Основните експортни потоци на инженерни продукти. Износ на инженерни продукти

Руски строителен комплекс има нужда от много модерна технология... Има го, но предимно внос. Къде са продуктите на местната машиностроителна индустрия?

V съвременен святне е възможно успешно да се развива нито една индустрия без сериозна машиностроителна база. Това се отнася изцяло за строителството. Една от причините за ниската производителност на труда в тази област е недостатъчното използване на съвременни технологии и механизми.

Заместване на вноса

Пътностроителната машиностроене в Русия в никакъв случай не е впечатляваща по своите мащаби. В цялата огромна страна има само 70 предприятия, в които работят 50 хиляди души. Годишно произвеждат продукти на стойност 60 милиарда рубли, част от които тежи 12 милиарда рубли. изпратени за износ.

Кризата удари тежко индустрията. Търсенето на техника е намаляло с около половината, а за някои от нейните видове - три пъти. В резултат на това, според президента на асоциацията Росспецмаш Константин Бабкин,през последните три години производството е намаляло с една трета.

Това доведе до още по-голямо доминиране на вносната техника, като през 2017 г. делът й е 71%. Според прогнозите за текущата година тази стойност ще бъде равна на 66%. Днес броят на работещата домашна строителна техника е дори по-малък от селскостопанската техника в нашите полета. Има сегменти, където тази цифра е дори по-ниска. Така делът на багерите не надвишава 20%.

Но дори и в такава ситуация предлагането надвишава търсенето. Освен това пазарът е отворен, всеки може да влезе в него. Според Денис Стесин,Директор продажби и развитие на Exmash, конкуренцията не позволява на местните производители да се развиват колкото е възможно повече. Тук идват стоките от Китай, Южна Корея и други страни.

„Тъжно е да се види как работи основно вносна техника на ключови строителни обекти в страната, като олимпийските съоръжения в Сочи и стадионите на предстоящото Световно първенство“, оплаква се Константин Бабкин.

На госадреналин

Междувременно от началото на годината ситуацията започна да се променя. Пазарът на специално оборудване се възстановява бързо. Най-вероятно това се дължи на отложеното търсене. Според ръководителя на Росспецмаш до края на годината е възможно да се предвиди общият ръст на производството на ниво от 25-30%.

Известен принос за това има и правителството, което предприема мерки за подкрепа на индустрията. Наскоро Министерството на промишлеността и търговията стартира няколко проекта наведнъж, което според представители на индустрията се отразява положително на състоянието му. Въведена е такса за ползване на вносно оборудване, определени са преференциални условия за лизинг за местни инженерни продукти и субсидии за пилотни партиди.

Според Константин Бабкин преди две години никой не е мечтал за подобни предпочитания, но сега те са станали реалност, което със сигурност ще се отрази на производствените показатели.

Експортът ще ни помогне

Все пак човек не трябва да се самозалъгва. Отделните положителни тенденции не променят цялостната ситуация - ситуацията в бранша остава лоша. Да, има увеличение на производството, но в същото време се увеличава и делът на вноса. Директор на дирекция "Земеделие, храни и строителство и пътно инженерство" на Министерството на промишлеността и търговията Евгений Корчевойотбелязва, че мерките държавна подкрепавъпреки че подобриха положението, не можаха да постигнат повратна точка.

Освен това не всички мерки са ефективни. Например вносителите на полуремаркета успяха да намерят вратичка в законодателството и не плащат такса за рециклиране, като по този начин придобиха конкурентно предимство.

Има остър недостиг на нови образци на домашна техника, те почти не съществуват на пазара. Оттук - важността на подкрепата за научноизследователска и развойна дейност, посочва официалният представител. Но процесът на разработване на нови модели във всеки случай ще отнеме много време.

Отделна тема е увеличаването и подпомагането на износа. Според Евгений Корчевой индустрията никога няма да излезе от продължителна криза, ако не доставя конкурентни продукти на други страни. Тази опция е тествана многократно в света, а съществуващите мощности в Русия позволяват потенциално увеличаване на експортните доставки от 12 милиарда рубли. до 40 милиарда рубли, тоест почти 4 пъти.

В същото време, признава Евгений Корчевой, инвестициите в експортно ориентирано производство са свързани със значителни рискове. Но е погрешно да зависим само от вътрешното търсене, в този случай индустрията няма да има място за развитие. Освен това износът стимулира подобряването на качеството на продуктите. А в нашите условия тази тема е повече от актуална.

Занаятчиите управляват

Фалшификатите също пречат на развитието на индустрията. И не само внос от чужбина, но и „домашен”. Според директора за стратегически маркетинг и взаимодействие с държавните агенции "ChTZ-Uraltrak" Андрей Печеркин,в Челябинск, където се намира известният завод за трактори, работят повече от дузина занаятчийски предприятия - най-често в неподходящи помещения, понякога в обикновени гаражи. Възстановяват стари трактори и ги продават като нови под марката ЧТЗ.

Обемът на производство на такива занаятчии никак не е малък - до 10% от нивото на легалното производство в страната. Както и щетите от дейността им, които се оценяват на 1 милиард рубли. Купувачите, разбира се, са привлечени от ниска цена"Променена" технология, тя обикновено е с 20-30% по-малко от пазарната.

Според Андрей Печеркин служителите на компанията многократно са идентифицирали тези незаконни производители. Но не е възможно да се образуват наказателни дела срещу тях - те бързо сменят адресите и имената, а прокуратурата е твърде пасивна по този въпрос.

Възможно е да се разсъждават със занаятчийските трактористи, като се въведе задължителна сертификация на продуктите, като се подредят нещата в сертифицирането на производствените мощности. Но докато това се случи, "работата от вкъщи" продължава - вече има 25 фалшификати на известни марки.

Въпреки това, според заместник-ръководителя на Росстандарт Алексей Кулешов, все още не е факт, че тези мерки ще работят. На Запад декларирането на даден продукт е начин да се декларира, че отговаря на всички изисквания за него; имаме възможност да заобиколим изискванията за безопасност на оборудването, което води до намаляване на дела на съвестните производители на пазара.

Една от мерките за борба с фалшифицирането може да бъде създаването на регистър на добросъвестните спазващи закона предприятия към Министерството на промишлеността и търговията. Освен това всички те са известни. Това ще позволи по-ефективен контрол на пазара. Междувременно, според представители на индустрията, държавата избягва борбата с фалшивите продукти, като възлага цялата си тежест върху предприятията.

Пети елемент

Друг спешен проблемдомашен машиностроител - липсата на собствена елементна база. Без него е невъзможно да се проектират нови автомобили, да се увеличи моделната гама.

В Русия има очевиден недостиг на произведени компоненти, а тези, които съществуват, често са с лошо качество. Според търговския директор на компанията DST-Ural Евгения Калашникова,докато не създадем собствена модерна елементна база, ще бъде трудно да се конкурираме с вноса. Не може без държавна подкрепа, без подходящи програми. Например, изключително важно е да се освободи внесеното оборудване за освобождаване на компоненти от мита.

И още нещо е обучението. Днес явно не са достатъчно.

Underdomers

Дълго време държавата не обръщаше внимание на строителната и транспортната индустрия. Вземат се мерки, но те явно не са достатъчни. Тук обещаха да разработят стратегия за развитие на бранша до 2030 г. Но ако си спомняте колко подобни "стратегии" имаме и как се прилагат, тогава това едва ли ще добави оптимизъм. Затова – „спасявай се, кой може“. Това приблизително се случва днес.

Владимир ГУРВИЧ

Изпрати на приятел

Русия

Беларус

Казахстан

Всички страни от МС през 2007-2012 г. останаха нетни вносители на продукти за машиностроене. В Русия, Беларус и Казахстан зависимостта от вноса на инженерни продукти се е увеличила през разглеждания период. Така износът на руската техника от 2006 до 2012 г. се е увеличил с 29%, а вносът - със 123%. В Беларус темпът на растеж на износа е 85%, на вноса - 96%. В Казахстан износът нарасна с 4%, а вносът с 30%.

По-голямата част от износа на продукти на машиностроенето на страните от региона през 2012 г. възлиза на $16,6 млрд. в Русия. Беларус е изнесъл продукти на машиностроенето за $6,8 млрд., а Казахстан - за $0,7 млрд. Износът на Армения, Киргизстан и Таджикистан срещу фонът на общия износ на машиностроене от републиките от CU е почти невидим.

Делът на износа на инженерни продукти в общия износ на стоки във всички страни от региона, с изключение на Беларус, е малък и не надвишава 5%. В Република Беларус тези продукти през 2012 г. представляват 16,9% от износа на стоки. Напротив, дяловете на вноса на инженерни продукти във вноса на стоки са значителни във всички разглеждани субекти: Беларус и Армения са с най-малък дял, 18,8%, и Русия, 49,9%, където инженерните продукти са най-големият елемент от вноса. на стоки.

