ما می‌خواهیم، ​​تا جایی که می‌دانیم، مروری بر منابع مدرن در مورد خسارات لوفت‌وافه، که در دسترس مورخان معمولی روسی - آماتورها، که ما خود را نیز شامل می‌شود، ارائه دهیم. درست است، با تأسف باید توجه داشت که امروزه هیچ متخصصی وجود ندارد.
با این حال، اجازه دهید به اصل سؤال بگذریم. بنابراین، امروز چه منابع انبوه قابل اعتمادی داریم که خسارات تمام هواپیماهای خط مقدم آلمان را پوشش می دهد؟ باید اعتراف کرد که در حال حاضر تنها یک منبع وجود دارد. اینها گزارش های روزانه بخش ششم خدمات فرمانده کل لوفت وافه (پرونده های آرشیو نظامی جمهوری فدرال آلمان RL 2 III / 1177-1196) است. این مواد تا دسامبر 1943 به‌علاوه داده‌های تکه‌تکه‌ای برای دسامبر 1944 و ماه‌های اول سال 1945 کاملاً حفظ شده‌اند. با در نظر گرفتن مشخصات نسخه اصلی (به طور دقیق تر اینکه اسناد همزمان با وقایع ذکر شده در آنها تنظیم شده است) می توان با اطمینان بالا گفت که اسناد 1944 و 1945 ناقص است. . با یه مقدار پذیرش می شه در مورد خلاصه ماه های آخر سال 43 هم همینطور گفت منظورتون چیه؟ واقعیت این است که در این اسناد، ورودی های مربوطه به عنوان اطلاعات رسیده از یگان های خط مقدم انجام شده است. گاهی اوقات، به دلایلی که برای ما چندان روشن نیست، چنین رکوردهایی نسبت به خود رویداد برای مدت بسیار طولانی (گاهی حتی با تاخیر شش ماهه!) به تعویق می‌افتند. آن ها خلاصه 1944 و 1945 بنا به تعریف ناقص است.
اسناد اداره ششم مابقی سال ها تا چه حد بیانگر وضعیت واقعی امور است؟ ما جرات نداریم هیچ معیار کمی ارائه کنیم، اما می توانیم با اطمینان بیان کنیم: زمینه برای تحقیقات بیشتر (و بر این اساس، یافته های جدید) وجود دارد. این با تعدادی از موارد متقاعد می شود که داده های خلاصه ها را می توان با سایر مواد (به ویژه اسنادی که در دسترس نویسندگان است) تأیید کرد.
مثال اول ما از آرشیو نظامی جمهوری فدرال آلمان "خاطرات اقدامات رزمی" دفتر فرماندهی فرودگاه پایگاه هوایی گوستکینو (بخش شمال غربی جبهه شرقی) را مربوط به دوره فوریه تا مه 1942 دریافت کردیم. مقایسه نتایج حمله هوانوردی شورویدر Gostkino طبق گزارش های بخش 6 و "دفتر خاطرات" به صراحت نشان می دهد که در تعدادی از موارد تلفات واقعی بیشتر از آنچه در گزارش ها منعکس شده است. درست است، فقط به هزینه هواپیماهای آسیب دیده.
مثال دو تصویر مشابهی در نتایج یک حمله هوایی بسیار موفق شوروی به فرودگاه قطبی بانکک در 30 ژوئن 1942 مشاهده می شود. طبق گزارشات لشکر 6، 5 فروند بمب افکن یونکر-88 در آنجا مفقود شده است (یکی سوخته و چهار فروند آسیب دیده است). بر اساس داده های "دفترچه خاطرات رهبری جنگ در دریا"، تعداد آسیب دیدگان 14 خودرو بوده است.

آن ها می توان در نظر گرفت که گزارش های خدمات فرمانده کل لوفت وافه کاملاً منعکس کننده خسارات جبران ناپذیر در بخش مادی نیروی هوایی آلمان است، اما فقط تا حدی - وضعیت ماشین های آسیب دیده.
همچنین لازم به ذکر است که گزارش های اداره ششم نه تنها حاوی اطلاعاتی در مورد تلفات و آسیب های وارده به بخش مادی (یعنی هواپیما)، بلکه داده های گسترده ای در مورد تلفات پرسنل واحدهای لوفت وافه است. باید بگویم که دپارتمان گورینگ ساختار بسیار منشعبی داشت و همه یونیفرم های لوفت وافه واقعا خلبان نبودند. و اکنون کل این غول پیکر در گزارش ها منعکس شده است، از تلفات لشکرهای فرودگاه و یگان های ضد هوایی و پایان یافتن به از دست دادن پرسنل واحدهای ساختمانی، امنیتی و سایر خدمات. گزارش های مربوط به هر ماه در سال 1942 نشان دهنده ضخامت پانصد ورق "آجر" سنگینی است.
با این حال، اجازه دهید به ضررهای خود هوانوردی بازگردیم. ما نمی دانیم که آیا کسی نمونه انبوهی از این اسناد را انجام داده است یا خیر.

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

با این وجود، ارقام کلی خسارات لوفت وافه در جبهه شوروی و آلمان مدتی است که در کشور ما در گردش است. این به انتشار سال 1972 در شماره سوم مجله آلمان شرقی "Militaergeschichte" اشاره دارد. مورخ معروف هوانوردی O. Groiler در آن گزیده هایی از اسناد همان آرشیو نظامی جمهوری فدرال آلمان ارائه کرد. در آن زمان، این تنها نشریه در مورد موضوع مورد علاقه ما (در ادبیات موجود) بر اساس منابع آرشیوی بود. رقم 77 هزار هواپیمای منهدم شده "فاشیستی آلمانی" که در آن زمان در ادبیات تاریخی شوروی وجود داشت، هیچ مبنای واقعی نداشت. هر کسی که به منشأ آن علاقه دارد می تواند با خواندن شماره مربوطه مجله تاریخی نظامی از منطق برازنده نویسنده محاسبات لذت ببرد.

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

به هیچ وجه نباید عبور ما به عنوان یک تمسخر تلقی شود. هر زمان آهنگ های خودش را دارد!

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

بنابراین، مورخان GDR داده های زیر را منتشر کردند:
- اطلاعات کلی در مورد از دست دادن ناوگان هواپیماهای نیروی هوایی آلمان از ژانویه 1942 تا مارس 1945.
- داده های مربوط به تلفات در جبهه شوروی و آلمان از 22 ژوئن 1941 تا 14 مارس 1942 (نمونه در جدول 1 را ببینید).
- تلفات تجهیزات و پرسنل در همان مکان از 1 ژانویه تا 31 اوت 1942 (به جدول 2 مراجعه کنید).
- تلفات تجهیزات در جبهه شوروی و آلمان از سپتامبر 1943 تا اکتبر 1944 (جدول 3 را ببینید).
همه جداول بر اساس داده های آرشیو نظامی آلمان است.

میز 1

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

تلفات نیروی هوایی آلمان در جبهه شوروی و آلمان

از تاریخ 1941/06/22 تا 1942/03/14

غیر قابل برگشت

آسیب دیده

درصد به همه جبهه ها

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

غیر قابل برگشت

آسیب دیده

29.06-05.07. 1941

27.06-02.08. 1941

31.08-06.09. 1941

28.09-04.10. 1941

26.10-01.11. 1941

30.11√06.12. 1941

28.12.1941-03.01.1942

جدول 2

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

تلفات تشکیلات هوایی لوفت وافه در پرسنل و تجهیزات از 1 ژانویه تا 31 اوت 1942

پرسنل

هواپیما

گم شده

غیر قابل برگشت

آسیب دیده

جبهه شوروی و آلمان

در طول ماموریت های جنگی

برای ماموریت های غیر جنگی

جمع

در همه جبهه ها

در طول ماموریت های جنگی

برای ماموریت های غیر جنگی

جمع

جدول 3

ضررهای Luftwaffe در فناوری در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان

از سپتامبر 1943 تا اکتبر 1944

غیر قابل برگشت

آسیب دیده

درصد به همه جبهه ها

سپتامبر 1943

اکتبر 1943

نوامبر 1943

دسامبر 1943

ژانویه 1944

فوریه 1944

مارس 1944

آوریل 1944

ژوئن 1944

جولای 1944

آگوست 1944

سپتامبر 1944

اکتبر 1944

به دلایلی که کاملاً روشن نیست، گرولر در انتشارات خود به پرونده RL 2 III / 1198 استناد نکرد. این سند حاوی داده های خلاصه برای سال 1944 است (جدول 4 را ببینید). یک نقطه ضعف قابل توجه این سند: تلفات فقط در طول ماموریت های جنگی داده می شود.

جدول 4

تلفات لوفت وافه در جبهه شوروی و آلمان در سال 1944

اتحاد. اتصال

مبارزان

بمب‌افکن، طوفان‌باز

پیشاهنگان

تعداد سورتی پروازها

هواپیماهای گمشده

تعداد سورتی پروازها

هواپیماهای گمشده

تعداد سورتی پروازها

هواپیماهای گمشده

فرماندهی هوانوردی

╚فنلاند╩

جمع:

آیا اسناد دیگری به جز مواردی که در بالا ذکر کردیم وجود دارد؟ بی شک. بسیار اطلاعات جالببرای مثال، در گزارش های هوایی گروه ارتش شمال که در آرشیو ملی ایالات متحده نگهداری می شود، موجود است.

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

ارزش آنها در این واقعیت نهفته است که دوره تحت پوشش گزارش ها تا حدودی داده های گزارش های بخش ششم را تکمیل می کند. در زیر جداول خلاصه گردآوری شده برای این گزارش ها آمده است.

عادت زنانه

هواپیماهای گمشده

عادت زنانه

هواپیماهای گمشده

عادت زنانه

هواپیماهای گمشده

عادت زنانه

هواپیماهای گمشده

عادت زنانه

هواپیماهای گمشده

عادت زنانه

هواپیماهای گمشده

Bf-109 - 4
Bf-110 - 1
Fw-190 - 3
Ju-87 - 8
Ju-52 - 1
Fw-190 - 2
Ju-87 - 3
He-111 - 1
Fi-156 - 1
W-34 - 1
Ju-188 - 1
Bf-109 - 1
Fw-190 - 1
جو 87 - 4
Ju-88 - 1
W-34 - 1
Fw-190 - 2
Ju-87 - 1
Go-145 - 1
Bf-109 - 1
Fw-190 - 1
Do-217 - 1
Go-145 - 2

اعداد، در نگاه اول، اندک است، اما باید توجه داشت که تنها خسارات جبران ناپذیر در طول اجرای مستقیم ماموریت های رزمی به وضوح در نظر گرفته شده است. در واقع تعداد کل تلفات ناشی از خودروهای آسیب دیده و از کار افتاده و همچنین به دلیل تلفات در طول ماموریت های غیر رزمی بیشتر خواهد بود. این احتمال وجود دارد که جستجوهای بیشتر در آرشیو «دوستان احتمالی» کنونی به نتیجه برسد. مواد اضافیدر مورد موضوع مورد علاقه ما

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

بر اساس گزارش شفاهی یوری ریبین (مورمانسک)، ارقام مشابهی در گزارش های شناسایی ناوگان شمال آمده است.

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

لطفا یا برای مشاهده لینک های مخفی

در آستانه شصتمین سالگرد پیروزی در بزرگ جنگ میهنیافراد بیشتری هم در مورد بهایی که در آن جنگ باید می پرداختیم و هم در مورد خسارتی که به دشمن وارد کردیم، سؤال می کنند. انجمن های اینترنتی هوانوردی نیز از این امر دریغ نکرده اند، جایی که، در اخیرا، موضوع تلفات لوفت وافه در جبهه شرقی اغلب مورد بحث قرار گرفت. همه چیز خوب خواهد بود، اما این تصور به وجود می آید که افرادی که پشت پنتیوم های نسل پنجم مدرن نشسته اند، از داده های ضرر در بحث استفاده می کنند، در کتاب های دهه 60 انتشار مطالعه می کنند، یا در بهترین حالت، از برخی سایت های خارجی دانلود می کنند. امیدواریم این تذکر توسط هیچکس مورد توجه قرار نگیرد. با این حال، اگر این اتفاق بیفتد، هیچ چیز مانع از پاسخگویی به همان سکه نمی شود. ما می‌خواهیم، ​​تا جایی که می‌دانیم، مروری بر منابع مدرن در مورد خسارات لوفت‌وافه، که در دسترس مورخان معمولی روسی - آماتورها، که ما خود را نیز شامل می‌شود، ارائه دهیم. درست است، با تأسف باید توجه داشت که امروزه هیچ متخصصی وجود ندارد.

