Rusijos geležinkelių technologijos raida. Rusijos geležinkelių riedmenys: magistraliniai elektriniai lokomotyvai (2)

Kaip minėta pirmoje dalyje, SSRS laikais Rusijoje (RSFSR) grynai keleivinių elektrinių lokomotyvų gamybos nebuvo. Geležinkelių ministerijos poreikius visiškai patenkino CMEA čekoslovakai. Jų ekstremalių situacijų linija vis dar veikia buvusios Sovietų Sąjungos platybėse.
Elektriniai lokomotyvai ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 buvo aprūpinti elektros tinklais su nuolatinės srovės tiekimu. Šių mašinų netrūko.
Su keleivių trauka kintamosios srovės linijose viskas buvo kitaip: Čekoslovakijos ChS4, ChS4T, ChS8 tikrai nepakako. Jie telkėsi europinėje šalies dalyje, prie atskirų kelių, Kijeve, Brianske, Rosoše, Saratove, Timaševskajoje.
Pavyzdžiui, Odesos geležinkelyje. o Transsibiro geležinkelio / BAM keliuose čekoslovakų visai nebuvo.
Keleiviniai traukiniai ten vežė krovininius VL60 (kartais keleivinio modifikavimo) ir VL80.

Sovietų Sąjunga neturėjo laiko įgyvendinti visapusiško greitkelių aprūpinimo programos kintamoji srovė keleiviniai elektriniai lokomotyvai.
Pradinėje po Sąjungos atsiradimo istorijoje buvo nuspręsta šią problemą pašalinti Rusijos Federacija.
EP projekto (keleivinis elektrinis lokomotyvas) įgyvendinimas vyko Sąjungos elektrinių lokomotyvų pastato flagmane, Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla.
Projektas buvo pagrįstas patikrintais ankstesniais sprendimais sunkvežimiai VL serija, atliko krovinio VL65 modernizavimą keleivių vežimui.
1998 m. Rusijos platybėms suteikė pirmąjį EP1.

Automobilis išėjo neišvaizdus, ​​buvo pravardžiuojamas Plyta.
Šioje formoje tai buvo Buvo pagamintas 381 elektrinis lokomotyvas.
Tada buvo atnaujinta EP1M versija -

2015 m. gegužės mėn. tokios mašinos pagamino 407 vnt.
Lygiagrečiai važiavo padidintos traukos galios EP1P serija (74 elektriniai lokomotyvai) -

Viso pastatytas Šis momentas,862 automobiliai, kuris beveik visiškai pakeitė senąjį sovietinį krovininį VL60 (VL80) iš keleivių srauto, gana gerai susipažinusį Transsibiro geležinkelyje ir kituose greitkeliuose.

Atkreipėme dėmesį į NEVZ ir dviejų sistemų keleivinius elektrinius lokomotyvus. Pradėjome nuo EP10 projekto, pritraukėme bendradarbiauti Vokietijos „Bombardier Transportation“. Serija buvo ribota, eksperimentinė, skirta 12 automobilių. Pirmaisiais eksploatavimo metais buvo problemų, tačiau elektrinis lokomotyvas nuvažiavo. Dar visai neseniai jis važinėjo traukiniais „Maskva – Kijevas“, visu maršrutu.

EP10 buvo pažangesnės dviejų sistemų EP20 serijos pagrindas.

Šios mašinos buvo sukurtos naudojant daugybę prancūzų bendrovės Alstom techninių sprendimų. Galimos versijos, skirtos 160 ir 200 km/h greičiui. Visi EP10 ir EP20 yra priskirti TChE-6 Moscow-Sorting-Ryazanskaya. Jie skuba iš Maskvos į Sočį, į Sankt Peterburgą, į Suomiją, į Kazanę, į Voronežą, į Nižnij Novgorodą, Mineralinis vanduo, Minskas, Brianskas.
Juos planavo nuvaryti į Kijevą, o per Ukrainą – į Krymą. Bet, išsiveržti ten Civilinis karas padarė kai kuriuos pakeitimus.
Nors pastatytas 51 automobilis, pirmojo etapo plane - 224 elektriniai lokomotyvai.

Nebuvo ignoruojamos ir keleivinės bei krovininės transporto priemonės. Jie vairuoja prekinius traukinius ir yra paklausūs traukiant keleivinius traukinius atkarpose su sudėtingas profilis. Nors iš tikrųjų tai krovininiai lokomotyvai.
Pagaminti 143 automobiliai serija 2ES4K "Donchak" -

Juos galima pamatyti Kaukaze, Krasnodaro teritorijoje.

Taip pat yra sustiprinta trijų sekcijų versija, 3ES4K -

Iki šiol „Oktyabrskaya“ geležinkeliui pagaminti tik 5 tokie lokomotyvai.

Taip pat domina vien krovininių kintamosios srovės elektrinių lokomotyvų E5K (ES5K) serija. Šios mašinos skiriasi nuo vienos iki keturių sekcijų variantų: E5K, 2ES5K, 3ES5K ir 4ES5K. Tai darbštūs Tolimųjų Rytų darbuotojai. E5K daugiausia naudojamas mažų krovininių traukinių traukimui ir viduje ekonominė veikla –

Galingesnės versijos, skirtos krovininiams traukiniams gabenti, 3ES5K "Ermak" -

4ES5K, mitinge su broliais, pakeliui į Smolyaninovo (Tolimųjų Rytų geležinkelį) -

Pagaminti vienetai: E5K - 32, 2ES5K - 222, 3ES5K - 693, 4ES5K - 3 automobiliai.
Patogiam lokomotyvo ekipažo darbui elektriniame lokomotyve įrengtas oro kondicionierius, šildymo krosnys, mikrobangų krosnelės, šaldytuvas ir sanitarinė įranga (praustuvas, tualetas).

2011 metais taip pat buvo pagamintas penktos kartos pagrindinis krovininis kintamos srovės elektrinis lokomotyvas 2ES5 Skif.

Iki šiol naudota kabina, panaši į EP20 kabiną, pagaminta Dnepropetrovske. Visai gali būti, kad greitai važiuos automobiliai su naujais antsnukiais.
Projektinis šios mašinos greitis yra 120 km/val. Anksčiau prekiniams lokomotyvams leistinas greitis neviršydavo 100 km/val. To pakako, nes prekinių traukinių greitį greitkelių būklė ribojo iki 80 km/val.
Atsižvelgiant į prasidėjusį Transsibiro geležinkelio ir BAM rekonstrukciją, 120 km/h lubos suprantamos: greitkelių pralaidumo didinimas, prekinių traukinių pravažiavimo greitis, būsimam Eurazijos išlaikymui. transporto koridorius.
Iki šiol skitų buvo pagaminta po penkis vienetus.

Taip pat vyksta naujo dviejų sistemų krovininio elektrinio lokomotyvo 2ES20 kūrimo darbai. Išoriškai jis bus panašus į 2ES5. Jame planuojama įrengti automatinę traukinio nukreipimo sistemą, naudojant mūsų palydovinę navigacijos sistemą GLONASS.

Nesėdėkite be darbo ir Kolomnoje. UAB "Kolomensky Zavod" gana sėkmingai įsisavino EP2K serijos keleivinių elektrinių lokomotyvų gamybą -

2015 m. gegužės mėn Buvo pagaminti 287 tokie keleiviniai elektriniai lokomotyvai nuolatinė srovė.
Pažymėtina, kad iki 2006 metų gamykla specializuojasi keleivinių dyzelinių lokomotyvų TEP60, TEP70, TEP70BS gamyboje. Jie bus aptarti kitoje dalyje. Elektrinis lokomotyvas EP2K tapo nauju gamyklos gaminiu. Kol šios mašinos eksploatuojamos Oktyabrskaya geležinkelyje. (jie taip pat veža dviaukščius traukinius, puikiai su) ir Vakarų Sibiro geležinkeliu. (Barabinske).

Uralas aukštaičių iš Verchnyaya Pyshma intensyviai formuoja savo prekinių elektrinių lokomotyvų liniją.
Uralo geležinkelių inžinerijos gamykla, kuri yra Sinara Group CJSC dalis, leidžiama nuo 2006 m 474 automobiliai DC 2ES6 "Sinara" -

Šio stebuklo gamyba bus apribota dėl pažangesnės mašinos.

Ir šis automobilis - 2ES10 "Granitas" -

Išleistas kartu su Vokietijos koncernu Siemens. Taip pat ir nuolatinei srovei. Iki Pagamintas 121 automobilis, užsakant iš Rusijos geležinkelių - 222 tokie įrenginiai.

Nors iš pradžių šis elektrinis lokomotyvas buvo sukurtas dviejų sekcijų versijoje, jam buvo pagamintos ir trečiosios (pastiprinimo) sekcijos, skirtos sunkiųjų traukinių traukimui -

Kad nebūtų nuobodu, viršutiniai Pyshmyaks taip pat sukūrė vieną tokią mašiną kaip 2ES7 „Juodasis granitas“, skirtas tik kintamajai srovei. Jie ištraukė elektrinį lokomotyvą iš Uralo krūmų -

Kažkur jį perdažė, atimdami nemažą dalį juodumo, ir važinėja Gorkio geležinkeliu, mėgaudamiesi bandymų procesu -

Ši mašina turi retą savybę – galimybę autonomiškai valdyti vieną sekciją.
Visi „Ural“ krovininiai elektriniai lokomotyvai skirti 120 km/h greičiui.

