրի մարտական ​​հնարավորությունների ընդլայնման համար, որոնք իրականացվել են Հեռավոր հյուսիսում գտնվող չորս Տու-95ՄՍ-ի վրա։ Փորձարկման արդյունքների համաձայն՝ Տու-95ՄՍ AK-ին խորհուրդ է տրվել տագնապային վիճակի բերել։

Միաժամանակ SLI BA-ի օդաչուները Ի.Գ. Մալիշևը և Ի.Ա. Չալովը Կիևում մի քանի թռիչք է իրականացրել Ան-71 ինքնաթիռով՝ առավելագույն արագության և հարձակման անկյուններում կայունության և կառավարելիության բնութագրերը չափելու համար:

ԻԼ-38 հակասուզանավային ինքնաթիռը փորձարկվել է 3-րդ տնօրինությունում։ Ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատարի հրամանով իրականացվել են Իլ-38-ի պետական ​​համատեղ փորձարկումներ Բերկուտ համակարգի հետ։ Դրանք սկսվել են հունիսի 6-ին և ավարտվել 1965 թվականի դեկտեմբերի 15-ին։ Կատարվել է 87 թռիչք։ Ինքնաթիռը փորձարկվել է Ֆեոդոսիայի մերձակայքում գտնվող Կիրովսկոե օդանավակայանում: Թեստային ծրագիրն ամբողջությամբ իրականացվել է. Իլ-38 ինքնաթիռը «Բերկուտի» որոնման և տեսողության համակարգով ընդունվել է նավատորմի կողմից 1969 թվականի հունվարի 17-ին։

1993 թվականին սկսվեցին A-40 Albatross հակասուզանավային ամֆիբիական ինքնաթիռի պետական ​​փորձարկումները։ Թեստային ծրագրով նախատեսվում էր իրականացնել մինչև 500 թռիչք։ Փաստորեն, հնարավոր եղավ ավարտել միայն 37-ը, ներառյալ ջրի վրա վայրէջքը Տագանրոգում և Գելենջիկում (առաջատար օդաչուներ Վ.Ն. Գորելով, Գ.Ա. Պարշին, Մ.Ի. Պոզդնյակով, Ա.Ա. Լապտև, Ա. , RASadykov; բորտ-ինժեներներ VV Chekonin, II Rozhkov, PP Ilkaev, OL Timofeev, SN Dikunov): Ա-40-ի փորձարկումները ղեկավարել է առաջատար ինժեներ Ա.Պ. Իլյիչեւը։ Թեստերը հնարավոր չի եղել ավարտել մի շարք օբյեկտիվ պատճառներով, այդ թվում՝ ֆինանսավորման բացակայության պատճառով։

Ընկած «իրերի» որոնումն իրականացվում է հատուկ խմբերի կողմից։ 1950-ական թթ. այս խմբերը զինված էին ձիերով ու ուղտերով, այժմ՝ ուղղաթիռներով

Ինստիտուտը փորձարկել է տարբեր ավիացիոն ռադիոհամակարգեր, ինչպիսիք են Տու-126 ինքնաթիռի վրա հիմնված հեռահար ռադարների հայտնաբերման համակարգը (AWACS): Տու-126-ը մտավ Վլադիմիրովկա 1964 թվականի մայիսի 24-ին: Նույնիսկ դասավորության փուլում ստեղծվեց առանձին փորձնական բրիգադ Ռազմաօդային ուժերի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում ՝ Մ.Գ.-ի ղեկավարությամբ: Կոնոնովը։ Դ. Գ. Մատվիենկոն նշանակվել է նրա տեղակալ: Տու-126-ի առաջատար ռազմական փորձարկող օդաչուները հաջորդաբար եղել են գրոսմայստեր Բարխատովը, Վ.Ի. Կուզնեցովը, Վ.Վ. Դոբրովոլսկին: Որոշ թռիչքներում փորձառու Տու-126-ի անձնակազմը գլխավորում էր Ի.Կ. Վեդերնիկովը, ներգրավված էին նաև այլ հայտնի օդաչուներ։ Մեծ քանակությամբ փորձարկումներից և մշակումից հետո Tu-126 AWACS համալիրն ընդունվել է ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի կողմից 1965 թվականի ապրիլի 30-ին, ինչպես նաև ավիացիայի և պաշտպանության նախարարության հրամաններով և ընդունվել երկրի օդային ճանապարհով։ պաշտպանական ուժեր.

Ինստիտուտը զբաղվել է նաև օդային թիրախներով։ Դեռևս 1952 թվականին, որպես ռազմաօդային ուժերի NII-4-ի 30-րդ վարչության մաս, ստեղծվեց 9-րդ վարչությունը թիրախային ինքնաթիռների օգտագործման համար (M-28 հիմնված Իլ-28-ի վրա, M-4-ը հիմնված է Տու-4-ի վրա) և պարաշյուտային թիրախներ (PM -2 և PM-6): Առաջին թիրախային ինքնաթիռի առանձնահատկությունը թռիչքն էր ձեռքով հսկողություն, կրակելու գոտի մտնելիս օդաչուն միացրել է ավտոմատները և պարաշյուտով լքել ինքնաթիռը, ավելի ուշ թիրախը կառավարվել է ռադիոհրամաններով։ Օդաչուները Է.Ի. Սուրիկովը և Ֆ.Դ. Բոգդանովը Խորհրդային Միության հերոսի կոչում է շնորհել բազմաթիվ փրկությունների համար։

Մի անգամ M-28 ինքնաթիռից ստրատոսֆերայից արտանետման թռիչք կատարելիս կապիտան Ֆ.Դ. Բոգդանով, կատապուլտը ձախողվեց. Թռիչքն իրականացվել է 12600 մ բարձրության վրա՝ առանց լապտերի՝ -65 ° օդի ջերմաստիճանում։ Օդաչուն արձակել է ամրագոտիները, անջատել պահեստային պարաշյուտը, իջել նստատեղից, շրջվել թռիչքի դեմ և պտուտակները քաշել աթոռի գլխաշորից՝ հասնելու կրակման մեխանիզմին։ Օդաչուն կարողացել է հայտնաբերել և վերացնել անսարքությունը՝ չնայած կատապուլտի սկյուռը գործարկելու հնարավորությանը։ Այնուհետեւ Ֆ.Դ. Բոգդանովն անվնաս է նետվել. Ընդհանուր առմամբ, փոխգնդապետ Ֆ.Դ. Բոգդանովն ավելի քան 30 անգամ է նետվել.

Գնդապետ Է.Ի. Սուրիկով.

1956 թվականին ստեղծվել է թիրախային ինքնաթիռների և քարշակվող թիրախների փորձարկման և օգտագործման բաժին։ 1961 թվականին այս ժամանակահատվածում տրիբունաներում թիրախային ինքնաթիռների թիվը հասնում էր տարբեր տեսակի 120 միավորի։

Հրթիռային սպառազինության համակարգերի արագ զարգացման հետ կապված անհրաժեշտություն առաջացավ օգտագործել օդային թիրախներ, որոնք կարող են բնութագրական առումով նմանակել պոտենցիալ թշնամու ինքնաթիռը: Առաջին ռադիոկառավարվող թիրախները ստեղծվել են արտադրական ինքնաթիռների հիման վրա և օդ են բարձրացվել անձնակազմերի կողմից։ Այնուհետև ստեղծվեցին մասնագիտացված թիրախներ և թիրախային ինքնաթիռներ՝ ավտոմատ թռիչքով։ Նման առաջին թիրախային ինքնաթիռներից մեկը Yak-25RV-P-ն էր, որը պետական ​​փորձարկումների մեջ մտավ 1961 թվականին: Նրա GI-ն ավարտվել է 1962 թվականին: Նույն 1962 թվականին իրականացվել են PM-6 սուզվող թիրախի թռիչքային փորձարկումներ, սերիական քարշակվող թիրախի կառավարման փորձարկումներ, քարշակվող լուսանկարչական ապարատի կառավարման փորձարկումներ, MiG-19M ռադիոկառավարվող թիրախային ինքնաթիռի համատեղ փորձարկումներ։ իրականացվել են ավտոմատացված թռիչք-վայրէջք.

Միևնույն ժամանակ, պարաշյուտային թիրախներ, թիրախային հրթիռներ, թիրախային ինքնաթիռներ, որոնք հիմնված են ՄիԳ-17, ՄիԳ-19, Տու-16, Իլ-28, Յակ-25, թռչող հրամանատարական կետեր՝ օդային թիրախների կառավարման VKP-3-ի հիման վրա: L-29-ը և VKP-23-ը՝ հիմնված ՄիԳ-23-ի վրա: 1979-1982 թթ Գերատեսչության անձնակազմը մասնակցել է ՄիԳ-21 նոր ինքնաթիռի թիրախի վրա հատուկ աշխատանքներին։ ՄիԳ-21-ի վրա հիմնված թիրախների կատարելագործումն իրականացվել է մինչև 80-ականների վերջը։ Զուգահեռաբար փորձարկվել և արդիականացվել են թիրախների տարբեր տարբերակներ՝ հիմնված Տու-16 ռմբակոծիչի վրա։ 1994 թվականին սկսվեցին L-29 ինքնաթիռի հիման վրա մշակված M-29 թիրախային ինքնաթիռի պետական ​​թռիչքային փորձարկումները. Նույն թվականին վարչությունը համալրվել է լուծարված 333-րդ առանձին կործանիչ ավիացիոն գնդի և ՄիԳ-21 բիս, ՄիԳ-21 ՍՄՏ, ՄիԳ-23ՈՒՄ ինքնաթիռների անձնակազմով։ Փորձարարական աշխատանքներին զուգընթաց վարչության անձնակազմը բոլոր տարիների ընթացքում զբաղվել է թիրախային ինքնաթիռների լաստանավերով, կատարել դրանց պահպանման և օգտագործման աշխատանքներ։

