دوره پس از جنگ توسعه هوانوردی دوربرد. هواپیمای پیستونی پس از جنگ okb p.o. sukhoi

و چرا در نهایت شکست خوردی؟
اورت گوتفرید (ستوان، پیاده نظام ورماخت): چون کک می تواند فیل را گاز بگیرد، اما نمی کشد.

هرکسی که بخواهد جنگ هوایی را در جنگ جهانی دوم مطالعه کند با تعدادی از تناقضات آشکار مواجه است. از یک طرف، حساب های شخصی کاملا باورنکردنی از آس های آلمان، از سوی دیگر، نتیجه آشکار در قالب شکست کامل آلمان. از یک سو، وحشیگری شناخته شده جنگ در جبهه شوروی و آلماناز سوی دیگر، سنگین ترین ضررها را لوفت وافه در غرب متحمل شد. نمونه های دیگر را می توان یافت.

برای حل این تناقضات، مورخان و صاحب نظران سعی در ایجاد انواع مختلف نظریه ها دارند. نظریه باید به گونه ای باشد که همه واقعیت ها را در یک کل واحد پیوند دهد. اکثر آنها در آن بسیار بد هستند. برای تطبیق واقعیت ها، مورخان باید استدلال های خارق العاده و باورنکردنی ابداع کنند. به عنوان مثال، این واقعیت است که نیروی هوایی ارتش سرخ دشمن را با تعدادی درهم شکست - از آنجا، و حساب های بزرگی از آس. ظاهراً تلفات بزرگ آلمانی ها در غرب با این واقعیت توضیح داده می شود که جنگ هوایی در جبهه شرقی بسیار آسان بود: خلبانان شوروی مخالفان بدوی و بیهوده بودند. و در این خیالات، اکثر مردم عادی باور دارند. اگرچه برای درک اینکه چقدر این نظریه ها پوچ هستند، نیازی به جستجو در آرشیو ندارید. کافی است کمی تجربه زندگی داشته باشید. اگر کاستی های نسبت داده شده به نیروی هوایی ارتش سرخ در واقعیت بود، هیچ پیروزی بر آلمان نازی اتفاق نمی افتاد. هیچ معجزه ای وجود ندارد. پیروزی نتیجه کار سخت و مهمتر از همه موفق است.

آغاز جنگ در شرق و گزارش های شخصی آس های آلمانی

تئوری نبرد هوایی قبل از جنگ مبتنی بر شرط دستیابی به پیروزی قاطع در نبردهای هوایی بود. لازم بود هر نبرد با یک پیروزی پایان یابد - انهدام هواپیمای دشمن. به نظر می رسید این راه اصلی برای کسب برتری هوایی باشد. با سرنگونی هواپیماهای دشمن، می توان حداکثر خسارت را به او وارد کرد و تعداد ناوگان او را به حداقل رساند. این نظریه در نوشته های بسیاری از تاکتیک پردازان پیش از جنگ هم در اتحاد جماهیر شوروی و هم در آلمان شرح داده شد.

نمی توان با قطعیت ادعا کرد، اما، ظاهرا، مطابق با این نظریه بود که آلمانی ها تاکتیک های استفاده از جنگنده های خود را ساختند. دیدگاه های قبل از جنگ حداکثر تمرکز را بر پیروزی در نبردهای هوایی می طلبید. تمرکز بر انهدام حداکثر تعداد هواپیماهای دشمن با معیارهایی که به عنوان معیارهای اصلی در نظر گرفته شده است، هنگام ارزیابی اثربخشی عملیات جنگی - حساب شخصی هواپیمای سرنگون شده دشمن به وضوح قابل مشاهده است.

خود حساب های بازیکنان آلمانی اغلب زیر سوال می رود. باور نکردنی به نظر می رسد که آلمانی ها موفق به کسب چنین تعداد پیروزی شدند. چرا این شکاف بزرگ در تعداد پیروزی ها در مقایسه با متحدان وجود دارد؟ بله، در دوره اولیه جنگ جهانی دوم، خلبانان آلمانی نسبت به همتایان آمریکایی، بریتانیایی یا شوروی خود آموزش دیده بودند. اما گاهی نه! بنابراین، این وسوسه بزرگ است که خلبانان آلمانی را به دلیل تبلیغات و غرورشان به جعل پیش پا افتاده حساب هایشان متهم کنیم.

با این حال نویسنده این مقاله اظهارات آس های آلمانی را کاملا درست می داند. راستگو - تا حد امکان در سردرگمی جنگ. تلفات دشمن تقریباً همیشه بیش از حد برآورد می شود، اما این یک روند عینی است: در شرایط جنگی دشوار است که دقیقاً مشخص شود که آیا هواپیمای دشمن را ساقط کرده اید یا فقط به آن آسیب رسانده اید. بنابراین، اگر حساب های آس های آلمانی اغراق آمیز باشد، نه 5-10 برابر، بلکه 2-2.5 برابر، نه بیشتر. این اصل را تغییر نمی دهد. چه هارتمن 352 هواپیما را سرنگون کرد یا فقط 200 هواپیما، او هنوز در این مورد از خلبانان ائتلاف ضد هیتلر بسیار دور بود. چرا؟ آیا او نوعی قاتل سایبورگ عرفانی بود؟ همانطور که در زیر نشان داده خواهد شد، او مانند تمام آس های آلمانی، خیلی قوی تر از همکارانش از اتحاد جماهیر شوروی، ایالات متحده آمریکا یا بریتانیا نبود.

دقت نسبتاً بالای اکانت آس ها به طور غیرمستقیم توسط آمار تایید می شود. به عنوان مثال، 93 بهترین ACE 2331 هواپیمای Il-2 را سرنگون کرد. فرماندهی شوروی معتقد بود که 2557 هواپیمای ایل-2 در حملات جنگنده کشته شدند. به علاوه برخی از "علت نامعلوم" احتمالا توسط جنگنده های آلمانی سرنگون شده اند. یا مثال دیگری - صد نفر از بهترین آس ها 12146 هواپیما را در جبهه شرقی سرنگون کردند. و فرماندهی شوروی 12189 هواپیما را در نظر می گیرد که در هوا سرنگون شده است، به علاوه، مانند مورد Il-2، برخی از هواپیماهای "ناشناس". همانطور که می بینیم ، ارقام قابل مقایسه هستند ، اگرچه واضح است که آس ها با این وجود پیروزی های خود را بیش از حد ارزیابی کردند.

اگر پیروزی های تمام خلبانان آلمانی در جبهه شرقی را در نظر بگیریم، معلوم می شود که این پیروزی ها بیشتر از تعداد هواپیماهای از دست رفته به نیروی هوایی ارتش سرخ است. بنابراین، البته، بیش از حد وجود دارد. اما مشکل اینجاست که بیشتر محققان به این موضوع بیش از حد توجه می کنند. اصل تضادها به هیچ وجه در گزارش آس و تعداد هواپیماهای سرنگون شده نیست. و این در زیر نشان داده خواهد شد.

روز قبل

آلمان با برتری کیفی قابل توجهی در هوانوردی به اتحاد جماهیر شوروی حمله کرد. اول از همه، این مربوط به خلبانانی است که تجربه رزمی غنی در جنگ در اروپا داشتند. در پشت شانه های خلبانان و فرماندهان آلمانی کمپین های تمام عیار با استفاده گسترده از هوانوردی وجود دارد: فرانسه، لهستان، اسکاندیناوی، بالکان. دارایی های خلبانان شوروی فقط از نظر دامنه و مقیاس درگیری های محلی محدود است - جنگ شوروی و فنلاند و ... و شاید همه چیز. بقیه درگیری‌های قبل از جنگ از نظر وسعت و استفاده انبوه از نیروها بسیار کوچک هستند و نمی‌توان آن را با جنگ اروپا در سال‌های 1939-1941 مقایسه کرد.

تجهیزات نظامی آلمانی ها عالی بود: عظیم ترین جنگنده های اتحاد جماهیر شوروی I-16 و I-153 در بیشتر ویژگی های خود از Bf-109 آلمانی مدل E پایین تر بودند و مدل F کاملاً پایین تر بود. نویسنده مقایسه تجهیزات را با توجه به داده های جدولی صحیح نمی داند، اما در این مورد خاص حتی نیازی به وارد شدن به جزئیات نبردهای هوایی نیست تا بفهمیم I-153 چقدر از Bf- فاصله دارد. 109F.

اتحاد جماهیر شوروی به آغاز جنگ در مرحله تسلیح مجدد و انتقال به فناوری جدید نزدیک شد. نمونه هایی که به تازگی وارد شده اند هنوز وقت نداشته اند که به طور کامل بر آنها مسلط شوند. نقش تسلیح مجدد به طور سنتی در کشور ما دست کم گرفته می شود. اعتقاد بر این است که اگر یک هواپیما از دروازه های کارخانه خارج شود، در حال حاضر به تعداد کل هواپیماهای نیروی هوایی حساب می شود. اگرچه او هنوز باید به واحد برسد، خدمه پرواز و زمینی باید بر آن مسلط شوند و فرماندهان باید جزئیات ویژگی های رزمی تجهیزات جدید را بررسی کنند. برای همه اینها، چند خلبان شوروی چندین ماه فرصت داشتند. نیروی هوایی ارتش سرخ در قلمرو وسیعی از مرز تا مسکو توزیع شده بود و نمی توانست به طور منسجم و متمرکز حملات را در روزهای اول جنگ دفع کند.

جدول نشان می دهد که 732 خلبان واقعاً می توانند در انواع "جدید" هواپیما بجنگند. اما Yak-1 و LaGG-3 هواپیمای کافی برای آنها نداشتند. بنابراین، تعداد کل واحدهای آماده رزم 657 است. و در نهایت، شما باید به دقت در مورد اصطلاح "خلبانان بازآموزی شده" فکر کنید. آموزش مجدد به این معنی نیست که آنها تکنیک جدید را تا حد کمال تسلط دارند و در توانایی انجام نبرد هوایی با مخالفان آلمانی گیر افتاده اند. خودتان فکر کنید: هواپیماهای Yak-1 و LaGG-3 در سال 1941 شروع به ورود کردند، یعنی. برای ماه های باقی مانده قبل از جنگ، خلبانان به سادگی نمی توانستند از نظر فیزیکی زمانی برای به دست آوردن تجربه کافی و کامل در انجام نبرد در یک هواپیمای جدید داشته باشند. برای 3-4 ماه به سادگی غیر واقعی است. این امر مستلزم حداقل یک یا دو سال آموزش مداوم است. با MiG-3، وضعیت کمی بهتر است، اما نه در برخی مواقع. فقط هواپیماهایی که در سال 1940 وارد نیروها شدند می توانستند کم و بیش از نظر کیفی توسط خدمه تسلط پیدا کنند. اما در سال 1940 تنها 100 فروند MiG-1 و 30 MiG-3 از این صنعت دریافت شد. علاوه بر این ، در پاییز دریافت شد و در زمستان ، بهار و پاییز در آن سالها مشکلات شناخته شده ای با آموزش رزمی تمام عیار وجود داشت. هیچ باند بتنی در ولسوالی های سرحدی وجود نداشت؛ ساخت آنها در بهار 1941 آغاز شده بود. بنابراین، نباید کیفیت آموزش خلبانان در هواپیماهای جدید در پاییز و زمستان 1940-1941 را دست بالا گرفت. از این گذشته، یک خلبان جنگنده نه تنها باید بتواند پرواز کند - بلکه باید بتواند همه چیز را از ماشین خود تا حد امکان و کمی بیشتر فشار دهد. آلمانی ها می دانستند که چگونه این کار را انجام دهند. و هواپیماهای ما به تازگی دریافت کرده اند، نمی توان صحبت از برابری کرد. اما خلبانان ما که مدت ها و محکم در کابین هواپیمای خود "ریشه کرده اند" خلبان های I-153 و I-16 قدیمی هستند. معلوم می شود جایی که تجربه خلبانی وجود دارد، فناوری مدرن وجود ندارد و جایی که فناوری مدرن وجود دارد، باز هم تجربه وجود ندارد.

بلیتزکریگ در هوا

اولین نبردها باعث ناامیدی شدید فرماندهی شوروی شد. مشخص شد که نابود کردن هواپیماهای دشمن در هوا با استفاده از تجهیزات نظامی موجود بسیار دشوار است. تجربه و مهارت بالای خلبانان آلمانی، به علاوه کمال تکنولوژی، فرصت کمی باقی می گذاشت. در همان زمان مشخص شد که سرنوشت جنگ در زمین و توسط نیروهای زمینی تعیین می شود.

همه اینها باعث شد تا اقدامات نیروی هوایی در یک برنامه واحد و جهانی برای اقدامات نیروهای مسلح به عنوان یک کل گنجانده شود. هوانوردی نمی تواند به خودی خود یک چیز باشد، جدا از وضعیت در خط مقدم عمل کند. لازم بود دقیقاً در راستای منافع نیروی زمینی کار شود که سرنوشت جنگ را رقم زد. در این راستا، نقش هوانوردی تهاجمی به شدت در حال افزایش بود و ایل-2 در واقع به نیروی اصلی ضربت نیروی هوایی تبدیل شد. اکنون تمام اقدامات هوانوردی برای کمک به پیاده نظام آنها بود. شخصیت شروع جنگ به سرعت شکل یک مبارزه را دقیقاً در خط مقدم و در عقب نزدیک طرفین به خود گرفت.

جنگنده ها همچنین برای انجام دو وظیفه اصلی تغییر جهت دادند. اولین مورد این است که از هواپیمای حمله خود محافظت کنید. دوم محافظت از تشکیلات نیروی زمینی خود در برابر حملات تلافی جویانه هواپیماهای دشمن است. در این شرایط، ارزش و اهمیت مفاهیم "پیروزی شخصی" و "تیراندازی" به شدت شروع به کاهش کرد. معیار اثربخشی جنگنده ها درصد تلفات هواپیماهای تهاجمی محافظت شده از جنگنده های دشمن بود. در همان زمان، شما یک جنگنده آلمانی را ساقط می کنید یا به سادگی با شلیک در مسیر او را مجبور می کنید از حمله فرار کند و به سمت کناری برود، مهم نیست. نکته اصلی جلوگیری از هدف قرار دادن آلمانی ها به IL-2 آنهاست.

گلودنیکوف نیکولای گراسیموویچ (خلبان جنگنده): "قانون ما این بود که" بهتر است کسی را ساقط نکنیم و حتی یک بمب افکن را از دست ندهیم تا اینکه سه بمب افکن را ساقط کنیم و یک بمب افکن را از دست دهیم."

وضعیت در مورد هواپیماهای ضربتی دشمن نیز مشابه است - نکته اصلی این است که اجازه ندهید بمب ها روی سربازان پیاده شما فرود بیایند. برای انجام این کار، لازم نیست بمب افکن را ساقط کنید - می توانید قبل از نزدیک شدن به اهداف، آن را از شر بمب ها خلاص کنید.

از دستور NKO شماره 0489 مورخ 17 ژوئن 1942 در مورد اقدامات جنگنده ها برای از بین بردن بمب افکن های دشمن:
«جنگنده‌های دشمن با پوشاندن بمب‌افکن‌های خود، طبیعتاً تلاش می‌کنند تا جنگنده‌های ما را شناسایی کنند تا از رسیدن آن‌ها به بمب‌افکن‌ها جلوگیری کنند و جنگنده‌های ما به این ترفند دشمن می‌روند، در یک دوئل هوایی با جنگنده‌های دشمن شرکت می‌کنند و از این طریق بمب‌افکن‌های دشمن را قادر می‌سازند تا بمب ها را بر روی سربازان ما بدون مجازات، یا بر روی سایر اهداف مورد حمله قرار دهید.
نه خلبانان، نه فرماندهان هنگ، نه فرماندهان لشکر و نه فرماندهان نیروی هوایی جبهه ها و ارتش های هوایی این را نمی فهمند و نمی فهمند که وظیفه اصلی و اصلی جنگنده های ما در وهله اول انهدام بمب افکن های دشمن، جلوگیری از آنهاست. از انداختن بار بمب آنها بر روی نیروهای ما، روی تأسیسات محافظت شده ما.»

این تغییرات در ماهیت کار رزمی هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی باعث اتهامات پس از جنگ از جانب آلمانی های شکست خورده شد. آلمانی ها با توصیف یک خلبان جنگنده معمولی شوروی، در مورد فقدان ابتکار، اشتیاق، تمایل به پیروزی نوشتند.

والتر شوابدیسن (ژنرال لوفت وافه): "نباید فراموش کنیم که ذهنیت، تربیت، ویژگی های شخصیتی خاص و تحصیلات روسی به توسعه ویژگی های کشتی فردی در خلبان شوروی کمک نمی کند، که در نبرد هوایی بسیار ضروری بود. پایبندی بدوی و اغلب صریح به مفهوم نبرد گروهی باعث شد که او در مبارزه انفرادی ابتکار عمل نداشته باشد و در نتیجه نسبت به مخالفان آلمانی خود کمتر تهاجمی و مداوم باشد.

از این نقل قول متکبرانه، که در آن یک افسر آلمانی شکست خورده در جنگ، خلبانان شوروی دوره 1942-1943 را توصیف می کند، به وضوح مشاهده می شود که هاله یک ابرمرد به او اجازه نمی دهد از ارتفاعات افسانه ای "دوئل های فردی" فرود آید. به کشتار روزمره، اما در جنگ بسیار ضروری است. باز هم شاهد یک تناقض هستیم - چگونه اصل کسل کننده جمعی روسی بر اصل بی نظیر شوالیه آلمانی غلبه کرد؟ پاسخ ساده است: نیروی هوایی ارتش سرخ از تاکتیک هایی استفاده کرد که در آن جنگ کاملاً صحیح بود.

کلیمنکو ویتالی ایوانوویچ (خلبان جنگنده): "اگر نبرد هوایی رخ داد، با توافق، یک جفت از نبرد کنار رفتند و از آنجا بالا رفتند، از جایی که آنها آنچه را که اتفاق می افتاد تماشا کردند. به محض اینکه دیدند یک آلمانی دارد وارد خانه ما می شود، بلافاصله از بالا روی آنها افتادند. شما حتی نیازی به ضربه زدن به آنجا ندارید، فقط مسیر مقابل او را نشان دهید، و او در حال حاضر از حمله خارج می شود. اگر بتوانید شلیک کنید، آنها او را همینطور سرنگون کردند، اما نکته اصلی این است که او را برای حمله از موقعیت خارج کنید."

ظاهراً آلمانی ها نمی فهمیدند که این رفتار خلبانان شوروی کاملاً عمدی بوده است. آنها به دنبال تیراندازی نبودند، آنها سعی می کردند نگذارند خود آنها سقوط کنند. بنابراین، با راندن رهگیرهای آلمانی از ایل-2 تحت حمایت در فاصله معینی، نبرد را ترک کردند و بازگشتند. ایل-2 را نمی توان برای مدت طولانی تنها گذاشت، زیرا می توانست توسط گروه های دیگر جنگنده های دشمن از جهات دیگر مورد حمله قرار گیرد. و به ازای هر IL-2 از دست رفته در بدو ورود، به شدت از آنها سؤال می شود. با توجه به اینکه او هواپیماهای تهاجمی را بدون پوشش بر فراز خط مقدم پرتاب کرد، رفتن به گردان مجازات آسان بود. و برای یک مزر ناشکسته - نه. بخش عمده ای از جنگنده های شوروی به اسکورت هواپیماهای تهاجمی و بمب افکن ها سقوط کرد.

در عین حال چیزی در تاکتیک آلمانی ها تغییر نکرد. اکانت آس ها همچنان در حال رشد بود. در جایی به تیراندازی یک نفر ادامه دادند. اما چه کسی؟ هارتمن معروف 352 هواپیما را سرنگون کرد. اما تنها 15 مورد از آنها IL-2 هستند. 10 نفر دیگر بمب افکن هستند. 25 هواپیمای ضربتی، یا 7 درصد از کل تعداد سرنگون شده ها. بدیهی است که آقای هارتمن واقعاً می خواست زندگی کند و واقعاً نمی خواست به تأسیسات شلیک دفاعی بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی برود. بهتر است با جنگنده ها بچرخید، که ممکن است هرگز در تمام طول نبرد در موقعیت حمله قرار نگیرند، در حالی که حمله Il-2 یک طرفدار تضمینی گلوله در صورت است.

اکثر کارشناسان آلمانی تصویر مشابهی دارند. در میان پیروزی های آنها بیش از 20٪ هواپیماهای ضربتی وجود ندارد. فقط اتو کیتل در این زمینه متمایز است - او 94 Il-2 را سرنگون کرد که برای نیروهای زمینی او مزایای بیشتری نسبت به هارتمن، نووتنی و بارکورن به همراه داشت. حقیقت و سرنوشت کیتل بر این اساس شکل گرفت - او در فوریه 1945 درگذشت. در جریان حمله Il-2، او در کابین خلبان هواپیمای خود توسط یک هواپیمای تهاجمی شوروی کشته شد.

اما نیروهای شوروی از حمله به یونکرها ترسی نداشتند. کوزهدوب 24 هواپیمای تهاجمی را سرنگون کرد - تقریباً به اندازه هارتمن. به طور متوسط، در تعداد کل پیروزی ها در ده آس اول شوروی، هواپیماهای تهاجمی 38٪ را تشکیل می دهند. دو برابر آلمانی ها. هارتمن در واقعیت چه کرد که این همه جنگنده را سرنگون کرد؟ آیا حملات آنها توسط جنگنده های شوروی به بمب افکن های غواصی آنها دفع شده است؟ مشکوک. ظاهراً او به جای شکستن این گارد به هدف اصلی - هواپیمای حمله و کشتن پیاده نظام ورماخت ، گارد هواپیمای حمله را سرنگون کرد.