با این حال، اجازه دهید به اصل سؤال بگذریم. بنابراین، امروز چه منابع انبوه قابل اعتمادی داریم که خسارات تمام هواپیماهای خط مقدم آلمان را پوشش می دهد؟ باید اعتراف کرد که در حال حاضر تنها یک منبع وجود دارد. اینها گزارش های روزانه بخش ششم خدمات فرمانده کل لوفت وافه (پرونده های آرشیو نظامی جمهوری فدرال آلمان RL 2 III / 1177-1196) است. این مواد تا دسامبر 1943 به‌علاوه داده‌های تکه‌تکه‌ای برای دسامبر 1944 و ماه‌های اول سال 1945 کاملاً حفظ شده‌اند. با در نظر گرفتن مشخصات نسخه اصلی (به طور دقیق تر اینکه اسناد همزمان با وقایع ذکر شده در آنها تنظیم شده است) می توان با اطمینان بالا گفت که اسناد 1944 و 1945 ناقص است. . با یه مقدار پذیرش می شه در مورد خلاصه ماه های آخر سال 43 هم همینطور گفت منظورتون چیه؟ واقعیت این است که در این اسناد، ورودی های مربوطه به عنوان اطلاعات رسیده از یگان های خط مقدم انجام شده است. گاهی اوقات، به دلایلی که برای ما چندان روشن نیست، چنین رکوردهایی نسبت به خود رویداد برای مدت بسیار طولانی (گاهی حتی با تاخیر شش ماهه!) به تعویق می‌افتند. آن ها خلاصه 1944 و 1945 بنا به تعریف ناقص است.

اسناد اداره ششم مابقی سال ها تا چه حد بیانگر وضعیت واقعی امور است؟ ما جرات نداریم هیچ معیار کمی ارائه کنیم، اما می توانیم با اطمینان بیان کنیم: زمینه برای تحقیقات بیشتر (و بر این اساس، یافته های جدید) وجود دارد. این با تعدادی از موارد متقاعد می شود که داده های خلاصه ها را می توان با سایر مواد (به ویژه اسنادی که در دسترس نویسندگان است) تأیید کرد.

مثال اول ما از آرشیو نظامی جمهوری فدرال آلمان خاطرات عملیات نظامی دفتر فرماندهی فرودگاه پایگاه هوایی گوستکینو (بخش شمال غربی جبهه شرقی) مربوط به دوره فوریه تا مه 1942 را دریافت کردیم. مقایسه نتایج حملات هوایی اتحاد جماهیر شوروی به گوستکینو طبق گزارشات بخش ششم و دفتر خاطرات به طور واضح نشان می دهد که در تعدادی از موارد تلفات واقعی بیشتر از آنچه در گزارش ها منعکس شده است. درست است، فقط به هزینه هواپیماهای آسیب دیده.

مثال دو تصویر مشابهی در نتایج یک حمله هوایی بسیار موفق شوروی به فرودگاه قطبی بانکک در 30 ژوئن 1942 مشاهده می شود. طبق گزارشات لشکر 6، 5 فروند بمب افکن Junkers-88╩ در آنجا مفقود شده است (یکی سوخته و چهار فروند آسیب دیده است). بر اساس داده های "دفترچه خاطرات رهبری جنگ در دریا"، تعداد آسیب دیدگان 14 خودرو بوده است. آن ها می توان در نظر گرفت که گزارش های خدمات فرمانده کل لوفت وافه کاملاً منعکس کننده خسارات جبران ناپذیر در بخش مادی نیروی هوایی آلمان است، اما فقط تا حدی - وضعیت ماشین های آسیب دیده.

همچنین لازم به ذکر است که گزارش های اداره ششم نه تنها حاوی اطلاعاتی در مورد تلفات و آسیب های وارده به بخش مادی (یعنی هواپیما)، بلکه داده های گسترده ای در مورد تلفات پرسنل واحدهای لوفت وافه است. باید بگویم که دپارتمان گورینگ ساختار بسیار منشعبی داشت و همه یونیفرم های لوفت وافه واقعا خلبان نبودند. و اکنون کل این غول پیکر در گزارش ها منعکس شده است، از تلفات لشکرهای فرودگاه و یگان های ضد هوایی و پایان یافتن به از دست دادن پرسنل واحدهای ساختمانی، امنیتی و سایر خدمات. گزارش های مربوط به هر ماه در سال 1942 نشان دهنده ضخامت پانصد ورق "آجر" سنگینی است.

با این حال، اجازه دهید به ضررهای خود هوانوردی بازگردیم. ما نمی دانیم که آیا کسی نمونه انبوهی از این اسناد را انجام داده است یا خیر. با این وجود، ارقام کلی خسارات لوفت وافه در جبهه شوروی و آلمان مدتی است که در کشور ما در گردش است. این به انتشار سال 1972 در شماره سوم مجله آلمان شرقی "Militaergeschichte" اشاره دارد. مورخ معروف هوانوردی O. Groiler در آن گزیده هایی از اسناد همان آرشیو نظامی جمهوری فدرال آلمان ارائه کرد. در آن زمان، این تنها نشریه در مورد موضوع مورد علاقه ما (در ادبیات موجود) بر اساس منابع آرشیوی بود. رقم 77 هزار هواپیمای منهدم شده "فاشیستی آلمانی" که در آن زمان در ادبیات تاریخی شوروی وجود داشت، هیچ مبنای واقعی نداشت. هر کسی که به منشأ آن علاقه دارد می تواند با خواندن شماره مربوطه مجله تاریخی نظامی از منطق برازنده نویسنده محاسبات لذت ببرد. به هیچ وجه نباید عبور ما به عنوان یک تمسخر تلقی شود. هر زمان آهنگ های خودش را دارد!

اطلاعات مربوط به تلفات در جبهه شوروی و آلمان از 22 ژوئن 1941 تا 14 مارس 1942 (نمونه را در جدول 1 ببینید).

تلفات تجهیزات و پرسنل در همان مکان از 1 ژانویه تا 31 اوت 1942 (به جدول 2 مراجعه کنید).

تلفات تجهیزات در جبهه شوروی و آلمان از سپتامبر 1943 تا اکتبر 1944 (جدول 3 را ببینید).

همه جداول بر اساس داده های آرشیو نظامی آلمان است.

تلفات نیروی هوایی آلمان در جبهه شوروی و آلمان

از تاریخ 1941/06/22 تا 1942/03/14

عادت زنانه	غیر قابل برگشت	آسیب دیده	درصد به همه جبهه ها	جمع
غیر قابل برگشت	آسیب دیده
22-28.06. 1941			85,5
29.06-05.07. 1941			85,7
06-12.07. 1941			63,5
13-19.06. 1941			80,0
20-26.06. 1941			74,7
27.06-02.08. 1941			80,7
03-09.08. 1941			67,9	1063
10-16.08. 1941			74,0	1148
17-23.08. 1941			66,4	1211
24-30.08. 1941			78,8	1283
31.08-06.09. 1941			67,9	1356
07-13.09. 1941			71,9	1445
14-20.09. 1941			74,1	1510
21-27.09. 1941			87,7	1578
28.09-04.10. 1941			77,9	1640	1026
05-11.10. 1941			83,3	1713	1076
12-18.10. 1941			69,7	1783	1118
19-25.10. 1941			59,7	1826	1155
26.10-01.11. 1941			67,3	1880	1198
02-08.11. 1941			62,3	1948	1242
09-15.11. 1941			72,7	1979	1280
16-22.11. 1941			64,0	2026	1305
23-29.11. 1941			67,8	2055	1330
30.11√06.12. 1941			53,3	2081	1344
7-13.12. 1941			65,6	2110	1366
14-20.12. 1941			58,2	2151	1379
21-27.12. 1941			58,3	2178	1406
28.12.1941-03.01.1942			65,5	2213	1435
04-10.01. 1942			69,6	2259	1475
11-17.01. 1942			60,0	2300	1493
18-24.01. 1942			79,7	2350	1522
25-31.01. 1942			58,7	2381	1539
01-07.02. 1942			68,6	2428	1567
08-14.02. 1942			52,6	2482	1606
15-21.02. 1942			77,9	2525	1634
22-28.02. 1942			69,9	2547	1691
01-07.03. 1942			80,5	2650	1768
08-14.03. 1942			53,6	2687	1810

تلفات تشکیلات هوایی لوفت وافه در پرسنل و تجهیزات از 1 ژانویه تا 31 اوت 1942

	پرسنل	هواپیما
کشته شده	مجروح	گم شده	غیر قابل برگشت	آسیب دیده
جبهه شوروی و آلمان
در طول ماموریت های جنگی		1168	2196	2087	1624
برای ماموریت های غیر جنگی
جمع	1095	1379	2215	2459	2201
در همه جبهه ها
در طول ماموریت های جنگی	1656	1690	4017	3541	2315
برای ماموریت های غیر جنگی				1020	1425
جمع	2555	2243	4072	4561	3740

ضررهای Luftwaffe در فناوری در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان

از سپتامبر 1943 تا اکتبر 1944

	غیر قابل برگشت	آسیب دیده	جمع	درصد به همه جبهه ها
سپتامبر 1943				27,2
اکتبر 1943				27,8
نوامبر 1943				22,7
دسامبر 1943				21,4
ژانویه 1944				22,4
فوریه 1944				21,0
مارس 1944				24,4
آوریل 1944				26,6
می 1944				19,9
ژوئن 1944				17,0
جولای 1944			1130	29,9
آگوست 1944				25,8
سپتامبر 1944				17,5
اکتبر 1944				43,5

تلفات لوفت وافه در جبهه شوروی و آلمان در سال 1944

اتحاد. اتصال	مبارزان	بمب‌افکن، طوفان‌باز	پیشاهنگان
تعداد سورتی پروازها	هواپیماهای گمشده	تعداد سورتی پروازها	هواپیماهای گمشده	تعداد سورتی پروازها	هواپیماهای گمشده
فرماندهی هوانوردی ╚فنلاند╩	5212		3956		2258
WF 1	12579		57491		10735
WF 4	21937		61599		23678
WF 6	30047		103456		20961
جمع:	69775	839	226502	1342	57632	376

در آستانه شروع جنگ در اتحاد جماهیر شوروی، چندین "هواپیمایی" متفاوت (از نظر ساختار و ترتیب فرماندهی) وجود داشت، یعنی: جبهه (یا نظامی)، تابع فرماندهی ارتش های ترکیبی و مناطق (جبهه) ، هوانوردی نیروی دریایی ، هوانوردی دوربرد (اقدامات هوانوردی دوربرد ، هواپیمای بمب افکن دوربرد) ، مستقیماً تابع فرماندهی عالی ارتش سرخ ، هوانوردی جنگنده پدافند هوایی.

در این کتاب تمامی این سازه ها با نام های کلی «هواپیمایی شوروی»، «نیروی هوایی شوروی»، «نیروی هوایی ارتش سرخ» ارائه شده است.

در آلمان نازی، تمام هوانوردی نظامی (لوفت وافه) یک ساختار کاملا متمرکز بود. کلیه واحدها و تشکیلات هوانوردی (از جمله وظایف حیاتیپدافند هوایی کشور یا تعامل با نیروی دریایی) و نیز واحدهای توپخانه ضدهوایی، نورافکن و رادار.

حداقل "سلول" هوانوردی نظامی (هم در نیروی هوایی شوروی و هم در لوفت وافه) یک "پیوند" بود. این پرواز معمولاً شامل 3 یا 4 هواپیما بود.

چندین پرواز (از 3 تا 5) در یک اسکادران متحد شدند که شامل 12 هواپیما (در لوفت وافه) یا از 12 تا 15 (مانند نیروی هوایی شوروی) بود.

واحد تاکتیکی اصلی هوانوردی رزمی بود واحد نظامیبه نام "هنگ" (در نیروی هوایی شوروی) یا "گروه" (در لوفت وافه). به عنوان بخشی از گروه Luftwaffe، طبق جدول کارکنان، باید سه اسکادران و یک پیوند ستاد، در مجموع 40 هواپیما وجود داشته باشد. چنین ساختاری در تمام شاخه های هوانوردی آلمان وجود داشت. در نیروی هوایی شوروی، هنگ های جنگنده، هجومی و بمب افکن های مختلف ساختار متفاوتی داشتند، اما همه آنها، طبق جدول کارکنان، باید دارای 62-64 هواپیما (چهار یا پنج اسکادران و لینک فرماندهی یک هنگ) باشند.

چندین هنگ (گروه) در ترکیبی به نام "بخش هوانوردی" (در نیروی هوایی شوروی) یا یک "اسکادران" (در لوفت وافه) ترکیب شدند. در آستانه جنگ، نیروی هوایی شوروی شامل بخش های هوایی "جنگنده" (IAD)، "بمب افکن" (BAD) و "مخلوط" (SAD) بود. هر بخش شماره مخصوص به خود را داشت (به عنوان مثال، 9th SAD، 13th BAD، 43nd IAD). هنگ هایی که بخشی از بخش بودند (به طور معمول از 3 تا 5) شماره گذاری خاص خود را داشتند و با شماره تقسیم مرتبط نبودند (به عنوان مثال ، 127th IAP ، 16th BAP ، 61st ShAP). در اسناد سال چهل و یکم، هنگ های بمب افکن اغلب با اشاره به هدف آنها نشان داده می شد، به عنوان مثال، SBP (بمب افکن پرسرعت)، BBP (بمب افکن کوتاه برد)، اما در این کتاب از یک سیستم تعیین تک برای استفاده استفاده شده است. هنگ های هوانوردی جلو (فقط مخفف BAP)؛ قفسه ها هوانوردی دوربردبه عنوان DBAP یا TBAP (به ترتیب "هنگ بمب افکن دوربرد" یا "سنگین") تعیین می شود.