GLIT-ների կողմից իրականացված աշխատանքների մեծ մասն իրականացվել է օդային տարածքում և Ախտուբինսկից հարյուրավոր կիլոմետրեր հեռավորության վրա գտնվող ուսումնական հրապարակների մարտադաշտերում: Դրանք բոլորը միավորվել են մեկ երթուղային չափիչ համալիրի (TIK): 1950-ականների կեսերին, Բուրիի փորձարկումներին նախապատրաստվելիս, ստեղծվեց չափման կետերի շղթա, որը ստացավ առանձին Մակաթ փորձարկման կայանի անվանումը, որի ձևավորումն ավարտվեց 1957 թվականին: Ստորաբաժանման շտաբը գտնվում էր 18 կմ հեռավորության վրա երկաթուղի. Ժամանակի կայարան եւ Մակատի հանգույցի կայարանից 49 կմ հեռավորության վրա՝ Սագիզ գետի ափին։ Մակաթ փորձադաշտում փորձարկվել են օդից արձակված թեւավոր հրթիռներ, ցամաք-երկիր հրթիռային համակարգեր, օդային հետախուզական համակարգեր, և գործնական արձակումներ են տրամադրվել ռազմաօդային ուժերի և նավատորմի ավիացիայի մարտական ​​ստորաբաժանումների ինքնաթիռներից: ԸԸՀ-ն ներառում էր նաև Սյունդուկի, Տուրգայի և Թերեքտա փորձադաշտերը, որոնք հագեցած էին արտաքին հետագծի չափման ռադիոտեխնիկական և օպտիկական միջոցներով։ Բաժանմունքն ընդգրկում էր Գրոշևոյի փորձադաշտը, որը ձևավորվել է 1956 թվականին որպես առանձին փորձակայան։

Գրոշևո ֆերմայից 10 կմ հեռավորության վրա գտնվող վայրն այն ժամանակ կոչվում էր «Լունա»՝ մասամբ գաղտնիության, մասամբ՝ «գեղատեսիլ» տարածքի պատճառով։ 1975 - 1976 թվականներին եղել է Գրոշևոյի պոլիգոնում։ Կատարվել են բազմակի օգտագործման տիեզերանավի անալոգային փորձարկումներ, որոնց համար կառուցվել է հատուկ հողաշերտ։

60-70-ականների սահմանագծին։ եկավ ռազմական փորձարկող օդաչուների կենտրոնացված ուսուցում կազմակերպելու անհրաժեշտության գիտակցումը։ Այդ ժամանակ ռազմական փորձարկող օդաչուների համար դպրոցներ արդեն կային ԱՄՆ-ում, Մեծ Բրիտանիայում, Ֆրանսիայում և Ճապոնիայում։ ԽՍՀՄ-ում ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության փորձարկող օդաչուները վերապատրաստվում էին LII թեստային օդաչուների դպրոցի կողմից, որը ստեղծվել էր պատերազմի ավարտից անմիջապես հետո: Գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետի ջանքերով, գեներալ-գնդապետ Ի.Դ. Գայդենկոն և նրա տեղակալ գեներալ-լեյտենանտ Ս.Ա. Միկոյանին 70-ականների սկզբին հաջողվեց «ճեղքել» փորձնական օդաչուների պատրաստման կենտրոնի կազմակերպումը GK NII VVS-ի հիման վրա: Վ.Պ. Չկալովը։ Փորձարկման կենտրոն ստեղծելու մասին որոշումը (ավիացիոն տեխնիկայի փորձարկում և փորձարկող օդաչուների պատրաստում) ընդունվել է ԽՍՀՄ զինված ուժերի գլխավոր շտաբի կողմից 1971 թվականի հոկտեմբերի 29-ին: CPLI-ի ձևավորումը սկսվել է 1972 թվականի սեպտեմբերին: CPLI-ն եղել է ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու, գնդապետ Վ.Վ Դոբրովոլսկին.

Դեկտեմբերի 14-ին նոր Կենտրոնը ստացավ իր առաջին ինքնաթիռը՝ Yak-28U: Արդեն դեկտեմբերի 26-ին հաստատվեց ուսանողների տեսական վերապատրաստման առաջին դասընթացը, իսկ հունվարին սկսվեցին պլանային թռիչքները Տու-134-ով։ Կենտրոնի առաջին հրահանգիչները գնդապետ Լ.Ա. Լիսենկոն, գնդապետ-ինժեներ Վ.Կ. Ռյաբիյը, փոխգնդապետներ Վ.Վ. Կապորցև, Յու.Ն. Մասլովը, Ա.Ֆ. Տվերդոխլեբ, մայորներ Վ.Է. Կոզլովը, Վ.Ֆ. Սավչենկո. 1973 թվականի սեպտեմբերին Կենտրոնը պատրաստ էր ընդունելության քննություններին, առաջին հավաքագրումն անցկացվեց 1973 թվականի սեպտեմբերի 25-ից հոկտեմբերի 15-ը, իսկ հոկտեմբերի 18-ին դասերը սկսեցին 22 ուսանողներ՝ հինգ կործանիչ, վեց ռմբակոծիչ և վեց նավիգատոր:

Ներկայումս CPLI-ն վերածվել է GLIT-ների ուսուցման և թռիչքների բաժնի Վ.Պ. Չկալովը։

1994 թվականին Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության որոշմամբ որոշում է կայացվել Ախտուբինսկում բացել հատուկ գիշերօթիկ դպրոց՝ նախնական թռիչքային պատրաստությամբ։ Գիշերօթիկ դպրոցը բացվել է 1994 թվականի սեպտեմբերի 1-ին: 2001 թվականի հոկտեմբերին OKB-ի գլխավոր տնօրենի խնդրանքով: Սուխոյը, Ախտուբինսկի վարչակազմը և GLITs հրամանատարությունը, դպրոցը կոչվել է Պ.Օ. Սուխոյ.

Պատրաստեց՝ Միխայիլ Նիկոլսկին

ԳԼԻՏ-ների անվան տեղեկատվական ծառայության պետ Վ.Պ. Չկալովա Ա.Վ. Բակունովը և LITS-ի շտաբի պետ, գնդապետ Լ.Վ. Շևչուկ.

Հոդվածի պատրաստման ժամանակ նյութերը GLIT-ի թանգարանից: Վ.Պ. Չկալով և գրքեր՝ Վ.Կ. Մուրավյով «Օդային ուժերի փորձարկողներ», «GK NII VVS Տարիներ և մարդիկ», Գ.Ա. Բաևսկի «Ավիացիայի հետ 20-րդ դարում».

Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատար, գեներալ-գնդապետ Ա.Ն.Զելինը և գեներալ-մայոր Ա.Ս.Բեժևեցը։ GLIT-ների 90-ամյակը, 25 սեպտեմբերի, 2010թ

Ռուսաստանի GLITs-ի պետ Գերոյ գնդապետ Ռ.Ա. Բարիեւը

Ինստիտուտի ղեկավարներ (GLITs) երդմնակալության տարի

Անոխին Մ.Վ. 1920 թ

Լվով Ն.Ի. 1922 թ

Դուբենսկի Պ.Ս. 1923 թ

Ս.Ա.Մոնաստիրև 1924 թ

Գորշկովը մ.թ.ա. 1926 թ

Զիլբերտ Գ.Ա. 1930 թ

Բուզանով Ն.Վ. 1932 թ

Վ.Կ.Լավրով 1933 թ

Կոնարտ մ.թ.ա. 1933 թ

Բազանով Ն.Ն. 1935 թ

Ֆիլին Ա.Ի. 1937 թ

Պետրով Ի.Պ. 1941 թ

Ֆեդորով Ի.Ֆ. 1942 թ

Լոսյուկով Պ.Ա. 1943 թ

Ռեպին Ա.Կ. 1944 թ

Բիբիկով Յա.Լ. 1945 թ

Գեներալ-մայոր Տոլստիկով Օ.Վ. 1948 թ

Գեներալ-լեյտենանտ Մ.Վ.Ռեդկին 1949 թ

Գեներալ-լեյտենանտ Ս.Ա.Բլագովեշչենսկի 1952 թ

Գեներալ-մայոր Պուշկո Ն.Տ. 1959 թ

Գեներալ-լեյտենանտ Ֆինոգենով Մ.Ս. 1961 թ

Գեներալ-գնդապետ Գայդենկո Ի.Դ. 1970 թ

Գեներալ-գնդապետ Ագուրին Լ.Ի. 1978 թ

Գեներալ-լեյտենանտ Լ.Վ.Կոզլով 1982 թ

Գեներալ-լեյտենանտ Կլիշին Յու.Պ. 1991 թ

Գեներալ-լեյտենանտ Բ.Կ.Կարտավենկո 1996 թ

Գեներալ-լեյտենանտ Տրեգուբենկով Յու.Պ. 1999 թ

Գնդապետ Բարիև Ռ.Ա. 2009 թ

Փայլեցնում է նրանց: Վ.Պ. Չկալովա - 90 տարեկան

ANT-3-ը երկու նստատեղով մեկ ու կես սլեյդեր է, որի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1925 թվականին։ Այս ինքնաթիռի նախագծման և կառուցման հանձնարարականը տրվել է 1924 թվականի սկզբին, իսկ արդեն այս տարվա ապրիլին՝ 400 ձիաուժ հզորությամբ Liberty շարժիչի նախագիծը։ պատրաստ էր. Նախատիպը արտադրվել է 1925 թվականի հուլիսին։ օգոստոսին Վ.Ն. Ֆիլիպովն իրականացրել է գործարանային փորձարկումներ, որից հետո ինքնաթիռը տեղափոխվել է գիտափորձնական օդանավակայան՝ պետական ​​փորձարկումների համար, որոնք տեղի են ունեցել մինչև 1926 թվականի ապրիլը։ Վ.Ս. Վախմիստրովը և Մ.Մ. Գրոմովը։ Նրանք նշել են մի շարք թերություններ, սակայն ինքնաթիռի վերաբերյալ կոնկրետ եզրակացություններ չեն եղել։

ANT-3-ը հիմնված էր ANT-2 ինքնաթիռի ֆյուզելաժային տիպի վրա՝ եռանկյուն խաչմերուկով։ Դրանում դիտորդ-հրաձիգը աշխատել է կանգնած դիրքում։ Ավելին, վերին թևն այնպես էր տեղակայված, որ այն գործնականում ընկած էր ֆյուզելաժի վրա։ Նախագծի մշակման և շինարարության հանձնարարականը տրվել է 1924թ.

