Komplexer Tarif für den Getreideumschlag in Russland. Entwicklung der Hafeninfrastruktur für den Umschlag landwirtschaftlicher Produkte in der Region Astrachan

Häfen der Ukraine, Nr. 04 (106) 2011
Gennady Skvortsov
Wirtschaft und Management

Einer der vielversprechenden, rentablen und investitionsattraktiven Tätigkeitsbereiche in der Ukraine ist die Getreideproduktion.
In den letzten 10 Jahren hat sich die Ukraine zu einem der Weltmarktführer in der Produktion und dem Export von Getreide entwickelt, was eine stabile Ertragssteigerung und eine Zunahme des Exportpotenzials der Landwirtschaft vorzuweisen hat.
Die günstigen Wetterbedingungen im Jahr 2008 ermöglichten eine Rekordernte - mehr als 53 Millionen Tonnen. 2009 war nicht weniger fruchtbar: Es wurden rund 49 Millionen Tonnen geerntet. Die Ernte im Jahr 2010 war kleiner, betrug aber auch mehr als 45 Millionen Tonnen.
Am meisten wichtiger Punkt nach der Ernte geht es um Getreidekonservierung und Export. Der interne Bedarf der Ukraine beträgt 26-27 Millionen Tonnen, daher werden mindestens 23-27 Millionen Tonnen exportiert. Zu dieser Zahl kommen 3-4 Millionen Tonnen exportiertes Öl hinzu.
persönliche Kulturen. Mehr als 90% Exportfluss Getreide aus der Ukraine wird über Häfen verschifft - per Seetransport (in loser Schüttung). Portkorn-Elevatoren (Terminals) werden für den Export verwendet.
Aus logistischer Sicht ist die Schwarzmeerküste der Ukraine ideal für Getreidetransporte gelegen. Große Schiffspartien können in die ganze Welt verschifft werden, kleine Schiffspartien - in Richtung Mittelmeerländer... Die Frachtraten für Sendungen aus den Schwarzmeerhäfen in diese Richtungen sind niedriger als für Sendungen aus Ländern wie Deutschland und Frankreich.
Auch der Transittransport von Getreide aus Russland und Kasachstan wird zu einem wichtigen Faktor, um den Umschlag der ukrainischen Häfen zu steigern. Russland und Kasachstan tendieren zu Exporten über ukrainische Schwarzmeerhäfen, und diese Länder bauen auch ihr landwirtschaftliches Potenzial aus.
Etwa 250 Tausend Tonnen Getreide aus Russland wurden im letzten Wirtschaftsjahr über ukrainische Seehäfen exportiert.
Gleichzeitig gibt es einen stetigen Trend zum Rückgang des Transitaufkommens, der meiner Meinung nach vom Verkehrssektor beeinflusst wird.
Die wichtigste Voraussetzung für die Sicherstellung des Getreideexports ist die Verfügbarkeit eines effektiven Transportsystems, dh die Fähigkeit des Straßen-, Schienen- und Seeverkehrs, die Erfüllung der Bedingungen für die Lieferung von Waren gemäß den abgeschlossenen Verträgen sicherzustellen.
Bereits heute ist es notwendig, eine ganze Reihe von Maßnahmen zu ergreifen, um den bestehenden Straßen-, Schienen- und Seetransport von Getreide in der Ukraine zu verbessern und zu entwickeln. es ist bei der Anlieferung von Getreide in Häfen, Erhöhung der Lagerkapazitäten für Getreideladungen in Häfen, Erbringung von Dienstleistungen zur Angleichung der Getreidequalität an europäische Standards, Analyse der Getreidequalität, Umschlag und Verzollung von Handelssendungen , Frachtversicherung und so weiter. Alle diese Arbeiten und Dienstleistungen wirken sich auf den Endpreis des ukrainischen Getreides und ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt aus.

Seetransport von Getreide in der Schwarzmeerregion
Mehr als 90 % des weltweiten Getreidehandels werden auf dem Seeweg abgewickelt. Der Massenguttransport in der Ukraine und in der gesamten Schwarzmeerregion zeichnet sich dadurch aus, dass Getreide aus verschiedenen Gründen nicht nur mit Schwerlastschiffen, sondern auch mit kleinen, mittelgroßen Schiffen transportiert wird - mit a Tragfähigkeit von 3 bis 10 Tausend Tonnen. Um die Kosten für den Transport von Waren in In letzter Zeit Es sind Bestrebungen zu beobachten, den Einsatz von Flotten mit großer Tonnage zu erhöhen, der Anteil der Getreidetransporte durch kleine und mittlere Schiffe bleibt im Wesentlichen unverändert.
Traditionell fallen die größten Umschlagsmengen über Häfen von September bis Dezember mit anschließendem Rückgang.
Das maximale Volumen der monatlichen Sendungen (September 2008) beträgt mehr als 2,6 Millionen Tonnen Getreide.