در Luftwaffe، اسکادران ها نیز به اسکادران های جنگنده (JG)، بمب افکن (KG)، اسکادران بمب افکن غواصی (StG) و اسکادران جنگنده های دوربرد سنگین (ZG) تقسیم شدند. اسکادران (به استثنای نادر) دارای سه گروه بود و گروه ها با شماره اسکادران تعیین می شدند، به عنوان مثال II / JG-53 (گروه دوم اسکادران جنگنده 53).

چندین اسکادران از لوفت وافه (معمولاً 4 تا 6 نفر) در یک ساختار بزرگ به نام "سپاه هوایی" گرد هم آمدند. سپاه هوایی در ناوگان هوایی متحد شد. در مجموع، سه ناوگان هوایی لوفت وافه در جبهه شرقی (ناوگان هوایی اول، ناوگان هوایی دوم، ناوگان هوایی چهارم)، متشکل از پنج (1، 8، 2، 4، 5) سپاه هوانوردی (و همچنین برخی واحدها و زیربخش ها) فعالیت می کردند. از پنجمین هوانوردی نظامی در قطب شمال).

در نیروی هوایی شوروی، پیوند سپاه فقط در هواپیماهای بمب افکن دوربرد وجود داشت. با آغاز جنگ، چهار سپاه از این قبیل در صحنه عملیات غرب مستقر شدند: DBAK 1 در منطقه Novgorod، DBAK 3 در منطقه اسمولنسک، DBAK 2 در منطقه کورسک و DBAK 4 در منطقه Zaporozhye. . هر سپاه دو لشکر بمب افکن داشت (یکی دیگر، هجدهمین DBAD جداگانه، در منطقه کیف مستقر بود). گنجاندن برنامه ریزی شده در DBAC یک لشکر جنگنده مجهز به جنگنده های اسکورت دوربرد عملاً اجرا نشد.

چند روز قبل از شروع جنگ، تصمیم گرفته شد که سه سپاه جنگنده پدافند هوایی (ششم در مسکو، هفتم در لنینگراد، هشتم در باکو) مستقر شود و این سپاه فاقد پیوند تقسیمی بود (یعنی هنگ ها مستقیماً تابع بودند. به فرماندهی سپاه و منطقه پدافند هوایی). تشکیل دفاع هوایی IAK قبلاً در طول جنگی که در 22 ژوئن 1941 آغاز شد انجام شد.

پیوست شماره 2

ترکیب گروه و تعداد هواپیماهای جنگی هوانوردی شوروی تا 22 ژوئن 1941

نیروی هوایی لنینگراد VO (جبهه شمالی) و نیروی هوایی ناوگان شمالی

نیروی هوایی ناوگان پرچم سرخ بالتیک

نیروی هوایی بالتیک OVO (جبهه شمال غربی)


نیروی هوایی OVO غربی (جبهه غربی)




نیروی هوایی کیف OVO (جبهه جنوب غربی)

نیروی هوایی منطقه نظامی اودسا (جبهه جنوبی)

نیروی هوایی ناوگان دریای سیاه


تشکیلات هوانوردی بمب افکن دوربرد در صحنه عملیات غربی

جمع:

- 4720 جنگنده، شامل 1030 MiG-3 و Yak-1;

- 3583 بمب افکن، شامل 205 Pe-2 و 9 TB-7؛

- در مجموع 8303 هواپیمای جنگی.

توجه داشته باشید:

- تعداد کل هواپیماها، از جمله هواپیماهایی که به طور موقت از کار افتاده اند، نشان داده شده است.

- هواپیماهای آماده جنگ به طور متوسط ​​80-85٪ از کل را تشکیل می دهند.

- تعداد هواپیماهای "نوع جدید" موجود در تعداد کل (جنگنده های MiG-3 و Yak-1، بمب افکن های Pe-2 و TB-7) از طریق کسری نشان داده شده است.

- در مورد 25 هنگ هوایی و هواپیماهای نوظهور که در تسلیحات آنها بودند در نظر گرفته نشد.

- هوانوردی دریایی واحدهای شناسایی و هواپیماهای دریایی را در تسلیحات خود لحاظ نکرد.

- ترکیب نیروی هوایی جبهه جنوب غربی طبق گزارش فرمانده نیروی هوایی جبهه در منابع دیگر آمده است. بیشترهواپیما

پیوست 3

ترکیب گروه و تعداد هواپیماهای جنگی لوفت وافه در جبهه شرقی در 22 ژوئن 1941

بخشی از نیروهای ناوگان هوایی 5، قطب شمال


ناوگان هوایی 1 (سپاه هوایی اول)، پروس شرقی


ناوگان هوایی دوم (سپاه هوایی هشتم و دوم)، لهستان


ناوگان هوایی چهارم، سپاه پنجم هوایی، لهستان جنوبی


ناوگان هوایی چهارم، سپاه چهارم، رومانی

مجموع: 2275/1779

جنگنده - 848/683 (633 Bf-109 F + 215 Bf-109 E).

بمب افکن - 935/732 (528Ju-88 + 281He-111 + 126Do-17).

بمب افکن های غواصی (Ju-87) - 309/220.

چند منظوره (Me-110) - 183/144.

یادداشت:

- در شماره اول - کل هواپیما، دوم - از جمله آماده رزم. تمام هواپیماهای ناوگان هوایی پنجم به عنوان آماده رزم محسوب می شوند.

- هواپیماهای سطح ستاد در تعداد کل اسکادران های مربوطه در نظر گرفته می شود.

- در مواردی که گروه جنگنده مجهز به هواپیمای Bf-109 با دو اصلاح (E و F) بود، همه جنگنده ها Bf-109 F محسوب می شوند. این منجر به تخمین بیش از حد تعداد کل Bf-109 F در مقایسه با داده های سایر منابع شد.

- همچنین چندین فروند Me-110 در مقر اسکادران بمب افکن وجود داشت (آنها در این جدول در نظر گرفته نشده اند).

ضمیمه 4

22 ژوئن 1941 پیروزی های اعلام شده جنگنده های 1 و 2 V.f. لوفت وافه و تلفات واقعی نیروهای هوایی NWF و ZF

یادداشت:

- گروه III / JG-53 در محل اتصال NWF و ZF عمل کرد، می توان فرض کرد که حدود نیمی از تمام پیروزی های اعلام شده مربوط به نبردهای هوایی با واحدهای نیروی هوایی NWF است.

- در میان جنگنده های سرنگون شده گزارش شده، تنها 14 "MIG" وجود دارد که حداقل 6 فروند آن در منطقه NWF سرنگون شده است.

ضمیمه 5

تلفات جنگی جبران ناپذیر هواپیماهای لوفت وافه

ناوگان هوایی 1


ناوگان هوایی دوم


ناوگان هوایی چهارم، سپاه پنجم


ناوگان هوایی چهارم، سپاه چهارم


تلفات تجمعی در تمام ناوگان هوایی

یادداشت:

- شماره اصلی با در نظر گرفتن هواپیمای معیوب نشان داده شده است.

- جداول خسارات جبران ناپذیر (60٪ خسارت) هواپیماهای جنگی "از دشمن و به دلایل نامعلوم" را در نظر می گیرند.

- کل ضرر و زیان ماه ژوئیه با در نظر گرفتن ضرر و زیان پنجمین V.f. در قطب شمال؛

- طبق منابع دیگر، در ژوئن 1941، 13 هواپیمای آلمانی به طور غیرقابل جبرانی در فرودگاه ها گم شدند.

طبقه بندی ضرر پذیرفته شده لوفت وافه:

تا 24٪ - آسیب های کوچک و متوسط ​​که با خدمات زمینی قابل حذف است.

25 - 39٪ - بزرگ کار بازسازیدر قطعات؛

40 - 44٪ - تعویض واحدها یا سیستم های جداگانه مورد نیاز است.

45 - 59٪ - آسیب های متعدد نیاز به جایگزینی بسیاری از اجزای هواپیما.

60 - 80٪ - قابل بازیابی نیست، برخی از واحدها می توانند به عنوان قطعات یدکی استفاده شوند.

81 - 99٪ - کاملاً ویران شد، لاشه هواپیما به قلمرو تحت کنترل آلمان افتاد.

100٪ مفقود شده، در قلمرو دشمن یا در دریا سقوط کرد.

پیوست 6

خلبانان و فرماندهان نیروی هوایی شوروی در مورد هواپیماهای خود و تاکتیک های دشمن

از گزارش کار رزمی یگان های SAD 6 از 22.6 تا 20.9.41.

غالباً حتی یک گروه برتر از جنگنده‌های دشمن از نبرد با رزمندگان ما طفره می‌روند و اگر وارد نبرد شوند، آن را برای مدت طولانی و سرسختانه انجام نمی‌دهند. به خصوص در آن زمان، Me-109 و همچنین Me-110 از نبرد با I-153 سی و هشتمین IAP فرار کردند.

مواد در خدمت نیروی هوایی دشمن (Me-109، Me-110، He-113) از نظر ویژگی های پروازی خوب است، اما به دلیل آموزش ناکافی پرسنل پروازی دشمن و استقامت ظاهراً اخلاقی ضعیف آنها، همه از توانایی های مواد استفاده نمی شود، در نتیجه دشمن حتی در نبردها متحمل خسارات سنگینی می شود، زمانی که به طور قابل توجهی از تعداد جنگنده های ما بیشتر است.

بمب‌افکن‌های دشمن تنها زمانی آزاردهنده عمل می‌کنند که خود را با جنگنده‌ها می‌پوشانند و یک دفع سازمان‌یافته از زمین یا هوا را نمی‌بینند. وقتی رد می شوند، خیلی سریع ترک می کنند. بزدلی و عدم تمایل به درگیری با جنگنده های ما، ویژگی اصلی آموزش پرسنل پرواز نیروی هوایی دشمن است.

(TsAMO, f. 221, on. 1374, d. 16, m. 57-67)

از گزارش کار رزمی ساد 57 از 22.6 تا 23.9.41.

حتی یک مورد هم ثبت نشد که یک جفت جنگنده آلمانی با گروهی از جنگنده های ما وارد نبرد شوند. در بیشتر موارد با استفاده از سرعت نبرد را ترک می کنند ...

از 125 نبرد هوایی، 18 نبرد بسیار کوتاه مدت بود. دشمن با داشتن در برخی موارد برتری در سرعت، پس از اولین حمله رزمندگان ما با استفاده از ابر یا خورشید نبرد را ترک کرد.

در طول سه ماه جنگ، هیچگاه در نبرد هوایی از سوی دشمن، نیروسازی صورت نگرفت. نبرد با یک گروه در هوا آغاز شد و با آن به پایان رسید. روش اصلی دشمن در نبرد هوایی با جنگنده های ما این است که با داشتن نیروهای برابر یا برتری ناچیز، نبرد را نگیریم، پشت ابرها پنهان شویم و منتظر بمانیم تا هواپیماهای انفرادی ما گروه را ترک کنند تا با آنها مقابله کنیم. نبرد نابرابر...

اگر پس از اولین ضربه در[به ما] به سمت فرودگاه یا قبل از آن، دشمن از زمین و هوا با مخالفت مواجه نشد، همه هواپیماهای او به صورت دایره ای ایستادند و به بمباران و شلیک مسلسل با هدف انفرادی ادامه دادند تا اینکه مهمات به طور کامل مصرف شد، گاهی اوقات تا 3-4 حمله. به عنوان یک قاعده، اگر حداقل 1 - 2 جنگنده ما بالای فرودگاه بودند، دشمن حملات مکرری انجام نمی داد ...

دشمن از ترس پارتیزان ها و در عین حال به دلیل پیشروی سریع، هوانوردی خود را با هنگ های کامل یا بیشتر در یک فرودگاه مستقر کرد. او همیشه هواپیماها را در یک یا دو خط در مرکز فرودگاه قرار می داد. یافتن هدف بهتری برای هوانوردی ما غیرممکن بود ... "

(TsAMO, f. 221, on. 1374, d. 16, ll. 84-89)

«به دستور شما تاکتیک های اصلی هوانوردی دشمن را که توسط پرسنل پروازی هنگ در جریان خصومت فاش شده است، گزارش می کنم.

1. به روشنی هوای آفتابیهم جنگنده ها و هم بمب افکن های دشمن همیشه سعی می کنند از جهت خورشید به هدف نزدیک شوند. بمب افکن های دشمن در هوای ابری فعال هستند و از پوشش ابر برای پرواز مخفیانه استفاده می کنند.

2. در نبرد هوایی، جنگنده های دشمن Me-109 و He-113(همانطور که نیروی هوایی شوروی در آن زمان «مسرشمیت-109» سری F نامید) همیشه سعی می کنیم از نظر ارتفاع نسبت به هواپیمای خود برتری داشته باشیم. آنها عمدتاً از بالا حمله می کنند و پس از یک حمله با چرخش رزمی دوباره بالا می روند. در طول نبرد هوایی، هواپیماهای ما تقریباً هرگز پایین تر نیستند.

