Нисэх онгоцны буудал байгуулагдсан огноо нь 1910 оны 6-р сарын 17-нд Аэронавтикийн нийгэмлэг (IMO) Москвагийн Цэргийн тойргийн төв байрнаас Ходынское талбайн нутаг дэвсгэрт нисэх онгоцны буудал байгуулахаар нааштай шийдвэр гаргасныг зарлав. Нисэх онгоцны буудлыг ихэвчлэн нисэх сонирхогчдын хандиваар барьжээ. Нисэх онгоцны буух зурвас, зургаан жижиг онгоцны зогсоол барьсан орох хаалга... Тэдгээрийг Art Nouveau хэв маягаар үйлдвэрчний Василий Прохоровын хөрөнгөөр ​​барьсан. Барилгын архитектор нь Лев Кекушев бөгөөд түүний хүү ирээдүйд өөрөө алдартай нисэгч болно.
Албан ёсны нээлт 1910 оны 10-р сарын 3-нд цэргийн командлагч, Оросын олон нисгэгчдийг байлцуулан болов. Нисэх онгоцны буудлаас анхны хөөрөлтийг М.Ф.Де Кампо Сципио хийсэн. Алдарт С.И.Уточкины нислэг анх удаа энд болов. П.Н.Нестеров тусгайлан сонгосон "Моран" онгоцоор Ходынское талбай дээгүүр нисэв.
1917 оны сүүлээр Аэронавтикийн нийгэмлэгийн үйл ажиллагаа зогсч, нисэх онгоцны буудлыг Л.Д.Троцкийн нэрэмжит төв аэродром, дараа нь М.В.Фрунзегийн нэрэмжит болгон нэрлэжээ.
1920 оны 9-р сарын 21-ний өдөр Хувьсгалт Цэргийн Зөвлөлийн 1903 тоот тушаалаар энд Бүгд Найрамдах Главвоздухфлотын шинжлэх ухаан, туршилтын аэродром (ХХА) байгуулагдсан нь цэргийн нисэхийн технологийн чиглэлээр тус улсын анхны судалгаа, туршилтын нисэх онгоцны буудал юм. 1924 оны 10-р сарын 24-нд RKKVF-ийн Ерөнхий газрын дэргэдэх ХАЧА нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний Шинжлэх ухааны туршилтын нисэх онгоцны буудал болж өөрчлөгдсөн. 1926 оны 10-р сарын 26-ны өдөр ажлын хэмжээ нэмэгдэж байгаатай холбогдуулан туршилтын нисэх онгоцны буудлыг Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний Шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн болгон өөрчилсөн. Алдарт нисгэгчид М.М.Громов, В.П.Чкалов, В.К.Коккинаки болон бусад хүмүүс туршилтын нисэх онгоцны буудлаас тэнгэрт хөөрөв.
Нисэх онгоцны буудлын ойролцоо Поликарпов, Микоян, Яковлев, Илюшин, Сухой зэрэг нисэхийн дизайны тэргүүлэх товчоонууд баригдсан.
1921 оны эхээр В.И.Ленин Зөвлөлтийн нутаг дэвсгэр дээгүүр агаарын хөдөлгөөний тухай зарлигт гарын үсэг зурав. Орос, аль хэдийнМөн оны 5-р сард Москвагаас Харьков руу зорчигчийн дараах нислэгүүд эхэлсэн.Тэдгээрийг Ходынскийн нисэх онгоцны буудлаас "Илья Муромец" онгоцоор хийжээ.Мурометууд маш их элэгдсэн тул шугам удаан үргэлжилсэнгүй.
1922 оны 5-р сарын 3-нд Оросын түүхэн дэх анхны олон улсын нислэг Москва-Конигсберг-Берлин чиглэлд эндээс эхэлсэн.
1923 оны 7-р сарын 15-нд Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалах зөвлөлийн шийдвэрээр Москва-Нижний Новгород чиглэлд анхны зорчигч тээврийн нислэг үйлдэж, 420 км замыг 2.5 цагийн дотор хийжээ. 1931 оны 11-р сард ЗХУ-ын анхны нисэх онгоцны буудлын барилга уг нисэх онгоцны буудалд нээгдэж, 1938 онд нисэх онгоцны буудалтай ижил нэртэй нисэх онгоцны буудалтай метроны шугам холбогдсон.
1947-1948 онд ихэнх нислэгийг Төвийн нисэх онгоцны буудлаас Быково, Внуково нисэх онгоцны буудал руу шилжүүлсэн (түүнчлэн 1940-өөд оны хоёрдугаар хагаст Остафьево, Люберцы хотуудаас шуудан-зорчигч, ачааны зорчигчийн тогтмол нислэг үйлддэг байв (). Жулебино) нисэх онгоцны буудлууд); Түүнээс хойш болон дараагийн бүх арван жилийн турш Төв аэродромын гол зорилго нь шинэ нисэх онгоцыг турших явдал байв.
2003 онд нисэх онгоцны буудлыг хааж, сүйрсэн онгоцууд хөөрөх зурвасын үлдэгдэл дээр байрладаг.

Энэ нь "Ходынка" гэсэн ярианы нэрийг хаанаас авсан бэ? 2003 онд хаагдсан.

Фрунзе хотын төв аэродром
IATA: Үгүй- ICAO: Үгүй- Int. код: LUMF
Мэдээлэл
Төрөл	хамтран суурилсан (2003 он хүртэл)
Улс	Орос
Байршил	Ходынское талбай
нээлтийн огноо
Өндөр NUM	+150 м
Цагийн бүс	UTC + 4
Нислэгийн зурвас

Нисэх онгоцны буудлын гол хаалга

Үүнийг туршилтын нисэх онгоцны туршилтын нисэх онгоцны буудал, цэргийн нисэх онгоцны буудал болгон ашиглаж байжээ. Москвагийн анхны нисэх онгоцны буудал энд байрладаг. Одоогийн байдлаар энэ нутаг дэвсгэрийг орон сууц, аж ахуйн нэгжийн зориулалтаар ашиглаж байна.

Түүх

Нисэх онгоцны буудал байгуулагдсан огноо нь 1910 оны 6-р сарын 17-нд Аэронавикийн нийгэмлэг Москвагийн цэргийн тойргийн төв байрнаас Ходынское талбайн нутаг дэвсгэрт нисэх онгоцны буудал байрлуулах эерэг шийдвэр гаргасныг зарлав. Нисэх онгоцны буудлыг ихэвчлэн нисэх сонирхогчдын хандиваар барьжээ. Нисэх онгоцны буудал, зургаан жижиг онгоцны ангар барьсан. Албан ёсны нээлт нь 1910 оны 10-р сарын 3-нд цэргийн командлагч, Оросын олон нисгэгчдийг байлцуулан болов. Нисэх онгоцны буудлаас анхны хөөрөлтийг М.Ф.Де Кампо Сципио хийсэн.

1922 оны 5-р сарын 3-нд Оросын түүхэн дэх анхны олон улсын агаарын нислэгийг Төв аэродромоос Москва - Кенигсберг - Берлин чиглэлд хийж эхлэв. 1923 оны 7-р сарын 15-нд Москва - Нижний Новгород анхны дотоодын зорчигч тээврийн нислэг үйлдэж эхлэв. 420 км замыг 2,5 цагт туулсан. Нислэгүүдийг дөрвөн хүний ​​суудалтай АК-1 моноплан онгоцоор хийсэн.

Оросын нэрт нисгэгчид П.Н.Нестеров, С.И.Уточкин, В.Коккинаки, В.П.Чкалов нар нисэх онгоцны буудалд нислэг үйлджээ.

1920 оны 9-р сарын 21-ний өдөр Хувьсгалт Цэргийн Зөвлөлийн 1903 тоот тушаалаар энд Бүгд Найрамдах Главвоздухфлотын шинжлэх ухаан, туршилтын аэродром (ХХА) байгуулагдсан нь тус улсын цэргийн нисэхийн технологийн чиглэлээр анхны судалгаа, туршилтын нисэх онгоцны буудал юм. 1924 оны 10-р сарын 24-нд RKKVF-ийн Ерөнхий газрын дэргэдэх ХАЧА нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний Шинжлэх ухааны туршилтын нисэх онгоцны буудал болж өөрчлөгдсөн. 1926 оны 10-р сарын 26-ны өдөр ажлын хэмжээ нэмэгдэж байгаатай холбогдуулан туршилтын нисэх онгоцны буудлыг Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний Шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн болгон өөрчилсөн. 1932 онд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнг (одоогийн Агаарын цэргийн хүчний GLITs) Москва мужийн Щелково хотын ойролцоох Чкаловскийн нисэх онгоцны буудалд нүүлгэн шилжүүлэв.

1931 оны 11-р сард ЗХУ-ын анхны нисэх онгоцны буудлын барилгыг Төв нисэх онгоцны буудалд нээв. 1936-1937 онд нисэх онгоцны буудлыг сэргээн засварлаж, бетон хөөрөх зурвасыг барьсан (сэргээн босголтын явцад Москвагийн шинэ Быково нисэх онгоцны буудлаас нислэг үйлдэж, бүх туршилтын нислэгийг Подлипки тосгон дахь NKTP нисэх онгоцны буудлаас хийжээ. 1938 онд А. ижил нэртэй метроны шугамыг нисэх онгоцны буудалтай холбосон.

Нисэх онгоцны буудлын ойролцоо тэргүүлэх нисэхийн дизайны товчоонууд баригдсан: Сухой, Микоян, Илюшин, Яковлев болон тэдгээрийн нисэхийн үйлдвэрүүд. Аугаа их эх орны дайны дараа нисэх онгоцны буудлын ойролцоо гурван нисэх онгоцны үйлдвэр үлдсэн (одоо ч энд байгаа): 30-р үйлдвэр (одоо П.А.Воронины нэрэмжит РСК МиГ үйлдвэрлэлийн төв), 51-р үйлдвэр (одоогийн "Сухой компани" ХК). , 240-р үйлдвэр (одоогийн Илюшинскийн нисэхийн цогцолбор). 1930-аад оны эхэн үе хүртэл улсын нисэхийн 1-р үйлдвэр нь нисэх онгоцны буудлын ойролцоо байрладаг байсан (Дуксийн хувьсгалаас өмнө), дараа нь өөр нутаг дэвсгэрт шилжсэн бөгөөд хуучин цехүүдэд нь В.И. Менжинский.

1947-1948 онд ихэнх нислэгийг Төвийн нисэх онгоцны буудлаас Быково, Внуково нисэх онгоцны буудлууд руу шилжүүлсэн (түүнчлэн 1940-өөд оны хоёрдугаар хагаст Остафьево, Люберцы хотуудаас шуудан-зорчигч, ачааны зорчигчийн тогтмол нислэг үйлддэг байв (). Жулебино) нисэх онгоцны буудлууд); Түүнээс хойш болон дараагийн бүх арван жилийн турш Төв аэродромын гол зорилго нь шинэ нисэх онгоцыг турших явдал байв.

Нисэх онгоцны буудлын хамгийн идэвхтэй оператор нь 30-р үйлдвэр байв. 1950-иад онд тус үйлдвэр IL-12, IL-14 зорчигч тээврийн онгоц, IL-28 бөмбөгдөгч онгоцуудыг (ихэвчлэн соронзон хөөрөх, буух чиглэлийг) туршиж байжээ. 345 ° ашигласан). 1959-1978 онуудад тус үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн ИЛ-18 зорчигч тээврийн онгоц, тэдгээрийн үндсэн дээр бүтээгдсэн цэргийн нисэх онгоцыг нисэх онгоцны буудалд туршиж байжээ.

ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны Лениний одонт Улаан тугийн одонт улсын нислэгийн туршилт. V.P. Чкалова

1916 оны эхээр Төрийн Думын шийдвэрээр Оросын Агаарын цэргийн хүчин (VVF), түүний хангамж, нисэх, нисэхийн тоног төхөөрөмжийг зохион байгуулах чиглэлээр ажилладаг тусгай хэлтэс байгуулагдсан. 1916 оны 4-р сарын 13-нд (3-р сарын 31) Цэргийн зөвлөл Дайны сайдын шууд захирагдах Агаарын цэргийн алба (Увофлот) байгуулах тухай тогтоол гаргажээ.

1916 оны 4-р сарын 16-ны өдөр (4-р сарын 29) Цэргийн зөвлөлийн шийдвэрээр туршилт, судалгаа хийх, нисэхийн болон агаарын тээврийн хэрэгслийн техникийн асуудлыг шийдвэрлэх зорилгоор туршилтын станц, цехүүд бүхий төв нисэх онгоцны буудлыг байгуулжээ. Гол нисэх онгоцны буудал нь Царская Ветка төмөр замын буудлын ойролцоох Москвагийн заставын ард Петроград хотод байрладаг байв. Гол нисэх онгоцны буудал нь GLIT-ийн өвөг дээдэс байв. V.P. Чкалов.

Хувьсгал ба Иргэний дайнОХУ-д нисэхийн төлөвлөлтийг тасалдуулж байсан боловч 1920 оны 9-р сарын 10-нд Бүгд Найрамдах Улсын Ажилчин тариачдын Улаан Агаарын Флотын Ерөнхий Газрын дэргэдэх нисэхийн тоног төхөөрөмжийг турших зориулалттай туршилтын нисэх онгоцны буудлын тухай журмыг аль хэдийн баталжээ. 1920 оны 9-р сарын 21-нд Хувьсгалт цэргийн зөвлөлийн тушаалаар Туршилтын нисэх онгоцны буудлын албан ёсны "Дүрэм" болон штабыг байгуулжээ. Туршилтын нисэх онгоцны буудлын суурь нь Москва дахь Ходынское талбай юм. Ажилтны тоог батлагдсан ажилтнуудын дагуу 158 хүн, түүний дотор дөрвөн нисгэгч, 36 инженер, техникийн ажилтан гэж тодорхойлсон. Боловсон хүчний асуудал маш хурцаар тавигдаж, мэргэжилтнүүд хангалтгүй байв.

1920 оны 11-р сарын 17 V.I. Ленин Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалах зөвлөлийн тогтоолд өмнө нь нисэхийн салбарт ажиллаж байсан нисэхийн мэргэжилтнүүдийг - сүүлийн арав (!!!) жилд 6-аас доошгүй сар (!) агаарын тээврийн салбарт ажилласан инженер, техникийн ажилтнуудыг дайчлах тухай тогтоолд гарын үсэг зурав. дайчилгаанд өртөж байв. Боловсон хүчний асуудал, зөвхөн нислэгийн ажилтнууд төдийгүй шинжлэх ухааны боловсон хүчний асуудал нь Туршилтын нисэх онгоцны буудлыг оршин тогтнох эхний хэдэн жилд шууд утгаар нь хөөцөлдөж байв. Тус улсад ерөнхийдөө хэдэн арван хүн байдаг мэргэшсэн мэргэжилтнүүд тийм ч тодорхой бус байгууллагад ажилд орох гэж яарсангүй. Тухайн үед баригдаж байсан цөөн хэдэн шинэ нисэх онгоц, тоног төхөөрөмжийг зохион бүтээгчид нь Ходынка дээр суурилсан Москвагийн нисэхийн сургууль эсвэл сургалтын эскадрил ("Тренеск") дээр туршихаар "хавсрах" оролдлого хийжээ.

Төв аэродромын цамхаг, 1920-иод он

Туршилтын нисэх онгоцны буудлыг үндсэн агаарын тээврийн Нислэгийн хэлтсийн үндсэн дээр байгуулжээ. Нислэгийн алба нь 1920 оны 2-р сард ахмад ахмад, хаадын армийн нисэхийн компанийн командлагч А.Н.-ийн санаачилга, хүчин чармайлтаар байгуулагдсан. Вегенер. Тус газрын үндсэн ажил нь нисэхийн техник хэрэгслийг турших материал, арга зүйн баазыг бүрдүүлэх явдал байв. 1922 онд А.Н. Вегенер Агаарын цэргийн академийн анхны дарга болов. ҮГҮЙ. Жуковский.

Туршилтын аэродромын анхны дарга нь М.В. Анохин. Туршилтын нисэх онгоцны буудалд туршсан анхны нисэх онгоцыг DH-4 тагнуулын онгоц болон Ниупорт сөнөөгч онгоцууд барьжээ.

Бүгд Найрамдах Улсын Хувьсгалт Цэргийн Зөвлөлийн 1922 оны 10-р сарын 6-ны өдрийн тушаалаар Туршилтын нисэх онгоцны буудлыг Ажилчин тариачдын Улаан Агаарын Флотын Ерөнхий Газрын дэргэдэх Шинжлэх ухааны туршилтын нисэх онгоцны буудал болгон өөрчлөн зохион байгуулав. ХАЧА-ийн гол зорилго хэвээрээ байсан ч бүтэц, муж улсууд эрс өөрчлөгдсөн. Шинжлэх ухааны туршилтын аэродромд: оффис бүхий удирдлага, агуулах бүхий техникийн нэгжүүд, техникийн товчоо, агаарын гэрэл зургийн алба, нислэгийн хэлтэс, аэростанц зэрэг багтана. ХАЧА-ын нийт тоо 220 хүн байсан бөгөөд үүнээс 14 нь нислэгийн ажилтан (В.В.Карпов, Моисеенко, М.М. Громов, А.И. Жуков, А.Н. Екатов зэрэг), инженер техникийн ажилтнуудаас 46 хүн байв. 1922 оны зун татан буугдсан Аэрофотограмметрийн болон 21-р аэрологийн отрядын ажилчдыг туршилтын нисэх онгоцны буудлын мэдэлд шилжүүлэв. Тэд туршилтын нисэх онгоцны буудлын ажлыг, тэр дундаа шинжлэх ухааныг шинэ түвшинд гаргасан үнэхээр чадварлаг мэргэжилтнүүд байв. 1924 онд тус улсын анхны Туршилтын гарын авлагыг (1929 он хүртэл тус улсад цорын ганц хэвээр үлдээсэн), хэсэг хугацааны дараа туршилтын үр дүнг стандарт уур амьсгалд хүргэх гарын авлагыг боловсруулжээ. Хоёр гарын авлагыг 1925 онд Avia Publisher хэвлүүлсэн.

1923 оны хавар Н.Н.Поликарповын Н.М.Костиков, А.Тэртэй хамтран зохион бүтээсэн ИЛ-400 онгоцны прототип (400 морины хүчтэй Либерти хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоц). Попов. Ил-400 онгоцонд анхны нислэгийг К.К.Арцеулов гүйцэтгэсэн. Нислэг амжилтгүй болсон. 1924 оны хавар шинэчлэгдсэний дараа онгоцыг I-1 нэрээр туршихаар ХАЧА-д дахин хүргүүлэв. Нислэгийн туршилтыг А.И.Жуков, А.Н.Екатов, М.М.Громов нар хийсэн. Туршилтын үр дүн хангалтгүй гарсан. 1924 онд А.Н.-ын зохион бүтээсэн ANT-2 онгоц. Туполев.

1920-иод оны дунд үе гэхэд Туршилтын нисэх онгоцны буудал тодорхой нэр хүндтэй болж, ХАЧА нь улсын ач холбогдолтой ажлыг гүйцэтгэхэд итгэж эхлэв. Тиймээс 1924 оны намар Шинжлэх ухааны туршилтын нисэх онгоцны буудлын туршилтын нисгэгчид П.Х. Межерауп, М.М. Гаранин, Ю.И. Арватов, В.В. Гоппе, Ж.Я. Якобсон, А.И. Залевский, И.В.Летнаб Сыченников, хянагч И.И. Синавский, М.Н. Староскольцев, С.А. Лисицки болон В.А. Цэргийнхэн 6 R-1 онгоцоор Ташкент-Темриз-Кабул чиглэлд 1390 км урттай Афганистан руу нисчээ. Нислэгийн бүх оролцогчид Афганистаны цэргийн дээд одонгоор шагнагджээ. Дашрамд дурдахад П.Х. Межерауп 1924 онд Туркестаны фронтын Агаарын цэргийн хүчний даргын албан тушаалаас ХАЧА-д туршилтын нисгэгчээр иржээ! 1926 оны 2-р сард Межерауп ХАЧА-ын нислэгийн үйл ажиллагаа хариуцсан орлогч даргаар томилогдсон бөгөөд тэр жилдээ механик М.И. Голованов П-1 "Красная звезда" онгоцоор Москва - Харьков - Севастополь - Анкара чиглэлд нислэг үйлдэж, 1940 км замыг 11 цаг 16 минутад туулжээ.Анх удаа дугуйт явах эд анги бүхий хуурай газрын онгоц Хар тэнгис дээгүүр нисч, усны гадаргуу дээгүүр 290 км замыг туулсан. Нислэгийн төв комиссын дарга С. Каменев багийнхны амжилтыг өндрөөр үнэлэв: "Бүх хүлээлтийг даван туулж, Улаан тугийн одонт нисгэгч нөхөр удирдаж байсан "Красная звезда" онгоц. Межераупа [Межерауп Перекоп дахь тулалдааны төлөө Улаан тугийн одонгоор шагнагджээ], нислэгийн механик Голованов Москва-Анкара нислэгийг амжилттай гүйцэтгэн, гайхалтай нисэх чадварыг харуулсан. Нөхөр Цаг агаарын тааламжгүй нөхцөл байдлаас үл хамааран Межерауп маш сайн.

1920-иод оны эрин үе нь ерөнхийдөө агаарын нислэгээр баялаг байсан бөгөөд ХАЧА-ын мэргэжилтнүүд Зөвлөлтийн олон томоохон нислэгт оролцсон. 1925-1926 онд. Зөвлөлтийн нисэхийн олон улсын нэр хүндийг өсгөхийн тулд хэд хэдэн томоохон нислэг хийхээр шийдсэн бөгөөд бэлтгэл ажлыг ХАЧА гүйцэтгэсэн. 1925 оны 2-р сард нисгэгч Иншаков П-1 онгоцоор Москва-Харьков-Смоленск-Москва, 3-р сард нисгэгч Ф.Растегаев мөн Москва-Ленинград-Смоленск-Москва чиглэлд П-1 онгоцоор ниссэн байна. 1925 оны 6-р сард нисгэгчид М.М.Громов, М.А.Волковойнов, А.И.Томашевский, нислэгийн техникч В.П. Кузнецов болон Н.А. Камышев Москва-Бээжин-Токио чиглэлийн олон улсын бүлгийн нислэгийг АК-1, Р-1, Р-2 онгоцоор гүйцэтгэсэн. 1926 онд М.М.Громов нислэгийн механик Е.В. Радзевич Р-3 "Пролетарь" онгоцоор гурван өдрийн дотор (8-р сарын 30-аас 9-р сарын 2 хүртэл) Москва - Конигсберг - Берлин - Парис - Вена - Прага - Варшав - Москва нислэгийг 7150 км урттай хийж гүйцэтгэсэн. Цаашид нислэгүүд үргэлжилсээр байна. 1929 онд ТБ-1 "Зөвлөлтийн газар" онгоцоор нисгэгч Шестаков хоёрдугаар нисгэгч Болотов, штурман Стерлигов, нислэгийн механик Фуфаев нарын хамт Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-на-Камчатка - Атту арал - Сиэтл гэсэн чиглэлд нисчээ. - Сан Франциско - Нью-Йорк 21,242 км урт, 137 цагийн нислэг. 1929 онд М.М.Громов ANT-9 "Зөвлөлтийн далавч" онгоцоор онцлох нислэгүүдийг хийсэн: эхлээд нислэгийн туршилтын үеэр Москва - Одесса - Севастополь - Одесса - Киев - Москва, туршилтыг дуусгасны дараа тэр тэнцсэн. Москва - Травемунде - Берлин - Парис - Ром - Марсель - Лондон б - Парис - Берлин - Варшав - Москва (8 зорчигчтой 53 цагийн нислэгийн хугацаанд 9037 км).

"Дорнын их нислэг"-д оролцсон R-2

Зөвлөлтийн агуу нислэгийн титэм нь В.П. Чкалов, М.М. Громов Хойд туйлаар дамжин АНУ руу. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн багийнхан ЗХУ 30-аад оны дундуур л FAI-д элссэн тул бүгдийг нь хүлээн зөвшөөрөөгүй ч дэлхийн нисэхийн хэд хэдэн дээд амжилтыг тогтоосон.

1935 оны 8-р сарын 10, 9-р сарын 7-нд нисгэгч В.К. Евсеев 10080 м ба 12020 м өндөрт нислэгийн дээд амжилт тогтоосон;

1935 оны 11-р сарын 21-нд нисгэгч В.К.Коккинаки тусгайлан өөрчлөгдсөн I-15 онгоцоор 14575 м өндөрт хүрсэн;

1936 оны 4-р сарын 29-нд нисгэгч П.М. Стефановский, навигатор П.И.Никитин нар Москва - Севастополь - Москва чиглэлд нислэг хийсэн;

1936 оны 7-р сарын 20-нд нисгэгчид В.П.Чкалов, Г.Ф. Байдуков, штурман А.В.Беляков ANT-25 онгоцоор Москва - Удд арал (9374 км) чиглэлд зогсолтгүй нислэг хийсэн;

1936 оны 11-р сарын 11-нд нисгэгч Ершов, Липкин нар В.Ф.Больховитин зохион бүтээсэн онгоцоор 1 тонн жинтэй ачааг 7032 м өндөрт өргөх рекорд тогтоосон;

1936 оны 11-р сарын 20-нд нисгэгчид М.А. Нюхтиков, М.А. В.Ф.Болховитин зохион бүтээсэн онгоцонд Липкин 13000 кг ачааг 4535 м өндөрт өргөх дээд амжилт тогтоосон;

1937 оны 5-р сарын 21-нд мөсөн дээр буух замаар хойд туйл руу нислэг хийсэн; навигатор И.Т.Спирин, инженер Д.П.Шекунов, П.П. Печин;

1937 оны 6-р сарын 18-нд В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков нар АНТ-25 онгоцоор Москвагаас АНУ руу Хойд туйлаар (8504 км) нисч эхлэв;

1937 оны 7-р сарын 12-нд нисгэгч М.М.Громов, А.Б.Юмашев, штурман С.А.Данилин нар ANT-25 онгоцоор Москва - Хойд туйл - Сан Жакинто (10148 км) чиглэлд нисч, нислэгийн зайн дээд амжилтыг тогтоосон;

1936 оны 12-р сард нисгэгч Доброславский, Егоров нар ТБ-3-ийн навигатор Ахапкинтай хамт Ейскээс Чкаловская руу нисч, багийнхан онгоцыг багаж хэрэгслээр удирдан чиглүүлэв.

1925 он гэхэд ажлын хэмжээ нэмэгдэхийн хэрээр ХАЧА-ийн үйл ажиллагааг өргөжүүлэх шаардлагатай болсон.Одоо ХАЧА нь дөрвөн хэлтэс (нислэг, шинжлэх ухаан-техник, цахилгаан, агаарын судалгаа), агаарын навигацийн төв станц, ХАЧА-аас бүрдэж байв. захиргааны болон байлдааны хэлтэс, техникийн хангамжийн нэг хэсэг. Шинжлэх ухааны туршилтын аэродром нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний даргад, шинжлэх ухаан, туршилтын даалгаврыг гүйцэтгэхтэй холбогдуулан ЗХУ-ын UVVS-ийн Шинжлэх ухаан, техникийн хорооны даргад шууд захирагддаг байв. В.В.Карпов тэргүүтэй нислэгийн хэлтэст нисгэгчид М.М. Громов, М.А. Волковойнов, А.И. Томашевский, Н.Т. Захаров ба В.И. Коровин, А.Д. Ширинкин, В.Н. Филлипов, И.Ф. Козлов, Ф.Федоров, Лапин, А.Р.Шарапов, Н.И. Шауров; ажиглагч нисгэгч B.C. Вахмистров; навигагчид B.V. Стерлигов, С.А. Данилин, И.Т. Спирин.

Нийтдээ 1924-1926 онуудад. ХАЧА-д дараахь үндсэн ажлыг гүйцэтгэсэн: янз бүрийн төрлийн 70 нисэх онгоц, нисэх онгоцны 150 тусгай тоног төхөөрөмж, 100 зэвсгийн объект дээр туршилт хийсэн. 1925 оны 8-р сард хоёр суудалтай тагнуулын нисэх онгоц R-3 (ANT-3) нь улсын туршилтанд орохоор ХАЧА-д оржээ. Нислэгийн туршилтыг 1926 он хүртэл нисгэгчид В.Н. Филиппов, М.М. Громов, В.С.Вахмистров.

1926 оны 3-р сарын 31-нд ес дэх нислэгийн үеэр Н.Н. Поликарпов, ХАЧА-ын нисгэгч В.Н. Филиппов, цаг хэмжигч В.В. Михайлов бол анхны боловч харамсалтай нь цэргийн туршилтын нисгэгчдийн сүүлчийн хохирогч биш юм.