کلیمنکو ویتالی ایوانوویچ (خلبان جنگنده): "از اولین حمله باید رهبر را ساقط کنید - همه توسط او هدایت می شوند و اغلب بمب ها به سمت او پرتاب می شوند. و اگر می‌خواهید شخصاً شلیک کنید، باید خلبانانی را که آخرین پرواز می‌کنند دستگیر کنید. آنها چرند نمی دانند، معمولاً جوانان هستند. اگر او جنگید - بله، مال من است.

آلمانی ها حفاظت از بمب افکن های خود را به روشی کاملاً متفاوت از نیروی هوایی شوروی انجام دادند. اقدامات آنها یک ماهیت پیشگیرانه بود - پاکسازی آسمان در مسیر گروه های ضربتی. آنها اسکورت مستقیم انجام نمی دادند و سعی می کردند مانور خود را با وابستگی به بمب افکن های کند قید نکنند. موفقیت چنین تاکتیک های آلمانی ها به مخالفت ماهرانه فرماندهی شوروی بستگی داشت. اگر چندین گروه از جنگنده های رهگیر را به خود اختصاص داد، هواپیماهای تهاجمی آلمانی ها با آنها درجه بالااحتمالات رهگیری شد در حالی که یک گروه جنگنده های آلمانی را برای پاکسازی آسمان به زمین چسباندند، گروهی دیگر به بمب افکن های محافظت نشده حمله کردند. اینجاست که تعدد نیروی هوایی شوروی شروع به تأثیرگذاری کرد، حتی اگر با پیشرفته ترین فناوری نباشد.

گلودنیکوف نیکولای گراسیموویچ: "آلمانی ها می توانستند در یک نبرد شرکت کنند که اصلاً لازم نبود. به عنوان مثال، هنگام پوشش بمب افکن های خود. ما در تمام جنگ از این استفاده کردیم، یک گروه در نبرد با جنگنده های پوششی داشتیم، "روی خودشان" حواس آنها را پرت می کردند و گروه دیگر به بمب افکن ها حمله می کردند. آلمانی ها خوشحال هستند، شانس سرنگونی ظاهر شده است. فوراً به آنها "بمب افکن ها" می دهند و اهمیتی نمی دهند که گروه دیگر ما تا آنجا که می توانند به این بمب افکن ها ضربه می زنند. ... به طور رسمی، آلمانی ها هواپیماهای تهاجمی خود را بسیار قوی پوشش می دادند، اما آنها فقط درگیر نبرد می شدند و همه - از طرفی که پوشش می دادند، به راحتی حواسشان پرت می شد و در طول جنگ.

مسیر شکست خورد

بنابراین، با موفقیت در بازسازی تاکتیک ها و دریافت تجهیزات جدید، نیروی هوایی ارتش سرخ شروع به دستیابی به اولین موفقیت های خود کرد. جنگنده های "انواع جدید" دریافت شده در تعداد کافی دیگر از هواپیماهای آلمانی به اندازه I-16 و I-153 فاجعه بار نیستند. از قبل امکان مبارزه با این تکنیک وجود داشت. روند معرفی خلبانان جدید به نبرد تنظیم شد. اگر در سال 1941 و اوایل سال 1942 اینها واقعاً هوانوردان "سبز" بودند که به سختی بر برخاست و فرود تسلط داشتند ، در ابتدای سال 1943 به آنها این فرصت داده شد تا با دقت و به تدریج در پیچیدگی های جنگ هوایی تحقیق کنند. آنها تازه واردها را مستقیماً در گرما انداختند. خلبانان با تسلط بر اصول خلبانی در مدرسه ، به ZAP ها ختم شدند ، جایی که مورد استفاده رزمی قرار گرفتند و تنها پس از آن به هنگ های جنگی رفتند. و در هنگ ها نیز از پرتاب بی فکرانه آنها به نبرد دست کشیدند و به آنها اجازه دادند موقعیت را درک کنند و تجربه کسب کنند. پس از استالینگراد، این عمل به یک هنجار تبدیل شد.

کلیمنکو ویتالی ایوانوویچ (خلبان جنگنده): "به عنوان مثال، یک خلبان جوان می آید. مدرسه را تمام کردم. آنها به او اجازه دادند کمی در اطراف فرودگاه پرواز کند، سپس در اطراف منطقه پرواز کند، سپس در پایان می توان او را جفت کرد. شما به او اجازه نمی دهید بلافاصله وارد جنگ شود. به تدریج ... به تدریج ... زیرا من نیازی به حمل هدف از دم ندارم.

نیروی هوایی ارتش سرخ موفق شد به هدف اصلی دست یابد - جلوگیری از به دست آوردن برتری هوایی توسط دشمن. البته آلمانی ها هنوز هم می توانستند در زمان معینی بر بخش خاصی از جبهه تسلط پیدا کنند. این کار با تمرکز تلاش و پاکسازی آسمان انجام شد. اما ، به طور کلی ، آنها نتوانستند هواپیمای شوروی را کاملاً فلج کنند. علاوه بر این، حجم کار رزمی در حال افزایش بود. این صنعت توانست تولید انبوه هواپیما را سازماندهی کند، البته نه بهترین در جهان، اما در مقادیر زیاد. و پایین تر از ویژگی های عملکرد آلمانی بسیار ناچیز است. اولین تماس‌ها برای لوفت‌وافه به صدا درآمد - تا آنجا که ممکن بود به سرنگونی ادامه داد بیشترهواپیماها و پیچیدن شمارنده های پیروزی های شخصی، آلمانی ها به تدریج خود را به ورطه سوق دادند. آنها دیگر نمی توانستند هواپیماهای بیشتری از تولیدات صنعت هوانوردی شوروی را نابود کنند. افزایش تعداد پیروزی ها در عمل به نتایج واقعی و ملموس منجر نشد - نیروی هوایی شوروی کار رزمی را متوقف نکرد و حتی شدت آن را افزایش داد.

سال 1942 با افزایش تعداد سورتی پروازهای لوفت وافه مشخص می شود. اگر در سال 1941 آنها 37760 سورتی پرواز انجام دادند، سپس در سال 1942 - 520082 سورتی پرواز. به نظر می رسد در مکانیزم آرام و سنجیده یک حمله رعد اسا، غوغایی است، مانند تلاشی برای خاموش کردن آتش سوزان. تمام این کارهای رزمی بر عهده نیروی هوایی بسیار کوچک آلمانی ها بود - در آغاز سال 1942، لوفت وافه دارای 5178 هواپیما از همه نوع در همه جبهه ها بود. برای مقایسه، در همان زمان نیروی هوایی ارتش سرخ بیش از 7000 هواپیمای تهاجمی Il-2 و بیش از 15000 جنگنده داشت. حجم ها به سادگی قابل مقایسه نیستند. در سال 1942، نیروی هوایی ارتش سرخ 852000 سورتی پرواز انجام داد - تأیید واضحی بر این که آلمان ها هیچ تسلطی نداشتند. بقای IL-2 از 13 سورتی پرواز به ازای هر هواپیمای کشته شده به 26 سورتی افزایش یافته است.

در طول جنگ، از اقدامات Luftwaffe IA، فرماندهی شوروی به طور قابل اعتماد مرگ تقریباً 2550 Il-2 را تأیید می کند. اما ستون "دلایل ناشناخته از دست دادن" نیز وجود دارد. اگر امتیاز بزرگی به آس های آلمانی بدهید و فرض کنید که تمام هواپیماهای "ناشناس" منحصراً توسط آنها سرنگون شده است (اما در واقعیت این نمی تواند باشد) ، معلوم می شود که در سال 1942 آنها فقط حدود 3٪ از Il- را رهگیری کردند. 2 سورتی. و علیرغم رشد مداوم حساب های شخصی، این رقم به سرعت در حال کاهش بیشتر است، به 1.2٪ در سال 1943 و 0.5٪ در سال 1944. این در عمل به چه معناست؟ که در سال 1942 IL-2 41753 بار به سمت اهداف خود پرواز کرد. و 41753 بار چیزی روی سر پیاده نظام آلمانی افتاد. بمب، پرستار، گلوله. البته این یک تخمین تقریبی است، زیرا Il-2 نیز توسط توپخانه ضد هوایی کشته شد و در واقع، هر یک از 41753 سورتی پرواز با بمب‌ها به هدف ختم نشد. چیز دیگری مهم است - جنگنده های آلمانی به هیچ وجه نتوانستند از این امر جلوگیری کنند. یک نفر را به زمین زدند. اما در مقیاس جبهه عظیمی که هزاران ایل-2 شوروی روی آن کار می کردند، قطره ای در اقیانوس بود. جنگنده های آلمانی برای جبهه شرقی بسیار کم بودند. حتی با انجام 5-6 سورتی پرواز در روز، آنها نتوانستند نیروی هوایی شوروی را نابود کنند. و هیچ چیز، آنها خوب کار می کنند، اسکناس ها در حال رشد هستند، صلیب هایی با انواع برگ ها و الماس ها تحویل داده می شوند - همه چیز خوب است، زندگی زیبا است. و تا 9 می 1945 همینطور بود.

گلودنیکوف نیکولای گراسیموویچ: "ما هواپیمای حمله را پوشش می دهیم. جنگنده های آلمانی ظاهر می شوند، می چرخند، اما حمله نمی کنند، آنها معتقدند تعداد کمی از آنها وجود دارد. "سیلت ها" در حال پرورش لبه برتر هستند - آلمانی ها حمله نمی کنند، آنها تمرکز می کنند و جنگنده ها را از بخش های دیگر می کشند. "سیلت ها" از هدف دور می شوند و حمله از اینجا شروع می شود. خوب، این حمله چه فایده ای دارد؟ «سیلت» قبلاً «کار کرده است». فقط برای "حساب شخصی". و این اغلب اتفاق می افتاد. بله، حتی جالب تر هم وجود داشت. آلمانی ها می توانستند اینطور دور ما "غلت کنند" و اصلا حمله نکنند. آنها احمق نیستند، هوش برای آنها کار کرد. "کبراهای دماغ قرمز" - دومین GIAP نیروی دریایی KSF. خوب، آنها، کاملاً بی سر، چه هستند که با هنگ محافظان نخبه تماس بگیرند؟ اینها و می تواند پایین بیاورد. بهتر است منتظر کسی "ساده تر" باشید.

ادامه دارد…

Ctrl وارد

اوش خالدار S bku متن را برجسته کرده و فشار دهید Ctrl + Enter

V.M. گلوشچنکو - کاندیدای علوم نظامی، استاد، سرلشکر هوانوردی
N.M. لاورنتیف - دکترای علوم دریایی، پروفسور، سرهنگ

پس از پایان جنگ بزرگ میهنی، بخش قابل توجهی از ناوگان هواپیما از بخش مادی تولید داخلی و خارجی با منابع موتوری به طور قابل توجهی صرف شده بود. در مواجهه با یک تهدید جدید، دولت کشور اقدامات مهمی را با هدف تامین امنیت کشور ما انجام داده است. یکی از آنها مشارکت گسترده موسسات تحقیقاتی و دفاتر طراحی در حل مشکلات جدی بود که در توسعه بیشتر هوانوردی دریایی به وجود آمد، یعنی تسلیح مجدد آن با فناوری جت، ایجاد انواع جدید هوانوردی - ضد زیردریایی، حمل موشک. و مبتنی بر کشتی

در این سالها دفتر طراحی هواپیماهای دریایی G.M. بریوا یک خانواده کامل از ماشین آلات را برای ناوگان ایجاد می کند و به یکی از رهبران در ساخت هواپیماهای دریایی جهان تبدیل می شود. دفتر طراحی A.N. توپولف، اس.و. ایلیوشینا، ام.ال. میلا، N.I. کاموا، A.S. یاکولووا، A.I. میکویان و سایر طراحان با موفقیت در مدت کوتاهی هواپیماهایی را برای اهداف مختلف توسعه می دهند که به هوانوردی از جمله نیروی دریایی مسلح می شوند.

در ابتدا، هواپیماهای جنگنده شروع به تغییر فناوری جت کردند. صدها هواپیمای MiG-15 از این صنعت به تمامی ناوگان ها عرضه شد.

در اوایل دهه 1950، در هوانوردی مین و اژدر (MTA)، هواپیماهای پیستونی داخلی Tu-2 و آمریکایی A-20Zh "Boston" با بمب افکن های جت اژدر Il-28 و Tu-14 جایگزین شدند که قادر به تولید ارتفاع کم و ارتفاع بودند. پرتاب اژدر هواپیمای MTA شروع به استفاده گسترده از چند متغیره بار رزمی کرد که شامل اژدرهای جت RAT-52 نیز می شد.

هوانوردی دریایی با دریافت هواپیماهای مدرن، مجهز به ابزار و تجهیزات پرواز و ناوبری، فرود رادیو-فنی جدید، سیستم های رادار و روشنایی، برای اولین بار به همه آب و هوا تبدیل شد. در نتیجه توانایی های رزمی هوانوردی نیروی دریایی به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. تجهیز مجدد هوانوردی به فناوری جت باعث شد تا برد هواپیما 2 برابر یا بیشتر و سرعت پرواز - بیش از 3 برابر افزایش یابد. فعالیت هوانوردی دریایی به مناطق واقع در دریا در فاصله زیادی از ساحل گسترش یافت.

بنابراین، اواسط دهه 50، سال های تبدیل هوانوردی دریایی به یک نیروی واقعاً مهیب جنگ در دریا بود. تسلط بر فن آوری جت و سلاح های جدید، انتقال به استفاده از سلاح های هسته ای و متعاقباً موشک های هسته ای، جهشی کیفی در پتانسیل رزمی هوانوردی دریایی تعیین کرد.

جایگاه ویژه ای در توسعه هوانوردی دریایی توسط OKB G.M اشغال شده است. بریف. از سال 1934، این تنها دفتر طراحی هواپیماهای دریایی در کشور ما است که هواپیماهای دریایی برای نیروی دریایی ایجاد می کند. در اوایل دهه 1950، دفتر طراحی قایق پرنده Be-6 را توسعه داد که کیفیت بهتری نسبت به هواپیماهای قبلی داشت. طراحی نمونه اولیه به قدری موفقیت آمیز بود که می تواند بلافاصله به تولید برسد. روی Be-6 موتورهای ASh-73 با ظرفیت 2400 اسب بخار نصب شد، سه پایه توپ با کالیبر 23 میلی متر نصب شد، وزن پرواز وسیله نقلیه به 25 تن و حداکثر وزن 29 تن هرمتیک بود. بالک برای 8 محفظه. برای اطمینان از قابلیت مانور هنگام تاکسی روی آب، هواپیما دارای یک سکان آبی بود که همزمان با سکان ها منحرف می شد. این هواپیما برای پروازهای شبانه در شرایط نامساعد جوی مجهز شده بود. یک ایستگاه رادار و یک سامانه پرتاب اژدر در ارتفاع بالا روی آن نصب شده بود. خدمه هواپیما از هفت نفر (دو خلبان، ناوبر، مکانیک پرواز، اپراتور رادیویی، اپراتور رادار و توپچی) تشکیل شده بود.

با توجه به توسعه فنی بالای طراحی، قایق پرنده Be-6 به سرعت تولید شد و تا سال 1957 ساخته شد. طبق اطلاعات فنی پرواز آن، هواپیمای دریایی Be-6 از قایق پرنده مارلین شرکت مارتین پیشی گرفت. پرواز خوب و قابلیت دریانوردی، قابلیت اطمینان بالا در شرایط عملیاتی سخت، استفاده گسترده از آن را به مدت 20 سال تضمین کرد.

در سال 1951، دفتر طراحی شروع به ایجاد اولین قایق پرنده جهان R-1 با دو موتور VK-1 توربوجت کرد. توسعه هواپیمای دریایی R-1 مستلزم حل بسیاری از مشکلات طراحی کاملاً جدید مرتبط با استفاده از موتورهای جت در هوانوردی آبی و انتقال به سرعت پرواز، برخاست و فرود بالا، بیش از 2 یا بیشتر از سرعت هواپیماهای دریایی با موتورهای پیستونی بود. بار. قایق پرنده R-1 با وزن پرواز 20 تن در طی آزمایشات 1952-1953. در پرواز همسطح حداکثر سرعت 800 کیلومتر در ساعت و سقف خدمات 11500 متر را نشان داد. چنین اطلاعات پروازی در آن زمان توسط هیچ هواپیمای دریایی در جهان به دست نیامد.

با وجود ویژگی های پروازی بالا، این خودرو برای تست های دولتی ارائه نشد. تصمیم گرفته شد R-1 تمام ویژگی های یک هواپیمای دریایی جت را کار کند و آشکار کند و تنها پس از آن شروع به ایجاد یک وسیله نقلیه جنگی، بزرگتر، با برد و ظرفیت حمل بیشتر کند. بنابراین، P-1 به عنوان یک آزمایشگاه پرواز مورد استفاده قرار گرفت. از آن برای مطالعه تصویر فیزیکی هواپیما با سرعت بالا، شناسایی دلایل ناپایداری هواپیما و "پلنگ" در هنگام برخاستن و فرود، و توسعه اقدامات برای مبارزه با بی ثباتی استفاده شد.

دریافت شده در سال 1953 از طراح ارشد A.M. نقشه های گهواره و ویژگی های موتور جت جدید AL-7PV شرایط لازم را برای توسعه در OKB G.M ایجاد کرد. بریف از یک هواپیمای دریایی شناسایی جنگی و یک بمب افکن اژدر Be-10.

ساخت Be-10 در سال 1956، اولین هواپیمای دریایی جت داخلی با بال جارو شده، گام بزرگی در توسعه هوانوردی داخلی هواپیماهای دریایی و یک دستاورد بزرگ علمی و فناوری بود. Be-10 اولین هواپیمای دریایی جت در ساخت هواپیما در جهان است که به تولید سریال رسیده است. ساخت این هواپیما کمک بزرگی به تجارت طراحی هواپیما، معرفی فناوری جدید و بهبود چیدمان هواپیماهای دریایی مدرن کرد.

تلاش برای ایجاد یک قایق پرنده "Sea Master" با موتورهای توربوجت که همان هدف را دارد در ایالات متحده آمریکا با شکست به پایان رسید. مطبوعات آمریکایی مجبور شدند به مردم اطلاع دهند که شرکت مارتین با مشکلات فنی که هنگام ایجاد قایق پرنده Sea Master به وجود آمد مقابله نکرد.

در قایق های پرنده Be-10، خلبانان نیروی دریایی N.I. آندریوسکی و جی.ام. بوریانوف 12 رکورد جهانی برای کلاس هواپیماهای دریایی ثبت کرد.

شکل گیری هوانوردی ضد زیردریایی (PLA) به عنوان نوع جدیدی از هوانوردی دریایی و نوعی نیروی ضد زیردریایی نیروی دریایی بر اساس انقلاب علمی و فناوری در امور نظامی انجام شد که باعث تغییرات اساسی در فعالیت های هوانوردی نیروی دریایی

تا سال 1956، هوانوردی دریایی، هوانوردی ضد زیردریایی را به عنوان نیرویی که به طور خاص برای عملیات علیه زیردریایی ها طراحی شده بود، شامل نمی شد. وظایف جستجو و انهدام زیردریایی ها توسط هوانوردی شناسایی انجام شد. با این حال، توسعه فشرده نیروهای زیردریایی در ایالات متحده، به ویژه ساخت عظیم زیردریایی های با نیروگاه های هسته ای توسط آنها، ایجاد اژدرهای دوربرد و سلاح های موشکی هسته ای، قابلیت های رزمی زیردریایی های هسته ای را به میزان قابل توجهی افزایش داد. زمان صرف شده توسط زیردریایی های هسته ای در موقعیت غوطه ور حدود 90٪ بود، سرعت زیر آب به 25-30 گره رسید و عمق غوطه وری 400 متر و بیشتر بود. برد شلیک موشک های بالستیک در آن زمان 1600-2500 کیلومتر بود که گشت زنی هر زیردریایی را در منطقه ای تا 300 هزار کیلومتر تضمین می کرد. در این شرایط ناوگان دریایی ما با مشکل بسیار مواجه شد کار دشوار، برای حل موفقیت آمیز آن نیاز به ایجاد نوع خاصی از نیروها - هوانوردی ضد زیردریایی بود. اولین هواپیمای ضد زیردریایی Be-6 و Mi-4 مستقر در ساحل بود که توسط طراح هواپیما M.L. Milem در سال 1953، و Ka-15 مستقر در کشتی، که توسط طراح هواپیما N.I. کاموف در سال 1954

هواپیماهای ضد زیردریایی برای عملیات علیه زیردریایی ها در مناطق دورافتاده دریاها و در رویکردهای دوربرد به پایگاه های دریایی و همچنین برای تأمین حفاظت ضد زیردریایی از تشکل های کشتی های جنگی و کاروان های حمل و نقل دریایی در نظر گرفته شده بودند. هلیکوپترهای پایه برای جستجو و انهدام زیردریایی‌ها در نزدیکی ساحل، در نزدیکی پایگاه دریایی (بنادر) و اطمینان از خروج (ورود) کشتی‌ها از پایگاه‌ها (به پایگاه‌ها) مورد استفاده قرار گرفتند.

هلیکوپترهای کشتی رانی برای محافظت ضد زیردریایی از سازندهای کشتی در هنگام عبور از دریا و هنگامی که بر روی کشتی ها مبتنی بر گروه هستند - برای جستجوی مشترک و انهدام زیردریایی ها با کشتی در مناطق تعیین شده و در خطوط ضد زیردریایی در نظر گرفته شده بودند.