3. در نبرد هوایی، جنگنده های دشمن تنها در صورتی فعالانه می جنگند که از نظر قدرت برتری زیادی داشته باشند. با توازن مساوی نیروها و حتی با مزیت مضاعف خود، اغلب طفره می روند یا به سرعت از نبرد خارج می شوند. پس از حمله اول، ارتفاع می گیرند و با حمله دوم، سعی می کنند به هواپیماهای انفرادی ما که در جناحین یا در انتهای آرایش جنگی قرار دارد حمله کنند.

4. از حملات پیشانی خودداری کنید.

5. اغلب، تک جنگنده ها در دم هواپیماهایی که از ماموریت خارج می شوند، می بندند و هنگام نزدیک شدن به آنها حمله می کنند.

(TsLMO, f. 20076, on. 1, d.8A, l.16)

برگرفته از گزارش خصومت های SAD یازدهم برای دوره 22.6 تا 19.12.41.

در طول دوره خصومت ها، هواپیمای LaGG-3 خود را به عنوان یکی از بهترین جنگنده های نیروی هوایی ارتش سرخ معرفی کرده است. از نظر داده های پروازی و تاکتیکی و تسلیحات، به مراتب از انواع جنگنده های مدرن دشمن پیشی گرفته است. دشمن حتی با برتری عددی قابل توجهی وارد نبرد با مبارزان نمی شود. هنگام حمله به LaGG-3، جنگنده های دشمن، به طور معمول، از نبرد طفره می روند. هواپیمای LaGG-3 در تمام ارتفاعات به یک اندازه قابل مانور است و محدوده سرعت بالایی دارد.

هواپیمای MiG-3 به دلیل آموزش ناکافی پرسنل پرواز، خود را برای استفاده به عنوان هواپیمای تهاجمی و هواپیمای شناسایی توصیه نکرد. در نبردهای هوایی که عمدتاً در ارتفاعات 500 - 1500 متر انجام شد ، MiG-3 نسبت به نوع قدیمی I-16 مؤثرتر بود. علاوه بر قدرت مانور پایین در ارتفاعات پایین، میگ 3 دارای تسلیحات ناکافی قوی و عمدتاً توپ است.(پس احتمالا منظور متن این بوده که عدم وجود توپ از کارایی تسلیحات این هواپیما می کاهد).

هواپیمای I-16 به لطف تجربه گسترده خود در فناوری خلبانی و استفاده رزمی در گذشته، در مبارزه با جدیدترین انواعجنگنده های دشمن کاملاً مؤثر بودند. عیب بزرگ جنگنده I-16 تسلیحات نسبتا ضعیف و مهمتر از همه خراب شدن سلاح است که اغلب در نبردهای هوایی و در حین اقدامات تهاجمی از آن خودداری می شود. با موتور قدرتمندتر و تسلیحات قوی تر، I-16 ممکن است به خوبی با انواع جدیدی از جنگنده ها، هم خودمان و هم دشمن رقابت کند.

(TsAMO, f. 20054-A, on. 1, d. 12, ll. 27-28)

اطلاعات مختصر: 123th IAP با جنگ در فرودگاه های مرزی در منطقه برست-کوبرین روبرو شد، در 27 ژوئن برای سازماندهی مجدد در Monino در نزدیکی مسکو خارج شد. خلبانان هنگ در 12 روز بر جنگنده جدید Yak-1 تسلط یافتند ، از 15 ژوئیه ، هنگ به عنوان بخشی از ششمین نیروی دفاع هوایی IAK در آسمان مسکو می جنگد (480 سورتی پرواز انجام شده است) ، از 21 سپتامبر به عنوان بخشی از هفتمین دفاع هوایی IAK (لنینگراد)، از هوا جاده زندگی را پوشش می دهد. در مجموع در 12 ماهه اول جنگ، 3010 ماموریت جنگی با کل زمان پرواز 2431 ساعت انجام شد، 199 نبرد هوایی انجام شد، 102 هواپیمای دشمن سرنگون شد، 27 هواپیما در هوا گم شدند. بعداً هنگ به گارد 27 سازماندهی شد.

کاپیتان Zhidov G.N. ، فرمانده اسکادران ، 33 نبرد هوایی انجام داد ، 4 هواپیما را شخصاً و 12 هواپیما را در یک گروه سرنگون کرد ، نشان پرچم سرخ را دریافت کرد:

«چه چیزی به ما این فرصت را می دهد که پیروز ظاهر شویم؟ اولین مورد این است که ما با هواپیمای Yak-1 پرواز می کنیم که از نظر اطلاعات پروازی نسبت به هواپیمای Me-109 دشمن برتری دارد که عمدتاً باید با آن نبرد هوایی انجام دهیم. دوم این است که خلبانان ما با استفاده ماهرانه از ماشین، جسورانه وارد نبرد می شوند و پیروز می شوند ...

انجام نبرد هوایی در هواپیمای Yak-1 با هواپیمای Me-109 آسان است، زیرا هواپیمای Yak-1 از نظر سرعت پایین نیست، شعاع چرخش کمتری دارد، در هنگام شیرجه به Me-109 می رسد و هنگام صعود - در این موارد، فقط باید از R-7 به درستی استفاده کرد.(تنظیم کننده گام پیچ): هنگام غواصی باید گام پروانه را سنگین تر کرد و هنگام افزایش ارتفاع ملخ را سبک کرد.

Pidtykan I.D. ، 60 نبرد هوایی انجام داد ، 8 هواپیما را شخصاً و 6 هواپیما را در یک گروه سرنگون کرد ، نشان پرچم قرمز (از این پس - قهرمان اتحاد جماهیر شوروی) دریافت کرد.

نبرد هوایی در هواپیمای I-16 به دلیل مانورپذیری خوب I-16 می تواند با موفقیت علیه هر نوع هواپیمای دشمن انجام شود. درست است، نبرد هوایی گاهی اوقات شکل دفاعی به خود می گیرد (مخصوصاً با جنگنده های دشمن در ارتفاعات بالای 2000 متر)، اما دفاع نیز می تواند بسیار فعال و موفق باشد. اگر مهارت های مشاهده خوبی داشته باشید، نبرد هوایی تقریباً ایمن است.

مهمترین لحظه در نبرد هوایی شروع نبرد است، یعنی. لازم است اولین نفری باشیم که دشمن را شناسایی کنیم یا لحظه ای را ببینیم که دشمن می خواهد به هواپیمای ما حمله کند و دومی به ویژه نکته مهمراه خروج از نبرد است...

بهترین ارتفاع نبرد برای I-16 ارتفاع تا 3000 متر و ارتفاع رزمی 1000 - 2000 متر در نظر گرفته شده است.در این ارتفاع I-16 حداکثر قدرت مانور و سرعت را خواهد داشت...همین جهت، فقط با لغزش خفیف(مانور در یک صفحه افقی، انجام شده با حداقل رول)، به طوری که اجازه ندهید او شلیک کند. هر چه نزدیکتر می شویم، لازم است از دفاع به تهاجمی برویم، یعنی. یک چرخش سریع 180 درجه انجام دهید و آتش بزنید و به سمت جلو بروید ...

نبرد هوایی با جنگنده های دشمن در چرخش هواپیمای I-16 موفقیت آمیز است، زیرا I-16 بهتر از هر هواپیمای دشمن می چرخد... پس از اولین حمله موفقیت آمیز، خلبان آلمانی گم می شود و تا زمانی که او را ساقط نکنید در دید شما آویزان می شود.

"Junkers-87" مانور خوبی دارد - شعاع چرخش تقریباً برابر با شعاع چرخش I-16 است. هواپیما در هوا در یک خط مستقیم حرکت نمی کند، بلکه گویی "رقص" می کند، در نتیجه فرصتی برای شلیک هدفمند روی آن نمی دهد، اما پس از اولین حملات I-16 ما، تقریباً تمام مقاومت ها متوقف می شود و[خلبان دشمن] در یک خط مستقیم راه می رود و سعی نمی کند هواپیمای خود را طوری قرار دهد که خلبان بتواند از یک توپ شلیک کند یا فرصت شلیک یک اپراتور رادیویی را بدهد. Ju-87 یک هواپیما به راحتی با حملات ماهرانه سرنگون می شود ...

با I-16 با Me-110 مبارزه کنید. مانند هر نبرد هوایی، در اینجا نیز لازم است سعی کنید وارد دم شوید، از نظر ارتفاع برتری داشته باشید و عمدتاً از پشت و در دم، ابتدا در امتداد فلش و سپس به موتورها و کابین خلبان ضربه بزنید. تبدیل شدن به یک خم غیر عملی است، زیرا Me-110 با یک موتور بسیار خوب می چرخد ​​و نوبت آن برابر با Yak-1 است و همچنین به این دلیل که اپراتور رادیویی در تمام پیچ ... 110 را شلیک می کند به شرطی که شیرجه نرود، اما پیش برود. افق ... "

(TsAMO, f. 123 IAP, on. 459716, d. 1, ll. 1-3)

پیوست 7

نیروی هوایی شوروی از نگاه یک ژنرال ورماخت

این گزارش در اواخر دهه 1940 نوشته شده است. در داخل برنامه ارتش آمریکادر مورد مطالعه و نظام مند کردن تجربه جنگ. نویسنده گزارش سرهنگ ورماخت ژنرال ارهارد راوس است.

از نظر تعداد، نیروی هوایی روسیه تا حد زیادی توسط آلمانی ها قبل از شروع کارزار شرقی دست کم گرفته شد. اما علیرغم تعداد آنها که در طول جنگ به میزان قابل توجهی افزایش یافت، نتوانستند تأثیر تعیین کننده ای در نتیجه نبردهای شرق داشته باشند.

تاکتیک های نیروی هوایی روسیه غیر قابل انعطاف و به شدت محدود به الگوهای ثابت بود. آنها فاقد انعطاف تاکتیکی بودند. تنها در پایان سال 1944 و در آغاز سال 1945 امکان مشاهده اولین شاخه های استراتژیک وجود داشت. جنگ هوایی... هوانوردی دوربرد روسیه که از سال 1941 توسط اطلاعات رادیویی آلمان ردیابی می شد، عمدتاً عملیات حمل و نقل را انجام می داد. اگرچه نیروی هوایی بخشی مستقل از روس ها بود نیروهای مسلح، آنها تقریباً منحصراً در میدان جنگ و در عملیات مشترک با ارتش مورد استفاده قرار گرفتند.

آلمانی ها حملات قریب الوقوع روسیه را از جمله نشانه های دیگر، با تجمع و تمرکز اولیه هوانوردی جنگی در فرودگاه های نزدیک خط مقدم تشخیص دادند. در این راستا، روس ها ثابت کردند که در ساخت فرودگاه های کمکی متخصصان بزرگی هستند. بی رحمانه استثمار می کند منابع کارآنها از طریق جمعیت محلی و با استفاده از ابتدایی ترین تجهیزات، توانستند فرودگاه ها را در مدت زمان بسیار کوتاهی به طور کامل آماده کنند. نه زمستان و نه دوره های بارانی یا گل آلود جاده ها نمی تواند در کار آنها اختلال ایجاد کند. نیروی هوایی روسیه از فرودگاه های کاذب و ماکت های هواپیما و همچنین روش های متعدد استتار استفاده گسترده ای کرد.

در نبرد، جهت حملات هوایی و میزان مشارکت آن توسط پست های فرماندهی واقع در کنار خط مقدم کنترل می شد که یکی از کارآمدترین عملیات انجام شده در این زمینه، کنترل جنگنده ها از زمین بود. از سوی دیگر، تعامل بین جنگنده ها و هواپیماهای تهاجمی یا بمب افکن ها چیزهای زیادی را به جا می گذاشت. جنگنده ها به ندرت آنها را در طول مأموریت های رزمی همراهی می کردند و اگر اسکورتی وجود داشت، معمولاً در اولین تماس با دشمن متفرق می شد.

روس ها ثابت کردند که در آب و هوای بد خلبانان عالی هستند. اگرچه هواپیماهای آنها برای پرواز ابزاری مجهز نبودند، اما جنگنده ها و هواپیماهای تهاجمی در بدترین آب و هوا بر فراز میدان جنگ ظاهر شدند. برای اینکه دشمن را غافلگیر کنند، دوست داشتند از ابرهای کم ارتفاع و برف استفاده کنند. جنگنده های شبانه روسی، به عنوان یک قاعده، خود را به حملات فقط به اهدافی که دستور نابودی آنها داده شده بود محدود می کردند و فقط به ابزارهایی برای ابتدایی ترین ناوبری مجهز بودند. آلمانی ها با تعجب متوجه شدند که چراغ های شب روسی تقریباً همیشه با چراغ های جانبی روشن پرواز می کنند.

تشكل‌هاي هوايي تمركز شده براي عمليات هميشه به محض ورود به نبرد، كاهش سريع پتانسيل رزمي را نشان مي‌دادند. تعداد هواپیماهای آماده جنگ به سرعت در حال کاهش بود و بازگرداندن آنها به حالت آماده جنگ زمان زیادی طول کشید.

روس‌ها از دود مصنوعی برای استتار و حفاظت از کارخانه‌های صنعتی، اتصالات راه‌آهن و پل‌ها در برابر حملات استراتژیک هوایی استفاده کردند. ترمیم سریع خسارات ناشی از بمباران به ویژه در مورد تأسیسات راه آهن قابل توجه بود. و دوباره، برای این اهداف، نیروی کار از جمعیت غیرنظامی محلی بی رحمانه درگیر شد.