Hafenkapazitäten für Getreideumschlag
In der Ukraine findet der Umschlag von Export- und Transitgetreide in den Gewässern von 13 von 18 Seehandelshäfen statt. Kertsch, Sewastopol, Ust-Danaysky. Von diesen Häfen liegen 11 am Schwarzen Meer, 2 Häfen am Asowschen Meer. Der Umschlag erfolgt dort, wo sich die Häfen selbst befinden, und wo sich in ihren Gewässern private Terminals befinden.
Darüber hinaus werden einige Getreidemengen über die Fischereihäfen Ilyichevsk und Kertsch, die Flusshäfen Nikolaev, Cherson und Dnepropetrovsk, Liegeplätze und Terminals von Werften exportiert.
Die einzigartige Position der ukrainischen Häfen und ihre Nähe zu einer Reihe von Schlüsselmärkten (Naher Osten, Nordafrika, Europa) die Wettbewerbsfähigkeit dieser Häfen erheblich steigern, trotz der Bemühungen anderer Länder, eigene Hafenanlagen zu entwickeln.
Die Häfen, über die Getreide exportiert wird, können bedingt in 3 Hauptgruppen eingeteilt werden:
Die erste Gruppe - Häfen, in deren Gewässern sich leistungsstarke spezialisierte Getreideterminals befinden. Sie sind auf Güterverkehr aus der ganzen Ukraine sowie Transitgetreide aus Russland und Kasachstan angewiesen. Zu dieser Häfengruppe gehören Iljitschewsk, Odessa, Yuzhny, Sewastopol.
Diese Portgruppe weist folgende charakteristische Merkmale auf:
- die Möglichkeit, Schiffe vom Typ Panamax mit großer Tonnage zu beladen;
hohe Geschwindigkeit beim Empfangen / Laden von Getreide auf dem Schiff (aufgrund der Verfügbarkeit von Spezialausrüstung und Mechanisierungsschemata), traditionell für Hafenaufzugskomplexe (Bandförderer, Becherwerke, Schiffsbelademaschinen);
- das Vorhandensein von bedeutenden Behältern für die Lagerung von Getreide.
Die Häfen der ersten Gruppe schlagen den größten Teil der Getreideladung um, ihr Anteil am Gesamtumschlag wird je nach Saison auf 60-65% geschätzt.
Die zweite Gruppe umfasst Häfen mit spezialisierten Getreideterminals mit geringer Kapazität, nicht spezialisierten Terminals, die für den Getreideumschlag umgebaut wurden, und begrenzte Tiefen an den Liegeplätzen.
Ihre potenzielle Getreideumschlagskapazität ist im Vergleich zu den Häfen der 1. Gruppe geringer (bis zu 1,5 Mio. Tonnen pro Jahr). Diese Gruppe von Häfen umfasst Nikolaev, Kherson.
Die maximale Größe der von diesen Häfen akzeptierten Schiffe beträgt 35 Tausend Tonnen. Der Anteil dieser Häfen liegt je nach Saison zwischen 25 und 30 %.
Die dritte Gruppe umfasst Häfen ohne Aufzüge und spezialisierte Terminals.
Sie sind in der Lage, den Getreideexport mit temporärer oder saisonaler Technologie und Mechanisierung durchzuführen, die es ermöglicht, nach den direkten Optionen "Wagenschiff", "Autoschiff" und "Binnenschiff" zu arbeiten.
Zu dieser Häfengruppe gehören Belgorod-Dnestrovsky, Reni, Skadovsk, Berdjansk, Ust-Dunaisk.
Die Häfen der dritten Gruppe machen in den Saisons 2002/2003-2003/2004 etwa 16 % des Getreideumschlags aus. In den Saisons 2004/2005 und 2005/2006 ging der Anteil dieser Häfen auf 5-7% zurück. 2008/2009 betrug der Anteil dieser Häfen am Gesamtumschlag 1,8 %.
Die erklärten Durchsatz Getreideterminals in ukrainischen Häfen beträgt jedoch nach Recherchen mehrerer Unternehmen 32-34 Millionen Tonnen pro Jahr Großer Teil Diese Terminals befinden sich in Flachwasser- und Flusshäfen. Dieser Umstand verringert die Effizienz und Rentabilität von Exportoperationen durch solche Terminals erheblich.
In dieser Hinsicht werden Tiefseeterminals in Spitzenzeiten für den Seetransport zu 100 % beladen und gleichzeitig der Bedarf teilweise durch die sogenannte Direktoption gedeckt, die riskanteste und nicht optimal für der Absender der Ladung und alle am Transport Beteiligten.
Daher ist es schwierig, der Meinung zuzustimmen, dass die Ukraine ausreichende Kapazität Hafen-Getreideterminals, um den Exportbedarf zu decken.