مشکل ترین مشکل در ایجاد زیردریایی ها توسعه ابزاری برای تشخیص زیردریایی ها در موقعیت غوطه ور بود. برای حل این مشکل، لازم بود از کل مجموعه علائم آشکارسازی زیردریایی استفاده شود. اینها شامل میدان های صوتی و مغناطیسی، کنتراست حرارتی ردیابی PL است. آلودگی جو با گازهای خروجی موتورهای دیزل، افزایش رادیواکتیویته محیط آبی در نتیجه کار نیروگاه های هسته ای. در ابتدا، طراحان موفق به ایجاد تجهیزات تشخیص زیردریایی هوانوردی در موقعیت غوطه‌ور شدند، بر اساس اصل هیدروآکوستیک. تجهیزات مغناطیسی و مادون قرمز نیز توسعه یافت و امکانات جستجوی راداری برای زیردریایی ها بهبود یافت.

از میان ابزارهای هیدروآکوستیک شناسایی زیردریایی ها، پیشرفته ترین آنها شناورهای رادیوآکوستیک (RSB) بودند. سادگی طراحی، وزن سبک و ابعاد، این وسیله برای شناسایی زیردریایی ها را به یکی از اصلی ترین آنها تبدیل کرده است.

اولین تجهیزات جستجوی رادیوآکوستیک هوانوردی "باکو" در سال 1953 ایجاد شد. از آن برای حمل هواپیماهای Be-6، هلیکوپترهای Mi-4 و در پایان دهه 50 - تعداد کمی هواپیمای Tu-16 استفاده شد. سیستم "باکو" متشکل از شناورهای غیرفعال غیرمستقیم یکبار مصرف RSL-N ("Iva") بود که در منطقه محل پیشنهادی زیردریایی رها شد. تجهیزات داخل هواپیما، که اطلاعات دریافتی از RSL را هنگام ورود زیردریایی به منطقه شناسایی دریافت، تجزیه و تحلیل و پردازش می کند. یک مجموعه شامل 18 شناور بود که هر کدام فرکانس خاصی برای انتقال اطلاعات در مورد یک هدف زیر آب داشتند. هواپیمای Be-6 دو دسته شناور (36 قطعه) و هلیکوپتر Mi-4 یکی را سوار کرد. محدوده تشخیص زیردریایی ها بسته به شرایط هیدرولوژیکی، سرعت و عمق غوطه وری در دریاهای شمالی 2-4 کیلومتر و در دریاهای جنوبی 1-2 کیلومتر است. زمان کارکرد شناورها در حالت آماده به کار 24 ساعت بود. برد دریافت سیگنال رادیویی هواپیمای شناور (بالگرد) در ارتفاع 1000 (400) متری 70 (50) کیلومتر بود.

تجربه استفاده از RSL-N نشان داد که ترتیب قرارگیری بویه ها (روی منطقه یا در خط) 4-5 ساعت پس از پاشش به دلیل امواج دریا، جریان ها و اثرات باد به طور کامل نقض شده است. بنابراین، بی فایده بودن زمان بقای بسیار طولانی شناور RSL-N آشکار شد. در این راستا، شناورهای رادیویی آکوستیک جدید با اندازه کوچک از نوع RSB-NM ("Chinara") در سال 1961 با زمان ماندگاری 5 ساعت ساخته و مورد استفاده قرار گرفت. برخلاف RSL-N، RSL- شناورهای NM 3.5 برابر سبک تر بودند، دارای هیدروفون با حساسیت بالاتر، طناب کابلی کشیده تا 100 متر (به جای 20 متر) بودند. وزن و ابعاد کوچک شناورها این امکان را برای هواپیماها (بالگردها) فراهم می کند که آنها را به تعداد زیاد سوار کرده و در نتیجه بررسی ضد زیردریایی از محیط آبی در منطقه بسیار بزرگتری را فراهم کند. تجهیزات دریافت روی هواپیما نیز از نظر اتوماسیون پردازش نتایج مشاهده وضعیت رادیوآکوستیک در منطقه توسعه بیشتری یافت.

از RSL برای جستجوی زیردریایی ها در منطقه محدودی از دریا در صورت از بین رفتن تماس بصری یا راداری با آنها، برای جستجوی کنترلی برای زیردریایی ها و هنگام جستجوی زیردریایی ها توسط هوانوردی در حال تماس، برای جستجوی زیردریایی ها در ضد آب استفاده شد. خطوط زیردریایی و حفظ تماس با زیردریایی شناسایی شده، تعیین جهت حرکت آن و همچنین نظارت بر نتایج حمله.

به موازات توسعه RSL هوانوردی، یک هلیکوپتر فرود ایستگاه هیدروآکوستیک (OGAS AG-19) ایجاد شد. او در ابتدا به هلیکوپترهای Mi-4 و Ka-15 مجهز بود. در ابتدا، AG-19 برای جستجوی زیردریایی ها در موقعیت غوطه ور در حالت یافتن جهت نویز در نظر گرفته شد. متعاقباً، بر اساس آن، OGAS جدید توسعه و به تصویب رسید: VGS-2 و OKA-2، که در دو حالت کار می کردند: یافتن جهت نویز (SN) و یافتن جهت اکو (ECHO). علاوه بر این، این OGAS به طور قابل توجهی دامنه فرکانس های صوتی دریافتی را افزایش داده است، طول طناب کابل، محدوده تشخیص زیردریایی و قابلیت اطمینان جستجو را افزایش داده است. برد تشخیص زیردریایی ها بسته به شرایط هیدرولوژیکی دریا به 3-4 کیلومتر رسید. هوانوردی ضد زیردریایی شروع به استفاده گسترده از تجهیزات مغناطیس سنجی کرد که تشخیص زیردریایی های غوطه ور و زیر یخ را به صورت غیرعادی امکان پذیر می کند. میدان مغناطیسیزمین ناشی از حضور زیردریایی ها در یک نقطه مشخص است. مغناطیس‌سنج‌های جستجوی هوانوردی -APM-50 در سال 1950 ساخته و وارد خدمت شدند و در سال 1960 - APM-60، که در مقایسه با APM-50، حساسیت بالاتر و برد تشخیص بیشتری برای زیردریایی‌ها دارد. برد تشخیص زیردریایی توسط مغناطیس سنج، بسته به گشتاور مغناطیسی، مسیر و زاویه حرکت هواپیما به سمت آن، برابر با 400-700 متر است. عرض نوار مشاهده شده توسط مغناطیس سنج به برد آن بستگی دارد. اکشن، عمق غوطه وری زیردریایی و ارتفاع پرواز هواپیما و 700-1200 متر است.

یک مشکل جدی توسعه سلاح برای نابودی (شکست) زیردریایی ها در موقعیت غوطه ور بود. تجربه آموزش رزمی زیردریایی ها نشان از کارایی کم بمب های هوایی ضد زیردریایی داشت. از این رو تلاش دانشمندان و متخصصان در جهت ایجاد اژدرهای خانگی ضد زیردریایی بود.

یک جهش کیفی در افزایش قابلیت های رزمی زیردریایی ها زمانی رخ داد که اژدر AT-1 در حال گردش در سال 1962 وارد خدمت شد. برد کروز 5000 متر، شعاع گردش 50-60 متر و سرعت 27 گره داشت. این اژدر می‌توانست هدفی را در عمق 200 متری مورد اصابت قرار دهد، برد سیستم به 500 متر می‌رسید. در همان زمان، مدل‌های جدید ابزارهای فنی هوانوردی برای جستجو (تشخیص) زیردریایی‌ها و سلاح‌های جنگی در دست توسعه بود.

در اواسط دهه 1960، ایالات متحده با برنامه ساخت زیردریایی‌های هسته‌ای مجهز به موشک‌های بالستیک پولاریس به شدت در حال فعالیت بود. آنها قبلاً بالغ بر 30 SSBN در خدمت داشتند که تعدادی از آنها در مناطق تعیین شده گشت رزمی در 15 دقیقه آمادگی برای حمله موشکی هسته ای به مراکز نظامی- صنعتی و اداری کشورمان بودند. در این شرایط، وضعیت نظامی-سیاسی حاکم، مشکل جدیدی را برای نیروی دریایی ایجاد کرد - مشکل مبارزه با SSBN ها برای جلوگیری از حملات موشکی هسته ای از زیر آب در کشور ما. تغییر اساسی رویه استفاده از نیروهای ضد زیردریایی مختلف که در اواخر دهه 1950 و اوایل دهه 1960 در نیروی دریایی وجود داشت و ایجاد سیستمی برای انجام عملیات جنگی علیه SSBN در شرایط جدید در مدت کوتاهی ضروری شد.

برای این منظور، در سال 1963 در آکادمی نیروی دریایی، بخش تاکتیک نیروهای ضد زیردریایی ایجاد شد که به رهبری رئیس آن، دریاسالار B.F. پترووا در سال 1964 تئوری مبارزه با زیردریایی های دشمن را در شرایط جدید توسعه داد. در بخش های هوانوردی آکادمی، توسعه تاکتیک های هوانوردی ضد زیردریایی در طول اقدامات مستقل خود مورد توجه بسیاری از دکتران علوم دریایی، پروفسور I.E. گاوریلوف، ن.م. لاورنتف و V.I. سرطان ها

با افزایش تعداد SSBN در ناوگان کشورهای ناتو، وظیفه اصلی زیردریایی ها مبارزه با آنهاست. در این راستا، نقش و اهمیت یک زیردریایی با قابلیت مبارزه موثر با زیردریایی دشمن به شدت در حال افزایش است. روش اصلی استفاده از نیروهای زیردریایی طراحی شده برای مبارزه با SSBN ها، جستجوی فعال در مناطق ادعایی شناسایی شده از گشت رزمی آنهاست. بدین منظور در سال 1964 خدمات رزمی در تمامی ناوگان ها به صورت اصولی معرفی شد. فرم جدیدتضمین آمادگی رزمی بالای نیروهای دریایی در زمان صلح.

در شرایط جدید وظیفه اصلی این زیردریایی جستجو، ردیابی و انهدام SSBN های دشمن در دریا و اقیانوس به صورت مستقل و با همکاری انواع دیگر نیروهای ضد زیردریایی و سایر نیروهای نیروی دریایی بود. دلیل اصلی پیچیدگی این وظیفه عدم وجود تعداد مورد نیاز هواپیمای ضد زیردریایی در دوره اولیه است که الزامات لازم برای انجام مؤثر وظیفه را برآورده می کند.

در طول دهه 60، دانشمندان، طراحان، مهندسان و تکنسین ها، کارگران دفاتر طراحی هواپیما بریف، ایلیوشین، توپولف، میل، کاموف، موسسات تحقیقاتی و شرکت های مجتمع نظامی و صنعتی سهم زیادی در توسعه زیردریایی ها داشتند. آنها به سرعت به الزامات تمرین واکنش نشان دادند و در مدت کوتاهی هواپیماها و هلیکوپترهای ضد زیردریایی درجه یک، ابزارهای ضد زیردریایی پیشرفته تری برای جستجو، ردیابی و انهدام زیردریایی ها ایجاد کردند. در عین حال، اگر قبلاً توجه اصلی به ویژگی های هواپیما (بالگرد) به عنوان حامل سلاح های ضد زیردریایی و همه چیزهایی که عملکرد آن را تضمین می کرد ، معطوف می شد ، یعنی. ابزار مبارزه با زیردریایی ها ثانویه در نظر گرفته می شد، اما اکنون هر نوع هواپیمای ضد زیردریایی (بالگرد) توسط صنعت به عنوان یک مجموعه ضد زیردریایی هوانوردی (APLK) طراحی و ساخته شده است. این مجموعه مجموعه ای تخصصی از حامل و تمام وسایلی بود که اجرای ماموریت های ضد زیردریایی را مطابق با هدف از برخاست تا فرود تضمین می کرد. APLK ها به نام هواپیما نامگذاری شدند.

اولین مجموعه هواپیمای ضد زیردریایی ساخت ویژه، Be-12، توسط G.M. بریف و در سال 1960 وارد خدمت با زیردریایی ها شد. برای مبارزه با زیردریایی های چند منظوره در مناطق دفاع ضد زیردریایی (ASW) پایگاه های دریایی (پایگاه های دریایی) و برای پشتیبانی ضد زیردریایی از تشکل های کشتی های جنگی و کاروان ها در نظر گرفته شد. این هواپیمای آبی خاکی اولیه بود که می توانست از زمین و فرودگاه های آبی پرواز کند. وزن برخاست Be-12 35 تن و بار رزمی 3000 کیلوگرم بود. این می تواند با سرعت 400-500 کیلومتر در ساعت برای برد تا 3300 کیلومتر در ارتفاع 8000 متر پرواز کند. برد تاکتیکی آن در طول گشت زنی 2-3 ساعته در منطقه جستجو 800-600 کیلومتر بود. APLK Be-12 دارای یک سیستم جستجو و هدف گیری "باکو" بود که در اواخر دهه 60 با سیستم پیشرفته تر، بسیار قابل اعتماد و پرسرعت "Lilac" جایگزین شد.

در نسخه جستجو، Be-12 تا 90 شناور آکوستیک رادیویی RSL-NM و در نسخه جستجو و شوک - 24 RSL-NM و یک اژدر AT-1 را حمل کرد. در نسخه شوک او به سه اژدر از همین نوع مسلح شد. سیستم جستجو و هدف گیری مجموعه نیز شامل تجهیزات مغناطیسی APM-60 بود. APLK Be-12 در یک سورتی پرواز، بسته به نوع بار رزمی، قادر به بررسی منطقه آبی (راه اندازی "میدان" شناورهای صوتی رادیویی) 5000-6000 کیلومتر مربع یا جستجو در خط ضد زیردریایی از سد شناورها به طول 120-140 کیلومتر، یا از پشت زیردریایی کشف شده با میانگین زمان 2-3 ساعت پیروی کنید و گروه جستجو و حمله کشتی (KPUG) را هدایت کنید، آن را در تماس با هدف شناسایی شده عبور دهید. با یک یا سه اژدر به زیردریایی ضربه بزنید.

اولین زیردریایی ساخت ویژه برای مبارزه با SSBN ها، مجهز به موشک های بالستیک از نوع "پلاریس"، Il-38 بود که در سال 1962 تحت رهبری طراح هواپیما S.V. ایلیوشین.

زیردریایی IL-38 دارای یک سیستم جستجو و هدف گیری خودکار "برکوت" بود که از نظر عملکردی با یک خلبان خودکار، یک رادار داخلی و یک دستگاه نشانگر هواپیما که عملکرد RSL را کنترل می کرد، متصل بود. این مجموعه دارای وزن برخاست 66 تن، محدوده سرعت 350 تا 650 کیلومتر در ساعت بود. برد پرواز 7000 کیلومتر و مدت پرواز 12 ساعت و شعاع تاکتیکی آن با زمان گشت زنی در منطقه 4 ساعت 2000 کیلومتر بود.

سیستم جستجو و هدف‌گیری کاربرد پیچیده‌ای از سه نوع RSL را ارائه می‌کند: کنش غیر جهت‌دار غیرفعال، کنش جهت‌دار غیرفعال و کنش غیرفعال-فعال. به لطف این، خدمه هواپیما توانستند نه تنها مکان زیردریایی شناسایی شده توسط شناور، بلکه جهت رسیدن به آن و مکان آن را با دقت لازم تعیین کنند. مجموعه نوع اول شامل 24 RSL فرکانس ثابت، نوع دوم - 10 و سوم - از 4 شناور بود. زیردریایی IL-38 در نسخه جستجو و حمله 124 اژدر RSL-I، 10 RSL-II، 4 RSL-III و 2 اژدر AT-2 را سوار کرد. اژدر AT-2 دارای سرعت 40 گره، سیستم هومینگ تا 1000 متر و همچنین قابلیت اطمینان عملیاتی و مصونیت صوتی بالا بود.

زیردریایی IL-38 قادر به بررسی منطقه آبی 10-12 هزار کیلومتر مربعی، جستجوی یک خط ضد زیردریایی به طول 140 کیلومتر یا ردیابی زیردریایی به مدت 5-6 ساعت، هدایت جستجوی کشتی و حمله بود. گروه (KPUG) و انتقال تماس با زیردریایی، زیردریایی را با اژدر ضربه بزنید احتمال زیاد.

با افزایش برد پرواز موشک های بالستیک نصب شده بر روی زیردریایی های هسته ای، تا 3700-4600 کیلومتر در سال 1970، زیردریایی Tu-142 که در دفتر طراحی تحت رهبری A.N توسعه یافت. توپولف تسلیحات ضد زیردریایی Tu-142 مشابه زیردریایی Il-38 بود. وزن برخاست Tu-142 182 تن، بار رزمی 9000 کیلوگرم، برد پرواز 12 هزار کیلومتر، مدت پرواز 14 ساعت و شعاع تاکتیکی با زمان گشت زنی 4 ساعت 4000 کیلومتر بود. .

زیردریایی Tu-142 نقش زیردریایی های نیروی دریایی را در حل مشکلات جستجو، ردیابی و انهدام SSBN ها در مناطق دورافتاده تئاترهای اقیانوسی عملیات نظامی به طور قابل توجهی افزایش داده است. در نسخه جستجو و ضربه، Tu-142 توانست منطقه آبی 12-16 هزار کیلومتری را بررسی کند یا زیردریایی کشف شده را به مدت 6-8 ساعت به طور مداوم زیر نظر بگیرد و با سه اژدر با احتمال زیاد به هدف اصابت کند.

در توسعه وسایل حمل و نقل هوایی ضد زیردریایی برای جستجو و انهدام زیردریایی ها، دانشمندان توجه زیادی به توسعه ناوبری و وسایل ارتباطی داشتند. وسایل کمک ناوبری در سه سیستم توسعه یافتند: یک سیستم ناوبری دوربرد، یک سیستم تاکتیکی و یک سیستم ناوبری رادیویی. اولین مورد برای بردن هواپیما به منطقه جستجو بود؛ این هواپیما دارای استقلال کامل و مصونیت صوتی مطلق بود. اما امکان انجام پروازها را با دقت پایین در تعیین مکان آن فراهم می کرد. خطا بعد از هر ساعت پرواز 4-5 کیلومتر افزایش می یابد.

سیستم تاکتیکی عملاً به مدت زمان پرواز بستگی نداشت، یک سیستم مختصات متعارف برای ناوبری در مسافت های طولانی مورد استفاده قرار گرفت. این تعیین موقعیت هواپیما را با میانگین مربع خطای بیش از 0.5 کیلومتر ارائه می دهد. سیستم ناوبری تاکتیکی یک نمایش گرافیکی خودکار از مسیر هواپیما و صدور مختصات نسبت به یک نقطه خاص را ارائه می کرد. او صدور بلبرینگ و فاصله تا هر نقطه انتخابی را فراهم کرد. سیستم سوم - ناوبری رادیویی - همان داده ها را در اختیار خلبانان قرار داد.

امکانات ارتباطی زیردریایی مطابق با الزامات اطمینان از ارتباط مستمر با پست فرماندهی برای طیف کامل هواپیما و همچنین با کشتی‌ها و زیردریایی‌های سطحی ضد زیردریایی توسعه داده شد. دو الزام اول با موفقیت در فواصل تا 2000 کیلومتر برآورده شدند.

با وارد شدن به خدمت زیردریایی Tu-142، آنها شروع به توسعه وسایلی برای ارتباطات دوربرد با استفاده از ماهواره های زمین مصنوعی کردند. وضعیت توسعه وسایل ارتباط مستقیم هواپیماهای ضد زیردریایی با یک زیردریایی غوطه ور بسیار پیچیده تر بود. فقدان چنین ارتباطی سازماندهی تعامل زیردریایی ها با زیردریایی های ضد زیردریایی را دشوار می کرد.

با پذیرش هوانوردی ضد زیردریایی زیردریایی Il-38 و Tu-142، یک تغییر اساسی در آماده سازی واحدهای زیردریایی رخ داد. لازم بود در پروازها از کل مجموعه ابزار فنی جستجوی زیردریایی ها و سلاح های ضد زیردریایی در هر موقعیت تاکتیکی و هواشناسی استفاده شود. برای ارائه چنین آموزش هایی تجهیزات آموزشی و شبیه سازی مختلفی در واحدهای زیردریایی توسعه و پیاده سازی شد. شبیه سازهای ایجاد شده توسط صنعت شبیه سازی (بسیار نزدیک به شرایط واقعی) جستجو، شناسایی، ردیابی و ضربه زدن به زیردریایی، هدایت KPUG و انتقال تماس به آن را انجام می دهند. شبیه ساز تقریباً به طور کامل توالی معمولی از اقدامات خدمه زیردریایی را با استفاده از یک سیستم جستجوی رادیویی-آکوستیک، یک هلیکوپتر فرود ایستگاه هیدروآکوستیک، تجهیزات مغناطیس سنجی و سلاح های ضد زیردریایی بازتولید کرد. مزایای شبیه ساز را به سختی می توان در شرایط محدودیت سفت و سخت منابع پرواز و مصرف RSL که در دهه 60 وجود داشت، دست بالا ارزیابی کرد.

به طور کلی لازم به ذکر است که در آموزش هوانوردان ضد زیردریایی با صلاحیت بالا، بخش هوانوردی دانشکده نیروی دریایی، مرکز تاکتیکی پرواز هوانوردی نیروی دریایی و طبقات عالی افسری نیروی دریایی نقش بسزایی داشتند.

شاهد افزایش مهارت های پروازی و آموزش عملیاتی - تاکتیکی یگان های زیردریایی، افزایش سالانه تعداد کشف زیردریایی های هسته ای، کاهش تعداد سورتی پرواز به ازای هر کشف زیردریایی و کاهش متوسط ​​دبی ساعتی شناورها بود. افزایش میانگین مدت زمان ردیابی زیردریایی های هسته ای شناسایی شده در حین انجام وظیفه رزمی.