در طول جنگ، عملیات تامین هوایی به ابعاد قابل توجهی رسید. هواپیماها یا تدارکات را به فرودگاه ها می رساندند یا با چتر نجات می انداختند. نقش ویژه ای با انداختن ماموران و خرابکاران در پشت خط مقدم داشت.

در آغاز جنگ، نیروهای زمینی روسیه به شدت در برابر حملات هوایی آسیب پذیر بودند. با این حال، خیلی زود تغییراتی ایجاد شد. نیروهای روسی در برابر حملات بمب افکن های غواصی آلمانی و هواپیماهای تهاجمی زمینی آسیب پذیرتر شدند. روسها توجه زیادی به آماده سازی نیروهای خود برای دفاع در برابر حملات از ارتفاعات کم داشتند. تمام سلاح های موجود در نیروها علیه هواپیمای مهاجم چرخانده شد و در نتیجه یک دفاع متراکم تشکیل شد. وقتی آب و هوا اجازه داد، نیروهای روسی از شهرک سازی اجتناب کردند و به طرز ماهرانه ای در زمین پنهان شدند. اگر در موارد استثنایی به شهرک‌ها پناه می‌بردند، دستور اکید می‌گرفتند که در روز بیرون نروند.

به عنوان بخشی از ایدئولوژی شوروی، با ادامه جنگ، روس ها از تعداد فزاینده ای از خلبانان زن و سایر خدمه استفاده کردند. زنان نه تنها با هواپیماهای ترابری، بلکه با وسایل نقلیه جنگی نیز پرواز می کردند.

در خاتمه، می توان گفت که نیروی هوایی روسیه، اگرچه از نظر اندازه بزرگ و در مقیاس بزرگ ساخته شده بود، اما بسیار بدوی آماده شد. اراده آنها برای جنگیدن، روحیه تهاجمی و تسلط بر جنبه های فنی، چیزهای زیادی را برای آنها باقی گذاشت. آنها که به طور مداوم از لوفت وافه بیشتر بودند، همیشه در هنگام مبارزه بدترین عملکرد را داشتند. معمولا تعداد کمی جنگنده آلمانی برای پاکسازی آسمان از هواپیماهای روسی کافی بود.

ترجمه اوگنی کووالف

آخرین بررسی 12/12/2011 5:06 بعد از ظهر

این مطالب توسط 25155 نفر خوانده شد

از تابستان 1944، رایش سوم و متحدانش وارد «دفاع سفید» شدند. فاجعه بلاروس، انتقال خصومت ها در جبهه شرقی به فراتر از مرزهای اتحاد جماهیر شوروی، گشایش جبهه دوم، بمباران گسترده خاک آلمان: همه چیز حاکی از فروپاشی اجتناب ناپذیر و قریب الوقوع رایش "ابدی" بود. موفقیت های محلی انفرادی نیروهای مسلح آلمان به سادگی عذاب را طولانی کرد. آلمان و متحدانش مجبور به جنگ در دو جبهه شدند: از شرق، ارتش سرخ به سرزمین های اولیه آلمان نزدیک شد، که قدرت نظامی آنها هر روز افزایش می یافت؛ از غرب، نیروهای انگلیسی-آمریکایی با داشتن یک "پیشروی" کینه بزرگ» از نازی ها و برتری فنی عظیم.

در زمینه انجام خصومت ها در دوره از ژوئن 1944 تا مه 1945، چندین مورد وجود دارد. سوالات جالب... تلفات رایش در پرسنل نیروهای مسلح و انواع اصلی تجهیزات نظامی در این دوره چقدر بود؟ نحوه توزیع آنها در بین سالن های عملیات نظامی چگونه بود؟ کدام جهت (غرب یا شرق) برای رهبری رایش در اولویت بود؟ برای کسانی که در منطقه زندگی می کنند اتحاد جماهیر شوروی سابقبه نظر می رسد که پاسخ واضح است. اما آیا او درست است؟ در واقع، برای کسانی که امروزه در غرب و ایالات متحده زندگی می کنند، به نظر می رسد که پاسخ صحیح کاملاً متفاوت باشد.

از یک طرف، یک نظر "قانونی" وجود دارد که منبع آن در تفسیر شوروی از وقایع جنگ جهانی دوم نهفته است: تلاش های اصلی نیروهای مسلح رایش و متحدان آلمانی ها علیه ارتش سرخ متمرکز شده بود. ، و جبهه غربیاز نظر آنها ثانویه محسوب می شد. از سوی دیگر، به‌ویژه در تاریخ‌نگاری «پاپ» انگلیسی زبان که جبهه شرق را «ثانویه» می‌داند، کاملاً مخالف این نظر وجود دارد.
بیایید سعی کنیم از ترجیحات، ترجیحات و میهن پرستی شخصی انتزاع کنیم و توزیع منابع در رایش توسط تئاترهای عملیات نظامی و تلفات آنها در سال آخر جنگ جهانی دوم در اروپا را تحلیل کنیم. بر اساس این آمار خواهیم دید که رهبری آلمان کدام یک از جبهه ها را در اولویت قرار داده است. به زبان ساده، هیتلر «بیشتر از او می ترسید». بیایید با تجهیزات نظامی شروع کنیم.

هواپیمایی

هواپیماهای جنگی نقش بزرگی در جنگ جهانی دوم داشتند. برتری هوایی این امکان را به طرف های مقابل می داد که خسارات قابل توجهی به دشمن وارد کنند و به نوبه خود تلفات خود را تا حد زیادی کاهش دهند. علاوه بر این، صنعت هواپیماسازی نوعی «آزمایش تورنسل» برای هر یک از کشورهای متخاصم بود که هم پتانسیل صنعتی و فکری کشور و هم توانایی عملی کردن آن را نشان می‌داد.
باید با آمار تولید هواپیما در طول جنگ جهانی دوم شروع کنیم:

طبق داده های آلمان، صنعت هوانوردی آلمان و صنایع کشورهای تحت اشغال آلمان از اول سپتامبر 1939 تا پایان جنگ، 113515 هواپیما از همه نوع تولید کردند که از این تعداد 18235 بمب افکن، 53729 جنگنده، 12359 فروند. هواپیمای تهاجمی، 11 هواپیمای آموزشی 546، هواپیمای دریایی 1190، 3145 گلایدر هوابرد.

در زمان شوروی ادعا می شد که آلمانی ها 77000 هواپیما را در جبهه شرقی از دست دادند. کار کلاسیک "هواپیمایی اتحاد جماهیر شوروی در جنگ بزرگ میهنی 1941-1945 در ارقام" ارقام متوسطی را برای تلفات نیروی هوایی آلمان در جبهه شرقی ارائه می دهد: 1941 - 4200 هواپیما، 1942 - 11 550، 1943 - 1520 1944 - 17 500 1945 - 4 400. در مجموع: 52 850 هواپیما.

در مونوگراف "مهر رازداری حذف شده است" توسط تیمی از نویسندگان به رهبری G.F. کریوشیواشامل داده های دیگری در مورد تلفات نیروی هوایی آلمان در جبهه شرقی است: 1941 - 4000 هواپیما، 1942 - 11500 هواپیما، 1943 - 19000، 1944 - 17500، 1945 - 7500. مجموع: 00 هواپیما از همه انواع. این، به اصطلاح، دیدگاه رسمی روسیه در این لحظه است.

دیدگاهی وجود دارد که با دیدگاه رسمی ما متفاوت است. برای اولین بار، ارقام خسارات جبران ناپذیر/کلی کشتی آلمانی لوفت وافه توسط یک تاریخدان مشهور هوانوردی علنی شد. او. گرولر(گرولر) در شماره 3 مجله "Militaergechichte" در سال 1972، بر اساس گزارش های روزانه لشکر ششم فرمانده کل نیروی هوایی رایش. اینکه بگوییم این داده ها با داده های موجود در تاریخ نگاری شوروی متفاوت است، چیزی نیست. بنابراین تلفات هواپیماها در سال 1941 در جبهه شرقی، بر اساس این داده ها، 2213 هواپیما غیرقابل برگشت و 1435 هواپیما به شدت آسیب دیده است. در بازه زمانی ژانویه تا آگوست 1942، 4561 مورد تخریب و 3740 آسیب دیده شد.

اما واقعیت این است که اسناد بخش ششم به طور کامل حفظ نشده است، زیرا آرشیو لوفت وافه عمدتا توسط خود آلمانی ها از بین رفته است. داده های کم و بیش کامل تا دسامبر 1943، تا حدی تا دسامبر 1944 و به طور جزئی تا سال 1945 باقی ماندند. بقیه اسناد بیشتر به ایالات متحده صادر شد و تنها در دهه 1970 به آرشیو نظامی جمهوری فدرال آلمان بازگردانده شد.

بنابراین، هیچ داده قابل اعتمادی در مورد تلفات نیروی هوایی آلمان در طول سال گذشته خصومت ها در اروپا وجود ندارد. با این حال، تلفات جبران ناپذیر در جبهه شرقی دقیقاً در هنگام اجرای مأموریت های رزمی کاملاً دقیق شناخته شده بود. به گفته گرویلر، در سال 1944 آنها عبارت بودند از: 839 جنگنده، 1342 بمب افکن و هواپیمای تهاجمی، 376 هواپیمای شناسایی. برخی از "مورخین" داخلی با خوشحالی به این ارقام چسبیدند و بر اساس تلفات شناخته شده نیروی هوایی شوروی ، نسبت ضرر 6: 1 را به نفع آلمانی ها استنباط کردند و برخی حتی موفق شدند 8: 1 را بدست آورند. با این حال، این "مورخین" فراموش کردند که در نظر بگیرند که همه متخاصم در طول جنگ جهانی دوم متحمل خسارات هوایی غیر جنگی قابل توجهی شدند. تعداد تلفات غیر جنگی از 40٪ در نیروی هوایی آلمان تا 50-55٪ در شوروی متغیر است. علاوه بر این، گرولر کار خود را در سال 1972 نوشت، از آن زمان تاکنون چندین مطالعه بسیار دقیق در مورد موضوع تلفات نیروی هوایی آلمان در دوره 1940 تا 1945 انجام شده است.

بر این لحظهکامل ترین و معتبرترین اطلاعات در مورد تلفات لوفت وافه و طرح این تلفات در تئاتر عملیات در آثار استاد موجود است. موریو مورخ هوانوردی مایکل هولم.

با توجه به این داده ها، تلفات Luftwaffe عبارتند از: در جبهه شرقی برای دوره فوریه - دسامبر 1942، 2955 هواپیما مستقیماً در نبرد منهدم شد، 2308 هواپیما "خارج از نفوذ دشمن" از دست دادند و 1806 هواپیمای آسیب دیده. مجموع تلفات لوفت وافه در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان بالغ بر 5263 هواپیما منهدم شده به اضافه 1806 آسیب دیده و در مجموع 7069 خودروی جنگی است که 58٪ از کل تلفات لوفت وافه در سال 1942 در رابطه با تمام سالن ها است. در تمام جبهه‌های دیگر، 3806 هواپیما به طور غیرقابل برگشتی از دست رفت و 1102 یا 4908 خودروی جنگی آسیب دید. هیچ اطلاعاتی در مورد واحدهای آموزشی برای سال 1942 وجود ندارد.

پیروزی های هوایی

همانطور که قبلاً در قسمت 1 ذکر شد، تعداد پیروزی های هوایی که توسط یگان های جنگنده تک سرنشین در جبهه شوروی-آلمان به دست آمد، از روی جلد چند جلدی Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945 توسط تیمی از نویسندگان به رهبری یوهان پرین محاسبه شد. تهیه کامل ترین و قابل اطمینان ترین فهرست پیروزی های هوایی جنگنده های آلمانی در جنگ جهانی دوم یکی از وظایف اصلی نویسندگان این تحقیق است. و آنها واقعاً موفق شدند در حل آن به موفقیت بزرگی دست یابند و به طور قابل توجهی اطلاعات منتشر شده قبلی را روشن و تکمیل کنند. اما برای پرکردن تمام نقاط سفید در این شماره، مجموعه اسنادی که در اختیار نویسندگان قرار داشت کافی نبود.