Русия
През 2012 г. нетният износ на машиностроителни продукти на Руската федерация възлиза на $135,8 млрд. С други думи, Русия внася много повече машини и оборудване, отколкото изнася. В същото време тя беше нетен вносител на всички разглеждани видове икономическа дейност различни степенидезагрегация. Освен това в почти всички видове дейности вносът е многократно по-висок от износа. Що се отнася до руския износ на инженерни продукти, от 16,6 милиарда долара, 21,1% са за оборудване, 31,3% за електрическо оборудване и 47,6% за превозни средства. Най-големите експортни артикули бяха самолети 3,1 милиарда долара, електронни компоненти и оборудване за радио, телевизия и комуникации 2 милиарда долара и електрически машини и оборудване 1,7 милиарда долара.

От 152,4 милиарда долара руски внос на продукти за машиностроене 35,2% се пада на производството на оборудване и производството на превозни средства, делът на електрическото оборудване е 31,3%. Най-големият внос са автомобили 18,7 милиарда долара, електронни компоненти и оборудване за радио, телевизия и комуникации 18,2 милиарда долара, електрическо оборудване 11 милиарда долара, оборудване за добив и строителство 6,3 милиарда долара, самолети 5,8 милиарда долара, оборудване за селско стопанство 5,6 милиарда долара.

RF има значителен потенциал за заместване на вноса. Това се дължи на значителното търсене на инженерни продукти, което сега се задоволява до голяма степен от вноса. Освен това през последните години честотата на закупуване на вносно оборудване от руски предприятия нараства, надвишавайки през 2012 г. честотата на покупки на машини и оборудване, произведени в Руската федерация.

В краткосрочен и средносрочен план може да се очаква ръстът на вътрешното търсене на автомобилни продукти и стоки за дълготрайна употреба да продължи, тъй като насищането на пазарите с тези продукти все още е далеч от показателите, характерни за най-развитите страни. В допълнение, постигането на максимално използване на наличните мощности в почти всички индустрии в средата на 2000-те години увеличи търсенето на продукти от машинни инструменти, това е друга потенциална посока за растеж на руската машиностроителна индустрия.

Вярно е, че в много области нарастващото търсене на продукти за машиностроене се покрива почти изцяло от чуждестранни доставки. Следователно реализирането на съществуващия потенциал за заместване на вноса зависи от това колко бързо протича процесът на обновяване на машиностроителното оборудване. Примерът с някои индустрии, по-специално автомобилната индустрия, показва, че модернизацията на производството, при условие че има стабилно ефективно търсене и създаване на относително малки преференции за инвеститорите, може да се случи за доста краткосрочен... Ресурсите, натрупани през периода на икономически растеж, могат да се превърнат в основен източник на финансиране за инвестиции в дълготрайни активи на машиностроенето. Последното обаче ще изисква специални усилия от страна на държавата за улесняване и намаляване на цената на достъпа до източници на финансиране.

Потенциалът за увеличаване на износа на руска машиностроителна продукция е ограничен. Първо, нарастващото вътрешно търсене, както потребителско, така и инвестиционно, ще поеме по-голямата част от увеличението на производството на стоки и няма да позволи забележимо увеличение на експортните доставки. Второ, като се има предвид съществуващото технологично изоставане от развитите страни, е трудно да се предвиди значително увеличение на търсенето на руски инженерни продукти на световния пазар. Сега в почти всички стокови групи вносът е многократно по-голям от износа. Това свидетелства за слабото търсене на руски продукти на световния пазар и едва ли е възможно бързо да се завоюват позиции на него, дори и при повишаване на качеството на стоките.

Беларус
Нетният износ на Беларус през 2012 г. е равен на - 1,8 милиарда долара, а стойността на вноса е сравнима със стойността на износа. Беларус е нетен вносител на оборудване. За повечето артикули, въпреки че вносът надвишава износа, стойностите им са съпоставими, а при „производство на машини и оборудване за селското стопанство“ износът надвишава вноса почти четири пъти. При производството на превозни средства страната е нетен износител на продукти, като тук превишението на износа над вноса се постига основно поради нетния износ камиони... По отношение на двигателите с вътрешно горене, леките автомобили и железопътния подвижен състав вносът на Беларус надвишава износа.

От 6,8 милиарда долара износ на машиностроене на Република Беларус 47,1% са за оборудване, 17,6% за електрическо оборудване и 35,3% за превозни средства. Най-големите експортни групи: машини и оборудване за селското стопанство $1,8 млрд., товарни автомобили $1,4 млрд. и електрическо оборудване $0,6 млрд. Най-големите позиции по внос в страната през 2012 г. са електрическо оборудване $1 млрд., електронни компоненти и оборудване за радио, телевизия и комуникации 0,8 милиарда долара, автомобили автомобили 0,6 милиарда долара, двигатели с вътрешно горене за автомобили и машини и оборудване за селското стопанство по 0,5 милиарда долара всеки.

Беларус зависи от чуждестранни доставки на много широка гама от инженерни стоки. През 2012 г. отрицателното салдо на външнотърговския обмен на такива стоки де факто намалява потенциалния БВП на републиката със 17,6%, което е най-високият показател в страните от региона.

Казахстан
Търговският баланс на инженерните продукти на Република Казахстан през 2012 г. възлиза на $13,2 млрд. Казахстан, подобно на Русия, е нетен вносител на тези продукти във всички разглеждани видове икономически дейности. Износът на машиностроителни продукти на републиката се равнява на 0,7 милиарда долара, от които 0,35 милиарда долара е стойността на изнесеното оборудване, 0,29 милиарда долара електрическо оборудване, 0,06 милиарда долара превозни средства. Най-големият внос на Казахстан през 2012 г. са електронни компоненти, оборудване за радио, телевизия и комуникации за 1,8 милиарда долара, електрически машини и електрическо оборудване и железопътен подвижен състав за 1,5 милиарда долара.

Икономиката на републиката през следващите години, според прогнозите, ще се развива динамично. Следователно търсенето на инженерни продукти ще се увеличи. Но обемите на продукцията на казахстанското машиностроене сега са сравнително малки и във всеки случай не е в състояние да отговори на търсенето на местните потребители. Следователно масовото заместване на вноса в условията на растяща икономика в Казахстан е малко вероятно и освен това в много отношения е нецелесъобразно, тъй като са необходими огромни ресурси за създаване на нови машиностроителни индустрии.

Износът на продукти на машиностроенето на Република Казахстан е малък през 2012 г., той се равнява на 0,4% от БВП, най-ниският показател в страните от ОИП и е фокусиран върху руския пазар. Трудно е да се очаква многократно увеличение, но за някои продуктови групи, лагери, електрооборудване, предвид създаването на Единното икономическо пространство, може да се прогнозира известно увеличение на експортните потоци.

Машиностроенето на света

Машиностроенето е водещата индустрия, на която се падат около 1/3 от световното промишлено производство (в стойност). Машиностроенето е първото сред всички индустрии, което има търсене на модерни видове оборудване, високи технологии и до голяма степен определя общите насоки на научно-техническия прогрес. Крайният продукт на индустрията е оборудване (над 1 милион разновидности) за всички сектори на икономиката без изключение. Не бива да се забравя, че машиностроенето работи и за задоволяване на нуждите на отделния потребител. Как да си представим съвременния живот без телевизор, хладилник, печка, телефон или кола? Съгласете се, че това е почти невъзможно.

Историята на световното машиностроене започва по времето, когато „машините започват да се произвеждат с помощта на машини“. Великобритания с право се счита за "родината" на машиностроенето. Тази индустрия е развита тук в края на 18 век. V началото на XIX v. машиностроенето "стъпи" в други страни от Западна Европа (Холандия, Франция, Германия) и САЩ, в края на XIX век. - към страните от Централна на Източна Европа, Латинска Америка и руска империя, а през XX век. вече обхвана целия свят.

Науката, наличието на трудови ресурси (включително висококвалифицирани), суровини (предимно метал) и потребителят оказват влияние върху разположението на предприятията в различни отрасли на машиностроенето. В същото време не бива да се забравя изключително важната роля на такива форми на обществено разделение на труда като специализация и кооперация. Тъй като всяка машина се произвежда чрез сглобяване (сглобяване) от голям брой части (понякога десетки хиляди), машиностроенето е технологично разделено на поне два етапа: производството на съставни части и последващото им сглобяване. За да може машината да отговаря на всички съвременни високи изисквания, съставните части трябва да са с много високо качество. Техният монтаж (с последващо регулиране на работата на машината) също трябва да се извърши на много високо ниво. Ако първият етап, като правило, може да бъде овладян само от най-напредналите страни, то вторият - от страни със средно ниво на развитие. Достатъчно е да се използва тук трудови ресурсисъс средно основно образование, обучени в определени операции за кратък (една седмица) период от време. Именно това обстоятелство допринесе за широкото използване на машиностроенето през втората половина на 20 век.