به طور کلی، دهه 50-60 مرحله مهمی در توسعه ویژگی های پرواز هواپیماها و هلیکوپترهای زیردریایی ها، بهبود قابلیت های فنی جستجوی هواپیما و انهدام زیردریایی ها بود که گسترش قابل توجهی از قابلیت های رزمی زیردریایی ها در حل را فراهم کرد. تمام وظایف ذاتی آن

با توجه به افزایش تعداد ناوهای هواپیمابر ضربتی در ناوگان کشورهای مختلف، افزایش قابل توجه حملات هوایی، بمباران و اژدری آنها علیه گروه های ضربتی ناوهای هواپیمابر بی اثر شد.

برای مبارزه موفقیت آمیز با گروه های حمله ناو هواپیمابر (AUG)، هوانوردی حمل موشک دریایی (MRA) ایجاد شد. دوره تشکیل واحدهای MRA در سال 1954 آغاز شد. تا سال 1959، هوانوردی ناوگان اساساً تسلیح مجدد با تجهیزات جدید هوانوردی را تکمیل کرد.

MRA شروع به ارائه نوع جدیدی از هوانوردی برای نیروی دریایی کرد. ناوهای موشکی طرح های A.N. توپولف ابتدا یک بمب افکن دوربرد چهار موتوره Tu-4 به کار گرفته شد که دو موشک کروز KS را سوار کرد، دارای تجهیزات جستجوی هدف و هدایت موشک بود که استفاده از موشک ها را از برد 60-70 کیلومتر تضمین می کرد. در نیمه دوم دهه 50، Tu-4 با هواپیمای جت Tu-16 جایگزین شد. او همچنین دو موشک کروز KS را سوار کرد که برد پرتاب آنها علیه یک هدف دریایی به 80 کیلومتر افزایش یافت. ناو موشک انداز Tu-16 تا پایان دهه 80 در خدمت بود. سیستم موشکی جدید Tu-22M جایگزین آن شد. مزیت اصلی این سیستم های هواپیما، توانایی پرتاب موشک از بردهای دور و اصابت به اهداف با احتمال زیاد بدون ورود هواپیمای حامل موشک به منطقه عمل توپخانه ضد هوایی گروه های دریایی بود.

ناو موشک انداز استراتژیک Tu-16

در سال 1960، سیستم موشکی Tu-16K-10 توسط MRA مورد استفاده قرار گرفت که عمدتا برای انهدام کشتی های سطحی بزرگ با جابجایی 10000 تن یا بیشتر طراحی شده بود. این شامل یک ناو Tu-16 و یک موشک K-10 بود. سرعت کروز حامل 780-800 کیلومتر در ساعت بود. برای کنترل موشک، یک ایستگاه رادار ویژه روی هواپیما نصب شد.

این موشک در فاصله 300-280 کیلومتری از هدف از هواپیما جدا شد و می توانست با مشخصات پروازی متغیر با سرعت مافوق صوت حرکت کند. پس از پرتاب موشک، ناو قادر به چرخش از مسیر رزمی تا 80 درجه بدون وقفه در هدایت موشک بود. در سال های بعد، این مجموعه مدرن شد، که به طور قابل توجهی قابلیت های رزمی خود را گسترش داد، به ویژه هنگامی که در ترکیب موشک های کلاس های مختلف استفاده می شد.

در سال 1962، به لطف تلاش طراحان، MRA سیستم موشکی Tu-16K-16 را با موشک KSR-2 دریافت کرد که برای انهدام کشتی های کوچکتر مانند ناوشکن، ناوچه، کشتی گشتی رادار و غیره طراحی شده بود. این ناو می توانست دو موشک KSR-2 حمل کند. از ویژگی های کاربرد تاکتیکی این مجموعه این بود که پس از پرتاب موشک هدفمند در فاصله 100-150 کیلومتری، خدمه هواپیمای حامل از نیاز به هدایت آن رها شدند. راکت به صورت خود هدایت به سمت هدف بود.

در سال 1963، مجموعه Tu-16K-26 با موشک مافوق صوت KSR-5 توسط MRA پذیرفته شد. این هواپیمای حامل می توانست دو موشک KSR (KSR-2، KSR-11) یا یک موشک KSR-5 و یک موشک KSR-11 حمل کند.

در آینده، مجموعه Tu-16K-26، پس از بازبینی، می تواند به یک بار مهمات متشکل از سه موشک (K-10، KSR-2، KSR-5، KSR-II در ترکیب های مختلف) مسلح شود. مجموعه اصلاح شده (به نام Tu-16K-10-26) قابلیت های MRA را برای انجام حملات در شرایط مختلف موقعیت و علیه اهداف مختلف به طور قابل توجهی گسترش داد و از همه مهمتر امکان حمله به گروه های کشتی با کمترین آسیب پذیری را فراهم کرد. موشک های سامانه پدافند هوایی

در آغاز دهه 70، موشک ضد جم KSR-5P با MRA وارد خدمت شد و قادر به حمله به کشتی و ایستگاه های رادار زمینی دشمن بود.

در طول توسعه سامانه‌های موشکی، مؤسسات تحقیقاتی و آکادمی نیروی دریایی تحقیقات ویژه‌ای در مورد استفاده مؤثر از این سامانه‌ها و توسعه روش‌ها و تاکتیک‌های مصلحت‌آمیز اقدامات علیه اهداف دریایی و زمینی با در نظر گرفتن انواع پشتیبانی رزمی از این سامانه‌ها انجام دادند. اعتصاب می کند.

در آکادمی این مسائل توسط N.S. ژیتینسکی، جی.ام. شوارف، I.A. بوکولف، وی.پی. بالاشوف و سایر متخصصان.

روند توسعه MPA به طور مداوم ادامه یافت. بنابراین، در سال 1976، MRA با یک هواپیمای مافوق صوت Tu-22M با هندسه بال متغیر، قادر به حمل سه موشک مافوق صوت Kh-22M در هواپیما وارد خدمت شد. تجهیزات حامل دو راه را برای کنترل موشک‌ها ارائه می‌کرد: هدفگیری فعال دوربرد و کنترل خودکار با فرود غیرفعال. این امر امکان استفاده از راکت را از ارتفاعات و بردهای مختلف، هم برای اهداف منطقه ای و هم برای اهداف نقطه ای ممکن کرد.

استفاده از تسلیحات راکتی از فواصل دور این امکان را برای MRA فراهم کرد تا با نیروهای بسیار کمتری نسبت به استفاده از بمب و اژدر به کارایی بالایی دست یابد تا بدون توجه به زمان، سازندهای بزرگی از کشتی‌های جنگی، کاروان‌ها و دسته‌های فرود را شکست دهد. شرایط روز و هواشناسی در منطقه عملیاتی.

برای انجام حملات موثر علیه گروه های حمله کشتی دشمن شناسایی شده، لازم است بر دفاع هوایی آن غلبه کرد. حضور در سیستم پدافند هوایی یک گروه حمله ناو هواپیمابر (AUG) یک سیستم شناسایی هواپیمای چند لایه عملاً امکان نزدیک شدن مخفیانه هواپیماهای ضربتی و حمله موشکی غافلگیرکننده به آن را رد کرد. موفقیت تنها در صورتی امکان پذیر بود که مهم ترین رادارهای تعیین هدف و سلاح های موشکی هدایت شونده ضد هوایی (ZURO) OUT نابود یا سرکوب شوند. برای اطمینان از دستیابی تعداد زیادی از موشک به هدف و در نتیجه تکمیل کارآمد، لازم است ایستگاه های پارازیت فعال بر روی خود موشک ها نصب شود که در محدوده رادارهای کشتی برای تعیین هدف و هدایت سیستم های موشکی ضدهوایی فعالیت می کنند. SAM) یا استفاده از موشک های پارازیت کننده مخصوص از همان نوع با موشک های رزمی ضروری است که به همان ترتیب موشک های رزمی پرواز می کنند. برای این منظور موشک های K-10 اصلاح شدند. روی هر موشک یک ایستگاه پارازیت نصب شده بود که پتانسیل انرژی آن بسیار بالا بود. رادارهای شناور در بردهای 100 کیلومتری یا کمتر به طور کامل سرکوب شدند و نمی توانستند برای مجموعه موشک های هدایت شونده ضد هوایی (SAM) و توپخانه ضد هوایی (ZA) هدف تعیین کنند. بنابراین، ظهور یک ابزار جدید برای تأثیرگذاری بر رادارهای پدافند هوایی نیروی دریایی، پایداری رزمی یک اسلحه MRA را در هنگام حمله به گروه‌های دریایی در دریا به طور قابل توجهی افزایش داده است.

در سالهای پس از جنگ، هواپیماهای شناسایی نیز توسعه بیشتری یافتند. تسلیحات آن هواپیماهای شناسایی دوربرد و مافوق صوت مجهز به انواع تجهیزات پیشرفته شناسایی را دریافت کرد که امکان انجام شناسایی و صدور تعیین هدف برای نیروهای ضربتی ناوگان را در هر منطقه از اقیانوس جهانی فراهم می کرد.

در دهه 50، هواپیمای جت Il-28R توسط هوانوردی شناسایی، در اوایل دهه 60 - هواپیمای شناسایی Tu-16R، در دهه 70 - Tu-22R و Tu-95RT به تصویب رسید.

Tu-95RT

هواپیماهای Tu-95RT که با واحدهای هوانوردی شناسایی ناوگان شمال و اقیانوس آرام وارد خدمت شدند، از اهمیت ویژه ای برخوردار بودند. این مجموعه‌ها از نظر ویژگی‌های تاکتیکی اصلی، به مراتب از تمامی هواپیماهای شناسایی داخلی برتری داشتند و از نظر تجهیزات در بین هواپیماهای خارجی این کلاس، مشابهی نداشتند. برد پرواز Tu-95RT ها بیش از 12000 کیلومتر بود (با یک بار سوخت گیری در هوا به 14500 کیلومتر افزایش یافت) و مدت پرواز 20 ساعت بود.این هواپیما مجهز به ایستگاه های شناسایی قدرتمند SRS-4 و SRS-6 بود. SRS-7 برای انجام اطلاعات الکترونیکی عمومی و جزئی. نتایج شناسایی با استفاده از تجهیزات عکاسی و ضبط FRM-2، Rhomb-4a و Rhomb-46 ثبت شد. تجهیزات شناسایی که در محدوده طول موج گسترده ای کار می کنند می توانند تعداد زیادی از رادارهای عامل را شناسایی کرده و به طور خودکار فرکانس ها و سایر مشخصات آنها را ثبت کنند. SRS-5 ("ویشنیا") مشکل شناسایی و رهگیری انتشار گازهای گلخانه ای هواپیما، کشتی و ایستگاه های رادیویی VHF زمینی را حل کرد. برد عملیاتی آن در ارتفاعات 8000-10000 متری 550 کیلومتر بود.

یکی از ویژگی های اصلی هواپیمای Tu-95RT تجهیز آن به تجهیزات شناسایی و تعیین هدف "موفقیت" است. این تجهیزات امکان شناسایی راداری کشتی ها در دریا، اشیاء ساحلی و انتقال خودکار تصویری از وضعیت را به نقاط دریافت کننده کشتی های سطحی، زیردریایی ها یا واحدهای موشکی ساحلی در راستای منافع تعیین هدف فراهم می کرد. برد تجهیزات "موفقیت" یک طرفه 350 کیلومتر بود، در مجموع تا 750 کیلومتر.

یک هواپیمای Tu-95RT در مدت زمان کوتاهی می تواند وضعیت را در منطقه ای به وسعت 8-10 میلیون کیلومتر مربع نشان دهد، ماهیت اهداف را تعیین کند و موارد اصلی را شناسایی کند که با پردازش همان منطقه توسط ده Tu-16R مطابقت دارد. هواپیما یک هنگ از هواپیماهای Tu-95RT می تواند وضعیت را در منطقه ای بیش از 90 میلیون کیلومتر مربع نشان دهد و دو یا سه گروه اصلی را برای 15-20 روز زیر نظر داشته باشد. برای مدت طولانی، دکترای علوم دریایی پروفسور Yu.V. معابد.

سه مرحله اصلی در توسعه هوانوردی دریایی قابل تشخیص است. مرحله اول دوره 1909-1918 را در بر می گیرد. و ماهیت پژوهشی داشت. در این زمان، دو جهت اساسا متفاوت مورد مطالعه قرار گرفت. یکی از آنها برای قرار دادن هواپیماهای دریایی روی کشتی که قادر به بلند شدن از سطح آب بودند، فراهم شد. قبل از برخاستن هواپیما با دستگاه های مخصوص به داخل آب فرود آمدند و پس از پرواز و فرود آمدن آن نیز سوار کشتی شدند. جهت دیگر شامل ایجاد شرایط و دستگاه های ویژه در کشتی ها برای قرار دادن هواپیما بر روی عرشه کشتی های حامل، برخاستن از دستگاه های پرتابی که مستقیماً روی عرشه نصب شده بودند و فرود آنها بر روی یک فرود هواپیما بود.

اولویت نیروی دریایی روسیه ایده اتصال ارگانیک کشتی های سطحی با هوانوردی است.

جهت اول، که قبلاً در آن زمان امیدبخش تلقی می شد، توسعه پیدا نکرد. جهت دوم (مهندسین کشتی روسی MM Konokotin و LM Matsievich به طور فعال در اینجا کار می کردند) که توسط آکادمیک A.N. کریلوف، به دلیل دیدگاه های اشتباه رهبری ستاد کل نیروی دریایی در روسیه اجرا نشد. این جهت توسط بریتانیایی ها اجرا شد که در دوره 1915-1916 ایجاد کردند. اولین ناو هواپیمابر جهان

جهت دوم، به عنوان واقع بینانه ترین، مبنای برنامه های کشتی سازی نیروی دریایی بسیاری از قدرت های دریایی توسعه یافته، از جمله ایالات متحده، ژاپن و دیگران بود. مرحله دوم در توسعه هوانوردی دریایی که دوره بین جنگ های جهانی اول و دوم و همچنین دوره اولیه جنگ جهانی دوم را در بر می گیرد، مرحله شناخت جهانی ارزش عملیاتی و تاکتیکی هوانوردی دریایی (SC) است. ) بهبود سریع فناوری برای اطمینان از استقرار و عملکرد هواپیما در شرایط دریایی ... در این مرحله، هوانوردی دریایی در سیستم دریایی توسعه خود را مطابق با دکترین "تخلف ناپذیری مرزها" که متکی بر هوانوردی مبتنی بر ساحل بود دریافت نکرد.

مرحله سوم دوره جنگ جهانی دوم و همچنین دوره پس از جنگ تا پایان دهه 80 را در بر می گیرد. این مرحله با تشکیل فشرده ناوگان ناو هواپیمابر در بسیاری از کشورهای توسعه یافته دریایی مشخص می شود.

بنابراین، به عنوان مثال، ایالات متحده با قدردانی از ویژگی های یک ناو هواپیمابر مانند تطبیق پذیری بالا، تحرک، مانورپذیری همراه با قدرت ضربه، هزینه های هنگفتی را به نفع ایجاد و توسعه این وسیله جنگی انجام داد. تا پایان سال 1945، آمریکایی ها 141 ناو هواپیمابر در ناوگان خود داشتند (159 فروند از آنها در جهان وجود دارد). حتی پس از تسلیم آلمان نازی و ژاپن نظامی، ایالات متحده به ساخت ناوهای هواپیمابر با شدت کم ادامه داد. این عمدتا به دو دلیل است. دلیل اول این بود که ایالات متحده در آن زمان انحصار سلاح‌های هسته‌ای را داشت که می‌توانست توسط هواپیماهای حامل به بهترین شکل از آن استفاده کند. دلیل دوم این بود که در پایان جنگ جهانی دوم، هوانوردی دریایی به یکی از نیروهای اصلی مبارزه مسلحانه در دریا تبدیل شد. او صاحب بیشترین تعداد کشتی های بزرگ غرق شده (36٪ از کشتی های جنگی، 40.5٪ از ناوهای هواپیمابر، 32.7٪ از رزمناوهای سنگین) بود.

علیرغم این واقعیت که در اواسط دهه 60 ، رهبری نظامی-سیاسی ایالات متحده ناوهای هواپیمابر خود را از رده پیشرفته نیروهای هسته ای خارج کرد و اولویت کامل را به توسعه یک سیستم موشکی هسته ای زیر آب داد (این امکان مبارزه را فراهم کرد. در برابر اشیاء واقع در مناطق عمیق قلمرو دشمن، نیروهای ناو هواپیمابر همچنان ستون فقرات نه تنها نیروی دریایی ایالات متحده، بلکه OVMS کشورهای ناتو به عنوان یک کل بودند. حل وظایف اصلی زیر به آنها سپرده شد:

• تسخیر و حفظ برتری هوایی در یک منطقه جنگی که در آن تهدید هواپیماهای دشمن وجود دارد.
• حملات هسته ای علیه اهدافی که توسط نیروهای استراتژیک نابود نشده اند.
• محاصره مناطق دریایی و باریک شدن به منظور جلوگیری از ورود کشتی های دشمن به دریای آزاد.
• ارائه پشتیبانی هوایی نزدیک به نیروهای زمینی و نیروهای تهاجمی آبی خاکی در مناطق ساحلی؛
• انهدام کشتی ها در دریا علاوه بر این، ناوهای هواپیمابر به عنوان بخشی از نیروهای استقرار سریع قرار بود با اقدامات نمایشی و نظامی وظایف بازدارندگی، بازدارندگی و حفظ صلح را انجام دهند.

ایجاد سامانه‌های تسلیحاتی استراتژیک اقیانوس‌محور توسط ایالات متحده و سایر کشورهای ناتو و نیز استقرار گروه‌های دریایی مختلف در مناطق دورافتاده اقیانوس‌ها، به افزایش تنش بین‌المللی و تهدید فزاینده کمک کرد. کشور ما از جهت اقیانوس

در پاسخ به تهدید واقعی حمله موشکی هسته ای از دریا، در اواسط دهه 1950، دولت اتحاد جماهیر شوروی اقداماتی را با هدف گسترش منطقه عملیات ناوگان داخلی انجام داد و شروع به ایجاد نیروهای مناسب کرد. و وسایلی برای این اهداف است.

رشد قابل توجه پتانسیل اقتصادی کشور در آن زمان پیش نیازها و فرصت های واقعی مادی را برای ساخت ناوگان اقیانوس پیما (عمدتاً زیردریایی های موشکی هسته ای) و همچنین کشتی های سطحی برای اهداف مختلف و هوانوردی دریایی قدرتمند ایجاد کرد.

خروج زیردریایی های ما به مناطق دورافتاده اقیانوس جهانی مستلزم حمایت رزمی همه جانبه آنها به ویژه مبارزه با کشتی های سطحی ضد زیردریایی بود. علاوه بر این، نیاز نیروی دریایی به حل وظایف در مناطق دورافتاده، مشکل تقویت پدافند هوایی و دفاع موشکی را برجسته کرده است.

هوانوردی زمینی همیشه قادر به پشتیبانی به موقع از کشتی های ما نبوده و در تعدادی از موارد به دلیل دسترسی به آن قادر به انجام پرواز به مناطق دورافتاده دریا (اقیانوس) نبوده است. فواصل زیاد بین برخورد کشتی‌های ما و حملاتی که هواپیماهای زمینی به همان اهداف در دریا وارد می‌کنند، اثربخشی نبرد را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد. پوشاندن کشتی های ما با هواپیماهای جنگنده مستقر در ساحل نیز غیرواقعی بود، زیرا کشتی ها خارج از برد آن عمل می کردند. همه این شرایط باعث ایجاد یک مشکل حاد شد - نیاز به گنجاندن در ترکیب تشکیلات ناهمگن چنین کشتی هایی که برای اهداف مختلف هوانوردی دریایی را در عرشه دارند.

در نیمه دوم دهه 1950، نیروهای مسلح کشورهای توسعه یافته جهان وارد مرحله جدیدی از توسعه شدند - مرحله تحولات کیفی اساسی ناشی از معرفی گسترده سلاح های هسته ای، موشک ها برای اهداف مختلف و سایر تجهیزات پیشرفته نظامی. این امر باعث تغییرات چشمگیری در دیدگاه ها در مورد استراتژی، هنر عملیاتی و تاکتیک های جنگ شد. اقیانوس و اعماق آن به عنوان سکوی پرشی برای حمله موشکی هسته ای از زیردریایی های هسته ای مجهز به موشک های بالستیک (SSBN) در نظر گرفته شد. برای مبارزه با این تهدید، کشتی ها و هواپیماهای مدرن ضد زیردریایی مورد نیاز بود. برای گسترش قابلیت‌های رزمی نیروهای ضد زیردریایی ناوگان، هلیکوپتری با قابلیت استقرار بر روی کشتی‌ها و داشتن یک ایستگاه هیدروآکوستیک ویژه پایین‌تر برای جستجو و شناسایی زیردریایی‌ها مناسب‌ترین بود. در این زمان هلیکوپترهای Ka-10، Ka-15 و Ka-16 طراحی شده توسط کاموف ساخته شدند.

اولین فرود هلیکوپتر Ka-10 بر روی عرشه رزمناو "ماکسیم گورکی" در 7 دسامبر 1950 انجام شد. در سال 1955، هلیکوپتر Ka-15 با موفقیت آزمایش شد: روی رزمناوهای "Kuibyshev" و "Kutuzov" ( ناوگان دریای سیاه). در ابتدا، هلیکوپتر Ka-15 برای وظایف نظارتی و ارتباطی ساخته شد. کمی بعد، یک هلیکوپتر ضد زیردریایی در پایگاه آن ایجاد شد. زندگی نشان داده است که در ناوگان نه تنها کشتی های هلیکوپترهای تک و گروهی، بلکه کشتی های ساخت ویژه نیز لازم است. بنابراین تصمیم گرفته شد که یک کشتی پروژه 1123 ایجاد شود.در سالهای 1967-1968. دو کشتی از این قبیل - "مسکو" و "لنینگراد" بخشی از ناوگان دریای سیاه شدند.