Geležinkelis yra pats svarbiausias infrastruktūros pramonė ekonomika, savaip, jos „kraujotakos sistema“, be kurios galima įsivaizduoti šiuolaikinė ekonomika neįmanomas. Geras geležinkelių tinklas ir nuosava riedmenų gamyba daro bet kokią pasaulio ekonomiką stipresnę. Tačiau po žlugimo Sovietų Sąjunga Rusija neturėjo labai turtingo palikimo. Pavyzdžiui, Lugansko dyzelinių lokomotyvų gamykla dabar yra Ukrainoje, o lokomotyvų keleiviniams traukiniams SSRS iš viso nebuvo gaminama, o įvairių modelių Čekoslovakijos avarinės situacijos varė traukinius mūsų keliais. O apie greitaeigius lokomotyvus, tai visai neverta minėti. Iki 2000-ųjų vidurio Rusijoje susikūrė du holdingai: „Transmashholding“ ir „Sinara Group“, kurie sugebėjo pradėti naujų modelių gamybą ir galėjo tiekti beveik visą Rusijos geležinkeliams reikalingos įrangos asortimentą. Taip pat Rusijos rinka Visai neseniai atsirado „Pirmoji lokomotyvų kompanija“, kuri taip pat sugeba rasti savo nišą tam tikroms gaminių rūšims. Mūsų apžvalgoje bus parodyti visi elektriniai lokomotyvai, kurie planuojami arba buvo pradėti gaminti per pastaruosius 10-15 metų.

EP2K

EP2K Pirmasis Rusijos keleivinis nuolatinės srovės elektrinis lokomotyvas. Jis buvo pradėtas serijinė gamyba 2008 m. ir jau buvo pagaminta daugiau nei 350 egzempliorių. Pagaminta Kolomnos gamykloje. Elektrinis lokomotyvas daugiausia naudojamas Vakarų Sibiro geležinkelyje ir Oktyabrskaja (Sankt Peterburge). Anksčiau tokios mašinos nebuvo gaminamos nei Rusijoje, nei SSRS, o buvo perkamos užsienyje, daugiausia Čekoslovakijoje. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje pirkimai nutrūko, o gamykla gamino lokomotyvus SSRS ir socialistams. stovykla nustojo gaminti tokius produktus, o analogų jau atsirado Rusijoje.

Maksimalus greitis – 160 km/val

Ilgojo režimo greitis - 91 km/val

Ilgalaikė traukos jėga – 161 kN

Įjungta traukos jėga Maksimalus greitis- 91 kN

EP20

Nepaisant to, kad pagrindiniai Rusijos geležinkelių darbo arkliukai yra EP1 ir EP1M, kurie gaminami nuo 1998 m., jau kūrimo etape buvo aišku, kad jie negalės visiškai pakeisti ChS serijos lokomotyvų ir buvo sukurti pirmiausia tam, kad. greitai pakeisti senus elektrinius lokomotyvus, kurių daugelis jau beveik išnaudojo savo išteklius. Atnaujinus parką iškilo būtinybė sukurti modernų ir greitesnį lokomotyvą. Taip pat šis lokomotyvas turėjo būti dviejų sistemų ir su asinchroniniu varikliu, kas labai supaprastino jo veikimą. Pirmasis EP20 nuriedėjo nuo Novočerkassko elektrinių lokomotyvų gamyklos surinkimo linijos 2011 m. Šis lokomotyvas daugiausia naudojamas greičiausiuose maršrutuose, todėl iki šiol iš viso yra pagaminta 60 vienetų.

Maksimalus greitis – 200 km/val

Ilgo režimo greitis - 100 km/val

Ilgalaikė traukos jėga – 147,1 kN

Traukos jėga važiuojant maksimaliu greičiu – 115 kN

ES5K

Masyviausias modernus lokomotyvas Rusijoje. Iš viso buvo išleista 1200 egzempliorių nuo 2004 m. Pagaminta NEVZ gamykloje Novočerkaske. ES5K yra kintamos srovės krovininis lokomotyvas, kuris vienu metu yra keturiose versijose nuo vienos iki keturių sekcijų. Būtent dėl ​​įvairių modifikacijų ir puikių galimybių jis yra paklausiausias Rusijos geležinkeliuose, pavyzdžiui, vienas galingiausių elektrinių lokomotyvų pasaulyje, ir nepaisant 4 sekcijų iš karto ir 64 metrų ilgio, jis yra nepakeičiamas. kai kuriose sudėtingose ​​srityse.

Charakteristikos 2ES5K

Maksimalus greitis – 110 km/val

Ilgalaikė traukos jėga – 423 kN

Krovininis nuolatinės srovės elektrinis lokomotyvas ES4K. Jis gaminamas nuo 2008 m., tačiau šiuo metu „Rusijos geležinkeliai“ užsako tik trijų sekcijų konstrukcijos lokomotyvus, o kiti variantai pagal charakteristikas prarado kitus lokomotyvus. Jis taip pat gaminamas NEVZ.

Ilgojo režimo greitis – 53,4 km/val

Ilgalaikė traukos jėga – 586,5 kN

class="eliadunit">

2ES5 "Skif"

Šį lokomotyvą planuojama išleisti tik serijomis, o pirmieji egzemplioriai buvo pradėti naudoti 2014 m. pirmasis Rusijos kintamosios srovės krovininis lokomotyvas, kuriame naudojami šešių polių asinchroniniai traukos varikliai. Taip pat jo išskirtinis bruožas yra maksimalus suvienijimas su EP20 elektriniu lokomotyvu, kuris sumažina elektrinio lokomotyvo gamybos ir priežiūros kaštus. Šiuo metu yra pagaminti 5 egzemplioriai, kurie bandomi Rytų Sibiro geležinkelyje.

Maksimalus greitis – 120 km/val

Ilgojo režimo greitis - 50 km/val

Ilgalaikė traukos jėga – 536 kN

2ES6 "Sinara"

Masyviausias Rusijos nuolatinės srovės krovininis lokomotyvas yra 2ES6, gaminamas Uralo geležinkelių inžinerijos gamykloje nuo 2009 m. Jis buvo sukurtas glaudžiai bendradarbiaujant su Vokietijos įmone Siemens. Lokomotyvai gaminami tik dviejų sekcijų versija, o šiuo metu jau pagaminta 750 egzempliorių. Viena iš pagrindinių 2ES6 ypatybių – aukšta lokalizacija, kuri siekia beveik 100 proc., tai buvo viena pagrindinių sąlygų pasirašant sutartį su Rusijos geležinkeliais, kuri net buvo perpildyta, nes reikėjo padidinti lokalizaciją iki 80 proc.

Maksimalus greitis – 120 km/val

Ilgojo režimo greitis – 51 km/val

Ilgalaikė traukos jėga – 418 kN

2ES10 "Granitas"

2010 metais nuo Uralo geležinkelių inžinerijos gamyklos surinkimo linijos nuriedėjo pirmasis nuolatinės srovės elektrinis lokomotyvas su asinchroniniais traukos varikliais. Lokomotyvas į seriją pateko 2012 m. Tačiau jis netapo toks masyvus kaip jo pirmtakas, tačiau nepaisant to, jau išleista 150 kopijų. Lokomotyvas taip pat buvo sukurtas glaudžiai bendradarbiaujant su Siemens ir dėka šiuolaikinės technologijos, jis gali atlikti 1,5 karto didesnes kompozicijas nei jo pirmtakas VL-11.

Maksimalus greitis – 120 km/val

Ilgojo režimo greitis - 55 km/val

Ilgalaikė traukos jėga – 538 kN

2EV120 „Princas Vladimiras“

Modernus elektrinis lokomotyvas, pasižymintis dideliu našumu, tačiau jo likimas dar nenustatytas. Tik dabartiniais 2017 m. jis išlaikė visus testus ir buvo rekomenduotas paleisti serijoje. Jis buvo sukurtas bendradarbiaujant su Kanados kompanija Bombardier. Elektrinis lokomotyvas skirtas 7000-9000 svorio prekiniams traukiniams vairuoti kelių ruožuose iki 4000 km, o pagrindinė jo savybė – dviejų sistemų, t.y. jis gali būti naudojamas tiek nuolatinės, tiek kintamosios srovės keliuose, todėl dėl šio faktoriaus jis turėtų pasiimti maža niša Rusijos rinkoje, taip pat puikiai tinka eksportui.