کارشناسان 6./JG 5 در فرمانده اسکادران Bf 109F-4 "زرد 12"، ستوان هاینریش ارلر، فرودگاه پتسامو (نام شوروی - لووستاری)، اواخر اوت - اوایل سپتامبر 1942
از چپ به راست - Feldwebel Albert Brunner (53 پیروزی هوایی، در یک نبرد هوایی در نزدیکی مورمانسک در 05/07/1943 شلیک شد و کشته شد). ناشناس؛ احتمالا Feldwebel Rudolf Müller (94 پیروزی هوایی، در نبرد هوایی در نزدیکی مورمانسک در 1943/04/19 سرنگون شد و اسیر شد، در 10/21/1943 در اسارت درگذشت). ستوان هاینریش ارلر (208 پیروزی هوایی، در نبرد هوایی در نزدیکی استندال در 1945/04/04 در حالی که یک حمله روزانه بمب افکن های سنگین آمریکایی را دفع می کرد، جان باخت). افسر درجه دار هانس هاینریش دوبریچ (65 پیروزی هوایی، در یک نبرد هوایی در غرب شبه جزیره ریباچی در 1943/07/16 شلیک شد و به شدت مجروح شد، پس از بهبودی در خصومت ها شرکت نکرد).
از بین تمام واحدهای هوانوردی جنگنده آلمانی که در جبهه شوروی-آلمان در دوره 1941-1943 فعالیت می کردند، کمترین میزان در مورد پیروزی خلبانان JG 5 شناخته شده است. در لیست های باقی مانده از پیروزی های هوایی که توسط بخش پرسنل تهیه شده است. در فرماندهی عالی لوفت‌وافه، می‌توان تعداد کمی از پیروزی‌های این اسکادران را پیدا کرد و بیشتر اسناد موجود در جبهه شوروی-آلمانی Stab / JG 5, II./JG 5 و III./JG 5 منهدم شد. در پایان جنگ مهمترین منبع اطلاعاتی در مورد پیروزی های این یگان ها، گزارش های روزانه افسر رابط لوفت وافه در مقر 20 ارتش کوهستان (تا ژوئن 1942 - ارتش لاپلند) است. متأسفانه این گزارش‌ها تنها تعداد کل پیروزی‌های کسب شده در روز را گزارش می‌کنند که نام خلبانان پیروز در آن‌ها وجود ندارد.

روند تایید رسمی پیروزی های هوایی در لوفت وافه چند مرحله ای بود و زمان زیادی را به طول انجامید. پس از تهیه گزارشی در مورد انهدام هواپیمای دشمن (Abschussmeldung) بر اساس درخواست خلبان، باید توسط فرمانده فوری خلبان پیروز (در مورد یک خلبان معمولی، فرمانده گروه) امضا می شد. و برای تایید به ستاد عالی ارسال شد. اگر این گزارش در همه ستادهای بالاتر تأیید می شد، در نهایت به بخش پرسنل فرماندهی عالی لوفت وافه (OKL) ختم می شد، جایی که تصمیم نهایی گرفته شد و در صورت مثبت بودن، اعلامیه رسمی تاییدیه پیروزی صادر شد. کاملاً طبیعی است که در هر سطح از فرماندهی لیست آنها حفظ می شد که شامل تمام پیروزی های تأیید شده در این سطح و برای بررسی به یک ستاد بالاتر ارائه می شد. در صورتی که یک مقام بالاتر تصمیم به امتناع از تأیید پیروزی بگیرد، اطلاعات مربوط به این امر در امتداد زنجیره ای به ستادهای تابعه منتقل می شود و پیروزی مربوطه از لیست آنها حذف می شود. کل فرآیند ممکن است از چند هفته تا یک سال یا بیشتر طول بکشد. مواردی وجود دارد که امتناع از تأیید پیروزی از سوی برلین یک سال پس از تاریخ اعلام آن صورت گرفت.

متأسفانه، همه لیست های پیروزی های هوایی OKL پس از جنگ باقی نمانده و برای مطالعه در دسترس هستند. بنابراین، برای به دست آوردن داده های گمشده، نویسندگان مطالعه استفاده کردند تعداد زیادی ازاسناد باقی مانده از واحدهای مختلف، تشکیلات و تشکیلات لوفت وافه - لیست پیروزی های اسکادران های جنگنده، بخش های هوایی، سپاه و ناوگان هوایی، ZhBD و گزارش های روزانه آنها و غیره. لیست های گردآوری شده از نتایج این کار شامل تعداد پیروزی های زیر است که توسط یگان های رزمی جنگنده های تک سرنشین Luftwaffe در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان به دست آمده است:

این لیست ها فقط شامل برنامه هایی است که به OKL گزارش شده است. برنامه هایی که در سطح ستاد گروه، اسکادران، تشکیل یا تشکیل در لیست ها تأیید نشده اند، نباید وجود داشته باشند (اما ممکن است به دلیل ناقص بودن اطلاعات در دسترس نویسندگان مطالعه و اشتباهات ناشی از آن وجود داشته باشد. با این). حداقل اطلاعات مورد نیاز در مورد یک پیروزی هوایی که باید برای درج در لیست مشخص باشد، تاریخ پیروزی و بخشی است که آن را اعلام کرده است. متاسفانه برخی از پیروزی ها نامعلوم است و این. تعداد چنین مواردی که در لیست پیروزی های اعلام شده توسط یگان های رزمی جنگنده های تک سرنشین در جبهه شوروی-آلمان در دوره مورد بررسی وجود ندارد، می تواند چند صد نفر تخمین زده شود - یا بیش از 1-2٪ از تعداد کل پیروزی های اعلام شده (به ویژه، این مطالعه داده هایی را در مورد 212 پیروزی شناخته شده برای نویسندگان ارائه می دهد که در سال های 1941-1942 به دست آورده اند، که در لیست ها گنجانده نشده اند). در آینده در این کار این پیروزی هایی که در لیست ها قرار نگرفته اند، هیچ جا مورد توجه من قرار نمی گیرد.

تعداد کل پیروزی‌های هوایی (ستون دوم) شامل تمام ورودی‌هایی است که نویسندگان مطالعه شناخته‌اند و در فهرست ورودی‌های جنگنده آلمانی گنجانده شده‌اند، به استثنای ورودی‌های ستون چهارم که تأیید نشدند. ستون سوم - پیروزی های تأیید شده توسط OKL - فقط شامل آن پیروزی هایی است که تأیید آنها در اسناد موجود در دسترس نویسندگان مطالعه است. تفاوت بین اعداد ستون دوم و سوم عبارتند از:

برنامه هایی که توسط OKL تأیید شده اند، اما نویسندگان اطلاعاتی در مورد تأیید آنها ندارند.

برنامه هایی که تصمیمی در مورد آنها در زمان تنظیم اسناد در دسترس نویسندگان گرفته نشده است. همانطور که قبلا ذکر شد، روند تایید یک پیروزی هوایی ممکن است بیش از یک سال طول بکشد. بنابراین، در لیست های پیروزی های هوایی OKL، از پایان سال 1944 تا آغاز سال 1945، پیروزی هایی وجود دارد که در سال 1942 اعلام شده و هنوز در انتظار است. این تفاوت بزرگ بین ارقام ستون دوم و سوم برای سال 1943 را توضیح می دهد.

برنامه هایی که تصمیم به رد تایید برای آنها گرفته شده است، اما اطلاعاتی در مورد آن در اسناد موجود در دسترس نویسندگان نیست، یا برای شناسایی برنامه ای که این تصمیم برای آن اتخاذ شده و آن را از تعداد کل پیروزی ها حذف می کند، کافی نیست.

در ستون درخواست‌هایی که تأیید رد شده‌اند، فقط آن دسته از برنامه‌های رد شده که نویسندگان اطلاعات کافی برای شناسایی آن‌ها داشتند، در نظر گرفته می‌شوند. همچنین برنامه هایی را در نظر می گیرد که به گفته نویسندگان، OKL باید تصمیم منفی می گرفت، اما هیچ نشانه مستقیمی از این موضوع در اسناد در دسترس آنها وجود ندارد. از جدول می توان دریافت که تعداد درخواست هایی که تصمیم OKL برای رد آنها اتخاذ شده است کم بوده است - 1-2٪ از تعداد موارد تأیید شده.

به عنوان مثال برای روشن شدن معنای اعداد نشان داده شده در جدول، چندین درخواست ارائه شده توسط هانس فیلیپ را در نظر بگیرید که در طول دوره توضیح داده شده فرمانده I./JG 54 بود:

در ژانویه تا فوریه 1943، OKL تصمیم گرفت تایید سه درخواست ارائه شده توسط فیلیپ در نیمه اول سال 1942 را رد کند. از آنجایی که نویسندگان مطالعه نمی دانند کدام یک از درخواست های فیلیپ رد شده است، این درخواست ها در لیست گنجانده شده است. تعداد کل پیروزی ها (ستون دوم جدول) و بر این اساس در تعداد درخواست های رد شده در نظر گرفته نشده است (ستون چهارم جدول).

02/11/1943 فیلیپ یک پیروزی هوایی را اعلام کرد، اما ستاد اسکادران از تایید آن خودداری کرد. در مورد یکی دیگر از درخواست های او که بین 15 تا 18 فوریه 1943 انجام شد، همین اتفاق افتاد. از آنجایی که هر دوی این درخواست ها در مقر اسکادران رد شد و گزارش هایی در مورد آنها به OKL ارسال نشد، آنها در لیست پیروزی های هوایی غایب هستند. بر این اساس، در هیچ ستونی محاسبه نمی شود.

پویایی تغییرات در تعداد پیروزی های اعلام شده توسط جنگنده های آلمانی یک شاخص عالی از شدت نبردهای هوایی در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان و در نتیجه سطح فعالیت هواپیماهای جنگنده آلمانی و هواپیماهای شوروی است که با آنها می جنگید. . درجه قابلیت اطمینان پیروزی های هوایی جنگنده های آلمانی، به عبارت دیگر، اینکه تا چه حد پیروزی های اعلام شده با خسارات هوانوردی شوروی مطابقت دارد، در چارچوب این کار در نظر گرفته نمی شود.

تلفات

همانطور که می دانید، منبع اصلی اطلاعات در مورد تلفات یگان های رزمی لوفت وافه، لیست های تلفات یگان های رزمی (Flugzeugunfälle und Verluste bei den Fliegende Verbänden) است که توسط اداره ششم دفتر فرماندهی کل فرماندهی کل ارتش تهیه شده است. کارکنان لوفت وافه حجم عظیمی از اطلاعات موجود در آنها به شما امکان می دهد تصویر نسبتاً کامل و دقیقی از خسارات وارده به واحدهای رزمی Luftwaffe در طول جنگ جهانی دوم بدست آورید. اما، مانند بسیاری از اسناد تلفیقی دیگر که در بالاترین سطحدستور بر اساس داده های ارائه شده توسط بسیاری از ستادهای پایین تر، اطلاعات ارائه شده در این لیست ها 100٪ کامل، قابل اعتماد و یکسان نیست. به منظور شناسایی و پر کردن شکاف‌های موجود در فهرست‌های فرمانده کل لوفت‌وافه، نویسندگان کتاب چند جلدی «Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945» تعداد زیادی اسناد دیگر را پردازش کردند که به آنها اجازه داد تا حدی گسترش دهند. لیست خسارات متحمل شده توسط بخشی از جنگنده های تک سرنشین. در جداول زیر ارقام زیان از چک لیست های این مطالعه محاسبه شده است. من بررسی کاملی از اطلاعات ارائه شده در مطالعه انجام ندادم، با توجه به لیست های فرمانده کل لوفت وافه و سایر منابع، فقط برخی از خطاهای کشف شده تصادفی را تصحیح کردم، علاوه بر این، قسمت های تلفات که اطلاعات ناقص برای آنها وجود دارد. نشان داده شد در مطالعه مجددا بررسی شدند.