1925 թվականի դեկտեմբերից սկսած ANT-3 ինքնաթիռի հիմնական նախատիպի կառուցումը տեղի ունեցավ հատկապես GAZ No 5 սերիայի և մի քանի օրինակների համար, որոնք նախատեսված էին դեպի Եվրոպա թռիչքների համար։ ՄՄ. Գրոմովը հետևյալ առաջարկությունն է արել՝ այս ինքնաթիռների վրա տեղադրել 450 ձիաուժ հզորությամբ Napier-Lion շարժիչը։ Հեռավոր թռիչքների հանձնաժողովը հավանություն է տվել այս առաջարկին: Գլխային օդանավի վրա կատարվել են հետևյալ փոփոխությունները՝ թևի տուփը և N-աձև հենարանները փոխելով K-ի: Արդյունքում ANT-3-ը բարելավեց իր բնութագրերը։

ՄՄ. Գրոմովը Ե.Վ. Ռաձևիչը ANT-3 «Պրոլետարի» վրա կատարել է հեռահար թռիչք (1926թ. օգոստոսի 30-ից սեպտեմբերի 2-ը), որը 7150 կմ էր։ Այս թռիչքը տևեց 34 ժամ 15 րոպե թռիչք: Մեկ տարի անց նույն ինքնաթիռով Ս.Շեստակովը Դ.Ֆուֆաևի հետ կատարեց ավելի երկար թռիչք՝ 20 հազար կմ։ Նրանք այն հաղթահարել են 153 ժամում։ Թռիչքները բոլորին ցույց տվեցին ոչ միայն օդաչուների հմտությունը, այլև ԽՍՀՄ-ում ինքնաթիռաշինության հաջողությունները։

Շարքում արտադրվել է ավելի քան հարյուր ինքնաթիռ՝ տարբեր շարժիչներով։ Նրանք ծառայության մեջ էին մի քանի տարի։

ANT-3 ինքնաթիռի ողջ պատմությունը հստակ ցույց է տալիս այդ ժամանակաշրջանում (1925-1928) շարժիչի կառուցման մեջ մեծ ուշացումով ամբողջովին մետաղական ինքնաթիռների կառուցման ձևավորման խնդիրները:

ANT-3 բնութագրերը.

Փոփոխություն
Թևերի բացվածք, մ	13.00
Ինքնաթիռի երկարությունը, մ	9.40
Ինքնաթիռի բարձրությունը, մ	2.95
Թեւի մակերեսը, մ2	37.00
Քաշը, կգ
դատարկ ինքնաթիռ	1412
առավելագույն թռիչք	2400
շարժիչի տեսակը	1 PD Niper-Lion
Հզորություն, հ.պ.	1 x 450
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ	226
Կռուիզային արագություն, կմ/ժ	195
Գործնական հեռավորությունը, կմ	560
Բարձրանալու արագությունը, մ / րոպե	294
Գործնական առաստաղ, մ	5100
Անձնակազմ, մարդիկ	1

Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​և փորձարկման ինստիտուտ

Ռազմաօդային ուժերի գիտական ​​թեստավորման ինստիտուտի ստեղծումն ու զարգացումը անքակտելիորեն կապված է պրոֆ. ՉԻ. Ժուկովսկին որպես Կարմիր օդային նավատորմի անբաժանելի մաս: 1920 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Մոսկվայի Խոդինսկոյե դաշտում ստեղծվել է երկրի գլխավոր օդային նավատորմի փորձարարական օդանավակայանը՝ թռիչքային փորձարկումների և ռազմական ավիացիոն տեխնոլոգիաների ոլորտում հետազոտությունների համար: 1926 թվականին Փորձարարական օդանավակայանը վերածվեց Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​և փորձարկման ինստիտուտի, իսկ 1932 թվականին այն տեղափոխվեց Չկալովսկայա կայարանի տարածք:

Նախապատերազմյան շրջանում ինստիտուտում ծառայում էին երկրի շատ հայտնի փորձնական օդաչուներ, այդ թվում՝ Վ.Պ. Չկալով, Վ.Կ. Կոկկինակի, Ս.Պ. Սուպրուն, Գ.Ֆ. Բայդուկովը և ուրիշներ։

Նրանք, ովքեր ավարտել են մեզ Հայրենական մեծ պատերազմից առաջ և ժամանակաշրջանում, ՎՎԻԱ-ի ճարտարագիտական ​​ֆակուլտետը՝ պրոֆ. ՉԻ. Ժուկովսկու գեներալ-օդաչուներ՝ Ա.Ի. Owl 1937 թվականից, ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի ղեկավար; Ի.Ֆ. Պետրովը 1941 թվականին՝ օդուժի հրամանատարի տեղակալ, 1947-1951 թվականներին՝ LII-ի ղեկավար; Գ.Ա. Սեդով - OKB-ի գլխավոր դիզայների տեղակալ իմ. Միկոյան; Գ.Ֆ. Բայդուկով; Ա.Պ. Մոլոտկով - դարձան փորձառու փորձնական օդաչուներ, եզակի մասնագետներ, ովքեր ի վիճակի են գնահատել ոչ միայն ինքնաթիռի թռիչքային կատարումը, այլև զենքերը, սարքավորումները և, ունենալով լայն հայացք, տեսնել ապագան, գնահատել մարտական ​​համալիրի մարտական ​​արդյունավետությունը որպես ամբողջություն:

Պատերազմի տարիներին ավիացիոն տեխնոլոգիաների զարգացման և ինքնաթիռների մարտունակության բարձրացման գործում մեծ, պատասխանատու դերը պատկանում էր Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտին: Ինստիտուտում իրականացվել են համապարփակ փորձարկումներ և տրվել է «կյանքի սկիզբ» հայրենական նոր ինքնաթիռներին, ճշտվել են թռիչքային և մարտավարական տվյալները, երբեմն էլ՝ Lend-Lease-ով մատակարարվող ինքնաթիռների կատարելագործումը։ Այսպիսով, Airacobra P-39 ինքնաթիռի կատարելագործումը, վերանայումը և կատարելագործումը, որի հիմնական թերությունը ուժի և քաշի ցածր հարաբերակցությունն էր, նույնպես վերացվեցին ճանապարհին. հարթ պտույտի միտումը, թույլ դիզայնը: Ֆյուզելաժի պոչի հատվածը, քաշի նվազեցումը և այլն: Անավարտ «Կոբրաների» փորձարկման ընթացքում զոհվել են ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի երեք ամենափորձառու փորձարկող օդաչուները՝ Կ.Ա. Գրուզդևը, Ա.Ա. Ավտոնոմովը և Կ.Ի. Օվչիննիկով.

Ինստիտուտն անցկացրել է գրավված ինքնաթիռների համեմատական ​​փորձարկումներ։ Փորձարկման արդյունքների հիման վրա ավիացիոն ստորաբաժանումներին ուղարկվել է տեղեկատվություն օդաչուների տեխնիկայի, տվյալ ինքնաթիռի համար դրա առանձնահատկությունների, ինչպես նաև առաջարկություններ հակառակորդի հատուկ ինքնաթիռների դեմ պայքարի ամենաարդյունավետ ուղիների վերաբերյալ: Այսպիսով, 1942-ի սկզբին օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում փորձարկվեցին Me-109f և Me-109 g կործանիչները, այնուհետև FV-190-ը։ Փորձարկվել են նաև ավիացիայի այլ տեսակների ինքնաթիռներ՝ Յու-87, ՖՎ-189 և այլն։

Հետպատերազմյան շրջանում ավելի ու ավելի բարդ ռեակտիվ տեխնոլոգիաներ սկսեցին մուտք գործել մարտական ​​ստորաբաժանումներ, որոնք փորձարկելու համար պահանջում էին լավ ինժեներական պատրաստվածություն ունեցող օդաչուներ: Որոշվեց փորձարկող օդաչուների խումբ պատրաստել պրոֆեսոր Ն.Է.-ի անվան VVIA-ում: Ժուկովսկին. Սովորելու էին եկել օդաչուներ, որոնց մի մասը մասնակցել է Հայրենական մեծ պատերազմին։

1947 թվականին Աստրախանի շրջանի «Վլադիմիրովկա» կայանի շրջակայքում անօդաչու, ռեակտիվ և կառավարվող զենքեր փորձարկելու համար սկսեցին ստեղծել համապատասխան բազա և ուսումնական հրապարակներ, հայտնվեցին փորձարկողների և օժանդակ ծառայությունների ստորաբաժանումներ։ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում իրականացված պետական ​​փորձարկումները նախատեսում էին եզրակացություն տալ փորձարկումների ընթացքում ձեռք բերված մարտական ​​հնարավորությունների պարամետրերի և բնութագրերի՝ նշված մարտավարական և տեխնիկական պահանջներին։ Փաստորեն, փորձնական ինքնաթիռին այստեղ կյանքի սկիզբ տրվեց։ Իհարկե, Մոսկվայի մերձակայքում նման փորձարկումներ իրականացնելու համար պայմաններ չկային, և 1960-ին Չկալովսկայա կայանից փորձնական ստորաբաժանումների մեծ մասի տեղափոխումից հետո Ախտուբինսկ, այս բազան դարձավ ինստիտուտի հիմնականը։ Նույնիսկ Մ.Մ.-ի անվան LII-ը։ Գրոմովը, իր օբյեկտների ավարտի հետ կապված աշխատանքները, ստիպված եղավ իրականացնել ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հիման վրա։

Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի շտաբում։ Օտարերկրյա ավիացիոն նորույթի քննարկում

Այսպիսով, Գլխավոր շտաբի ակադեմիան ավարտելուց հետո ես դարձա օդուժի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետի տեղակալ թռիչքային թեստային աշխատանքների գծով և 1962 թվականի սեպտեմբերին ժամանեցի իմ ծառայության վայրը՝ Ախտուբինսկ քաղաքում։ Վերջապես իրականացավ իմ երազանքը, այն նպատակը, որին ես երկար տարիներ ձգտել եմ, իրագործված է։ Ուստի հաջորդ ինը տարիները համարում եմ իմ կյանքում ամենաերջանիկը։ Այստեղ ես հանդիպեցի Ժուկովսկու ակադեմիայի իմ ընկերներից շատերին, ովքեր տարիների ընթացքում դարձել են փորձառու փորձնական օդաչուներ՝ Սերգեյ Դեդուխն ու Ստեփան Միկոյանը, կամ ինժեներները՝ Նիկոլայ Թումանյանը և շատ ուրիշներ։ Ես նաև գիտեի Սաշա Շչերբակովի և Վոլոդյա Իլյուշինի LII MAP-ում հաջող աշխատանքի մասին։