Bandbreite
Terminals in Höhe von 32-34 Millionen Tonnen, die in einigen Studien gezeigt werden, ist nur theoretisch und spiegelt nicht das reale Bild wider. Immerhin handelt es sich bei der Kapazität von 6 Millionen Tonnen dieser Menge um die Kapazität von Terminals, die nach der „direkten Option“, d. h. haben keine Lagerhäuser für die Ansammlung von Getreide. In der Regel handelt es sich dabei um Umschlagplätze für Getreide direkt von Eisenbahnwaggons, die als Lagerhallen genutzt werden. Aufgrund der steigenden Kosten einer solchen Dienstleistung (Nutzung von Waggons als Lager) und einer Verringerung der Getreidewagenflotte wird ein weiteres Wachstum der Exporte zu einer Einschränkung oder einem Verbot der Nutzung von Waggons als Lager führen. Darüber hinaus befinden sich 17 Millionen Tonnen Umschlagkapazität im Besitz von Getreidehändlern und können in der Regel nicht von anderen konkurrierenden Händlern genutzt werden. Schließlich berücksichtigt die angegebene Bandbreite nicht die Arrhythmie des Marktes.
Wir schätzen den realen Umschlag von Hafengetreideterminals auf 28 Millionen Tonnen (davon 6 Millionen Tonnen Direktumschlagterminals), davon weniger als 50 % moderne Hightech-Terminals. Daher sind die bestehenden Hafenanlagen noch nicht in der Lage, den Bedarf des wachsenden Getreideexports qualitativ zu decken.
V letzten Jahren Die Hafenkapazitäten für den Getreideumschlag entwickelten sich aktiv. Hafenterminals sind komplexe und teure Ingenieurbauwerke. Investoren haben jedoch ein aktives Interesse an
Bau neuer und Erweiterung bestehender Umschlagkapazitäten. Die Gründe für ein so teures Hobby:
- Vorhandensein von Faktoren, die den Rhythmus des Getreideexports beeinflussen (staatliche Politik, Zertifizierung, Mangel an regionalen Lagermöglichkeiten);
- Abhängigkeit der Getreidebesitzer von der Unberechenbarkeit der Terminaldienste der Terminalbesitzer (Spekulation auf Dienstleistungen, Einflussmöglichkeit auf die Gestaltung des Getreidemarktes);
? Streben nach Optimierung Transportdienste in Bezug auf Preis und Qualität (Erhöhung der Tonnage eines Schiffsanlaufs, Veredelung von Waren, Senkung der Kosten für Terminaldienste auf das Niveau der Selbstkosten).
Gleichzeitig können nur große Händler den Bau von Terminals durchführen.
Aber was ist mit kleinen und mittleren Herstellern? Sie sind meines Erachtens heute zum einen vor der schlecht durchdachten Staatspolitik, zum anderen vor dem Diktat der Verkehrsmonopolisten besonders nicht geschützt.
Um dies zu vermeiden, ist es notwendig, ein effektives, möglichst unabhängig von externe Faktoren Liefersystem für landwirtschaftliche Produkte vom Ort der Erzeugung bis zum Verbrauchermarkt. Es ist notwendig, ein Netz regionaler Rohstofflager in unmittelbarer Nähe zu Verkehrsnetzen und unabhängigen Hafenterminals aufzubauen, die von der Bereitstellung von Terminaldiensten leben.

Der Seetransport ist einer der am meisten empfohlene Vorgehensweise Transport von Getreide, Öl, Mineralien und anderen Ressourcen und Gütern. Die Menschen haben diese Methode seit der Antike verwendet und verwenden sie noch heute. Modern technische Mittel ermöglichen Ihnen dies schnell und mit dem niedrigsten Energieverbrauch

Die Hauptprobleme der Entwicklung des Marktes für den Transport auf dem Wasserweg in der Ukraine.

Das Hauptproblem ist zunächst die Korruption im Zusammenhang mit staatliche Regulierung und die Monopolisierung dieser Branche. Auf dem Markt gibt es nur einen großen Getreidetransporter und mehrere Seetransporteure, die sich aktiv für ihre Interessen in der Regierung einsetzen, was die Marktentwicklung stark einschränkt. Und es sollte wie in den Vereinigten Staaten sein, damit jeder, der bereit ist, in dieses Geschäft zu investieren, ein eigenes Exportterminal bauen oder einen Lastkahn oder ein Seeschiff kaufen, konkurrieren und sich in diesem Geschäft engagieren kann.

Ein sehr wichtiges Problem ist auch die Unzugänglichkeit einer kostengünstigen Bankfinanzierung, und in einigen Fällen weigern sich Banken, selbst sehr erfolgreiche Projekte zu finanzieren, und staatliche Finanzierungen stehen für ehrliche Privatgeschäfte in der Ukraine im Allgemeinen nicht zur Verfügung.

Logistikkette des Getreideimports und -exports (Abb. 1).

In der Regel wird Getreide zum weiteren Export per Straße oder Schiene zum Hafen transportiert.