ММ. Громов "Максим Горький" онгоцны бүхээгт

В.П.-ийн багийн ANT-25 онгоцны хойд туйлаар нисэх бэлтгэл. Чкалова

В.П.-ийн багийн нислэгт зориулсан шуудангийн марк гаргах. Чкалов хойд туйлыг хөндлөн гулд

ЗХУ-ын Хувьсгалт цэргийн зөвлөлийн 1926 оны 10-р сарын 12-ны өдрийн тушаалаар Шинжлэх ухааны туршилтын нисэх онгоцны буудлыг Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний Шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн (Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэн) болгон өөрчилсөн. Шинэ нэр нь цэргийн нислэгийн туршилтын байгууллагын шийдвэрлэсэн даалгавруудыг илүү нарийвчлалтай тусгаж өгсөн - тэр мөчөөс эхлэн нисэхийн тоног төхөөрөмжийн дийлэнх хувийг Агаарын цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин цэргийн туршилтын мэргэжилтнүүдээс эерэг дүгнэлт авсны дараа л хүлээн авсан.

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд дараахь зүйлийг даалгасан.

- нисэх онгоц, хөдөлгүүр, багаж хэрэгсэл, зэвсгийг турших;

- нисэхийн технологийг боловсронгуй болгох талаар санал боловсруулах;

- нисэх онгоцны тактикийн хэрэглээний аргыг боловсруулах, турших;

- Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад туршсан нисэх онгоц, зэвсгийн ашиглалтын талаархи мэдээлэл.

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд: Хүрээлэнгийн удирдлага, зургаан хэлтэс (техникийн, цахилгаан радио, агаарын гэрэл зураг, хэрэглээ, нисэхийн, сэнстэй), техникийн хангамж, захиргааны болон эдийн засгийн гэсэн хоёр хэсэг багтсан.

1927 оны 9-р сард Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн шинэ бүрэлдэхүүн батлагдсан бөгөөд үүний дагуу боловсон хүчний тоо 277 хүн, үүнээс нислэг, навигатор 24 хүн, инженер техникийн 101 хүн хүртэл нэмэгджээ. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн стандарт нисэх онгоцны тоо ижил хэвээр байсан - 18 нэгж. 1927 оны 8-р сарын 16-ны өдрийн NTK UVVS-ийн тогтоолын дагуу Агаарын цэргийн судалгааны хүрээлэнд шинэ бие даасан тэнхим - нисэхийн тэнхим элсэв (тэнхим нь 1925 оны 12-р сард Ленинград дахь Цэргийн нисэхийн сургуульд сургууль хаагдсаны дараа байгуулагдсан. Н.Э.Жуковскийд шилжүүлсэн).

Өргөдөл гаргах хэлтэс нь K.I. Трунов судалгааны хүрээлэнд нийлүүлсэн нисэхийн техник, зэвсгийн бүх дээжийн нислэгийн туршилт, судалгааг хийжээ. Түүнчлэн тус хэлтэс нь нислэгийн туршилтыг амжилттай давж, Агаарын цэргийн хүчинд баталсан загварын нисэх онгоцны байлдааны ажиллагааны тактикийг боловсруулж, практикт туршсан. Тус хэлтэс нь байлдааны ангиудын хамт цэргийн туршилт хийсэн. Хэрэглээний хэлтсээс шийдвэрлэсэн асуудлыг амжилттай шийдвэрлэхэд дараах нисгэгчид ихээхэн хувь нэмэр оруулсан: М.М.Громов, И.Ф.Козлов, А.Р.Шарапов, А.Ф.Анисимов, С.А.Шестаков, Н.А.Шауров, М.А. Волковойнов, А.В.Чекарев, Д.Луганский, С.Корзинщиков, К.К.Попов.

1926-29 оны хооронд. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн нь 960 нисэхийн техник, зэвсгийг туршсан, үүнд 195 нисэх онгоц, 421 тусгай техник хэрэгсэл, 61 зэвсгийн объект; 88 судалгааны төсөл хэрэгжүүлж, 65 хэвлэмэл бүтээл хэвлүүлж, байлдааны ангийн 60 нисгэгчийг шинэ техник хэрэгсэлд сургасан.

1927 оны 9-р сард бүх металлын сөнөөгч I-4 нисэх хүчний судалгааны хүрээлэнд туршилт хийжээ. I-4-ийн туршилтыг М.М.Громов, А.Ф.Анисимов, А.Б.Юмашев, И.Ф.Козлов нар хийсэн бөгөөд 1927 оны 12-р сард хийсэн туршилтын үр дүнгээс үзэхэд I-4-ийг цуврал үйлдвэрлэлд оруулахаар шийдсэн. 1928 оны 1-р сард U-2 онгоцны шинэ загварыг үйлдвэрлэж, туршилтанд оруулав. Туршилтыг М.М.Громов хийсэн. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн улам бүр санаачлагатай ажил хийж байсан тул 1929 онд А.Б. Юмашев болон түүний боловсруулсан аргачлал нь агаарын хөлгийн тогтвортой байдал, эргэлтийг туршиж эхлэв.

Агаарын цэргийн хүчний хөгжил, хүрээлэнгээс шийдвэрлэх зорилтын хүрээ өргөжиж байгаатай холбогдуулан түүнийг техникийн нэгдсэн төв, Агаарын цэргийн хүчний хяналтын үндсэн байгууллага болгох зорилгоор өөрчлөн зохион байгуулах асуудал гарч ирэв. хэлэлцэх асуудал. ЗХУ-ын Хувьсгалт Цэргийн Зөвлөлийн 1929 оны 6-р сарын 26-ны өдрийн тушаалаар тус хүрээлэнгийн тухай шинэ журам гарч, үүний дагуу "Агаарын хүчний техникийн хяналтын төхөөрөмж болж, шинжлэх ухаан, туршилтын үйлдвэрлэл явуулах зорилготой байв. Агаарын цэргийн хүчний хэрэглээний бүх салбарт ажиллаж, материал, зэвсгээ сайжруулах." Хүрээлэнгийн харьяалал хэвээрээ байв.

Тус хүрээлэн нэлээд өргөжин тэлж, үүнд 11 тэнхим багтжээ.

- 1-р хэлтэс, хэрэглээ: нисэхийн тоног төхөөрөмжийн нислэгийн туршилт, байлдааны хэрэглээний тактик боловсруулах;

- 2-р хэлтэс, агаарын туршилт: нисэх онгоцны туршилтын үйлдвэрлэл, туршилт, ашиглалт;

- 3-р хэлтэс, зэвсэглэл;

- 4-р хэлтэс, агаарын навигаци: агаарын хөлгийн агаарын навигацийн төхөөрөмжийн туршилт, агаарын навигацийн асуудлыг судлах;

- 5-р тэнхим, техникийн: Агаарын хөлгийн ашиглалтын асуудал, нисэхийн техник, шүхэрт оруулах өөрчлөлт, өөрчлөлтийн төслийг хэлэлцэх, бүтээгдэхүүний дүгнэлт гаргах, хүрээлэнгийн бусад тэнхимийн нэрийн өмнөөс материал, шатах, тослох материалын химийн шинжилгээ, гарын авлага боловсруулах, гарын авлага, гарын авлага;

- 6-р хэлтэс, сэнсний хөдөлгүүр: онгоцны хөдөлгүүрийг турших, шинэ хөдөлгүүрт түлшний хольцыг судлах, сонгох, 1930 оноос хойш тэрээр нисэхийн түлш, тосолгооны материалын бүх ажлыг удирдаж байсан;

- 7-р хэлтэс, радио: агаарын хөлгийн болон газрын радио төхөөрөмжийн туршилт;

- 8-р тэнхим, цахилгаан: нисэх онгоцны цахилгаан тоног төхөөрөмж, нисэх онгоцны буудлын гэрэлтүүлгийн төхөөрөмжийг турших;

- 9-р хэлтэс, агаарын гэрэл зураг (гэрэл зураг): нисэх онгоцны гэрэл зургийн төхөөрөмжийг турших, гэрэл зургийн материалын янз бүрийн дээжийг судлах;

- 10-р тэнхим, нисэхийн: агаарын бөмбөлөг, агаарын хөлөг, лебедка, гондол, гондол шүхэр, агаарын бөмбөлөгт зориулсан төхөөрөмж, нисэх материалын туршилт;

- 11-р хэлтэс, захиргааны болон техникийн болон ариун цэврийн хэсгүүд: Хүрээлэнд хийгдсэн бүх ажлыг ханган нийлүүлэх, засварлах, хангах.

Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэн нь 1931 оны 5-р сард бүтцийн өөрчлөлтийг хийж, тэнхимийн тоог 19 болгон нэмэгдүүлж, нисэх онгоцны флот, агаарын бүлэг, нисэхийн төв талбайг байгуулжээ. Агаарын бүлэг удалгүй агаарын бригад болж өөрчлөгдсөн бөгөөд анхны командлагч нь А.А.Туржанский байв. Бригад нисгэгчид А.Б. Юмашев, М.М. Громов, С.М. Иванов, А.Ф. Анисимов, П.М. Стефановский, В.А. Степанченок, I.F. Петров, I.F. Козлов, Ж.В. Паунтас, В.О. Писаренко, В.Г. Рахов, А.Г. Растригин, В.И. Фортинский, В.М. Жарновский. Боловсон хүчний огцом хомсдолыг мэдэрч, Агаарын цэргийн хүчний дарга Я.И.-ийн зөвшөөрлөөр агаарын бригадын командлал. 1931 онд Алкснис Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад үзлэг шалгалт хийж, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн нисгэгчдийг, тэр дундаа Г.Ф.Байдуковыг сонгов. Хэсэг хугацааны өмнө Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн хэд хэдэн ажилчдын хүсэлтээр В.П.-г ОСАВИАХИМ-аас шилжүүлжээ. Чкалов.

Тус хүрээлэнгийн нийт цэргийн албан хаагчдын тоо 1932 оны 12-р сарын 1-ний байдлаар 1210 хүн байсны 112 нь нислэгийн удирдлага, 350 нь инженер техникийн ажилтан байв. Мөн тус хүрээлэнд 763 энгийн иргэн ажиллаж байгаагаас 138 нь инженер техникийн ажилтан, 374 нь ажилчин байжээ. Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн байнгын нисэх онгоцны парк нь ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4, Р-5, Р-6, И-5, У-2 төрлийн 67 онгоц; Үүнд бөмбөгдөгч, тагнуулын онгоц - 31, нэг суудалтай - 5, хоёр суудал - 6, олон суудалтай - 5.

I-4 сөнөөгчтэй "Airplane-link" TB-1

Нийтдээ 1929-1932 онд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн нь TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR- зэрэг 193 нисэх онгоцны туршилтыг явуулсан. 5, MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Ган-2 , П-2, Ган-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ASSO- зэрэг 61 мотортой. 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Wyruind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; Тусгай тоног төхөөрөмжийн 623 объект; 177 зэвсгийн объект; 244 судалгааны төслийг гүйцэтгэсэн; 260 хэвлэгдсэн бүтээл хэвлэгдсэн; Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудын 435 нисгэгчийг шинэ техник хэрэгсэлд сургаж, давтан сургасан. Тус хүрээлэн нь нисэхийн технологи, тоног төхөөрөмж, зэвсгийн ирээдүйтэй загваруудад тактикийн болон техникийн шаардлагыг боловсруулахад оролцож эхэлсэн.

Энэ хугацаанд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн нислэгийн туршилтыг тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцууд хийжээ. Тусгай бааз байхгүй байсан тул туршилтыг Москвагийн ойролцоох тоноглогдоогүй усан сан (ялангуяа Баавгай нуурууд) эсвэл Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчний байлдааны ангиудад явуулсан. Далайн сэдвийг өргөжүүлэхтэй холбогдуулан 1932 оны 3-р сарын 4-ний өдрийн UVVS-ийн тушаалаар Севастополь хотод байрладаг хүрээлэнгийн дэргэд далайн туршилтын станц (MIS) байгуулагдсан.

Нисэхийн түүхэн дэх хамгийн ер бусын системүүдийн нэг бол "Вахмистровын номын тавиур" юм. Нэг моторт сөнөөгч онгоцны хүрээг нэмэгдүүлэх зорилгоор Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн инженер Б. Вахмистров "нислэгийн холбоос" - TB-1-ийг хоёр I-4 сөнөөгч онгоц тээвэрлэгч болгон жигүүртээ хатуу холбогчоор бэхэлсэн байхыг санал болгов. Link-1-ийн анхны нислэгийг 1931 оны 12-р сарын 3-нд хийсэн (баг: командлагч А.И. Залевский, туслах нисгэгч Вахмистров, сөнөөгчдийг Валерий Чкалов, Александр Анисимов нар удирдсан). Вахмистровын "холбоос" түүхийг сайн мэддэг боловч "Холбоос" хувилбаруудыг (ТБ-3 ба хос I-16) Аугаа эх орны дайнд ашиглаж байсныг санах нь илүүц байх болно.

1929 онд навигацийн хэлтэс, радиогийн хэлтэс нь нисэх онгоцыг сохроор буулгах ажлыг зохион байгуулав. Буух зориулалттай радио төхөөрөмжийг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн инженер Н.А.Корбанский бүтээжээ. Газар харагдахгүй бүрээс дор анхны буултыг 1930 онд U-2 онгоцонд нисгэгч В.М.Жарковский хийсэн; 1932 онд ижил төстэй буултыг R-5 ба R-6 онгоцонд хийжээ.

Тухайн үеийн НАО-ын навигацчид зөвхөн Агаарын цэргийн хүчинд төдийгүй ЗХУ-д хамгийн туршлагатай хүмүүс байсан байх. B.V. Стерлигов, С.А. Данилин, Г.С. Френкель, Г.В. Корнеев ба И.Т. 1929 онд Спирин онолын болон практикийн хувьд навигацийн шинэ аргуудыг боловсруулж эхэлсэн боловч гол зүйлээс гадна алдартай "газрын зургийг газар нутагтай харьцуулах" хэвээр байна. 1930 оны 9-р сард I.T. Спирин нисэгчийн хувьд гурван Р-5-ын Хар тэнгис, цөлийг даван туулах "зүүн чиглэлийн том нислэг"-д оролцсон. Төв Ази, Кавказ, Хисар нуруу, Хиндукуш. R-5 холбоос 61 цаг 30 минутад 10500 км замыг туулсан. Зарим талаараа энэ нислэг нь одоогийн тэдний хэлснээр "техникийн нислэг" байсан - Аэрофлотын шугамыг Турк, Афганистан руу нээхээр бэлтгэл ажил хийгдэж байв. ЗХУ-ын Төв Гүйцэтгэх хорооны тогтоолоор нислэгийн бүх оролцогчдыг Улаан Оддын одонгоор шагнасан, И.Т. Спирин захиалгын дугаар 6-г хүлээн авлаа.

I.T. Спирин тэргүүлэх навигаторын хувьд анхны дотоодын радио хагас найрлагыг, анхны хиймэл давхрагаыг турших ажилд оролцсон. Г.С. Френкель "багажны навигаци" - дэлхийн хараанаас хол нислэгийн чиглэлээр ажиллаж байсан. 1930 оны 9-р сард Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн навигатор IT Спирин Москва - Анкарая - Тегеран чиглэлийн R-5 онгоцоор нислэгт оролцов. 1932 оны 9-р сараас 10-р сард Москва - Харьковын нислэг үйлджээ.

Москва гурван R-6 онгоц, нэг R-5, нэг I-4; нислэгийг T.P удирдсан. Сюзи. Нислэгийн үеэр өндөрт бүлгийн нислэг (нислэг нь ойролцоогоор 5300 м-ийн өндөрт явагдсан) болон навигацийн аргуудыг дэлхийн гадаргуугаас холдуулсан. Чкалов, Громов хоёрын хойд туйлыг дамжин АНУ руу хийсэн нислэгүүд нь одон орон судлалын навигацийн тусламжгүйгээр нисэх боломжгүй байсан - нисэхийн хэлтэст навигатор Н.И. Шауров; Туйлын бүсэд навигаци нь зөвхөн одон орон судлалын болон радио техникийн төхөөрөмжүүдийн тусламжтайгаар хийгдсэн. Анхны навигацийн захирагчийг ("модон компьютер") B.V. Стерлигов ба И.Т. 1926 онд Спирин. Орчин үеийн навигацийн NL-10 шугамыг (өнөөгийн нисэхийн системд олон төрлийн PRNK ба BTsVM байгаа хэдий ч ихэнх навигацийн шугам гэж юу болохыг маш сайн мэддэг) мөн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд туршилтын навигатороор бүтээгдсэн. VA ... Кормашов.

1920-иод онд С.А. Данилин, B.V. Стерлигов И.Т. Спирин ба академийн багш. Жуковский A.V. Беляков ЗХУ-д агаарын навигацийн үйлчилгээний талаархи анхны гарын авлагыг бичсэн бөгөөд анх удаа "летнаб" гэсэн үгийн оронд "навигатор" гэсэн үгийг ашигласан.

1926-1927 онуудад Агаарын флотын төлөв байдлын тухай RVS-ийн тайланд. Агаарын тээврийн салбарын туршилтын ажил нь Агаарын цэргийн хүчнийг хөгжүүлэх төлөвлөгөөнөөс хоцорч байгааг тэмдэглэв. 1928 оны 1-р сарын 30-нд Бүх Холбооны Коммунист Намын (Большевикуудын) Төв Хорооны заавраар ЗХУ-ын Хувьсгалт Цэргийн Зөвлөл таван жилийн төлөвлөгөө боловсруулах тухай тогтоол гаргажээ. туршилтын барилгатүүний ахиц дэвшил, Агаарын цэргийн хүчний хөгжлийг харгалзан нисэх онгоц. Энэхүү төлөвлөгөө нь 1928 оны 6-р сарын 22-нд батлагдсан бөгөөд үндэсний эдийн засгийг хөгжүүлэх таван жилийн төлөвлөгөөний нэг хэсэг байв. Уг төлөвлөгөөнд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн шинэ нисэх онгоцны буудал барихаар тусгасан. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн шинэ баазын хувьд тэд Москвагаас 40 км-ийн зайд Ярославлийн төмөр замын дагуу Щелково бүсэд байрлах газрыг сонгосон. 1929 онд нисэх онгоцны буудлын ойг цэвэрлэх ажил энд эхэлсэн.

"Улаан тав"

1937-1941 онд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн дарга А.И.Филин

Щелково дахь шинэ нисэх онгоцны буудлын барилгын ажил 1932 оны намар дуусчээ - Барилгачид "объект" -ыг Аугаа Октябрийн хувьсгалын 15 жилийн ойгоор хүлээлгэн өгөхөө амлав. 10-р сарын 30-нд барилгын дарга П.Г. Алексеев (өмнө нь Ленинградын цэргийн тойргийн Агаарын цэргийн хүчнийг командлаж байсан) нисэх онгоцны буудлыг туршилтын агаарын бригадаас хүлээн авахад бэлэн байгаа талаар Агаарын цэргийн хүчний газарт мэдээлэв. Нислэгийн маршрутыг Улаан талбайгаар дайран өнгөрөхөөр нүүлгэх санаа нь Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн "доод зэрэглэл"-ээс гаралтай бөгөөд 11-р сарын 10-нд албан ёсны зөвшөөрлийг авсан бөгөөд тэр өдөр Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн дарга Н.В. Бузанов нүүлгэн шилжүүлэх тушаалд гарын үсэг зурав. 46 агаарын хөлгийн цувааны үндсэн хэсэг нь ТБ-3, ТБ-1 бөмбөгдөгч онгоцууд, бүлэг хөнгөн онгоцууд нь I-2, I-3, I-5 сөнөөгч онгоцууд, тагнуулын онгоцуудаас бүрджээ. Баганын толгойд "311" сүүлтэй ТБ-3 (багийн командлагч В.П. Чкалов), бригадын командлагч А.И. Залевский. Щелковод хүрээлэнг бүрэн нүүлгэн шилжүүлэх ажлыг 1935 онд дуусгасан.

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн нисгэгчид Улаан талбай дээгүүр удаа дараа ниссэн. 1932 оны 11-р сарын 7-нд анхны арван цуврал ТБ-3 онгоц Улаан талбайн дээгүүр өнгөрч, бүх багийнхан Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн мэргэжилтнүүдээс бүрдсэн байв. 1930-аад онд "Улаан таван" аэробатын бүлэг өнөөдөр тэдний хэлснээр асар их алдартай байсан - таван I-16 сөнөөгчийг улаанаар будсан байв. 1934 оны 8-р сарын 18-нд Агаарын цэргийн хүчний өдрийг тохиолдуулан Тушино хотод анх удаа I-16 онгоцны бүлгийн аэробатыг үзүүлэв. Степанчонок, В.К. Коккинаки,

В.Н. Евсеев, Н.И. Шевченко, С.П. Супрун. Улаан талбайн дээгүүр тавдугаар сарын баярын жагсаалд "Улаан тав"-ыг В.П. Чкалов. 1936 оны 5-р сарын 1-нд таван хүнийг В.А. Степанчонок, 1937 онд - А.К. Серов, 1938, 1939 онд - S.P. Супрун, 1940 онд - I.A. Лакеев. 1939 оны арваннэгдүгээр сарын 7-нд болсон жагсаалд Монголоос хоёр удаа буцаж ирсэн Баатар тэргүүтэй тавыг удирдаж байжээ. Зөвлөлт Холбоот УлсГ.П. Кравченко. В.Н. Евсеев, А.Г. Кубышкин, А.С. Николаев, Е.Ю. Преман, А.Г. Прошаков, В.Г. Рахов, П.М. Стефановский, П.У. Фокин. 1936 онд тав нь Улаан талбайн дээгүүр дараалан зургаан гогцоо, 1937 онд есөн гогцоо хийжээ. Нисэх онгоц, ялангуяа бүлгээр хичээллэх нь аюултай бизнес юм. Дэлхий дээр нислэгийн осолгүй нисдэг нисэхийн баг байх магадлал багатай; Харамсалтай нь гамшиг нь нисэх онгоцны түүхийн салшгүй хэсэг юм. Энэ цом болон "Улаан тав" тэнцээгүй: 1937 оны 8-р сарын 1-нд сургалтын нислэгийн үеэр В.Н. Евсеев, түүний I-16 сөнөөгч П.У-тай мөргөлдсөн. Фокин. Сүүлийнх нь эвдэрсэн машиныг газардуулж чадсан.

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгээс 5-р сарын 1, 11-р сарын 7-нд болсон парадад зөвхөн сөнөөгчид оролцсонгүй. 1936 оны 5-р сарын 1-нд Судалгааны хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгч В.К.Коккинаки хамгийн сүүлийн үеийн DB-3 бөмбөгдөгч онгоцыг үзүүлэв. 1937 оны 11-р сарын 7-нд ANT-25 (М.М. Громов, А.Б. Юмашев, А.С. Данилин нарын багийнхан) Улаан талбай дээгүүр өнгөрч, түүний араас "ЗХУ" гэсэн үг, Ромыг дүрсэлсэн хоёр дарааллын дагуу туршилтын агаарын бригадын нисэх онгоцууд явав. 10-р сарын 20 жилийн ойг бэлгэдсэн ХХ дугаар.

1934 оны 12-р сарын 24-нд Ардын Батлан ​​хамгаалах комиссариат Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн шинэ дүрэм, штабыг баталж, үүний дагуу Агаарын цэргийн судалгааны хүрээлэнг Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний удирдах үндсэн байгууллага гэж тодорхойлсон. байлдааны ангиуд, Агаарын цэргийн хүчний сургуулиудыг шинэ техник хэрэгсэлд шилжүүлэх явцад зааварчилгаа өгөх судалгаа, туршилтын туршилтын ажил ... Шинэ бүтэц нь дараах байдалтай байв: удирдлага, төв байр, улс төрийн хэлтэс, зургаан хэлтэс (1-р - хуурай газрын нисэх онгоц, 2-р - тэнгисийн цэргийн нисэх онгоц (Севастополь), 3-р - хөдөлгүүр ба нисэхийн түлш, 4-р - зэвсгийн хэлтэс, 5-р - тоног төхөөрөмж, 6-р - материалын туршилт. ), нисэхийн бригад (хүнд онгоцны эскадриль, хөнгөн онгоцны эскадрилья, тусдаа сөнөөгч эскадрил), ерөнхий механикийн хэлтэс, логистикийн хэлтэс, тусдаа винтовын компани, Улаан армийн ордон.

1933-1934 онд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд анх удаа TB-1, R-5, I-15, I-16 онгоцуудыг оролцуулан агаарт түлш цэнэглэх туршилтыг хийжээ. Уг ажлыг инженер А.К. Запанованный, нисгэгч I.P. Белозеров. 1934 онд I-15, I-16 сөнөөгч онгоцууд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд туршилт хийхээр оржээ. Сөнөөгчдийн нислэгийн туршилтыг В.П.Чкалов хийсэн.

1938-1941 онуудад. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгээс явуулсан судалгааны ажилд Зөвлөлтийн нисэх хүчний Испани, Хятад, Халхын гол, Финландын дайнд олж авсан байлдааны туршлагыг хэрэгжүүлэхэд онцгой анхаарал хандуулсан. Эдгээр бүх зэвсэгт мөргөлдөөнд хүрээлэнгийн ажилтнууд хамгийн шууд оролцсон. Хүрээлэнгийн сайн дурынхныг Испани руу илгээсэн бөгөөд үүнд туршилтын нисгэгчид А.К.Серов, П.А. Гибелли (агаарын тулалдаанд нас барсан) болон В.И.Хомяков нар. 1939 оны хавар Халхын голд болсон байлдааны ажиллагаанд Испанид ажиллаж байсан 23 нисгэгч, инженер, техникийн ажилтан оролцжээ. Халхын голын төлөө туршилтын нисгэгчГ.П.Кравченког хоёр дахь Алтан Оддын медаль, туршилтын нисгэгч В.Г. Раховыг ЗХУ-ын баатар цолоор шагнасан, туршилтын нисгэгчид А.С. Николаев, М.А. Нюхтиков, В.В.Лисицин, инженер Янчук, Лебедев, техникч А.К.Селезнев нар засгийн газрын шагналаар шагнагджээ.

1939 оны намар Финландын фронтод цаг агаарын хүнд нөхцөлд байлдааны ажиллагаа явуулах зориулалттай нисэхийн эскадрилийн үндсэн дээр Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд тусдаа эскадриль байгуулагдав (арван SB ба DB-3 онгоц; нисгэгчид; VI. Жданов, Н.П.Пискунов, М.П.Субботин, Н.В.Крутиков, А.А.Живопистев, Ф.Ф.Опадчий, штурманчид С.С.Кириченко, Королев, инженерүүд Л.И.Лос, А.Н.Ларченко, И.В.Часовиков) нар хожим нь Умард-Регистрийг тусгайлан сэргээн засварласан байна. Урд агаарын цэргийн хүчин (командлагч BV Sterling).

1940 онд Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн нисгэгчид, инженерүүдийг Герман руу илгээж, нисэхийн техник хэрэгсэл худалдаж авахаар суралцуулжээ. He-100 S.P-ийн бүхээгт. Супрун

1940 онд туршилтын нисгэгч С.П.Супруны удирдлаган дор хүрээлэнгийн нислэгийн болон инженерийн ажилтнуудын хэсэг Хятадад ажиллаж, Чунцин хотын агаарын довтолгооноос хамгаалах хамгаалалтыг хангаж байв. Бүх бүлгүүдийн хөдөлмөрийг өндрөөр үнэлж, С.П.Супрун Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолоор шагнагджээ.

Олон улсын хүнд нөхцөл байдал нь Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн нэгжийн бүтцийн өөрчлөлтөд нөлөөлсөн. Гурван зохион байгуулалт, боловсон хүчний өөрчлөлтийн үр дүнд 1941 онд тус хүрээлэн дараахь хэлтсүүдээс бүрдсэн байв.

- команд, улс төрийн хэлтэс, штаб;

- байлдааны зориулалттай нисэхийн эскадриль, шинжлэх ухааны судалгаа;

- 17 хэлтэс;

- туршилтын үйлдвэр;

– ариун цэврийн үйлчилгээболон санхүүгийн төлөвлөлтийн хэлтэс;

- 705-р нисэхийн бааз.

Хүрээлэнгийн үндсэн ажил Чкаловская хотод явагдсан (В.П. Чкаловыг нас барсны дараа Щелково нисэх онгоцны буудал шинэ нэртэй болсон), аэродинамикийн лабораторийг эс тооцвол барихаар төлөвлөж буй бүх барилга, байгууламж ашиглалтад орсон. 1941 оны тавдугаар сард ажиллаж эхэлсэн.