В момента развитите страни са световните лидери в машиностроенето (фиг. 10).САЩ, Япония и Германия произвеждат почти цялата известна гама от инженерни продукти. Международната специализация на тези страни, като правило, е много по-тясна. Например САЩ са специализирани в производството на мощни суперкомпютри (сървъри) и аерокосмически технологии, Япония - в сложни домакински електрически уреди и електроника, автомобили, кораби, промишлено оборудванеи роботика, Германия - промишлено оборудване (предимно електрическо), автомобили и печатни машини. Франция, Великобритания и Италия произвеждат голям бройинженерни продукти, обаче, мащабът и най-важното, асортиментът на това производство вече е значително по-малък. През последните две десетилетия на XX век. Южна Корея също беше включена в категорията на страните със силно развито машиностроене. Малките страни от Западна Европа, като правило, имат незначителни обеми на производство на инженерни продукти. Въпреки това, с високото си качество, те са в състояние да контролират значителна част от пазарите. Например, Швейцария традиционно е специализирана в производството на високоточни (прецизни) металорежещи машини, мелнично оборудване и часовници, Австрия - минни машини и оборудване за целулозно-хартиената промишленост, Холандия - електрическо оборудване, Дания - промишлени хладилници и морски риболовни кораби, Швеция - промишлено електрическо оборудване и автомобили, Финландия - плаващи сондажни платформи и мобилни телефони.

Първият регион на развиващия се свят, който въведе машиностроенето, е Латинска Америка. Тази индустрия е създадена тук с прякото участие на развитите страни и е насочена основно към задоволяване нуждите на самия регион. В момента в най големи държавиПочти всички известни клонове на машиностроенето са представени в Латинска Америка. През последните години някои страни (предимно Мексико и Бразилия, в по-малка степен Аржентина) започнаха да увеличават производството си за износ.

В страните от Източна и Югоизточна Азия развитието на машиностроенето започва едва през 60-те години. XX век. Създаден е и с помощта на развитите страни, но първоначално е бил строго експортно ориентиран. В продължение на няколко десетилетия страни като Южна Корея, Тайван, Малайзия, Тайланд, Филипините и Индонезия са големи производители на домакински електрически уреди, електроника и комуникации. Някои от тези страни са усвоили успешно производството на автомобили и други превозни средства. През 80-те години. XX век. машиностроенето започва да прониква в Китай, Индия, Турция, Иран и най-„подготвените“ африкански страни- предимно за Нигерия, Египет, Мароко и Алжир.

За нивото на развитие на машиностроенето в конкретна страна може да се съди по показателите за обема на износа на продуктите на индустрията (в милиарди долари) и дела на продуктите на индустрията в износа на страната. Световните лидери по абсолютен обем на износ на машини и оборудване са преди всичко развитите страни (табл. 76, вж. фиг. 10). По традиция най-големите износители на инженерни продукти бяха САЩ и Германия. През 70-те години. XX век. те бяха допълнени от Япония, която през 80-90-те години. стабилно заема първата позиция. В момента САЩ отново заемат първото място (и то с голяма разлика). Големите европейски държави и Канада изостават със значително изоставане (повече от два пъти) от САЩ, Германия и Япония. През 80-те години. сред водещите световни износители на машини и оборудване бяха Южна Корея, Сингапур, Хонконг и Тайван през 90-те години. - Китай, Мексико и Малайзия. По отношение на дела на машиностроенето в износа традиционни световни лидери са САЩ и европейските страни (предимно западноевропейски - Германия, Великобритания, Швеция, но и някои страни от Централна и Източна Европа - Чехия и Унгария) . През 80-те години. Япония излезе начело. Малко по-късно мнозина успяха да я настигнат без особени затруднения. съседни страниИзточна и Югоизточна Азия (първо Южна Корея, Тайван, Сингапур, след това Малайзия и Филипините). Това се дължи на факта, че през 70-80-те години. цели клонове на световното машиностроене се преместиха в тези страни.

Една от водещите индустрии в света на машиностроенето е производството на металорежещи машини и други видове металообработващо оборудване. През последния половин век тази индустрия премина през радикално преструктуриране на териториалната структура. Ако по-рано САЩ и такива европейски страни като Германия, Швейцария, Италия бяха лидери в световното машиностроене, то по-късно САЩ практически „напуснаха“ пазара, отстъпвайки място на страните от Бостънска Азия (особено Япония и Тайван, малко по-късно в Китай). Германия, Швейцария и Италия успяха да запазят позициите си. Япония и Германия са специализирани в производството на сложни металорежещи машини и мощни производствени линии, Швейцария - високоточни (прецизни) металорежещи машини, Италия, Тайван и Китай - обикновени, макар и съвременни металорежещи машини. Делът на изнасяните металорежещи продукти е най-голям в Швейцария (почти 90%), Тайван и Германия (около 2/3). Най-големите производители на роботи са Япония и Швеция.

Сред отраслите на транспортното инженерство водещи позиции заема автомобилната индустрия. Възниква в края на 19 век. в Европа, но след това бързо прониква в САЩ. Революция в световната автомобилна индустрия е изобретяването и внедряването на първия в света конвейер в завода на Г. Форд (1913 г.). Разделянето на труда на редица високоспециализирани етапи даде възможност да се намали времето за сглобяване на един автомобил от 12,5 часа на 93 минути, т.е. почти 8 пъти. В същия завод започва широкото използване на черна боя, която изсъхва по-бързо от другите. Оттогава Съединените щати се превърнаха в безспорен световен лидер в автомобилната индустрия в продължение на много десетилетия. За американеца колата се превърна в материализираното въплъщение на свободата, което му позволи не само да стане изключително мобилен, но и да не зависи от никого. През първата половина на XX век. до 80% от всички автомобили в света са произведени в САЩ. През 50-те години. XX век. автомобилната индустрия вече е обхванала много европейски и най-големите латиноамерикански страни, а през 70-те години. - Япония. В края на XX век. автомобилната индустрия вече е проникнала във всички региони на света без изключение.

Успехът на Япония на световния автомобилен пазар се дължи преди всичко на факта, че тя залагаше на производството на икономични малки автомобили. С течение на времето всичко това съвпадна със световната петролна криза, така че рентабилността се превърна в най-важния фактор при продажбите на продукти. На този фон американски и европейски компании дълго времене можаха да се ориентират, така че понесли значителни загуби. Разбира се, трябва да се има предвид, че след като са натрупали значителен капитал, научно-технически потенциал и производствен опит, те не биха могли да се примирят със загубата на своята сфера на влияние .. Например, американски компании, обединявайки усилията си, до 1994 г. успяха да възстановят собственото си производство и започнаха да се конкурират наравно с японските компании. Не изоставаха от тях и компании от европейски страни. Улавянето на най-големите национални автомобилни пазари отвътре допринесе за подобряване на ситуацията на световния автомобилен пазар. През 80-те години. XX век. процесът на създаване на клонове на много автомобилни компании в други страни се засили: в САЩ - японски и европейски (предимно немски), в Европа - американски и японски, в останалия свят - американски, европейски и японски.

В края на XX-XXI век. Съединените щати възвърнаха лидерството си в световната автомобилна индустрия (Таблица 77). Япония, Германия, Франция, Италия, Великобритания и Канада запазват големи обеми на производство. Южна Корея, Испания, Мексико и Бразилия увеличиха производството на автомобили. Автомобилната индустрия напредва бързо в Китай и Индия.

Най-големите национални автомобилни пазари са американският (16-17 милиона нови коли и около 50 милиона употребявани коли се продават годишно), европейският (14-15 милиона) и японският (4 - 4,5 милиона),

най-бързо развиващите се са китайските и индийските.

През последните години глобалният автомобилен пазар претърпя значителни промени. Много компании на ръба на разрухата са погълнати от по-успешни. Резултатът беше формирането на гигантски автомобилни групи.

Най-големите от тях са американските General Motors (притежава търговски марки или големи дялове в Chevrolet, Pontiac, Oldsmobil, Buick, Cadillac, Saturn, Opel / Vauxhall, SAAB-Skanya "," Daewoo Motor "и" Ford Motor "(" Mercury ", " Lincoln "," Aston Martin "," Land Rover "," Jaguar "," Volvo "и" Mazda "), немско-американски DaimlerChrysler (Dodge, Plymouth, Jeep, Smart, Mitsubishi Motors, Hyundai Motor и Kia Motor) , немски Volkswagen (Audi, SEAT, Skoda "," Bentley "," Bugatti "и" Lamborghini ") и" BMW "(" Mini "и" Roll Royce "), японски" Toyota Motor "и" Honda ", френски" Renault "(" Nissan "," Infinity "И" Dacia ") и PSA (" Peugeot "и" Citroen "), както и италианските" FIAT "(" Alfa Romeo "," Lancia "," Ferrari "и" Мазерати").

Дълго време водещите позиции в световното невоенно корабостроене бяха заети от европейски страни: първо Холандия, след това Великобритания. Дори в средата на XX век. почти 1/2 от всички морски кораби напуснаха запасите на британските корабостроителници (особено Глазгоу и Белфаст). Въпреки това, през следващите години основният център на световното корабостроене се измества към източна Азия(Таблица 78). В момента корабостроителниците на Южна Корея и Япония произвеждат над три четвърти от морските кораби в света. Китай и Тайван бързо увеличават производството на кораби. Напротив, европейските страни и особено Великобритания отстъпиха значително.