RBsp. 1. Regelung für die Ausfuhr und Einfuhr von Getreide, bei der der Transport von Getreide von kommerziellen und landwirtschaftlichen Aufzügen zum Lagerterminal im Inland auf der Schiene oder auf der Straße erfolgt. Es kann auch mit Wassertransport (normalerweise Lastkähne mit verschiedenen Kapazitäten) erfolgen. Mit den Binnenschiffen kann Getreide zum Hafenexportterminal transportiert werden (Abb. Laut Bühler Group)

Und in den letzten Jahren ist der Transport per Bahn für Getreidehändler uninteressant geworden, da dieser Markt sehr stark monopolisiert ist und dies außer Schaden keinen Nutzen bringt. Transport dauert langeundsehr teuer. Und die Tarife für den Bahntransport steigen ständig, es gibt zu wenig Waggons zu den geforderten Zeiten, die Waggons sind abgenutzt, man muss ständig Bußgelder zahlen und auch die Qualität des transportierten Getreides verschlechtert sich durch den schlechten technischen und hygienischen Zustand der Waggons. Beim Transport von Getreide auf der Schiene kommt es häufig zu logistischen und anderen Fehlern, Verzögerungen durch subjektive Faktoren und Diebstahl.

In dieser Hinsicht entwickeln sich derzeit Bereiche wie der Verkehr intensiv mit dem Auto und Wassertransport.

Am besten wird der Getreidetransport per Wassertransport in den Vereinigten Staaten entwickelt. Der Transport von Getreide und anderen Gütern per Lastkähne ist hierzulande ein ganzer Wirtschaftszweig.

Getreideterminals am Fluss.

Solche Terminals in der Ukraine können eine bedeutende Rolle beim Export und Import von Getreide spielen. Darüber hinaus verfügt die Ukraine über gute Transportadern für den Wassertransport - den Dnjepr und den Südlichen Bug. Auf anderen Flüssen ist der Transport aus verschiedenen Gründen schwierig. Der Dnjepr ist auch deshalb sehr interessant, weil dieser Fluss in den meisten Abschnitten reguliert ist und keine starke Strömung hat, was für den Rücktransport von Lastkähnen wichtig ist.

Außerdem erfordern viele Verkehrswege erhebliche Investitionen in Arbeiten im Zusammenhang mit der Vertiefung der Fahrrinnen- und Wasserflächen. Normalerweise erfolgt der Getreidetransport entlang der Flüsse mit Lastkähnen und Schleppern (Foto 1). Die Terminals im Unterlauf und in den Flussdeltas können auch von größeren Schiffen - Getreidetransportern - besucht werden.

Die Terminals selbst können die meisten sein in verschiedenen Ausführungen: von einfachen Liegeplätzen bis hin zu komplexen automatisierten Komplexen (Foto 2-5).

Gleichzeitig kann der Transport per Binnenschiff zu Häfen erfolgen, in denen Getreide von einem Binnenschiff auf einen Seegetreidefrachter umgeschlagen wird.

Beim Bau von Getreideterminals, ideale Option, ist die Möglichkeit, das Schiff direkt am Liegeplatz mit Getreide zu beladen, und dies erfordert eine gute Tiefe an der Baustelle des Liegeplatzes, die es dem Schiff ermöglicht, direkt ans Ufer zu fahren und am Liegeplatz festzumachen. Lässt die Tiefe es nicht zu, dass sich das Schiff direkt dem Ufer nähert, ist dies kein Problem, da das Getreide mittels eines Förderbandes/Förderbandes über eine weite Strecke dem Kornträger zugeführt werden kann. Dies gilt sowohl für große Seehäfen und zu den Getreideterminals am Fluss (Foto 1.1, oben; Foto 4).

Großer Vorteil für die Flussschifffahrt ist die Präsenz automatisiertes System Kontrolle des Transports, während für einen bestimmten Kapitän des Schiffes der Standort seines Schiffes und anderer Schiffe online eingesehen werden kann, Navigationsparameter und verschiedene Benachrichtigungen entlang der Route. Dieses System ist in den USA erfolgreich im Einsatz und ermöglicht die Optimierung des Verkehrsflusses.

Foto 1.1. Abstellen von Lastkähnen beim Transport von Getreide in den USA

Foto 1.2. Beim Transport von Lastkähnen, die größte Zahl Beim Fahren gegen die Strömung auf Flüssen mit starker Strömung wird Kraftstoff verschwendet

Foto. 1.3. Der Binnenschiffstransport ist eine wirtschaftlich sinnvolle Methode zum Transport von Getreide. In den oberen Fotos (1.1, 1.2 - Transport von Getreide mit Lastkähnen in den USA. Gleichzeitig kann der Transport von Getreide mit Lastkähnen auch auf kleinen Flüssen sehr intensiv sein ( Top-Foto). Und auf dem Parkplatz ("Park") können sich Lastkähne ansammeln, bevor Getreide hineingeladen wird. Auf dem unteren Foto 1.3 - Transport mit Lastkähnen in der Ukraine entlang des Dnjepr (Nibulon)