1940 онд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн нь I-26 (Як-1), I-301 (LaGG-1), I-200 (MiG-1) зэрэг моноплан сөнөөгч онгоцны улсын туршилтыг эхлүүлсэн.

1940 оны 4-р сарын 1-ээс 4-р сарын 19-ний хооронд S.V-ийн зохион бүтээсэн хуягт довтолгооны нисэх онгоц BSh-2 (Il-2). Илюшин.

1941 оны 5-р сар гэхэд RKKA Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн нь дараах бүтэцтэй байв: команд, штаб, улс төрийн хэлтэс, 1-р хэлтэс - шинжлэх ухаан, техникийн, 2-р хэлтэс - аэродинамик туршилт, 3-р хэлтэс - туршилтын нисэх онгоц, 4-р хэлтэс - нисэх онгоцны туршилтын цуврал, байлдааны хэрэглээ; хөдөлгүүр, түлшний хэлтэс, тусгай албаны хэсэг, туршилтын үйлдвэр, ариун цэврийн үйлчилгээ, санхүүгийн төлөвлөлтийн хэлтэс.

1941 оны 5-р сарын 7-нд Кремльд Сталин Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний дээд командлал, НКАП-ын удирдлагын төлөөлөгчдийн хурал хийлээ. Энэ хуралд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн дарга А.И. Шар шувуу. Хагас сарын дараа Филин баривчлагдаж, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн бусад ажилтнууд ч хэлмэгдсэн байна. Филиний оронд I.F. Петров.

Дайн 6-р сарын 22-нд эхэлсэн бөгөөд 6-р сарын 23-нд С.П. Супрун ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн депутатын хувьд Ворошилов, Молотов, Калинин нартай уулзах боломжтой болсон. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн командлалын нэрийн өмнөөс С.П. Супрун хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцоор зэвсэглэсэн туршигчдаас бүрдсэн агаарын дэглэм байгуулах саналыг тус улсын удирдагчдад ханджээ. Зургадугаар сарын 27-нд зургаан агаарын дэглэм байгуулах шийдвэрийг гаргасан. Гурван байлдааны дэглэм (401, 402, 403), шумбагч бөмбөгдөгч онгоцны хоёр дэглэм (410, 411), хүнд бөмбөгдөгчдийн дэглэм (412, 1941 оны 8-р сараас 432-р), нэг довтолгооны дэглэм (430-р) байгуулах шаардлагатай байв. түүнчлэн нэг тагнуулын эскадрил (38-р), нисэх онгоцны буудлын үйлчилгээний гурван батальон (760, 761, 762-р). Эдгээр нэгж, нэгжийн бүтцэд 303 хүн багтсан байна шилдэг нисгэгчид, институтын инженер-техники ишчилэри вэ механиклэри. 6-р сарын 29-нд Сталин "туршилтын" дэглэм байгуулах тухай асуудлаар П.М. Стефановский, С.П. Супрун ба А.И. Кабанова.

401-р сөнөөгч нисэхийн дэглэм (командлагч С.П. Супрун) 1941 оны 6-р сарын 30-нд Баруун фронтод (Орша мужийн Зубово нисэх онгоцны буудал) байлдааны замаа эхлүүлсэн; 7-р сарын 4 S.P. Супрун агаарын тулалдаанд нас баржээ. 402-р сөнөөгч нисэхийн дэглэм (командлагч П.М.Стефановский) 1941 оны 6-р сарын 30-нд Баруун хойд фронт (Идрицца нисэх онгоцны буудал) дээр байлдааны замаа эхлүүлэв. Тус дэглэм нь харуулын дэглэм болж чадаагүй ч дайны жилүүдэд ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний бусад агаарын дэглэмээс илүү дайсны онгоцыг сөнөөж байв. Өнөө үед алдарт дэглэмийн өв залгамжлагч нь Липецкийн нисэхийн төвийн нэг хэсэг юм (дэлгэрэнгүй мэдээллийг "A&K" №1/2010-аас үзнэ үү).

Тагнуулын болон довтолгооны нисэхийн 430 дугаар анги (командлагч Н.И. Малышев) Воронежийн үйлдвэрт Ил-2 онгоц хүлээн авч, 7-р сарын 5-нд фронт руу нисэв. Эхний тулалдаанд аль хэдийн энэ дэглэм их хэмжээний хохирол амссан бөгөөд сарын дараа Баруун фронтын штабын ашиг сонирхолд нийцүүлэн ажиллаж байсан тагнуулын эскадриль болж өөрчлөгджээ. Хожим нь эскадрилийг эхлээд 3-р анги, дараа нь 10-р тусдаа тагнуулын нисэхийн дэглэм болгон өөрчилсөн. Москва-Конигсбергийн Улаан тугийн одонт тагнуулын нисэхийн 10-р анги Зүүн Прусс дахь дайныг дуусгав.

412-р алсын зайн бөмбөгдөгч нисэхийн дэглэмийг (командлагч В.И. Лебедев) байгуулах ажил 7-р сарын 7-нд эхэлсэн бөгөөд энэ нь удаан хугацаанд үргэлжилж, маш хэцүү байсан - TB-7 хөлөг онгоцыг орон даяар угсарчээ. Тус дэглэмийн бие бүрэлдэхүүний нэлээд хэсэг нь Иргэний агаарын флот, Алтан гадас нисэхийн хамгийн туршлагатай нисгэгчид, навигацуудаас бүрдсэн байв. Тус дэглэм 25-р харуулын Орловскийн нэрээр дайныг дуусгасан. ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд 432-р бапийн шууд залгамжлагч нь 203-р тусдаа Орёлын харуулын нисэхийн дэглэм (шатах онгоц) юм ("A&K" №3/2004-ийг үзнэ үү).

Фронтын шугам Москвад ойртож байгаатай холбогдуулан засгийн газар Кольцово нисэх онгоцны буудал дахь Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнг Свердловск руу нүүлгэх шийдвэр гаргажээ. Чкаловская дахь туршилтын үйлдвэрийн зарим цех, аэродинамик лаборатори, туслах аж ахуй 705-р агаарын бааз, түүнчлэн эд хөрөнгийг хамгаалахын тулд туршилтыг үргэлжлүүлэх мэргэжилтэн, комендант шаардлагатай байв. 1941 оны намар нисэх онгоцны буудлыг Германы цэргүүд булаан авах аюул заналхийлсэнтэй холбогдуулан гол объектуудыг минажилжээ.

Кольцов хотод нисэхийн технологийн шинэ дээжийг турших ажлыг үргэлжлүүлэв. Эдгээр ажлын ач холбогдлыг харгалзан 1941 оны сүүл, 1942 оны эхээр Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн 155 хуучин ажилтныг туршилтын ажилд идэвхтэй ангиас татан буулгажээ. 401, 410-р дэглэмийг татан буулгаж, үлдсэн хэсэг нь энгийн "байлдааны" ангиуд болжээ.

Свердловск хотод байх хугацаандаа тус хүрээлэн 2200 туршилт хийсэн бөгөөд үүний 209 нь онгоцонд, 173 нь хөдөлгүүрт, 25 нь сэнс дээр, 850 нь тусгай төхөөрөмжид, 48 нь материал, бүтэц дээр хийгдсэн байна. 306 судалгааны ажлыг хийж гүйцэтгэсэн. Энэ нь Кольцово хотод туршилтын нисгэгч Г.Я. Бахчиванджи 1942 оны 5-р сарын 15-нд анх удаа LPRE бүхий BI сөнөөгч онгоцыг агаарт хөөргөсөн.

Тус хүрээлэнгийн нисгэгчид, инженер техникийн ажилтнууд фронтын нисэхийн ангиудад ихээхэн ажил хийж, ажилтнуудад нисэхийн техник хэрэгслийг зөв ажиллуулахыг заадаг байв. 1942 оны намар Ту-2 бөмбөгдөгч онгоцыг турших гурван багийн бүлгийг байгуулж, 9-р сард 3-р Агаарын армийн нэг хэсэг болж, "урд" багийн хамт шинэ техник хэрэгслээр байлдааны даалгавруудыг гүйцэтгэжээ. Зээл-түрээсийн дагуу ЗХУ-ын хойд боомтуудад ирсэн Америк, Британийн нисэх онгоцыг угсарч, дээгүүр нь нисэхийн тулд маш их ажил хийсэн.

Энэ хугацаанд 1941 оны 7-р сард Свердловск руу нүүлгэн шилжүүлсэн судалгаа, хөгжлийн туршилтын талбай нь нисэхийн зэвсгийг турших, сайжруулах чиглэлээр ажиллаж байсан боловч 8-р сард сургалтын талбайг Ногинск руу буцааж, 1941 оны 10-р сард Чкалов хотод нүүлгэн шилжүүлэв. (Оренбург). 1942 оны 2-р сард салбарыг олон өнцөгтөөс салгаж, Ногинск руу шилжүүлэв. Онгоцны зэвсгийг турших ихэнх ажлыг Ногинск дахь салбар гүйцэтгэсэн. Шинжлэх ухааны туршилтын газар (NIP AV) нийтдээ нисэх онгоцны зэвсгийн 899 туршилт хийж, Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудын 305 хүнийг шинэ материалд сургаж, давтан сургасан. 1943 оны 1-р сарын 25-ны өдрийн NKO-ийн тушаалаар Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнг Чкаловская руу буцаажээ.

Хүрээлэнг үндсэн материал-техникийн бааз руу буцаах нь ажлын нөхцлийг эрс сайжруулж, фронтод тусламж үзүүлэх чадварыг нэмэгдүүлсэн.

1943 онд NKO-ийн тушаалаар Агаарын цэргийн хүчний КА-ийн Шинжлэх ухааны судалгааны хүрээлэн, NIPAV (нисэх онгоцны зэвсгийн шинжлэх ухааны судалгааны хүрээ) нь Агаарын цэргийн хүчний КА-ийн судалгааны хүрээлэн, КА-ийн Агаарын цэргийн хүчний тусгай албаны шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэнг байгуулжээ. st-д байршуулалттай. Чкаловская, Ногинск хотод байрладаг Нисэхийн зэвсгийн шинжлэх ухаан, туршилтын хүрээлэн. 1944 оны 5-р сар хүртэл гурван институтын хүчин 4645 даалгавар гүйцэтгэж, дотоодын Як-1, Як-3, Як-7Б, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, МиГ зэрэг 50 нисэх онгоцыг туршиж үзсэн. 3, I-185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; гадаад P-39, P-40, Хар салхи, Spitfire, Bf. 109, Fw-190, түүнчлэн AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone зэрэг 113 онгоцны хөдөлгүүр.

ЗХУ-ын Төрийн Батлан ​​хамгаалах хорооны тогтоолоор гурван институтийг (NII VVS, NII SS VVS, NII AV VVS) нэгтгэн 1944 оны 5-р сард VVS KA (GosNII VVS KA) улсын шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэнг байгуулжээ. Агаарын цэргийн хүчний Улсын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн нийт бие бүрэлдэхүүн (агаарын баазыг эс тооцвол) 2524 цэргийн албан хаагч (105 нисгэгч, 939 инженерийн ажилтан), 1050 энгийн иргэн байв. Дэлхийн 2-р дайны эцсийн хугацаанд тус хүрээлэн 1787 даалгавар гүйцэтгэж, дотоодын I-220, Як-8, Як-10, Як-13, Як-9В, Ла-7Р, Ту-2Д, Ту зэрэг 245 нисэх онгоцыг туршиж үзсэн. -10, гадаад - янз бүрийн өөрчлөлтийн R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190, түүнчлэн тусгай тоног төхөөрөмжийн 554 объект, 405 зэвсгийн систем.

ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн 1944 оны 7-р сарын 1-ний өдрийн зарлигаар сансрын хөлгийн Агаарын цэргийн хүчний улсын судалгааны хүрээлэнг Улаан тугийн одонгоор шагнаж, Улсын Улаан тугийн одонт шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн гэж нэрлэв. агаарын хүчин.

Эхлээд дайны дараах үе(1945-1953) хүрээлэнгийн үйл ажиллагаанд орчин үеийн дотоодын, гадаадын болон олзлогдсон нисэх онгоцны туршилтууд, мөн тийрэлтэт технологи, нисдэг тэрэгний анхны дээжээр тодорхойлогддог. 1945-50 онуудад. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн нь дотоодын 50 гаруй туршлагатай, орчин үеийн нисэх онгоц, нисдэг тэргийг туршсан. 1950 онд I-320 ба Ла-200 сөнөөгчийг турших ажил эхэлсэн. Мөн тус хүрээлэнгээс Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-70 тээврийн болон зорчигч тээврийн онгоцуудыг туршсан. 1940-өөд оны сүүлээр анхны G-3 ба G-4 нисдэг тэрэгнүүд Ми-1, Як-100, Ка-15, Ми-4, Як-24 зэрэг туршилтанд оржээ. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн нисдэг тэрэгний туршилтыг тусад нь өгүүлэх нь зүйтэй, ялангуяа нисдэг тэрэгний туршилтыг Ахтубинск дахь хүрээлэнгийн үндсэн баазад биш, гол төлөв Москва мужид хийж байсан бөгөөд одоо ч хийсээр байна.

Шинэ технологийг туршихад дараах нисгэгчид асар их хувь нэмэр оруулсан: А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Г.А.Седов, Г.А.Тиняков, А.Г.Терентьев, А.А.Манучаров, Д.Г.Пикуленко. болон Б.С.Кладов.

1945 оны 8-р сарын 15-нд инженер-нисгэгч А.Г.Кочетков олзлогдсон Ме-262 онгоцоор хөөрсөн нь ЗХУ-д турбожет хөдөлгүүртэй онгоцоор хийсэн анхны нислэг байв. Мессершмиттийг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн туршилтын үйлдвэрт сэргээв. Кочетков нийтдээ 18 нислэг хийж, хурд, авирах хурд, өндрийг тогтмол нэмэгдүүлсэн. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн тийрэлтэт онгоцны анхны хохирогч нь Ме-262-тэй холбоотой байсан - 1946 оны 9-р сарын 17-нд туршилтын эскадрилийн командлагчийн орлогч Ф.Ф. Демиза. Хожим нь Ме-163 ба Ар-234-ийг сэргээсэн; В.Е. Голофастов, "Арадо" дээр - A.G. Кубышкин. Ар-234 туршилтыг хуучин Luftwaffe туршилтын төв байсан Речлин хотод хийсэн. 1946 оны 2-р сард А.Г. Кубышкин "Арадо" онгоцоор гурав дахь нислэгээ хийж байхдаа хөдөлгүүрт гал гарсан байна. Нисгэгч бөмбөгдөгч онгоцыг яг хөөрөх зурвас дээр нэг хөдөлгүүр дээр буулгасан.

Баригдсан нисэх онгоцонд хийсэн нислэгүүд нь тийрэлтэт онгоцны технологийг ашиглах анхны туршлага олж авах боломжийг олгосон. 1946 оны 11-р сар гэхэд Зөвлөлтийн цуврал тийрэлтэт онгоцыг турших есөн нисгэгч, R-39 Airacobra, R-61 Kingcobra сөнөөгч онгоцыг нарийн тааруулах 28 нисгэгчтэй анхны бүлэг байгуулагдав. 1944 онд R-61 онгоцыг эргүүлэхээр туршихын тулд туршилтын нисгэгчид А.Г. Кочетков, Ф.П. Супрун. "Kingcobra" онгоцны бүхээгт A.G. Кочетков. Buffalo, АНУ, 1944 он

Дайны жилүүдэд Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд маш их ажил хийгдсэн

1946 оны 10-р сард МиГ-9 нэрээр ашиглалтад орсон I-310 онгоцны туршилт дуусчээ. МиГ-9-ийг турших тэргүүлэх инженер бол Л. Розанов, тэргүүлэх нисгэгч Ю.А. Антипов, А.Г.Прошаков, А.Т.Кубышкин, Г.А.Седов нар туршилтанд оролцов. Нисэх ба хүч чадлын туршилт хийхийн тулд МиГ-9 №106001 сөнөөгч онгоц 1947 оны 5-р сарын 6-нд Раменское хотоос Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд ирэв. Тэргүүлэх инженер И.Г.Рабкин, туршилтын нисгэгч П.М.Стефановский. Нисгэгчид А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко, Л.М.Кувшинов нар уг машиныг нисэхэд оролцов. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн 1947 оны 7-р сараас 12-р сар хүртэл МиГ-9 цуврал сөнөөгч №106005, Ла-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Як-15, 156, Ту-2 онгоцоор агаарын тулалдааныг хийсэн. Гучин агаарын тулалдаанд МиГ-9 эдгээр сөнөөгч онгоцтой харьцуулахад хамгийн муу маневрлах чадварыг харуулсан. "Өрсөлдөгчид" хоёр, гурав дахь гулзайлтаар МиГ-ийн сүүл рүү оров. МиГ-9 нь зөвхөн хурдаараа давуу талтай байж чадна. Гэсэн хэдий ч МиГ-9 нь Ту-2-той хийсэн агаарын тулалдаанаар батлагдсан дайсны бөмбөгдөгч онгоцтой тэмцэх үндсэн үүргээ амжилттай биелүүлж чадсан юм. 1947 оны 9-р сарын 4-өөс 17-ны хооронд МиГ-9 UTI туршилтыг давав.

1947 оны 8-р сараас 12-р сар хүртэл Су-9 сөнөөгч (энэ нэртэй анхны) Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд улсын туршилтанд хамрагдаж байв. Ахлах туршилтын нисгэгчээр А.Г томилогдов. Кочеткова, тэргүүлэх инженер нь I.G. Рабкин. Гэсэн хэдий ч 1948 оны 6-р сарын 4-нд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоол гарсан бөгөөд үүний дагуу MAP нь батлан ​​​​хамгаалах салбарын бусад хэлтсүүдийн дунд R&D зардлыг эрс бууруулжээ. Су-9-ийн энэхүү шийдвэр нь үхэлд хүргэсэн - Су-9 онгоц дээрх бүх ажил зогссон бөгөөд 6-р сарын 30-нд туршилтын сөнөөгч онгоц санхүүжилтээ зогсоосны улмаас ашиглалтаас гарсан. Су пүүс хэсэг хугацаанд оршин тогтнохоо больсон.

Тбилисид үйлдвэрлэсэн анхны дан Як-15 (серийн дугаар 310002, самбар "32"), сүүлчийн жижиг цуврал нисэх онгоцыг (тоо 310015, самбар "35") Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд (GI) танилцуулав. . Эдгээр машинууд нь нэг NS-23 их буугаар зэвсэглэсэн бөгөөд хөөрөх жин нь 2742 кг байв. Г.А-г тэргүүлэх нисгэгч, нэгэн зэрэг тэргүүлэх инженерээр томилсон. Седов.

Як-15 онгоцыг мөн А.Г. Прошаков ба А.А. Манучаров. Туршилтыг 1947 оны 4-р сард хийж дуусгасан. LTH туршилтын үр дүнгээс харахад Як-15 нь МиГ-9-ийн шинж чанараас гадна баригдсан Ме-262-тай харьцуулахад илүү муу болсон. Гэхдээ Сарлаг нисэхэд илүү хялбар байсан.

Чухал үе шат бол П.М. Стефановский Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд анх удаа тийрэлтэт онгоцны технологийг эзэмшсэнийхээ төлөө ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ.

1947 оны 7-р сард МиГ-9 онгоцоор анхны нислэгийг О.Н. Ямщикова тийрэлтэт онгоцыг эзэмшсэн анхны Зөвлөлтийн эмэгтэй болжээ. Дараа нь Ямщикова тэргүүлэх инженерийн хувьд Як-17, Як-18П, Як-27, Л-29 онгоцуудыг турших багийг удирдаж байв. ТЭР. Ямщикова бол Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн түүхэн дэх цорын ганц эмэгтэй туршилтын нисгэгч биш юм. Туршилтын нисгэгч 1-р зэргийн хурандаа М.Л. Попович Ан-12, Ан-22 тээврийн онгоцыг туршиж, Як-25RV дээр дэлхийн өндрийн дээд амжилтыг тогтоосон.

1948 онд МиГ-15, Ла-15 далавчит сөнөөгч онгоцуудыг туршсан (тэргүүн инженер Г.В. Чернявский, тэргүүлэх нисгэгч А.Г. Кочетков). 1949 онд UTI MIG-15 нь улсын туршилтанд тэнцсэн. 1947-1949 онд. GK NII VVS онгоцонд Ил-22, Ту-1 2, Ту-14, Ил-28 тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцуудыг туршсан. Ту-7 2 нь 1947 онд улсын туршилтанд анх удаа танилцуулагдсан (тэргүүлэх инженер В.А.Шувалов, тэргүүлэх нисгэгч М.А.Нюхтиков, тэргүүлэх навигатор Н.П. Цветков). Онгоц нь заасан TTT-д хариу өгөөгүй тул Ту-12 онгоцыг ашиглалтад оруулаагүй. Ту-14-ийн улсын туршилтууд 1948 оны 6-р сард дууссан бөгөөд 1950 онд Ту-14-ийг Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулсан торпедо бөмбөгдөгч онгоцны хувилбараар цувралаар үйлдвэрлэж эхэлсэн.

1950 он хүртэл тус хүрээлэн нь 1944 оны зохион байгуулалт, боловсон хүчний бүтцэд голлон ажиллаж байсан бол 1950 онд Агаарын цэргийн хүчний Агаарын цэргийн судалгааны хүрээлэн шинэ боловсон хүчний бүтцэд шилжсэн. Тус хүрээлэнд дараахь зүйлийг багтаасан болно.

- нисэх онгоцны туршилтын удирдлага;

- онгоцны хөдөлгүүрийн туршилтын алба;

- тусгай албаны тоног төхөөрөмжийн туршилтын хэлтэс;

- зэвсгийн туршилтын хэлтэс;

- Агаарын тээврийн хэрэгслийн туршилтын хэлтэс;

- Энгельс дэх хүрээлэнгийн салбар.

1954-1960 онд пуужин тээгч онгоцууд, тэр дундаа дуунаас хурдан, тээврийн нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, янз бүрийн техник хэрэгсэл, зэвсэг, тэр дундаа удирддаг пуужингууд туршилтанд орсон; автоматжуулсан хяналтын системүүд. Энэ хугацаанд дараахь зохион байгуулалтын үндсэн өөрчлөлтүүд хийгдсэн: Нисэхийн хоёр нутагтан тээврийн хэрэгслийн туршилтын алба татан буугдсан (1953), нисэх онгоцны систем, нисэх онгоцны буудлын үйлчилгээний туршилтын бие даасан хэлтэс (1954), туршилтын суурилуулалт, тоног төхөөрөмжийн хэлтэс байгуулагдсан. байгуулагдсан (1954). .). Олон тооны нисэх онгоцыг туршиж үзсэн бөгөөд энэ нь Оросын нисэх хүчний олон арван жилийн гадаад төрхийг тодорхойлсон юм.

Ту-16 бол яг ийм онгоц байсан. 1953 оны 9-р сарын 16-нд 88/2 онгоцыг улсын хяналтын туршилтанд оруулж, 9-р сарын 18-нд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн хүлээн авчээ. Энэ үе шатанд гол ажлыг туршилтын нисгэгч А.К.Стариков тэргүүтэй багийнхан гүйцэтгэсэн. Онгоцыг өөрөө шалгахаас гадна түүний бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн улсын нислэгийн туршилт, тухайлбал АМ-3 хөдөлгүүр, Рубидиум ММ-2 ба Аргон радио харааны төхөөрөмж, PS-48М оптик харааны станц зэрэг туршилтуудыг хийсэн. Туршилтыг 1954 оны 4-р сарын 10-нд хийж дуусгасан. Эерэг үнэлгээ авсны дараа Ту-16-г үрчлүүлэхийг зөвлөсөн бөгөөд үүнийг ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1954 оны 5-р сарын 28-ны өдрийн тогтоолоор хуульчилсан. 1955 онд ЗХУ-ын GSE Стратегийн бөмбөгдөгч М-4, 1957 онд Ту-95 хотыг барьж дуусгасан.

1954 онд тус хүрээлэн анхны дуунаас хурдан сөнөөгч SM-9 (МиГ-19), 1954 онд В.Г. Иванов тус хүрээлэнд анх удаа SM-9 (МиГ-19) онгоцны дууны саадыг даван туулж, 1953 оны 3-р сарын 3-нд МиГ-19-ийг сүүлээс гаргаж авсан нь ЗСБНХУ-д анх удаа онгоц сэргээсэн юм. сүүлний эргэлтээс том шүүрдэх далавчтай.

1956 оны 10-р сарын 2-нд Ан-8 тээврийн онгоцны үйлдвэрийн туршилтууд дуусч, автомашиныг улсын туршилтанд оруулахаар Агаарын цэргийн хүчний улсын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд шилжүүлж, 1956 оны 11-р сарын 27-нд дуусав. 1958 оны сүүлээр. Ан-12-ыг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд улсын туршилтанд шилжүүлсэн (ахлах инженер И.В. Орлицкий, тэргүүлэх нисгэгч И.К. Гончаров). Ан-12 туршилтууд нь өдгүй сэнс унтарсан, нэг талаас хоёр хөдөлгүүр унтарсан нислэг, буултыг багтаасан бөгөөд өндөрт байрлах нисэх онгоцны буудалд хөөрөх, буух шинж чанарыг тодорхойлох, хэт туйлширсан горимд, тэр дундаа довтолгооны өндөр өнцгөөр шинж чанаруудыг авчээ. .

Ан-22 онгоцыг туршсан GNIKI багийнхан

В.Г.Иванов М.Ж1-д баяр хүргэв. Попович дэлхийн дээд амжилт тогтоосон

Нисэх онгоцны цахилгаан станц, тоног төхөөрөмж, зэвсгийн системийг турших талаар их хэмжээний ажил хийсэн.

1960-1961 онд. GK NII VVS нь "бүртгэл"-ээ Чкаловскаягаас Ахтубинск болгон өөрчилсөн. Ахтубинск хотод, илүү нарийвчлалтай - Владимировкад, дараа нь Агаарын цэргийн хүчний 6-р улсын судалгаа, туршилтын хүрээлэн байсан. Үүнийг бүтээх нь пуужингийн хурдацтай хөгжилтэй холбоотой юм.

Пуужингийн туршилтанд зориулагдсан янз бүрийн төрөл 1946 оны 5-р сард томилогдон Зэвсэгт хүчний яамны Улсын төв хүрээ (GCP MVS) байгуулагдсан. Мөн оны сүүлчээр Агаарын цэргийн хүчний нисгэгчгүй тийрэлтэт болон удирддаг зэвсгийг турших, судлах зорилготой 2-р захиргаа байгуулагдсан. 1946-1948 онуудад. Капустин Яр, Пологое Займишче, Владимировка суурин газруудад хэмжилт, хэмжилтийн мэдээллийг боловсруулах тусдаа үйлчилгээ, хэлтэсүүд байгуулагдаж байна. Эхэндээ тэд баригдсан V-1 болон Henschel-136 пуужингийн нисэх онгоцны туршилтыг дэмжих зорилготой байсан бөгөөд 1948 оноос хойш В. Челомейгийн зохион бүтээсэн дотоодын 10X, 12X, 14X, 16X пуужингийн онгоцууд.

1949 оны 5-р сарын 20-нд 2-р захиргааг GPC MVS-ээс татан авч, Агаарын цэргийн хүчний Улсын Улаан тугийн одонт Шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэнгийн бүрэлдэхүүнд оруулж, 6-р захиргаа болгон өөрчилсөн бөгөөд үүнд туршилтын газар дэмжлэг үзүүлэх хэлтэс багтжээ. 1949 оны 7-р сард GK NII VVS-ийн 6-р захиргааг тосгонд байнгын байршилд шилжүүлэв. Астрахань мужийн Владимировка. 1950 оны 5-р сард тус тэнхимийг Нислэгийн туршилтын алба (SPI) бүхий Агаарын цэргийн хүчний судалгааны 4-р анги болгон өөрчилсөн. Агаарын цэргийн хүчний NIP-ийн гол ажил нь нисэх онгоцны пуужингийн зэвсгийг турших явдал байв. ТХГН-ийн үндсэн дээр Маршрутын хэмжилтийн ажлыг зохион байгуулах, техникийн хэрэгслийн ашиглалт, мэдээлэл боловсруулах, газрын гэрэл зураг, фотохимийн боловсруулалт, техникийн дэмжлэг үзүүлэх нэгжүүдийг багтаасан Маршрутын хэмжилтийн цогцолборын захиргаа (TIK) байгуулагдсан. түүнчлэн бие даасан хэмжилтийн маршрут, олон өнцөгт.