Ես Ախտուբինսկում հանդիպեցի այնպիսի արտասովոր մարդու, ինչպիսին Գեորգի Տիմոֆեևիչ Բերեգովոյն էր։ 1948 թվականից աշխատել է 1-ին տնօրինությունում, որն իրականացնում է կործանիչների փորձարկումներ։ Փորձառու առաջնագծի հարձակման օդաչու, Խորհրդային Միության հերոս, նա հայտնվեց փորձնական աշխատանքի մեջ: Նա համարվում էր ռեակտիվ կործանիչների պտույտի արքան, մեծ բարձրությունների վրա կատարել է կարևոր համալիր որսալ թռիչքներ նոր Սու-9 կործանիչով։ Նա առաջինն էր, ով ինստիտուտում թռավ նոր Տու-28 կործանիչով։ Նա թռել է ավելի քան 60 տեսակի ինքնաթիռ։

Հիշում եմ Գ.Տ.ի ելույթը. Բերեգովոյը երիտասարդ օդաչու Վլադիմիր Տրոցկու հուղարկավորության ժամանակ, ով զոհվել է Սու-76 ինքնաթիռի փորձարկումների ժամանակ՝ «pitch-up bombing» առաքելության տակտիկական տեխնիկա վարելիս։ Աղետը տեղի է ունեցել Ախտուբինսկ իմ ժամանելուց անմիջապես հետո։ Գեորգի Տիմոֆեևիչն ասաց՝ բոլորի կարծիքը հայտնելով, որ, չնայած աղետին, նման ինքնաթիռի ճշգրտման խնդիրն անշուշտ ժամանակին կկատարվի։ Նա խոսում էր հուզական, կրքոտ, իր խոսքերի մեջ լիակատար վստահությամբ։ Այդ պահին հասկացա, որ այստեղ էլ տիրացած կոհորտայի ներկայացուցիչներ կան։

Շուտով ռազմաօդային ուժերի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հրամանատարությունը, գլխավոր հրամանատարի առաջարկով, քննարկեց Բերեգովոյի՝ տիեզերագնացների կորպուս տեղափոխելու հարցը։ Ինքը՝ Բերեգովոյը, ցանկանում էր գնալ այնտեղ՝ չնայած արդեն բավականին մեծ տարիքին։ Բոլորը համաձայնեցին, թեև ափսոս էր թույլ տալ, որ նման փորձառու օդաչուն հեռանա ինստիտուտից։ Ես իմ ելույթում վստահություն հայտնեցի, որ տիեզերագնացների շարքում նա չի մնա կողքից։ Կյանքը հաստատել է դա։ 1968 թվականին տիեզերք թռիչքից հետո Գ.Թ. Բերեգովոյը 1972-1987 թվականներին ղեկավարել է Տիեզերագնացների ուսումնական կենտրոնը։ Յու.Ա. Գագարին.

Գեորգի Տիմոֆեևիչը և ես երկար տարիներկապված բարեկամական ջերմ հարաբերությունների հետ։

Առաջին տպավորությունները նոր տնտեսության մասշտաբներն են. մի քանի թռիչքային բաժանմունքներ, հարյուրավոր կիլոմետրեր նրանց միջև: Մեր նախկին կենտրոնական բազան՝ Չկալովսկայան, այժմ պարզապես ինստիտուտի մասնաճյուղ է դարձել։ Ախտուբինսկի մերձակայքում գտնվող մեր գլխավոր օդանավակայանն ուներ երկու թռիչքուղի` մեկը 2,5 կիլոմետր երկարությամբ, մյուսը` 4 կիլոմետր: Աերոդրոմը թեստային գոտիներով, հսկայական փորձարկման միջակայքերով և հետքերով հագեցած է անհրաժեշտ հատուկ միջոցներով՝ ապահովելու թռիչքային թեստեր, արտաքին հետագծի չափման համակարգեր և չափումների արդյունքների գրանցման և մշակման ռադիոհեռամեխանիկական համակարգ: Այստեղ իրականացվել են բոլոր տեսակի ինքնաթիռների և այլ ինքնաթիռների պետական ​​փորձարկումներ։ Ամենուր ինտենսիվ շինարարություն էր իրականացվում։ Բացի օդանավակայանի սպասարկման տեխնիկական զարգացումից, հսկայական անգարները, յուրաքանչյուր ավիացիոն ընկերություն՝ Տուպոլևը, Միկոյանը, Յակովլևը, Սուխոյը, Իլյուշինը և այլն, ուներ իր որոշակի տեղը, իր ավտոկայանատեղերը։

Վրա կենտրոնական օդանավակայանԱխտուբինսկի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը ինտենսիվ և շատ ինտենսիվ թռիչքային փորձարկման աշխատանքներ է իրականացրել։ Առաջին տպավորությունը. թռիչքների կազմակերպումն ու անցկացումն իրականացվել է մի տեսակ «խաղ առանց կանոնների» սկզբունքով։ Առանց այդ խիստ կանոնների, որոնք խստորեն պահպանվում էին մարտական ​​ստորաբաժանումներում։ Միաժամանակյա թռիչքներ տարբեր տեսակի ինքնաթիռների երկու գոտիներից՝ արագաշարժ կործանիչներ, առաջնագծի և հեռահար ռմբակոծիչներ, նոր տրանսպորտային ինքնաթիռներ և ռազմավարական հրթիռակիրներ, որոնցից յուրաքանչյուրը կատարում է փորձնական թռիչքներ՝ ըստ իր հանձնարարության՝ օգտագործելով որոշակի միջակայքներ, փորձարկման գոտիներ, երթուղիներ և բոլորը: նրանց անհրաժեշտ աջակցության և վերահսկողության միջոցները և գրանցումը:

Նոր հերթապահ կայան ժամանելուց անմիջապես հետո ես հնարավորություն ունեցա թռչել մեր բոլոր հսկիչ ստորաբաժանումների և թռիչքային ստորաբաժանումների վրայով, որոնք տեղակայված էին այլ կետերում, հսկայական ուսումնական տիրույթներում և մայրուղիներում: Յուրաքանչյուր առաջատար ինժեներ, ով ղեկավարում է որոշակի թեմա, դիմում է ներկայացնում թռիչքային ծառայությանը թեստային թռիչքի համար՝ նշելով բոլոր անհրաժեշտ թիրախները, երթուղիները, գոտիները, օժանդակ միջոցները և ժամանակը: Թռիչքային ծառայությունը համակարգում է բոլոր հարցումները աջակցող գերատեսչությունների, ստորաբաժանումների հետ և մշակում թռիչքի օրվա համար նախատեսված աղյուսակը: Թռիչքի օրվա համար մշակված պլանավորման աղյուսակը` միշտ շատ խիտ և լարված, կարող է իրականացվել միայն բացառիկ հստակ կազմակերպվածությամբ և յուրաքանչյուր թռիչքի, յուրաքանչյուր աշխատանքի ժամանակին համապարփակ աջակցությամբ: Սակայն մեծ թվով կարևոր և անհետաձգելի օբյեկտներ (օրինակ՝ փորձնական ինքնաթիռներ Տու-22, ՄիԳ-25 կամ շտապ մոդիֆիկացիաներ) պետք է մեր կողմից տրամադրվեին «կանաչ փողոցի» երկայնքով՝ անսարք։ Իրենց դիմումում այդ մեքենաների ղեկավարները չեն նշում ժամը, նրանք կատարում են իրենց թռիչքը, երբ պատրաստ են, հենց որ ինքնաթիռը պատրաստ է թռչելու, այն անմիջապես պետք է օդ բարձրանա։ Սա մեծապես բարդացրեց մեր աշխատանքը: Երբեմն ամեն րոպե թանկ էր: Յուրաքանչյուր թռիչքի ժամանակը փոխվում էր: Պլանավորման սեղանը պայթում էր բոլոր կարերից։ Բայց պատահեց նաև, որ նշանակված ժամին «կանաչ փողոցից» ​​օբյեկտը պատրաստ չէր։ Հետո ես ստիպված էի բաց թողնել ևս մեկ ինքնաթիռ՝ պատրաստի չափիչ համալիր օգտագործելու համար։ Բայց հետո զանգ հնչեց Մոսկվայից, և մեծ ղեկավարներին հետաքրքրում էր, թե ինչու նոր նմուշ չի թողարկվել... Ըստ 1969 թվականի տվյալների՝ նախատեսված աղյուսակը կատարվել է բարենպաստով. եղանակային պայմանները, 70-80%-ով։ Միևնույն ժամանակ, թռիչքի օրվա սկզբից մինչև դրա ավարտը, անհրաժեշտ էր անընդհատ ինչ-որ մեկին պահել, ինչ-որ մեկին «կանաչ լույս» ապահովել, շարունակաբար կարգավորել պլանավորված աղյուսակը, հակառակ դեպքում այն ​​անմիջապես վերածվել է պլանավորված աշխատանքների ցանկի։ . Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում թռիչքային թեստային աշխատանքների կազմակերպման և անցկացման փորձը, մասնավորապես Ախտուբինսկում երկար տարիների ծառայության ընթացքում, ինձ համոզեց, որ մի տեսակ «խաղ առանց կանոնների» իմ առաջին տպավորությունը չի համապատասխանում իրականությանը: Փորձնական թռիչքների կազմակերպումը և անցկացումը պահանջում է հաշվի առնել բազմաթիվ հատուկ աշխատանքային պայմաններ և անհապաղ արձագանքել բոլոր առաջացող ներարկումներին: Հիշեցնեմ միայն մի բան՝ օրինակ 1-ին տնօրինությունում յուրաքանչյուր օդաչու պլանավորվում էր շաբաթական հինգ օր՝ յուրաքանչյուր թռիչքի օրվա համար երկու-չորս թեմայով երկու-երեք ինքնաթիռով։ Ինչ թեմաներով և ինչ ինքնաթիռով է նա թռչելու այսօր, օդաչուն դեռ չգիտի, բայց պետք է պատրաստ լինի դրանցից որևէ մեկին։