Maksimalus greitis – 120 km/val

Ilgojo režimo greitis – 52,8 km/val

Ilgalaikė traukos jėga – 600 kN

class="eliadunit">

3 nuotraukos

Elektrinio lokomotyvo modelis 2EV120 "Prince Vladimir" pagrindinės linijos krovininis dvigubas maitinimo šaltinis 5 kartos.
Elektrinis lokomotyvas 2EV120 skirtas važinėti sunkiasvoriais krovininiais traukiniais, sveriančiais 7000-9000 tonų 3-4 tūkstančių kilometrų atkarpomis ilgomis 1520 mm vėžės geležinkelių atkarpomis, elektrifikuotomis tiek nuolatine srove, kurios įtampa yra 3 kV, ir toliau. kintamoji srovė, kurios įtampa 25 kV dažnis 50 Hz. Galima eksploatuoti esant lauko temperatūrai nuo -55°С iki +45°С. Elektrinis lokomotyvas susideda iš dviejų sekcijų ir gali būti valdomas daugelio agregatų sistema, susidedančia iš trijų ar keturių sekcijų.
Elektrinis lokomotyvas sukurtas remiantis Bombardier Transportation elektrinių lokomotyvų TRAXX šeimos pagrindu, kurie pasitvirtino reguliariai eksploatuojant Europoje. Kuriant elektrinį lokomotyvą Rusijai ir NVS šalims, visas jo dizainas ir jo sistemų bei mazgų projektavimas grindžiamas techniniais sprendimais, užtikrinančiais atitiktį Muitų sąjungos standartų reikalavimams.
Vairuotojui ir jo padėjėjui kabinoje sumontuotos dvi patogios spyruoklinės sėdynės. Asmeniui ar instruktoriui vairuotojui ant priekinių kabinos durų yra papildoma sulankstoma sėdynė. Ant galinės kabinos sienelės lokomotyvo ekipažo patogumui įrengta mikrobangų krosnelė, nedidelis šaldytuvas, spinta viršutiniams drabužiams, įrankių spinta. Kilus gaisrui mašinų skyriuje kur įėjimo durys, kabinoje įrengtos lynų traukės saugiai lokomotyvo brigados evakuacijai pro šoninius langus. Išlaikant optimalų temperatūros režimas suteikia automatinį oro kondicionierius, kuris gali veikti šildymo arba vėsinimo režimu grynas oras išlaikyti vairuotojo nustatytą temperatūrą.
Srovės ir įtampos tipas kontaktiniame tinkle yra kintamas, 25 kV, 50 Hz
pastovi 3 kV
Ašinė formulė 2×2O-2O
Varomųjų ašių ant bėgių apkrova 245 kN
Valandinė TED galia 2 × (4 × 1200) kW
Valandinis greitis 120 km/val
Nuolatinė TED galia 2 × (4 × 1 100) kW
Nepertraukiamas greitis 100 km/val
Elektrinis stabdžių regeneracinis 9 600 kW
reostatinė 7 400 kW
Projektinis greitis 120 km/val
Nuo 2015 m
Gamintojas First Locomotive Company, Bombardier Transportation, Engels Locomotive Plant

3 nuotraukos

3 nuotraukos

Elektrinis lokomotyvas markės 4ES5K krovininis kintamoji srovė su asinchroniniais traukos varikliais. Elektrinis lokomotyvas turi precedento neturinčią 13 120 kW galią, kuri leis sunkiasvorius traukinius važiuoti rytinėje Rusijos geležinkelių treniruočių aikštelėje sudėtingoje natūralioje vietovėje. Lokomotyvas 4ES5K yra maksimaliai suvienytas su Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamyklos Ermak šeimos masinės gamybos elektriniais lokomotyvais. Jame sukurtos komfortiškos sąlygos lokomotyvų brigadų darbui – stiprintuvuose įrengtas tualetas ir patalpa lokomotyvo brigadai, atitinkančios visus šiuolaikinius sanitarinius, ergonominius ir saugos standartus.
Elektrinis lokomotyvas 4ES5K skirtas 7100 tonų svorio prekiniams traukiniams važiuoti BAM Taishet-Taksimo ruožuose nenaudojant stumiamųjų lokomotyvų, taip pat iki 9000 tonų sveriantiems prekiniams traukiniams.
Srovės tipas – kintamasis

Galia 13120 kW
Greitis 120 km/h
Ašinė apkrova 25 tf
Prototipo pagaminimo metai 2014 m

3 nuotraukos

4 nuotraukos

Pagrindinis krovininis dviejų sekcijų penktos kartos elektrinis lokomotyvas 2ES5 skirtas važinėti prekiniais traukiniais geležinkeliais, elektrifikuotais kintamąja srove, kurios įtampa yra 25 kV, pramoninis dažnis 50 Hz. Įrengtas asinchroninis traukos variklis
Srovės tipas – kintamasis
Įtampa kontaktiniame tinkle 25 kV/50 Hz
Galia 8400 kW
Greitis 120 km/h
Ašinė apkrova 25 tf

Gamintojas - Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla

4 nuotraukos

2 nuotraukos

Naująjį kintamosios srovės krovininį elektrinį lokomotyvą sukūrė „Ural Locomotives LLC“ projektavimo ir tyrimų skyrius, jo darbinis pavadinimas yra „Project 11201“. 2014 m. jis buvo pavadintas 2ES7. Jis skirtas plieniniams „kosmoso 1520“ šalių greitkeliams. Lokomotyvas aprūpintas Siemens gaminama asinchronine traukos pavara. Elektrinio lokomotyvo konstrukcijoje taip pat panaudoti komponentai, kuriuos gamina NPO SAUT, NPO Avtomatiki, MTZ Transmash.
Projektas 11201 yra dviejų sekcijų aštuonių ašių lokomotyvas su keturiais vežimėliais, kurį gali valdyti daugelio agregatų sistema su sinchroniniu movos valdymu iš bet kurios mašinisto kabinos ir galintis vairuoti iki 9000 tonų sveriančius traukinius. Elektrinis lokomotyvas aprūpintas pažangiu apsaugos kompleksu BLOCK ir mikroprocesorine valdymo sistema su automatinio orientavimo, diagnostikos, duomenų perdavimo technologiniais radijo ryšio kanalais, parametrų registravimo, GPS\GLONASS padėties nustatymo funkcijomis. Lokomotyvo valdymo pultas įrengtas taip, kad mašinistas galėtų dirbti be asistento. Naujas modelis yra kitoks efektyvi sistema elektrinis stabdys, taip pat sistemos, užtikrinančios ilgą padangos važiavimą. Sėkmingai pritaikyta Siemens asinchroninė traukos pavara su ašiniu sukimo momento valdymu leidžia įgyvendinti didelio stiprumo trauka. Numatomi savitosios elektros energijos suvartojimo traukinio traukai rodikliai yra 15–20% mažesni nei pastarųjų. buitiniai modeliai Kintamosios srovės elektriniai lokomotyvai su kolektorine traukos pavara ir kapitalinio remonto važiavimai padidėjo penkis kartus. Lokomotyvo gyvavimo ciklas skirtas 40 metų.
2013 metų liepą buvo pagamintas elektrinio lokomotyvo prototipas. Atliekant preliminarius bandymus, elektrinio lokomotyvo prototipas su traukiniais, kurių bendras svoris svyravo nuo 7918 iki 8206 tonų, nuvažiavo penkis tūkstančius kilometrų. Šiuo metu atliekami magistralinio krovininio dviejų sekcijų elektrinio lokomotyvo su asinchroniniais traukos varikliais prototipo priėmimo ir sertifikavimo bandymai, kurie truks iki 2014 m. balandžio mėn.

Srovės tipas AC 25 kV 50 Hz
Galia 8800 kW
Greitis 120 km/h
Prototipo pagaminimo metai 2012 m
Gamintojas - OOO "Ural lokomotyvai"

2 nuotraukos

8 nuotraukos

Elektrinių lokomotyvų serija 2ES10 „Granitas“ yra vienas galingiausių krovininių dviejų sekcijų aštuonių ašių pagrindinės linijos nuolatinės srovės elektrinių lokomotyvų su asinchronine traukos pavara Rusijoje ir Europoje. Su standartiniais svorio parametrais jis gali vairuoti traukinius, sveriančius maždaug 40-50% daugiau nei VL11 serijos elektrinius lokomotyvus. Planuojama, kad naudojant Granitą sunkiojo kalnų profilio teritorijose, bus galima pravažiuoti nuo 6300-7000 tonų sveriančius tranzitinius traukinius neatskiriant traukinio ir neatkabinant lokomotyvo. 2011 m. rugpjūčio 4 d. buvo pademonstruotas 2ES10 darbas trijų sekcijų projekte, kurio apkrova yra 9000 tonų. Tokio susitarimo veiksmingumas dirbant sudėtingose ​​Uralo kalnų vietose (perėjose) buvo įrodytas. „Ural Locomotives“ sukurta elektrinio lokomotyvo „Granit“ bazinė platforma integruoja modernius „Siemens“ patobulinimus elektros pavaros srityje - pagalbinį transformatoriaus bloką, įvesties filtro droselį, aušinimo įrenginį, traukos keitiklį, traukos variklį ir integruotą pavarų dėžę. . Elektrinio lokomotyvo komponentus ir modulius tiekia daugiau nei 100 Rusijos įmonių. Jie aprūpina gamyklą elektroninėmis sistemomis, stabdžiais, pagalbine ir pneumatine įranga, kabinos įranga, aširačio ruošiniais ir kt.