50-аад оны эхээр агаарын байг таслан зогсоох нисэх онгоцны системд зориулсан удирдлагатай пуужингийн нисэх онгоцны зэвсгийг бий болгох тухай засгийн газрын хэд хэдэн тогтоол гарсан. Бүрхүүлийн дизайныг хэд хэдэн дизайны товчоонд нэгэн зэрэг даатгасан. Тиймээс, OKB-2 (Батлан ​​хамгаалах аж үйлдвэрийн яам) -д П.Д. Грушин, K-5, K-6, K-51 пуужингийн системийг OKB-134 I.I. homing-д, OKB-4 (MOP) MRBisnovata системийг K-8 (мөн цацрагийн удирдлага, чиглүүлэх хоёр хувилбартай) бүтээсэн. . Эдгээр системийг хэд хэдэн нисэхийн цогцолборын нэг хэсэг болгон турших тухай ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоол 1954 оны 12-р сарын 30-нд гарсан. Бүх томоохон туршилтыг Владимировка полигонд хийсэн. 1953 оны 5-р сарын 13-нд Ла-17 зорилтот онгоцны нислэгийн туршилтууд эхэлсэн бөгөөд 1953 оны 10-р сарын 8-нд сөнөөгч онгоцыг таслан зогсоох К-5 пуужингийн зэвсгийн системийн туршилтууд эхэлсэн: шулуун нислэг. 1954 оны 8-р сард ЗХУ-ын тусгайлан зохион бүтээсэн анхны нисгэгчгүй бай болох "бүтээгдэхүүн 201" -ийн эсрэг SP-6-аас хөөргөх хэд хэдэн оролдлого хийсэн.

Зорилтот онгоцыг хөөргөх ажиллагаа 1955 оны 3-р сард эхэлсэн. Анхны амжилт нь Зөвлөлтийн эмэгтэйчүүдийн баяраар ирсэн. Пуужин хөөргөх нь Владимировкагаас холгүй явагдсан тул туршилтын төвийн бүх чөлөөт ажилчид пуужингийн анхны бөмбөрцгийн гайхалтай үзэгдлийг үзэх боломжтой байв. Парадын үеэр Ту-4 зорилтот онгоц, Ил-28 "гэрэл зурагчин" зэрэгцэн өнгөрч, тэднээс хоёр км-ийн зайд пуужинтай МиГ-17, цаашлаад хоёр МиГ-15 нисэх онгоцыг дуусгах ёстой байв. амжилтгүй эсвэл хэсэгчлэн амжилттай пуужингийн довтолгооны үед их бууны бай. Гэсэн хэдий ч пуужин алга болоогүй - гэрэл зурагчны онгоцноос бараг шууд цохилтыг тэмдэглэжээ. 1956 онд ашиглалтад орсны дараа уг системийг S-1-U, онгоцыг МиГ-17ПФУ, пуужингаа RS-1U (анхны удирдлагатай пуужин) гэж нэрлэжээ.

1956 оны хавар МиГ-19 сөнөөгч онгоцонд зориулагдсан К-5М пуужингийн туршилт Владимировка хотод эхэлсэн. Пуужингийн зэвсэг бүхий МиГ-19 "байдан таслах төхөөрөмж"-ийн улсын туршилтын ихэнхийг С.А.Микоян хийсэн.1957 оны 10-р сарын 14-нд К-5М пуужинтай туршилтын нислэгүүд эхэлж арав хоног үргэлжилсэн.Тэдний үр дүнгээс харахад шинэ зэвсгийн систем эерэг үнэлгээ авсан бөгөөд үүний дараа үүнийг C-2-U нэрийн дор цуврал үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэхээр шийдсэн.

Өөр нэг чиглэл бол нисэх онгоцыг нисэхийн тийрэлтэт системээр (ARS) тоноглох явдал байв. Эхний ийм системийг 1954-1955 онд туршсан. GK NII VVS-д МиГ-17 сөнөөгч онгоцонд. Хариуцлагатай хүмүүсийг OKB-16-ийн тэргүүлэх зохион бүтээгчээр Г.М. Шахназаров, туршилтын нисгэгч хошууч А.Е. Черняев, тэргүүлэх инженер Волников (ОКБ-155), хошууч А. Тарасов (GK NII VVS) нар томилов. ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1955 оны 3-р сарын 22-ны өдрийн тогтоол, ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны 1955 оны 4-р сарын 8-ны өдрийн тушаалын үндсэн дээр туршилт хийсний дараа өндөр тэсрэх бөмбөг бүхий ARS-57 пуужин ашиглалтад оров. Агаарын цэргийн хүчин нь AS-5 нисэхийн тийрэлтэт системийн нэг хэсэг бөгөөд албан ёсны нэрийг S-5 ...

Тус хүрээлэн нь 1954 онд боловсруулж эхэлсэн Ураган-5 (эсвэл U-5) зэрэг анхны агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг турших ажилд оролцсон. U-5 систем нь ЗХУ-ын анхны нэгдсэн хаалттай систем болсон. агаарын байг автоматаар саатуулах.

Темпест тив хоорондын далавчит пуужингийн ажил нь туршилтын талбай төдийгүй Владимировка сууринг хөгжүүлэхэд хүчтэй түлхэц өгсөн. ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1954 оны 5-р сарын 20-ны өдрийн тогтоолын дагуу "Буря" МКР (бүтээгдэхүүн "350", V-350, Ла-350) ОКБ-301, МКР "Буран" ( "бүтээгдэхүүн 40") OKB-23-т 9000 км хүртэлх зайн нислэгтэй. Мөн 1956 оны 4-р сарын 19-ний өдрийн CM-ийн тогтоолын дагуу Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж 3200-3400 км-ийн нислэгийн зайтай P-20 пуужингийн бүтээн байгуулалтыг тогтоосон - хөгжүүлэгч нь OKB-240 байв. 1957 оны 9-р сарын 23-нд ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоолоор зорилтот тусгал бүхий нисгэгчгүй "С" ("нисэх онгоц" 121 ", Ту-121) онгоцонд суурилсан стратегийн цохилтын шинэ системийг боловсруулах тухай тогтоол гарсан. 3000-4000 км. Цогцолборыг бүхэлд нь бий болгох үүрэгтэй гол аж ахуйн нэгжийг А.Н.Туполевын дизайны товчоо (OKB-156) баталсан.

Темпестийн туршилтууд 1950-иад оны сүүлээр Владимировка хотод болсон. Туршилтын талбайг төвөггүй гэж нэрлэдэг байсан - "Москва-400". "Темпест" туршилтыг хамгийн богино хугацаанд хангахын тулд шаардлагатай бүх дэд бүтцийг бий болгосон - угсралтын барилга, эхлэл, маршрут хэмжих цогцолборорон сууц, зочид буудал, сургууль барьсан. "Бүри"-ийн ерөнхий дизайнер С.А. Лавочкин шинэ сууринд хотын статус олгох тухай орон нутгийн эрх баригчдын өргөдлийг идэвхтэй дэмжив. ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн 1959 оны тогтоолд: “... Владимировка тосгон, Петропавловка ажилчдын суурин, төмөр замын дэргэдэх тосгоныг нэгтгэх. Владимировскийн дүүргийн "Ахтуба" станцыг нэг болгосон нутаг дэвсгэр, түүнд "Ахтубинск.

Тиймээс Семён Алексеевич Лавочкиныг Ахтубинскийн "үүсгэн байгуулагч эцэг" гэж тооцож магадгүй бөгөөд нэг ёсондоо нисэх онгоцны буудлын нэрийн будлианыг хариуцаж байсан хүн - Владимировка эсвэл Ахтубинск ...

Владимировка дахь туршилтыг Краснодар хязгаарын Ленинградская (Уманская) тосгонд 1946 оны 9-р сарын 30-ны өдрийн ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчний жанжин штабын удирдамжийн дагуу байгуулагдсан 27-р тусдаа холимог агаарын дэглэм явуулсан. ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчний яамны төв хүрээ. Тус дэглэм нь бөмбөгдөгч онгоц (Ту-2, Пе-2), довтолгооны онгоц (Ил-10, UIL-10), сөнөөгч (Як-9У, Ла-7, УЛа-7), тагнуулын ажиглагч, тээврийн онгоц гэсэн таван эскадрильаас бүрдсэн байв. болон холбооны нисэх онгоц (Li-2 ба По-2). 1947 оны 9-р сард 27-р холимог туршилтын нисэхийн дэглэмийг Астрахань муж дахь Владимировка дайны үеэр хээрийн нисэх онгоцны буудал руу нүүлгэн шилжүүлэв. 1948 онд тус дэглэмийн бие бүрэлдэхүүн Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн системийг хөгжүүлэх зорилгоор туршилтын нислэг хийж эхэлсэн. Тус дэглэм тийрэлтэт технологид шилжсэний дараа бие бүрэлдэхүүн болзошгүй дайсны тийрэлтэт онгоцтой харьцах шинэ аргыг боловсруулах үүрэг хүлээв.

Полигон Владимировка нь Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн хувьд хамгийн тохиромжтой байсан - хөгжсөн дэд бүтэц, олон өнцөгт байрлуулахад тохиромжтой өргөн уудам сийрэг суурьшсан газар нутаг, жилийн ихэнх хугацаанд нарлаг цаг агаар. Нэмж дурдахад, алдарт Капустин Яр нь Владимировкагаас холгүй байрладаг байсан бөгөөд Владимировкагаас ирсэн онгоцууд пуужинчдын ашиг сонирхлын үүднээс даалгавруудыг гүйцэтгэж чаддаг байв.

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнг дахин байршуулах нь бас нэг өөрчлөн байгуулалтыг дагалдав. 1960 оны 12-р сард Агаарын цэргийн хүчний Улсын Улаан тугийн одонт шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн (Чкаловская), Агаарын цэргийн хүчний 6-р улсын шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн (Владимировка), Нисэхийн шинжлэх ухааны туршилтын төв (Вольск), 8-р нислэгийн туршилтын төв ( Феодосия) захиргаа, полигон, туршилтын станцуудын бүрэлдэхүүнтэй Агаарын цэргийн хүчний нэг улсын Улаан тугийн одонт шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн болох GK NII VVS болгон өөрчлөн зохион байгуулав. GK NII VVS нь команд, штаб, улс төрийн хэлтэс, туршилтын газар болон бусад үйлчилгээг багтаасан.

Тэр жилүүдэд шинэ нисэх онгоц бүтээх ажлыг Нисэхийн тоног төхөөрөмж бий болгох журмын журмаар зохицуулсан бөгөөд үүний дагуу нисэх онгоцны цогцолборын улсын туршилтын "А" ба "Б" үе шатуудыг Жуковскийд хоёр бааз дээр явуулсан. болон Ахтубинск.

60-аад онд зөвхөн нисэхийн технологи төдийгүй сансрын технологийг туршиж үзсэн. 1973 оны 2-р сарын 15-нд Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн "Давхар цэрэг" байгуулах тухай тогтоолыг хэрэгжүүлэх арга хэмжээний төлөвлөгөөг батлав. сансрын хөлөг 1975 онд Америкийн "Аполло" сансрын хөлөгтэй тойрог замд залгах ёстой байсан "Союз-М". GNIKI-д "Союз-М" амьдралын дэмжлэг, агаарын түгжээний системийн цогц туршилтыг зохион байгуулах, хангах, үйлдвэрлэлтэй хамтран явуулах үүрэг хүлээсэн. Туршилтын инженер E.N. Румянцев. Туршилтыг АНУ-ын мэргэжилтнүүдийн оролцоотойгоор хийсэн бөгөөд амжилттай дууссан байна. Дараа нь үндсэн (А.А.Леонов, В.Н.Кубасов) болон нөөцөөр (А.В. Филипченко, Н.Н. Рукавишников, Ю.В. Романенко, А.С. Иванченков, В.А. ба Б.Д. Андреев) багийнхан сургалтуудыг явуулав. Нисэхийн тоног төхөөрөмжийг үнэлэхэд ихээхэн хэмжээний ажил хийгдсэн. Цэргийн туршилтын хэд хэдэн нисгэгчид сансрын нисгэгч болжээ. Анх 1968 онд "Союз-3" хөлгөөр сансарт ниссэн хүн бол Г.Т. Далайн эрэг. Дараа нь туршилтын нисгэгчид "туршилтын сансрын нисгэгч" хөтөлбөрийн дагуу сансрын нислэгт бэлтгэгдсэн бөгөөд эргээд зарим сансрын нисгэгч оюутнууд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд 2-р зэргийн туршилтын нисгэгч хүртэл сургалтанд хамрагдсан. VVS Судалгааны Хүрээлэнгийн захирлууд буцах сансрын хөлгүүдийн аврах, эрэн хайх төхөөрөмж, амьдралыг дэмжих систем, дулааны хяналт, биоанагаах ухааны тоног төхөөрөмжийг туршиж үзсэн.

Ахтуба дээр загасчлах. Ахтубинск руу нүүлгэн шилжүүлэх сонирхогч загасчид баяртай байна

1965 онд Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнг Агаарын цэргийн хүчний 8-р улсын шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн, 1967 онд Валерий Павлович Чкаловын нэрэмжит хүрээлэн гэж нэрлэжээ. 1970 оны 9-р сарын 21-нд тус хүрээлэнгийн 50 жилийн ойг тохиолдуулан Лениний одонгоор шагнажээ.

Хамгийн эрчимтэй ажил нь 70-80-аад оны үед буюу 3, 4-р үеийн нисэх онгоцны цогцолборууд туршилтанд орсон үе байв. Өнгөрсөн жилүүдэд 5000 гаруй улсын туршилт, 6000 гаруй нисэхийн техник, зэвсгийн дээжийн тусгай туршилт хийсэн байна. Онгоцыг МиГ-23БМ, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, Су-24, Су-27, Ту-22М, Ту-160, Як-36, Ил-76М, Ан-72, Ан- 26, Ан-124, Ан-32; нисдэг тэрэг Ми-8, Ми-24, Ми-14, Ми-26, Ка-28, Ка-252. Нисэхийн зэвсэг, техник хэрэгсэл, хяналтын систем, байлдааны хэрэглээг дэмжих, тэнгисийн цэргийн нисэхийн техник хэрэгслийг үнэлэх асар их ажил хийгдсэн.

1978 онд Л.И. Агурин. Л.И. Агурин шалгагчдад хэцүү замаар ирсэн. 1975 онд дэслэгч генерал Агуриныг холын зайн нисэхийн командлагчийн албан тушаалд томилсон боловч Белая нисэх онгоцны буудалд МиГ-23 дээр хөдөлгүүрт хий асгах үед шатагч нь гэнэт асаав. Сөнөөгч онгоцыг Ту-16 бөмбөгдөгч онгоцонд аваачсан бөгөөд хажууд нь тэсрэх бөмбөг бүхий тэрэг байв. Онгоц мөргөлдсөний улмаас гал гарч, бөмбөг дэлбэрчээ. Хүмүүс нас барж, дөрвөн Ту-16, хоёр МиГ-23 шатсан. Генерал Агурин тэр үед амралтаа авч байсан ч шийтгэгдсэн: түүнийг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн Чкаловскийн салбар руу бууруулж, цэргийн карьераа хэсэгчлэн шинээр эхлүүлжээ. Ахтубинск дахь туршилтын ажлын эрч хүч дээд цэгтээ хүрсэн "Агурины үе" байсан байж магадгүй юм.

1990 оны 12-р сард Агаарын цэргийн хүчний улсын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн тушаалаар ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны Улаан тугийн одонт төв, Лениний одонт Улсын нислэгийн туршилтын газар болгон өөрчилсөн. V.P. Чкалов.

90-ээд онд Ахтубинск хотод хийсэн туршилтын хэмжээ мэдэгдэхүйц буурчээ. Олон бүтээн байгуулалтыг эхлээд царцааж, дараа нь цуцалж, бусад сэдвээр хийсэн ажлыг эцэс төгсгөлгүй мэт болгов. Тиймээс эхлээд МиГ-29М, Су-27М онгоцнуудын ажлын хурд огцом буурч, дараа нь хоёр сэдвийг зогсоов. Хэрэв 1986 онд 1300 гаруй судалгааны ажил хийгдсэн бол 1999 онд 200 хүрэхгүй ажил байжээ. Харамсалтай нь, 90-ээд оны нөхцөл байдал ердийн зүйл бөгөөд зөвхөн GLIT-ийн хувьд биш: цэргийн зардлын хэмжээ мэдэгдэхүйц буурчээ. Оросын аюулгүй байдлыг зөвхөн "үр дүнтэй менежерүүд" л хангана гэдэгт итгэлтэй байсан бололтой. Дараа нь олон мэргэшсэн нисгэгчид, инженерүүд GLIT-ийг орхисон. Тус төв нь Крым дахь туршилтын талбай, Казахстаны хэд хэдэн туршилтын талбайг алдсан. 1998 он гэхэд хогийн цэгийн тоо тав болж буурсан: тэдгээрийн хоёр нь Орост (Грошево, Нальчик), гурав нь Казахстанд (Тургай, Теректа, Макат) байрладаг. Нальчик дахь сургалтын баазыг 1993 онд тусгайлан ууланд нисэхийн үйл ажиллагаа явуулах зорилгоор комендатурын үндсэн дээр байгуулжээ. 1994, 1995 онд Нальчик хотод ГЛИТ-ууд ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны удирдлага, гадаад улсын цэргийн атташе, Чилийн Агаарын цэргийн хүчний удирдлагад байлдааны зориулалттай нисэхийн техник, зэвсгийн үзүүлбэр үзүүлэв. 90-ээд оны дундуур ТАНТК им-ийн туршилтын баазын үндсэн дээр Геленджик бүсэд (Феодосиагийн ойролцоох туршилтын талбайн оронд) далайн туршилтын талбайг байгуулж эхэлсэн. Г.М. Бериев. 1995 онд шинэ полигонд анхны буултыг хурандаа Г.А. Паршин.

Тухайн үед ГЛИТ-ийн бүрэлдэхүүнд 1938 оны 4-р сард байгуулагдсан 35-р өндөр хурдны бөмбөгдөгч нисэхийн дэглэмээс эхлээд тус төвийн өдөр тутмын үйл ажиллагааг хангадаг холимог нисэхийн тусдаа эскадриль байсан. Энэхүү дэглэм нь Баруун Украин дахь кампанит ажил, Зөвлөлт-Финландын дайн, 1941 оны 7-р сараас хойш Аугаа эх орны дайнд оролцсон. Дайны туршид тус дэглэм Пе-2 онгоцоор тулалдаж, түүнийг 35-р Берлиний Суворовын III зэргийн одон, Богдан Хмельницкийн бөмбөгдөгч онгоцны одонгоор дуусгасан. 1997 оны 8-р сард тус дэглэмийг холимог нисэхийн тусдаа эскадрил болгон өөрчлөн зохион байгуулж, 1998 оны 5-р сард эскадриль татан буулгав. Ажиллагсад, нисэхийн техник хэрэгслийг төвийн бусад хэлтэст шилжүүлэв.

Нисгэгч А.Балбеков, В.Соловьев нар нислэгийн дараа

Союз сансрын хөлгийн буух тээврийн хэрэгслийн туршилтууд

Агаар-газар пуужингийн өндөр өндрөөс шумбах үед газрын байны эсрэг харвах

Су-34 онгоцноос бөмбөгдөлт

Сүүлийн хорин жилийн хугацаанд GLIT-ийн туршилтыг ихэвчлэн орчин үеийн МиГ-29, Су-27 онгоцууд дээр хийсэн. 1999-2001 онд Су-30МКК хоёр суудалтай довтолгооны нисэх онгоцны улсын туршилтыг (БНХАУ-ын Агаарын цэргийн хүчний хувьд) хийсэн; 1997 оны 7-р сараас хойш Сухой дизайны товчоо болон Агаарын цэргийн хүчний GLITs нь Су-30МКИ олон үйлдэлт хоёр суудалтай сөнөөгч онгоцыг туршиж байна. Энэтхэгийн агаарын хүчин). 1996 онд Су-34 онгоцны GSE хөөргөсөн бөгөөд өнөөг хүртэл үргэлжилж байна (тэргүүлэх нисгэгчид И.И. Маликов, Б.С. Петруша, А.А. Шишов; тэргүүлэх навигаторууд А.А.Ощепков, Г.Н. Воронов) ... 2002 - 2005 он Су-25СМ довтолгооны онгоцны GSE удирдсан, тэргүүлэгч нисгэгч А.И. Вишняков.

Як-130 сургагч онгоцны GSE-ийн эхний үе шат 2007 оны 11-р сард амжилттай дуусч, ТТТ агаарын хөлгийн стандартад нийцсэн байдлын талаархи урьдчилсан дүгнэлтэд гарын үсэг зурж, агаарын хөлгийн анхны багцыг гаргах зөвлөмж гаргасан.

Байнгын бэрхшээлийг үл харгалзан цэргийн шинэчлэл, GLIT дээр туршилтууд хийгдсэн бөгөөд үргэлжлүүлэн хийсээр байна. Тус төвийн бие бүрэлдэхүүн байлдааны дасгал сургуулилт, байлдааны зориулалттай нисэх онгоцны үзүүлэх ажиллагаанд оролцдог. 1991 оны 11-р сард GLIT-ийн нисгэгчид, техникийн ажилтнууд Ланкави (Малайз) хотод болсон нисэх онгоцны үзүүлбэрт оролцов. 1996 онд нарийн төвөгтэй байдал, цар хүрээний хувьд өвөрмөц нислэгийн туршилтыг Нальчикийн өндөр ууланд хийжээ. 1996 оны 5-р сарын 10-ны өдөр ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Б.Н. Ельцин Ахтубинскийн нисэх онгоцны буудал дээр. 2001 оны 8-р сарын 6-7-ны өдрүүдэд Грошево бэлтгэлийн талбайд тус улсын удирдлага, ОХУ-ын БХЯ-ны төлөөлөгчид, гадаадын улс орнуудын цэргийн атташе нарт зориулсан агаарын болон газрын жагсаал болов. GLITs нь MAKS-д байнга төлөөлдөг. GLITs нь Ашулук хотод болж буй "Байлдааны хамтын нөхөрлөл", "Батлан ​​хамгаалах" тактикийн сургуулилтад оролцож байна.

Шинэ мянганы үед эдийн засгийн хүнд нөхцөл байдал, цэргийн шинэчлэлийг үл харгалзан GLIT-д туршилтууд хийгдсэн бөгөөд улам бүр нэмэгдсээр байна. XXI зууны эхний жилүүдэд ГЛИТ-д улсын 1500 орчим туршилт, нисэхийн техник, зэвсгийн дээжийн 2000 тусгай туршилт хийсэн. Энэ үед GLIT-ууд Су-34, Су-24, Су-27, Су-30, МиГ-29 зэрэг төрөл бүрийн өөрчлөлтүүд, мөн МиГ-АТ, МиГ-31 БМ, Ил-76МФ зэрэг нисэх онгоцны туршилтуудыг хийсэн. / МД-90, Ан -70, А-42, Як-130 нисдэг тэрэг, Ми-28Н, Ми-35М, Ка-52, Ансат-У, хөнгөн онгоц Як-52М, Ил-103, Су-31, deltaleta MD -20, UAV, агаарын хөлөг, нисгэгчтэй дулааны болон хийн бөмбөлөг. Нисэх онгоцны зэвсэг, техник, хяналтын систем, байлдааны ашиглалтын хэрэгсэл, системийг үнэлэхэд ихээхэн хэмжээний туршилтын ажил хийгдсэн.

2010 оны 2-р сарын 1-ээс хойш ОХУ-ын Зэвсэгт хүчнийг шинэ дүр төрх рүү шилжүүлэх үеэр GLITs im. V.P. Чкалов шинэ зохион байгуулалтын бүтцэд шилжсэн бөгөөд 2010 оны 5-р сарын 15-нд В.И. В.П.Чкалов ОХУ-ын Ерөнхийлөгчийн нэрийн өмнөөс Агаарын цэргийн хүчний ангиудын дунд анхдагч болсон тулалдааны туг, гэрчилгээг гардуулав. Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагчийн нэрийн өмнөөс тугийг Ерөнхий командлагчийн орлогч, ОХУ-ын баатар, хошууч генерал В.Н.Бондарев гардуулав.

Одоогийн байдлаар GLIT-д тус төвийн оффис, янз бүрийн зориулалтаар нисэх, нисэхийн цогцолборыг турших зориулалттай туршилтын төвүүд, авионик ба нисэх онгоцны зэвсгийг турших, судлах хэлтэс, туршилтын зам, талбайн удирдлага багтдаг. Туршилтын хэлтэс, төвүүдээс гадна GLIT-ийн бүтцэд үйлчилгээ, дэмжлэгийн хэсгүүд багтдаг. Газарзүйн хувьд GLITs нь Ахтубинск, Щелково, Вольск, Нальчик хотуудад байрладаг бөгөөд туршилтын талбайнууд Бүгд Найрамдах Казахстан улсын нутаг дэвсгэрт байрладаг.

GLITs нь улсдаа цорын ганц туршилт, туршилтын баазтай. Зөвхөн эндээс шинэ, орчин үеийн нисэхийн техник, зэвсгийг үйлчлүүлэгчийн тактикийн болон техникийн шаардлагад нийцүүлэн бүрэн үнэлж болно. ОХУ-ын Засгийн газрын дэргэдэх Цэрэг-аж үйлдвэрийн комиссын шийдвэрийн дагуу GLIT-ийн мэргэжилтнүүд Төвийн туршилтын баазыг сайжруулах, Ахтубинскийн нисэх онгоцны буудлыг 2020 он хүртэл улсын зэвсгийн хөтөлбөрт оруулах, Холбооны зорилтот хөтөлбөрт оруулах саналыг боловсруулжээ. Батлан ​​хамгаалах аж үйлдвэрийн цогцолборыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх хөтөлбөр.

ЗХУ-ын оршин тогтнох жилүүдэд ЗХУ-ын таван хошой баатар, ЗХУ-ын 92 баатар, ОХУ-ын 20 баатар ажиллаж, ажиллаж байна. Энхийн цагт 3000 гаруй цэргийн албан хаагч цэргийн одонгоор шагнагджээ. Тус хүрээлэнгийн 16 ажилтан Сталин, Лениний шагнал, Ленин комсомолын шагнал, 58 хүн Төрийн шагналын эзэн болжээ. Туршилтын гавъяат нисгэгч, туршилтын гавъяат нисгэгч цол тэмдгээр 100 гаруй нисгэгч, штурман шалгарлаа. Тус төвийн хананд 17 шинжлэх ухааны доктор, 500 гаруй шинжлэх ухааны нэр дэвшигч хамгаалжээ.

Сэтгүүлийн хэмжээ нь тус төвийн олон янзын түүх, түүний үйлчилгээний талаар дэлгэрэнгүй ярихыг зөвшөөрдөггүй, учир нь үнэндээ GLIT-ийн түүх бол Оросын цэргийн нисэхийн түүхээс өөр зүйл биш юм. Гэсэн хэдий ч NII VVS / GNIKI / GLITs-ийн үндсэн захирлууд, үйлчилгээний түүхийг товч танилцуулахыг хичээж байна.

50-аад оны дунд үе нь нисэхийн технологи, зэвсгийн хөгжилд чанарын үсрэлтээр тодорхойлогддог байв. Агаарын цэргийн хүчний улсын судалгааны хүрээлэнгээс явуулсан МиГ-19П, агаар-агаар ангиллын К-5М пуужингийн улсын туршилтууд нь нисэх онгоцны байлдааны чадвар нь зөвхөн техникийн шинж чанараас ихээхэн хамаардаг болохыг харуулж байна. бие даасан системүүд, гэхдээ тэдгээрийн харилцан холболт дээр. Нисэх онгоц, харааны систем, зэвсгийг үнэлэх нэгдсэн арга, шалгуурыг боловсруулах шаардлагатай болсон боловч туршилтын байгууллага, нэгжүүдийн эв нэгдэлгүй байдлаас болж ийм даалгаврыг хэрэгжүүлэхэд саад болж байв. Тиймээс Агаарын цэргийн хүчний жанжин штабын 1959 оны 5-р сарын 20-ны өдрийн тушаалаар Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд саатуулах цогцолбор, сөнөөгч онгоцыг турших 1-р албыг байгуулжээ. Бүтээлийг тэнхимийн анхны дарга болсон хурандаа С.А.Микояны удирдлаган дор явуулсан. Микоян зөвхөн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд төдийгүй Ахтубинск хотод маш их зүйлийг хийсэн. Түүний хүчин чармайлтаар хотод Икар далавч гарч ирэв - нислэгээс буцаж ирээгүй туршилтын нисгэгчдэд зориулсан хөшөө. Энэхүү хөшөө нь Ахтубинскийн бэлгэдэл болжээ. S.A-ийн санаачилгаар. Микоян, Москвагийн нисэхийн дээд сургуулийн Взлет салбар хотод ажиллаж эхэлсэн бөгөөд ОХУ-ын Улсын судалгааны хүрээлэнгийн бүрэлдэхүүнд цэргийн туршилтын нисгэгчдийн сургууль байгуулагдав.