Բոլոր ներգրավված թռիչքային և աջակցող ստորաբաժանումներից միայն փորձառու, սերտ թիմը կարողացավ արդյունավետորեն կատարել թռիչքի օրվա առաջադրանքը:

Մեր կողքին մեկ այլ մեծ պոլիգոն էր, արդեն հրթիռագետներ՝ Կապուստին Յարը, ինչպես մենք անվանում էինք՝ Կապյար։ Մենք սերտորեն համագործակցել ենք նրանց հետ բազմաթիվ հարցերի և աշխատանքի շուրջ։ Իհարկե, Մոսկվայի մերձակայքում նման հնարավորություններ չէին կարող լինել։

Սահմանված կանոնների խախտումը, այս թեստն ապահովող բոլոր ստորաբաժանումների և ծառայությունների անորոշ աշխատանքը երբեմն հանգեցնում է ոչ միայն առաջադրանքի ձախողման, այլև ողբերգական հետևանքների: Երկու օրինակ բերեմ։

Տու-16 ինքնաթիռից հատուկ հրթիռով աշխատող ՌՏԿ-ին խոցելու առաջադրանքը կատարելիս տեղի է ունեցել հետևյալը. Օդաչուն մոտեցել է հրթիռի արձակման կետին, և այս պահին անսպասելիորեն, առանց համապատասխան թույլտվության, մեկ այլ ռադիոլոկացիոն կայանը միացվել է Գուրև քաղաքի ծայրամասում։ Արձակված հրթիռը շեղվել է դեպի նոր ազդանշան և խոցել անսպասելիորեն հայտնված «թիրախը»։ Արդյունքում սպանվել են մի քանի խաղաղ բնակիչներ, որոնք մոտակայքում են եղել։

Մեկ այլ դեպքում օդաչուին հանձնարարվել է խոցել գետնին կանգնած ուղղաթիռի թիրախը՝ շարժիչը միացրած։ Այս թռիչքն ապահովելու համար, ինչպես միշտ, մեծ միջոցներ են ներգրավվել՝ հրամանատարական կետեր, ռադիոլոկացիոն կայաններ և այլն։ Կործանիչը մտել է թիրախ, այս հատվածում բոլոր թռիչքները, բնականաբար, արգելվել են, և այդ պահին հանկարծակի հայտնվել է քաղաքացիական ինքնաթիռ։ մոտակայքում, չի արձագանքել. Թիրախի ուղղությամբ արձակված հրթիռը փոխել է ուղղությունը ...

Ախտուբինսկի մեր հիմնական բազայի ինստիտուտում թռիչքային թեստային աշխատանքների բնույթին ծանոթանալուց և օդային հանգույցում տարածքի և թռիչքի կանոնների հրահանգների կարգի և իմացության վերաբերյալ բազմաթիվ թեստեր անցնելուց հետո, առանձին թեստ է անցկացվել օդանավի իմացության վերաբերյալ: որոնց վրա դուք պետք է թռչեիք, օդաչուական տեխնիկայի հրահանգներ: Եթե ​​ես առաջին անգամ թռչում էի որևէ նոր, փորձնական մեքենայով, ինձ դուրս էր թողնում համապատասխան ընկերության փորձնական օդաչուն։

Cy-15 օդաչուների խցիկում։ 1969 տարի

Այսպիսով, 1962 թվականի հոկտեմբերին ես թռա ինձ համար նոր Սու-9 կործանիչով: Հաջորդ տարի՝ 1963 թվականին, նա ինքնուրույն թռավ Յակ-28, Տու-16 ինքնաթիռներով, ինչպես նաև Տու-128 հեռահար գերձայնային կործանիչ-ընդհատիչով։ Փորձառու Tu-128-ով ինձ վարժեցրեց և բաց թողեց OKB-ի հայտնի փորձնական օդաչուն Ա.Ն. Տուպոլևա Մ.Վ. Կոզլովը, որը մահացել է մի քանի տարի անց Փարիզում Տու-144 գերձայնային ինքնաթիռի ցուցադրական թռիչք կատարելիս։

Փորձնական C-22I օդանավի վրա՝ թռիչքի ընթացքում փոփոխական ավլումով (դրա հիման վրա ստեղծվել է Սու-17 կործանիչ-ռմբակոծիչ), իմ ընկերը՝ պրոֆեսոր Ն.Է. Ժուկովսկին, ականավոր փորձարկող օդաչու, ով դարձավ P.O.-ի գլխավոր օդաչու։ Սուխոյ Վլադիմիր Սերգեևիչ Իլյուշին.

Ռազմաօդային ուժերի ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում աշխատելու տարիների ընթացքում ես հնարավորություն ունեցա թռչել տասնյակ տեսակի ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ, այդ թվում՝ 45 նոր (ընդհանուր թռել եմ 77 տեսակ)։ Վերջիններիս թվում էին ՄիԳ-23, ՄիԳ-25, Տու-128, Սու-15 կործանիչներ; հրթիռային ռմբակոծիչներ Tu-22, Tu-95mk; տրանսպորտային և մարդատար Ան-12պբ, Ան-22, Տու-104Ա և Տու-124, Մի-8, Մի-6 ուղղաթիռներ; հեռահար ռադիոտեղորոշիչ Տու-126 ինքնաթիռ և այլն:

Իհարկե, շատ դժվար էր համատեղել ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետի տեղակալի պարտականությունները ակտիվ թեստային աշխատանքի հետ, բայց ես փորձեցի հետևել այն ամենին, ինչ նոր էր եկել մեզ փորձարկման համար: Իրականացրել է արտադրական ինքնաթիռների կառավարման թռիչքային փորձարկումներ, մասնակցել ՄիԳ-23 ինքնաթիռների պետական ​​համատեղ թռիչքային փորձարկումներին, նոր որսողական համակարգերին և այլն։

Mig-23, Mig-25 և Cy-15 փորձարկումների ժամանակ: Բաևսկի, Միկոյան, Դեդուխ

Նա հաճախ էր թռչում որպես թռիչքի օդաչու:

Հիշում եմ նաև մի քանի «արտակարգ իրավիճակներ» տրանսպորտային, հեռահար և ռազմավարական ավիացիայի ինքնաթիռներում։

Ան-12 ինքնաթիռով փորձնական թռիչքի ժամանակ, որը հագեցած է լրացուցիչ վառելիքի տանկերով, Չկալովսկայա - Իրկուտսկ - Խաբարովսկ երթուղու երկայնքով և հակառակ ուղղությամբ, մենք, ըստ հաշվարկների, ստիպված էինք վայրէջք կատարել Խաբարովսկից 2000–2500 կիլոմետր հեռավորության վրա: Բայց, թռչելով «առաստաղների վրայով» և 250-300 կմ/ժ արագությամբ պոչամբարով, մենք առանց վայրէջքի թռանք Խաբարովսկ, և դեռևս 40 րոպե թռիչքի համար վառելիք ունեինք։ Մենք հետ թռանք 5700 մետր էշելոնով և 200–250 կմ/ժ հակառակ քամով, և ստիպված եղանք Օմսկում վայրէջք կատարել գործնականում չոր տանկերով՝ թռչելով տրված երթուղու հազիվ կեսը…

Հատկապես հիշում եմ 1965 թվականի մայիսի 15-ի թռիչքը համալիր Տու-22 ռմբակոծիչ ինքնաթիռով, որն ուներ անսովոր բարձր վայրէջքի արագություն։ Մեզ հետ նա թռավ միայն 4 կիլոմետրանոց շերտից։ Վերադառնալով փորձնական թռիչքի գոտուց՝ լսեցի թռիչքի տնօրենից, հետո ինքս տեսա, որ 4 կիլոմետրանոց թռիչքուղուց թռիչքի ժամանակ Յակ-28 ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել և կրակի մեջ ընկած՝ կանգ է առել թռիչքուղու վերջում։ Անձնակազմին հաջողվել է ժամանակին դադարեցնել թռիչքը և լքել ինքնաթիռը։ Հասկանալով, որ հիմա դժվար թե ինձ վայրէջք տան, ես խնդրեցի մեկնել Էնգելսի այլընտրանքային օդանավակայան և ստացա պատասխան. «Սպասիր»: Հավանաբար նրանք հույս ունեին արագ հեռացնել այրվող ինքնաթիռը թռիչքուղուց: Ես կատարում եմ մեկ շրջան, երկրորդը, երրորդում ստանում եմ հրամանը.

Գնացեք այլընտրանքային օդանավակայան:

Ինչին ես ստիպված էի պատասխանել, որ այժմ ես դրա համար բավարար վառելիք չունեմ։

Առջևում խոչընդոտ տեսնու՞մ եք գծի վրա:

Իհարկե կարող եմ։

Նրա առաջ պետք է կանգ առնի:

Ես մտնում եմ վայրէջքի, վայրէջք կատարում, արգելակային պարաշյուտներ բաց թողնում, ինքնաթիռը իջեցնում է քիթը և շարունակում վազքը։ Այս պահին ես նկատեցի, որ ինչ-որ բան ցատկեց խցիկի կողքով դեպի աջ, և գրեթե անմիջապես սկսվեցին առջևի անիվի ուժեղ ինքնաբուխ թրթռումները՝ «շիմմի»: Առջևի շապիկը փլուզվում է վթարից, ինքնաթիռը կտրուկ իջեցնում է քիթը բետոնի վրա և շարունակում շարժվել դեպի այրվող «յակը»... Արգելակման մասին խոսք լինել չի կարող։ Հավանաբար, դա միայն ֆիլմերում է լինում՝ Տու-22-ն այնքան մոտ է կանգնել այրվող «յակին», որ հրշեջները, առանց տեղից շարժվելու, անմիջապես թնդանոթի խողովակն ուղղել են իմ վառվող մեքենայի մեջ։ Նրանք մարել են կրակը։ Բայց ինչպե՞ս եք դուրս գալիս օդաչուների խցիկից: Նորմալ դիրքում դա արվում է լյուկի միջոցով դեպի ներքև: Այժմ այն ​​անհնար է բացել, քանի որ քիթը ընկած է շերտի վրա։ Կա վթարային ելք՝ աջ կողմում պատուհան։ Բայց փորձարկումներ են իրականացվել, ուստի պատուհանի տեղում հատուկ վահան է տեղադրվել սարքավորումներով։ Միակ բանը, որ կարողացավ անել վեր վազող տեխնիկը, լյուկի տեղում գտնվող բացվածքի միջով հրելն էր՝ լամպը, որով ես անմիջապես տապալեցի վահանը։ Հետո նա բացեց պատուհանը և, ձեռքերը առաջ, իջավ աստիճաններով դեպի շերտը։Շուրջը շատ մարդիկ կային։ Բոլորը կանգնած են այրվող «յակի» մոտ, իսկ հետո այրվող Տու-22-ը գլորվում է աղեղի վրա…