Foto 2. Ein einfacher Flussterminal in den USA. Kann mit Lastkähnen zum Hafen transportiert werden. Die Getreidebeladung erfolgt mit einfache Mechanismen- Frontlader, Kübelkrane, Big-Bag-Krane oder Getreideförderer, die es ermöglichen, Getreide direkt von Getreide-LKWs in die Barge zu entladen. Gleichzeitig können auch andere Arten von Rohstoffen auf Lastkähne geladen werden - Mineraldünger, mineralische Rohstoffe, Kohle usw. Dieses Segment der Flussterminals in der Ukraine ist praktisch unerschlossen

Foto 3. Ein kleines automatisiertes Flussterminal in den Vereinigten Staaten. Ein solches Terminal hat eine hohe Kapazität zum Beladen von Lastkähnen und ermöglicht es Ihnen, Getreide mit einem mechanischen Förderer / Förderer von einem Silo zu einem Lastkahn zu transportieren

Foto 4. Großes Fluss-Getreideterminal "Bunge" in den Vereinigten Staaten. Das Fehlen der erforderlichen Tiefe, die das Anfahren der Barge zum Verladen direkt in Ufernähe ermöglicht, ist kein Problem. Wie Sie sehen, gibt es keinen Liegeplatz als solchen - das Getreide wird über ein Förderband auf die Fahrrinne befördert, wo die Kähne beladen werden. Bei einer solchen Belastung gibt es keine Kapitalinvestitionen in Baggerarbeiten und konkrete Arbeit, und für den Bau des Terminals wird weniger Zeit und Geld benötigt. Außerdem erhöht sich bei einem solchen Ladeschema für das Schiff die Anzahl der Abschnitte, in denen ein solches Terminal gebaut werden kann.

Foto 5. Großes Fluss-Getreideterminal in der Ukraine. Dieses Terminal arbeitet nach folgendem Schema: Getreidetransporter - Lastkahn - Seeschiff - Getreidetransporter. Der Transport von Getreide in der Ukraine per Flusstransport hat sehr gute Aussichten, weil Die Ukraine hat eine einzigartige Transportarterie - den Tiefsee-Fluss Dnjepr (Foto © Dr. Oleksii Orlow)

Getreidehandhabungsmethoden.

Existiert große Menge verschiedene Methoden und in den meisten Fällen die entsprechenden Mechanismen und Maschinen zum Entladen und Beladen von Lastkähnen und Schiffen. Die gebräuchlichsten Getreidebehandlungsschemata:

Getreidetransporter - Seeschiff;

Getreidetransporter - Hafenaufzug - Seeschiff;

Getreidetransporter - Lastkahn - Seeschiff;

Getreidetransporter - Lastkahn - Hafenaufzug - Seeschiff;

Getreidetransporter - Flussaufzug - Lastkahn - Hafenaufzug - Seeschiff;

Eisenbahntransport - Seeschiff;

Eisenbahntransport - Hafenaufzug - Seeschiff;

Eisenbahntransport - Lastkahn - Seeschiff;

Eisenbahntransport - Lastkahn - Hafenaufzug - Seeschiff;

Bahntransport - Flussaufzug - Binnenschiff - Hafenaufzug - Seeschiff

Durch den Einsatz von Elevatoren (Lagersilos) kann Getreide bis zu benötigte Mengen Sendung exportieren. Es ermöglicht auch das Entladen / Beladen von Lastkähnen bei schlechtem Wetter (bei Vorhandensein von Überdachungen für Lastkähne).

Für den Getreideumschlag werden verschiedene Mechanismen verwendet (pneumatische und mechanische Förderer, Frontlader usw.). Sie können fest installiert oder transportiert werden. Die Reinigung der Laderäume erfolgt in der Regel mit kleinen Frontladern auf Raupenketten, pneumatischen Entladern (analog Industriestaubsauger) und manuell. Sie müssen sich auch bemühen, die Menge zu reduzieren Handarbeit bei Entlade- und Ladevorgängen. Dies ist immer gerechtfertigt.

Foto 6. Direkter Umschlag von Getreide von Getreidetransportern direkt zu einem Seegetreidefrachter, der das Getreide anschließend auf dem Seeweg an den Endverbraucher liefert. Die Einschränkung dieser Methode besteht darin, dass sie nur in Tiefwasserhäfen in Flussdeltas oder direkt an der Meeresküste durchgeführt werden kann.

Foto 7. Transfer von Getreide an der Reede von Lastkähnen der Firma Nibulon auf ein Seegetreideschiff mit einem Schwimmkran. Diese Art des Umschlags hat sowohl Vorteile (z.B. kein Liegeplatz und Hafen benötigt) als auch Nachteile (z.B. kein Arbeiten bei schlechtem Wetter, hohe Kosten für die Stromversorgung des Krans, geringe Arbeitsproduktivität)

Schlussfolgerungen.