1-р Тамгын газрыг байгуулах ажлыг 1959 оны 8-р сард дуусгасан. Анх Тамгын газар нь Чкаловская, Владимировка, 1961 оны 3-р сараас зөвхөн Ахтубинск хотод байрладаг байв.

1961 оны 3-р сард 1-р албыг шинэ мужид шилжүүлж, сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц, олон зориулалттай сөнөөгч, тагнуулын онгоц, зорилтот онгоц гэсэн гурван эскадрильаас бүрдсэн Тагнуулын систем ба ойрын тагнуулын нисэх онгоцыг турших газар болгон өөрчилсөн.

Дараа нь маш богино хугацаанд хэд хэдэн нисэх онгоцонд улсын туршилт хийсэн бөгөөд хожим нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд гол үүрэг гүйцэтгэсэн. Тиймээс 1959 онд МиГ-21 Ф-ийн улсын туршилтууд дуусч, 1960 онд МиГ-21 Ф-13-ийн улсын туршилтууд амжилттай болжээ. 1961 онд МиГ-21 ПФ-ын улсын туршилтыг хийж, тэргүүлэгч нисгэгчид С.А. Микоян, Л.Н. Петерин, М.С. Твеленев, Б. Бойлерууд. Дашрамд хэлэхэд туршилтын нисгэгч Б. 1967 онд Котловыг Вьетнам нисгэгчдийг их буугаар зэвсэглэсэн хувилбарт МиГ-21 сөнөөгч онгоцны байлдааны ажиллагааны тактикт сургах зорилгоор Вьетнам руу бизнес аялалд явуулсан. МиГ-21 дээрх их бууны зэвсгийг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн мэргэжилтнүүд суурилуулсан бөгөөд зөвхөн Вьетнам руу хүмүүсийг илгээсэн төдийгүй өөрчлөгдсөн сөнөөгч онгоцыг илгээжээ. Албан ёсоор B.C. Котловын тухай дайн тулаанд дурдаагүй, харин Г.А. Тухайн үед хүрээлэнгийн нислэгийн туршилтын ажлын орлогч даргаар ажиллаж байсан Баевскийн нэгэн сонирхолтой хэллэг байдаг: “... В. Бойлерууд нь хийсэн өөрчлөлтийн үр нөлөө, үр ашгийг газар дээр нь баттай харуулсан.

1958 оны 12-р сарын 3-нд T-Z / K-51 (Су-9) цогцолборын туршилт эхэлсэн бөгөөд дараа оны 5-р сарын 15 хүртэл үргэлжилсэн. Улсын туршилтууд 1960 оны 4-р сарын 9-нд дуусав.Ирээдүйн сансрын нисэгч Г.Т. Береговой болон Агаарын цэргийн хүчний бусад туршилтын нисгэгчид - Н.И. Коровушкин, В.Г. Плюшкин, Л.Н. Фадеев. Олон тооны дутагдалтай, бага оноотой байсан тул шалгалтыг хоёр үе шаттайгаар завсарлагатайгаар явуулсан; Нийт 407 нислэг хийгдсэнээс ердөө 174 нислэг үйлдсэн байна.Нислэгийн нэгэнд хөдөлгүүр агаарт зогссон, нисгэгч В.Г. Плюшкин хөдөлгүүр нь ажиллахгүй байгаа Су-9 онгоцыг Баскунчак давстай нуурт газарджээ.

1960 онд эхэлж, 1962 онд илүү дэвшилтэт саатуулах цогцолбор Су-1 1 (тэргүүлэх нисгэгчид: Б.М. Андрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелов, Е. Н. Князев) улсын туршилтыг хийж дуусгасан; 475 нислэг үйлдсэн. Анхны цуврал Су-11 онгоцуудын нэг нь Новосибирск хотын нисэх онгоцны үйлдвэрт нисэх үед хөдөлгүүрт гэмтэл гарсан. Туршилтын нисгэгч Андреев амиа золиослоход Новосибирскийн захад саатуулагч унахаас сэргийлэв.

Туршилтын нисгэгч CPLI ахмад А.Соколов, туршилтын нисгэгч 1-р зэргийн хурандаа О.Л. Тоглолт

Тестер В.Волоцков, В.Николаев, А.Бортников нар Су-27, Су-27УБ онгоцуудыг агаарын байлдааны зориулалтаар ниссэний дараа

Б.М. Андреев нас барсны дараа Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолоор шагнагджээ.

1961 оны 3-р сарын 18-аас 1964 оны 7-р сарын 13 хүртэл Ту-128 онгоцонд суурилсан агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн системийг тус хүрээлэнд туршиж, 799 нислэг хийжээ. Хамгаалагчдыг цэргийн туршилтын нисгэгчид Ю.Рогачев, И.Лесников, Е.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, туршилтын нисгэгч Н.Мозговой, В.Малыгин, Г.Митрофанов, А.Хализов нар нисгэв. ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1965 оны 4-р сарын 30-ны өдрийн тогтоол, мөн оны 6-р сарын 8-ны өдрийн Батлан ​​хамгаалахын сайдын тушаалаар Ту-128 цогцолборыг ашиглалтад оруулав.

Ту-128 онгоцны туршилттай зэрэгцэн Як-28П (бригадын дарга В.Г. Орлов) туршсан, 450 нислэг, түүний дотор 120 кредит хийсэн.

Алдарт Су-7В онгоцны улсын хамтарсан туршилтыг 1959-1962 онд хийсэн. Тэргүүлэх нисгэгчид нь В.Г. Иванов, П.Ф. Кабрелов, B.C. Котлов, П.Н. Белясник.

1962-1965 онуудад 1-р хэлтэс нь ЗХУ-ын Төв Хорооны Улс төрийн товчооны гишүүд, тус улсын засгийн газар, Зэвсэгт хүчний удирдлагад нисэхийн шинэ техник хэрэгслийг үзүүлэх, түүнчлэн нисэхийн ангиудад шинэ технологи эзэмшихэд нь туслах ажлыг гүйцэтгэсэн.

1965-1972 онд 1-р хэлтэст МиГ-21, Су-7, Су-15, Ту-128, МиГ-25 зэрэг шинэ, орчин үеийн нисэх онгоцуудыг туршиж үзсэн. МиГ-25 дээр суурилсан S-155 огтлолцох цогцолборын ажил тухайн үед хамгийн чухал ажил байсан. 1965 оны 12-р сарын туршилтыг Э.К. Лозовой, Р.Г. Сидорин туршилтын нисгэгч Г.А. Горовой, А.В. Кузнецова, Н.В. Казарян, С.А. Микоян, В.И. Петрова, Н.И. Стогов. Туршилтыг 1970 онд хийж, 699 нислэг хийжээ. Өндөр уулын дуунаас хурдан шуурхай тагнуулын нисэх онгоцны МиГ-25Р-ийн GSE нь 1965 - 1969 онд хийгдсэн, A.S. Бежевец, И.С. Гудков, А.Д., Иванов, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, В.И. Петров, А.С. Михайленеко; 220 нислэг үйлдсэн. 1970 онд МиГ-25РБ туршилтанд орж, туршилтыг К.М. Осипова, тэргүүлэх инженерүүд В.К. Ефимов, М.М. Семинихин ба Г.П. Рыбалко Египетэд бизнес аялал хийхээр сонгосон нислэгийн ажилтнуудыг "RB" дээр давтан сургах ажлыг хийжээ.

1972 оны 8-р сард МиГ-25РБ GI нь хажуу тийш харсан радараар эхэлсэн бөгөөд энэ хувилбарын шинэ цахим тагнуулын станцтай туршилтууд 1974 онд дууссан. 1974 онд МиГ-25РБ онгоц нь бөмбөгний ачаалал ихэссэн тусгай нислэгийн туршилтанд хамрагдсан. болон улсын туршилтууд - өөрчилсөн саатуулагч МиГ-25. 1976 онд МиГ-25П онгоцыг Япон руу хулгайлсны дараа PD болон PDS-ийн өөрчлөлтүүдийг боловсруулсан. Эдгээр хувилбаруудын улсын туршилтыг 1978 оны 1-р сараас 1979 оны 2-р сард хийж, дараа нь бараг 400 нислэг хийсэн.

1962 оны 3-р сард Су-15 огтлолцох цогцолборын туршилтууд эхэлсэн (бригадын дарга Б.А.Жебокрицкий; тэргүүлэх нисгэгчид С.А.Лаврентьев, В.И.Петров, Л.Н.Петерин, А.А. Иванов), мөргөлдөж буй зам дээр агаарын байг таслан зогсоох чадвартай; 252 нислэг үйлдсэний 146 нь хүчинтэй. Су-15УТ ихрийн улсын туршилтыг 1968 оны 11-р сараас 1969 оны 2-р саруудад А.П. Стажинский, 53 нислэг үйлдсэн. 1968 - 1971 он Су-15 туршилтын хөтөлбөрийн дагуу шороон зурвасаас хөөрөх, буух зорилгоор 79 нислэг хийсэн. Су-15-ийн сайжруулсан хувилбаруудын ажил 1974 он хүртэл явагдсан.

1968 онд 1-р газрын мэргэжилтнүүд МиГ-23-ыг турших ажилд оролцов. ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний улсын судалгааны хүрээлэнгийн нөлөөгөөр онгоцны аэродинамик дизайны эцсийн сонголт нь хувьсах далавчтай байхаар хийгдсэн. 1969 онд GSI МиГ-23 (тэргүүлэх нисгэгчид Л.И.Петерин, С.С.Медведев, А.В. Берсенев) эхэлсэн. 1971 онд МиГ-23УБ байлдааны сургагч онгоцны анхны загварын тусгай нислэгийн туршилтыг тэргүүлэгч нисгэгчид С.А. Микоян, А.З. Балбеков, В.К. Рябий, Л.Н. Петрин, А.Д. Иванов, Ю.Н. Маслов. 1973 онд МиГ-23М онгоцны GSE, фронтын сөнөөгч-бөмбөгдөгч МиГ-23В онгоцны GSE-ийн "В" үе шат дууссан. 1975 - 1976 он Туршилтыг МиГ-23МЛ ба МиГ-23БК хийсэн. 1976 онд GSE МиГ-27М-ийг дамжуулсан. 1978 онд МиГ-23П саатуулагчийн туршилт, МиГ-27М-ийн тусгай нислэгийн туршилтууд хийгдсэн.

Өөр нэг хувьсах далавчтай Су-17 онгоцны туршилтыг А.Д. Иванов, Е.М. Колков, I.I. Михайлов ба В.И. Михайлов, В.Н. Кондауров, А.Ф. Попов. Тэд 1967 онд Су-7I онгоцны туршилтаар эхэлсэн. 1971 онд Су-17М туршилтанд орсон. 1976 - 1978 он GSMI Су-17МЗ-ийг давж, тэргүүлэгч нисгэгчид А.Ф. Попов, А.А. Иванов, П.И. Кузнецов, В.А. Мостовой, В.А. Олейников, О.Г. Цой, Г.Г. Скибин.

Агаарын цэргийн жанжин штабын 1972 оны 5-р сарын 30-ны өдрийн 8-р улсын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн удирдамжийн дагуу нисэхийн техник хэрэгслийн дээжийг бий болгох, турших үйл явцад техникийн нэгдсэн бодлого, нэгдсэн арга зүйн удирдамжийг баримтлах зорилгоор Агаарын цэргийн хүчнийг 2-р удирдлагын 1-р удирдлага, нислэгийн үйлчилгээг түшиглэн нэгдсэн нислэгийн удирдлагыг байгуулснаар өөрчлөн байгуулагдсан. Нислэгийн хэлтсийн анхны дарга нь Андрей Арсеньевич Манучаров байв. Тус захиргаа нь нисэхийн гурван эскадриль (сөнөөгч онгоц, фронтын сөнөөгч онгоц, сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны нисэх онгоц) болон алба дахь IAS-ийн гурван хэлтэс, арван туршилтын хэлтэс, шүхэрчдийн албаны төв байр, нисэх онгоцны буудлаас бүрдсэн хоёр нислэгийн туршилтын алба байгуулжээ. логистикийн хэлтэс.

В.С.Котлов, 1960-аад оны сүүлч

Мэдээлэл өгөх, зүүнээс хоёр дахь удаагаа - С.А. Микоян

1975 оны 12-р сард 1-р Тамгын газар Вьетнамаас нисдэггүй, бичиг баримтгүйгээр нийлүүлсэн F-5E сөнөөгч онгоцыг хүлээн авав. Инженер, техникийн ажилтнуудын урам зориг, мэргэжлийн ур чадварын ачаар Америкийн сөнөөгч онгоцыг нислэгийн нөхцөлд авчирсан бөгөөд жилийн турш тэд F-5-ийн МиГ-21 бис туршилтыг үнэлж, харьцуулсан. Туршилтыг В.М тэргүүтэй баг гүйцэтгэсэн. Чумбарова, тэргүүлэх нисгэгчид - Н.И. Стогов, В.В. Мигунов, А.С. Бежевец, В.Н. Кондауров. Мөн тэр үед АНУ-ын үйлдвэрлэсэн өөр нэг онгоц болох хөнгөн довтолгооны онгоц, эс ​​тэгвээс партизаны эсрэг А-37В онгоцонд тусгай нислэгийн туршилт хийсэн.

1976 - 1977 он 1-р хэлтэст тусгайлан бэлтгэсэн шороон туузан дээр буух замаар тойрог замын спираль онгоцны аналогийн нислэгийн судалгааг хийжээ. Ту-95К тээвэрлэгчээс зургаан отрядын ажил дууссан.

1977 онд МиГ-31 онгоцонд суурилсан S-155M таслан зогсоох цогцолбор туршилтанд орсон. Цогцолборын улсын хамтарсан туршилтыг 1979-1980 онд хийсэн бөгөөд тэргүүлэх нисгэгчид нь Б.Ч. Грузевич, А.С. Бежевец, Н.И. Стогов, В.Н. Кондауров, А.Д. Иванов, В.М. Чиркин, В.Н. Хөгжим, V.V. Соловьев. Цогцолборын талаархи урьдчилсан дүгнэлтийг 1978 онд гаргасан. 400 гаруй туршилтын нислэг хийж, 20 хүртэлх нисэх онгоцыг оролцуулан нислэгийн туршилт хийж, нэг довтолгоонд дөрвөн зорилтот 4 пуужин харвасан - бүх байг оносон. . Туршилтын хугацаанд Ростов-на-Дону, Урал, Куйбышеваас Астрахан хүртэлх өргөн уудам газар нутагт радио цацахыг хориглов. Иргэний нисэхийн бүх нислэгийг зогсоосон. Зохион байгуулалтын хамгийн хэцүү асуудлуудыг ОХУ-ын Улсын судалгааны хүрээлэнгийн дарга дэслэгч генерал Л.И. Агурин, Агаарын маршал Е.Я. Савицки. Энэхүү цогцолборыг 1981 онд ашиглалтад оруулсан. МиГ-31-ийн сэдэв өнөөг хүртэл үргэлжилж байна.

Зохион байгуулалтын үүднээс авч үзвэл AK RLDN A-50-ийн туршилтууд улам хэцүү болсон (1-р хэлтэс эдгээр туршилтыг хариуцдаггүй байсан боловч ажилд идэвхтэй оролцдог байсан) бэлтгэл ажил нь 1976 онд эхэлсэн. S-155M-ийн туршилтанд бэлтгэх. А.И. Мишин. Ялангуяа А-50 онгоцыг турших зорилгоор Засгийн газрын тогтоолоор Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч П.С. Кутахова. Комиссын гол үүрэг бол цогцолборын туршилтыг зохицуулах явдал юм. Нислэгийн туршилтад олон арван онгоцууд нэгэн зэрэг оролцож, зөвхөн Соёлын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгээс гадна тус улсын Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах нисэх хүчин. , сөнөөгч бөмбөгдөгч ба довтолгооны онгоцууд, фронтын бөмбөгдөгч онгоцууд, тагнуулын онгоцууд) .

1979-1994 онуудад. SLI AND A-д МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-25, МиГ-31, Су-17, Су-25, Су-27 онгоцуудыг туршсан.

Су-27 сөнөөгч онгоцны улсын туршилтыг 1983 онд хийж, тэргүүлэгч нисгэгчид нь В.М. Чиркин, B.C. Картавенко, В.В. Васенков, А.Ф. Попов, Н.В. Рухлядко, Н.И. Стогов, В.И. Мостовой, Н.Е. Садкин, В.Н. Шамин, А.М. Соковых, В.В. Котлов, А.С. Бежевец, Е.С. Коваленко, B.I. Грузевич. МиГ-29 1977-1983 онд GSE-ийг давж, В.В. Мигунов, В.Н. Кондауров, В.Е. Голуб, В.Олейников, В.Лотков, В.М. Степаненко, С.И. Храпцов, В.Соловьев, Ю.Рязанцев, Б.И. Грузевич, В.М. Горбунов. 1987 - 1991 он МиГ-29М-ийн нислэгийн туршилтыг тэргүүлэгч нисгэгчид С.И. Храпцов, Б. Картавенко, В.Д. Шушунов, О.В. Антонович, В.М. Каганов, Н.Ф. Диордица, СФ. Серегин, А.Б. Иванов. 2001 онд МиГ-29СМТ сөнөөгч онгоцны туршилт эхэлсэн бөгөөд тэргүүлэгч нисгэгч В.П. Анзибор.

Тэнгисийн цэргийн нисэхийн тэнхимийг Украинд шилжүүлсний дараа тус хүрээлэнгийн үндсэн баазын мэргэжилтнүүд тэнгисийн цэргийн сэдвээр ажиллаж эхэлсэн. 1991 оны 3-р сард хөлөг онгоцны хэрэглэгч Су-27К (Су-33) онгоцны улсын туршилт эхэлсэн бөгөөд тэргүүлэгч нисгэгчид Н.Ф. Диордица, А.Б. Иванов, В.Д. Покусаев ба В.И. Токарев, А.М. Раевский, В.Н. Крисский, С.Ф. Серегин, И.Ф. Өнчин, B.C. Петруша, I.I. Маликов. Энэ үед энэ сэдвээр хийсэн бүх ажлыг ОХУ-ын Улсын судалгааны хүрээлэнгийн Крым дахь салбар, Кировский, Саки дахь нисэх онгоцны буудал руу шилжүүлэв. Крымын баазыг алдсаны улмаас туршилтууд зөвхөн 1994 онд дуусч, Су-33 1998 онд батлагдсан.1993 онд хурандаа А.М. Раевский болон Н.Ф. Диордица нь газар дээрх симуляторын цогцолбор дээр урьдчилсан бэлтгэл хийлгүйгээр нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцонд газардсан дэлхийн анхны хүн юм. 1995 оны 10-р сарын 16-наас 1996 оны 4-р сарын 19 хүртэлх хугацаанд нисгэгчид, инженерүүд А.М. Раевский, Н.Ф. Диордица, В.Н. Крицкий, В.В. Ефименко, В.Н. Козыр, В.Ю. Курмачев "Адмирал Кузнецов" хүнд даацын онгоц тээвэрлэгч хөлөг онгоцоор Газар дундын тэнгис рүү алсын зайн аялал хийж, хөлөг онгоц бэлэн байдалд байх үед Су-27К (Су-33) ба Су-25УТГ нисэх онгоцны нислэгийн туршилтыг хийжээ.

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн / GNIKI-ийн ажлыг гадаадад байнга хянаж байдаг. 1970-аад оны Америкийн сэтгүүлээс авсан зураг. Уг тайлбарт: “Флагон-А [Су-15] онгоцтой холбоотой хоёр туршилтын нисгэгч - В.Кондауров (зүүн талд), В.Баранов (баруун талд). Кондауров герметик костюм өмссөн байна."

Су-25 1990-ээд онд Ахтуба дээгүүр нисч байна.

Су-17УМЗ, 1990-ээд он

Орбитын агаарын хөлгийн аналогийн туршилт

1998 онд 1-р газрын үндсэн дээр Нислэгийн туршилтын төв байгуулагдаж, орон тооны цомхотголд орсон. Ахтубинскийн агаарын баазад байрладаг бүх нислэгийн ангиуд (Туршилтын нисгэгчдийн сургууль, холимог нисэхийн эскадрил) LITS-д орж, таван туршилтын хэлтэс LITS-д томилогдов.

Хошууч генерал С.А тэргүүтэй алдартай 2-р хэлтэс. Рычковыг 1960 онд хүнд даацын нисэх онгоц, нисэх онгоц устгах системийн цогц туршилт явуулах зорилгоор бүтээжээ. Нислэгийн туршилтын үйлчилгээ нь тус хэлтсийн нэг хэсэг болсон бөмбөгдөгч онгоц(SLI BA), хоёр нисэхийн эскадриль. SLI BA байгуулагдсан нь хүрээлэнг Чкаловскаягаас Ахтубинск руу нүүлгэн шилжүүлэхтэй давхцсан. 1961 оны 2-р сарын 4-нд онгоцыг тээвэрлэж эхлэв. Ахтубинск руу хамгийн түрүүнд Як-28, Ту-16, Ту-95 бөмбөгдөгч онгоцууд шилжин суурьшсан. Нүүлгэн шилжүүлэх ажил 2-4-р сард үргэлжилж, Тамгын газрын ажилтнуудыг зөвхөн 1960 оны эцэс гэхэд дуусгасан. SLI BA-ийн ажилтнууд хийсэн олон тооныИл-28, Як-28, Ту-16, Ту-104, Ту-95, Ту-114, Ан-10, Ил-18, М4, ЗМ, Ту-22 онгоц, тэдгээрийн өөрчлөлтийн туршилтын ажил. Мөн хугацаанд Ту-16 онгоцны байлдааны болон ашиглалтын чадавхийг өргөтгөх, Ту-16 онгоцны эгзэгтэй горим, онцгой тохиолдолд нислэгийн үеийн зан үйлийн онцлогийг тодорхойлох судалгаа, хөгжүүлэлтийн ажлыг хийсэн. Судалгааны ажлын үр дүн нь нисэх онгоцны дизайны сул талыг тодорхойлох, тэдгээрийг арилгах талаар үйлдвэрт зөвлөмж өгөх, цэргүүдэд арга замууд юм.

нислэг үйлдэж байна. Нисгэгчид Е.А. Ту-16 онгоцны туршилтад ихээхэн хувь нэмэр оруулсан. Климов, В.К. Бобриков, Е.В. Голенкин, Н.Н. Беляев, С.Г. Дедух, А.Г. Балонин, В.И. Кузнецов, Г.Г. Неверов, И.К. Ведерников, Ю.В. Сухов; навигагчид R.N. Семеновских, Б.Е. Калиновский, Н.И. Савин, С.В. Изюмов, Н.С. Зацепа, В.П. Житник, В.Ф. Романов; агаарын буучид - радио операторууд M.S. Новичков, Р.Х. Авдеев, В.П. Петриков, B.C. Попов, В.Г. Хабаров, В.А. Наумов, В.Н. Смолин. 1960 онд ZMD онгоцны туршилтыг VD-7B хөдөлгүүртэй хийсэн бөгөөд энэ нь ZM-ээс аэродинамик зохион байгуулалтаараа ялгаатай байсан нь довтолгооны өндөр өнцөгт онгоцны тогтвортой байдал, хяналтыг сайжруулсан. Эдгээр туршилтыг нисгэгчид Н.Н. Беляев, Ю.В. Сухов; навигагчид R.N. Семеновских, В.А. Мезенцев, B.C. Головин, А.Н. Ядрышников, Б.Е. Калиновский, М.С. Богданов; агаарын буучид V.I. Спирин, А.И. Шичков, В.А. Наумов, В.Н. Смолин. 1963-1964 онд Ту-95К онгоцыг цэнэглэх зориулалттай ZMN-P түлш цэнэглэх онгоц, шинэ радио төхөөрөмж бүхий ZMR-P цэнэглэх онгоцны улсын туршилтыг хийсэн. Нисгэгчид А.Б. Сарыгин, С.М. Антонов, Н.Н. Беляев, B.C. Кипелкин, В.К. Бобриков, Ю.В. Сухов; навигагчид N.I. Савин, Н.К. Полетев, Р.Н. Семеновских; инженерүүд M.G. Кононов, И.А. Бунеев, И.И. Свириденко. Нисгэгчид С.Г. Дедух, Л.М. Кунгуров, Б.А. Широков, В.Ф. Иванов, В.И. Кочергин, навигаторууд I.E. Майборода, В.С. Федоров, В.П. Кулаков, А.Н. Ядрышников, нислэгийн инженер А.Г. Титов агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг эсэргүүцэх нөхцөлд Ту-95КМ ба 3М онгоцыг бага өндрөөр байлдааны зориулалтаар ашиглах туршилт хийсэн.

F-5E, Владимировка нисэх онгоцны буудал

F-5E онгоцны бүхээгт Н.И. Стогов

А-50 нисч байна

Ил-78 онгоцноос Су-27К онгоцыг агаараар цэнэглэх туршилт хийж байна

Туршилтын нисгэгч хурандаа О.Э. Мутовин тээвэрлэгч онгоцыг туршиж үзсэнийхээ төлөө Оросын баатар цолоор шагнагджээ

Ту-22МЗ

1961 онд Ту-22 дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоц туршилтанд орсон. Туршилтыг гурван туршилтын машин дээр хийсэн. Тэдэнд Е.В. Голенкин, Ю.В. Сухов ба В.И. Кузнецов, В.Ф. Черно-Иванов, А.С. Сикачев, Н.К. Полетев, В.А. Мезенцев, B.C. Попов. 1962 онд улсын туршилтууд Ту-22Р алсын зайн дуунаас хурдан тагнуулын онгоцны "В" шатанд эхэлсэн бөгөөд тэргүүлэгч нисгэгч С.М. Тимонин. Туршилтыг 1963 онд хийж дуусгасан. Ту-22 онгоцыг турших явцад SLI BA-ийн ажилтнууд онгоцыг нарийн тааруулж, нислэгийн техник, ашиглалтын шинж чанарыг сайжруулахын тулд маш их хүчин чармайлт, тэсвэр тэвчээр гаргасан. Тиймээс хүрээлэнгийн мэргэжилтнүүдийн хийсэн VD-7M хөдөлгүүрийн турбины дискийг устгасан тохиолдолд гүнзгий дүн шинжилгээ хийсний үр дүнд хөдөлгүүрийн дизайны ноцтой согогийг илрүүлэх боломжтой болсон. 1964 оны 1-р сард Ту-22П саатуулагчийн туршилт эхэлсэн. Эдгээр туршилтуудын үеэр B.I. Кузнецов, B.I. Спирин болон Л.А. Лысенко авионикийн эрчим хүчний систем, хөргөлтийн системд хэд хэдэн судалгаа хийж, онгоцны ноцтой согог, дутагдлыг илрүүлсэн. 1964 оны 10-р сард Ту-22К тээвэрлэгч онгоц, X-22 пуужин, радио удирдлагын системээс бүрдсэн К-22 системийн улсын туршилтын үе шат эхэлсэн. Цогцолборын туршилт, үнэлгээг С.М. Тимонин ба В.И. Царегородцев, В.А. Романов, А.Я. Лузанов, В.Н. Смолин, Б.А. Широков. 60-аад оны дундуур 2-р газрын хүчнийхэн хөөргөх хурдасгуур бүхий Ту-22 онгоцны туршилтыг хийжээ. 1964 онд Ту-16Н танкнаас Ту-22РД онгоцыг цэнэглэх туршилтын системийг туршихаар оруулжээ. 1970 - 1971 он Нислэгийн хүрээ, үргэлжлэх хугацааны шинж чанарыг тодорхойлох, дизайны өөрчлөлтийг үнэлэх, Ту-22 онгоцны радио эсрэг арга хэмжээний багц туршилтуудыг хийсэн.

1963-1966 онд Ту-134 зорчигч тээврийн онгоцны туршилтыг явуулсан. Туршилтын багийн ахлагчаар Ю.Э. Рекуненко, тэргүүлэх нисгэгч Б.М. Евсеев. 1966 оны 1-р сарын 14-нд туршилтын нислэгийн үеэр онгоц сүйрсэн бөгөөд багийнхан B.M. Евсеева, Ю.П. Рогачева, В.Л. Малыгина, А.П. Сокова, A.P. Паутова, С.С. Хитрова, Е.Ф. Данилова, П.П. Рытванов нас барав.