Messerschmitt Bf 109F-2 "سفید 1"، احتمالاً WrNr. 9619، فرمانده 7./JG 54، ستوان رئیس گونتر شولز پس از فرود اجباری در 1 اوت 1941، منطقه لوگا.
در شامگاه 08/01/1941 جنگنده های 7./JG 54 شش بمب افکن شوروی را رهگیری و انهدام سه فروند از آنها را اعلام کردند. موتور در اثر شلیک برگشت تیراندازان به هواپیمای شولز آسیب دید و او مجبور شد در اولین مکان مناسب در وسط یک جنگل انبوه فرود آید. در نتیجه هواپیما سقوط کرد و خود شولز دچار شکستگی فشاری از ستون فقرات شد. در همان نبرد، جنگنده‌های اسکورت شوروی مسرشمیت ستوان ماکس هلموت اوسترمان را به آتش کشیدند. خوشبختانه برای خلبان آلمانی، پس از بسته شدن آج مخزن گاز شکسته سوراخ، آتش متوقف شد و او موفق شد به فرودگاه خود بازگردد و هواپیما را با موفقیت فرود آورد. جالب است که در لیست های تلفات فرمانده کل لوفت وافه، هیچ سابقه ای از ضررهای III./JG 54 برای 01/08/1941 وجود ندارد. در همان زمان، آنها حاوی دو Bf 109F-2 از ترکیب 3./JG 54: WrNr هستند. 9619، در نبرد با جنگنده ها در منطقه لوگا (سطح آسیب 95٪) و WrNr شکست خورد. 5697، در اثر آتش دشمن آسیب دید و در فرودگاه اسپیندل فرود آمد (سطح آسیب 20٪). با در نظر گرفتن شرایط تلفات 7./JG 54 که در بالا توضیح داده شد، و همچنین این واقعیت که III./JG 54 در آن زمان در فرودگاه Vereteni مستقر بود، می توان فرض کرد که تلفات از لیست کوارترمستر ژنرال باخت های مورد نظر 7./JG 54 هستند - فقط در برخی از مرحله های گروه سوم (III./JG 54) به اشتباه به تیم سوم (3./JG 54) تبدیل شدند. درست است، طبق دفتر خاطرات اوسترمن، پس از نبرد، او در یک فرودگاه نزدیک لوگا فرود آمد، که 7./JG 54 در صبح روز 1 اوت به آنجا نقل مکان کرد. در مورد I./JG 54، آن روز در فرودگاه Ovsishche در 70 کیلومتری شمال غربی لوگا مستقر بود، به طوری که هواپیماهای آن به خوبی می توانستند در نبرد در منطقه لوگا شرکت کنند. اما چرا هواپیمای آسیب دیده از 3./JG 54 به جای بازگشت به فرودگاه خود، بیش از 100 کیلومتر از جنوب تا اسپیندل پرواز می کند؟ در مطالعه "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" مسئله این دو ضرر به شرح زیر حل شده است: WrNr. 9619 به عنوان هواپیمای شولز درج شده است که در هنگام فرود در منطقه لوگا پس از یک نبرد هوایی سقوط کرد، میزان آسیب مشخص نشده است. WrNr. 5697 (در تحقیق - 9697) به عنوان هواپیمای 3./JG 54 ذکر شده است که در اثر آتش دشمن آسیب دیده و فرود اضطراری در منطقه Vereteni انجام داده و 20٪ خسارت دریافت کرده است. علاوه بر این، Bf 109F-2 Ostermann در تلفات III./JG 54 نشان داده شده است، پس از نبرد هوایی در منطقه لوگا روی شکم نشسته است، شماره سریال و درجه آسیب نشان داده نشده است. در محاسبات من، هر دو ضرر از لیست های فرمانده کل به III نسبت داده می شود. / JG 54، و ضرر اضافی معرفی شده در مطالعه پرین در نظر گرفته نشده است.
مسیر جنگی گونتر شولز سزاوار چند خط است. شولز غسل تعمید آتش خود را در اسپانیا با 3.J / 88 به فرماندهی آدولف گالاند و سپس ورنر ملدرز دریافت کرد. در آنجا او اولین پیروزی را به دست آورد و I-16 جمهوریخواه را در 1938/08/19 ساقط کرد. در آغاز جنگ جهانی دوم، شولز فرمانده 1./JG 21 بود و قبلاً در 1 سپتامبر اولین سورتی خود را در کمپین لهستان انجام داد. قبل از حمله به اتحاد جماهیر شوروی، او در شکست فرانسه، نبرد بریتانیا، مبارزات بالکان شرکت کرد و 8 پیروزی هوایی به دست آورد. در تمام این مدت، او فرمانده همان دسته بود که در تابستان 1940 به 7./JG 54 تغییر نام داد. در 08/01/1941، پس از بیست و یکمین پیروزی در جنگ جهانی دوم و فرود اجباری ناموفق، شولز دچار فشار شد. شکستگی ستون فقرات و 6 هفته بعد برای درمان در آلمان سپری شد. در 18 سپتامبر 1941 به یگان بازگشت و درست روز بعد حساب رزمی خود را با پیروزی دیگری پر کرد. در فوریه 1942، هاوپتمن شولز به فرماندهی IV./JG 1 منصوب شد، که اندکی بعد به III./JG 5 تغییر نام داد، که در بهار 1942 به شمال نروژ، به شمالی ترین بخش جبهه شوروی-آلمان منتقل شد. 1943/08/18 شولز آخرین پیروزی هوایی خود را به دست آورد - سی و چهارمین در جنگ جهانی دوم، سی و پنجمین با در نظر گرفتن پیروزی در اسپانیا، و در سپتامبر به فرماندهی JG 5 منصوب شد. در پایان جنگ، اوبرستلوتنانت شولز موقعیت های فرمانده را ترکیب کرد. از فرماندهی جنگنده نروژ (Jafü Norwegen) و فرمانده JG 5. پس از جنگ در GDR زندگی کرد. او در پاییز 2014 در صد و سومین سال زندگی خود درگذشت.

در چارچوب این کار، من وظیفه تقسیم تلفات را بسته به دلایلی که باعث آنها شده و شرایطی که در آن رخ داده است (مبارزه / غیر رزمی، از دست رفته در نبردهای هوایی / سرنگون شده توسط ضد) را به دو دسته تقسیم کردم. - آتش سوزی هواپیما / گم شدن در تصادفات و غیره) ، زیرا انجام صحیح چنین توزیعی فقط بر اساس اطلاعات ارائه شده در لیست های فرمانده کل غیرممکن است. تلاش برای انجام این کار فقط می تواند بر اساس نتایج تجزیه و تحلیل کامل هر قسمت با جستجوی تمام اطلاعات لازم برای این کار باشد. اینکه چقدر برای انجام این نوع کارها زمان و تلاش لازم است، فکر می کنم بدون توضیحات من قابل درک است. بنابراین، جداول فقط شامل ارقام کلی تلفات است، که شامل تمام تلفات هواپیماهای جنگی متحمل شده توسط واحدهای رزمی جنگنده های تک سرنشین در جبهه شوروی-آلمان - در هوا، روی زمین، رها شده و تخریب در هنگام عقب نشینی و غیره است. تنها موارد استثناء، موارد قابل اطمینان شناخته شده پرواز (فرار) خدمه یگان های کرواسی و اسلواکی به طرف است. سربازان شوروی... هواپیماهای از دست رفته در نتیجه این امر در ارقام کل خسارت گنجانده نشده است، اما در عوض در یادداشت ها نشان داده شده است.

تعداد تلفات ذکر شده در جداول با استفاده از همان معیارهایی محاسبه شد که هنگام محاسبه تعداد واحدهای رزمی جنگنده های تک سرنشینی که در جبهه شوروی-آلمان فعال بودند، که در بخش "کنوانسیون ها و استثنائات" شرح داده شد، محاسبه شد. قسمت دوم این اثر علاوه بر این، در مواردی که هواپیما در حین پرواز به یک سالن عملیات از فرودگاه های خارج از آن گم می شود، یا برعکس هنگام جابجایی در خارج از یک سالن عملیات، موضوع حسابداری آنها بسته به محل وقوع حادثه تصمیم گیری می شود - از نظر تعداد تلفات در جبهه سووتسکو - آلمان فقط حوادثی را شامل می شود که در قلمرو مشخص شده در بندهای 2-4 بخش فوق رخ داده است.

تکنیک مورد استفاده در فهرست تلفات فرماندهی ارشد لوفت وافه برای نشان دادن شدت آسیب وارده به هواپیما به عنوان درصد خسارت، به طور گسترده ای شناخته شده است و نیازی به پرداختن به جزئیات نیست. تنها نکته ای که توجه شما را به آن جلب می کنم این است که هیچ رابطه مستقیمی بین درصد آسیب وارد شده به دستگاه آسیب دیده و سرنوشت بعدی آن وجود ندارد. مواردی وجود دارد که هواپیماهایی که 60 تا 70 درصد یا بیشتر آسیب دیده اند، تعمیرات کارخانه را انجام می دهند و به پرواز ادامه می دهند و در شرایط دیگر می توانند هواپیما را باطل کنند که درصد آسیب بسیار کمتری به آن اختصاص داده شده است. همین امر در مورد امکان تعمیر توسط نیروهای یگان نیز صدق می کند - در برخی موارد، در واحد / کارگاه های صحرایی، آنها می توانند خودرویی را تعمیر کنند که 30٪ آسیب دیده است، در حالی که هواپیماهایی با 20٪ آسیب اغلب برای کارخانه ارسال می شوند. تعمیر. در عین حال، هواپیمای ارسال شده برای تعمیر می تواند آسیب بیشتری دریافت کند / در حین حمل و نقل از بین برود یا برای قطعات یدکی برای تعمیر ماشین های دیگر در کارخانه جدا شود، که در مورد آن نه ستاد یگان رزمی و نه کارمندان بخش 6 ام. اداره کل ربع با تنظیم لیست خسارات خود بر اساس اصولاً نتوانستند از گزارش این واحدها مطلع شوند. با این حال، تهیه کنندگان لیست تلفات فرماندهی ارشد لوفت وافه خودشان، برای اهداف حسابداری، از سطح آسیب 60 درصد به عنوان مرز مشروط بین هواپیمای منهدم شده و آسیب دیده استفاده کردند. ما به همین قانون پایبند خواهیم بود. در تمام جداول و نمودارهای زیر، اصطلاح «نابود شده» به هواپیمایی اطلاق می‌شود که میزان آسیب آن بین 100 تا 60 درصد باشد و اصطلاح «آسیب‌دیده» به هواپیمایی با سطح آسیب بین 59- اطلاق می‌شود. 10 درصد اطلاعات مربوط به هواپیماهایی که کمتر از 10 درصد آسیب دیده اند معمولاً به کنترل فرماندهی کل لوفت وافه ارسال نمی شد. با این حال، لیست های خسارت آژانس شامل تعداد کمی از سوابق با نرخ آسیب هواپیما کمتر از 10٪ است. بیشتر آنها مربوط به ثبت اطلاعات مربوط به مرگ یا مجروح شدن اعضای خدمه است که در آن هواپیما فقط آسیب جزئی دریافت کرده است. اطلاعات مربوط به این موارد حساب شده با سطح خسارت کمتر از 10٪ در جدول با داده های ماهانه در مورد پیروزی ها و تلفات یگان های رزمی جنگنده های تک سرنشین ارائه شده است، اما آنها نه در محاسبات و نه در سایر جداول در نظر گرفته نشده اند. و نمودارها

در فهرست تلفات گردآوری شده توسط نویسندگان Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945، تعداد کمی از مدخل ها وجود دارد که در آنها به جای درصد خسارت، حرف b (مخفف کلمه آلمانی bruch - شکسته) نشان داده شده است، به این معنی که میزان آسیب وارده به این هواپیما برای نویسندگان مطالعه ناشناخته است. در برخی موارد، این به دلیل عدم وجود اطلاعات مرتبط در لیست خسارت‌های فرماندهی ارشد لوفت‌وافه است، اما بیشتر اوقات به این دلیل است که نویسندگان اطلاعات مربوط به این ضرر را از برخی دریافت کرده‌اند. منبع جایگزین(مثلاً دفترچه پرواز)، که با آن نمی توان میزان آسیب را حتی به طور تقریبی تعیین کرد. برای اهداف این کار، تمام این سوابق مشروط به عنوان آسیب دیده طبقه بندی می شوند، یعنی. سطح آسیب آنها در محدوده 59-10٪ در نظر گرفته می شود.

از آنجایی که فهرست های تلفات فرمانده کل لوفت وافه بر اساس گزارش های مربوط به خسارات دریافتی از ستاد واحدهای هوانوردی تهیه شده است، کاملاً بدیهی است که کامل بودن و قابلیت اطمینان آنها قبل از هر چیز به وظیفه شناسی و صلاحیت بستگی دارد. از کارکنان مربوطه این ستاد. بررسی دقیق این فهرست ها نشان می دهد که رویکردهای گزارش دهی از قسمتی به قسمت دیگر متفاوت است. بنابراین، به عنوان مثال، در حالی که برخی از واحدها هر موردی را که حتی خسارات جزئی را گزارش می‌کردند، گزارش می‌کردند، در برخی دیگر ترجیح می‌دادند بیشتر خسارات قابل تعمیر توسط نیروهای یگان را در گزارش‌ها درج نکنند. به عنوان تأیید بصری این گفته، در زیر نمودارهای توزیع سطوح آسیب دریافتی توسط هواپیماهای برخی از قطعات جنگنده‌های تک سرنشین در سال 1943 آورده شده است. برای ساختن نمودارها، تمام تلفات شناخته شده آنها به ده گروه تقسیم شدند. میزان آسیب دریافتی: 100%؛ 99-90٪؛ 89-80٪ و بیشتر تا 19-10٪. موارد خسارت کمتر از 10 درصد و مواردی که میزان خسارت آنها مشخص نیست، شمارش نشده است. واضح ترین تصویر را می توان در نمودار نشان دهنده توزیع سطوح آسیب برای سه گروه از JG 52 مشاهده کرد. واحدهای جنگنده تک سرنشینی که در سال 1943 در جبهه اتحاد جماهیر شوروی-آلمان فعال بودند، سپس III./JG 52 دارای میزان آسیب غیرطبیعی کم در گروه 19-10٪ و نسبت قابل توجهی بالاتر از آسیب 100٪ است. اگر به تلفات III./JG 52، به طور مشروط 20 هواپیمای آسیب دیده 19-10٪ را اضافه کنیم، منحنی خواهیم داشت (III./JG 52 تصحیح شده)، که بسیار بهتر با هر دو نمودار دو دیگر مطابقت دارد. گروه های اسکادران و میانگین برای تئاتر عملیات. باید به موارد فوق اضافه کرد که در لیست های گردآوری شده توسط نویسندگان "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" 9 تلفات هواپیمای III./JG 52 برای سال 1943 وجود دارد که میزان خسارت آنها مشخص نیست (در لیست تلفات فرمانده کل لوفت وافه، اکثر آنها غایب هستند) - به احتمال زیاد بیشتر آنها 19-10٪ آسیب دیده اند. با این حال، در دو گروه دیگر اسکادران، تعداد تلفات با سطح آسیب نامعلوم کمتر نیست (3 برای I./JG 52 و 8 برای II./JG 52). نمودار توزیع سطوح آسیب ساخته شده برای دو گروه JG 54 نیز به وضوح عدم وجود موارد با سطح آسیب در محدوده 29-10٪ را برای II./JG 54 نشان می دهد.