Galia 8800 kW
Greitis 120 km/h
Statybos metai 2010
Serijinės gamybos pradžia 2012 m
Pastatyta 40 elektrinių lokomotyvų
Apskritai Rusijos geležinkeliai iki 2017 metų turėtų gauti 221 elektrinį lokomotyvą
Gamintojas CJSC Sinara Group kartu su Siemens koncernu
Veikė Sverdlovsko geležinkelyje2

8 nuotraukos

4 nuotraukos

VL11m/6 serijos elektrinis lokomotyvas yra elektrinio lokomotyvo VL11 modifikacija. Elektrinis lokomotyvas susideda iš dviejų sekcijų. Kiekviena sekcija turi įrangos komplektą, užtikrinantį sekcijos veikimą traukos ir elektrinio stabdymo režimu valdant iš bet kurios sekcijos kabinos. Mechaninė dalis, traukos varikliai ir pagalbinės mašinos, pagrindiniai jėgos įrenginiai, valdymo įranga, bendrieji rodikliai unifikuojami su elektriniais lokomotyvais VL11 ir VL11m.
Siekiant pagerinti lokomotyvų brigadų darbo sąlygas, ant elektrinio lokomotyvo buvo sumontuotos modulinės kabinos, pagamintos PKPP MDS LLC (Dnepropetrovskas). Kabina buvo sukurta kaip atskiras surinkimo modulis su viskuo reikalinga įranga su korpusu iš stiklo pluošto. Ypatingas dėmesys skirta sanitarijai ir kovai su priešgaisrinė sauga. Sukurta ergonomiška ir saugi vairuotojo ir vairuotojo padėjėjo darbui skirta erdvė, kuri apima: kabinos klimato kontrolę; šildymo sistema; padidintas priekinis stiklas su elektriniu šildymu; valdomi šildomi šoniniai veidrodėliai; šildomų grindų plokštės; ergonomiškos kėdės vairuotojui ir padėjėjui.
Elektrinis lokomotyvas aprūpintas sistemomis elektroninis valdiklis, priešgaisrinė sauga ir diagnostika, sukurta mokslinių tyrimų instituto „Kvant-Radioelectronics“.
Diagnostikos sistema „Magistral-VL11“ atlieka šias pagrindines funkcijas: diagnostika techninė būklė elektrinė lokomotyvo įranga; teikiant informaciją apie įrenginį, technines charakteristikas ir priežiūra visos elektrinės lokomotyvų sistemos; diagnostinių duomenų registravimas ir perkėlimas į išorines laikmenas.
Įtampa kontaktiniame tinkle - 3 kV
Galia - 5360 kW
Greitis - 100 km/val
Išleidimo metai – 2008 m

4 nuotraukos

6 nuotraukos

Elektrinis lokomotyvas serijos 2ES6 "Sinara" krovininis dviejų sekcijų aštuonių ašių pagrindinės linijos nuolatinė srovė su kolektoriaus traukos pavara.Jis išsiskiria padidintu efektyvumu, aukštomis vartojimo, eksploatacinėmis ir aplinkosauginėmis savybėmis. Jis naudoja daugybę inžineriniai sprendimai, kurie anksčiau nebuvo naudojami buitinių lokomotyvų pramonėje, jie apima mikroprocesorines valdymo ir saugos sistemas. Lokomotyvas aprūpintas moduline kabina, šiuolaikišku valdymo pultu, klimato kontrolės sistema. Įrengtas kompiuteris, leidžiantis greitai gauti reikiamą informaciją apie traukinio parametrus
2ES6 aprūpinta visapusiška diagnostikos sistema, leidžiančia nuolat stebėti mašinos veikimą. Lokomotyvas gali vairuoti padidinto svorio (iki 8500 tonų) traukinius, o tai yra 30% daugiau nei VL11 keliamoji galia, o energijos sąnaudos, palyginti su VL11, sumažėja 10%. Elektrinio lokomotyvo remonto darbų intensyvumas sumažintas 15%, o kapitalinio remonto eiga padidinta 50%. Patobulintos elektrinio lokomotyvo traukos ir stabdymo charakteristikos, pagerėjo lokomotyvo brigadų darbo sąlygos.
Įtampa kontaktiniame tinkle 3 kV
Galia 6440 kW
Greitis 120 km/h
Nuo 2006 m
2012 m. gruodžio mėn. pagaminti 224 elektriniai lokomotyvai
Gamintojas - UAB "Sinara - Transporto priemonės"
Veikė Sverdlovsko, Pietų Uralo ir Vakarų Sibiro geležinkeliuose

6 nuotraukos

7 nuotraukos

Elektrinis lokomotyvas serijos 2ES4K „Donchak“ krovininis-keleivinis dviejų sekcijų aštuonių ašių magistralinis elektrinis lokomotyvas su kolektoriniais nuolatinės srovės traukos varikliais, ašinė galia 750 kW. Elektrinis lokomotyvas 2ES4K yra suvienytas su 2ES5K elektriniu lokomotyvu mechaninių dalių, valdymo kabinos, pneumatinės, stabdžių ir kitos įrangos atžvilgiu.
Lokomotyvas aprūpintas mikroprocesorine valdymo sistema, kuri užtikrina rankinį ir automatinį judesių valdymą; traukinio vairavimo režimai; judėjimo parametrų diagnostika ir elektrinių lokomotyvų įrangos veikimas. Yra telemechaninė vairuotojo budrumo stebėjimo sistema (TSKBM).
Elektrinis lokomotyvas turi integruotą saugos įrenginį (KLUB-U) ir sistemą automatinis valdymas traukinio stabdymas (SAUT-CM/485).
Patogiam lokomotyvo brigados darbui elektrinis lokomotyvas aprūpintas kondicionieriumi, šaldytuvu ir sanitarine įranga (praustuvė, tualetas).
Jis buvo sukurtas kaip pasenusių elektrinių lokomotyvų VL10, VL11 pakaitalas
Įtampa kontaktiniame tinkle 3 kV
Galia 6400 kW
Greitis 120 km/h
Nuo 2006 m
2012 m. rugsėjo mėn. buvo pagaminti 87 elektriniai lokomotyvai

Veikė Vakarų Sibiro ir Šiaurės Kaukazo geležinkeliuose

7 nuotraukos

8 nuotraukos

Elektrinių lokomotyvų serija 2ES5K „Ermak“ kintamoji srovė skirta prekiniams traukiniams važiuoti 1520 mm vėžės geležinkeliais. Elektrinis lokomotyvas susideda iš dviejų sekcijų. Kiekvienoje elektrinio lokomotyvo sekcijoje yra galvos valdymo kabina ir įrangos komplektas, užtikrinantis vieno elektrinio lokomotyvo darbą, taip pat daugelio agregatų sistemos veikimą kaip dviejų elektrinių lokomotyvų (2x2ES5K) arba kaip dalį trys skyriai.
Mikroprocesorinė valdymo sistema užtikrina rankinį ir automatinį judesių valdymą; traukinio vairavimo režimai; judėjimo parametrų diagnostika ir elektrinių lokomotyvų įrangos veikimas. Įrengtas modernios sistemos saugaus eismo (CLUB-U, SAUT-CM/485, TSKBM).
Keičiamos serijos - visų tipų krovininiai elektriniai lokomotyvai VL80.
Galia 6560 kW
Greitis 110 km/h
Nuo 2005 m
Gamintojas - Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla
Pagaminti 148 elektriniai lokomotyvai
Veikė Tolimųjų Rytų geležinkelyje

8 nuotraukos

3 nuotraukos

Elektrinis lokomotyvas E5K serijos magistralinis krovininis vienos sekcijos su dviem valdymo kabinomis, keturių ašių kintamoji srovė skirtas konteineriniams ir prekiniams traukiniams vairuoti bei buitiniams darbams 1520 mm vėžės geležinkelių. elektriniai traukiniai).
Elektrinis lokomotyvas turi toliau nurodytos sistemos eismo saugumas: KLUB-U, SAUT-CM/485 ir TSKBM. Patobulintas valdymo kabinos dizainas, sumontuoti termoelektriniai oro kondicionieriai ir skydiniai šildytuvai, apskritai pagerintos lokomotyvo brigados darbo sąlygos (elektrovežyje įrengtas šaldytuvas ir santechnika).
Pagal įrangos vietą ir elektros grandinę E5K elektriniai lokomotyvai yra panašūs į elektrinį lokomotyvą VL85, kurio pagrindu jie buvo sukurti. Jie skiriasi nuo VL85 tuo, kad naudojami EP1 šeimos elektriniuose lokomotyvuose jau išbandyti techniniai sprendimai - ekonomiškesnė vėdinimo sistema, pagalbinių variklių kondensatorinis paleidimas su galimybe veikti mažo greičio režimu (PHF), mikroprocesorinio valdymo naudojimas. ir diagnostikos sistema.
Srovės tipas – kintamasis
Įtampa kontaktiniame tinkle 25 kV/50 Hz
Galia 3280 kW
Ašinė apkrova 25 tf
Greitis 110 km/h
Išleidimo metai 2004
32 pastatyti elektriniai lokomotyvai
Gamintojas - Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla

3 nuotraukos

4 nuotraukos

VL11k serijos elektrinis lokomotyvas - VL11 serijos elektriniai lokomotyvai, kuriems atliktas kapitalinis remontas, prailginant jų tarnavimo laiką. Dalis pertvarkytų lokomotyvų neteko dirbti trijose sekcijose. Juose įrengtos modernios lokomotyvų valdymo sistemos. Leidžia vairuoti ne mažiau kaip 9 tūkst. tonų sveriančius traukinius.
Galia 4500 kW
Greitis 100 km/h
Modernizavimo pradžia 2004 m
Modernizuota daugiau nei 40 elektrinių lokomotyvų
Gamintojas – Jekaterinburgo elektrinių lokomotyvų remonto gamykla
Veikė Sverdlovsko, Vakarų Sibiro, Šiaurės, Maskvos geležinkeliuose