Seit Beginn der Entwicklung der menschlichen Zivilisation wurde der Handel über Wasserstraßen abgewickelt. Es ist auch jetzt noch relevant. Die Entwicklung des Getreidetransports auf dem Wasser ist jetzt eine große Geschäftsmöglichkeit, da für diesen Transport keine Straßen erforderlich sind. Das Profitables Geschäft und große Perspektiven für die Volkswirtschaft.

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Mehr als 100 wichtige Akteure auf dem Getreidemarkt versammelt.

Auf dem Forum wurden die Aussichten für die Entwicklung des Exportpotenzials in der Region Asow erörtert, da die Region Asow die Verschiffung von Getreide aus ihren Häfen aktiv erhöht.

Heute verbinden viele mit Mariupol nicht nur die Metallurgie, sondern auch den Getreideexport. Die Region hat ihre eigenen Besonderheiten in der Arbeit, daher sind auch die Aufgaben der Exporteure und Stauer hier besonders.

Ziel 1. Gewinnung von landwirtschaftlichen Erzeugern

Der MTP Mariupol wird nach und nach umgestaltet und konzentriert sich auf den landwirtschaftlichen Umschlag. Diese Tendenz stellte Andrey Shklyar, Leiter des Expertenbereichs des DHS und Moderator des Forums, fest. Zudem wächst die Zahl der landwirtschaftlichen Ladungen im Hafen deutlich schneller als im ganzen Land. 2007 bis 2016 die durchschnittliche jährliche Zunahme des Umschlags von Agrarprodukten betrug in Mariupol mehr als 43%, in der Ukraine 16%.

Andriy Shklyar wies auch auf eine deutliche Zunahme der Getreideexporte über den Hafen Mariupol nach Afrika, in die EU und in den Nahen Osten hin. Insbesondere das Volumen der Getreideexporte nach Afrika über Mariupol ist in den letzten drei Jahren um das Sechsfache gestiegen, die Ausfuhren in die EU haben sich 37 Mal erhöht.

Obwohl mit einem solchen Anstieg der Anteil der Häfen der Region Asow am Gesamtexport noch gering ist. Sie verarbeiten 1-2% des Gesamtvolumens des von der Ukraine exportierten Getreides und Öls.

Paradoxerweise arbeitet die den Asowschen Terminals am nächsten gelegene Region, die Ostukraine, bevorzugt mit den Schwarzmeerhäfen zusammen. Die Asowschen Terminals schlagen nur 11% des ostukrainischen Getreides um, aber nach Ansicht des Analysten könnte sich die Situation radikal ändern.

"Auf dieser Moment 89 % des ostukrainischen Getreides werden über die Schwarzmeerhäfen exportiert. Aber wenn die Asowschen Häfen wettbewerbsfähige Bedingungen bieten, die Logistik in der Region verbessert wird, dann wird ein Teil dieses Getreides zu den Terminals der Region Asow gelangen. Und das weitere 3-4 Millionen Tonnen Getreideumschlag “, sagt Andrey Shklyar.

Ziel 2. Ausländische Investoren anziehen

Mariupol soll nicht nur für Agrarproduzenten in der Ostukraine, sondern auch für ausländische Investoren ein attraktiverer Hafen werden. Dafür müssen die ukrainischen Hafenarbeiter eine Reihe interner Probleme überwinden. Darüber sprach Evgenia Luganovskaya, Koordinatorin der Arbeitsgruppe zur Unternehmensunterstützung in der ATO-EVA-Zone, auf dem Forum.

„Die Probleme, die ausländische Investoren betreffen, sind in erster Linie Korruption und Inkonsistenz der Gesetzgebung. Und erst an dritter Stelle platzieren sie einen militärischen Konflikt “, sagt Yevgenia Luganovskaya.

Der Spezialist riet Vertretern der Agrarindustrie in Mariupol, eine eigene Lobby zu gründen, um Investitionen in die Region zu locken.

„Wir müssen über Mariupol sprechen, eine Mariupol-Lobby auf gesamtukrainischer Ebene schaffen. Nur so können Sie Ihre Anlageattraktivität steigern. Darüber hinaus haben die Regionen jetzt im Rahmen der Dezentralisierung eine solche Chance. Kommen Sie daher nach Kiew, sprechen Sie lauter, erklären Sie sich “, rät Yevgenia Luganovskaya.

Ziel 3. Exporteure halten

Viele Importländer von ukrainischem Getreide bevorzugen es, es in kleinen Chargen zu kaufen ─ von 5 bis 15 Tausend Tonnen.Eine solche Exportcharge wird auf Küstenschiffen (Tiefgang 4,4-6,5 m) platziert, die in die flachen Asowschen Häfen einlaufen können. Daher glaubt Valenti Selvesyuk, der Leiter des Agrotrading-Projekts bei UMG AGRO, dass es für Händler profitabel ist, mit den Asowschen Terminals zu arbeiten.