Световният пазар на самолетни ракети е един от най-обещаващите. Тази индустрия винаги се е характеризирала с голяма ролявоенни продукти. Първият самолет се появява през 1903 г. в САЩ. През 30-те години. ХХ век, т.е. преди Втората световна война Германия поема водеща роля в производството на самолети и ракети, през втората половина на 20 век. нейното място е заето от САЩ и СССР. В същото време, ако САЩ са усвоили успешно производството на целия спектър от авиационни ракети – от граждански самолети и хеликоптери до големи балистични ракети, СССР се е насочил към производството на военна техника. Развитието на гражданския сектор беше затруднено от двигателостроенето. Факт е, че военните самолети изискват преди всичко високоскоростни и високо маневрени двигатели. Икономичността и нивото на шума не бяха взети предвид. През 90-те години, по време на прехода към пазарни отношения, тази характеристика на съветската (и след разпадането на СССР, руската) самолетна индустрия нанесе значителни щети на нейната конкурентоспособност. Не беше възможно бързо да се възстанови сградата на двигателя. В резултат на това американски и британски двигатели дори бяха инсталирани на нови граждански самолети. В момента САЩ представляват 60% от световния пазар на граждански самолети, European Airbus, единна европейска компания, която обедини капитала на компании във Франция, Германия, Великобритания, Италия и други страни - почти 40%, Русия - само 1%.

Най-големите в света самолетостроителни компании са американските Boeing-McDonell-Douglas, Lockheed Martin, General Daynemics, United Technologies (всички САЩ) и гореспоменатият европейски Airbus.

Само няколко страни се открояват в производството на железопътен подвижен състав: САЩ, Франция, Германия, Чехия, Япония и Русия.

Световните лидери в производството на трактори и селскостопански машини са преди всичко развитите страни (САЩ, Германия, Италия, Франция и Япония) и големите развиващи се страни (Индия, Китай и Бразилия).

Несъмнено енергетиката, електротехниката, приборостроенето, радиотехниката и електрониката са много важно подразделение на световното машиностроене. В момента тези индустрии произвеждат най-сложните видове оборудване. Първите три индустрии обикновено се наричат ​​"нови", последните две - "най-нови". Развитието на "новите" индустрии започва през последната четвърт на 19 век. в Европа и САЩ. Там се появяват и първите домакински електроуреди. Първите аналогови и цифрови машини, които се превърнаха в прототип на бъдещите компютри и компютри, бяха създадени в средата на 40-те години. XX век. в научни лаборатории в Съединените щати. До 70-те години най-големите производители на този тип оборудване отново са САЩ и най-развитите европейски страни. През следващите години Япония успя да завладее значителна част от пазара. В същото време в индустриите, произвеждащи домакински електрически уреди, стана възможно териториално разделяне на етапите на производство на съставни части и тяхното сглобяване. За етапа на монтаж, относително високата квалификация и ниската цена на труда започнаха да играят решаваща роля. Така понастоящем в развитите страни е оцеляло производството само на сложни части, докато производството на прости части и последващото им сглобяване почти напълно са "мигрирали" в страни със средно ниво на развитие. В момента световните лидери в производството на радиостанции, телевизори, аудио и видео рекордери, персонални компютри и мобилни телефони са преди всичко страните от Източна и Югоизточна Азия, след това Латинска Америка и Централна и Източна Европа (виж Таблица 78 ) ... Повечето камери са произведени от Хонконг, Япония и Китай, часовниците - от Хонг Конг, Япония и Швейцария.

Различна ситуация се разви със енергийното оборудване и индустриалната електротехника, тук водещите позиции все още са заети от развитите страни. Най-големите компании, произвеждащи енергийно оборудване и промишлена електротехника, са американските General Electric и Westinghouse Electric, немските Siemens, AEG-Telefunken и Bosch, японските Mitsubishi, британските Marconi, холандските Philips, швейцарско-шведските Asea-Brown- Бовери“ и др.; домакински електроуреди и електроника - същите компании, както и японските Sony, Matsushita, Hitachi, Toshiba, Shi-waki, JVC, Sharp, Sanye и Citizen, южнокорейските "Sanye", "LG" и "Daewoo", италиански " Merloni "и" Olivetti ", френски " Tefal " и др .; персонални компютри - американски "International Business Machines", "Intel", "Apple", "Micron Technology", "Hewlett-Packart", "Epson" и др.

			Обемът на износа на продукти на машиностроенето, милиарди долари			Дял на продуктите на машиностроенето в износа, %
		Северна Америка		Филипините
	Германия
	Великобритания			Сингапур
		Северна Америка		Малайзия
				Южна Кореа
	Южна Кореа
	Сингапур				Северна Америка
	Холандия
				Великобритания
				Германия
		Латинска Америка		Финландия
	Малайзия				Северна Америка

Водещи страни в износа на инженерни продукти.

Производство на леки, камиони и автобуси в страните по света.

	Автомобили	Камиони и автобуси
		Количество, хиляди бр			Количество, хиляди бр
		Северна Америка
					Северна Америка
	Германия
		Северна Америка
				Южна Кореа
	Южна Кореа
				Германия
	Великобритания
		Латинска Америка		Бразилия	Латинска Америка
	Бразилия	Латинска Америка			Северна Америка
				Великобритания
					Латинска Америка

Производство на морски търговски кораби и телевизори от страни по света

	Морски търговски кораби	телевизори
		Водоизместимост, хиляди бр.-регл *			Количество, хиляди бр
	Южна Кореа
				Южна Кореа
	Германия				Северна Америка
				Малайзия
				Бразилия	Латинска Америка
	Холандия
	Финландия			Великобритания
	Норвегия
	Великобритания
		Северна Америка		Германия
	СПОКОЙСТВИЕ		31676	СПОКОЙСТВИЕ		130000

свят машиностроителен комплекс

Машиностроенето е основната индустрия: то представлява 35-38% от стойността на промишлените продукти в развитите страни и 34-36% от заетите. В развиващите се страни този дял е много по-малък – 15-20% или по-малко.

По отношение на общата себестойност на производството САЩ са твърдо на първо място, Япония е на второ място, а Федерална република Германия, лидер на западноевропейското машиностроене, е на трето място; следван от Китай. Мащабът на машиностроителните продукти в други страни вече е с порядък по-малък, но водещите страни включват Франция, Великобритания, Италия, Канада, Бразилия и Испания, които завършват десетте най-големи производители на машиностроителни продукти в Светът. Всички останали страни представляват общо по-малко от 10% от световното машиностроене. *

* Преди това СССР беше твърдо на второ място, независимо от методологията за изчисляване на цената на инженерните продукти. Но сега, поради съкращаването на основното военно производство и факта, че значителен дял от индустриите се падат на предприятията на Украйна, Беларус, балтийските страни, всякакви сравнения ще бъдат неточни. Въпреки това основната производствена база на машиностроенето в Русия е запазена и има висок потенциал.

САЩ, Япония, Германия произвеждат пълна гама от инженерни продукти. По-малко разнообразие е типично за инженерството в Обединеното кралство, Франция, Италия и Канада. Китай е голям износител на примитивни машиностроителни продукти, като велосипеди, докато Русия всъщност все още не е намерила своето място на световния пазар, но има големи възможности за износ на оръжия и най-новото (включително космическо) оборудване; в същото време тя е принудена да внася много видове автомобили, които преди са били доставяни от други републики на бившия Съветски съюз, от страните от Източна Европа. Следователно както в Русия, така и в Китай има отрицателно салдо във външната търговия с инженерни продукти.

Много страни в Западна Европа също внасят различни видове оборудване и в същото време изнасят висококачествени продукти, спечелили „място под слънцето“ на световния пазар. Така Швейцария е основен износител на висококачествени металорежещи машини, часовници, инструменти, едрогабаритно електрическо и текстилно оборудване; в същото време страната внася автомобили и много други инженерни продукти. Машиностроителната индустрия в Швеция и повечето други западноевропейски страни също се изгражда приблизително: изнасят се висококачествени високотехнологични продукти и в същото време се внася широка гама от конвенционални продукти, особено електрическо и радио оборудване, предимно от юг Корея, Хонг Конг, Сингапур. „Новите тигри“ от Югоизточна Азия съставляват втората група страни износители, работещи главно за външния пазар и особено за пазара на САЩ и дори за Европа и доставящи масивни, трудоемки продукти като морски плавателни съдове ( Република Кореяизлезе начело), ​​автомобили, домакински електроуреди и др. Ако първата група износители, особено европейските, се основава на високи технологии и качество, то втората група има способността да произвежда конкурентни продукти поради евтиния труд.

Извън тези две групи могат да се посочат страните, в които машиностроенето се основава на голям капацитет на вътрешния пазар - Китай, Бразилия, Индия. Техният машиностроене тепърва навлиза на външния пазар. Много страни от Латинска Америка, Азия, Африка задоволяват нуждите си от машиностроителни продукти изцяло чрез внос.