4 nuotraukos

3 nuotraukos

Elektrinių lokomotyvų serija VL65. Mechaninė dalis (kėbulas ir vežimėliai) buvo sukurta elektrinio lokomotyvo VL85 pagrindu, o reikšmingiausi skirtumai – kitokia ašidėžių konstrukcija ir antros kabinos buvimas vietoj sankryžos. Elektrinis lokomotyvas VL65-001 iš gamyklos buvo išleistas buitiniams lokomotyvams standartine žalia spalva, tačiau po bandymo buvo perdažytas m. balta spalva. Likę automobiliai iki numerio 008 imtinai iš gamyklos buvo išgabenti tokios pat baltos spalvos. Po Nr.008 VL65 elektriniai lokomotyvai buvo nudažyti raudonai. 005 ir 018 buvo nudažyti Nr mėlyna spalva, Nr. 013 laive buvo užrašas „Rusija“, o iki 2000-ųjų vidurio balti liko tik Nr. 001 ir 006, likusieji taip pat buvo nudažyti raudonai. Nuo 2007 metų vidurio Kartalos depas pradėjo sparčiai perdažyti visus elektrinius lokomotyvus m. žalia spalva, o 2008 metų viduryje visi VL65 nukeliavo į Severobaikalską, kur buvo perdažyti balta ir mėlyna spalvomis.

Galia 5010 kW
Greitis 120 km/h
Išleidimo metai 1992-1999
Pagaminti 48 elektriniai lokomotyvai
Gamintojas - Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla
Veikė Gorkio, Rytų Sibiro, Užbaikalo, Pietų Uralo geležinkeliuose

3 nuotraukos

3 nuotraukos

Elektrinis lokomotyvas VL11M - kelių sekcijų sąstatas su patobulinta valdymo sistema yra elektrinio lokomotyvo VL11 modifikacija ir skirtas eksploatuoti didelės apkrovos elektrifikuotuose nuolatinės srovės geležinkelių ruožuose. .Kėbulas, važiuoklė, pneumatinė ir pagrindinė elektros įranga unifikuota su nuolatinės srovės elektriniais lokomotyvais VL10, VL10U, VL11, taip pat kintamosios srovės elektriniais lokomotyvais VL80r ir VL80s.
Visa lokomotyvo įranga skirta patikimas veikimas esant įtampai kontaktiniame tinkle nuo 2200 iki 4000 V, leidžiamas aplinkos oro temperatūros pokytis už kūno ribų nuo -50 iki + 400C, kai oro drėgnumas 90%, matuojamas esant 270C temperatūrai. Elektrinį lokomotyvą leidžiama eksploatuoti ne didesniame kaip 1200 m virš jūros lygio aukštyje. Įrengti stabdžiai su pneumatiniu ir rankiniu valdymu. Stabdžių įranga yra standartinė.
Įtampa kontaktiniame tinkle 3 kV
Galia 5360 kW
Greitis 100 km/h
Išleidimo metai 1986-2008
Pagaminti 464 elektriniai lokomotyvai
Gamintojas – Tbilisio elektrinių lokomotyvų gamykla
Eksploatuoja Maskvos, Vakarų Sibiro ir Šiaurės geležinkeliai

3 nuotraukos

3 nuotraukos

Elektrinio lokomotyvo serija VL86F (indeksas F reiškia fazės reguliavimą). Galingiausias elektrinis lokomotyvas pasaulyje, bet neįtrauktas į seriją. Pagal konstrukciją jis buvo panašus į kitą galingą elektrinį lokomotyvą – VL85, tačiau turėjo asinchroninius traukos variklius. Dėl daugelio priežasčių, įskaitant sunkias ekonominė situacijašalyje šis elektrinis lokomotyvas nebuvo įtrauktas į seriją ir liko eksperimentinis. Šiuo metu A sekcija yra NEVZ, B sekcija yra Ščerbinkos eksperimentinio žiedo teritorijoje.
Įtampa kontaktiniame tinkle 25 kV, 50 Hz
Galia 11400 kW
Greitis 110 km/h
Išleidimo metai 1985
Pastatytas 1 elektrinis lokomotyvas
Gamintojas - Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla, Kyumi-Stromberg - elektroninė įranga

3 nuotraukos

5 nuotraukos

Elektrinių lokomotyvų serija VL85. Ilgi metai elektrinis lokomotyvas buvo galingiausias masinės gamybos elektrinis lokomotyvas pasaulyje.
Įtampa kontaktiniame tinkle 25 kV, 50 Hz
Galia 9150 kW
Greitis 110 km/h
Išleidimo metai 1985-1992
Pastatyta 270 elektrinių lokomotyvų
Gamintojas - Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla
Veikė Rytų Sibiro, Krasnojarsko, Užbaikalio, Šiaurės Kaukazo geležinkeliuose

5 nuotraukos

3 nuotraukos

VL11-8 serijos elektrinis lokomotyvas - krovininė pagrindinė dviejų sekcijų nuolatinė srovė, kartu su VL11U-8, nuo bazinio modelio VL11 skyrėsi modifikuotomis elektros grandinėmis, tačiau negalėjo veikti kartu su VL11 serija.

3 nuotraukos

3 nuotraukos

Elektrinis lokomotyvas VL15 – vienas galingiausių pasaulyje dvylikos ašių dviejų sekcijų magistralinių elektrinių lokomotyvų, kurio įtampa siekia 3000 V. Skirtas važiuoti sunkiasvoriams krovininiams traukiniams. Elektrinio lokomotyvo VL-15 projektą parengė Tbilisio elektrinių lokomotyvų gamyklos Specialusis projektavimo biuras. Mechaninė elektrinio lokomotyvo dalis buvo pagaminta Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykloje ir skiriasi nuo mechaninės VL85 dalies atskiromis kėbulo dalimis, susijusiomis su kitos nei VL85 elektros įrangos montavimu ir montavimu. Regeneracinis stabdymas vyksta statinio keitiklio pagalba. Yra nemažai tokio tipo elektrinių lokomotyvų, kuriuose regeneracinis stabdymas vyksta naudojant besisukantį keitiklį.
Įtampa kontaktiniame tinkle 3 kV
Galia 9000 kW
Greitis - 100 km/val
Išleidimo metai 1984-1991
Buvo pagaminti 44 elektriniai lokomotyvai
Gamintojas – Tbilisio elektrinių lokomotyvų gamykla
Veikė Oktyabrskaja geležinkelyje

3 nuotraukos

3 nuotraukos

Elektrinis lokomotyvas VL84 yra eksperimentinis pagrindinis kintamosios srovės krovininis lokomotyvas su traukos variklių atraminės karkaso pakaba, sukurtas elektrinio lokomotyvo VL81 pagrindu. Elektrinis lokomotyvas buvo sukurtas dirbti sunkiomis sąlygomis, pavyzdžiui, stačiuose šlaituose ir žemoje temperatūroje. 1980 m. elektrinis lokomotyvas VL84-001 išlaikė traukos ir energijos bandymus eksperimentiniame žiede Ščerbinkoje. Antrasis lokomotyvas išlaikė dinaminius bandymus ruože Belorechenskaya - Armavir. Baigę bandymus, elektriniai lokomotyvai buvo pradėti eksploatuoti Šiaurės Kaukazo geležinkelio Bataysk depe. Šiuos lokomotyvus buvo planuota gaminti masiškai, kad būtų galima eksploatuoti Baikalo-Amūro magistralėje, tačiau bandymų metu nepavyko pasiekti normalaus traukos pavaros veikimo ir elektriniai lokomotyvai nepateko į seriją.
Įtampa kontaktiniame tinkle - 25 kV, 50 Hz
Galia 7600 kW
Greitis 120 km/h
Išleidimo metai 1979
Pastatyti 2 elektriniai lokomotyvai
Gamintojas - Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla

3 nuotraukos

5 nuotraukos

VL80s serijos elektrinis lokomotyvas iš tikrųjų yra VL80T elektrinis lokomotyvas, pritaikytas veikti daugiau nei dviejose sekcijose, valdant iš vienos kabinos pagal daugelio vienetų sistemą (CME). Iš pradžių elektrinis lokomotyvas buvo pastatytas su galimybe valdyti tik dvi ar keturias sujungtas dalis. 1982 metais buvo pastatyti elektriniai lokomotyvai 550, 551, 552, kurie galėjo dirbti dviem, trimis ar keturiomis sekcijomis. Nuo elektrinio lokomotyvo 697 ((1983) visi elektriniai lokomotyvai yra pagaminti su tokia galimybe. Po kapitalinio remonto senos mašinos atvedė į nauja schema galimybė dirbti trijuose skyriuose. Vienintelis apribojimas – trečiosios priekabos sekcijos negalima valdyti reostatinio stabdymo režimu. Kai kurios sekcijos buvo paverstos stiprintuvais. Dėl daugybės konstrukcijos pakeitimų buvo padidintas elektrinio lokomotyvo svoris, nustatytas naujas elektrinio lokomotyvo vardinis svoris - 192 tonos.
Įtampa kontaktiniame tinkle 25 kV, 50 Hz
Galia 6520 kW
Greitis 110 km/h
Išleidimo metai 1979-1995
Pastatyti 2746 elektriniai lokomotyvai
Veikia visuose Rusijos geležinkeliuose, elektrifikuota kintama srove