هلیکوپترهای کشتی‌برد به‌منظور استفاده گسترده در عملیات‌های رزمی در دریا، دائماً در حال بهبود بودند. در سال 1965 هلیکوپتر کاوشگر Ka-25PL شروع به تولید انبوه کرد. بعداً (1975)، بر اساس آن، تولید سریال هلیکوپتر حامل شارژ سیم کشی (Ka-25BShZ) تسلط یافت. بالگردهای Ka-25BShZ به عنوان بخشی از ناوهای نیروی دریایی به درخواست دولت مصر در مین زدایی منطقه آبی کانال سوئز مشارکت فعال داشتند.

در سال 1969 تصمیمی در مورد تولید سریال پیشرفته ترین هلیکوپتر ضد زیردریایی Ka-27PL گرفته شد و از سال 1982 هلیکوپتر حمل و نقل و جنگی Ka-29 بر اساس آن به تولید انبوه رسید.

در سال 1970، در OKB A.S. Yakovlev ، اولین هواپیمای داخلی برخاست و فرود عمودی کشتی (VTOL) ایجاد شد - هواپیمای حمله سبک Yak-Z6M با کشتی و سپس اصلاح آن - Yak-38. برای پایگاه آن، تصمیم به ساخت کشتی جدید پروژه 1143 - یک ناو هواپیمابر سنگین (TAVKR) گرفته شد. آزمایشات اولیه هواپیمای VTOL بر روی رزمناو مسکوا که مخصوص این منظور مجهز شده بود انجام شد. در نوامبر 1972، خلبان آزمایشی M.S. دکوباخ (بعداً قهرمان اتحاد جماهیر شوروی) در حضور رهبری نیروی هوایی دریایی برای اولین بار در تاریخ هوانوردی دریایی روسیه یک هواپیمای VTOL را بر روی رزمناو مسکو فرود آورد.

این کشتی ها و تسلیحات هواپیماهای آنها در درجه اول برای محافظت از مناطق موضعی ناوهای موشکی زیردریایی هسته ای در برابر کشتی های سطحی و هواپیماهای ضد زیردریایی دشمن در نظر گرفته شده بودند. با این حال، به زودی آشکار شد که ناوهای هواپیمابر با هلیکوپترهای ضد زیردریایی و هواپیماهای تهاجمی روی هواپیما دارای یک اشکال قابل توجه هستند - محافظت ضعیف در برابر حملات هوایی از هر دو هواپیما و موشک های کروز. در نتیجه، برای رزمناوهای حامل هواپیمای سنگین، وظیفه شماره یک سازماندهی پدافند هوایی و دفاع موشکی بود که به ناچار با نیاز به استقرار هواپیماهای جنگنده بر روی آنها همراه است. نیاز به هواپیماهای جنگنده در این کشتی ها در ارتباط با موشک سازی گسترده کشتی های نیروی دریایی کشورهای غربی چندین برابر شده است.

تجربه استفاده از هواپیماهای تهاجمی Yak-38 بر اساس TAVKR کیف، مینسک، نووروسیسک نه تنها انگیزه قدرتمندی برای توسعه تاکتیک‌های استفاده از هواپیماهای حمله دریایی (CSA) در نبرد در دریا ایجاد کرد، بلکه به پیدا کردن آنها نیز کمک کرد. روشی اساساً جدید برای استفاده از هواپیماهای مسلح با انرژی بالا در طرح معمول. این استدر مورد برخاستن از سکوی پرشی هواپیما با فرود هوایی. بر اساس چنین هواپیماهایی، ایجاد یک هوانوردی دریایی امکان پذیر شد که طیف وسیع تری از وظایف را در دریا نسبت به هواپیماهای برخاست عمودی و فرود عمودی حل کند.

برای اطمینان از ثبات رزمی نیروهای ناوگان در دریا (اقیانوس)، هم مجتمع های هوانوردی دریایی جدید و هم کشتی های پیشرفته تر برای پایگاه آنها مورد نیاز بود. چنین کشتی اولین ناو هواپیمابر روسی پروژه 1143.5 بود که در پایان سال 1991 بخشی از ناوگان شمالی شد - دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف. هواپیماهای خط مقدم داخلی MiG-29 و Su-24 به عنوان مجموعه های هوانوردی دریایی این ناو انتخاب شدند که عملکرد پروازی آن یکی از بهترین های جهان برای هواپیماهایی از این نوع است. بر اساس تجربه جهانی، مرسوم بود که این هواپیماها بر روی هواپیماهای پایانی فرود بیایند. با توجه به برخاستن، چنین هواپیماهایی که دارای نسبت رانش به وزن بیش از یک هستند، می‌توانند از یک دور برخاست کوتاه بلند شوند. به منظور افزایش ایمنی فرود هواپیما از عرشه کشتی در هنگام برخاستن و کاهش طول پرواز، سکوی پرشی در کمان کشتی تعبیه شد که به عنوان نوعی وسیله استارت عمل می کند. رد منجنیق ها، به ویژه منجنیق های بخار، یک گام طبیعی بود، زیرا قابلیت اطمینان آنها در عرض های جغرافیایی شمالی مورد تردید بود.

توسعه جنگنده کشتی‌برد توسط OKB im انجام شد. بر. سوخو (طراح عمومی M.P.Simonov، طراح ارشد هواپیما K.Kh. Marbashev) که در این زمان ایجاد کرد. بهترین جنگندهدر جهان - Su-27.

نسخه قابل حمل این هواپیما با نام Su-26K به زودی ساخته شد و وارد آزمایش شد. بر خلاف جنگنده های سریالی، طراحی آن دارای شاسی تقویت شده قابل توجهی است، با در نظر گرفتن بارهای موجود در هنگام برخاستن از تخته پرش و فرود هواپیما، یک قلاب ترمز برای قلاب کردن به کابل هواپیما نصب شده است و کنسول های بال برای صرفه جویی در فضا برای هواپیما جمع می شوند. قرار دادن روی رزمناو این هواپیما مجهز به مجموعه ای از پیشرفته ترین تجهیزات پرواز و ناوبری است و عملاً به مجموعه ای از طیف وسیعی از سلاح های مدرن - موشک های هدایت شونده، بمب و تسلیحات توپ مجهز شده است. با داشتن ویژگی های پروازی و تاکتیکی بالا، قادر به انجام وظایف پدافند ضد هوایی و ضد موشکی یک سازند کشتی در دریا، انهدام سلاح های حمله هوایی در ارتفاع بسیار کم تا 27000 متر و حرکت با سرعت تا 3500 کیلومتر است. / ساعت در بردهای نسبتاً طولانی، و همچنین ارائه فعالیت های رزمی سایر شاخه های ناوگان، برای نابودی کشتی ها و کشتی ها در دریا و اقدام بر روی اشیاء در ساحل. این هواپیما مجهز به سیستم سوخت‌گیری در هوا از هواپیماهای سوخت‌گیر مشابه و هواپیماهایی مانند Su-24 و Il-78 است.

تسلط بر هواپیمای Su-27K توسط خلبانان هوانوردی دریایی در سال 1991 در جریان آزمایشات طراحی پرواز آن در مجتمع زمینی نیتکا آغاز شد. مرحله اول توسعه در 29 سپتامبر 1991 با فرود بر روی عرشه هواپیمای Su-27K TAVKR "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف" با خلبانی رئیس آموزش هوایی-تیرری و تاکتیکی نیروی دریایی تکمیل شد. مرکز هوانوردی نیروی دریایی، سرهنگ TA آپاکیدزه. آموزش کامل اولین گروه رهبر خلبانان نیروی دریایی متشکل از 10 نفر برای پروازها و عملیات رزمی از عرشه این رزمناو قبلاً در ناوگان شمال در سپتامبر 1994 با تمرین آزمایشی یک اسکادران هواپیمای دریایی تحت عنوان با نظارت شخصی فرمانده هوانوردی نیروی دریایی، سرهنگ ژنرال VG ... دینکی با حضور فرمانده ناوگان شمال دریاسالار O.A. اروفیوا. هدف از این رزمایش، تعیین امکان آموزش نیروهای اسکادران هوانوردی 10 فروندی Su-27K برای استقرار مجدد از یک فرودگاه به رزمناو حامل هواپیما و همچنین توانایی خلبانان جنگنده ناوگان هوایی شمال بود. مجبور به انجام وظیفه اصلی جنگی هنگام عملیات از روی یک کشتی. نتایج این رزمایش توانایی خلبانان و توانایی رزمناو هواپیمابر "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف" را در رهگیری اهداف هوایی با سرعت بالا در ارتفاعات متوسط ​​و بالا، برای شناسایی اهداف هوایی توسط هواپیما تایید کرد. به معنای تصرف این اهداف، ردیابی خودکار و استفاده از موشک ها برای کشتار در بردها، تضمین حل مشکل مبارزه با سلاح های حمله هوایی است.

در پایان مرحله اصلی آزمایش مجموعه هوانوردی و آموزش گروه سرگروه خلبانان در آذرماه 94، کنفرانس پرواز تاکتیکی با حضور نمایندگان تیپ های آزمایشی OKB im در ناوگان شمال برگزار شد. بر. سوخو و مرکز آزمایش پرواز دولتی وزارت دفاع روسیه، متخصصان صنعت پیشرو، موسسات و دفاتر طراحی که در راستای منافع نیروی دریایی کار می کنند. تولد هواپیمای جنگنده داخلی کشتی انجام شد. این با حل موفقیت آمیز وظایف توسط رزمناو حامل هواپیما "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف" در طول خدمت رزمی در ژانویه تا مارس 1996 مشهود است.

بنابراین، ایده ایجاد کشتی‌های سطحی با هواپیما در اوایل قرن بیستم آغاز شد. در نیروی دریایی روسیه، تجسم مادی در نیروی دریایی ما در دهه 60 دریافت کرد.

ایده ادغام کشتی ها با هواپیما که توسط ناوگان ما اجرا شده است، ویژگی خاص خود را دارد و مسیر انتخاب شده توسط سایر کشورها را کپی نمی کند. کشتی های ناو هواپیمابر ما وسیله ای برای تضمین ثبات رزمی نیروهای اصلی ناوگان هستند - رزمناوهای زیردریایی موشکی استراتژیک (RPK SN). هدف اصلی آنها اطمینان از استقرار PKK SN در اقیانوس و حل وظایف ذاتی آنها است. علاوه بر این، کشتی های حامل هواپیما دارای موارد زیر هستند:

• اطمینان از فرود نیروهای تهاجمی آبی خاکی (دفاع هوایی، دفاع موشکی ضد هوایی)؛
• انهدام زیردریایی ها و کشتی های سطحی ضد زیردریایی؛
• همپوشانی اسلحه های موشکی توسط هواپیماهای جنگ الکترونیک؛
• تشخیص دوربرد کشتی های سطحی و تعیین هدف سلاح های موشکی به کشتی های سطحی آنها.

رزمناوهای ناو هواپیمابر در انجام وظایف اصلی خود در مناطق باز اقیانوس جهانی خدمت می کنند، بخشی از نیروهای ناو هواپیمابر مستقل نیستند، اما در ردیف تشکل های ناهمگن، علیه کشتی های سطحی بزرگ (گروه کشتی ها) عمل نمی کنند. اهداف کاملا متفاوتی دارند

تفاوت های اساسی در وظایف حل شده توسط ناوهای هواپیمابر ایالات متحده و رزمناوهای ناو هواپیمابر نیروی دریایی ما، تأثیر قابل توجهی بر روی ویژگی های طراحیکشتی های داخلی آنها دارای جابجایی کوچکتر و سلاح های کیفی عالی هستند - موشک های ضد کشتی عملیاتی.

فناوری جت هوانوردی با تبدیل شدن به یکی از مهمترین ابزارهای مبارزه مسلحانه، بسیاری از مشکلات سازمانی، فنی و تاکتیکی از جمله شرایط استقرار را در دستور کار قرار داده است. ما در مورد افزایش شدید اندازه فرودگاهها در ارتباط با ایجاد باندهای بتنی (باندهای) با طول زیاد صحبت می کنیم.

فرض بر این است که با شروع جنگ، طرف های مقابل تلاش خواهند کرد تا با حمله به اهداف هوایی، اقدامات هواپیماهای دشمن را خنثی کنند. آسیب رساندن به باند فرودگاه در اندازه کنونی آن چندان دشوار نیست. بنابراین، بلافاصله با شروع به کار هواپیماهای جت، علم با فوریت خاصی با مسئله ایجاد چنین هواپیماهایی مواجه شد که با داشتن سرعت پرواز بالا و ظرفیت حمل بالا، دارای مقادیر پایینی از ویژگی های برخاست و فرود باشد. که اصلی ترین آنها سرعت برخاست و فرود، طول برخاست و مسافت پیموده شده است. طراحان هوانوردی به جستجوی راه‌هایی برای کاهش شدید سرعت پرواز و فرود پیوسته‌اند.

کار برای کاهش طول مسیر برخاست در دو جهت انجام شد. جهت اول افزایش نیروی بالابر بال را به دلیل استفاده از دستگاه‌های مختلف (نوار، اسپویلر) که لایه مرزی را کنترل می‌کنند و همچنین مکش لایه و تغییر هندسه بال در حین پرواز فراهم می‌کند.

جهت دوم با هدف ارائه شتاب اضافی به هواپیما در هنگام برخاستن در مدت زمان کوتاه انجام شد. این امر از طریق اقدامات سازمانی و ایده های علمی زیر حاصل شد:

• کنترل تراست موتور (با استفاده از پس سوز)؛
• استفاده از شتاب دهنده های راه اندازی (موتور سوخت پودری یا مایع)؛
• پرتاب هواپیما

مشخص شد که توسعه راه هایی برای کاهش طول دویدن دشوارتر است. برای این، گزینه های مختلفی بررسی شد، یعنی:

• ترمز آیرودینامیکی (نصب فلپ ترمز روی بال، قرار دادن چتر ترمز در دم هواپیما)؛
• ترمز مکانیکی (نصب ترمزهای قدرتمند با طرح های مختلف بر روی شاسی)؛
• ترمز دینامیکی گاز (برگشت رانش موتور) و در نهایت ترمز شدید (آئروفینیشر).

در اواخر دهه 50 و 60، طراحان به یک راه حل اساسی جدید برای این مشکل نزدیک شدند - ایجاد هواپیماهایی که قادر به برخاستن و فرود عمودی هستند، بدون از دست دادن کیفیت اصلی سرعت و ظرفیت حمل. و با ایجاد یک هلیکوپتر (روتورکرافت II براتوخین - 1936 ، NI Kamov - 1959) آغاز شد و با ایجاد هواپیماهای برخاست عمودی و فرود عمودی به پایان رسید. کل فرآیند ساخت چنین هواپیماهایی حدود پانزده سال طول کشید.

برای انجام برخاست و فرود عمودی (هواپیما باید در هوا شناور می شد، شتاب می گرفت و سرعت را به صفر می رساند) لازم بود سه شرط فراهم شود.

• ابتدا نیروگاه باید دارای رانشی باشد که از جرم هواپیما بیشتر باشد و یا هواپیما باید دارای دستگاه های مخصوص (اجکتور) باشد که نیروی رانش نیروگاه اصلی را افزایش دهد.
• دوم، رانش در هنگام برخاستن و فرود باید به سمت بالا هدایت شود، و در طول پرواز - به صورت افقی (به دلیل نازل چرخشی، که بردار رانش موتور را تغییر می دهد).
• ثالثاً، هواپیما علاوه بر سکان‌های آیرودینامیکی، باید دارای سکان‌های جت برای کنترل هواپیما در سه صفحه (هدینگ، رول و پیت) باشد، هم در حالت شناور و هم در حالت‌های گذرا تا سرعت تکامل، زمانی که سکان‌های آیرودینامیکی وارد عمل می‌شوند.

یکی از اولین ها در جهان ، توسعه و ایجاد یک هواپیمای جنگی با این طراحی در اوایل دهه 70 توسط دو بار قهرمان کار سوسیالیست A.S انجام شد. یاکولف.

هنگام ایجاد یک هواپیمای VTOL، تحقیقات در چندین جهت انجام شد.

• جهت اول برای استفاده از موتورهای مشابه در هواپیما هم برای برخاستن و فرود عمودی و هم برای اطمینان از پرواز افقی پیش بینی شده بود. در این راستا، امیدوارکننده ترین (که در هواپیماهای نظامی پیاده سازی شده است) هواپیماهایی بود که در آن نیروی رانش عمودی و افقی توسط یک موتور بالابر-پایدار توربوجت (PMD) با چرخاندن جریان گاز با یک موتور ویژه ایجاد شد. نازل (نازل) و همچنین هواپیما با موتورهای بالابر اضافی (PD) که به طور همزمان با موتور اصلی بالابر و نگهدارنده متصل است. PD ها فقط در هنگام برخاستن و فرود استفاده شدند. کمتر امیدوارکننده در این جهت چنین هواپیماهایی بودند که در آنها واحدهای منفرد (پروانه ها، موتورهای توربوپراپ همراه با ملخ یا یک بال همراه با موتورهای توربوجت) یا نیروگاه به طور کلی برای به دست آوردن رانش عمودی (افقی) 90 درجه چرخانده شدند.
• جهت دوم شامل توسعه هواپیماها بود که در آن برخی از نیروگاه ها برای پرواز افقی و برخی دیگر برای پرواز عمودی استفاده می شدند.
• جهت سوم با هدف ایجاد هواپیماهایی با تغییر در پارامترهای طراحی در پرواز (چرخش پروانه ها، موتورها، بال ها همراه با نیروگاه ها، قسمت هایی از بال ها، قطعات پروانه ها و غیره) بود. تغییرات در هندسه بال به طور گسترده در هواپیماهای جت استفاده شد. اما این روش برای کاهش فاصله برخاست و فرود هواپیمای VTOL مناسب نیست.
• جهت چهارم - هواپیمای VTOL با نصب اجکتور و فن - ظاهراً می تواند امیدوار کننده در نظر گرفته شود. در اینجا، رانش موتورها کمتر از جرم برخاست هواپیما است، اما به دلیل دستگاه های خاص - اجکتور، حجم گازهای ساطع شده توسط موتورها بیش از 5 برابر افزایش می یابد که منجر به افزایش نیروی رانش جت می شود. ارزش آن بیشتر از جرم هواپیما می شود).

بنابراین، در توسعه و ایجاد هواپیمای VTOL، گزینه های زیادی مورد مطالعه قرار گرفت، با این حال، در هوانوردی دریایی، تنها دو طرح عملا اجرا شد. طرح اول ایجاد یک بردار رانش عمودی (افقی) با یک موتور بالابر-پایدار با استفاده از نازل های چرخشی (هواپیمای هریر - انگلستان، AU-8A، AU-8V - ایالات متحده آمریکا) را فراهم کرد. در طرح دوم، از موتورهای بالابر اضافی استفاده شد که به طور همزمان با اصلی که دارای یک نازل چرخشی بود (Yak-38 - اتحاد جماهیر شوروی) متصل شد.

Yak-38

هواپیماهای VTOL همراه با تعدادی ویژگی مثبت و اساساً جدید (کاهش شدید اندازه باندهای بتنی، امکان عملیات و استفاده رزمی در شرایط دریایی بدون منجنیق و پایانه های هوایی)، دارای اشکالات بسیار قابل توجهی هستند. اصلی ترین آنها مدت زمان طولانی برخاستن و فرود است که مقدار زیادی (بیش از 30٪) سوخت مصرف می کند. در نتیجه، ویژگی های اساسی پرواز و تاکتیکی هواپیما به شدت بدتر می شود: برد، بار، زمان صرف شده در هوا.

طراحان با انجام اصلاحات لازم در سیستم کنترل چرخش نازل موتور برای این اهداف، استفاده از برخاست با یک برخاست کوتاه (WRC) و فرود بدون شناور شدن با یک دور کوتاه را برای هواپیماهای VTOL پیشنهاد کردند. زمان چرخش نازل های PMD از حالت افقی به عمودی به شدت کاهش یافته است.

پس از درگیری انگلیس و آرژانتین، کارشناسان نظامی خارجی دوباره در مورد ترمز هواپیما در هنگام نبرد هوایی قابل مانور به عنوان یک عنصر تاکتیکی ضروری صحبت کردند. مبنای این نظر، اقدامات موفقیت آمیز هواپیمای بریتانیایی هریر با سرعت مافوق صوت در برابر هواپیماهای میراژ-3 و داگر آرژانتینی بود که دو برابر سرعت داشتند. هواپیماهای انگلیسی 19 هواپیمای دشمن را بدون از دست دادن حتی یک هواپیما سرنگون کردند.

موفقیت به این دلیل امکان پذیر شد که "Harriers" به معنای واقعی کلمه می توانست به دور محور عمودی خود بچرخد ، به سرعت سرعت را کاهش دهد (ترمز سخت با حرکت نازل موتور به هر موقعیتی نسبت به عمودی انجام می شود) و در عین حال موقعیت مفیدی را اشغال می کند. برای استفاده از سلاح

طراحان ما، با ایجاد هواپیمای VTOL، طرح دوم را به عنوان پایه در نظر گرفتند، یعنی. متصل به موتور اصلی بالابر نگهدارنده با یک نازل دوار دو موتور بالابر به طور همزمان به آن متصل می شود. در عین حال، PD ها فقط در هنگام برخاستن و فرود استفاده می شدند و در هنگام پرواز خاموش می شدند.