Русия и страните от ОНД са в процес на изграждане на икономическите си структури, но вече е ясно, че в номенклатурата на производството има големи пропуски, които трябва или да бъдат покрити с внос, или възстановени наново. Те включват не само сложни продукти като металорежещи машини или турбокомпресори, но и съвсем елементарни продукти, „подадени“ наведнъж на страните от Източна Европа – от батерии и дори крушки до автомобили, маслена техника и кабели. Разбира се, страната разполага с огромни военно-промишлени мощности, но нейното преобразуване изисква много средства и най-важното - политическа воля, тъй като все още има тенденции за намиране на пазари за оръжия, без да се има предвид, че оръжията са "политическа стока". " със собствените си закони за продажба. Във всеки случай, според различни оценки, ще отнеме от 5 до 15 години, преди военно-промишленият комплекс да покрие повече от нуждите на страната и да се адаптира към изискванията на пазара. Русия все още е вторият по големина износител на оръжие.

В отрасловата структура на индустрията преобладават общото машиностроене, електротехниката (включително електрониката) и транспортната техника. Делът на общото машиностроене, което заема в края на 80-те години. първото място намаля. Това се дължи на намаляването на производството на селскостопанска техника, текстилно оборудване и др.; в същото време се увеличава производството на пътно-строителни машини или се появяват нови индустрии - например роботика, офис оборудване и др.

Таблица 6

Международна търговия с оръжие и военна техника(милион щатски долара)

Основни износители и вносители	1988 година	1992 година	1988-1992 г
Износители САЩ	12204	8429	54969
СССР-Русия	14658	2043	45183
Франция	2403	1151	9349
Германия	1241	1928	8190
Китай	2161	1535	7659
Великобритания	1704		7623
Чехия и Словакия			3164
Други страни износителки	4736	1595	14877
Световен износ	40034	18405	151014
Развиващи се страни вносители	23688	9320	85553
включително: Индия	3709	1197	12236
Саудитска Арабия	2441		8690
Афганистан	1264		7515
Турция	1447	1511	6167
Ирак	2845		4967
Иран			3632

Общото машиностроене е много гъвкаво, според различни класификации включва от 300 до 360 основни индустрии. Сред тях са металорежещи машини, производство на производствено оборудване, селскостопанска техника, пътно-строителна техника, двигатели, помпи, печатна техника. Налице е системно изместване на общото машиностроене към по-слабо развитите страни, където се пренасят най-трудоемките видове производство. Това е особено забележимо в такива индустрии като корабостроенето, селскостопанското инженерство и производството на пътно-строителни машини.

Машиностроенедосега, въпреки широкото си разпространение, всъщност той е съсредоточен в няколко държави. Освен това износът на продукти за металорежещи машини е характерен за още по-малко страни: например Китай, който е на пето място по производство на металорежещи машини, изнася около 10% от продукцията си, значително зад Швейцария. Основен доставчик на металорежещи машини за световния пазар остават Япония и Германия и в по-малка степен САЩ, Италия и Швейцария. Тези пет лидера в глобалната индустрия за металорежещи машини осигуряват основната част от доставките на металорежещи машини на световния пазар.

Таблица 7

Машиностроене и износ на индустрията на водещите страни в света през 1993 г. (в милиони долари)

Страна	Производство	Експортиране	Дял в световната търговия, %
Япония	7150	3600
Германия	5150	3330
САЩ	3300	1100
Италия	2400	1400
Китай	1750
Швейцария	1350	1200
Тайван	1000
Великобритания
Република Корея
Франция

Предприятията са разположени по различен начин селскостопанско инженерство.До 40% от селскостопанските машини и 30% от трактори се произвеждат в развиващите се страни. Независимо от това, разликите между селскостопанското инженерство във високоразвитите и развиващите се страни са много значителни. При първата преобладават не само сложните машини, но ясно се проявява специализацията в производството на оборудване за комплексна механизация на фермите, докато във втората машиностроенето е специализирано в машини за полска обработка. Освен това развиващите се страни много често се специализират в производството на продукти, които вече не се произвеждат във водещите страни. И така, Бразилия през 80-те години. произведено до 100 хиляди броя жътварки.

За тези отрасли е характерен най-широкият диапазон сред всички отрасли на общото машиностроене. Всички други видове машини се произвеждат в много по-малки количества и най-важното е, че има доста ясен модел в тяхното поставяне: как по-труден изгледмашини, колкото по-високо е икономическото и технологичното ниво на производителя, колкото по-проста е машината, толкова по-често производството й се намира в страни от третия свят. Колкото по-сложно е производството, толкова по-тесен е кръгът на производителите.

Кръгът на производителите на продукти е много ограничен тежко инженерство.В миналото цялата гама тежко оборудване се произвеждаше само в САЩ, Япония, Германия и до известна степен Великобритания. Всички останали страни по същество произвеждат само ограничена гама от продукти, които са търсени на световния пазар, и са принудени да внасят повече тежки инженерни продукти, отколкото да ги изнасят. Китай постепенно започна да наваксва първата група, но тази индустрия не отговаря на вътрешното търсене нито по отношение на количеството, нито по отношение на качеството на продуктите. Въпреки че Китай вече е навлязъл на пазарите с нискомощно и неусложнено оборудване, той все още е предимно вносител на тежки инженерни продукти.

Останалите доставчици на продукти се отличават на световния пазар само по отделни продукти: например Швеция доставя оборудване за хартиената индустрия, точно както Финландия; Австрия - оборудване за металургични заводи. Известно е машиностроенето на Швейцария, Белгия, Холандия. Само Франция и Италия имат по-широка гама от продукти за тежко машиностроене, но въпреки това те не удовлетворяват напълно своя пазар. Като цяло Германия е най-големият износител на продукти за общо инженерство, следвана от САЩ и едва трета от Япония.

В развиващите се страни се открояват Бразилия и Индия.

Електрика и електроникаразделени на две индустрии, въпреки че електрониката е израснала от електротехниката и следователно в много случаи електрическата и електронната промишленост са част не само от едни и същи компании, но и от промишлени предприятия. В много страни и двете индустрии все още се считат за една индустрия от статистиката, но въпреки това трябва да се вземат предвид различни фактори за тяхното местоположение. Въпреки своето "право по рождение", електротехниката вече е "бедна" сестра в електронно-електрическото семейство. V електроинженерствоИма два вида основни индустрии, които се различават значително по технология и организация на индустриалния цикъл. Производството на домакински електроуреди се извършва в големи серии, често на конвейери и се оценява в милиони екземпляри, докато производството на генератори и други промишлени електрически уреди е единично и дребномащабно, те се произвеждат в няколко фабрики, обслужващи световен пазар. В САЩ няколко големи фабрики доставят мощни електрически машини не само на страната, но и на целия свят. Те се намират в Питсбърг – люлката на Westinghouse Electric, Шенектади (близо до Ню Йорк) – родното място на Едисън, в Милуоки, където големите мелници произвеждат широка гама от електрически продукти. В Западна Европа подобни фабрики се намират в Манчестър, центърът на Metro Vickers, в Баден (Швейцария) - от Brown-Boveri, в Нюрнберг - от Siemens, в Айндховен (Холандия) - от Philips. Предприятията, осигуряващи масово производство, се намират главно в малките градове, където земята и работната сила са евтини.

Условията за разполагане на електронни предприятия за производство на масови продукти са подобни на условията на стандартното електрическо производство. Но основните фабрики на електронни компании са разположени с фокус върху близостта до изследователски центрове. Такава например е известната Силиконовата долина в САЩ в Калифорния, където около известния Станфордски университет са израснали изследователски и производствени фирми. Подобни научни паркове са се появили в Европа и Япония.

Електронна индустриясе състои от два основни подсектора: военно-индустриална електроника и потребителска електроника. Първият подсектор все още е част от страни като САЩ и Русия и в по-малка степен Япония и европейски страни. Япония се превърна в основен център на потребителската електроника, а след това и страните от Източна и Югоизточна Азия. Така че в Съединените щати съотношението между производството на военно-промишлена и потребителска електроника е около 10: 1, докато в Япония потребителската електроника дава до 80% общо производствоподсектори. Още по-голям дял от потребителската електроника е в новите индустриализирани страни, където е разпръсната сред много производители. В резултат на това вносът на потребителска електроника от тези страни и Япония в САЩ достига 15-20 милиарда долара, т.е. почти равно на вътрешното производство. Сред ННД се открояват Сингапур, Република Корея, Тайван, Малайзия. Западноевропейската електронна индустрия се бори да се конкурира с NIS и нейният глобален пазарен дял непрекъснато намалява.

Транспортно инженерствоостава един от най-важните клонове на машиностроенето. Понастоящем значението на такива подразделения като самолетостроенето (поради спад в търсенето на военни самолети), корабостроенето (поради спад в търсенето на нефтен тонаж) е намаляло и производството на железопътен инвентар, което всъщност е преместено в развиващите се страни, стагнира. Въпреки това, в Русия и страните от ОНД производството на железопътен подвижен състав има пазар и трябва да бъде допълнително разширено.

Водещото място е твърдо заето автомобилна индустрия,която постепенно се разширява, обхващайки всички нови страни, например Бразилия, Аржентина, Република Корея. Но основните производители остават четири региона: Япония, САЩ с Канада, ЕС и Русия. Автомобилната индустрия в Латинска Америка има значителен потенциал за растеж. Автомобилната индустрия в Китай започва да се развива, но все още е много малка по мащаб за страна като Китай.