5 nuotraukos

17 nuotraukos

Elektrinis lokomotyvas VL81 – eksperimentinis kintamosios srovės krovininis elektrinis lokomotyvas su atramine traukos variklių pakaba ir patobulinta vėdinimo sistema, sukurtas lokomotyvo VL80 pagrindu. 2008 m. birželio mėn. jis buvo neeksploatuojamas Bataysk depo traukos bėgiuose. Prieš tai jis buvo eksploatuojamas traukiniuose. Pašalintas iš darbo dėl transformatoriaus gaisro. Elektrinio lokomotyvo VL81 kėbulas pagamintas pagal elektrinio lokomotyvo VL80T kėbulo tipą su pakeitimais, susijusiais su traukos variklių pakaba ir kai kurių naujų tipų elektros įrangos naudojimu. Siekiant sumažinti elektros lokomotyvo VL81 vėdinimo energijos sąnaudas, buvo panaudota kombinuota vėdinimo sistema, sumažintos oro sąnaudos ir slėgio nuostoliai transformatoriaus, traukos variklių, išlyginimo reaktorių ir lygintuvų aušinimui. Dėl šios priežasties elektros lokomotyvo VL81 energijos sąnaudos ventiliacijai sudaro 8% visų energijos sąnaudų, o kitų tipų elektrinių lokomotyvų ši vertė siekia 18%. Elektrinis lokomotyvas turi reostatinį stabdį
Įtampa kontaktiniame tinkle 25 kV, 50 Hz
Galia 6870 kW
Greitis 120 km/h
Išleidimo metai 1976
Pagamintas 1 elektrinis lokomotyvas
Gamintojas - Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla
Veikė Šiaurės Kaukazo geležinkelyje

17 nuotraukos

6 nuotraukos

VL11 serijos elektrinis lokomotyvas yra krovininė pagrindinė dviejų sekcijų nuolatinė srovė, kurios sekcijos galėtų veikti daugelio agregatų sistemoje. Palyginti su VL10, VL11 elektrinis lokomotyvas išlaikė vežimėlius, traukos variklius, pagalbines mašinas, srovės rinktuvus ir kontaktorius. Kėbulas buvo šiek tiek pakeistas dėl sankryžų jungčių įrengimo (priekinės sekcijos automatinės movos šonuose atsirado gnybtų dėžutės) ir pakeitus elektros įrangos išdėstymą. Valdymo grandinės ir maitinimo grandinės patyrė didelių pokyčių. Gaminant VL11 buvo atlikta nemažai jų konstrukcijos pakeitimų, pavyzdžiui, pakeisti kompresorių elektros varikliai, sumontuota SAURT įranga (regeneracinio stabdymo automatinė valdymo sistema), keičiamos elektros grandinės, didinamas sukibimo svoris) ir kt. Įtampa kontaktiniame tinkle 3 kV
Galia 4500 kW
Greitis 100 km/h
Išleidimo metai 1975 - 1984
Pastatyti 477 elektriniai lokomotyvai
Gamintojas – Tbilisio elektrinių lokomotyvų gamykla
Veikė Pridneprovsko, Pietų, Lvovo, Gruzijos, Šiaurės, Sverdlovsko, Maskvos geležinkeliuose

6 nuotraukos

6 nuotraukos

VL10u serijos elektrinis lokomotyvas yra svertinis nuolatinės srovės elektrinis lokomotyvas, kurio ratai turi didesnę sukibimo su bėgiais jėgą, dėl to gali vežti sunkesnius traukinius. Mechaniškai jis unifikuotas su elektriniais lokomotyvais VL80T, VL80S, VL80R. Kėbulas, važiuoklė, pneumatinė ir pagrindinė įranga unifikuoti su elektriniais lokomotyvais VL10, VL11, VL11M. Palyginti su VL10, VL10U ratų komplekto apkrova bėgiams buvo padidinta iki 25 tf vietoj 23 tf.
Kontaktinio tinklo įtampa 3 kV
Galia 4450 kW
Greitis 100 km/h
Išleidimo metai 1974-1986
Pastatyti 979 elektriniai lokomotyvai
Gamintojas – Tbilisio ir Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamyklos
V modelių asortimentą TEVZ gamykla, šis modelis vis dar egzistuoja ir gaminamas pagal užsakymą. Paskutinis VL10U-1032 buvo pastatytas 2006 metais Azerbaidžano geležinkelių užsakymu.
Veikė Maskvos, Pietų Kaukazo, Azerbaidžano geležinkeliuose

6 nuotraukos

1 nuotraukos

Elektrinių lokomotyvų serija VL22I. Remdamasi elektrinio lokomotyvo VL8v-001 kūrimo ir eksploatavimo patirtimi, Geležinkelių ministerija nusprendė atlikti platesnius elektros traukos bandymus, kai nuolatinė 6 kV srovė. TEVZ užbaigė projektą, skirtą tuo metu daugelyje Užkaukazės geležinkelio linijų eksploatuotų elektrinių lokomotyvų VL22M pertvarkymo, kad jie veiktų 6 kV nuolatine srove. 1973 m. balandžio mėn. gamykla užbaigė elektrinio lokomotyvo VL22I-1586 projektą.
Ant elektrinio lokomotyvo išlikę vežimėliai, traukos varikliai, varikliai-kompresoriai, apšvietimo grandinės ir nemažai elektrinio lokomotyvo VL22M įtaisų. Iš elektrinio lokomotyvo buvo išmontuoti paleidimo rezistoriai, grupinis jungiklis ir elektropneumatiniai kontaktoriai, o vietoj jų sumontuoti tiristoriniai keitikliai, leidžiantys impulsiniu dažniu reguliuoti įtampą traukos variklių išėjimuose (kuri žymima „I“). indeksas VL22I serijos žymėjime) ir regeneracinis stabdymas.
Įtampa kontaktiniame tinkle 6 kV
Galia 2640 kW
Greitis 75 km/h
Išleidimo metai 1973-1975
Pastatyti 5 elektriniai lokomotyvai
Gamintojas – Tbilisio elektrinių lokomotyvų gamykla
Veikė Užkaukazės geležinkelyje

PROGENENTAI

Bandydami įvykdyti „Iljičiaus priesakus“ ir ypač legendinį „Goelro planą“, sovietų valdžia susidūrė su elektrinių riedmenų trūkumo problema, kad ateityje būtų galima aprūpinti elektrifikuotus geležinkelius. Galbūt, turint omenyje išbandymus su pirmuoju pasaulyje dyzeliniu lokomotyvu „Gal“ (Shchel), kuris buvo labiau remontuojamas nei važiavo, gal dėl kokių nors kitų priežasčių buvo nuspręsta pirmuosius elektrinius lokomotyvus įsigyti užsienyje. Kad nebūtų priklausomi nuo užsienio tiekėjų ir galėtų dislokuoti savos gamybos, buvo priimtas išmintingas sprendimas dėl šių mašinų pirkimo ir gamybos dokumentų vidaus gamyklose. Kaip darbo užduotis buvo atlikti Užkaukazės geležinkelio atkarpos Khashuri-Zestafoni skaičiavimai.

Ši atkarpa buvo kliūtis eksportuojant pigią Baku naftą į Gruzijos uostus – pastatyta XIX amžiaus viduryje šviesiomis sąlygomis ir modernizuota iki XX amžiaus pradžios, ji išaugo 29 tūkstančiai ir 150 - 200 m spindulio kreivės visame pasaulyje buvo naudojami šarnyriniai garvežiai, turintys nedidelį skaičių ašių standžiame pagrinde pravažiuoti mažo spindulio kreives ir du garo variklių komplektus su grąžulais, kad padidintų sukabinimo svorį . Ši sritis nebuvo išimtis. Tačiau praėjusio amžiaus 30-ųjų F serijos Kolomna garvežiai jau buvo beviltiškai pasenę, o vidaus pramonė negalėjo sukurti naujų. Taigi iki to laiko traukiniai važiavo E serijos garvežiais su dviguba ar triguba trauka, o tai neigiamai paveikė eksploatavimo išlaidas ir eismo saugumą. Būtent ši atkarpa pirmoji SSRS buvo perkelta į elektrinę trauką.

NKPS kreipėsi į ne vieną užsienio bendrovę, kad pateiktų užsakymą dėl lokomotyvų tiekimo Suramo perėjimui. Pasiūlymų gauta iš tokių žinomų firmų kaip Vokietijos AEG ir Siemens-Schukert, Amerikos GE (General Electric) ir Westinghouse, italų Technomasio Brown Boveri, Anglijos Metropolitan Vickers. Remiantis pateiktų medžiagų tyrimo rezultatais, buvo nuspręsta sutelkti dėmesį į GE ir Technomasio Brown Boveri pasiūlymus. Abi įmonės jau turėjo patirties gaminant panašaus tipo elektrinius lokomotyvus – GE statė 3000 V nuolatinės srovės elektrinius lokomotyvus Brazilijos kalnų keliams, o Italijos įmonė tiekė elektrinius lokomotyvus Italijos valstybiniams geležinkeliams naudodama tą pačią srovės sistemą.