در سال 1958، اولین توربین جهان در رژه هوایی در توشینو به نمایش گذاشته شد. شرکت بریتانیایی "هاوکر" که این ایده را برداشت، در سال 1960 شروع به ساخت یک هواپیمای آزمایشی VTOL R-1127 کرد.

در 9 جولای 1967، هواپیمای تهاجمی یاک-36 برخاست و فرود عمودی (VLT) در Domodedovo پرواز کرد. شرکت "هاوکر" با تکیه بر موتور قدرتمند "پگاسوس" با رانش 8620 کیلوگرم بر فوت، با سرعتی سریع شروع به ساخت اولین هواپیمای VTOL خود "هریر" کرد. با این حال، در اینجا نیز بیش از یک سال تاخیر داشت و تنها تا پایان سال 1971 موفق به آزمایش آن شد.

هواپیمای تهاجمی Yak-Z6M ما در سال 1970 آزمایشات خود را با موفقیت انجام داد و در نوامبر 1972 بر روی عرشه رزمناو ضد زیردریایی Moskva فرود آمد.

در مارس 1975، صنعت هوانوردی نسخه جدیدی از هواپیمای تهاجمی رزمی Yak-38 VVP را توسعه داد و آن را با موفقیت آزمایش کرد. در همان سال، اولین اسکادران رزمی Yak-38 در نیروی هوایی ناوگان دریای سیاه تشکیل شد، که با شروع پرواز از ساحل در سال 1976، به زودی به ناو هواپیمابر کیف منتقل شد و در اوت وارد خدمات رزمی شد. در نوامبر 1977، دومین سفر دریایی TAVKR "Kiev" با همین هدف انجام شد.

فقط تا پایان سال 1979، یعنی. چهار سال پس از ایجاد اولین اسکادران رزمی در هواپیمای Yak-38 VTOL در نیروی هوایی ناوگان دریای سیاه، اولین اسکادران رزمی مشابه در انگلستان تشکیل شد. در نیروی دریایی آمریکا ، چنین تشکل هایی فقط در اوایل دهه 80 شروع به ایجاد کردند.

لازم به ذکر است که پس از سال 1977، به دلایل متعدد، عمدتاً ماهیت ذهنی، برخی از تأخیرها در بهبود فناوری جدید هوانوردی محسوس شد. در این راستا، در فوریه 1980، تصمیم گرفته شد تا به طور مشترک نیروی دریایی، نیروی هوایی، MAL، SMEs یک برنامه جامع R&D درازمدت را با هدف گسترش قابلیت های رزمی هواپیمای Yak-38 VTOL موجود توسعه دهند و روند توسعه را تشدید کنند. معرفی این هواپیمای جدید به تمرینات رزمی، گسترش جبهه عملیات و استفاده رزمی آن هم در شرایط کشتی‌بردی و هم در شرایط ساحلی، در جستجوی راه‌های دیگری برای ایجاد هواپیماهای کشتی‌برد کارآمدتر.

این برنامه شامل سه گروه از آثار بود. گروه اول که در صلاحیت صنعت، دفاتر طراحی و موسسات تحقیقاتی نیروی دریایی، نیروی هوایی، MAP بود، شامل تکمیل آزمایشات هواپیمای Yak-38 تا پایان سال 1981 برای برخاست با یک برخاست کوتاه بود. و فرود بدون شناور شدن (با یک دور کوتاه) و همچنین توسعه توصیه هایی در مورد روش پرتاب PD در یک نوبت در طول یک رویکرد در دید بصری یک ناو هواپیمابر. برای این منظور، در مدت زمان کوتاهی تغییرات زیادی در هواپیمای Yak-38 انجام شد:

• - نصب یک شیر الکترومغناطیسی چهار سیم پیچ برای کنترل نازل PMD و سنسورهایی برای کنترل آن از نظر سرعت و زمان.
• - یک سیستم کنترل نازل PMD دو سیمه از نظر سرعت جداسازی (100-110 کیلومتر در ساعت) و زمان برخاستن (6.5-7 ثانیه) معرفی شد.
• - طرح کنترل همزمان PD و PMD شامل یک سیستم کنترل برای نازل PD دوم در موقعیت های 5+ تا 30- درجه از عمودی است.

تغییرات و آزمایشات موفقیت آمیز باعث شد تا قابلیت های رزمی هواپیمای Yak-38 به طور قابل توجهی گسترش یابد. این هواپیمای تهاجمی کاملاً آماده جنگ شده است، از جمله در مناطقی با آب و هوای گرم در عرض های جغرافیایی استوایی (که در ابتدا برای آن طراحی نشده بود). شعاع جنگی هواپیما (در ارتفاعات بالا) به 500 کیلومتر می رسید.

نتیجه اصلی آزمایشات موفقیت آمیز Yak-38 در VKZ تصمیم به انجام طی سالهای 1981-1983 بود. توسعه و کار آزمایشی در مقیاس کامل و پرواز توسط دفاتر طراحی. A.I. میکویان و آنها. بر. سوخو به منظور تعیین امکان و امکان سنجی استفاده از هواپیماهای پرانرژی طرح معمول در شرایط دریایی با استفاده از سکوی پرشی برای برخاستن، و ایرفینیشر برای فرود.

همچنین مقرر شد تعدادی از مؤسسات نیروی دریایی، وزارت دفاع و MAP محاسبات تئوری برخاستن از سکوی پرش، تعمیم اولین کار آزمایشی و آزمایشات کامل را با صدور اولین نتیجه اولیه از سوی وزارت دفاع انجام دهند. پایان سال 1983 و آخرین آن تا پایان سال 1984.

به منظور حصول اطمینان از این وظیفه مهم جدید در تأسیسات نیتکا با سرعتی شتابان، در پایان سال 1982 یک سکوی پرشی با زاویه 8.5 درجه فرود هواپیما ساخته شد که در سال 1983 اولین مرحله آزمایش های تمام مقیاس بر روی آن انجام شد. هواپیماهای جنگی MiG-29 و Su -27 انجام شد. آزمایشات موفقیت آمیز بود و نه تنها امکان برخاستن از سکوی پرش هواپیمای پرقدرت را تأیید کرد، بلکه نشان داد که برای این کار اصلاً لازم نیست نسبت رانش به وزن بیش از یک در هواپیما وجود داشته باشد. .

تکمیل آزمایشات و انجام مرحله دوم آزمون با صدور پروپوزال نهایی در سال 83-1362. در تاسیسات "نیتکا" دومین سکوی پرشی با زاویه فرود هواپیما 14 درجه ساخته شد.

برخاستن هواپیمای MiG-29، Su-24، که در سال 1984 بر روی سکوی پرش دوم انجام شد، نه تنها صحت نتایج اولیه را تأیید کرد، بلکه در نهایت پیشنهاد در مورد امکان توسعه و ایجاد هواپیمای طرح معمول را تأیید کرد. استفاده از سکوی پرش کشتی با زاویه فرود 14 درجه و برای فرود - استفاده از پایانه های هوایی.

گروه دوم از کارهای برنامه یکپارچه مربوط به خدمات مهندسی هوانوردی (IAS) و همراه با گسترش قابلیت های رزمی، با هدف افزایش قابلیت اطمینان عملیاتی هواپیماها بود. به ویژه، موضوع سازگاری آیروترموگازدینامیک هواپیمای Yak-38 و کشتی حامل در آب و هوای گرم بررسی شد. ماهیت مشکل این بود که در حالت های برخاست (فرود) عمودی و کوتاه شده در نیروگاه هواپیمای Yak-38 در نزدیکی عرشه پرواز، تاثیر منفیجریانهای گرداب هوا که در بالای عرشه با باد و حرکت سریع و همچنین با برهمکنش یک جریان جت از موتورهای هواپیما با عرشه کشتی ایجاد می شوند. IAS هوانوردی دریایی با همکاری نزدیک با دانشمندان آکادمی مهندسی نیروی هوایی به نام V.I. نه. ژوکوفسکی، بر اساس روش مدل‌سازی ریاضی بر روی رایانه، محاسبات زیادی را در مورد تأثیر جریان گرداب هوای بالای عرشه بر روی Yak-38 و همچنین آزمایش‌هایی در مقیاس کامل بر روی پایه‌ای که مخصوصاً برای این اهداف ایجاد شده است، انجام دادند. کار کرد:

• محدود کردن هنجارها و شرایط عملیات پرواز مرتبط با درجه حرارت بالا و رطوبت هوای بالا و همچنین جریان باد.
• توصیه های ایمنی برخاست با یک پرواز کوتاه.
• الزامات برای کشتی های حامل هواپیمای پیشرفته برای اطمینان از ایمنی عملیات پرواز هواپیمای VTOL.
• پیشنهاداتی برای تجهیزات در ساحل باند برای آموزش پرسنل پرواز برای برخاستن با یک برخاست کوتاه با افزایش بار و افزایش برد پرواز در شرایط دمای بالا در فضای باز.

کار گروه سوم توسط مرکز آموزش رزمی و بازآموزی پرسنل پروازی (PPI و PLC) نیروی دریایی ارتش انجام شد. در دوره 1980-1982. بر اساس پنج سال تجربه در بهره برداری از هواپیماهای تهاجمی Yak-38 از کشتی ها و سواحل، کلیه راهکارهای سازمانی و ستادی توسعه و به مرحله عمل در آمد، تنظیمات لازم برای کارکنان بخش های نیروی هوایی ناوگان انجام شد. بخش هوانوردی نیروی دریایی، صنایع خمیر و کاغذ و PLC، و همچنین اسکادران هایی که متشکل از رزمناوهای ناو هواپیمابر سنگین بودند. مسئولیت های عملکردی همه مقامات به وضوح مشخص شده بود. ضمناً در این مدت تغییرات لازم در تعدادی از اسناد سازمانی و روشی ایجاد شد که مهمترین آنها عبارت بودند از:

• مقررات مربوط به هوانوردی دریایی؛
• دوره آموزشی رزمی برای هواپیماهای تهاجمی Yak-38;
• اصول و سازماندهی استفاده جنگی از هواپیمای Yak-38 از کشتی ها؛
• سیستم و روش برای بازآموزی پرسنل پرواز در هواپیماهای VTOL.

در پایان جنگ جهانی دوم، وضعیت و توسعه بیشتر نیروی هوایی شوروی و نیروهای دفاع هوایی به طور قابل توجهی تحت تأثیر رویارویی شرق و غرب قرار گرفت. تهدید واقعی حملات هوایی انبوه دشمن بالقوه علیه اهداف و گروه‌بندی نیروها با استفاده از ابزارهای جدید انهدام، اجرای اقدامات اساسی برای ایجاد سیستم یکپارچه پدافند هوایی کشور را ایجاب می‌کرد. با پایان جنگ، 4 جبهه و 3 ارتش جداگانه پدافند هوایی تا ماه مه 1946 در مناطق دفاع هوایی کشور سازماندهی شدند: شمال-غرب، جنوب-غرب، شرق دور. ارتش های دفاع هوایی لنینگراد و باکو به سپاه دفاع هوایی مربوطه تبدیل شدند، سپاه و لشکرهای باقی مانده به بخش ها و تیپ های دفاع هوایی سازماندهی مجدد شدند.
جهت اصلی در دوره پس از جنگ برای بهبود نیروی هوایی شوروی، انتقال از هواپیمای پیستونی به هواپیمای جت بود. در 24 آوریل 1946، اتحاد جماهیر شوروی اولین جنگنده ها را با موتورهای جت هوایی (و) آزمایش کرد که به زودی با هواپیماهای جنگنده نیروی هوایی و دفاع هوایی وارد خدمت شدند.
در آینده، هوانوردی خط مقدم نیروی هوایی هواپیماهای جت مدرن تر و غیره را دریافت کرد. در اوایل دهه 1950. هواپیماهای جنگنده پدافند هوایی شروع به تجهیز به جنگنده های جت MiG-15، Yak-23 و اصلاحات آنها با دید راداری، توپ و موشک های هدایت شونده هوا به هوا کردند که از انهدام سلاح های حمله هوایی سرنشین دار و بدون سرنشین اطمینان حاصل کرد. خارج از دید بصری آنها در آغاز سال 1951، 1517 هواپیمای جنگنده جت در هوانوردی جنگنده پدافند هوایی وجود داشت (50.5٪ از تعداد کل آنها) و در پایان سال 1952 سهم آنها به 85.5٪ افزایش یافت.

رشد توانایی های رزمی نیروی هوایی شوروی مستلزم بهبود سیستم کنترل بود. در آوریل 1946، پست فرمانده کل نیروی هوایی - معاون وزیر نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. اولین رئیس نیروی هوایی در سمت جدید، ایر مارشال K.A. ورشینین.

بهبود ساختار سازمانی واحدها، تشکل ها و تشکل ها ادامه یافت. به عنوان بخشی از نیروی هوایی، حمل و نقل هوایی دوربرد و نظامی به عنوان نوعی هوانوردی رسمیت یافت و واحدهای هلیکوپتری ایجاد شد. سلاح های جدیدی وارد خدمت شدند - موشک های هدایت شونده و غیر هدایت شونده، بمب ها و موشک های دارای کلاهک هسته ای.
جرم قابل توجه و ابعاد بزرگ اولین تسلیحات هسته ای مستلزم توسعه ابزارهای ویژه ای برای رساندن آنها به اهداف بود که منجر به توسعه غالب سلاح های سنگین شد. هواپیمای بمب افکن، که به انواع هواپیماهای مربوطه مسلح شد: Tu-95K و غیره.
در سال 1953، مقر نیروی هوایی تحت رهبری مارشال هوایی S.I. رودنکو، برای اولین بار، مسائل مربوط به استفاده از سلاح های هسته ای توسط هوانوردی ایجاد شد، پایه هایی برای آماده سازی واحدهای هوانوردی و تشکیلات برای خصومت در عملیات با استفاده از سلاح های کشتار جمعی ایجاد شد. نتایج به دست آمده در عمل در طی مانورهای بعدی نیروها و تمرینات نظامی، از جمله در منطقه نظامی کارپات (1953)، در زمین های آموزشی توتسک (1954) و سمی پالاتینسک (1956) آزمایش شدند.

در اواسط دهه 1950. به عنوان بخشی از نیروی هوایی، به جای حمله، هوانوردی جنگنده بمب افکن، مجهز به انواع خاصی از بمب افکن های جنگنده که قادر به استفاده از سلاح های معمولی و هسته ای بودند، تشکیل شد. با وارد شدن تسلیحات اتمی و سپس گرما هسته ای به خدمت نیروی هوایی، انحصار آمریکا در زمینه سلاح های هسته ای از بین رفت و توان دفاعی این کشور به میزان قابل توجهی افزایش یافت. قبل از تشکیل نیروهای موشکی راهبردی، نیروی هوایی تنها شاخه ای از نیروهای مسلح با پتانسیل هسته ای بود.
در این دوره، پدافند هوایی کشور به دنبال ساختار سازمانی منطقی در سطوح عملیاتی و تاکتیکی بود. برای ایجاد سیستم قابل اعتمادپدافند هوایی اتحاد جماهیر شوروی، مناطق و سپاه ویژه دفاع هوایی و سپس مناطق دفاع هوایی تشکیل شد. در مه 1954، سمت فرماندهی کل نیروهای دفاع هوایی کشور با درجه معاون وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. مارشال اتحاد جماهیر شوروی L.A. گووروف، یک سال بعد - مارشال اتحاد جماهیر شوروی S.S. فیروزه.
در دسامبر 1951، اتحاد جماهیر شوروی شروع به سازماندهی یک میدان راداری متحد کرد. این امر امکان تجهیز مجدد کامل واحدهای مراقبت هوایی، هشدار و ارتباطات را با ایستگاه ها و سامانه های راداری جدید و تشکیل نیروهای رادیو فنی به عنوان شاخه ای از نیروهای پدافند هوایی فراهم کرد. بر اساس معرفی یک سلاح اساسی جدید به سربازان - سیستم ها و سیستم های موشکی ضد هوایی در اواسط دهه 1950. اولین ارتش دفاع هوایی هدف ویژه با اولین سامانه موشکی ضد هوایی S-25 کشور ایجاد شد.

در 15 ژوئیه 1955، ارتش متشکل از چهار سپاه، بخشی از منطقه دفاع هوایی مسکو شد تا از دفاع مطمئن پایتخت در برابر حملات هوایی اطمینان حاصل کند. V سال آیندهتوپخانه ضد هوایی نیروی پدافند هوایی کشور به نیروهای موشکی ضد هوایی و توپخانه ضد هوایی تبدیل شد، کمی بعد - نیروهای موشکی ضد هوایی پدافند هوایی، که وضعیت شاخه ای از پدافند هوایی را دریافت کردند. نیروها همزمان با ساخت و ساز مسالمت آمیز، پرسنل نیروی هوایی و پدافند هوایی کشور به جمع آوری تجربه رزمی در درگیری های نظامی در خاور دور و میانه، در جنوب شرق آسیا ادامه دادند.
در اکتبر 1959، برای اولین بار در تاریخ پدافند هوایی در منطقه پکن (PRC)، سامانه پدافند هوایی S-75 Dvina شوروی یک مزاحم RB-57D (تولید آمریکایی) متعلق به نیروی هوایی تایوان در سال بعد، نیروهای موشکی ضد هوایی پدافند هوایی با موفقیت کار انهدام هواپیمای شناسایی آمریکایی Lockheed U-2 را که در 1 مه 1960 به حریم هوایی شوروی حمله کرد، حل کردند.
پذیرش موشک های بالستیک استراتژیک و سیستم های فضایی توسط قدرت های جهانی برای اهداف مختلف، رهبری سیاسی شوروی را ملزم به اتخاذ تدابیر ویژه برای محافظت از کشور و نیروهای مسلح آن در برابر حمله موشکی غافلگیرانه کرد. برای اولین بار در جهان، در 4 مارس 1961، سر یک موشک بالستیک در حین پرواز توسط یک کلاهک انفجاری قوی یک موشک ضد موشک رهگیری و مورد اصابت قرار گرفت. این توانایی رهگیری و انهدام اهداف کوچک با سرعت بالا در ارتفاعات بالا را نشان داد. در ژوئن 1962، یک کمیسیون دولتی طرحی را برای ایجاد سیستم دفاع ضد موشکی A-35 برای دفاع از تأسیسات مسکو در برابر موشک‌های تک بلوک ایالات متحده از نوع Titan-2 و Minuteman-2 بررسی کرد (این سیستم در نهایت ساخته شد. در می 1978 به تصویب رسید.

در سال 1967 به عنوان بخشی از نیروی پدافند هوایی کشور، نیروهای ویژه پدافند ضد موشکی و ضد فضایی به عنوان شاخه ای جداگانه از نیروهای پدافند هوایی تشکیل شد.

در سال‌های بعد، نیروی هوایی و پدافند هوایی کشور بر اساس و با در نظر گرفتن تجربیات جنگ جهانی دوم، درگیری‌های نظامی و نیز رزمایش‌های فرماندهی ستادی و بازی‌های نظامی انجام شده، به پیشرفت خود ادامه دادند. علوم نظامی، توسعه و نوسازی تسلیحات و تجهیزات نظامی. دیدگاه ها در مورد محتوا و ماهیت مبارزه برای برتری هوایی، عملیات هوایی انجام شده برای اهداف مختلف، پشتیبانی هوایی از نیروها و حل وظایف حمل و نقل هوایی تا حد زیادی مورد بازنگری قرار گرفت. مسائل نفوذ و غلبه بر پدافند هوایی، کنترل، تعامل و انواع پشتیبانی عمیقاً مورد بررسی قرار گرفت.
با اتخاذ سامانه های جدید هشدار زودهنگام حمله موشکی، پدافند ضد موشکی و ضد فضایی، تجهیز مجدد تسلیحات نیروهای پدافند هوایی، اتوماسیون فرآیندهای کنترلی در سطوح عملیاتی و تاکتیکی، توان رزمی کشور نیروهای پدافند هوایی به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. عمق منطقه شناسایی در حوزه هوافضا افزایش یافته، خطوط رهگیری هواپیماهای حامل موشک دشمن پیشرفته شده است، قدرت مانور هواپیماهای جنگنده افزایش یافته، پدافند موشکی ضد هوایی به تمام ارتفاع تبدیل شده است.
تا پایان دهه 1970. توجه ویژه ای به توسعه و تسلط بر روش های مؤثرتر از بین بردن دشمن هوایی در عملیات ضد هوایی شد. پدافند هوایی به تدریج شکل دفاع هوافضا را پیدا کرد. در سطح ایالتی اقدامات مثبتی برای تجهیز نیروی پدافند هوایی کشور به سلاح و تجهیزات جدید انجام شد. در همان زمان، به نفع نیروی هوایی، هواپیماهای اساساً جدید با بال‌های جابجایی متغیر در پرواز توسعه یافتند. تسلیحات بمب افکن و توپ - موشک و همچنین تجهیزات رادیویی الکترونیکی مجتمع های هوانوردی به طور قابل توجهی بهبود یافته است.
تا پایان دهه 1970. اساس هوانوردی دوربرد بمب افکن های Tu-16 بود که به تدریج با Tu-95MS و چند بمب افکن استراتژیک جایگزین شدند. عملیات آزمایشیکه در سال 1987 آغاز شد)، ایل-78 و 3 ام به عنوان هواپیماهای سوخت رسان برای آنها استفاده شد.
جنگنده ها، جنگنده های بمب افکن و جنگنده های رهگیر، بمب افکن ها، هواپیماهای تهاجمی و تغییرات آنها در دهه 1960 تا 1980. اساس هوانوردی شوروی و نیروهای هوایی کشورهای عضو سازمان پیمان ورشو را تشکیل داد.
هوانوردی حمل و نقل نظامی، علاوه بر هلیکوپتر، داشت پارک بزرگهواپیما - از بارهای سبک و متوسط ​​و جگرهای مسافری DC-3 "Douglas"، Il-14، An-24، تا سنگین Il-18، Il-62، Tu-104، Tu-134، Tu-154، و حتی ایل -86 و.