Като цяло европейският макрорегион произведе 16 милиона автомобила и зае първо място, докато Япония, заедно с Република Корея, бяха на второ място. Третото място заемат САЩ и Канада. Извън трите макрорегиона, автомобилната индустрия на Южна Америка (Бразилия и Аржентина заедно произвеждат около 2,5 милиона автомобила), Русия и Китай, въпреки че технологично гравитират към макрорегионите на ЕС и Япония. Извън тези страни има отделни производители в Турция (320 хиляди), Индия (310 хиляди), Малайзия (около 300 хиляди), както и заводи за сглобяване на автомобили в много страни по света.

Таблица 8

Автомобилната индустрия във водещите страни в света през 1993 г. (в милиони единици)

Държави и региони	Обща сума	Леки автомобили	Камиони и автобуси
Япония	11,5
САЩ
ФРГ
Франция
Испания
Канада
Италия
Република Корея
Великобритания
Швеция
Русия и Източна Европа
страни от Латинска Америка

В Европа автомобилната индустрия гравитира към градски райони и морски пристанища. Така експортно ориентираните фабрики се намират в пристанища или в крайбрежните райони. Това е типично за Франция за долината на Долна Сена и пристанищата на Бретан, за Великобритания, където по-голямата част от британските капацитети са съсредоточени в Големия Лондон и по протежение на Манчестърския канал, за големите пристанища на Испания. И само във Федерална република Германия вътрешните региони осигуряват по-голямата част от производството и има стара ориентация към машиностроителните центрове Щутгарт (Mercedes-Benz), Мюнхен (BMW), Брауншвайг (Volkswagen) и т.н. , разстоянията в Германия са сравнително малки и практически цялата територия на страната е свързана с пристанищата не само на ФРГ, но и на Белгия и Холандия (Антверпен и Ротердам, в контекста на интеграция, обслужват цялата територия на Федерална република Германия). Освен това има специални производствени мощности, работещи директно за износ, като завода на Volkswagen Werk в Емден.

В Япония пристанищната ориентация на автомобилната индустрия е още по-изразена. Повечето от японските автомобилни заводи се намират между Нагоя и Токио и през тези пристанища е основният поток от експортни автомобили.

В Съединените щати автомобилната индустрия е ясно фокусирана върху вътрешния пазар. Страната се характеризира с по-равномерно разпределение на заводите за сглобяване на автомобили в центровете на основните икономически региони, въпреки че Детройт и Лос Анджелис остават основни центрове на производство. Детройт е люлката на американското автомобилостроене, градът, в който израснаха фабриките на Ford Motor в предградията на Диърборн.

Автомобилната индустрия се превърна във водеща подиндустрия на транспортното инженерство, въпреки че преди десет години най-капиталоемкият вид транспортно инженерство беше производството на самолети, или по-точно, аерокосмическото производство. С намаляването на военните разходи значението на тази индустрия намаля. Най-голямата аерокосмическа индустрияпритежаван от САЩ, второто място е заето от Русия - наследницата на военния потенциал на СССР. Следват Франция и Великобритания със значителна разлика, чиито космически индустрии също претърпяха сериозни съкращения. Извън тази голяма четворка се открояват германската авиационна индустрия и компанията Fokker в Холандия. Останалите авиокосмически предприятия по света най-често се ограничават до производството на отделни единици, по-специално за еърбъс, сглобен във Франция.

От центрове авиационна индустриягрупата от фабрики на Boeing в Сиатъл и района на Лос Анджелис трябва да се открои първо. В Западна Европа се откроява заводът в Тулуза, където е сглобен свръхзвуковият Concorde. Характерът на местоположението на авиационната индустрия се влияе от желанието да се намерят райони с по-евтина земя за летища. Тясната връзка с R&D доведе до концентрацията на авиационната индустрия в няколко страни с високо ниво на наука и умения в работната сила.

За разлика от самолетостроенето корабостроеневсе повече се превръща в много страни с евтини работната силаи относително по-ниски изисквания за нейната квалификация. Въпреки че Япония отдавна е водещ производител на кораби, тя е изпреварена от Република Корея. Видно място заемат други страни от новата индустриализация в Азия и Латинска Америка (Тайван, Бразилия и др.). Класическите корабостроителни сили - Великобритания, Холандия, Германия - отдавна са престанали да играят някаква забележима роля в световното корабостроене и като правило са преминали към кораборемонт (най-големият център е Ротердам). Същият характер придобива и най-голямото някога корабостроене в САЩ, което се занимава повече с изграждането на военни кораби, отколкото с производството на цивилни. Евтината на труда се оказва най-важният фактор за оцеляването на корабостроенето. Това важи и за Русия, въпреки че оставащият капацитет очевидно не е в състояние да отговори на нуждите на руския флот. Русия ще трябва или да купува кораби в чужбина, или да разшири корабостроенето, включително чрез преобразуване, тъй като преди това СССР беше основен вносител на търговски кораби.

Промени в териториалната и отрасловата структура на машиностроителното производствосе случи на фона на общото разрастване на машиностроенето: през последните 15 години броят на страните със значителен потенциал се е удвоил. Машиностроенето - преди това привилегия само на високоразвитите страни, започна да се разпространява все повече и повече в целия свят, въпреки че повечето страни нямат "пълен" профил на инженерните индустрии и е малко вероятно някога да го имат, тъй като много зависи от нивото на НИРД и квалификацията на работната сила. Въпреки това евтиността на работната сила се превръща в основен фактор при поставянето на машиностроенето и едва на второ място са НИРД и високата квалификация. Поради тези два фактора страните с ранна индустриализация запазват монопол върху много сложни индустрии, въпреки че ролята на квалификацията на работната сила не винаги е решаваща сила. Именно в страните от Азия се е развил нов тип работна сила, където възприемането на трудовите умения не идва от общото културно ниво на населението, което ви позволява бързо да овладеете нови процеси, а от чисто автоматичното повторение от движенията на инструктора. Дори и без да знаят значението на тези движения, азиатските селяни, свикнали да работят много прецизно в малките си оризови полета, са свикнали автоматично да повтарят необходимите движения след инструктора. Това драстично намалява изискванията към общообразователното ниво на работниците и позволява да се постигне висока производителност там, където общото културно ниво на работната сила е относително ниско. Следователно днес не във всички отрасли на машиностроенето нивото на културата на работниците определя конкурентоспособността на индустрията, но като правило колкото по-висока е сложността на производството, толкова по-високи са изискванията за нивото на културата на работниците. Следователно в най-високите технологии "старите страни" все още запазват водещата си позиция.

Общата тенденция е изместване на индустриите с ниска и средна сложност от развитите страни към развиващите се. Това се улеснява значително от ТНК, които местят клоновете си в развиващите се страни, оставяйки само научноизследователска и развойна дейност и комплексно производство в родните страни.

В резултат на това се формират следните групи държави според нивото на развитие на машиностроенето, като се вземат предвид международното разделение на труда, специализация и сътрудничество:

1. Държави с относително пълен набор от индустрии – САЩ, Германия, Япония.

2. Държави с незначителни пропуски в структурата на индустрията - Великобритания и с известна степен на условност Италия.

3. Държави с непълен набор от машиностроителни индустрии - Русия, Франция, Китай, с известна степен на условност Испания и Чехия.

4. Държави вносители на по-голямата част от гамата от машиностроителни продукти, но със силно развити отделни индустрии и с положителен външнотърговски баланс за машини – Швейцария, Швеция, страни от ННГ – износители на машиностроителна продукция – Република Корея, Сингапур, Тайван.

5. Държави с висока степен на зависимост от вноса, но с отделни силно развити подсектори на машиностроенето, чиято стойност е до 2/3 от себестойността на вноса - Холандия, Белгия, Австрия, Дания, Унгария, с. известна степен на конвенция, това може да включва Малайзия. Преди време Полша, Румъния, България принадлежаха към тази категория, но засега икономиката им е в процес на преструктуриране и е трудно да се каже какво място в крайна сметка ще заемат. Украйна също е близо до тях.

6. Държави с голям мащаб на производство обаче, имащи такива пропуски в структурата на производството, че износът по отношение на стойността на автомобили покрива само половината от вноса - Канада, Бразилия, Мексико, а също и Индия.

7. Държави, в които при значителен общ мащаб на производство външнотърговското салдо е рязко отрицателно - Австралия, Южна Африка, Аржентина.

8. Държави с отделен износ и високоспециализирани видове машиностроене – Финландия, Норвегия, Израел, както и Гърция и Португалия; Пуерто Рико стана дъщерно дружество на американски инженерни компании, изнасящи за Латинска Америка; това включва няколко страни от третия свят, като Мавриций, доставящи евтини джобни приемници на световния пазар.

10. Държави, в които машиностроенето има значителен мащаб, но явно недостатъчен, за да задоволи нуждите на техните страни – Турция, донякъде Иран, Египет.

11. Държави с рудиментарно машинно инженерство, като Нигерия.

12. Държави с предимно ремонтни и монтажни заводи, като Етиопия, Камбоджа и много други страни от третия свят.