1932 m. liepos mėn. amerikietiški C10-01 ir C10-03 automobiliai pirmieji atvyko į Suramskio perėją.

1932 m. rugpjūčio 2 d. Khashuri – Likhi ruože įvyko pirmasis šalyje pagrindinės linijos elektrinio lokomotyvo įvažiavimas. Su dviem lengvaisiais automobiliais jis ten ir atgal nuvažiavo per kiek daugiau nei valandą. Po šio įvykio Surami leidimo perkėlimas į elektrinę trauką tapo trumpo laiko reikalu. Rugpjūčio 10 dieną įvyko iškilmingas ruožo su elektriniu lokomotyvu S10-03 atidarymas, po kurio prasidėjo reguliarus elektrinių lokomotyvų eksploatavimas.

Taigi pirmasis elektrinis lokomotyvas, važiavęs begaliniais plieniniais mūsų Tėvynės greitkeliais, buvo „amerikietiškas“ C10-01.

Elektriniai lokomotyvai 02, 04 - 08 buvo atgabenti į SSRS be traukos variklių, pagal sutartį „variklius“ pagal amerikiečių dokumentaciją iki to laiko turėjo būti įvaldę Maskvos gamykla „Dinamo“. Lygiagrečiai Dinamo ir Kolomnos lokomotyvų gamyklose buvo ruošiamasi Cs elektrinių lokomotyvų (Suramsky tipo, sovietinio dizaino) gamybai pagal licenciją.

Elektrinis lokomotyvas beveik visiškai pakartojo savo pirmtaką, išskyrus smulkmenas - pavyzdžiui, Cs į kėbulą buvo įvažiuojama tik iš platformų, o C turėjo šonines duris kėbulo centre, KME vairuotojo valdiklis buvo nežymiai pakeistos ratų poros padangos suvienodintos su Ov garvežių padangomis ir kt. Kolomzavod pagamino mechaninę (įgulos) elektrinių lokomotyvų dalį, o Maskvos Dinamo gamykla pagamino beveik visą elektros įrangą, atliko jų montavimą ir derinimą. elektros grandinė. Pirmasis elektrinis lokomotyvas Сс11-01 į elektrifikuotą Šiaurės geležinkelių ruožą atvyko 1932 m. lapkritį. ir kt., o 1933 m. pradžioje buvo perkeltas į Khashuri ZKVzhd sandėlį.

Elektrinis lokomotyvas C (CC) turėjo šias technines charakteristikas:
Ašinė formulė
0-3o-03o-0
Struktūrinis svoris
126 t
132 t
ratų komplekto apkrova
22 t
Ilgis pagal buferius
16480 mm
Plotis
3050 mm
Aukštis su nuleistu pantografu
4825 mm
Projektavimo greitis
65 km/val

Khashuri depe buvo pradėti eksploatuoti visi amerikietiškos konstrukcijos elektriniai lokomotyvai С10 (Nr. 01 - 08), įskaitant turinčius licencijuotus variklius DPE-340 ir tris Cs11 (Nr. 01-03).

1933 m. spalį pirmieji itališki elektriniai lokomotyvai Si10-09 - Si10-11 atvyko į Suramo perėją.

Likusios 4 transporto priemonės (12-15) atvyko 1934 m. spalio mėn.

Italai savo elektriniuose lokomotyvuose pritaikė daugybę įdomių dizaino sprendimų, kurie vėliau atsidūrė sovietinėse serijinėse mašinose. TED turėjo didesnę galią, tačiau, atsižvelgiant į užduoties sąlygas, galią sumažino nuolatinis pagrindinių polių manevravimas. Faktas yra tas, kad klientas pareikalavo išspręsti C ir C serijos elektrinių lokomotyvų elektrinio prijungimo problemą, ir tai buvo įmanoma tik esant panašioms abiejų mašinų traukos charakteristikoms. Firma „Technomasio Brown Boveri“ garbingai įvykdė užduotį, tai patvirtino bandomasis daugelio visiškai skirtingų elektrinių lokomotyvų blokų prijungimas pagal sistemą.

Elektrinių lokomotyvų Si10 techninės charakteristikos:
Ašinė formulė
0-3o-03o-0
Darbinis svoris (su balastu)
135 t
ratų komplekto apkrova
22,5 t
Ilgis pagal buferius
16500 mm
Projektavimo greitis
65 km/val

Tiesą sakant, reikia pažymėti, kad amerikietiški automobiliai pasirodė esą patikimesni, ypač mechaninė dalis, kuri buvo naudojama su nedideliais pakeitimais buitiniuose elektriniuose lokomotyvuose iki VL-23!

Užbaigus Khashuri depą elektriniais lokomotyvais, Suramo perėja buvo visiškai perkelta į elektrinio lokomotyvo trauką. Elektrinių lokomotyvų naudojimas leido padidinti greitį sunkiausiame pakilime nuo 12–15 km/h iki 30–35 km/h. Tuo pačiu metu 17 elektrinių lokomotyvų pakeitė 42 E serijos garvežius. 1933 m.

ir 1936 metais - SK-01. Šiuo būdu, iš viso Surami perėjoje eksploatuojamų transporto priemonių skaičius turėtų būti 19. Galima daryti prielaidą, kad kai kurie skirtingų serijų elektriniai lokomotyvai buvo nuolat bandomi, tačiau tais metais atkarpa Khashuri-Zestaponi buvo vienintelė vieta, tinkama bandymams. , elektrifikuotas esant 3000 kV nuolatinės srovės įtampai. Šis nenuoseklumas tikriausiai išliks viena iš didžiojo vidaus traukos riedmenų metraštininko paslapčių.

Be Suramo perėjos, Permės geležinkelio ruože Kizel - Chusovskaya buvo eksploatuojami Cs serijos elektriniai lokomotyvai. ir tt, o 1937 m. elektrifikavus Chusovskaya - Goroblagodatskaya ruožą - šia kryptimi. Iš viso buvo pastatytas 21 elektrinis lokomotyvas.

Nuo 1952 metų visi Surami tipo elektriniai lokomotyvai buvo modernizuoti remonto gamyklos sąlygomis, kur jie buvo pakeisti TED galingesniais DPE-400, naudojamiems VL-22m elektriniuose lokomotyvuose. Elektros grandinės taip pat buvo suderintos su šiais elektriniais lokomotyvais. Po modernizavimo jiems buvo suteikta „M“ raidė.

Bet šie elektriniai lokomotyvai nebuvo tinkami keleiviams vežti kalnuotomis sąlygomis. Specialiai šiems tikslams buvo sukurtas PB serijos elektrinis lokomotyvas. Elektrinis lokomotyvas PB (pavadintas bolševikų bolševikų komunistų partijos Centro komiteto politinio biuro vardu) yra pirmasis sovietinis keleivinis elektrinis lokomotyvas. Jame buvo

C ir Sm serijos elektriniai lokomotyvai buvo pašalinti iš parko 1973 m., Cs serija - 1968 - 1974 m., C serija - 1960 - 1965 m. ir Sim serijos – 1967 ir 1979 m. Prie depo Perm-II nuolat stovi elektriniai lokomotyvai Ss-05 ir Ss-14.

C ir Sm serijos elektriniai lokomotyvai buvo pašalinti iš parko 1973 m., Sms serijos - 1968 - 1974 m., C serijos - 1960-1965 m. ir Sim serijos – 1967 ir 1979 m.

Šiuos elektrinius lokomotyvus galima pagrįstai vadinti visų vietinių elektrinių lokomotyvų serijų įkūrėjais.

Jų palikuonys. Pokario darbininkai.

VL22M lokomotyvų seriją NEVZ gamino iki 1958 m. imtinai. Iš viso gamykla pagamino 1541 šios serijos elektrinį lokomotyvą. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje VL22M serijos elektriniai lokomotyvai buvo pašalinti iš parko, intensyviausiai devintajame dešimtmetyje.

VL22M-1729 Varšuvos stoties geležinkelio muziejuje Sankt Peterburge.

Karas šiuos darbus nutraukė, tačiau 1946 metais „Dinamo“ pastatė elektrinį lokomotyvą VL22-184, aprūpintą TED DPE-400. Šis elektrinis lokomotyvas buvo paskutinis Maskvos „Dinamo“ gamyklai.

Dono stepėse prie Novočerkassko atkuriant karo metu sunaikintą pramoninių garvežių gamybos gamyklą, nuspręsta ją perorientuoti į elektrinių lokomotyvų gamybą. Taip 1946 metais atsirado Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykla, didžiausia SSRS. Gamyklos vyriausiuoju konstruktoriumi tapo 20 metų „Dinamo“ gamykloje dirbęs B. V. Suslovas.

NEVZ projektuotojų komanda gerokai pakoregavo VL22 projektinę dokumentaciją, susiedama ją su gamyklos galimybėmis. Buvo įprasta gaminti elektrinius lokomotyvus su TED DPE-400. Šios konstrukcijos elektriniai lokomotyvai, pagaminti NEVZ, gavo VL22m seriją. Pirmoji gamykloje pagaminta mašina buvo VL22m-185. VL22m išlaikė visus pagrindinius pirmtako matmenis, tačiau turėjo nedidelių įrangos skirtumų, susijusių su gamyklos technologinėmis operacijomis. Pagrindinis skirtumas nuo VL-22 yra didelė valandinio režimo galia.