در اواخر دهه 1960 - 1970. نیروی هوایی هلیکوپترهای نسل دوم را با موتورهای جت دریافت کرد که دارای قابلیت های گسترده تری بودند: حمل و نقل هوایی و تغییرات آن، Mi-12 ویژه و Mi-24 رزمی.
تلاش های رهبری نظامی-سیاسی کشور در اواخر دهه 1970-1980. انجام یک سازماندهی مجدد بنیادی دیگر در نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی منجر به فروپاشی ساختار موجود نیروی هوایی و نیروهای دفاع هوایی شد. در نتیجه ارتش های هوایی خط مقدم هوانوردی بر خلاف تئوری و عمل به نیروی هوایی مناطق نظامی تبدیل و تابع رهبری آنها شدند. نیروهای پدافند هوایی مجدداً به مناطق مرزی و مناطق داخلی کشور با طرح‌های مختلف رهبری نیرو تقسیم شدند. در سال های بعد، این نوآوری در آزمون های زمان صلح مقاومت نکرد و مستلزم بازگشت به ساختار سازمانی قبلی بود.
در دهه 1980. نیروی هوایی به جمع آوری تجارب رزمی در جریان ارائه کمک های بین المللی به جمهوری دموکراتیک افغانستان (1979-1989) که به دلیل تضادهای سیاسی داخلی از هم پاشیده شده بود، ادامه داد. در این دوره، برای شجاعت و شجاعت شخصی، به 22 خلبان نیروی هوایی عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی اعطا شد: سرهنگ V.A. بورکوف، A.S. گولوانوف، V.S. گربه، V.E. پاولوف، A.V. روتسکوی، جی.پی. خاوستوف سرهنگ دوم E.I. زلنیاکوف، N.I. کووالف، A.N. لوچنکو، V.N. اوچیروف، V.M. نوشته شده، A.M. Railean، P.V. روبان; گرایش V.K. گاینوتدینوف، V.A. کووالف، N.I. مالیشف، وی. شچرباکوف؛ کاپیتان V.A. کوچرنکو، N.S. میدانوف، اس.و. فیلیچنکوف؛ ستوان ارشد V.F. گونچارنکو، K.E. پاولیوکف
اقدامات هوانوردی ما در شرایط سخت کوهستانی در برابر گروه های کوچک متحرک دشمن، احیای هوانوردی تهاجمی زمینی در نیروی هوایی را می طلبید. این هواپیما بر اساس یک هواپیمای تهاجمی ویژه Su-25 ساخته شده بود که در طول سال های درگیری نظامی از ویژگی های پروازی-تاکتیکی و جنگی بالایی برخوردار بود.
در اواخر دهه 1980 - اوایل دهه 1990. با فروپاشی سازمان پیمان ورشو و اجرای معاهده نیروهای مسلح متعارف در اروپا، ناوگان هواپیماهای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی کاهش قابل توجهی یافت. فروپاشی سیستم دفاع هوایی متحد کشورهای عضو سازمان پیمان ورشو رخ داد.
در سال 1991 نیروی هوایی دارای 20 تشکیلات، 38 لشکر و 211 هنگ هوایی بود.
فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در پایان سال 1991 مستلزم ایجاد سریع نیروهای مسلح فدراسیون روسیه بود. در این دوره، روسیه عملاً متحدان سنتی خود را از دست داد و تعدادی از کشورهای غیردوستانه را در امتداد مرزهای شفاف خود پذیرفت. در عین حال توان دفاعی کشور نیز تحت تأثیر قابل توجهی قرار گرفت. بدین ترتیب 4 تشکیلات پدافند هوایی با 13 تشکیلات پدافند هوایی که تقریباً نیمی از هواپیماهای جنگنده، ضدهوایی و نیروهای رادیو فنی را شامل می شد، از نیروی پدافند هوایی خارج شدند. در قلمرو کشورهای مستقل - پاسگاه سابق اتحاد جماهیر شوروی - انواع پیشرفته تری از سلاح ها و تجهیزات نظامی باقی مانده است. سیستم های شناسایی و کنترل موجود در هوا و فضای بیرونی نقض شد.

دوره پس از جنگ، همراه با توسعه سریع هوانوردی جت، به هیچ وجه امکان رها کردن هواپیماهای با موتورهای پیستونی (PD) را فراهم نکرد. این در درجه اول به دلیل نقص اولین موتورهای جت بود. علاوه بر این، امکانات موتورهای پیستونی به پایان نرسیده بود، زیرا ایجاد سوخت ها و روغن های هوانوردی با کیفیت بالا و همچنین کار تحقیق و توسعه انجام شده در مورد تزریق اجزای اضافی به PD (آب، مخلوط آب و الکل، اکسید نیتروژن و غیره) در استفاده از اگزوز انرژی گاز در توربین های پالس، نازل های جت و مجموعه های سوخت به طور قابل توجهی رقابت پذیری موتور هواپیمای معمولی را افزایش داد.

با توجه به این شرایط، برخی از تیم های طراحی به همراه هواپیماهای جت کار خود را بر روی هواپیماهای پیستونی ادامه دادند. در دفتر طراحی P.O. Sukhoi در بازه زمانی 1945 تا 1950 حدود 20 پروژه هواپیما با موتورهای پیستونی در حال توسعه بود. کار بر روی تغییرات هواپیمای Er-2 آغاز شد و UTB-2 و Su-12 ساخته و آزمایش شدند. با این حال، بسیاری از پروژه ها ناتمام ماندند.

بمب افکن دوربرد Er-2

در پاییز سال 1936، ساخت هواپیمای استال-7 در مؤسسه تحقیقاتی ناوگان هوایی غیرنظامی به پایان رسید. با توجه به هدف خود ، این یک هواپیمای مسافربری پرسرعت 12 نفره بود که طبق طرح یک هواپیمای دو موتوره کم بال با بال "گول معکوس" و بدنه ای ساخته شده بود که دارای مقطعی به شکل بود. یک بیضی به سمت پایین گشاد شد و به بال باریک بزرگ تبدیل شد. موتورهای M-100 (هر کدام 760 اسب بخار) در چین های بال قرار داشتند. شاسی که به داخل ناسل های موتور جمع شده بود، پاهای بسیار کوتاهی داشت. طراحی این هواپیما امکان ایجاد یک بمب افکن دوربرد را بر اساس آن فراهم می کرد. نویسنده این پروژه، مهاجر سیاسی کمونیست ایتالیا، R. L. Bartini بود.

آزمایشات پرواز کارخانه ای که در سال 1937 انجام شد اساساً داده های اعلام شده را تأیید کرد. در 28 آگوست 1939، خدمه N.P. Shebanov، بر روی یک دستگاه اصلاح شده، یک پرواز بدون توقف در مسیر مسکو-Sverdlovsk-Sevastopol-Moscow انجام دادند و مسافت 5068 کیلومتر را در 12 ساعت و 31 دقیقه طی کردند. با سرعت متوسط 404 کیلومتر در ساعت، یک بار دیگر داده های پرواز خوب خود را تایید کرد.

هواپیمای استال-7 به عنوان پایه ای برای توسعه بمب افکن دوربرد DB-240 خدمت کرد. با این حال، در اوایل سال 1938، P.L. بارتینی سرکوب شد و تمام کارهای مربوط به ایجاد DB-240 در OKB-240 در کارخانه شماره 240 GU GVF به رهبری دستیار وی - V.G. ارمولایوا.

طبق این طرح، DB-240 اساساً "Steel-7" را تکرار کرد، اما دارای یک واحد دم دو باله با فاصله و یک خدمه چهار نفره بود. این هواپیما برای موتورهای M-106 (1200 اسب بخار) طراحی شده بود که هرگز ظاهر نشد و با M-105 (1100 اسب بخار) جایگزین شد.

در 14 مه 1940، خدمه N.P. شبانووا برای اولین بار ماشین را به هوا بلند کرد. آزمایشات کارخانه ای و ایالتی هواپیمای DB-240 نشان داد که در کنار مقادیر خوب حداکثر سرعت و برد، این هواپیما دارای پایداری طولی نامناسب و ناکافی در ترکیب با بارهای سنگین بر روی کنترل ها بود. علاوه بر این، قدرت ناکافی موتورهای M-105 باعث افزایش بیش از حد دور برخاست.

با این حال، حداکثر بار بمب - 4000 کیلوگرم، همراه با ویژگی های پرواز قابل قبول، به پذیرش DB-240 (از دسامبر 1940 - Er-2) کمک کرد. تولید سریال Er-2 که در سال 1940 در کارخانه هواپیماسازی Voronezh به شماره 18 مستقر شد، تا اواسط سپتامبر 1941 ادامه یافت. 70 نمونه ساخته شد.

به منظور بهبود عملکرد پرواز در دوره 1940 تا 1941، موتورهای قدرتمندتر AM-35 (1350 اسب بخار)، AM-37 (1400 اسب بخار)، M-40F (1500 اسب بخار) بر روی نمونه اولیه هواپیمای Er-2 نصب شدند. با). آزمایش های انجام شده نشان داد که این هواپیماها از نظر سرعت، سرعت صعود و سقف عملی تا حدودی نسبت به نسخه اصلی با M-105 برتری داشتند، اما به دلیل خرابی موتور، در تولید انبوه پذیرفته نشدند.

با آغاز جنگ جهانی دوم، حتی یک Er-2 2M-105 وارد خدمت واحدهای رزمی نشد. تنها در آگوست 1941، 420 AP تشکیل شد، که به عنوان بخشی از 81 پس از میلاد، از اوت تا اکتبر 1941، 154 سورتی جنگی انجام داد و 30 Er-2 از 40 موجود را از دست داد. در اکتبر 1941، بر اساس 420th AP، 748th AP، مسلح به هواپیماهای DB-ZF تشکیل شد. باقی مانده Er-2 به 421 AP منتقل شد.

421 AP (از ژانویه 1942 - 747 AP) به عنوان بخشی از 81 AD، ZAD, ADD در خصومت ها از سپتامبر 1941 تا آوریل 1943 شرکت کرد. در بهار سال 1943، در ارتباط با انتقال به بخش جدید مادی، 6 هواپیمای باقی مانده Er-2 به مدرسه ناوبری چلیابینسک ADD منتقل شدند.

هواپیما Er-2 2AM-37

Airplane Er-2 2M-30B (1 خلبان)

نمای کلی هواپیمای Er-2 2M-30B (2 خلبان)

در اکتبر 1941، OKB-240 از مسکو به کازان تخلیه شد؛ در بهار سال 1942، تخلیه مجدد آن آغاز شد. اما در این زمان، در قلمروی که قبلاً متعلق به B.G. Ermolaeva، OKB-240 مستقر شد

رزومه. ایلیوشین. و تنها در ژوئیه 1942، با تلاش V.G. Ermolaev، امکان تشکیل یک کارخانه آزمایشی №134 وجود داشت که به قلمرو "B" کارخانه شماره 240 و ساختمان موسسه کتابخانه سابق منتقل شد. مولوتف

در مکان جدید، تیم OKB-134 در مدت کوتاهی طراحی و ساخت یک نوع بمب افکن Er-2 را با موتورهای دیزلی M-30B (از سال 1944 - ACh-30B) به پایان رساند. ظاهر این اصلاح مستقیماً به فرمان GKO در 4 ژوئن 1942 مربوط می شود که دستور آزمایش موتور M-30B بر روی هواپیمای Er-2 را صادر کرد.

آزمایشات پروازی در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی فضاپیما از 26 دسامبر 1942 تا 8 مه 1943 انجام شد. بر اساس نتایج آزمایشات موتور، قانونی تهیه شد که توصیه می کند M-30B را به تولید انبوه بفرستید. از آنجایی که آزمایش های M-30B در حالت های نزدیک به حالت های جنگی هواپیمای Er-2 به عنوان بمب افکن انجام شد، فرصت کاملی برای ارزیابی نه تنها M-30B، بلکه هواپیماهای دارای این موتورها نیز وجود داشت. این ارزیابی در «مواد نتایج آزمایش هواپیمای اصلاح‌شده Er-2 با M-30B» که همزمان با آزمایش‌های موتورهای M-30B انجام شد، منعکس شد.

فرماندهی هوانوردی دوربرد، با دریافت ارزیابی مثبت از Er-2، تصمیم به اصلاح آن گرفت، زیرا ADD با یک هواپیما با دو خلبان و سلاح های قوی تر راحت تر بود.

در 3 سپتامبر 1943، فرمانده ADD، مارشال هوانوردی A.E. Golovanov، طرح کابین هواپیمای Er-2 را که برای دو خلبان طراحی شده بود، تأیید کرد. فرمان GKO در 21 سپتامبر 1943 مدیر کارخانه شماره 39 و طراح اصلی OKB-134 VG Ermolaev را موظف کرد که در کارخانه شماره 39 ایرکوتسک تولید سریال هواپیمای Er-2 2M-30B را مطابق مدل سازماندهی کنند. که آزمایشات دولتی را پشت سر گذاشت (قانون مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی فضاپیمای 23 ژوئن 1943). این فرمان تغییراتی را در کابین خلبان و ناوبر مطابق با طرحی که توسط فرمانده ADD در 3 سپتامبر 1943 تأیید شد، مقرر کرد و با توپ ShVAK، مسلسل Berezin پایه تفنگ بالایی را جایگزین کرد.

هواپیمای تولیدی قرار بود دارای مشخصات پروازی و تاکتیکی زیر باشد:

حداکثر سرعت پرواز، کیلومتر در ساعت:

- نزدیک زمین 365

- در Н = 6000 متر 420

برد پرواز، کیلومتر:

- از 1000 کیلوگرم بمب 5000

- از 2000 کیلوگرم بمب 4000

- از 3000 کیلوگرم بمب 3000

- از 4000 کیلوگرم بمب 2000

حداکثر بار بمب 5000 کیلوگرم که 2000 کیلوگرم آن در محفظه بمب

بازوهای کوچک:

- مسلسل 12.7 میلی متری جلو

- مسلسل پایین کالیبر 12.7 میلی متر

- توپ بالا و پایین کالیبر 20 میلی متر

Airplane Er-2 No. 7013901 (1 خلبان)

هواپیمای Er-2 شماره 7023901 (2 خلبان)

اولین هواپیمای تولید سرب Er-2، اصلاح شده بر اساس TTT ADD، در 15 فوریه 1944 وارد آزمایشات دولتی شد. آزمایش ها در کارخانه شماره 39 آغاز شد و سپس در موسسه تحقیقاتی نیروی هوایی فضاپیما ادامه یافت. آزمایش ها به طور موقت شش بار برای تنظیم دقیق و جایگزینی موتورها و واحدها متوقف شد و در 5 اکتبر 1944 به دلیل عدم امکان کارکرد عادی هواپیما و موتورها متوقف شد.

در جریان آزمایشات، 66 پرواز انجام شد که 15 پرواز آن به دلیل خرابی مواد متوقف شد.

اصلاح Er-2 با دو خلبان، در مقایسه با نمونه اولیه 1942، منجر به افزایش 660 کیلوگرم جرم پرواز شد که به کاهش حداکثر سرعت 9-13 کیلومتر در ساعت کمک کرد. سقف 900 متر و ارتفاع برخاست 175 متر افزایش یافت.

در قانون، بر اساس نتایج آزمون های دولتی، اشاره شد که:

«…1. سریال هد اصلاح شده Ер-2 شماره 7013901 با 2АЧ-30Б به دلیل عدم امکان عملکرد عادی هواپیما به دلیل:

- وجود تعداد زیادی نقص ساخت در ACh-30B؛

- وخامت شدید در ویژگی های برخاستن؛

- عملکرد نامطلوب سلاح های بمب افکن؛

- عدم آگاهی از برجک توپ TUM-5.

- عملکرد تولید ضعیف بدنه هواپیما و اجزای آن؛

- عدم امکان انجام پرواز در سطح روی یک موتور در حال کار با وزن پرواز 14850 کیلوگرم؛

- عرضه ناکافی نفت برای اطمینان از استفاده کامل از سوخت از تمام مخازن اصلی و اضافی.

2. از رفیق NKAP بپرسید. Shakhurina A.I.:

- مدیر و طراح ارشد کارخانه شماره 500 را ملزم به رفع عیوب موتورهای ACh-30B مندرج در این قانون نماید.

- مدیر کارخانه شماره 39، سرلشکر IAS، t. Abramov V.I. و طراح ارشد سرلشکر IAS t. Ermolaeva V.G. رفع عیوب هواپیمای Er-2 مندرج در این قانون ....

در همین حال ، از آوریل 1944 ، هواپیماهای سریال شروع به ورود به خدمت با واحدهای رزمی ADD کردند (از دسامبر 1944 - 18VA). در طول عملیات هواپیما در نیروها، تمام نقص های آشکار شده در طول آزمایشات دولتی تأیید شد و علاوه بر این، موارد جدیدی نیز کشف شد که با قدرت ناکافی عناصر فردی هواپیما مرتبط است.

در 31 دسامبر 1944، طراح ارشد کارخانه شماره 134، سرلشکر IAS V.G. ارمولایف. در سال 1944، تحت رهبری Ermolaev، علاوه بر کار بر روی معرفی Er-2 2ACh-30B به مجموعه، آموزش خدمه پرواز نیروی هوایی فضاپیما بر روی هواپیمای Er-2 انجام شد. ; پالایش هواپیمای Er-2 2MB-100 (2200 اسب بخار)، هواپیمای Er-2 شماره 7023901 2АЧ-30BF (1900 اسب بخار) انجام شد. نسخه مسافربری یک هواپیمای جنگی سریال ایجاد شد - Er-20N 2ACh-30B. بررسی های اولیه برای اصلاح بزرگ Er-2 2АЧ-31Б و کار طراحی برای یک 21 صندلی انجام شد. هواپیمای مسافربری.

فرمان GKO در 13 ژانویه 1945 و دستور NKAP در 3 فوریه 1945 "... به منظور توسعه بیشتر و انجام موفقیت آمیز کار برای بهبود هواپیمای Er-2 ..." تصمیم گرفته شد ".. 1. پایه کارخانه متحد، قلمرو کارخانه شماره 134 است. به کارخانه واحد شماره 134 اختصاص دهید و قلمرو، سازه ها و ساختمان های مسکونی را در ترازنامه کارخانه های شماره 289 و 134 در مسکو، توشینو و کالینینگراد در پشت آن نگه دارید.

2. تائید مدیر و طراح ارشد کارخانه واحد شماره 134 رفیق. سوخوی پاول اوسیپوویچ ... "

در نتیجه ادغام، یکی از معاونان سوخوی M.V. Orlov شد - در گذشته نزدیک V.G. ارمولایوا.

بخش های ساختاری کارخانه شماره 134 به شرح زیر است: دفتر طراحی و تعدادی از خدمات - در مسکو (اکنون قلمرو GosNIAS). تولید آزمایشی در شهر توشینو (در حال حاضر قلمرو دفتر طراحی ایالتی واحد دولتی فدرال "Vympel" به نام دوم توروپوف)؛ ایستگاه آزمایش پرواز (LIS) در فرودگاه توشینو، و از ژوئن 1945 - در فرودگاه مرکزی... LIS کارخانه شماره 134 هواپیماهای Er-2 شماره 7013901، 7013902، 7023902، 7063901، Er-2 2MB-100 و کمی بعد دو فروند Er-20N را دریافت کرد.

در پایان ژانویه 1945، پاول اوسیپوویچ در گزارش خود به کمیسر خلق آیشاخورین، مفهوم خود را در مورد اصلاح بیشتر هواپیمای Er-2 ارائه کرد: "نقایص اصلی هواپیمای Er-2 یک پرواز بزرگ است و وزن کم، امکان پرواز با یک موتور را فراهم می کند. توجه به دلایل این معایب به این نتیجه می رسد که بال هواپیما به دلیل بالا بردن ناکافی است.

1) کمان کم تحمل و

2) وجود غرفه جریان در ورودی و خروجی تونل های کولرهای آب و روغن و همچنین در محل تشکیل دیفیوزر در سطح بالایی بال به دلیل "گول معکوس".

رفع آخرین نقص در آینده با اصلاح عمیق تر امکان پذیر است. V این لحظهافزایش در بال بالابر انتظار می رود به دلیل

1) بهبود ورود و خروج هوا در تونل های رادیاتور آب.

2) انتقال کولرهای روغن از بال زیر ناسل،

3) اصلاح بینی قوس قسمت جداشدنی بال و

4) نوک بال.

طرح چیدمان Ер-20Н

هواپیما Er-20N

ضمناً بهبود جریان اطراف قسمت های بیرون زده هواپیما به داخل جریان و آب بندی آن نیز انجام خواهد شد. در نتیجه این اقدامات و نصب موتورهای اجباری و پروانه های پره ای باید انتظار بهبود کیفیت پرواز هواپیمای Er-2 را طبق جدول زیر داشت.

بنابراین، من پیشنهاد می کنم سرعت هواپیما از 420 به 470 کیلومتر در ساعت، وزن پرواز در یک موتور از 12500 به 14500 کیلوگرم و کاهش تیک آف از 720 به 550 متر افزایش یابد.

برای بررسی امکان سنجی تغییرات پیشنهادی، دمیدن تمام عیار در لوله شماره 101 TsAGI انجام می شود و کلیه تغییرات در هواپیمای شماره 11 انجام می شود تا آزمایشات پروازی هواپیمای اصلاح شده در نیمه اول مارس آغاز شود. . ملاحظات برای اصلاح عمیق تر، ارائه بهبود بیشتر در عملکرد پرواز، بلافاصله پس از اتمام پروژه به شما گزارش خواهد شد."