Байлдааны ангиудад нэвтэрч буй цуваа нисэх онгоцны өөрчлөлтийн чанарыг хянах, бодитой байдлыг шалгах зорилгоор туршилтуудыг байнга хийдэг байв. 1966-1967 онд 1965 онд үйлдвэрлэгдсэн Ту-22К нисэх онгоцны хяналтын нислэгийн туршилтууд хийгдсэн бөгөөд бригадыг В.П. Бузуев, тэргүүлэх нисгэгч В.Ф. Иванов, тэргүүлэх навигатор M.S. Юров, радио оператор В.Д. Будзинский. 1966 оны 9-р сарын 19-нд сүйрэлд хүргэсэн дизайны алдаанаас болж онгоц туршилтанд тэнцээгүй. 1-р эскадрилийн командлагч, ахлах туршилтын нисгэгч В.Ф. Черно-Иванов, ахлах агаарын буучин-радио оператор А.Я. Лузанов нас барж, туршилтын ахлах навигатор В.И. Царегородцев зугтаж чадсан.

1966 онд Ту-95 онгоцны хяналтын туршилтыг 2000 цаг ниссэний дараа хийсэн (тэргүүлэх нисгэгч В.В. Мөн 1966 онд үйлдвэрлэсэн Ту-95РТ онгоцны хяналтын нислэгийн туршилтыг хийсэн (тэргүүлэх нисгэгч Ф.А. 1966-1967 онд Ту-126 цуврал AWACS онгоцны хяналтын туршилтыг давсан (тэргүүлэх нисгэгчид В.В. Добровольский, Н.М. Быстримович, Н.Ш. Сатаров; тэргүүлэх навигатор Е.И. Химочка, В.П. Радишевский; нислэгийн инженер И.Н. Листовецкий, Е.А. Коваленко, Н.И.Булаев).

1964-1967 онд агаараар цэнэглэх системийг турших талаар маш их ажил хийсэн.

1967 - 1972 он ГХУСАЗСЗ-ийн бие бүрэлдэхүүн 2-р газрын мэргэжилтнүүдтэй хамтран Як-28, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-124, Ту-124, Ту-22, ТУ-95, ТУ-124, Ту-12, ТУ-ын туршилт, судалгааны ажил их хэмжээгээр хийсэн. 126, Ту-134ЛУ, Ту-142 онгоц ... Нислэгийн гүйцэтгэлийг тодорхойлох Як-28 онгоцны туршилт, том масстай, нэг хөдөлгүүртэй буух тохиргоотой агаарын хөлгийн тогтвортой байдал, хяналтыг үнэлэх тусгай нислэгийн туршилтуудыг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй. SLI BA-аас V.P. Хомяков, В.М. Комов, И.И. Широченко, Г.Ф. Бутенко, А.М. Черпалюк, I.A. Бачурин, А.А. Шимоновский, В.Е. Мазурин.

1968 онд А.А. Декальчук, Ту-95КМ онгоцны хяналтын нислэгийн туршилтыг явуулсан (тэргүүлэх нисгэгч В.В.Добровольский; тэргүүлэх навигатор В.П. Радишевский, М.М.Петров, М.К.; радио операторууд В.П. Петриков, В.Н.Смолин, Е.Л. Коваленко, Н.И.Булаев).

1970 онд SLI BA-ийн ажилтнууд алсын тусгалын шумбагч онгоцны эсрэг Ту-142 нисэх онгоцны туршилтад оролцож, туршилтын бригад В.Е.Степновыг удирдаж, тэргүүлэх нисгэгчид - Ю.М. Сухов, Н.М. Быстримович, Е.П. рубцов, В.Ф. Иванов, Н.Ш. Сатаров, Ф.А. Колтунов; тэргүүлэх навигаторууд - V.P. Радишевский, В.Г. Марфуненков, М.С. Юров; радио операторууд B.N. Николаев, В.Т. сорви, L.P. Черняк, I.P. Шевченко.

1971-1974 онд Босоо хөөрөх, буух Як-38 загварын дотоодын анхны хөнгөн довтолгооны онгоцыг SLI BA-д туршсан бөгөөд тэргүүлэгч нисгэгчид В.П. Хомяков, И.И. Широченко.

1971 оны 8-р сард 1, 2-р захирлын нислэгийн болон инженерийн ажилтнуудын бригад (туршилтын нисгэгчид С.А. Лаврентьев, В.М. Комов, Н.В. Рухлядко; туршилтын нисгэгчид Н.А. Иванов, А.В. Романов, М.С. Юров, Л.Н. Руденко; туршилтын инженер В.Г. Елисеев нар. 972 оны 7-р сарын 1-ний өдөр онгоц туршилтанд орсон.

GLIT-ийн 85 жилийн ойд зориулсан шоу. Су-24М-ийн зургийг Ту-134-ээс авсан

Су-24М Волга суваг дээгүүр

Үүн дээр анхны нислэгийг 1972 оны 7-р сарын 14-нд С.А. Лаврентьев ба Л.Н. Руденко. 1972 оны 12-р сард T-6I-ийн талаархи урьдчилсан дүгнэлт гарсан бөгөөд үнэлгээ эерэг байна. Гэсэн хэдий ч T-6I нь Су-24 гэгддэг Т-6 болж гүнзгий өөрчлөгдсөн. 1973 оны тавдугаар сард С.Т. Ланских Т-6-г туршиж эхлэв. GSI Су-24 онгоцыг 1974 онд дуусгасан. 1971 - 1974 он. Туршилтанд 19 онгоц оролцож, зөвхөн байлдааны зориулалтаар 2000 орчим нислэг хийсэн. 1976 оны 12-р сард Су-24М-ийн туршилт эхэлсэн. Туршилтыг эхлээд дөрвөн Су-24М онгоцонд хийсэн бөгөөд 1980 оны 12-р сард дахин гурван бөмбөгдөгч онгоц хөтөлбөрт холбогдсон байна. Туршилтын хугацаанд нийт 450 цаг орчим нислэг үйлдсэн 390 нислэг үйлдсэн байна.Су-24М онгоц анх удаа Новосибирскийн үйлдвэрээс Ахтубинск руу ийм төрлийн онгоцоор нисэхэд жинхэнэ гатлага онгоцны нислэгийн хүрээг тогтоосон. Энэ төрлийн агаарын хөлгүүд хоёр PTB болон агаарт нэг түлш цэнэглэдэг бөгөөд маршрутын урт нь бараг 4400 км байв ... Су-24М V.G-ийн туршилтын багийг удирдсан. Нимич, тэргүүлэх нисгэгчид Н.В. Рухлядко, В.Е. Голуб, В.А. Савченко, I.I. Бачурин, В.А. хатаах; тэргүүлэх залуурчид Л.Н. Руденко, Г.П. Мальцев, Н.А. Кондрашин, Ф.А. Ивлев.

1978 онд Су-25 довтолгооны онгоцны туршилт эхэлсэн бөгөөд тэргүүлэгч нисгэгчид А.Д. Иванов, А.А. Иванов, О.Г. Цой, В.В. Васенков, В.А. Олейников, В.В. Соловьев, В.Н. Хөгжим, V.P. Доронин, В.М. Чиркин. Су-25Т-ийн сайжруулсан хувилбарыг 1986-1990 онд туршиж, 1998 оны 6-р сард Су-25Т-ийн улсын туршилт эхэлсэн бөгөөд тэргүүлэх нисгэгчид нь А.В. Павленко, B.C. Картавенко, С.И. Храпцов, А.А. Гончаров, В.П. Бухтояров, В.М. Каганов. Су-25 сэдвийг 1992 - 1993 онд тусгай туршилтанд зориулж танилцуулсан Су-25ВМ-ийн өөрчлөлтөөр боловсруулсан бөгөөд тэргүүлэх нисгэгчид А.Г. Бондаренко, Г.Н., Воронов. Улсын туршилтад найман Су-39 онгоц оролцож, 1993 онд Шквал, Вихр ATGM-ийн бүтээн байгуулалт амжилттай дууссан. Нийтдээ 3000 гаруй нислэг, 40 орчим Вихр пуужин хөөргөсөн. 1996 онд ОКБ-ын мэргэжилтнүүд им. АСААЛТТАЙ. Сухойг Kopye RLPK довтолгооны нисэх онгоц, агаар-агаар, агаар-хөлөг пуужингийн цогцолборт нэгтгэсэн.

1972 онд туршилтын дуунаас хурдан пуужин тээгч Ту-ийн туршилтын эхний шат : Хувьсах далавчтай 22M1. Туршилтын нисгэгчид B.L. Львов, В.И. Цуварев, А.Н. Обелов, I.I. Бачурин; туршилтын залуурчид A.D. Бралнин ба В.И. Царегородцев, В.И. Курач, Ю.А. Ловков, В.И. Сидоренко; оператор A.V. Алпатов. 1974-1975 онд ТУ-22М2-ыг туршсан (бригадын дарга В.В. Стаммо).

1979-1987 онуудад. Туршилтыг Су-24М онгоцууд, Ту-95, Ту-22МЗ-ийн туршилтын хөдөлгүүртэй NK-25, Ту-22М2 / М3, X-15, Ту-134UBL туршилтын зэвсгийн систем бүхий шинэ өөрчлөлтүүд, Ту-134УБЛ туршилтуудыг хийсэн. 160 эхэлсэн.

1983 оны 10-р сард БХЯ-ны Эрдэм шинжилгээний хүрээлэн, MAP, MRP хамтран стратегийн пуужин тээгч Ту-95МС-ийн улсын туршилтын үр дүнг аль болох ойрхон нөхцөлд баталгаажуулах зорилгоор олон ажлыг эхлүүлэв. Алсын тусгалын нисэхийн байлдааны багийнхны практик пуужин харвах замаар бодитой. Гурван сарын турш нисэхийн системийг боловсронгуй болгох ажил үргэлжилсэн бөгөөд эерэг гэж үзэж болох анхны үр дүнг зөвхөн 1984 оны 2-р сард цэргийн мэргэжилтнүүдийн оролцоотойгоор бүхэл бүтэн нислэг, пуужин хөөргөсний дараа олж авсан. болон иргэний судалгааны хүрээлэнгүүд. Уг ажлыг Ахтубинск, Жуковский, хогийн цэг дээр явуулсан. Бүх нислэгийг зөвхөн шөнийн цагаар хийсэн.

1979-1987 онуудад зориулсан бусад томоохон ажлуудад. Ту-134UBL онгоцны улсын туршилтыг багтаасан болно. 1983 - 1987 он GSE-ийн удирдсан өндөр уулын дууны доорхи нисэх онгоцны М-17, тэргүүлэх нисгэгчид В.Н. Хөгжим, В.А. Сафонов, В.Д. Шушунов, Ю.А. Рязанцев, Н.Н. Сизых. 1990 онд нисэх онгоцны нисгэгчид тэргүүлэгч M-17RM загварын нислэгийн дизайны туршилтууд эхэлсэн. Шушунов, В.П. Бухтояров, В.Н. Хөгжим, В.А. Сафонов, В.Д. Покусаев, О.А. Ошчепков.

1984 онд М.А.Куклины удирдлаган дор Ту-22М төрлийн онгоцыг агаар мандлын үе шатанд Буран төрлийн бүтээгдэхүүнийг жолоодох туршилтын нисгэгч-сансрын нисгэгчдийг бэлтгэхэд ашиглах боломжийг судлах цогц бөгөөд сонирхолтой ажил хийгдсэн. гар удирдлагын горимд нислэг.газараас тушаалаар 1-р зэрэглэлийн нисэх онгоцны буудалд буух. Аэродинамик чанар, буух массын хувьд тойрог замын Буран сансрын хөлөгтэй ойролцоо Ту-22МЗ конфигурацын буух зам, буултыг тодорхойлох зорилгоор энэхүү судалгааны ажлыг гүйцэтгэхдээ туршилтын удирдагч И.И. Бачурин 10000 м-ийн өндрөөс 90 удаа ойртож, үүний дотор 4000 м-ийн урттай зурваст 19 удаа буулт хийсэн.Ту-22МЗ онгоцыг Буран сансрын хөлгийн гар удирдлагын горимд буух дөхөлтийг дадлагажуулахад ашиглах боломжтойг судалгаа харуулжээ. Эдгээр нислэгийн элементүүдийг гүйцэтгэх явцад нисгэгчид - сансрын нисгэгчдийн сэтгэлзүйн тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлэх зорилгоор.

Холын зайн нисэх онгоцны үндсэн төрлүүд нэг формацид

Ил-38 туршилтын баг

1987-1990 он хүртэл Ту-160-ын туршилтын үе гэж тодорхойлж болох боловч энэ үед Су-24М, Ту-95МС, Ту-22МЗ, А-50-ийн туршилтууд мөн хийгдсэн. Төрөл бүрийн тэсрэх бөмбөг бүхий Су-24М нисэх онгоцны тусгай нислэгийн туршилтууд, туршилтуудыг ажлын эрс тэс горимд хийсэн. А-50 онгоцны хувьд хөдөлгүүр эвдэрсэн тохиолдолд тасалдсан, удаан хугацаагаар хөөрөх зайг тодорхойлсон. Байлдааны дэглэмийн бие бүрэлдэхүүнд тусламж үзүүлсэн тул 1989 онд Бобруйскийн агаарын баазад SLI BA-ийн ажилтнууд (ахлах инженер Н.Е. Князев, тэргүүлэх нисгэгч А.В. Лизодед, тэргүүлэх навигатор А.С. Царахов) Ту пуужингийн тактикийн хөөргөлтийг хийжээ. -22МЗ онгоцыг бодит чиглэлд нислэг үйлдэж байх үед нэг газар SLI BA-гийн оролцоотойгоор Ту-22МЗ цогцолборыг туршсан. шинэ хувилбар.

1989 онд Ту-160 онгоцны улсын туршилтын эхний шат үндсэндээ дууссан. Туршилтанд таван онгоц хамрагдсан бөгөөд 150 нислэг, түүний дотор далавчит пуужин хөөргөх дөрвөн нислэг хийсэн байна. Туршилтын үеэр аюулгүй байдал, найдвартай байдал, байлдааны чадварыг сайжруулахад чиглэсэн хэд хэдэн тусгай ажил хийгдсэн.

1987-1990 онуудад. Ту-95МС прототипийн улсын туршилт, түүнчлэн Алс Хойд хэсэгт дөрвөн Ту-95МС дээр хийгдсэн нисэхийн цогцолборын байлдааны чадварыг өргөжүүлэх тусгай нислэгийн туршилтуудыг хийжээ. Туршилтын үр дүнд Ту-95МС АК-г бэлэн байдалд оруулахыг зөвлөжээ.

Үүний зэрэгцээ SLI BA-ийн нисгэгчид И.Г. Малышев ба И.А. Чалов Киевт Ан-71 онгоцоор хэд хэдэн нислэг хийж, хамгийн дээд хурд, довтолгооны өнцгөөр тогтвортой байдал, удирдах чадварын шинж чанарыг хэмжсэн.

Шумбагч онгоцны эсрэг ИЛ-38 онгоцыг 3-р хэлтэст туршсан. "Беркут" системтэй Ил-38 онгоцны улсын хамтарсан туршилтыг Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагчийн тушаалаар хийсэн. Тэд 1965 оны 6-р сарын 6-нд эхэлж, 1965 оны 12-р сарын 15-нд дууссан. 87 нислэг хийсэн. Онгоцыг Феодосиа хотын ойролцоох Кировское нисэх онгоцны буудалд туршжээ. Туршилтын хөтөлбөр бүрэн хэрэгжсэн. Беркут хайлт, харааны систем бүхий Ил-38 онгоцыг 1969 оны 1-р сарын 17-нд Тэнгисийн цэргийн хүчин хүлээн авсан.

1993 онд А-40 Албатрос шумбагч онгоцыг эсэргүүцдэг хоёр нутагтан нисэх онгоцны улсын туршилтыг эхлүүлсэн. Туршилтын хөтөлбөрт 500 хүртэлх нислэг хийх боломжтой байв. Үнэн хэрэгтээ Таганрог, Геленджикийн усан дээр буух зэрэг ердөө 37-г л дуусгах боломжтой байсан (тэргүүлэх нисгэгчид В.Н. Горелов, Г.А. Паршин, М.И. Поздняков, А.А. Лаптев, А.П. Одинцов, К.П. Пархоменко; тэргүүлэх навигатор В.А.Асильев, В.М.Панишев, В.М.Липескин нар. , Р.А.Садыков; нисэх инженер В.В.Чеконин, И.И.Рожков, П.П.Илкаев, ОЛ Тимофеев, С.Н.Дикунов). А-40-ийн туршилтыг тэргүүлэх инженер А.П. Ильичев. Санхүүжилт дутмаг зэрэг хэд хэдэн объектив шалтгааны улмаас шинжилгээг дуусгах боломжгүй байсан.

Унасан "зүйлс"-ийг эрэн хайх ажиллагааг тусгай бүлгүүд гүйцэтгэдэг. 1950-иад онд. Эдгээр бүлгүүд морь, тэмээгээр зэвсэглэсэн байсан бол одоо нисдэг тэрэгнүүд

Тус хүрээлэн нь Ту-126 онгоцонд суурилсан холын зайн радар илрүүлэх систем (AWACS) зэрэг нисэхийн янз бүрийн радио системийг туршиж үзсэн. Ту-126 1964 оны 5-р сарын 24-нд Владимировка руу оров. Бүр зохион байгуулалтын үе шатанд М.Г.-ийн удирдлаган дор Агаарын цэргийн хүчний Агаарын цэргийн судалгааны хүрээлэнд тусдаа туршилтын бригад байгуулагдсан. Кононов. Д.Г.Матвиенког түүний орлогчоор томилов. Ту-126 онгоцны тэргүүлэх цэргийн туршилтын нисгэгчид дараалан Г.М.Бархатов, В.И.Кузнецов, В.В.Добровольский нар байв. Зарим нислэгт туршлагатай Ту-126 онгоцны багийнхныг И.К.Ведерников удирдаж, бусад алдартай нисгэгчид бас оролцов. Их хэмжээний туршилт, боловсруулалтын дараа Ту-126 AWACS цогцолборыг 1965 оны 4-р сарын 30-нд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөл, Нисэх, Батлан ​​хамгаалах яамны тушаалаар баталж, тус улсын агаарын хөлөгт хүлээн авсан. хамгаалалтын хүчнүүд.

Хүрээлэн мөн агаарын байтай харьцаж байсан. 1952 онд NII-4 Агаарын цэргийн хүчний 30-р хэлтсийн нэг хэсэг болох 9-р хэлтэс нь зорилтот онгоц (Ил-28 дээр суурилсан М-28, Ту-4 дээр суурилсан М-4), шүхэр ашиглах зорилгоор байгуулагдсан. зорилтот (PM -2 ба PM-6). Эхний зорилтот онгоцны нэг онцлог нь хөөрөх явдал байв гарын авлагын удирдлага, буудлагын бүсэд орохдоо нисгэгч автоматыг асааж, онгоцыг шүхрээр орхисон бөгөөд дараа нь байг радио командаар удирдаж байв. Нисгэгчид E.I. Суриков, Ф.Д. Богданов олон тооны тусламжийн төлөө ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ.

Нэг удаа, М-28 онгоцноос стратосферээс хөөрөх нислэг хийж байхдаа ахмад Ф.Д. Богданов, катапульт амжилтгүй болсон. Нислэг 12600 м-ийн өндөрт -65 хэмийн агаарын температурт гар чийдэнгүйгээр явагдсан. Нисгэгч хамгаалалтын бүсээ тайлж, нөөц шүхрээ салгаж, суудлаасаа бууж, нислэгийн эсрэг эргэж, буудах механизм руу орохын тулд сандлын толгойны түшлэгээс боолтыг татан авав. Нисгэгч катапультыг өдөөх магадлалтай байсан ч эвдрэлийг илрүүлж, арилгах боломжтой болсон. Дараа нь Ф.Д. Богданов аюулгүй хөөгдөв. Нийтдээ дэд хурандаа Ф.Д. Богданов 30 гаруй удаа хөөсөн.

Хурандаа Е.И. Суриков.

1956 онд зорилтот онгоц, чирэх байг турших, ашиглах хэлтэс байгуулагдсан. 1961 он гэхэд энэ хугацаанд зогсоол дахь зорилтот онгоцны тоо янз бүрийн төрлийн 120 нэгжид хүрчээ.

Пуужингийн зэвсгийн систем эрчимтэй хөгжиж байгаатай холбогдуулан боломжит дайсны нисэх онгоцыг шинж чанарын хувьд дуурайх чадвартай агаарын байг ашиглах шаардлагатай болсон. Анхны радио удирдлагатай байнууд нь үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн бөгөөд багийнхан агаарт хөөргөсөн. Дараа нь тусгай зориулалтын зорилтот онгоцууд болон автомат хөөрөлт бүхий зорилтот онгоцууд бий болсон. Ийм анхны зорилтот онгоцны нэг бол 1961 онд улсын туршилтад орсон Як-25РВ-П байв. Түүний GI нь 1962 онд дууссан. 1962 онд ПМ-6 шумбах байны нислэгийн туршилт, цуваа чирэх байны хяналтын туршилт, чирсэн гэрэл зургийн онгоцны хяналтын туршилт, радио удирдлагатай МиГ-19М нисэх онгоцны хамтарсан туршилтууд. автоматаар хөөрөх, буух ажлыг гүйцэтгэсэн.

Үүний зэрэгцээ МиГ-17, МиГ-19, Ту-16, Ил-28, Як-25 дээр суурилсан шүхрийн бай, бай пуужин, зорилтот онгоц, Л-д суурилсан ВКП-3 агаарын байг удирдах нисдэг командын постууд. - МиГ-23 дээр суурилсан 29 ба ВКП-23. 1979-1982 он Тус газрын ажилтнууд МиГ-21 онгоцны шинэ зорилтот тусгай ажилд оролцов. МиГ-21 дээр суурилсан зорилтот түвшинг сайжруулах ажлыг 80-аад оны эцэс хүртэл хийсэн. Үүний зэрэгцээ Ту-16 бөмбөгдөгч онгоцонд суурилсан байны янз бүрийн хувилбаруудыг туршиж, шинэчилсэн. 1994 онд L-29 онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн М-29 зорилтот онгоцны улсын нислэгийн туршилтууд эхэлсэн; Тухайн онд тус хэлтэс татан буугдсан 333-р тусдаа сөнөөгч нисэхийн дэглэм, МиГ-21 бис, МиГ-21 СМТ, МиГ-23УМ нисэх онгоцны боловсон хүчнээр дүүргэгдсэн. Тус газрын бие бүрэлдэхүүн туршилтын ажлын хажуугаар зорилтот онгоцыг тээвэрлэх, хадгалах, ашиглах ажлыг олон жил хийж байна.

GLIT-ийн гүйцэтгэсэн ажлын ихэнх хэсгийг Ахтубинскээс хэдэн зуун километрийн зайд байрлах агаарын орон зай, байлдааны талбарт явуулсан. Эдгээрийг бүгдийг нь нэг маршрут хэмжилтийн цогцолбор (TIK) болгон нэгтгэсэн. 1950-иад оны дундуур Буригийн туршилтанд бэлтгэхийн тулд бие даасан Макатын туршилтын станц гэсэн нэрийг авсан хэмжих цэгүүдийн гинж бий болсон бөгөөд 1957 онд байгуулагдаж дууссан. Тус ангийн төв байр нь 18 км-ийн зайд байрладаг байв. төмөр зам. Жамансор өртөө, Макатын уулзвараас 49 км зайд, Сагиз голын эрэг дээр. Макатын туршилтын талбайд агаарт хөөргөсөн далавчит пуужин, газар-газар ангиллын пуужингийн систем, агаарын тагнуулын системийг туршиж, Агаарын цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчний байлдааны ангиудын нисэх онгоцноос практик хөөргөлтийг хийжээ. Мөн ТЭЦ-ийн бүрэлдэхүүнд гаднах замналыг хэмжих радиотехникийн болон оптик хэрэгслээр тоноглогдсон Сүйүндүк, Тургай, Теректа туршилтын талбайнууд багтжээ. Тус хэлтэс нь 1956 онд тусдаа туршилтын станц болгон байгуулагдсан Грошево туршилтын талбайг багтаасан.

Грошевогийн фермээс 10 км-ийн зайд орших энэ газрыг тухайн үед "Луна" гэж нэрлэдэг байсан нь нууцлагдмал, зарим талаараа "үзэсгэлэнтэй" газар байсан юм. Энэ нь 1975-1976 онд Грошевогийн бэлтгэлийн талбайд байсан. дахин ашиглах боломжтой сансрын хөлгийн аналогийн туршилтыг хийж, тусгай хөрсний зурвас барьсан.

60-70-аад оны зааг дээр. цэргийн туршилтын нисгэгчдийн төвлөрсөн сургалтыг зохион байгуулах хэрэгцээ гарч ирэв. Энэ үед АНУ, Их Британи, Франц, Японд цэргийн туршилтын нисгэгчдийн сургуулиуд аль хэдийн бий болжээ. ЗХУ-д Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамны туршилтын нисгэгчдийг дайн дууссаны дараа шууд байгуулагдсан LII туршилтын нисгэгч сургуулиар бэлтгэдэг байв. Эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн дарга, хурандаа генерал И.Д.-ын хүчин чармайлтаар. Гайденко болон түүний орлогч дэслэгч генерал С.А. Микоян 70-аад оны эхээр GK NII VVS-ийн үндсэн дээр Туршилтын нисгэгчдийн сургалтын төвийн зохион байгуулалтыг "эвдэж" чадсан. V.P. Чкалов. ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчний жанжин штаб 1971 оны 10-р сарын 29-нд туршилтын төв (нисэхийн тоног төхөөрөмжийг турших, туршилтын нисгэгчдийг сургах) байгуулах шийдвэрийг гаргасан. 1972 оны 9-р сард CPLI байгуулагдаж эхэлсэн. CPLI нь ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч хурандаа В.В Добровольский.

12-р сарын 14-нд шинэ төв Як-28У хэмээх анхны нисэх онгоцоо хүлээн авлаа. 12-р сарын 26-нд оюутнуудын онолын сургалтын эхний курс батлагдсан бөгөөд 1-р сард Ту-134 онгоцоор хуваарьт нислэгүүд эхэлсэн. Тус төвийн анхны багш нар хурандаа Л.А. Лысенко, хурандаа-инженер В.К. Рябий, дэд хурандаа В.В. Капортцев, Ю.Н. Маслов, А.Ф. Твердохлеб, хошууч В.Е. Козлов, В.Ф. Савченко. 1973 оны 9-р сар гэхэд төв элсэлтийн шалгалтанд бэлэн болсон бөгөөд анхны элсэлт 1973 оны 9-р сарын 25-аас 10-р сарын 15-ны хооронд явагдсан бөгөөд 10-р сарын 18-нд таван сөнөөгч нисгэгч, зургаан бөмбөгдөгч онгоц, зургаан залуурчин гэсэн 22 оюутан хичээллэж эхлэв.

Одоогийн байдлаар CPLI нь нэрэмжит GLITs-ийн сургалт, нислэгийн хэлтэс болж өөрчлөгдсөн V.P. Чкалов.

1994 онд ОХУ-ын Засгийн газрын тогтоолоор Ахтубинск хотод анхны нислэгийн сургалттай тусгай дотуур байрыг нээх шийдвэр гаргасан. Дотуур байр нь 1994 оны 9-р сарын 1-нд нээгдсэн. 2001 оны 10-р сард ОКБ им-ийн ерөнхий захирлын хүсэлтээр. Сухой, Ахтубинскийн захиргаа, GLITs командлал, сургуулийг П.О. Сухой.

Бэлтгэсэн: Михаил Никольский

В.П.-ын нэрэмжит ГЛИТ-ийн мэдээллийн албаны дарга. Чкалова A.V. Бакунов, LITS-ийн штабын дарга хурандаа Л.В. Шевчук.

Өгүүллийг бэлтгэхдээ GLIT-ийн музейн материалуудыг тэдэнд оруулсан болно. V.P. Чкалов ба номууд: В.К. Муравьев "Агаарын хүчний туршигчид", "GK NII VVS Years and People", Г.А. Баевский "XX зууныг хүртэл нисэх онгоцоор".