Северна Америка (САЩ, Канада, Мексико, Пуерто Рико) представлява около 1/3 от световното машиностроително производство. Този регион, представляващ най-широката гама от продукти и най-висока квалификация, внася значително количество продукти със средна и ниска сложност от Азия, както и от Европа. Този регион действа на световните пазари като най-големият износител на високо сложни продукти, продукти за тежко инженерство и наукоемки индустрии. Стандартните продукти се изнасят основно от САЩ за Канада и Латинска Америка.

Разделението на труда в инженерната индустрия на САЩ до известна степен следва международния модел. Най-развитият регион е индустриалният Изток (почти 50% от стойността на американските инженерни продукти). Вторият по важност регион на тихоокеанските държави - около 15%. Тази област се разраства бързо поради високо сложни продукти и преди всичко електроника. Но въпреки това инженерната индустрия на тихоокеанските държави има далеч от пълна номенклатура, тъй като е ясно специализирана в най-новите индустрии.

Третият по значимост район за разположение на машиностроенето е Южният (около 20%). Той е още по-специализиран и се отличава с редица важни индустрии, но като цяло има по-малко разнообразна номенклатура от предишните две. На първо място се открояват нефтената промишленост, авиационната индустрия, радиоелектрониката се разраства, както и автомобилната сглобка.

Пазарът на масови машиностроителни продукти в САЩ до голяма степен определя тенденциите на развитие на машиностроителните продукти в Западна Европа, която представлява около 25-30% от световните машиностроителни продукти. Този дял варира значително: въпреки факта, че продуктите на страните от ЕИО се използват в по-голяма степен в самия регион, неговата зависимост от външните пазари е неизменно по-висока от тази на Съединените щати. Като производител на продукти за масово машиностроене, регионът все пак запазва позициите си в областта на високите технологии, особено в машиностроенето и промишленото инженерство. По-различно е положението в Западна Европа в областта на електрониката, където губи не само от САЩ и Япония, но и от "азиатските тигри", получавайки значителна част от електронните продукти от Сингапур и други "нови" производители. на електронни продукти. Въпреки това в областта на индустриалното инженерство, отчасти в автомобилната индустрия и в инструментостроенето, позициите на Западна Европа са все още доста силни. Именно в областта на машиностроенето и промишленото инженерство са най-силни позициите на Федерална република Германия, както и на Швейцария, Италия, Швеция и Великобритания. Голямата шестица (Италия, Великобритания, Франция, Швейцария, Швеция, Белгия) не отстъпва много на Германия. Всички видове машиностроене в Западна Европа са съсредоточени не само в първите седем държави, но и в редица малки държави, като Австрия, Холандия; дори в Испания има голямо производствокато автомобилни заводи. Финландия и Португалия се открояват в някои видове. Следователно Западна Европа трябва да се разглежда като интегриран регион с широко използване на всички видове машиностроене, особено след като сътрудничеството в областта на машиностроенето в Европа е много широко разпространено.

Третият регион - Източна и Югоизточна Азия - осигурява около една четвърт от световното машиностроене. Негов лидер е Япония, която се превърна във втората инженерна сила в света. Машиностроенето в Япония едва в началото на 80-те години. е достигнала структурна, научна и техническа зрялост. В същото време тя почти веднага тръгна по пътя на „прехвърляне“ на по-малко печеливши (включително по отношение на заплатите) индустрии в страните от Югоизточна Азия. Това помага на японските фирми да останат конкурентоспособни на световните пазари чрез своите дъщерни дружества, които наемат по-евтина местна работна ръка. Самата Япония преминава към позицията на производител на продукти, изискващи по-висока квалификация. Ръстът на заплатите в страната се компенсира от промяна в номенклатурата на производството, преход към по-сложни и скъпи продукти, както и увеличаване на роботизацията и индустриалната автоматизация. Япония постепенно се превръща в лидер в научно-техническия прогрес и износител на продукти с висока сложност. А предишната продуктова гама постепенно се поема от японски фабрики в Югоизточна Азия. И въпреки че лицето му все още определя износа на масови машиностроене, процесът, който започна, предполага, че в близко бъдеще Япония ще стане износител на най-квалифицираните продукти.

В страните от Югоизточна Азия машиностроенето най-често възниква като клонове на японски предприятия. Но днес тази група е не само независима, но и твори собствено производство, въпреки че много предприятия в Югоизточна Азия са дъщерни дружества на TNK. Въпреки това вече се създават собствени предприятия и най-характерна в това отношение е Република Корея, която започна да се конкурира със самите японци, въпреки че Съединените щати също имат значителни заслуги в развитието на корейската индустрия: големи инвестиции в Република Корея, Тайван, а също и Сингапур принадлежат към американските ТНК. Постепенно се оформя голям машиностроителен регион в НИС на Югоизточна Азия и Далечния изток, включващ републиките Корея, Тайван, Сингапур и Малайзия. Тези страни вече провеждат независима икономическа политика. Те все още запазват относителната евтиност на местната работна ръка, но индустрията продължава да се мести в нови страни в търсене на по-евтина работна ръка. Следващи по ред са Тайланд, Индонезия, Шри Ланка.

Извън тези групировки отделен голям масив формира инженерната индустрия на Китай. Собственото му търсене на инженерни продукти е толкова голямо, че преобладаващата част от тях е достатъчна голямо производствоконсумирана на вътрешния пазар. Наред с това Китай внася много сложно оборудване, но в същото време заема мястото на доставчик на продукти с ниска сложност на световния пазар. Внасяйки например автомобили, тя се нарежда на първо място в производството на велосипеди и изнася много от тях в страни, които предпочитат да купуват по-евтини и по-лошокачествени продукти. И очевидно такава специализация на световния пазар все още ще издържи. В бъдеще обаче износът на автомобили от Китай ще започне да расте, точно както сега нараства износът на продукти от там. лека промишленост... И първите продукти на тази бъдеща глобална специализация за евтини автомобили вече заливат пазарите на няколко държави – велосипеди, часовници, нискокачествени машини за сервизи и техният поток расте.

Проблемите на руското машиностроене все още не позволяват ясно да се предвиди неговата бъдеща структура, приоритетни сектори и точки на растеж. В контекста на рязкото намаляване на военните поръчки всички свързани отрасли на машиностроенето също бяха поставени в затруднено положение, което допълнително изостря прекъсването на връзките първо със страните от СИВ, а след това и с ОНД. В същото време максималното използване на потенциала на военно-промишления комплекс е затруднено от надеждите за външни оръжейни пазари. Преориентацията на домашното машиностроене е абсолютно необходима. Русия е единствената голяма индустриализирана страна, която страда от недостиг на мотриси, кораби, петролно оборудване и десетки други видове оборудване, дори и най-елементарните. Разбира се, постепенното установяване на връзки в рамките на ОНД ще даде плод, но трябва да се има предвид, че почти 30% от промишленото производство идва от страните от Източна Европа, а обменът на инженерни продукти с балтийските страни е в съотношение 1:2. След ликвидирането на монопола на външната търговия конкуренцията на вносните продукти рязко се засили. битова употребана руския пазар. Така че перспективите пред нашето машиностроене все още не са ясни. Междувременно Русия се превърна от износител на инженерни продукти в почти нетен вносител (с изключение на оръжия).

В допълнение към разглежданите страни, бразилското машиностроене се откроява със своя много просторен пазарен потенциал и големи ресурси от евтина работна ръка. Техническото ниво на машиностроенето обаче все още е сравнително ниско. Въпреки това Бразилия вече е голям износител на автомобили (330 хиляди през 1993 г.). В допълнение към автомобилите, корабостроенето достигна забележимо развитие, започна производството на самолети, въпреки че тежкото инженерство все още практически липсва. Въпреки това страната има перспективи с времето да се превърне в един от значимите производители на машини, способни да проникнат на чужди пазари.

Като цяло машиностроенето, въпреки много сериозните промени в местоположението му, свързани с появата на „нови“ държави, все още е съсредоточено в трите основни региона на световната икономика – Северна Америка, Западна Европа и Югоизточна Азия. Всъщност тепърва започва създаването на китайската машиностроителна област, която има тенденция да прерасне в голям нов машиностроителен регион. Всички останали области са все още в етап на формиране, като бразилската, но регионът на Русия и страните от ОНД, който все още беше един от най-големите, е в упадък и е твърде рано да се съди за неговата глобална роля.

НИРД и цената на труда, умножена по неговата квалификация, остават основният фактор при поставянето на машиностроенето. Научният потенциал играе особена роля при разположението на най-новите производствени мощности, особено в ранните етапи на развитие. Япония демонстрира начин за бързо развитие на чужд научен и технически потенциал чрез закупуване на лицензи с последващо развитие на собствена научноизследователска и развойна дейност. Всъщност всички нови индустриални страни вървят по същия път. Все още високият научно-технически потенциал запазва лидерството в световното машиностроене за САЩ, макар и не в същата степен, както преди. Западна Европа също запазва научно-техническия си потенциал, но е изгубила ролята на главен генератор на научно-технически идеи, ролята на „люлката” на световната техника. Бъдещето ще се решава в полза на онези страни, които могат да осигурят качеството и квалификацията на трудовите ресурси в машиностроенето.