در قطعنامه AI Shakhurin که بر این نامه تحمیل شده است، اشاره شده است: «اینها پیشنهادات بسیار مهم و جالبی هستند، باید سریعتر اجرا شوند. لازم است که در لوله از قبل پاکسازی شود و لازم نیست با موتورهای اجباری وصل شود.

نامه کمیسر خلق در 6 فوریه 1945 نقطه شروعی برای شروع کار بر روی اصلاح کوچک هواپیمای Er-2 شد. توسعه نقاشی ها در اواسط فوریه آغاز شد. هواپیماهای شماره 7063901 و 7023901 نمونه های اولیه برای نمونه اولیه هواپیمای Er-2MM شدند؛ در آوریل، آنها شروع به بهبود آنها کردند.

در هواپیمای شماره 7063901 با موتورهای ACh-30B و پروانه ها AB-5LB-1 16 با قطر 4.1 متر کارهای زیر انجام شد:

- تعویض پرده رادیاتور آب با دمپر TsAGI.

- کولرهای روغن از لبه های جلوی قسمت های جداشدنی بال در زیر ناسل های موتور جابجا شده اند.

- فیرینگ در نقطه شلیک پایینی نصب می شود.

- طراحی مجدد هودها، پروانه ها و سر اگزوز.

- طراحی مجدد کانال های رادیاتور آب.

- استاپ مکانیکی چرخ عقب نصب شده.

- هواپیما تحت فشار بود.

- نصب کنترل جدید دمپرهای کولر آب و روغن.

- نصب دریچه جدید دسترسی پایین با نردبان.

در ماه می، هواپیما در یک تونل باد بزرگ TsAGI پاکسازی شد.

این هواپیما از 26 مه تا 17 اکتبر تحت آزمایشات پروازی کارخانه قرار گرفت، با یک وقفه برای جایگزینی موتور سمت چپ شکست خورده (4 ژوئیه - 12 سپتامبر). طی آزمایشات، هواپیما 28 پرواز با مدت زمان پرواز 20 ساعت و 28 دقیقه انجام داد. بر اساس نتایج آزمایش، گزارشی تهیه شد که در 15 دسامبر 1945 به 7GU NKAP ارسال شد.

از 18 اکتبر تا 3 نوامبر، در هواپیما، بر اساس نتایج آزمایش‌های پروازی و انفجارها، پیشرفت‌های زیر انجام شد:

- نصب موتورهای ACh-30BF با تجهیزات اضافی.

- نصب پیچ پره با تجهیزات.

- نصب یک دم عمودی افزایش یافته جدید.

- افزایش جبران آیرودینامیکی ایلرون و آسانسور با نصب فلتنر.

- برجک نصب شده SEB-1.

- بخش های گاز بزرگ نصب شده است.

- کار برای رفع تمام عیوب شناسایی شده انجام شد.

در تاریخ 9 دسامبر، مرحله دوم آزمایشات پروازی کارخانه در LIS کارخانه شماره 134 آغاز شد. در اوایل ژانویه 1946، مبحث Er-2MM بسته شد، اما آزمایشات تحت یک برنامه ویژه (با اجازه معاون کمیسر خلق SN شیشکین) به طور متناوب تا 22 آوریل 1946 ادامه یافت و به دلیل خرابی موتور سمت راست متوقف شد.

هواپیمای Er-2 شماره 7023901 با موتورهای ACh-30BF و ملخ های AV-5LV-116 با قطر 3.95 متر مجهز به دم عمودی بزرگ شده جدید، گیرنده رادیویی، ایستگاه رادیویی فرمان، دستگاه های اکسیژن ریوی با اصلاح شده بود. طرح تامین اکسیژن، بخش های گاز بزرگ شده، توقف مکانیکی چرخ دم و فیلترها در مدارهای سیم کشی، حذف تداخل رادیویی.

این هواپیما از 3 ژوئن تا 23 آگوست 1945 در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی نیروی هوایی تحت آزمایشات کنترل مشترک قرار گرفت. طی آزمایشات انجام شده، به دلیل بارهای زیاد روی فرمان، نیاز به افزایش جبران آیرودینامیکی ایلرون ها و آسانسورها با نصب فلتنر آشکار شد. در 24 آگوست، هواپیما برای بازبینی تحویل داده شد. از 18 سپتامبر، آزمایشات ادامه یافت و در 13 اکتبر 1945 به پایان رسید. طی آزمایشات، هواپیما 30 پرواز را انجام داد که 29 ساعت و 07 دقیقه به طول انجامید. در 1 دسامبر 1945، گزارش آزمون به NKAP ارسال شد.

کار بر روی یک تغییر بزرگ هواپیمای Er-2 در بهار سال 1945 آغاز شد. به موازات طراحی دقیق، ماکتی از هواپیمای Er-2BM ساخته می شد که در 31 اوت 1945 به کمیسیون ماکت ارائه شد. پروتکل کمیسیون ماکت اشاره کرد که به منظور بهبود LTD "... تغییرات اصلی زیر در هواپیمای سریال Er-2 ایجاد شد:

کابین هواپیمای Er-20N (نمای جلو)

صندلی مهماندار در حالت جمع شده

1. به جای موتورهای ACh-31B (قدرت برخاست - 1500 اسب بخار، قدرت نامی در H = 6000 متر - 1250 اسب بخار) موتورهای ACh-31 (قدرت برخاست - 1900 اسب بخار، قدرت نامی در H = 6000 متر - 1500 اسب بخار).

2. کولرهای روغن و آب از بال جدا شده و در قسمت جلوی کاپوت موتور به صورت رادیاتور تونلی جلویی نصب می شود.

3. ظرفیت مخازن اصلی سوخت 940 لیتر کاهش یافته و معادل 4000 لیتر می باشد. به جای یک مخزن سوخت داخلی خارجی با ظرفیت 1480 لیتر، دو مخزن خارجی با ظرفیت 1100 لیتر (یکی برای برد 5000 کیلومتر و دو باک برای برد 6000 کیلومتر) نصب شد. ظرفیت کل تمام مخازن به جای 6420 لیتر در هواپیمای تولیدی 6200 لیتر است.

4. یک بال جدید با بخش مرکزی مستقیم بدون "گول" معکوس نصب کرد. اندازه بال افزایش یافته است: مساحت از 79 متر 2 تا 81 متر 2 ، دهانه از 23 تا 28 متر، طول از 6.7 تا 9.5. به جای پروفیل بال S-240، پروفیل TsAGI P-7 در قسمت مرکزی و K-4 روی کنسول های بال نصب شد.

5. تغییر موقعیت بال نسبت به بدنه. به جای یک موقعیت بال پایین، یک مکان بلند ساخته شد که امکان افزایش ظرفیت محل بمب بدنه را فراهم کرد.

6. محفظه بمب بدنه بازطراحی و بزرگ شد به طوری که امکان آویزان کردن بمب های با کالیبر از 100 تا 4000 کیلوگرم در داخل بدنه وجود داشت (در سری Er-2، بمب های با کالیبر تا 500 کیلوگرم را می توان در بمب معلق کرد. خلیج).

7. به جای کنترل مکانیکی اضطراری پرتاب بمب، یک برق پشتیبان ارائه می شود.

8. یک برجک برقی SEB-2 برای دو توپ B-20 به جای یک برجک نیمه مکانیکی TUM-5 برای یک توپ LUBAK-20 در یک هواپیمای تولیدی نصب شد.

9. به جای نصب دریچه سریال نوع MV-2B در زیر UBT با دید OP-2L، یک نصب برقی NEU در زیر B-20 با دید کولیماتور K8-T و مکانیزمی برای تثبیت بردار سرعت خود نصب شد. ...

با در نظر گرفتن طرح ...، کمیسیون چیدمان تصمیم می گیرد:

1. تصویب طرح هواپیمای اصلاح شده و تسلیحات آن.

2. در رابطه با نیاز به رفع ایرادات سریال Er-2 در کابین خلبان و چیدمان جدید VMG که روی ماکت نشان داده نشده بود، لازم است VMG و کابین خلبان روی ماکت تجهیز شود. بالا و به علاوه آن را برای تایید به GK NII VVS KA ارسال کنید. ..."

در 21 اوت 1945، به دستور NKAP P.O. به سوخو این وظیفه داده شد: «... بر اساس هواپیمای سریال Er-2 یک هواپیمای اصلاح شده Er-2 با موتورهای دیزلی ACH-31 با داده های زیر طراحی و بسازد:

حداکثر سرعت در زمین - 415 کیلومتر در ساعت؛

حداکثر سرعت در ارتفاع طراحی 6000 متر - 495 کیلومتر در ساعت؛

محدوده پرواز با وزن پرواز معمولی 15850 کیلوگرم، با منبع سوخت 1850 کیلوگرم و بار بمب 2000 کیلوگرم - 2500 کیلومتر؛

محدوده پرواز با وزن پرواز 18100 کیلوگرم، با منبع سوخت 3800 کیلوگرم و با بار بمب 2000 کیلوگرم - 5000 کیلومتر؛

محدوده پرواز با وزن پرواز 18000 کیلوگرم، با منبع سوخت 4500 کیلوگرم و بار بمب 1000 کیلوگرم - 6000 کیلومتر؛

محدوده پرواز با وزن پرواز 18000 کیلوگرم، با منبع سوخت 2000 کیلوگرم و بار بمب 4000 کیلوگرم - 2500 کیلوگرم؛

ظرفیت محفظه بار برای بمب مدل M-44 - 4000 کیلوگرم؛

ظرفیت محفظه بار برای بمب های استاندارد - 2000 کیلوگرم؛

حداکثر وزن هواپیما هنگام پرواز با یک موتور - 16000 کیلوگرم؛

اجرای برخاست با وزن عادی پرواز 15850 کیلوگرم - 600 متر؛ خدمه - 5 نفر؛

تسلیحات هواپیما: پایه کمان برای مسلسل 12.7 میلی متری، 195 گلوله مهمات.

پایه SEB بالایی برای دو توپ 20 میلی متری، 400 گلوله مهمات؛

نصب دریچه پایین NEU در زیر

توپ کالیبر 20 میلی متر، 200 گلوله مهمات.

تا پایان سال 1945، کارهای زیر بر روی هواپیمای Er-2BM انجام شد:

- مجموعه کاملی از نقشه ها ساخته و به کارخانه شماره 39 تحویل داده شد.

- کمیسیون ماکت ماکت اصلاح شده کابین خلبانان ناوبر، خلبانان و اپراتورهای رادیویی را بررسی و تایید کرد.

- تجهیزات ساخته شده برای مونتاژ اجزای اصلی بدنه هواپیما.

- ساخت یک گلایدر برای آزمایش های آماری.

- ساخت و مونتاژ پایه برای نصب VMG؛

- قاب بخش مرکزی، قاب قسمت های میانی و دم بدنه مونتاژ شده است.

به طور کلی، آمادگی نسخه پروازی Er-2BM 65٪ بود، اما در سال 1946 ساخت آن هرگز تکمیل نشد.

برنامه کاری کارخانه شماره 134 برای سال 1945، مورد تایید 7GU NKAP، شامل اصلاحی از Er-2 2ACh-31 در نسخه مسافری "PS" با انتقال آن به آزمایش های پرواز دولتی در 1 نوامبر 1945 بود. تا پایان سال، نقشه های کاری 90٪ کامل شده است. طبق برنامه، کارخانه شماره 134 قرار بود یک گلایدر برای آزمایش های استاتیک بسازد و تولید نسخه پرواز به کارخانه هواپیمایی تاگانروگ شماره 86 واگذار شد.

اطلاعات اولیه هواپیمای Er-2PS

وزن پرواز، کیلوگرم 18100

حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت:

- نزدیک زمین 400

- در ارتفاع 6000 متری 480

سرعت کروز در ارتفاع 6000 متر کیلومتر در ساعت 360

سقف عملی متر 8500

برد پرواز، کیلومتر در ساعت:

- با 12 سرنشین 5000

- با 27 مسافر 3500

خدمه، افراد 5

درب جلو به کابین مسافر

صندلی مسافر

اتاق پرو

هواپیماهای Er-2BM و Er-2PS در توافق با 7th GU NKAP در پیش نویس طرح ساخت هواپیمای آزمایشی برای سال 1946 گنجانده شدند، اما به دلیل تصمیم به خروج Er-2 از تولید، طرح مصوب وجود نداشت. .

در اواسط سال 1943 در CIAM به رهبری A.I. Tolstov، کار طراحی یک نیروگاه تکمیل شد که ترکیبی از موتور دیزل هواپیما و یک وسیله نقلیه هوا به هوا بود. ویژگی اصلی این نصب، استفاده از موتور M-30B با ملخ به عنوان موتور اصلی و دو موشک هوا به هوا واقع در زیر کنسول های بال به عنوان شتاب دهنده های مورد نیاز برای افزایش کوتاه مدت سرعت پرواز بود. در این طرح VRDK، توربینی که کمپرسور محوری را می چرخاند توسط گازهای خروجی موتور اصلی هواپیما به حرکت در می آمد. در طول 1943-1944، CIAM کار آزمایشی را با واحدها و واحدهای نصب انجام داد.

در سال 1944، با تصمیم کمیته دفاع ایالتی، AI Tolstov وظیفه ایجاد یک نیروگاه ترکیبی متشکل از یک موتور ACh-30B و دو پرتابگر موشک با هوا خنک، با نیروی رانش کل کل تاسیسات برابر با 850 کیلوگرم در سرعت پرواز 800 کیلومتر در ساعت.

در ماه مه 1945، CIAM آزمایشات کارخانه زمینی نیروگاه ترکیبی را با نام E-3130 آغاز کرد. در ماه ژوئن، آزمایشات کارخانه تکمیل شد، که طی آن نصب به مدت 16 ساعت و 42 دقیقه کار نکرد. وزن کل نصب 1700 کیلوگرم بود.

برای آزمایش پرواز نیروگاه ترکیبی، تصمیم گرفته شد از هواپیمای Er-2 استفاده شود. در ماه مه 1945، کارخانه شماره 134 مجموعه ای از نقشه ها را برای قرار دادن E-3130 بر روی یک هواپیما تهیه کرد که برای تایید به CIAM فرستاده شد. در تولید، تجهیز مجدد هواپیمای Er-2 به دلیل عدم وجود نمونه های پروازی E-3130 انجام نشد. موضوع به دستور NKAP شماره 95 مورخ 6 مارس 1946 حذف شد.

طبق دستور NKAP مورخ 23 مه 1944، طراح ارشد کارخانه شماره 134 V.G. به Ermolaev وظیفه طراحی یک هواپیمای "ویژه هدف" که یک نسخه مسافربری راحت از بمب افکن Er-2 است، محول شد. ساخت چهار هواپیمای Yer-20N در کارخانه شماره 39 با تکمیل نمونه اولیه تا 1 نوامبر 1944 برنامه ریزی شد.

در 10 نوامبر 1944، VG Ermolaev، در سخنرانی خود به کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی، خاطرنشان کرد: "تا 15 نوامبر 1944، کارخانه شماره 39 مونتاژ هواپیمای Er-2 را در یک نسخه مسافربری تکمیل خواهد کرد. هدف خاص.

این هواپیما باید دارای برد فنی 4500 کیلومتر با ده مسافر و چهار خدمه باشد. برای آزمایش این احتمالات در یک موقعیت واقعی، از شما اجازه می‌خواهم تا یک پرواز بدون توقف با این هواپیما در مسیر هوایی معمولی در مسیر ایرکوتسک - مسکو به طول 4600 کیلومتر انجام دهم.

در صورت تصمیم مثبت شما برای انجام پرواز، از شما می خواهم که انجام وظیفه پرواز را به خلبان - قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سرهنگ گارد الکسیف AD بسپارید و انتخاب خدمه را به او بسپارید ... "

متأسفانه ساخت نمونه اولیه تا پایان دسامبر 1944 به تعویق افتاد. و تنها پس از اتمام آزمایشات کارخانه، در 16 آوریل 1945، آزمایش خلبان AD. آلکسیف با صرف 15 ساعت و 30 دقیقه پرواز بدون توقف در مسیر ایرکوتسک - مسکو انجام داد.

طبق این طرح ، هواپیمای Er-20N عملاً با بمب افکن سریال Er-2 2ACh-30B تفاوتی نداشت ، به استثنای عدم وجود اسلحه و فانوس خلبان دراز که به غارچه تبدیل می شد.

کابین مسافر (طول - 6350 میلی متر، عرض - 1600 میلی متر، ارتفاع - 1600 میلی متر) برای 9 مسافر و یک مهماندار طراحی شده است. کابین مسافر در محدوده فریم 15 به دو محفظه تقسیم شده بود.

در اول، در سمت چپ و راست، 6 صندلی تک سرنشین نصب شد (عرض صندلی - 560 میلی متر، عرض عبور - 370 میلی متر).

در دومی، در سمت چپ و راست، 3 صندلی سرنشین تک نفره و یک صندلی تاشو برای مهماندار تعبیه شده بود. محفظه چمدان در همان محفظه قرار داشت.

داده های اولیه هواپیمای Er-20N

وزن معمولی پرواز، کیلوگرم 17600

حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت:

- در زمین 380

- در ارتفاع 6000 متری 435

سرعت کروز، کیلومتر در ساعت 350

برد پرواز، کیلومتر در ساعت:

- حداکثر فنی 5200

- عملیاتی 4900

دویدن برخاست، m:

- با ACh-30BF 1050

- با ACh-30B 1200

نمای کلی نیروگاه E-3130

نمای کلی هواپیمای Er-2 2ACh-30B و 4VRD

درب جلو به کابین مسافر در سمت راست بدنه قرار داشت. صندلی های سرنشینان دارای پشتی و صندلی های قابل تنظیم بودند. هواپیما مجهز به توالت بود. برای افزایش راحتی، کابین مجهز به تهویه انفرادی و اگزوز و همچنین عایق حرارتی بود. کابین با استفاده از بخاری های نصب شده در ناسل های موتور گرم می شد. هوای گرم شده از طریق لوورهایی که در زیر پای مسافران قرار داشت وارد کابین مسافران می شد. هر صندلی سرنشین مجهز به یک دستگاه اکسیژن مجزا بود.

جالب است بدانید که تعدادی از مورخان هوانوردی، از جمله افراد مشهوری مانند V.B. شاوروف و A.N. پونومارف، به اشتباه ایجاد هواپیمای Er-20N را یکی از کارهای P.O. سوخو. در حقیقت، تیم OKB-134 متحد تنها آزمایشات کارخانه ای و تنظیم دقیق این هواپیما را انجام داد.

با بازگشت به هواپیماهای تولیدی، می خواهم توجه داشته باشم که به دلیل تجربه کم رزمی (تا پایان جنگ جهانی دوم، یگان های VA 18، مسلح به بمب افکن های Er-2 2АЧ-30Б، موفق به انجام دو سورتی شدند)، تصمیم گرفته شد که مطالعه ویژگی های عملیاتی پرواز هواپیمای Er-2 در طول آزمایشات نظامی ادامه یابد.

از 26 ژوئن تا 23 آگوست 1945، پرسنل هجدهمین بخش بمب افکن هوانوردی Orlovsko-Budapest و نمایندگان موسسه تحقیقات نیروی هوایی آزمایشات نظامی هواپیمای Er-2 2ACH-30B را با ملخ های AB-5LB-116 انجام دادند. هدف از این آزمایش ها شناسایی پرواز تاکتیکی، رزمی و کاراییهواپیما هواپیماهای سری 1، 3، 5، 6، 7، 9، 9a، 10، 11، 12، 13، در مجموع 21 هواپیما مورد آزمایش قرار گرفتند. هواپیماهای اختصاصی در گروه‌های ویژه ترکیب شدند و در فرودگاه بلایا تسرکوف مستقر شدند. در طول آزمایشات، 330 پرواز با کل زمان پرواز 1158 ساعت و 58 دقیقه انجام شد. در طی آزمایشات، 58 سانحه پروازی رخ داد که 55 مورد آن با فرود اضطراری و در 10 آگوست در منطقه پولتاوا یک هواپیما با شماره دم 13 (7013907) سقوط کرد. هواپیمای Er-2 2ACh-30B نتوانست آزمایش های نظامی را تحمل کند.

در 24 آگوست 1945، با یک فرمان GKO، کارخانه های NKAP تحویل هواپیمای Er-2 به نیروی هوایی را به طور موقت متوقف کردند. علاوه بر این، GKO با فرمان خود در 27 اوت 1945 به NKAP دستور داد:

- رفع کلیه عیوب هواپیمای Er-2 و موتور ACh-30B که در آزمایش های نظامی شناسایی شده اند.

- در نوامبر 1945 3 فروند هواپیمای Er-2 را برای آزمایش های دولتی و 20 فروند Er-2 را برای آزمایش های نظامی در دسامبر (اشاره به هواپیمای Er-2MM) به نیروی هوایی ارائه دهید.

با وجود تمام تلاش های انجام شده توسط NKAP، نه در سال 1945 و نه در سال 1946، هواپیماهای Er-2MM هرگز آزمایش نشدند.

با فرمان شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی در 26 فوریه 1946، هواپیماهای Er-2 متوقف شدند و بعداً از خدمت خارج شدند. در این زمان 94 فروند هواپیمای تمام شده در فرودگاه کارخانه، 49 فروند در کارگاه مونتاژ و بقیه در کارگاه های مصالح و تدارکات در مراحل مختلف تولید بودند. با تصمیم دولت، تمامی هواپیماها، واحدها و مجموعه های موجود در کارخانه شماره 39 به قراضه ابعادی تبدیل شدند.

(ادامه دارد)