Kleine Küstenhäfen können jedoch aufgrund des verstärkten Wettbewerbs zwischen den Terminals und niedrigerer Umschlagsraten ihre Attraktivität für Exporteure verlieren. In diesem Jahr sanken die Umschlagkosten an großen Terminals von Tiefseehäfen auf 15 US-Dollar und an kleinen Terminals auf 10 US-Dollar.

„Aber ich bezweifle sehr, dass kleine Terminals ihre Rate auf 5 US-Dollar senken können, wenn große Terminals ihren Tarif auf 10 US-Dollar senken. Und sie werden ihren Einsatz sicherlich nicht auf 2 oder 3 US-Dollar senken. Dadurch werden große Terminals deutlich attraktiver“, stellte der Händler fest.

Eine weitere Komponente des Getreideexports die Frachtrate des Schiffes ─ kann sich im Falle eines Rückgangs der Umschlagspreise negativ auf die Region Asow auswirken.

„Wenn Ägypten Weizen zu FOB-Bedingungen kauft, dann betrug der Preis für eine Tonne in Odessa 170 USD, 10 USD Fracht und Umschlag ─ 15. In Mariupol kostet eine Tonne Weizen 180 Dollar, 20 Dollar Fracht und 10 Dollar Umschlag. Wie Sie sehen, gleicht der Unterschied im Umschlag nicht den Unterschied in der Fracht aus. Bisher rettet die Nähe der Asowschen Häfen zu den Produzenten sie, da sie profitabel ist. Aber sobald die Zinsen sinken, kann sich das Bild ändern“, sagt Valenti Selvesiuk.

In dieser Saison können kleine und mittlere ukrainische Häfen der Konkurrenz in die Hände spielen, weil die Bahn die enorme Belastung in den Häfen von Big Odessa und Nikolaev nicht bewältigen kann. Dort fließen gleichzeitig ─ von September bis Dezember ─ Frachtströme von exportiertem Getreide und Eisenerz sowie von importiertem Südafrika Kohle.

„Ich habe große Zweifel, dass Häfen und Hafenbahnhöfe bei dieser nicht trivialen Herausforderung problemlos funktionieren“, sagt Andrey Shklyar.

Seiner Meinung nach werden nicht alle Exporteure in Odessa und Tschernomorsk in langen Schlangen stehen wollen, und für die Häfen der Region Asow werden sich gute Perspektiven eröffnen.

Aufgabe 4. Passieren Sie die Straße von Kertsch

Ein neues Kopfzerbrechen für die Asowschen Häfen war ein am 24. Mai 2017 eingegangenes offizielles Schreiben des Hafens Kertsch zu einer neuen Beschränkung der Durchfahrt der Meerenge für Schiffe. Zu den bereits bestehenden Anforderungen an die Länge des Schiffes von 160 m und Breite von 31 m wurde eine neue hinzugefügt ─ Oberflächenfreiheit, d.h. der Abstand von der Wasserlinie zum höchsten Teil des Mastes sollte 33 m . nicht überschreiten .Die Anzahl der Schiffe, die die Straße von Kertsch passieren können, wird reduziert ...

„Etwa 30 % der Schiffe, mit denen wir arbeiten, fallen unter diese Beschränkungen. Grundsätzlich liegt das Problem an der Höhe. Diese Schiffe übertreffen leicht die festgelegten Normen. Hoffen wir, dass sich der gesunde Menschenverstand durchsetzt und die Beschränkungen überarbeitet oder Kompromisse gefunden werden“, sagt Geschäftsführer.

Anton Shapran, Direktor des Mariupol-Unternehmens LLC Maritime Logistics, glaubt, dass die neuen Beschränkungen zu einer Erhöhung der Frachtraten und zu einer Erhöhung der Kosten der Getreidelogistik führen können.

Und hier ist die Schauspielerei. Igor Barskiy, stellvertretender Direktor für den Betrieb des Seehandelshafens Mariupol, zeigte sich zuversichtlich, dass dieses Problem im Laufe der Zeit gelöst werden wird, da sie für die Passage der Meerenge Geld zahlen, das der Zahlungsempfänger nicht verlieren möchte. Darüber hinaus werden Bundesschiffe in das Asowsche Meer kommen.

„Es gibt eine Flotte, die unter solchen Bedingungen arbeiten kann. Dies sind Bundesschiffe, die in Nordamerika auf großen Flüssen verkehren und frei unter Brücken passieren. Ein Teil einer solchen Flotte arbeitet bereits mit den Häfen von Asow zusammen. In naher Zukunft werden zwei solcher Schiffe in den Hafen von Mariupol kommen “, sagt Igor Barskiy.