Պատճառը թռիչքի ժամանակ բռնկված Յակ-28-ից դուրս եկած մետաղական մասի կողմից դիմացի անիվի ոչնչացումն է։

Այդ Տու-22-ը վերանորոգումից հետո հարմար էր հետագա փորձարկումների համար։

1968 թվականի մայիսի 15-16-ը Tu-95mk ռազմավարական ռմբակոծիչով մենք փորձնական թռիչք կատարեցինք՝ որոշելու հատուկ տեխնիկայի բնութագրերը հյուսիսային լայնություններում երթուղու երկայնքով՝ Ախտուբինսկ - Ուրալսկ - Պեչորա - Ամդերմա - Հյուսիսային բևեռ - մոտ: Գրեհեմ Բել - Ռոգաչով - Պենզա - Վոլգոգրադ - Ախտուբինսկ. Սա իմ առաջին հեռահար թռիչքն էր այս ինքնաթիռով: Մայիսի 15-ին, ժամը 19.30-ին թռիչքից հետո, բարձրանալով և հասնելով նշանակված թռիչքի մակարդակին, ինձ զարմացրեց մոտեցած նավիգատորի խոսքերը՝ «Հրամանատար, գնա քնիր»։

Հետո ինձ բացատրեցին, որ Հյուսիսային բևեռի տարածքում և պոլիգոնի վերևում հրամանատարը պետք է լինի հատկապես առույգ, մարտունակ, իսկ մինչ այդ դեռ ունենք բազմաթիվ հազարավոր կիլոմետրեր և շատ ժամեր թռիչք։ Ես չէի կարողանում դա հասկանալ և ամբողջ թռիչքի ընթացքում, բայց դա տևեց ավելի քան 15 ժամ, երբեք չհեռացա ձախ նստատեղից, նավի հրամանատարի նստատեղից և ոչ մի րոպե աչքերս չփակեցի։ Բայց իզուր։ Ես դա զգացի վայրէջք կատարելուց հետո, երբ սկսեցի իջնել սանդուղքով, ինչ-ինչ պատճառներով ոտքերս դողում էին:

Թռիչքից հետո մի անսովոր, հետաքրքիր պատկեր տեսա, երբ մենք գնացինք հյուսիս, արևը, ինչպես որ պետք է, դանդաղ իջավ արևմուտքում դեպի հորիզոն, բայց դիպչելով դրան՝ նա ... սկսեց բարձրանալ, ծագել։ Երբ մենք անցնում էինք Հյուսիսային բևեռով, արևը առջևում էր, հորիզոնից մոտ 30 աստիճան բարձրության վրա, և երբ մենք շրջվեցինք դեպի հարավ (բևեռում, ցանկացած շրջադարձ - միշտ միայն հարավ), հակառակ երթուղու վրա, արևը նորից սկսեց իջնել: դեպի հորիզոն, բայց հիմա դեպի արևելք և դիպչելով նրան, այն նորից սկսեց բարձրանալ. օրը եկավ մայիսի 16-ը: Այսպիսով, գիշերային թռիչքի ժամանակ արևն ինձ համար անընդհատ շողում էր։

Երբ մենք վերադառնում էինք, մոտավորապես աբեմ Նովայա Զեմլյա, նրանք անսպասելիորեն մեզ հարցրին.

Դուք մենա՞կ եք, թե՞ որպես զույգ։

Իհարկե մեկը.

Թեքվեք աջ 20 ... Դուք երկուսով եք, երկրորդը ձեր հետևում:

Մի քանի րոպեում:

Հիմա նա շրջվեց։

Բայց թիկունքից ոչ մեկին չտեսանք։

Շուտով վայրէջք: Բայց ինժեները զգուշացնում է, որ մենք դեռ շատ վառելիք ունենք, ևս մեկ ժամ, ևս մեկ ...

Ես հնարավորություն ունեցա շատ նոր բաներ սովորել ռազմավարական Tu-95mk-ով այս թռիչքի ժամանակ: Ի՜նչ հզոր մեքենաներ ունենք։

Հիշում եմ 1968 թվականի փետրվարին նոր Su-15ut ինքնաթիռի փորձնական թռիչքները՝ որոշելու մանևրելիության բնութագրերը (չգերազանցելով գերբեռնվածությունը n=5), հեռահարության, կապի և այլ սարքավորումների ստուգման համար։ Սրա վրա՝ երեք թռիչք ցերեկը և երկուսը՝ գիշերը՝ վայրէջք առանց լուսարձակների, լուսարձակով։

1969 թվականի դեկտեմբերի 12-ին 1-ին տնօրինությունում տեղի ունեցավ իմ վերջին փորձնական թռիչքներից մեկը՝ C-23 համակարգով փորձառու առաջնագծում MiG-23 կործանիչի պետական ​​համատեղ թռիչքային փորձարկումներ. նախնական հաշվետվություն։ Թիրախը խփվել է.

Իմ վերջին փորձնական թռիչքը 2-րդ տնօրինությունում ես իրականացրել եմ 1970 թվականի մարտի 4-ին Tu-126 վաղ նախազգուշացնող ինքնաթիռով՝ նավիգացիոն սարքավորումների բնութագրերը որոշելու համար:

Ավիացիոն տեխնոլոգիաների աճող բարդության պատճառով ինժեներական կոչումով փորձառու փորձնական օդաչուն նշանակվեց գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում որպես նոր նախատիպի ինքնաթիռի առաջատար փորձնական օդաչու: Առաջատար փորձնական օդաչուն սովորաբար սկսում է իր առաջին ծանոթությունը այս ինքնաթիռի հետ մարտավարական և տեխնիկական առաջադրանքով (մշակվում է Օդային ուժերի գիտատեխնիկական կոմիտեում), նախագիծ դիզայն, դասավորությունը գործարանում, իսկ առաջին թռիչքն իրականացվում է արդեն գործարանային փորձարկումների ժամանակ։ Նա ամբողջությամբ դառնում է այս ինքնաթիռի «սեփականատերը»՝ առաջատար ինժեների և նշանակված թեստային թիմի հետ Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետական ​​փորձարկումներում, որոնց ընթացքում ձեռք բերված թռիչքի համապատասխանությունը և տեխնիկական և այլ բնութագրերը, որոնք որոշում են մարտական ​​արդյունավետությունը: նշված մարտավարական և տեխնիկական պահանջներով (TTT) գնահատվում է։

Շատ փորձնական օդաչու-ինժեներներ, ովքեր ավարտել են VVIA im. Ժուկովսկին. Թռիչքային թեստերի և նոր ինքնաթիռների հետազոտման ոլորտում երկար տարիների ստեղծագործական աշխատանքի համար նրանցից 26-ին շնորհվել է «ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու» պատվավոր կոչում։

Նրանց թվում են իմ ընկերները՝ ավիացիայի գեներալ-մայոր Ս.Ա. Միկոյանը, ով դարձավ գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետի առաջին տեղակալ, ավիացիայի գեներալ-մայոր Ս.Գ. Պապիկ - ԳՀԻ 2-րդ տնօրինության պետ, ավիացիայի գեներալ-մայոր Գ.Ֆ. Բուտենկոն և ուրիշներ։

Մի քանի խոսք Ստեփան Միկոյանի թեստային աշխատանքի մասին. Նա սիրում էր թռչել և միշտ ձգտել է հնարավորինս շատ թռչել, այդ թվում՝ նոր փորձնական տիպի ինքնաթիռներով՝ ավելի բարդ առաքելությունների համար: Մեկ անգամ չէ, որ հայտնվել եմ բարդ իրավիճակների մեջ, որոնցից փորձի ու հմտության շնորհիվ հաջողությամբ դուրս եմ եկել։ Այսպիսով, 1964 թվականին ՄիԳ-21-ում, քարշակվող թիրախի վրա հարձակվելիս, արկի պայթյուն տեղի ունեցավ արձակման բլոկում: Ինքնաթիռը սկսել է վատ ենթարկվել ղեկին, օդաչուն մեծ ջանքեր է գործադրել ինքնաթիռը նորմալ վայրէջք կատարելու համար։

Ավելի ուշ, MiG-21 bis-ում, ցածր բարձրության վրա սուզվող աերոբատիկա վարժություններ կատարելիս, անսպասելիորեն միացել է հետայրիչը, ինքնաթիռն արագորեն մոտենում էր գետնին, սակայն Միկոյանը կարողացել է հետ քաշվել, կործանիչը «դուրս բերել» ընդամենը մի բարձրության վրա։ մի քանի տասնյակ մետր:

Մեկ այլ դեպքում՝ MiG-23-ում, նույնպես ցածր բարձրության վրա, ինքնաթիռը հանկարծակի ընկավ պոչամբարի մեջ, բայց նույնիսկ այստեղ օդաչուն գտավ այս իրավիճակից ելքը, ակնթարթային արձագանքը բացառեց ինքնաթիռի անցումը կայուն պոչամբարի։

Համապատասխան վերանայումից հետո նոր ինքնաթիռների նման իրավիճակներն այլևս չեն կրկնվել։ Մարտական ​​օդաչուն, ով չունի նման բարձր պատրաստվածություն, եթե դա իր հետ պատահեր, կհայտնվեր ծանր վիճակում։ Ավելի ու ավելի էի գալիս այն եզրակացության, որ ռազմաճակատում թռիչքային անձնակազմի մահվան պատճառը, հատկապես երիտասարդների շրջանում, հենց մարտական ​​պայմաններում նրանց ինքնաթիռի վատ իմացությունն էր։ Յուրաքանչյուր ինքնաթիռ ունի հրահանգներով սահմանված որոշակի սահմանափակումներ, սակայն թշնամին երբեմն ստիպում էր մեզ դուրս գալ այդ սահմանափակումներից: Այս դեպքերում օդանավը վարելը պահանջում էր հատկապես բարձր մակարդակի պատրաստվածություն:

Ս.Գ. Դեդուխը եւ Գ.Ա. Բաևսկին

Սերգեյ Դեդուխը նույնպես նվիրված էր թռչող բիզնեսին. Տիրապետելով իր ռմբակոծիչների հրամանատարության բոլոր օդանավերին՝ նա թռչում էր կործանիչներ՝ ավիացիան լիովին հասկանալու համար։

Ս.Գ. Պապը եղել է Իլ-76 ինքնաթիռի առաջատար փորձնական օդաչուն, մեծ ներդրում է ունեցել մեքենայի ստեղծման և մարտական ​​ստորաբաժանումներ ներմուծելու գործում։ Եվ մինչ այսօր Իլ-76-ը լայնորեն կիրառվում է մեր տրանսպորտային ավիացիայում։

Նա սիրում էր թռչել՝ ստուգելու հակաօդային պաշտպանության օդանավակայանների մարտական ​​պատրաստվածությունը։ Այս թռիչքներն իրականացվել են առանց պահանջվող հրամանի, օդային ուժերի գլխավոր շտաբի անմիջական ցուցումով, մեր ամենամեծ հրթիռակիր Տու-95-ի վրա՝ ծայրահեղ ցածր բարձրության վրա, ցածր մակարդակի թռիչքի վրա, որպեսզի ռադարների կողմից հայտնաբերումը դժվարացվի։ . Նման թռիչքները օդաչուից հատուկ ուշադրություն էին պահանջում, ուստի շրջվելիս անհրաժեշտ էր մի փոքր բարձրացնել բարձրությունը՝ թևով գետնին չբռնելու համար։

տնօրինության մեջ Ս.Գ. Դեդուխան, մի շարք թռիչքներ Ան-12, Ան-22 («Անտեյ») և այլն, իրականացրել է, ես կասեի, առանձնապես նպատակաուղղված 1-ին կարգի փորձարկող օդաչու, գնդապետ Մարինա Լավրենտևնա Պոպովիչը։ Այս թռիչքներից մի քանիսը համաշխարհային ռեկորդներ են սահմանել։ Իսկ մինչ այդ Մ.Լ. Պոպովիչը բարձրության համաշխարհային ռեկորդ է սահմանել Yak-25RV ինքնաթիռի վրա։ Մարինա Պոպովիչը շատ էր սիրում թռչել, օդաչուների խցիկից, ինչպես երբեմն կատակում էին, նրան պարզապես չէր կարելի դուրս հանել։

Կյանքում սա եռանդուն, կենսուրախ կին է։ Նա շատ լավ ընկերներ է ձեռք բերել կնոջս հետ։ Մարինան միշտ արձագանքող անձնավորություն է եղել. տեսնելով, որ հնարավոր է օգնել, անմիջապես ակտիվ գործունեություն է ծավալել։

Հաճախ պետությունների ղեկավարները թռչում էին Ախտուբինսկ՝ նոր ավիացիոն տեխնոլոգիաների ցուցադրության համար. Բրեժնևը, Ա.Ն. Կոսիգին, Ն.Վ. Պոդգորնի, Դ.Ֆ. Ուստինով, Ա.Ա. Գրեչկո. Ինչպես նա գրել է իր «Օդաչուներ. Ինքնաթիռ. Թեստեր «(Մ., 1998) իմ ընկերը ակադեմիայում. Ժուկովսկի Ա.Ա. Շչերբակով. «Մեր ավիացիոն տարածքում լճացում չի եղել. Ստեղծվել են համաշխարհային կարգի ինքնաթիռներ։ Ինչ-որ առումով մենք առաջ ենք անցել առաջատար ավիացիոն երկրներից, որոշ բաներում հետ ենք մնացել, բայց մենք դեռ մեծ ավիացիոն տերություն ենք եղել»։

Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում մենք ունեինք հրաշալի փորձարկող օդաչուներ տիրացածների կոհորտայից, որոնց մասին արդեն նշեցի, նրանցից, ովքեր պատրաստ են հրաժարվել ամեն ինչից, որպեսզի օդ բարձրացնեն նոր ինքնաթիռ կամ կատարեն առանձնապես դժվար թռիչք: 1-ին տնօրինությունում դա առաջին հերթին Խորհրդային Միության հերոս, ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու, գնդապետ Վասիլի Գավրիլովիչ Իվանովն է (1916-1969 թթ.): Այդպես էր նրա անունը՝ Վ.Գ. Նա փորձարկեց բոլոր նորագույն մարտիկներին, հենց որ նրանք ծնվեցին: Իսկ այն, որ նրանք դարձան լավագույնն աշխարհում, նրա վաստակը բացառիկ մեծ է։ Վ.Գ. Բոլորի կողմից առանձնահատուկ հարգանք էր վայելում 1-ին տնօրինության Թռիչքային թեստավորման ծառայության (ԹԹԾ) պետ Իվանովը։

Մի անգամ ստուգեցի նրա օդաչուական տեխնիկան, որն ըստ դիրքի պայմանավորված էր ինձ։ Առաջադրանք՝ թռիչք դեպի գոտի բարդ աերոբատիկայի համար, հատուկ ուշադրություն՝ կատարվող ֆիգուրների նշված պարամետրերի խստիվ պահպանում: Վ.Գ. կատարում է առաջադրանքը. խորը շրջադարձեր Սու-9-ի վրա, և իմ առաջին տպավորությունն այն էր, որ գործիքները խափանվեցին. բարձրաչափի սլաքները, արագությունը, շարժիչի արագությունը, ծանրաբեռնվածությունները սառեցին, սառեցին նշված թվերի վրա. նա օդաչուեց այնքան ճշգրիտ, ֆիլիգրան: Թռիչքի մյուս տարրերը նույնպես մաքուր են կատարվել։ Սովորելու շատ բան կար։

Իվանովը շատ շփվող, անկեղծ մարդ էր, հիանալի հեքիաթասաց։ Ես հստակ մտածեցի, ուստի կարողացա պարզ և մատչելի կերպով բացատրել օդում օդանավի վարքագծի ամենադժվար պահերը։ Մյուսները այդպես չէին աշխատում: Վ.Գ.-ի վաղաժամ մահը. Իվանովա. Նրան ուղարկեցին Մոսկվա, սակայն հիվանդությունն անբուժելի էր։ Ստեփան Միկոյանը շատ անհանգիստ էր և ամեն կերպ փորձում էր օգնել իր ուսուցչին ու դաստիարակին։

1-ին տնօրինությունում փորձառությամբ, հմտությամբ և հեղինակությամբ երկրորդին ես կանվանեի Խորհրդային Միության հերոս, ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու, գնդապետ Վասիլի Սերգեևիչ Կոտլովը։ Ցանկացած պահի նա պատրաստ էր թռչել ցանկացած առաքելության, ցանկացած մեքենայի մեջ։ Նա նաև գործուղվել է պատերազմող Վիետնամ։ Այնտեղից նոր տեղեկություններ են ստացվել ՄիԳ-21-ի՝ ընդհանուր առմամբ ուշագրավ ինքնաթիռի մասին։ Բայց այս մոդիֆիկացիայի ինքնաթիռների հետ ծառայության մեջ այն ժամանակ կային միայն հրթիռներ, իսկ սերտ մանևրային մարտերում զենքեր են անհրաժեշտ, առանց դրանց ինքնաթիռը գործնականում անզեն էր:

Ինստիտուտում հնարավորինս սեղմ ժամկետներում կատարվել են անհրաժեշտ բարելավումներ։ Այս ինքնաթիռով Վիետնամ է ուղարկվել մ.թ.ա. Կաթսաներ, որոնք տեղում համոզիչ կերպով ցույց տվեցին կատարված փոփոխությունների արդյունավետությունն ու արդյունավետությունը։ Այս տիպի հետագա ինքնաթիռները հագեցված էին ինչպես հրթիռներով, այնպես էլ հրետանային և թնդանոթային սպառազինությամբ:

Հրաշալի վարպետներիրենց բիզնեսը եղել է այլ թռիչքային բաժանմունքներում: 2-րդ ռմբակոծիչի տնօրինությունում սա Խորհրդային Միության հերոս, ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու գնդապետ Վիկտոր Կուզնեցովն է, նա ինձ թույլ տվեց դուրս գալ այդ ժամանակ փորձառու գերձայնային ռմբակոծիչ Տու-22-ով և ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկիչ գնդապետ Վլադիմիր Վալենտինովիչ Դոբրովոլսկին: , բոլոր մոդիֆիկացիաների Տու -95 տիպի ծանր ինքնաթիռների, Տու-126 ինքնաթիռների և այլնի փորձառու մասնագետ։

ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու գնդապետ Վալենտին Իվանովիչ Ցուվարևը խորը, արժեքավոր հետք է թողել ինստիտուտում։ 50-ականների վերջին նա ծառայել է 910 թ բապորի հրամանատարն էի ես։ ՄԵՋ ԵՎ. Ցուվարևը միշտ աչքի էր ընկնում հետաքրքրասիրությամբ, ավիացիայի հանդեպ հատուկ համատարած սիրով և նվիրումով։ Պատահական չէ, որ նա, շարունակելով ծառայել ՌՕՈՒ-ի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի 2-րդ տնօրինությունում, դարձավ ինստիտուտի փորձարկող օդաչուների պատրաստման կենտրոնի ղեկավար և շատ բան արեց նրանց պատրաստվածությունը բարելավելու համար։ Նրա կողմից կազմված հայտնի ավիատորների գրքերի պատկերազարդ կատալոգն ամփոփում է մի շարք փորձնական օդաչուների թռիչքային փորձը և արժեքավոր գործիք է ինչպես երիտասարդ, այնպես էլ փորձառու թռիչքային անձնակազմի համար։