از ویژگی فوق شرح داده شده در لیست های زیان های فرماندهی کل منطقه لوفت وافه، یک نتیجه گیری مهم به دست می آید که مقایسه تعداد / سطح زیان های متحمل شده توسط واحدهای مختلف و / یا در دوره های مختلفزمان بهتر با تعداد هواپیماهای منهدم شده انجام می شود، زیرا مقایسه با مجموع هواپیماهای تخریب شده و آسیب دیده نتیجه مخدوش خواهد داشت.

در بعضی قسمت ها خیلی بیشتر بود مشکلات جدیبا گزارش زیان بارزترین مثال در این زمینه 15. (span.) / JG 51 است. برای دوره از ماه های آخر سال 1942 تا پایان سال 1943، در لیست های فرمانده کل لوفت وافه، می توانید ضررهای این واحد فقط با سطح آسیب 100٪! نویسندگان "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" موفق به افزایش لیست تلفات جداشد توسط چندین هواپیما با سطح آسیب نامعلوم شدند، اما ظاهراً تعداد قابل توجهی از تلفات این جدایش هنوز ناشناخته مانده است. نمونه غیر قابل انکار دیگر داده های عمدا ناقص در مورد تلفات III./JG 52 برای نوامبر تا دسامبر 1943 است.

با این حال، در لیست های زیان های فرمانده کل لوفت وافه، می توان اشتباهاتی را در جهت دیگر یافت. معمولی ترین آنها با مشکل صد در صد آسیب همراه است. به طور معمول، این سطح از آسیب به هواپیماهایی که در قلمرو دشمن، در دریا یا در زمین های غیرقابل دسترس سقوط کرده یا فرود اضطراری انجام می دهند و همچنین هواپیماهای ناپدید شده که تعیین سرنوشت و مکان آنها غیرممکن است، اختصاص داده می شود. مشکل این هواپیماهای گمشده به ظاهر غیرقابل جبران این است که گاهی پیدا می‌شوند و تخلیه می‌شوند و تلفات همیشه اصلاح نمی‌شوند. به عنوان نمونه معمولی، می توان به هواپیمای فرمانده II./JG 53، Hauptmann Heinz Bretnyutz اشاره کرد که در صبح روز 22/06/1941 در یک نبرد هوایی سرنگون شد و فرود اضطراری در آن انجام داد. قلمرو شوروی... برتنوتز مجروح در تاریخ 27/06/1941 بر اثر قانقاریا جان باخت و هواپیمای او که در لیست تلفات فرمانده کل لوفت وافه به عنوان 100% تخریب شده بود، به زودی پیدا شد، تخلیه و تعمیر شد (بعداً در یک حادثه تخریب شد. در 10/23/1942 به عنوان بخشی از Erg. JGr Süd). در لیست تلفات مطالعه "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" میزان آسیب این هواپیما ذکر نشده است. در جداول زیر آسیب دیده محاسبه شده است (میزان خسارت 59-10%).

با وجود تمام کاستی‌هایی که در بالا ذکر شد، فهرست‌های تلفات یگان‌های رزمی فرماندهی کل ارتش لوفت‌وافه، تصحیح و تکمیل‌شده توسط نویسندگان "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945"، تصویر نسبتاً کاملی از تلفات جنگ ارائه می‌کند. واحدهای جنگنده لوفت وافه تک سرنشین در جبهه شوروی-آلمان در دوره زمانی مورد نظر ما. به نظر من، خطای مجموع تلفات برای همه واحدهای رزمی جنگنده‌های تک سرنشین بیش از چند درصد نیست و در طول دوره مورد بررسی کمی تغییر می‌کند که استفاده از آن‌ها را برای تحلیل تغییرات شدت ممکن می‌سازد. و اثربخشی کار رزمی هواپیماهای جنگنده آلمانی. در مورد ارقام تلفات برای قطعات جداگانه، برای آنها بزرگی خطا می تواند بسیار بزرگتر باشد و کامل بودن داده ها در مورد تلفات به طور قابل توجهی از قسمتی به قسمت دیگر متفاوت است.

بند ضروری

یکی از مهم ترین شاخص ها برای ارزیابی اثربخشی هواپیماهای جنگنده در انجام وظیفه اصلی خود - کسب برتری هوایی - نسبت تعداد هواپیماهای سرنگون شده دشمن به خسارات وارده به خود در نبردهای هوایی است. متأسفانه، داده های ارائه شده در این کار به ما امکان می دهد فقط نسبت تعداد پیروزی های هوایی به کل تلفات را محاسبه کنیم که هم از نظر عددی و هم از نظر معنی، تفاوت قابل توجهی با نسبت تلفات جانبی در نبردهای هوایی دارد.

همانطور که می دانید تعداد پیروزی های هوایی به ندرت با تلفات واقعی طرف مقابل مطابقت دارد. معمولاً نسبت پیروزی های اعلام شده به تلفات واقعی دشمن در نبردهای هوایی را ضریب برآورد بیش از حد پیروزی ها می نامند. و این نسبت ثابت نیست. بسته به دوره زمانی، واحد، ماهیت وظایف انجام شده، ترکیب کمی و کیفی هوانوردی مخالف، مقیاس نبردهای هوایی و غیره می تواند به طور قابل توجهی تغییر کند. بنابراین، به عنوان مثال، میانگین ضریب برآورد بیش از حد برای پیروزی های اعلام شده توسط جنگنده های لوفت وافه در جبهه شوروی-آلمان در سال 1943 به طور قابل توجهی بیشتر از سال 1941 بود.

از سوی دیگر، نسبت تلفات جنگنده های آلمانی در نبردهای هوایی به کل تلفات آنها نیز برای آنها یکسان نبود. بخش های مختلفو دوره های زمانی کاملاً طبیعی است که در دوره‌های فعالیت رزمی کم، سهم تلفات جنگی به طور کلی و تلفات در نبردهای هوایی به طور خاص به میزان قابل توجهی کمتر از دوره‌های نبردهای هوایی شدید باشد. این شرایط است که کاهش قابل توجه نسبت تعداد پیروزی های هوایی به کل تلفات را در دوره های فعالیت کم واحدهای جنگنده لوفت وافه در جبهه شوروی-آلمان توضیح می دهد.

با این وجود، با درک صحیح معنای نسبت تعداد پیروزی های هوایی به کل تلفات و در نظر گرفتن شایسته شرایط و محدودیت های شرح داده شده در بالا، استفاده از آن برای تجزیه و تحلیل اثربخشی اقدامات رزمی هواپیماهای جنگنده کاملا قابل قبول است. .

بارباروسا و ارگ

از جداول و نمودارهای ارائه شده در بالا به وضوح مشاهده می شود که شدت عملیات جنگی هوانوردی هر دو طرف در جبهه شوروی-آلمان از ماه به ماه بسیار متفاوت است. در عین حال ، کاملاً قابل پیش بینی ، حداکثر فعالیت هوانوردی در دوره های شدیدترین عملیات رزمی در جبهه زمینی قرار می گیرد. در طول دوره مورد بررسی، سه قله متمایز فعالیت قابل تشخیص است - ژوئن-ژوئیه 1941 (تهاجم)، اوت 1942 ("نه یک قدم به عقب") و ژوئیه 1943 ("ارگ"). در عین حال، بیشترین تلفات (اعم از مطلق و نسبی، کاهش به میانگین ماهانه) بخش‌هایی از جنگنده‌های آلمانی در ماه اول تهاجم به اتحاد جماهیر شوروی در سال 1941 و در طول دوره متحمل شد. نبرد کورسکدر تابستان 1943. جدول زیر مقایسه ای از نتایج خلاصه شده عملیات رزمی واحدهای جنگنده های تک سرنشین لوفت وافه را نشان می دهد که در طی 30 روز اول تهاجم به اتحاد جماهیر شوروی در تابستان 1941 و برای دوره مربوطه به دست آمده است. زمان در تابستان 1943، از اولین روز عملیات ارگ ... در زیر نمودارهایی وجود دارد که نتایج مقایسه روزانه را نشان می دهد. میانگین ماهانه تعداد جنگنده های تک سرنشین در واحدهای رزمی Luftwaffe در شوروی-آلمانی برای دوره 22.06 - 21.07.1941 بر اساس گزارش های هفتگی Einsatzbereitschaft der Fliegende Verbände با استفاده از روش شرح داده شده در "محاسبه شد. روش شمارش» بخش دوم این اثر. برای دوره 5 ژوئیه تا 3 ژوئیه 1943، میانگین حسابی عدد از 07/01/1943 و 08/01/1943 به عنوان میانگین فراوانی ماهانه در نظر گرفته شد.

Bf 109 در مقابل Fw 190

اولین گروه جنگنده در جبهه شوروی و آلمان که Fw 190A دریافت کرد I./JG 51 بود. در آگوست 1942 برای دریافت هواپیماهای جدید و آموزش مجدد به یسائو منتقل شد و در اوایل سپتامبر به جبهه بازگشت و کار رزمی را آغاز کرد. ... چندین واحد جنگنده دیگر که در شرق فعالیت می کردند، Fw 190A را در نوامبر-دسامبر دریافت کردند و تا پایان سال به سختی زمان برای شروع استفاده رزمی خود داشتند. در آخرین ماه های سال 1942، خلبانان فوک ولف در جبهه شوروی و آلمان تنها 97 پیروزی هوایی به دست آوردند، در حالی که تلفات خود به هر دلیلی بالغ بر 8 هواپیمای تحقیر شده و 17 هواپیمای آسیب دیده بود. این جنگنده ها تنها در سال 1943 در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان بسیار گسترده شدند. در زیر مقایسه ای از نتایج اصلی کار رزمی واحدهای مسلح به جنگنده های Messerschmitt Bf 109 و Focke-Wulf Fw 190A برای سال 1943 آورده شده است.

همه پیروزی های هوایی به سه گروه تقسیم می شوند - پیروزی هایی که در Bf 109 به دست آمده اند، پیروزی هایی که در Fw 190 به دست آمده اند و پیروزی هایی که نمی توان دقیقاً تعیین کرد که کدام نوع هواپیما به دست آمده است. گروه سوم شامل پیروزی‌هایی است که خلبانان I./JG 54 در ژانویه تا فوریه و II./JG 54 در بازه زمانی مه تا آگوست 1943 به دست آوردند. در بازه‌های زمانی مشخص شده، این گروه‌ها از Bf 109G به Fw 190A دوباره مسلح شدند. کار جنگی را روی جنگنده های هر دو نوع انجام داد. در همان زمان، هم در مورد I./JG 54 و هم در مورد II./JG 54، بخش عمده ای از کار رزمی بر روی Fw 190 انجام شد و بیشترپیروزی های هوایی این را می توان به طور غیرمستقیم با زیان های نشان داده شده در جدول تأیید کرد که این گروه ها در دوره های زمانی مشخص شده متحمل شده اند.
در ژانویه-فوریه 1943، بخش قابل توجهی از تلفات یگان های جنگنده که در بخش جنوبی جبهه شوروی-آلمان فعالیت می کردند، هواپیماها در فرودگاه هایی که در طول عقب نشینی رها شده بودند نابود یا رها شدند. از آنجایی که تمام واحدهای جنگنده فعال در جنوب به مسرشمیت مسلح بودند، در نظر گرفتن این تلفات، انواع هواپیماهای مقایسه شده را در شرایط نابرابر قرار می دهد. برای از بین بردن تأثیر این عامل، کل تلفات به دو قسمت تقسیم شد - تلفات وارده در هوا و تلفات روی زمین. در عین حال، کلیه موارد تلفات و صدمات وارده به هواپیماها در فاصله زمانی شروع پرواز تا پایان پرواز پس از فرود به تلفات هوایی نسبت داده می شود. سایر تلفات هواپیما، از جمله آنهایی که هنگام تاکسی بر فراز فرودگاه سقوط کردند / آسیب دیدند، در نتیجه حملات هوایی دشمن از بین رفتند، در نتیجه تصادفات روی زمین از دست رفتند، رها شدند و در هنگام عقب نشینی از بین رفتند، به خسارات روی زمین نسبت داده می شوند.
نمودارهای زیر عملکرد رزمی ماهانه یگان‌های جنگنده تک سرنشین مجهز به هواپیماهای Bf 109 و Fw 190 را مقایسه می‌کنند - تعداد کل پیروزی‌های هوایی و نسبت پیروزی‌های هوایی به تلفات (کل و در هوا). علاوه بر این، نمودارهایی با نتایج نشان داده شده توسط برخی از گروه های برتر ارائه شده است.

بر اساس داده های ارائه شده، می توان نتیجه گرفت که تسلیح مجدد در Fw 190 منجر به افزایش کیفی واحدهای جنگنده تک سرنشینی شد که در جبهه شوروی-آلمان فعالیت می کردند، که این امکان را در طول سال 1943 حفظ نسبت بین پیروزی های هواییو خسارات وارده عملاً در همان سطحی است که در سال 1942 حاصل شد.