Aufgabe 5. Komm zum Hafen

Die Region hat ihre eigenen Besonderheiten in der Logistik, sowohl im Auto- als auch im Schienenverkehr. Vor kurzem gelang es der Führung des Seehandelshafens Mariupol, Ukrzaliznytsia dazu zu bringen, die Gebührenerhebung an der Hafenstation Mariupol abzuschaffen. Jetzt wird hier Bahnfracht zu den gleichen Bedingungen wie in anderen ukrainischen Häfen angenommen.

Um den Güterverkehr nach Mariupol auf dem Eisenbahnabschnitt Rozovka - Zachatyevskaya zu erhöhen, wurde am 1. Juni 2017 ein zweites Gleis eröffnet. Die neue Kapazität der Bahn beträgt 28 Züge pro Tag. Igor Barskiy hält diese Zahl jedoch für "theoretisch".

„Es gibt nur noch einen Engpass: den Abschnitt Chlebodarovka – Zachatyevskaya, ein 18 Kilometer langer eingleisiger Abschnitt. Daher sind die deklarierten 28 Züge eine theoretische Zahl. Das wird in der Praxis sehr schwer zu erreichen sein, da es am Standort keine zusätzliche Lokomotivtraktion geben wird“, sagte der Chef.

Der Umschlag in russischen Häfen ist eineinhalb Mal teurer als in Konkurrenzländern.

Die Weizenproduktion in Russland ist die wettbewerbsfähigste der Welt, jedoch wird die Wettbewerbsfähigkeit bei der Lieferung dieses Weizens auf den Weltmarkt fast vollständig eingeebnet. Dies erklärte der Präsident der russischen Getreideunion Arkady Zlochevsky bei einer Expertendiskussion während des von der RANEPA organisierten Gaidar Forum-2018, bei dem der Korrespondent von Agroinvestor anwesend ist. „Und ich glaube nicht, dass wir mit dem Aufkommen von GVO-Weizen unsere Wettbewerbsfähigkeit in der Produktion verlieren werden. Eine andere Frage ist, inwieweit wir unsere Produkte positionieren können Russischer Markt", - wies Slochevsky darauf hin.

Nach Ansicht des Experten ist es jetzt in Russland teurer als in anderen Ländern, Getreide per Eisenbahn und viel teurer - Umschlag in Häfen. „Die Kosten für die Tarife sind eineinhalb Mal höher als in Rouen oder am Golf von Mexiko. Heute schlagen wir eine Tonne für mindestens 19 US-Dollar oder sogar für 22-23 US-Dollar pro Tonne um, während in Rouen [Getreide] für 8-9 Euro pro Tonne umgeschlagen wird, im Golf von Mexiko - für 12 US-Dollar pro Tonne. sagte Solotschewski.

Unzureichender Wettbewerb in Russland führe zu so hohen Preisen, sagte er. „Die Umschlagkapazität in russischen Häfen wird auf 60 Millionen Tonnen geschätzt, das reicht eindeutig nicht aus. In Amerika beträgt die Kapazitätsreserve also etwa 80 %, in Europa etwa 60 %. Und dies sorgt für Wettbewerb und sogar einen Kampf zwischen den Terminals um die Kunden. Zu Beginn des Agrarjahres verteilen wir nun alle Kontingente für den Großtonnageumschlag an die Exporteure. Und laut Quoten gibt es immer noch 100 Prozent Bußgelder, wenn sie nicht gewählt werden “, sagte Zlochevsky. Darüber hinaus sind Zertifizierungsdokumente in Russland um ein Vielfaches teurer als in anderen konkurrierenden Ländern. „Und hier haben wir riesige Reserven: Wenn es uns gelingt, die Kosten für dieses Verfahren zu senken und unsere Vorräte von administrativen und anderen Barrieren zu befreien, dann bleiben wir wettbewerbsfähig und führend“, ist sich Slochevsky sicher.

Laut Prognose der russischen Getreideunion wird Russland in der Saison 2017/18 mehr als 47 Millionen Tonnen ohne Hülsenfrüchte exportieren. „Vielleicht erreichen wir sogar 50 Millionen Tonnen“, schloss er nicht aus. Laut den Betriebsdaten des Föderalen Zolldienstes Russlands vom 10. Januar hat Russland seit Beginn der Saison 2017/18 28 Millionen Tonnen Getreide ins Ausland geschickt, das sind 35 % mehr als im gleichen Zeitraum des Jahres vorangegangenes landwirtschaftliches Jahr. Seit Juli 2017 wurden 21,8 Millionen Tonnen Weizen exportiert, das sind 34 % mehr als in der Saison 2016/17 3,6 Millionen Tonnen Gerste (1,9-mal mehr). Die Maisexporte gingen im Vergleich zum Vorjahr um 2 % auf 2,4 Mio. Tonnen zurück Die Bruttogetreideernte betrug 2017 nach vorläufigen Angaben von Rosstat 134,1 Mio. Tonnen gegenüber 120,7 Mio. Tonnen im Jahr 2016.