Իհարկե, ավիացիային ի սկզբանե բնորոշ խիստ «վճարը»՝ օդատիեզերական տարածքը նվաճելու համար սարքեր ստեղծելու օրենքների անտեղյակության կամ խախտման, դրանց վրա աշխատելու համար մարդու համապատասխան պատրաստվածության թերությունների համար, չվրիպեց Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտից։ . Ինստիտուտում տարեկան միջինը մեկ-երկու ծանր թռիչքային վթար-աղետ էր տեղի ունենում։ Թռիչքի վթարից հետո միշտ առաջանում է հիմնական հարցը. ո՞վ է մեղավոր: Օդաչու, անձնակազմ, թե տեխնիկ. Սկզբում դիզայներներն ու ոլորտի ներկայացուցիչները միշտ հակված են կատարվածի մեջ տեսնել անձնակազմի և օդաչուի մեղքը։ Ախտուբինսկում փորձարկումների ժամանակ հաճախ բացահայտվում էին զգալի արտադրական, երբեմն էլ նախագծային թերություններ։ Սա առանձին, չափազանց կարևոր թեմա է, և մենք հիմա դրա մասին չենք խոսում։ Ես միայն կասեմ՝ հենվելով իմ փորձի վրա՝ անձնակազմի (օդաչու) մեղքի և տեխնոլոգիայի անկատարության (ձախողման) հարաբերակցությունը մոտ հիսունից հիսուն է։

1969 թվականի ապրիլի 26-ին Ախտուբինսկում նոր ՄիԳ-25 ինքնաթիռի վրա մահացավ երկրի ՀՕՊ կործանիչ ավիացիայի հրամանատար, ԽՍՀՄ վաստակավոր ռազմական օդաչու, ավիացիայի գեներալ-լեյտենանտ Անատոլի Լեոնիդովիչ Կադոմցևը։ Նախորդ գիշեր նա եկավ մեզ մոտ։ Ինձ կանչեց ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատարի տեղակալ, գեներալ-գնդապետ Ալեքսանդր Նիկոլաևիչ Պոնոմարևը, ով ղեկավարում էր մեր ինստիտուտը և ասաց. «Գեներալ Կադոմցևը եկել է, խոսեք նրա հետ, ստուգեք։ Եթե ​​ամեն ինչ կարգին է, թող նրան դուրս գա»: Ես ճանաչում էի Կադոմցևին. փորձառու, իրավասու օդաչու-ինժեներ, ավարտել է VVIA im-ը: Ժուկովսկին, իսկ հետո՝ ՎՎԱ նրանց։ Գագարին. Նա սիրում է թռչել, գործուղումների ժամանակ, այդ թվում՝ Հեռավոր Արևելք, թռչել է կործանիչով։ Նա տիրապետում էր հակաօդային պաշտպանության բոլոր ինքնաթիռներին, վերջերս թռավ նոր ՄիԳ-25 կործանիչով։ Ես խոսել եմ նրա հետ, նա 1-ին տնօրինությունում պարապել է օդաչուի խցիկում։ Պատրաստ է թռիչքի։ Առավոտյան նա տաքսիով մեկնում է, ստուգում է շարժիչները, բարձրանում, ամեն ինչ լավ է։

Ես գնացի ինստիտուտի գլխավոր գրասենյակ, որտեղ գեներալ Ա.Ն. Պոնոմարյովը նախագահում էր նիստը։ Նա նստեց դռան մոտ, կարծես զգում էր, որ դա երկար ժամանակ չէ։ Ես լսում եմ, որ ինչ-որ մեկը վազում է միջանցքով, դուռը բացվում է, և հերթապահն ինձ զեկուցում է.

Կադոմցևի ինքնաթիռը այրվում է. Այրվում է օդում։

Ես ցատկեցի տեղիցս, մեքենայի վրա և - օդանավակայան, հրամանատարական կետ, թռիչքի տնօրենի մոտ: Ես լսում եմ, որ նա պատվիրում է.

Թեքվեք աջ և քարաձիգ։

Պատասխան չկա. Լռություն բոլոր հրամանների համար... Ինքնաթիռը մոտենում է օդանավակայանի տրավերսին, պոչի հետևում, բոլոր ներկաները կարող են տեսնել ինքնաթիռի մարմնի երկու երկարությամբ բոց: Ինքնաթիռը չորրորդ շրջադարձն է կատարում, իջնում, անցնում Վոլգայի թեւերից մեկի վրայով և անհետանում տեսադաշտից։ Ես նստում եմ ուղղաթիռ, և այնտեղ: Ինքնաթիռը չի պայթել, այն գետում է, ջուրը հասնում է գրեթե մինչև օդաչուների խցիկ։ Օդաչուն տեսանելի է, բայց պարզ է, որ նա մահացել է ...

Մոսկվայից թռչել են բազմաթիվ պետեր, այդ թվում՝ երկրի հակաօդային պաշտպանության գլխավոր հրամանատարի տեղակալ, ավիացիայի մարշալ Է.Յա. Սավիցկի, մահացածի անմիջական ղեկավար։ հայտնում եմ.

Ինքնաթիռը այրվում էր օդում.

Ոլորտի ներկայացուցիչները, ովքեր ինձ հետ հետևում էին այրվող ինքնաթիռի թռիչքին, մեկը մյուսի հետևից ասում են՝ ինքնաթիռը չի այրվել... Միջադեպը հետաքննող հանձնաժողով է նշանակվել՝ ավիացիոն արդյունաբերության փոխնախարար Ա. Կոբզարևա.

Երբ ինքնաթիռը բարձրացրին ափ, պարզվեց՝ այրվում էր ճիշտ շարժիչը՝ խիտ սպիտակ ծածկույթ շարժիչի ելքի վարդակում (շաոփինգ): Ծայրիկը գործնականում այրվել է, հրդեհը համոզիչ կերպով հաստատվել է։ Իհարկե, անհրաժեշտ էր անմիջապես դուրս հանել: Ինչո՞ւ օդաչուն չի կատարել իրեն տրված հրամանները։ Մարշալ Սավիցկին, ձայնագրությամբ ռադիոյի փոխանակման ձայնագրությամբ, որը վատ էր լսվում որոշակի միջամտության պատճառով, թռավ Մոսկվա, որտեղ դժվարությամբ, բայց օդաչուի առանձին խոսքերը վերծանվեցին. «... Ես չեմ կարող… . չի աշխատում ...". Հաջորդ օրը մարշալը հանձնաժողովին զեկուցել է ստացված տվյալները՝ հրդեհ, տեխնիկայի խափանում, օդաչուն չի կարողացել ցատկել։ Հանձնաժողովը շարունակեց աշխատել ևս մեկուկես-երկու շաբաթ, բայց արդյունքը միանշանակ էր՝ օդաչուն մեղավոր չէր վթարի համար։ Հանձնաժողովի աշխատանքի արդյունքները հստակ բացահայտեցին լուրջ թերություններ։ Ընկերությունում, ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունում, ենթակապալառուներում ինտենսիվ կերպով իրականացվել են համապատասխան հրատապ բարելավումներ։

1-2 տարին մեկ անգամ Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը նոր ինքնաթիռների և դրա մարտունակության ցուցադրություններ էր անցկացնում պաշտպանության նախարարին և ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատարին, այդ ցույցերին հաճախ ներկա էին Քաղբյուրոյի անդամները: Սրանք չափազանց կարևոր իրադարձություններ էին, որոնց ժամանակ փաստացի որոշվեց այս կամ այն ​​ապրանքի ճակատագիրը։ Համապատասխան ընկերությունները հատկապես զգույշ և բծախնդիր էին ցուցադրության համար իրենց ինքնաթիռները պատրաստելիս: Յուրաքանչյուր նման շոու իրականացվում էր, հնարավորության դեպքում, նոր մշակված զենքի մարտական ​​կիրառմամբ։

Մեր թռիչքային ծառայությունը հատկապես մեծ ջանքեր է գործադրել այս շոուների պատրաստման ժամանակ։ Մշակվել են բոլոր ներգրավված օբյեկտները ցուցադրելու պլանավորված աղյուսակներ, ընտրվել են լավագույն անձնակազմերը, տիրույթներում ստեղծվել է համապատասխան թիրախային միջավայր։ Շոուի նախապատրաստությունը բարդանում էր նրանով, որ շոուի համար հատկացված ոչ բոլոր օբյեկտներն իրենց պատրաստակամության պատճառով կարող էին մասնակցել փորձերին, շատերն այլ օդանավակայաններում էին։ Ցույցի օրը դրանց ցուցադրումը դարձավ մի տեսակ հանպատրաստից, որը պետք է ապահովվի խիտ գրաֆիկով։

Լարված մթնոլորտում առանց հետաքրքրասիրությունների չէր. Հիշում եմ հետևյալ դրվագը. Պատրաստվում էի հարգարժան հյուրերի համար նախատեսված տրիբունայի ցուցադրության օրվան։ Բոլորը նկարում են։ Ինչպես միշտ, ժամանակը քիչ է. Մարշալներից մեկն արդեն ժամանել է, առաջին բանը, որ պետք է անել, մարզումը ստուգելն է։ Նա անցնում է պատի կողքով, որը դույլով նկարում է աստիճանների վրա նստած զինվորը։ Մարշալի շքախմբից մեկը զինվորին ինչ-որ բան է ասում՝ զգուշացնելով, նա չի լսում։ Ուղեկցորդն ավելի բարձր է բղավում. Զինվորը վախեցած շրջվում է, դույլն ընկնում է մարշալի կողքը, ներկով ողողում նրան։ Ելնելով ենթակայի եռանդից՝ մարշալը ստիպված է լինում փոխել շալվարը։

Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի պետ, ավիացիայի գեներալ-լեյտենանտ Միխայիլ Սերգեևիչ Ֆինոգենովը (Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ՝ ռմբակոծիչ ավիացիոն դիվիզիայի հրամանատար), ինստիտուտի շտաբը, բաժանմունքների ղեկավարները, ստորաբաժանումների հրամանատարները և օժանդակ ծառայությունների. նրանց միացյալ սալահատակը՝ բազմամյա փորձով ապահովված, հաջող ցուցադրություններ ապահովեցին:

Որոշ ժամանակ անց շոուի արդյունքներն ակնհայտ դարձան թեստերով, թե որ առարկաներն են ստացել «կանաչ լույս», իսկ որոնք են տեղափոխվել, այսպես ասած, սովորական թեստերի կատեգորիա։