Оросын Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч, хурандаа генерал А.Н.Зелин, хошууч генерал А.С.Бежевец нар. GLIT-ийн 90 жилийн ой, 2010 оны 9-р сарын 25

ОХУ-ын ГЛИТ-ийн дарга Герой хурандаа Р.А. Бариев

Хүрээлэнгийн дарга нар (GLITs) нээлтээ хийсэн жил

Анохин М.В. 1920

Львов Н.И. 1922

Дубенский P.S. 1923 он

С.А. Монастырев 1924

Горшков B.C. 1926

Зилберт Г.А. 1930

Бузанов Н.В. 1932 он

В.К.Лавров 1933 он

Конарт В.С. 1933 он

Бажанов Н.Н. 1935 он

Филин А.И. 1937 он

Петров I.P. 1941 он

Федоров I.F. 1942 он

Лосюков П.А. 1943 он

Репин А.К. 1944 он

Бибиков Я.Л. 1945 он

Хошууч генерал Толстиков О.В. 1948 он

Дэслэгч генерал М.В.Редкин 1949

Дэслэгч генерал С.А.Благовещенский 1952

Хошууч генерал Пушко Н.Т. 1959 он

Дэслэгч генерал Финогенов М.С. 1961 он

Хурандаа генерал Гайденко И.Д. 1970 он

Хурандаа генерал Агурин Л.И. 1978 он

Дэслэгч генерал Л.В.Козлов 1982 он

Дэслэгч генерал Клишин Ю.П. 1991 он

Дэслэгч генерал Б.К.Картавенко 1996 он

Дэслэгч генерал Трегубенков Ю.П. 1999 он

Хурандаа Бариев Р.А. 2009 он

Тэднийг ГАЙТГАА. В.П.Чкалова - 90 жил

ANT-3 бол 1925 онд анхны нислэг үйлдсэн хоёр суудалтай нэг ба хагас планер юм. Энэхүү онгоцыг зохион бүтээх, бүтээх даалгаврыг 1924 оны эхээр гаргасан бөгөөд энэ оны 4-р сард 400 морины хүчтэй Либерти хөдөлгүүрийн төсөл хэрэгжиж эхэлсэн. бэлэн байсан. Прототипийг 1925 оны 7-р сард үйлдвэрлэсэн. 8-р сард V.N. Филиппов үйлдвэрийн туршилтыг хийж, дараа нь онгоцыг 1926 оны 4-р сар хүртэл явуулсан улсын туршилтын шинжлэх ухааны туршилтын нисэх онгоцны буудал руу шилжүүлэв. V.S. Вахмистров ба М.М. Громов. Тэд хэд хэдэн дутагдалтай талуудыг тэмдэглэсэн боловч онгоцны талаар тодорхой дүгнэлт гараагүй байна.

ANT-3 нь гурвалжин хөндлөн огтлолтой ANT-2 онгоцны их биений төрлөөр хийгдсэн. Үүнд ажиглагч-буудагч зогсож ажилласан. Түүгээр ч барахгүй дээд далавч нь их бие дээр бараг хэвтэж байхаар байрладаг байв. Төсөл, бүтээн байгуулалтыг хөгжүүлэх даалгавар 1924 онд гарсан.

1925 оны 12-р сараас эхлэн ANT-3 онгоцны үндсэн загварыг бүтээх ажил, ялангуяа GAZ №5 цуврал болон Европ руу нисэх зориулалттай хэд хэдэн хуулбарт хийгдсэн. ММ. Громов дараахь зөвлөмжийг өгсөн: эдгээр онгоцонд 450 морины хүчин чадалтай Napier-Lion хөдөлгүүр суурилуулах. Холын нислэгийн комисс энэ саналыг зөвшөөрөв. Онгоцны толгойн хэсэгт дараахь нэмэлт өөрчлөлтүүд орсон: далавчны хайрцаг ба N хэлбэрийн тулгуурыг K хэлбэртэй болгон өөрчилсөн. Үүний үр дүнд ANT-3 шинж чанараа сайжруулсан.

ММ. Громов E.V-тэй хамт. Радзевич ANT-3 "Пролетарь" онгоцоор 7150 км урт зайн (1926 оны 8-р сарын 30-аас 9-р сарын 2-ны хооронд) нислэг хийжээ. Энэ нислэг 34 цаг 15 минут ниссэн. Жилийн дараа нэг онгоцонд С.Шестаков Д.Фуфаевтай хамт 20 мянган км урт нислэг хийжээ. Тэд үүнийг 153 цагийн дотор даван туулсан. Нислэгүүд нь зөвхөн нисгэгчдийн ур чадварыг төдийгүй ЗХУ-ын нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтын амжилтыг хүн бүрт харуулав.

Төрөл бүрийн хөдөлгүүртэй зуу гаруй онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэсэн. Тэд хэдэн жилийн турш алба хаасан.

ANT-3 онгоцны бүхэл бүтэн түүх нь тухайн үеийн (1925-1928) хөдөлгүүрийн бүтээн байгуулалтад хүчтэй хоцрогдолтой бүх металлын нисэх онгоцны бүтцийг бий болгох асуудлыг тодорхой харуулж байна.

ANT-3 шинж чанарууд:

Өөрчлөлт
Далавчны өргөн, м	13.00
Онгоцны урт, м	9.40
Онгоцны өндөр, м	2.95
Далавчны талбай, м2	37.00
Жин, кг
хоосон онгоц	1412
хамгийн их хөөрөлт	2400
хөдөлгүүрийн төрөл	1 PD Niper-Lion
Хүч, h.p.	1 х 450
Хамгийн дээд хурд, км / цаг	226
Аяллын хурд, км / цаг	195
Практик хүрээ, км	560
Авирах хурд, м / мин	294
Практик тааз, м	5100
Багийнхан, хүмүүс	1

Агаарын цэргийн хүчний судалгаа, туршилтын хүрээлэн

Агаарын цэргийн хүчний шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэнг байгуулж, хөгжүүлэх нь проф. ҮГҮЙ. Жуковский Улаан Агаарын флотын салшгүй хэсэг юм. 1920 оны 9-р сарын 21-нд Москва дахь Ходынское талбайд цэргийн нисэхийн технологийн чиглэлээр нислэгийн туршилт, судалгаа хийх зорилгоор тус улсын Агаарын үндсэн флотын туршилтын нисэх онгоцны буудлыг байгуулжээ. 1926 онд туршилтын нисэх онгоцны буудлыг Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний Шинжлэх ухааны туршилтын хүрээлэн болгон өөрчилж, 1932 онд Чкаловская станцын нутаг дэвсгэрт шилжүүлэв.

Дайны өмнөх үед тус улсын олон алдартай туршилтын нисгэгчид тус хүрээлэнд алба хааж байсан бөгөөд үүнд В.П. Чкалов, В.К. Коккинаки, С.П. Супрун, Г.Ф. Байдуков болон бусад.

Аугаа их эх орны дайны өмнө болон үед манайхаас төгссөн хүмүүс ВВИА-ийн инженерийн факультетийг проф. ҮГҮЙ. Жуковскийн нисгэгч генералууд: А.И. 1937 оноос шар шувуу, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн дарга; I.F. 1941 онд Петров, Агаарын цэргийн хүчний командлагчийн орлогч, 1947-1951 онд - LII-ийн дарга; Г.А. Седов - OKB im-ийн ерөнхий дизайнерын орлогч. Микоян; Г.Ф. Байдуков; А.П. Молотков бол туршлагатай туршилтын нисгэгчид, онгоцны нислэгийн гүйцэтгэлийг төдийгүй зэвсэг, техник хэрэгслийг үнэлэх чадвартай, ирээдүйг өргөнөөр харж, байлдааны цогцолборын байлдааны үр нөлөөг бүхэлд нь үнэлэх чадвартай өвөрмөц мэргэжилтнүүд болжээ.

Дайны жилүүдэд нисэхийн технологийг хөгжүүлэх, нисэх онгоцны байлдааны чадварыг нэмэгдүүлэх томоохон, хариуцлагатай үүрэг нь Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн байв. Тус хүрээлэнд иж бүрэн туршилт хийж, дотоодын шинэ нисэх онгоцонд "амьдралын эхлэл" -ийг өгч, нислэгийн болон тактикийн мэдээллийг зааж өгсөн, заримдаа Ленд-Түрээсийн дагуу нийлүүлсэн агаарын хөлгүүдийг боловсронгуй болгожээ. Тиймээс Airacobra P-39 онгоцыг боловсронгуй болгох, засварлах, сайжруулах гол сул тал нь хүч, жингийн харьцаа бага байсан нь замдаа хавтгай эргэх хандлага, сул дизайн зэргийг арилгасан. их биений сүүл хэсэг, жинг бууруулах гэх мэт ажлыг гүйцэтгэсэн. Дуусаагүй "Кобра"-г турших явцад Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн хамгийн туршлагатай гурван туршилтын нисгэгч амь үрэгдсэн: К.А. Груздев, А.А. Автономов, К.И. Овчинников.

Тус хүрээлэн баригдсан нисэх онгоцны харьцуулсан туршилтыг явуулсан. Туршилтын үр дүнд үндэслэн нисэхийн ангиудад нисгэгчдийн техник, түүний онцлог шинж чанарууд, түүнчлэн дайсны тодорхой онгоцтой тэмцэх хамгийн үр дүнтэй аргуудын талаархи зөвлөмжийг илгээсэн. Тиймээс 1942 оны эхээр Ме-109ф ба Ме-109 г сөнөөгч онгоцуудыг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд, дараа нь FV-190-д туршиж үзсэн. Ю-87, ФВ-189 гэх мэт бусад төрлийн нисэх онгоцыг мөн туршиж үзсэн.

Дайны дараах үед байлдааны ангиудад илүү нарийн төвөгтэй тийрэлтэт онгоцны технологи нэвтэрч эхэлсэн бөгөөд үүнийг туршихын тулд сайн инженерийн бэлтгэлтэй нисгэгчид шаардлагатай байв. Профессор Н.Е.-ийн нэрэмжит VVIA-д туршилтын нисгэгчдийг сургахаар шийдсэн. Жуковский. Нисгэгчид суралцахаар ирсэн бөгөөд тэдний зарим нь Аугаа эх орны дайнд оролцсон.

1947 онд Астрахань мужийн "Владимировка" станцын ойролцоо нисгэгчгүй, тийрэлтэт болон удирддаг зэвсгийг турших зорилгоор холбогдох бааз, сургалтын баазыг байгуулж, туршилтын хэлтэс, туслах үйлчилгээнүүд гарч ирэв. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд хийсэн улсын туршилтууд нь туршилтын явцад олж авсан байлдааны чадварын үзүүлэлт, шинж чанарыг тогтоосон тактикийн болон техникийн шаардлагад нийцүүлэн хангаж байгаа эсэх талаар дүгнэлт гаргах боломжийг олгосон. Үнэндээ туршилтын онгоцонд амьдралын эхлэлийг энд өгсөн. Мэдээжийн хэрэг, Москвагийн ойролцоо ийм туршилт хийх нөхцөл байхгүй байсан бөгөөд 1960 онд ихэнх туршилтын хэсгүүдийг Чкаловская өртөөнөөс Ахтубинск руу нүүлгэн шилжүүлсний дараа энэ бааз нь хүрээлэнгийн гол суурь болжээ. М.М.-ийн нэрэмжит LII хүртэл. Громов өөрийн байгууламжийг барьж дуусгахтай холбоотой ажлыг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн үндсэн дээр гүйцэтгэхээс өөр аргагүй болжээ.

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн төв байранд. Гадаадын нисэхийн шинэлэг зүйлийн талаар ярилцаж байна

Тиймээс би Жанжин штабын академийг төгсөөд Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн нислэгийн туршилтын ажлын орлогч дарга болж, 1962 оны 9-р сард Ахтубинск хотод алба хааж байсан газар ирлээ. Эцэст нь миний мөрөөдөл биелж, олон жилийн турш зорьж ирсэн зорилго минь биеллээ! Тиймээс би дараагийн есөн жилийг амьдралынхаа хамгийн аз жаргалтай жил гэж боддог. Энд би Жуковскийн академийн олон жилийн турш туршлагатай туршилтын нисгэгч болсон олон найзуудтайгаа уулзсан - эдгээр нь Сергей Дедух, Степан Микоян нар эсвэл инженерүүд - Николай Туманян болон бусад олон хүмүүс юм. Саша Щербаков, Володя Илюшин нарын LII MAP-д амжилттай ажилласан талаар би бас мэддэг байсан.

Би Ахтубинск хотод Георгий Тимофеевич Береговой шиг ер бусын хүнтэй уулзсан. 1948 оноос хойш тэрээр байлдааны туршилт хийдэг 1-р хэлтэст ажиллаж байжээ. Туршлагатай фронтын довтолгооны нисгэгч, Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар тэрээр туршилтын ажилд оржээ. Тэрээр тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны эргэлтийн хаан гэж тооцогддог байсан бөгөөд шинэ Су-9 сөнөөгч онгоцонд өндөрт сөнөөх чухал цогц нислэгүүдийг гүйцэтгэсэн. Тэрээр тус хүрээлэнд шинэ Ту-28 сөнөөгч онгоцоор анх ниссэн юм. Тэрээр 60 гаруй төрлийн нисэх онгоцоор ниссэн.

Би G.T-ийн хэлсэн үгийг санаж байна. Береговой залуу нисгэгч Владимир Троцкийг оршуулах ёслолд оролцож, Су-76 онгоцыг турших үеэр "давраас бөмбөгдөх" даалгаварт тактикийн техник хийж байхдаа нас баржээ. Намайг Ахтубинскт ирсний дараахан гамшиг болсон. Георгий Тимофеевич хүн бүрийн санаа бодлыг илэрхийлэхдээ, хэдий гамшгаас үл хамааран ийм онгоцыг нарийн тохируулах ажлыг цаг тухайд нь хийх нь гарцаагүй. Тэрээр сэтгэл хөдлөл, хүсэл тэмүүлэлтэй, үгэндээ бүрэн итгэлтэйгээр ярьсан. Тэр үед би энд бас эзэгтэй бүлгийн төлөөлөгчид байгааг ойлгов.

Удалгүй Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн командлал Ерөнхий командлагчийн санал болгосноор Береговойг сансрын нисгэгчдийн корпус руу шилжүүлэх асуудлыг хэлэлцэв. Береговой өөрөө хэдийнэ нэлээд өндөр настай байсан ч тэнд очихыг хүсч байв. Ийм туршлагатай нисгэгчийг хүрээлэнг орхих нь харамсалтай байсан ч бүгд зөвшөөрөв. Би хэлсэн үгэндээ түүнийг сансрын нисгэгчдийн дунд хажууд үлдэхгүй гэдэгт итгэлтэй байгаагаа илэрхийлсэн. Үүнийг амьдрал баталж байна. 1968 онд сансарт ниссэний дараа Г.Т. Береговой 1972-1987 онд Сансрын нисгэгчдийг бэлтгэх төвийг удирдаж байжээ. Ю.А. Гагарин.

Георгий Тимофеевич бид хоёр урт жилүүднайрсаг халуун дотно харилцаатай холбоотой.

Эхний сэтгэгдэл бол шинэ эдийн засгийн цар хүрээ юм: хэд хэдэн нислэгийн хэлтэс, тэдгээрийн хооронд хэдэн зуун км. Манай өмнөх төв бааз Чкаловская одоо зөвхөн тус хүрээлэнгийн салбар болж хувирсан. Ахтубинскийн ойролцоо байрладаг манай гол нисэх онгоцны буудал нь хоёр зурвастай байсан: нэг нь 2.5 км, нөгөө нь 4 км урт. Туршилтын бүс, асар том туршилтын талбай, зам бүхий нисэх онгоцны буудал нь нислэгийн туршилтыг хангахад шаардлагатай тусгай хэрэгслээр тоноглогдсон, гадаад траекторийн хэмжилтийн систем, хэмжилтийн үр дүнг бүртгэх, боловсруулах радиотелемеханик системээр тоноглогдсон. Бүх төрлийн нисэх онгоц болон бусад агаарын хөлгүүдийн улсын туршилтыг энд хийсэн. Хаа сайгүй эрчимтэй бүтээн байгуулалт хийсэн. Нисэх онгоцны буудлын үйлчилгээний техникийн хөгжлөөс гадна асар том ангарууд, нисэхийн компани бүр - Туполев, Микоян, Яковлев, Сухой, Илюшин болон бусад нь өөрийн гэсэн тусгай газар, өөрийн зогсоолтой байв.

Асаалттай төв нисэх онгоцны буудалАхтубинск дахь судалгааны хүрээлэн эрчимтэй, маш эрчимтэй нислэгийн туршилтын ажлыг хийжээ. Анхны сэтгэгдэл: нислэгийг зохион байгуулах, явуулах нь нэг төрлийн "дүрэмгүй тоглоом" зарчмын дагуу явагдсан. Байлдааны ангиудад чанд мөрддөг хатуу дүрэм журамгүйгээр. Янз бүрийн төрлийн агаарын хөлгүүдийн хоёр эгнээгээс нэгэн зэрэг нислэг хийх - хурдан сөнөөгч онгоц, фронтын болон алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоц, шинэ тээврийн нисэх онгоц, стратегийн пуужин тээгч онгоцууд, тус бүр нь тодорхой зай, туршилтын бүс, маршрут болон бусад бүх хэрэгслийг ашиглан даалгаврын дагуу туршилтын нислэг хийдэг. тэдэнд шаардлагатай дэмжлэг, хяналтын хэрэгсэл, бүртгэл.

Шинэ жижүүрийн буудал дээр ирээд удалгүй би бусад цэгт байрлах бүх удирдлагын болон нислэгийн хэсгүүд, асар том сургалтын талбай, хурдны зам дээгүүр нисэх боломжтой болсон. Тодорхой сэдвийг удирдан чиглүүлж буй тэргүүлэх инженер бүр шаардлагатай бүх зорилт, чиглэл, бүс, туслах байгууламж, цагийг зааж, туршилтын нислэг хийх хүсэлтээ нислэгийн үйлчилгээнд гаргадаг. Нислэгийн алба нь бүх хүсэлтийг туслах хэлтэс, хэлтэстэй зохицуулж, нислэгийн өдрийн төлөвлөсөн хүснэгтийг боловсруулдаг. Нислэгийн өдөрт зориулан боловсруулсан төлөвлөлтийн хүснэгтийг үргэлж маш нягт, хурцадмал байдаг - зөвхөн онцгой тодорхой зохион байгуулалттай, нислэг, ажил бүрийг цаг тухайд нь иж бүрэн дэмжлэгтэйгээр хэрэгжүүлэх боломжтой. Гэсэн хэдий ч олон тооны чухал, яаралтай объектуудыг (жишээлбэл, Ту-22, МиГ-25 туршилтын онгоц эсвэл яаралтай өөрчлөлтүүд) бид "ногоон гудамж" дагуу нийлүүлэх шаардлагатай болсон. Өргөдөлдөө эдгээр машинуудын удирдагчид цагийг заагаагүй бөгөөд тэд бэлэн болсон үед нислэгээ хийдэг, онгоц нисэхэд бэлэн болмогц тэр даруй хөөрөх ёстой! Энэ нь бидний ажлыг ихээхэн хүндрүүлсэн. Заримдаа минут бүр үнэ цэнэтэй байсан. Нислэг бүрийн цаг өөрчлөгдсөн. Төлөвлөлтийн ширээ бүх давхаргад хагарч байв. Гэхдээ товлосон цагтаа "ногоон гудамжнаас" объект бэлэн болоогүй байсан. Дараа нь би бэлэн хэмжих цогцолбор ашиглахын тулд өөр онгоц суллахаас өөр аргагүй болсон. Гэвч дараа нь Москвагаас дуудлага ирж, томоохон дарга нар яагаад шинэ дээж гаргаагүйг сонирхож байв ... 1969 оны мэдээллээр төлөвлөсөн хүснэгтийг биелүүлж, таатай байна. цаг агаарын нөхцөл байдал, 70-80%. Үүний зэрэгцээ, нисэх өдрийн эхэн үеэс дуустал хэн нэгнийг байнга барьж, хэн нэгнийг "ногоон гэрлээр" хангах, төлөвлөсөн ширээг тасралтгүй тохируулах шаардлагатай байсан, эс тэгвээс энэ нь тэр даруй төлөвлөсөн ажлын жагсаалт болж хувирдаг. . Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд нислэгийн туршилтын ажлыг зохион байгуулж, хийж байсан туршлага, ялангуяа Ахтубинск хотод олон жил ажилласан туршлага нь "дүрэмгүй тоглоом"-ын талаархи анхны сэтгэгдэл бодит байдалтай нийцэхгүй байгааг надад итгүүлсэн! Туршилтын нислэгийг зохион байгуулах, явуулах нь олон тооны үйл ажиллагааны тодорхой нөхцлийг харгалзан үзэх, шинээр гарч ирж буй бүх тарилгад яаралтай хариу өгөхийг шаарддаг. Ганцхан зүйлийг сануулъя: жишээлбэл, 1-р захиргаанд нисгэгч бүрийг долоо хоногийн таван өдөр, өдөр бүр хоёроос дөрвөн сэдвээр хоёроос гурван онгоцоор төлөвлөж байсан. Өнөөдөр ямар сэдвээр, ямар онгоцоор нисэхийг нисгэгч хараахан мэдэхгүй байгаа ч аль нэгэнд нь бэлэн байх ёстой.

Зөвхөн туршлагатай, нягт уялдаа холбоотой бүх нислэгийн болон туслах хэсгүүдийн баг л нислэгийн өдрийн өмнө тавьсан даалгаврыг үр дүнтэй биелүүлж чадсан.

Бидний хажууд өөр нэг том бэлтгэлийн талбай байсан, аль хэдийн пуужингийн эрдэмтэд болох Капустин Яр, бидний нэрлэж заншсанаар Капяр. Тэдэнтэй олон асуудлаар нягт хамтран ажиллаж, ажиллаж байсан. Мэдээжийн хэрэг, Москвагийн ойролцоо ийм боломж байж болохгүй.

Тогтсон дүрмийг зөрчих, энэ шалгалтыг өгч буй бүх нэгж, үйлчилгээний бүдэг бадаг ажил нь заримдаа даалгавраа бүтэлгүйтээд зогсохгүй эмгэнэлт үр дагаварт хүргэдэг. Би танд хоёр жишээ хэлье.

Ту-16 онгоцноос тусгай пуужингаар ажиллаж байгаа радарын станцыг цохих даалгаврыг гүйцэтгэх үед дараахь зүйл тохиолдов. Нисгэгч пуужин хөөргөх цэгт ойртож ирсэн бөгөөд энэ үед гэнэтийн байдлаар зохих зөвшөөрөлгүйгээр Гурьев хотын захад өөр радиолокацын станц ажиллажээ. Харвасан пуужин шинэ дохиогоор хазайж, гэнэт гарч ирсэн "онитод" онов. Үүний улмаас ойролцоо байсан хэд хэдэн энгийн иргэд амь үрэгджээ.

Өөр нэг тохиолдолд нисгэгчид хөдөлгүүр ажиллаж байхад газар зогсож байсан нисдэг тэрэгний байг онох даалгавар авсан. Энэ нислэгийг хангахын тулд урьдын адил маш их хөрөнгө зарцуулсан - командын постууд, радарын станцууд гэх мэт. Сөнөөгч онгоц бай руу нэвтэрч, мэдээжийн хэрэг энэ бүсэд бүх нислэгийг хориглосон бөгөөд тэр үед иргэний нисэх онгоц гэнэт гарч ирэв. ойролцоо, хариу үйлдэл үзүүлээгүй. Зорилтот руу харвасан пуужин чиглэлээ өөрчилсөн ...

Ахтубинскийн үндсэн баазын хүрээлэнгийн нислэгийн туршилтын ажлын мөн чанартай танилцаж, агаарын зангилаа дахь талбайн зааварчилгаа, нислэгийн дүрмийн дараалал, мэдлэгийн талаархи олон тооны туршилтуудыг хийсний дараа агаарын хөлгийн мэдлэгийг тусад нь туршиж үзсэн. таны нисэх ёстой байсан газар, жолоодох техникийн заавар. Хэрэв би анх удаа ямар ч шинэ, туршилтын машинд ниссэн бол холбогдох компанийн туршилтын нисгэгч намайг гаргасан.

Cy-15 онгоцны бүхээгт. 1969 он

Тиймээс 1962 оны 10-р сард би шинэ Су-9 сөнөөгч онгоцоор ниссэн. Дараа жил нь буюу 1963 онд тэрээр Як-28, Ту-16 онгоц, түүнчлэн Ту-128 алсын зайн дуунаас хурдан сөнөөгч онгоцоор бие даан ниссэн. Туршлагатай Ту-128 онгоцонд намайг ОКБ-ын нэрт туршилтын нисгэгч А.Н. Туполева М.В. Козлов хэдэн жилийн дараа Парист дуунаас хурдан Ту-144 онгоцны үзүүлэн нислэг хийж байхдаа нас баржээ.

Нислэгт хувьсах чадвартай туршилтын C-22I онгоцонд (түүний үндсэн дээр Су-17 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц бүтээгдсэн) профессор Н.Е. Жуковский бол П.О.-ын ахлах нисгэгч болсон шилдэг туршилтын нисгэгч юм. Сухой Владимир Сергеевич Илюшин.

Агаарын цэргийн хүчний Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд ажилласан жилүүдэд олон арван төрлийн нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, тэр дундаа 45 шинэ (нийт 77 төрлийн ниссэн) нисэх боломжтой болсон. Сүүлийнх нь МиГ-23, МиГ-25, Ту-128, Су-15 сөнөөгч онгоцууд байв; пуужингийн бөмбөгдөгч Ту-22, Ту-95мк; тээврийн болон зорчигчийн Ан-12пб, Ан-22, Ту-104А, Ту-124, Ми-8, Ми-6 нисдэг тэрэг; алсын зайн радар илрүүлэх онгоц Ту-126 гэх мэт.

Мэдээжийн хэрэг, Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн дэд даргын үүргийг идэвхтэй туршилтын ажилтай хослуулах нь маш хэцүү байсан ч би туршилт хийхээр бидэнд ирсэн шинэ бүхнийг бүртгэхийг хичээсэн. Үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцны хяналтын нислэгийн туршилтыг хийж, МиГ-23 онгоцны улсын хамтарсан нислэгийн туршилт, шинэ саатуулах систем гэх мэт ажилд оролцов.

Миг-23, Миг-25, Сы-15-ыг туршихдаа. Баевский, Микоян, Дедух

Тэрээр ихэвчлэн нисгэгчээр нисдэг байв.

Тээвэр, алсын зайн болон стратегийн нисэх онгоцонд зарим "онцгой нөхцөл байдал" тохиолдсоныг би бас санаж байна.

Нэмэлт түлшний саваар тоноглогдсон Ан-12 онгоцоор Чкаловская - Эрхүү - Хабаровск чиглэлийн дагуу болон буцах зайд туршилтын нислэг хийх үед бид тооцооллоор Хабаровскоос 2000-2500 километрийн зайд газардах ёстой байв. Гэхдээ "тааз дээгүүр" нисч, сүүлний салхи нь 250-300 км / цаг хурдтай, бид буухгүйгээр Хабаровск руу ниссэн бөгөөд бид дахиад 40 минутын нислэгийн түлштэй хэвээр байв. Бид 5700 метрийн эшелоноор буцаж нисч, 200-250 км / цаг хурдтай салхилж, өгөгдсөн маршрутын бараг тал хувийг нисч, бараг хуурай танктай Омск руу буух шаардлагатай болсон ...

1965 оны 5-р сарын 15-нд ер бусын өндөр хурдтай буух чадвартай Ту-22 бөмбөгдөгч онгоцоор ниссэнийг би ялангуяа санаж байна. Бидэнтэй хамт тэр зөвхөн 4 километрийн зурвасаас ниссэн. Туршилтын нислэгийн бүсээс буцаж ирээд нислэгийн захирлын яриаг сонсоод 4 км-ийн зурвасаас хөөрөх үеэр Як-28 онгоц осолдож, галд автан хөөрөх зурвасын төгсгөлд зогссоныг би өөрөө харсан. Багийнхан цагтаа хөөрөхөө зогсоож, онгоцыг орхиж чадсан байна. Тэд намайг одоо буух боломж олгохгүй гэдгийг мэдээд Энгельсийн өөр нисэх онгоцны буудал руу явах хүсэлт гаргаад "Хүлээгээрэй" гэсэн хариултыг авсан. Тэд шатаж буй онгоцыг хөөрөх зурвасаас хурдан гаргана гэж найдаж байсан байх. Би нэг тойрог хийж, хоёр дахь нь, гурав дахь нь дараах тушаалыг авдаг.

Өөр нисэх онгоцны буудал руу яв.

Одоо надад хангалттай түлш байхгүй гэж би хариулах ёстой байсан.

Та эгнээнд саад тотгор байгааг харж байна уу?

Мэдээж би чадна.

Түүний өмнө зогсох ёстой.