NEVZ šiuos elektrinius lokomotyvus gamino nuo 1947 iki 1958 m. Iš viso buvo pastatytas 1301 elektrinis lokomotyvas. Jei skaičiuotume VL22-184 ir 37 prieškarinius VL22 elektrinius lokomotyvus, tai bendras serijos skaičius buvo 1339 automobiliai.
Elektrinio lokomotyvo su naujuoju TED NB-411 traukos jėga didžiausiu greičiu buvo dvigubai didesnė nei įprasto. NEVZ nuo 1957 m. pabaigos pradėjo gaminti VL22m elektrinius lokomotyvus su NB-411 varikliais. Iš viso buvo pagamintos 175 tokios mašinos.

Elektrinis lokomotyvas VL22m tapo pokario metų „darbo arkliu“ ir įveikė visus pirmųjų masinio vidaus geležinkelių elektrifikavimo metų sunkumus. Būdamas paprasta ir patikima mašina, šis lokomotyvas tapo lokomotyvų mašinistų mokykla. Jo įrenginyje buvo patobulinti sovietinių dizainerių įgūdžiai - daugelis sprendimų, kurie buvo išbandyti eksperimentiniu pagrindu su VL22m, vėliau tapo pažįstami kitose elektrinių lokomotyvų serijose. Taigi kopėčios, skirtos lipti ant stogo išleidimo proceso metu, buvo pradėtos blokuoti su pantografais, siekiant užtikrinti lokomotyvo ir techninės priežiūros brigadų saugumą.

Depovskie novatoriai taip pat neužsnūdo, pašalindami dizaino trūkumus eksploatacijos metu. Taigi vienas iš trūkumų buvo maža viršutinių smėlio bunkerių talpa, kurios akivaizdžiai nepakako pilno svorio prekiniams traukiniams važiuoti. Dėl to smėlio bunkeriai buvo pastatyti ant elektrinio lokomotyvo priekinės sienelės iš perėjimo platformos pusės, o tai labai pakeitė VL22m išvaizdą.

Apie VL22m sklando daug legendų ir juokingų istorijų. Taigi, jie sako, kad šie automobiliai labai patiko Užkaukazės kelyje. Už tai, kad ant jų buvo galima pakelti pantografą nenaudojant pagalbinio įtaiso rankinė pompa(kurie buvo plėšiami siekiant panaudoti privačių namų vandens kėlimo kolonose auluose ir kaimuose). Tam kiekvienas elektrinis lokomotyvas turėjo šluostę su pailga rankena. Kai reikėjo „pakelti“ automobilį, asistentas išėjo į aikštelę, paėmė į rankas šluotą, su juo pakėlė pantografą prie kontaktinio laido ir laikė tol, kol vairuotojas išpumpavo pneumatinę sistemą su standartiniu varikliu. kompresorius iki vardinio slėgio. Vėlesnėse elektrinių lokomotyvų serijose, kuriose nebuvo perėjimo platformų, toks dėmesys nepasiteisino.

Iki XX amžiaus aštuntojo dešimtmečio šios mašinos buvo beviltiškai pasenusios, tačiau vis tiek veikė dviejų ar trijų elektrinių lokomotyvų poromis, nes „daugelio vienetų sistema“ buvo įtraukta į juos nuo gimimo. Sunkaus gyvenimo pabaigoje automobiliai prarado Depovskio valdžios palankumą ir važiavo taip, kaip Dievas įdėjo į sielą. 1989 metais brigados namuose TC Ilovaisk mačiau lokomotyvų brigadą su VL22m, kuri atvežė prekinį traukinį iš Mariupolio (Ždanovo). Padėjėjo rankose buvo paprasta kėdė iš depo „valgyklų“. Į mano klausimą paaiškino, kad tai vairuotojo sėdynė (!), O pats važiuoja sėdėdamas ant butelių dėžės (!!) Kėdę nešiojasi su savimi, kad ekipažai iš kitų VL22m (!!!)

Atsiradus naujiems, galingesniems ir patogesniems lokomotyvams, ėmė dominuoti VL22m trūkumai. Nepakankama galia, sifonuojančios priekinės durys, triukšminga kabina, drebantis ir sunkus važiavimas... Visa tai lėmė, kad elektriniai lokomotyvai buvo pradėti be gailesčio nurašyti dar 70-aisiais. Ilgiausias VL22m dirbo Sverdlovsko ir Pietų geležinkeliuose. d.

Šių elektrinių lokomotyvų era praėjo, tačiau, skirtingai nei VL19, jie paliko pastebimą pėdsaką vidaus geležinkelių istorijoje.

NEVZ 50-mečio proga iškilo paminklo pirmajam Novočerkasko elektriniam lokomotyvui klausimas. Tačiau VL22m-185 nepavyko rasti. Teko panaudoti pasirodžiusį VL22m-1459, kuris pagal sovietinę tradiciją buvo perdažytas 185 numeriu.

Dabar jis stovi priešais gamyklos įėjimą, netoli pietų triukšmingo turgaus su pantografais, ištrauktais be slidžių, ir žiūri nuo pjedestalo sandariais langais-akimis į žmonių šurmulį ...

2011 m. rugpjūčio 4 d. naujausias buitinis elektrinis lokomotyvas „Granit“ atliko bandomąją kelionę maršrutu Jekaterinburgas-Rūšiavimas - Pervouralskas - Balezino, kurio svoris rekordinis - 9 tūkstančiai tonų, važiuodamas per Uralo kalnus.

„Tai reikšmingas istorinis įvykis. Pirmą kartą Rusijos geležinkelių istorijoje tokio svorio traukinys buvo gabenamas per perėją tarp Europos ir Azijos. Šis pasiekimas buvo įmanomas dėl naujo elektrinio lokomotyvo, sukurto bendromis Rusijos ir Vokietijos inžinierių pastangomis, ir tai gali būti vertinama kaip vertingas indėlis stiprinant Rusijos ir Vokietijos bendradarbiavimą. geležinkeliai“, – sakė Rusijos geležinkelių prezidentas Vladimiras Jakuninas.

Krovininis elektrinis lokomotyvas „Granit“ (serija 2ES10) yra „Ural Locomotives LLC“, bendros „Sinara“ grupės ir „Siemens“ koncerno įmonės, sumanymas. Pirmasis „Granito“ pavyzdys gamyklos vartus paliko 2010 metų lapkritį.

Pradedantysis maitinamas nuolatine srove, jame yra asinchroniniai traukos varikliai. Dviejų sekcijų versijoje jo galia – 8800 kW, traukos jėga – 784 kN, o projektinis greitis – 120 km/val.

Palyginti su darboholiku VL11, naujasis krovininis elektrinis lokomotyvas (paveikslėlyje), net dviejų sekcijų variantas, yra 1,65 karto galingesnis su apytiksliai tuo pačiu (200 tonų) savuoju svoriu (Sinara grupės iliustracija).

Sinara grupė teigia, kad „Space 1520“ (ty visuose keliuose, kur naudojamas toks matuoklis) „Granit“ neturi analogų. Techninės specifikacijos ir modernus dizainas. Čia buvo pritaikyta daug sprendimų, kurie anksčiau nebuvo naudojami vidaus lokomotyvų pramonėje, įskaitant - naujausius pokyčius Siemens pavaros ir valdymo srityje. (Kol kas šiuos komponentus – variklius, keitiklius ir pan. – tiekia Vokietijos įmonė, tačiau jų gamyba jau steigiama Sankt Peterburge.)

Tuo pačiu metu „Granit“ yra geras Vakarų naujovių, kurios suteikia postūmį vidaus inžinerijos plėtrai, lokalizavimo pavyzdys - daugiau nei 100 Rusijos įmonių užsiima naujo elektrinio lokomotyvo dalių ir mazgų tiekimu.

Anot Sinaros, vos prieš tris mėnesius „Granit“ pagrindinėje dviejų sekcijų versijoje pravažiavo maršrutą Jekaterinburgas–Rūšiavimas–Pervouralskas, kurio apkrova siekė 7 tūkst. tonų, o tai jau buvo maždaug pusė normos šioje atkarpoje eksploatuojamų VL11 elektrinių lokomotyvų.

O neseniai „Granito“ varomo traukinio svoris padidintas nuo 7 iki 9 tūkstančių tonų, elektrinį lokomotyvą papildžius trečiąja sekcija.

Pradėjus gaminti trijų sekcijų konstrukcijos lokomotyvą 2ES10, geležinkelininkai organizuos 9000 tonų traukinių važiavimą per Uralo kalnagūbrį nesulaužydami svorio (traukinio atskyrimo) ir nekeisdami lokomotyvo, o tai padidins pralaidumas kelių. Be to, „Rusijos geležinkeliai“ tikisi, kad „Granites“ sumažins eksploatacines išlaidas ne tik dėl padidėjusio atskirų traukinių svorio, bet ir dėl sutrumpėjusių visų tipų techninės priežiūros ir remonto prastovų.