Би буухаар ​​орж, газардаж, тоормосны шүхрийг суллаж, онгоц хамраа буулгаж, гүйлтээ үргэлжлүүлэв. Яг энэ мөчид би бүхээгний хажуугаар баруун тийш ямар нэгэн зүйл анивчсаныг анзаарсан бөгөөд бараг тэр даруй урд дугуйны хүчтэй аяндаа чичиргээ "шимми" болж эхлэв. Урд буух төхөөрөмж нь сүйрэлд унаж, онгоц гэнэт хамраа бетонон дээр буулгаж, шатаж буй "сарлаг" руу үргэлжлүүлэн хөдөлж байна ... Тоормослох боломжгүй! Магадгүй энэ нь зөвхөн кинон дээр л тохиолддог: Ту-22 шатаж буй "сарлаг" -ын дэргэд маш ойрхон зогссон тул гал сөнөөгчид хөдөлсөнгүй, тэр даруй их бууны хоолойг миний шатаж буй машин руу чиглүүлэв! Тэд галыг унтраасан. Гэхдээ та бүхээгээсээ яаж гарах вэ? Хэвийн байрлалд үүнийг нүхээр дамжуулан доошоо хийдэг. Одоо хамар нь туузан дээр хэвтэж байгаа тул нээх боломжгүй. Яаралтай гарц байдаг - баруун талд нь цонх байдаг. Гэхдээ туршилтыг явуулсан тул цонхны оронд тоног төхөөрөмж бүхий тусгай бамбай суурилуулсан. Дээш гүйж ирсэн техникчийн хийж чадах цорын ганц зүйл бол ангаахай байсан газрын цоорхойг түлхэж, би тэр даруй бамбайг унагав. Тэгээд цонхоо онгойлгоод гараа урагш сунган шатаар уруудвал эргэн тойронд олон хүн байв. Бүгд шатаж буй "сарлаг" -ын дэргэд зогсож байгаа бөгөөд дараа нь шатаж буй Ту-22 нум дээр эргэлддэг ...

Шалтгаан нь Як-28 онгоц хөөрөх үеэр шатаж, урд дугуйг нь төмөр хэсэг нь устгасан байна.

Засвар хийсний дараа Ту-22 нь цаашдын туршилтад тохиромжтой байв.

1968 оны 5-р сарын 15-16-ны өдрүүдэд Ту-95мк стратегийн бөмбөгдөгч онгоцоор Ахтубинск - Уралск - Печора - Амдерма - Хойд туйл гэсэн маршрутын дагуу хойд өргөрөгт тусгай техник хэрэгслийн шинж чанарыг тодорхойлох туршилтын нислэг хийсэн. Грахам Белл - Рогачев - Пенза - Волгоград - Ахтубинск. Энэ бол миний энэ онгоцтой анхны холын зайн нислэг байлаа. 5-р сарын 15-ны 19.30 цагт хөөрч, авирч, тогтоосон нислэгийн түвшинд хүрсэний дараа ойртож ирсэн навигатор: "Захирагч аа, унт!"

Дараа нь тэд надад Хойд туйлын бүс, сургуулилт хийх талбайн дээгүүр командлагч онцгой эрч хүчтэй, үр дүнтэй байх ёстой, үүнээс өмнө бидэнд олон мянган километр, олон цагийн нислэг байсаар байна гэж тайлбарлав. Би үүнийг ойлгож чадаагүй бөгөөд бүхэл бүтэн нислэгийн туршид энэ нь 15 цаг гаруй үргэлжилсэн, зүүн талын суудлаас, хөлөг онгоцны командлагчийн суудлаас хэзээ ч салаагүй, нэг минут ч нүдээ аниагүй. Гэхдээ дэмий хоосон! Би үүнийг газардсаны дараа шатаар бууж эхлэхэд мэдэрсэн - яагаад ч юм хөл минь чичирч байв.

Би хөөрсний дараа ер бусын, сонирхолтой зургийг харсан бөгөөд биднийг хойд зүг рүү явахад нар байх ёстой байсан шигээ баруун тийш тэнгэрийн хаяа руу аажуухан доошилж, харин түүнд хүрч, тэр ... мандаж, мандаж эхлэв. Биднийг хойд туйлын дээгүүр байх үед нар урд талд, тэнгэрийн хаяанаас 30 градус орчим байсан бөгөөд урагшаа эргэх үед (туйл дээр, ямар ч эргэлт - үргэлж урагшаа) эсрэг чиглэлд, нар дахин бууж эхлэв. тэнгэрийн хаяанд, харин одоо зүүн тийш, түүнд хүрч, дахин босч эхлэв - 5-р сарын 16-нд өдөр ирэв. Тиймээс шөнийн нислэгийн үеэр нар намайг байнга гэрэлтүүлж байсан.

Новая Землягийн ойролцоо буцаж ирэхэд тэд биднээс гэнэт асуув:

Та ганцаараа уу эсвэл хосууд уу?

Мэдээж нэг.

Баруун тийш 20 ... Та хоёр байна, хоёр дахь нь ард чинь байна!

Хэдхэн минутанд:

Одоо тэр эргэв.

Гэхдээ бид ардаас хэнийг ч хараагүй.

Удахгүй бууна. Гэхдээ инженер бидэнд маш их түлш байсаар байгааг анхааруулж байна, дахиад нэг цаг, өөр ...

Стратегийн ач холбогдол бүхий Ту-95мк онгоцоор хийсэн энэ нислэгийн үеэр надад олон шинэ зүйл сурах боломж олдсон. Бидэнд ямар хүчирхэг машинууд байна вэ!

1968 оны 2-р сард шинэ Су-15ут онгоцны туршилтын нислэгийг маневрлах чадварын шинж чанарыг тодорхойлох (хэт ачаалал n = 5-аас хэтрэхгүй), алсын зайд хүрэх, харилцаа холбоо болон бусад тоног төхөөрөмжийг шалгах зорилгоор би санаж байна. Үүн дээр - өдрийн гурван нислэг, шөнийн хоёр нислэг - хайсгүй, гэрэлтэй буух боломжтой.

1969 оны 12-р сарын 12-нд миний сүүлчийн туршилтын нислэгүүдийн нэг нь 1-р хэлтэст явагдсан - С-23 систем бүхий туршлагатай фронтын сөнөөгч МиГ-23-ын улсын хамтарсан нислэгийн туршилтууд - байлдааны нисэх онгоцыг буудах зорилгоор буудсан. урьдчилсан тайлан. Байгаа буудсан.

Би 1970 оны 3-р сарын 4-нд навигацийн төхөөрөмжийн шинж чанарыг тодорхойлох зорилгоор ТУ-126 нисэх онгоцоор 2-р захиргаа дахь сүүлчийн туршилтын нислэгээ хийсэн.

Нисэхийн технологийн нарийн төвөгтэй байдал улам бүр нэмэгдэж байгаатай холбогдуулан Судалгааны хүрээлэнгийн шинэ загварын нисэх онгоцны тэргүүлэгч туршилтын нисгэгчээр инженерийн зэрэгтэй туршлагатай туршилтын нисгэгч томилогдов. Туршилтын тэргүүлэгч нисгэгч энэ онгоцтой анхны танилцахдаа тактикийн болон техникийн даалгавраас эхэлдэг (Агаарын хүчний Шинжлэх ухаан, техникийн хороонд боловсруулагдсан) ноорог дизайн, үйлдвэрт зохион байгуулалт, анхны нислэгийг үйлдвэрийн туршилтын үеэр аль хэдийн хийсэн. Тэрээр нисэх хүчний судалгааны хүрээлэнгийн улсын туршилтад тэргүүлэх инженер, томилогдсон туршилтын багийн хамт энэ онгоцны бүрэн "эзэмшигч" болж, олж авсан нислэг, техникийн болон бусад үзүүлэлтүүд нь байлдааны үр нөлөөг тодорхойлдог. заасан тактикийн болон техникийн шаардлагын дагуу (TTT) үнэлнэ.

VVIA im-ийг төгссөн олон туршилтын нисгэгч-инженерүүд. Жуковский. Нислэгийн туршилт, шинэ нисэх онгоцны судалгааны чиглэлээр олон жилийн бүтээлч ажил хийснээс 26 нь "ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч" хэмээх хүндэт цолоор шагнагджээ.

Тэдний дунд миний нөхдүүд нисэхийн хошууч генерал С.А. Микоян, судалгааны хүрээлэнгийн тэргүүн орлогч дарга болсон, нисэхийн хошууч генерал С.Г. Өвөө - Эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн 2-р газрын дарга, нисэхийн хошууч генерал Г.Ф. Бутенко болон бусад.

Степан Микояны туршилтын ажлын талаар хэдэн үг хэлье. Тэрээр нисэх дуртай байсан бөгөөд илүү хэцүү даалгавар биелүүлэхийн тулд шинэ туршилтын төрлийн нисэх онгоцыг оролцуулан аль болох их нисэхийг үргэлж хичээдэг байв. Би нэг бус удаа хүнд хэцүү нөхцөл байдалд орж байсан бөгөөд туршлага, ур чадварын ачаар би амжилттай гарсан. Тиймээс 1964 онд МиГ-21 онгоц чирэх бай руу довтлох үед хөөргөх хэсэгт бүрхүүл дэлбэрчээ. Онгоц жолоодлогыг муу дагаж эхэлсэн тул нисгэгч онгоцыг хэвийн газардуулахын тулд маш их хүчин чармайлт гаргасан.

Хожим нь МиГ-21 бис дээр шумбах үеэр бага өндөрт нисэх онгоц хийж байх үед шатаах төхөөрөмж гэнэт асч, онгоц газарт хурдан ойртож байсан боловч Микоян татан бууж, сөнөөгч онгоцыг 3-ийн өндөрт "татаж" чадсан юм. хэдхэн арван метр.

Өөр нэг тохиолдолд, МиГ-23 дээр, мөн нам өндөрт онгоц гэнэт унасан боловч нисгэгч энэ байдлаас гарах гарцыг эндээс олсон ч шуурхай хариу үйлдэл нь онгоцыг тогтвортой сүүл рүү шилжүүлэхийг үгүйсгэв.

Тохиромжтой засвар хийсний дараа шинэ онгоцонд ийм нөхцөл байдал давтагдахаа больсон. Ийм өндөр түвшний бэлтгэлгүй байлдааны нисгэгч, хэрэв түүнд ийм зүйл тохиолдсон бол хэцүү байдалд орох болно. Нислэгийн ажилтнууд фронтод, ялангуяа залуучуудын дунд нас барсан шалтгаан нь байлдааны нөхцөлд нисэх онгоцныхоо талаар мэдлэг муутай байсантай холбоотой гэж би улам бүр дүгнэж байв. Онгоц бүрд зааврын дагуу тодорхой хязгаарлалт тавьдаг боловч дайсан биднийг заримдаа эдгээр хязгаарлалтаас давахыг албаддаг. Эдгээр тохиолдолд онгоцыг жолоодох нь онцгой өндөр түвшний сургалт шаарддаг.

С.Г. Дедух, Г.А. Баевский

Сергей Дедух мөн нисэхийн бизнест үнэнч байсан. Бөмбөгдөгч онгоцныхоо бүх онгоцыг эзэмшсэнийхээ дараа тэрээр нисэхийн талаар бүрэн ойлголттой болохын тулд сөнөөгч онгоцоор нисч байжээ.

С.Г. Өвөө нь Ил-76 онгоцны тэргүүлэх туршилтын нисгэгч байсан бөгөөд энэ машиныг бий болгох, байлдааны ангиудад нэвтрүүлэхэд ихээхэн хувь нэмэр оруулсан. Өнөөдрийг хүртэл Ил-76 нь манай тээврийн нисэх хүчинд өргөн хэрэглэгддэг.

Тэрээр агаарын довтолгооноос хамгаалах нисэх онгоцны буудлуудын байлдааны бэлэн байдлыг шалгахын тулд нисэх дуртай байв. Эдгээр нислэгийг Агаарын цэргийн хүчний жанжин штабын шууд зааварчилгааны дагуу манай хамгийн том пуужин тээгч Ту-95 онгоцонд радараар илрүүлэхэд хүндрэл учруулах үүднээс маш нам өндөрт, нам түвшний нислэг үйлдэж, шаардлагатай тушаалгүйгээр хийсэн. . Ийм нислэг нь нисгэгчээс онцгой анхаарал шаарддаг тул эргэх үед далавчаараа газар барихгүйн тулд өндрийг бага зэрэг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв.

С.Г-ийн удирдлагад. Дедуха, Ан-12, Ан-22 ("Антей") болон бусад олон нислэгийг 1-р зэрэглэлийн туршилтын нисгэгч, хурандаа Марина Лаврентьевна Попович хийсэн гэж би хэлэх болно. Эдгээр нислэгийн хэд хэдэн нь дэлхийн дээд амжилтыг тогтоосон. Үүнээс өмнө M.L. Попович Як-25РВ онгоцоор дэлхийн өндрийн дээд амжилтыг тогтоосон. Марина Попович нисэх онгоцны бүхээгээс нисэх дуртай байсан тул заримдаа хошигнодог байсан тул түүнийг хөөж гаргах боломжгүй байв.

Амьдралд энэ бол эрч хүчтэй, хөгжилтэй эмэгтэй юм. Тэр манай эхнэртэй маш сайн найзууд болсон. Марина үргэлж хариу үйлдэл үзүүлдэг хүн байсан: туслах боломжтой гэдгийг хараад тэр даруй эрч хүчтэй болсон.

Ихэнхдээ төрийн тэргүүнүүд нисэхийн шинэ технологийг үзүүлэхээр Ахтубинск руу нисдэг байв: Л.И. Брежнев, А.Н. Косыгин, Н.В. Подгорный, Д.Ф. Устинов, А.А. Гречко. Тэрээр “Нисгэгчид. Нисэх онгоц. Туршилтууд "(М., 1998) Академийн найз минь. Жуковский А.А. Щербаков: “Манай агаарын тээврийн салбарт зогсонги байдал байгаагүй. Дэлхийн жишигт нийцсэн нисэх онгоц бүтээгдсэн. Бид зарим талаараа агаарын тээврийн тэргүүлэгч орнуудаас түрүүлж, зарим талаараа хоцрогдсон ч агаарын тээврийн агуу гүрэн хэвээр байсан."

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд бид шинэ онгоцыг агаарт хөөргөх эсвэл онцгой хүнд хэцүү нислэг хийхийн тулд бүх зүйлээ орхиход бэлэн байгаа, миний дээр дурдсан эзэдтэй хүмүүсийн багийн гайхалтай туршилтын нисгэгчидтэй байсан. 1-р хэлтэст энэ нь юуны түрүүнд Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар, ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч, хурандаа Василий Гаврилович Иванов (1916-1969) юм. Энэ бол түүний нэр байсан - V.G. Тэрээр хамгийн сүүлийн үеийн бүх тулаанчдыг төрсөн даруйд нь туршиж үзсэн. Тэд дэлхийн хамгийн шилдэг нь болсон нь түүний гавьяа үнэхээр агуу юм. В.Г. 1-р газрын Нислэгийн туршилтын албаны (SLI) дарга Ивановыг хүн бүр онцгой хүндэтгэдэг байв.

Нэг удаа би түүний жолоодох техникийг шалгасан бөгөөд энэ нь албан тушаалын дагуу надад байсан юм. Даалгавар: хүнд хэцүү аэробатын бүс рүү нисэх, онцгой анхаарал хандуулах - гүйцэтгэсэн тоонуудын заасан параметрүүдийг чанд дагаж мөрдөх. В.Г. даалгавраа биелүүлж байна: Су-9 дээр гүн эргэлдэж, миний анхны сэтгэгдэл бол багажууд амжилтгүй болсон: өндөр хэмжигч сум, хурд, хөдөлгүүрийн хурд, хэт ачаалал, өгөгдсөн тоон дээр хөлдсөн, хөлдсөн - тэр маш нарийн нисгэв, филигр! Нислэгийн бусад элементүүдийг мөн цэвэрхэн гүйцэтгэсэн. Сурах зүйл их байсан.

Иванов бол маш найрсаг, чин сэтгэлтэй, гайхалтай үлгэрч байсан. Би маш тодорхой бодсон тул агаарын хөлгийн хамгийн хэцүү мөчүүдийг энгийн бөгөөд хүртээмжтэй тайлбарлаж чадсан. Бусад нь ийм байдлаар ажиллаагүй. V.G-ийн эрт нас баралт. Иванова. Түүнийг Москва руу явуулсан боловч өвчин нь эдгэршгүй байв. Степан Микоян маш их санаа зовж, багш, зөвлөгчдөө туслахыг бүх талаар хичээсэн.

1-р газрын туршлага, ур чадвар, эрх мэдлийн хувьд би Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар, ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч хурандаа Василий Сергеевич Котловыг нэрлэх болно. Тэр ямар ч үед ямар ч даалгавар, ямар ч машинд нисэхэд бэлэн байв. Тэрээр мөн дайтаж буй Вьетнам руу ажлаар явсан. Тэндээс МиГ-21 хэмээх гайхалтай нисэх онгоцны талаар шинэ мэдээлэл ирсэн. Гэхдээ энэ өөрчлөлтийн нисэх онгоцыг ашиглахад зөвхөн пуужингууд байсан бөгөөд ойрын маневр хийх тулалдаанд буу шаардагддаг бөгөөд тэдгээргүйгээр онгоц бараг зэвсэггүй болжээ.

Хүрээлэнд шаардлагатай сайжруулалтыг хамгийн богино хугацаанд хийсэн. Энэ онгоцоор Вьетнам руу илгээгдсэн. Хийсэн өөрчлөлтийн үр нөлөө, үр ашгийг газар дээр нь баттай харуулсан бойлерууд. Энэ төрлийн дараагийн онгоцууд пуужин, жижиг зэвсэг, их бууны зэвсгээр тоноглогдсон байв.

Гайхалтай мастеруудТэдний хувийн бизнес бусад нислэгийн хэлтэст байсан. Бөмбөгдөгч онгоцны 2-р хэлтэст энэ бол Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар, ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч хурандаа Виктор Кузнецов, тэр намайг тэр үеийн туршлагатай дуунаас хурдан бөмбөгдөгч Ту-22 онгоцонд, ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч хурандаа Владимир Валентинович Добровольскийд гаргасан. , бүх төрлийн өөрчлөлтийн Ту-95 төрлийн хүнд даацын онгоц, Ту-126 онгоц гэх мэт туршлагатай мэргэжилтэн.

ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч хурандаа Валентин Иванович Цуварев тус хүрээлэнд гүн гүнзгий, үнэ цэнэтэй ул мөр үлдээжээ. 50-иад оны сүүлчээр 910-д алба хааж байжээ бапБи командлагч байсан. БА. Цуварев үргэлж сониуч зангаараа ялгардаг байсан бөгөөд нисэхийн онцгой хайр, үнэнч сэтгэлээрээ байв. Тэрээр Нисэх хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн 2-р захиргаанд үргэлжлүүлэн ажиллаж байхдаа тус хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгчдийг бэлтгэх төвийн даргаар ажиллаж, тэдний бэлтгэлийг дээшлүүлэх талаар багагүй зүйл хийсэн нь тохиолдлын хэрэг биш юм. Түүний эмхэтгэсэн алдарт нисгэгчдийн номнуудын зурагт каталог нь хэд хэдэн туршилтын нисгэгчдийн нислэгийн туршлагыг нэгтгэн харуулсан бөгөөд залуу болон туршлагатай нислэгийн ажилтнуудад үнэ цэнэтэй хэрэгсэл юм.

Мэдээжийн хэрэг, сансар огторгуйг байлдан дагуулах төхөөрөмжийг бий болгох хууль тогтоомжийг үл тоомсорлож, зөрчсөн, тэдгээрт ажиллах хүнийг зохих ёсоор сургаж чадаагүйн улмаас анх нисэх онгоцонд байсан хатуу "төлбөр" нь Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгээс зугтсангүй. . Тус хүрээлэнд жилд дунджаар нэг, хоёр удаа нислэгийн ноцтой осол гардаг. Нислэгийн ослын дараа гол асуулт үргэлж гарч ирдэг: хэн буруутай вэ? Нисгэгч, багийнхан эсвэл техникч үү? Эхлээд дизайнерууд болон салбарын төлөөлөгчид болсон үйл явдалд багийнхан болон нисгэгчийн бурууг харах хандлагатай байдаг. Ахтубинск хотод хийсэн туршилтын үеэр ихээхэн хэмжээний үйлдвэрлэл, заримдаа дизайны алдаа дутагдал илэрсэн. Энэ бол тусдаа, маш чухал сэдэв бөгөөд бид одоо энэ тухай ярихгүй. Би зөвхөн туршлага дээрээ тулгуурлан хэлэх болно: багийн (нисгэгч) буруу ба технологийн төгс бус байдлын (бүтэлгүйтлийн) харьцаа нь тавиас тавь орчим байна.

1969 оны 4-р сарын 26-нд Ахтубинск хотод шинэ МиГ-25 онгоцонд тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах сөнөөгч нисэх хүчний командлагч, ЗХУ-ын гавьяат цэргийн нисгэгч, нисэхийн дэслэгч генерал Анатолий Леонидович Кадомцев нас барав. Тэр өмнөх шөнө бидэн дээр ирсэн. Манай хүрээлэнг удирдаж байсан Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагчийн орлогч, хурандаа генерал Александр Николаевич Пономарев намайг дуудаж ирээд: “Генерал Кадомцев ирлээ, түүнтэй ярилц, шалга. Хэрэв бүх зүйл зүгээр бол түүнийг гарга." Би Кадомцевыг мэддэг байсан: туршлагатай, чадварлаг нисгэгч-инженер, VVIA im-ийг төгссөн. Жуковский, дараа нь тэднийг VVA. Гагарин. Тэрээр нисэх дуртай, бизнес аялал, тэр дундаа Алс Дорнод руу сөнөөгч онгоцоор нисдэг байв. Тэрээр агаарын довтолгооноос хамгаалах бүх онгоцыг эзэмшсэн, саяхан шинэ МиГ-25 сөнөөгч онгоцоор ниссэн. Түүнтэй ярилцлаа, тэр 1-р хэлтэст бүхээгт бэлтгэл хийдэг байсан. Нислэгт бэлэн байна. Өглөө нь тэр хөдөлж, хөдөлгүүрийг шалгаж, хөөрч, бүх зүйл хэвийн байна.

Би хүрээлэнгийн төв байранд очсон бөгөөд тэнд генерал А.Н. Пономарев хуралдааныг даргалав. Удаан болоогүй юм шиг санагдаад хаалганы дэргэд суулаа. Коридороор хэн нэгэн гүйж ирэхийг сонсоод хаалга онгойж, жижүүр надад хэлэв:

Кадомцевын онгоц шатаж байна! Энэ нь агаарт шатаж байна!

Би суудлаасаа үсрэн машин руугаа - нисэх онгоцны буудал, командын газар, нислэгийн захирал руу үсрэв. Би түүний тушаалыг сонсож байна:

Баруун тийш эргэж, катапульт!

Хариултгүй. Бүх тушаалд чимээгүй байна ... Онгоц нисэх онгоцны буудлын хөндлөн огтлолцол руу ойртож, сүүлнийхээ ард байгаа бүх хүмүүс онгоцны их биений хоёр урттай дөлийг харж болно. Онгоц дөрөв дэх эргэлтийг хийж, доошоо бууж, Волга мөрний нэг гарыг дайран өнгөрч, харагдахаас алга болжээ. Би нисдэг тэргэнд суудаг - тэгээд тэнд. Онгоц дэлбэрээгүй, голд байгаа, ус бараг бүхээгт хүрдэг. Нисгэгч харагдах боловч нас барсан нь тодорхой байна ...

Москвагаас олон дарга нар ниссэний дотор тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах ерөнхий командлагчийн орлогч, нисэхийн маршал Е.Я. Савицки, талийгаачийн шууд ахлагч. Би мэдээлж байна:

Онгоц агаарт шатаж байв.

Надтай хамт шатаж буй онгоцны нислэгийг ажиглаж байсан салбарынхан ээлж дараалан ярьж байна: Онгоц шатаагүй ... Хэрэг явдлыг шалгах комисс томилогдон, Нисэхийн аж үйлдвэрийн дэд сайд А. Кобзарева.

Онгоцыг эрэг дээр гаргахад баруун хөдөлгүүр нь шатаж байсан - хөдөлгүүрийн гаралтын цорго (хэлбэр) дээр өтгөн цагаан бүрээстэй байв. Цорго бараг шатаж, гал нь баттай батлагдсан. Мэдээжийн хэрэг, нэн даруй зайлуулах шаардлагатай байсан! Нисгэгч өөрт нь өгсөн тушаалыг яагаад биелүүлээгүй юм бэ? Маршал Савицкий радио солилцооны бичлэгийг соронзон хальс дээр буулгаж, зарим хөндлөнгийн оролцооны улмаас муу сонсогдож байсан тул Москва руу ниссэн бөгөөд тэнд хэцүү байсан боловч нисгэгчийн бие даасан үгсийг тайлсан: "... Би чадахгүй .. . Ажиллахгүй байна ...". Маршал дараагийн өдөр нь хүлээн авсан мэдээллийг комисст мэдээлэв: гал түймэр, тоног төхөөрөмжийн эвдрэл, нисгэгч хөөж чадаагүй. Комисс дахин нэг хагасаас хоёр долоо хоног үргэлжлүүлэн ажилласан боловч үр дүн нь хоёрдмол утгагүй байв: осолд нисгэгч буруугүй! Тус комиссын ажлын үр дүнд ноцтой дутагдал илэрсэн. Пүүс, Нисэхийн аж үйлдвэрийн яам, туслан гүйцэтгэгч компаниудад холбогдох яаралтай сайжруулалтыг эрчимтэй хийжээ.

1-2 жилд нэг удаа Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгээс Батлан ​​хамгаалахын сайд, Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч нарт шинэ нисэх онгоц, түүний байлдааны чадварыг харуулсан үзүүлбэр үзүүлж, Улс төрийн товчооны гишүүд эдгээр жагсаалд байнга оролцдог байв. Эдгээр нь тухайн бүтээгдэхүүний хувь заяаг шийдсэн маш чухал үйл явдлууд байв. Тус тусын компаниуд үзэсгэлэнд оролцох онгоцоо бэлтгэхдээ онцгой анхаарал болгоомжтой, нягт нямбай ажилласан. Ийм үзүүлбэр бүрийг боломжтой бол шинээр бүтээсэн зэвсгийн тусламжтайгаар байлдааны аргаар явуулдаг байв.

Эдгээр шоуг бэлтгэх явцад манай нислэгийн үйлчилгээ маш их ажилласан. Бүх татагдсан объектуудыг харуулах төлөвлөгөөт хүснэгтүүдийг боловсруулж, шилдэг багийг сонгон шалгаруулж, хүрээнүүдэд тохирох зорилтот орчныг бий болгосон. Үзэсгэлэнд хуваарилагдсан бүх объект бэлэн байдлын улмаас бэлтгэл сургуулилтад оролцох боломжгүй, олонх нь бусад нисэх онгоцны буудалд байсан тул шоуны бэлтгэл ажил төвөгтэй байв. Шоуны өдөр тэднийг үзүүлэх нь нарийн хуваарийн дагуу үзүүлэх ёстой нэгэн төрлийн гэнэтийн зүйл болжээ.

Ширүүн уур амьсгалд сониуч зангүй байсангүй. Би дараах хэсгийг санаж байна. Эрхэм хүндэт зочдод зориулсан трибуныг үзүүлэх өдөр би бэлдэж байсан. Бүгд зурж байна. Ердийнх шиг цаг хугацаа бага байна; Маршалуудын нэг нь аль хэдийн ирсэн тул хамгийн түрүүнд хийх зүйл бол бэлтгэлийг шалгах явдал юм. Шатан дээр хувин барин суусан цэрэг зурж буй хананы хажуугаар өнгөрөв. Маршалын дагалдан яваа хүмүүсээс хэн нэгэн цэрэгт ямар нэгэн зүйл хэлж, сэрэмжлүүлэхэд тэр сонсохгүй байна. Дагалдан яваа хүн илүү чанга хашгирав. Цэрэг айсандаа эргэж, хувин маршалын хажууд унаж, түүнийг будгаар угаана. Дэд албан тушаалтны идэвх зүтгэлээс болж маршал өмдөө солиход хүрдэг.

... Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн дарга, нисэхийн дэслэгч генерал Финогенов Михаил Сергеевич (Аугаа эх орны дайны үед - бөмбөгдөгч нисэхийн дивизийн командлагч), хүрээлэнгийн төв байр, хэлтсийн дарга нар, анги нэгтгэл, туслах албаны дарга нар - Тэдний олон жилийн туршлагаар дэмжигдсэн чулуун чулуулаг нь амжилттай жагсаалыг баталгаажуулсан.

Хэсэг хугацааны дараа ямар объект "ногоон гэрэл" асч, аль нь энгийн туршилтын ангилалд шилжсэн нь туршилтын үр дүнд тодорхой болсон.