Въпроси

1. Опишете първите десет държави – основните производители на инженерни продукти.

2. Кои са основните фактори за развитието на индустрията в различните групи страни?

3. Какви са специфичните особености на оръжейното производство?

4. Кои индустрии са включени в общото инженерство и защо индустрията се оттегля постепенно?

5. Кои са основните промени в географията на индустрията?

6. Каква е териториалната концентрация на световната машиностроителна индустрия и как се разпределя износът на нейните продукти?

7. Какви са приликите и разликите в разположението на електротехниката и електрониката?

8. Опишете целите и функциите на научните паркове.

9. Какви са структурните и териториалните промени в транспортното инженерство?

10. Кои са основните съвременни стандартни фактори в автомобилната индустрия?

11. Опишете основните промени в световното корабостроене.

12. Извършване на групиране и класификация на държави и региони според степента на развитие на машиностроенето.

Машиностроенето е една от най-старите индустрии, има голямо значение в икономиката. Машиностроенето осигурява всички сектори на икономиката с разнообразно оборудване и машини, произвежда много потребителски стоки (часовници, хладилници и други домакински уреди). Днес машиностроенето е на първо място сред всички сектори на световната индустрия, както по брой служители, така и по себестойност на продукцията. Нивото на развитие на машиностроенето се използва за преценка на нивото на развитие на всяка страна.

Секторният състав на машиностроенето е много сложен. Състои се от над 70 индустрии. Основните индустрии са електрониката, електротехниката, компютърните технологии, роботиката, уредостроенето, прецизното инженерство, селскостопанското и трактостростроенето, транспортът, машиностроенето, автомобилостроенето, локомотивът, вагоностроенето, самолетостроенето и корабостроенето.

Производството на много видове съвременни инженерни продукти изисква големи разходи за труд, висококвалифицирани работници. Производството на инструменти, производството на компютри и други напреднали индустрии са особено трудоемки. Тези индустрии също изискват постоянно въвеждане на най-новите научни постижения, тоест са наукоемки. Такива индустрии са разположени в големи градове или близо до тях, където има много квалифицирани работници и инженери, разположени са научноизследователски центрове и има развита инфраструктура. От друга страна, ориентацията на машиностроенето към метални източници в ерата на научно-техническата революция значително намалява. Машиностроенето все повече се превръща в повсеместна индустрия.

Основни области на машиностроенето

На икономическата карта на света могат да се разграничат 4 основни района на машиностроенето. Първият регион е Северна Америка, където се произвеждат почти всички видове инженерни продукти. Вторият регион е чуждестранна Европа, която произвежда предимно масови машиностроителни продукти, но също така заема важно място в производството на продукти от някои от най-новите индустрии. Третият регион, Източна и Югоизточна Азия, е доминиран от Япония, съчетаваща масово производство с водеща позиция в много от най-новите индустрии, доставящи високотехнологични продукти. Машиностроенето е достигнало сравнително високо ниво в новите индустриализирани страни.

Първият регион на машиностроенето е Северна Америка, където се произвеждат практически всички видове машиностроителни продукти, от най-висока до средна и ниска степен на сложност.
Сред отраслите на машиностроенето, електротехниката, радиоелектрониката, самолетостроенето и ракетната техника се развиват по-бързо от други. Така производството на електронно-изчислителни машини се е увеличило няколко пъти през последните 10-15 години и сега САЩ произвеждат две трети от всички компютри в света. Електрическите и електронните предприятия са разположени в големи градски райони с голяма квалифицирана работна сила.

Производството на машини и оборудване за заводи продължава да бъде съсредоточено в градовете в района на Lakeside и североизточното крайбрежие на Съединените щати. Заводите на юг и запад получават машини и оборудване от север.
Сред отраслите на транспортното машиностроене особено голямо развитие получиха автомобилостроенето и самолетостроенето. Автомобилната индустрия е националната индустрия в Съединените щати. Именно тук започва масовото производство на автомобили, а сега всеки работещ американец произвежда или обслужва автомобили. Тази индустрия е силно концентрирана по отношение на производство и територия, като повечето от нейните фабрики са построени в щата Калифорния. Същата държава е на първо място в страната по самолети и ракети.

Вторият регион е отвъдморска Европа.
Западна Европа е исторически и географски регион, който е част от региона Чужда Европа. В световната търговия тя представлява около половината от общия оборот.

„Лицето” на Западна Европа в международното географско разделение на труда е индустрията и на първо място нейният водещ отрасъл – машиностроенето. Тази индустрия представлява около една трета от стойността на всички промишлени продукти. Машиностроенето в Западна Европа е представено от много подсектори. Тук се произвеждат почти всички видове инженерни продукти, откроява се производството на металорежещи машини, оптика, електроника и радиоелектроника, автомобили.
Икономическото и политическото време в Западна Европа се прави във водещите страни от „големите седем“: Германия, Франция, Великобритания, Италия; Германия има водеща позиция сред тях.

В международното разделение на труда лицето на Германия се определя преди всичко от развитото машиностроене. Монополният елит на страната се занимава с нови индустрии - не само автомобилостроенето, но и аерокосмическите технологии, Volkswagen, Siemens (електроника), Deutsche Telecom (информационни технологии) и др.

Великобритания. Най-голямата британска индустрия, машиностроенето, заема една четвърт от всички производствени работници. Преобладава транспортното инженерство. Около една трета от капитала, изразходван за производството на превозни средства, принадлежи на американски компании, установили се на Британските острови след Втората световна война. Предприятия в тази индустрия са налични в почти всички области и в повечето градове в Обединеното кралство. Първите големи автомобилни райони са Уест Мидландс с център Бирмингам. Това беше улеснено от централната му позиция, която улесняваше не само получаването на части и спомагателни материали от многобройните предприятия, разположени наоколо, но и продажбата на готови продукти на вътрешния и външния пазар - през Ливърпул и Лондон. Вторият регион на автомобилната индустрия беше югоизточната част на Англия (с центрове в Оксфорд, Лутън и Данемег), където имаше изобилие от работници.
Един от най-бързо развиващите се отрасли на машиностроенето е самолетостроенето. Една голяма държавна фирма, British Airspace, доминира тук.

По производство на самолети Великобритания е на второ място след САЩ в чуждия свят. Произвежда около 22 вида самолети: военни, пътнически, товарни и няколко вида малки самолети за специални цели.
Разрастващите се и развиващи се индустрии включват електротехниката, която се нарежда на второ място сред производствените индустрии по брой заети. Няколко големи компании доминират в електротехниката. "Тежки" електротехнически продукти са електродвигатели, мощни генератори, трансформатори и турбини. Произвеждат се на практика от един от най-големите монополисти, General Electronics, с който се сляха други две електрически фирми, English Electric и Associated Electrical Industries.

Особено бързо се развива електрониката. Въпреки това, броят на работните места в електронната индустрия расте доста бавно. Американските корпорации за електроника са здраво установени в Обединеното кралство.

Франция. Наред с Германия и Великобритания Франция играе важна роля в световната икономика и международните отношения. Високо развитата индустрия на тази страна заема водеща позиция в света в ядрената енергетика, в някои видове транспортна техника, в химическата промишленост. Той е забележимо по-нисък от индустриите на САЩ, Япония и Германия. Най-големите индустриални центрове са Париж, Марсилия, Авър, Дюнкерк, Лил, Страсбург, Нант, Тулуза.

Така наречените малки държави заемат специално положение в Западна Европа. Има само 13 от тях (без да се броят джуджетата на Лихтенщайн, Монако и др.): Австралия, Белгия, Гърция, Дания, Ирландия, Исландия, Люксембург, Холандия, Норвегия, Португалия, Финландия, Швейцария и Швеция. Понякога те включват Испания.

Макар че специфично тегловсяка от тези страни в световната икономика е сравнително малка, взети заедно, те представляват мощна сила. Делът им в индустриалното производство на Западна Европа е около 30%, а във външната търговия - 40%. Повечето от тях са с високо интензивно земеделие.

Особено впечатляващи са позициите на малките европейски страни в производството на оборудване, машиностроенето, корабостроенето и електротехниката.

Източна Европа включва Полша, Чехия, Словакия, Унгария, Румъния, България, Словения, Хърватия, Сърбия, Черна гора, Босна и Херцеговина, Македония, Албания, както и Литва, Латвия и Естония.
Полша е най-голямата от тези страни по икономически потенциал. Машиностроенето тук е достигнало високо ниво, но се отличава с повишена консумация на метал. Произвежда машини и оборудване за промишлеността, строителството и селското стопанство, както и за транспорта и тракторостроенето. За повечето видове продукти, произведени в тази индустрия, Полша заема водеща позиция в Европа. Специално място в инженерната индустрия в Полша принадлежи на корабостроенето - индустрията международна специализация... Полша произвежда кораби различни видовеи дестинация.

Електрическата индустрия се развива бързо, включително производството на домакински уреди. Основните центрове на машиностроенето са: Варшава, Лодз, Вроцлав, Познан, Гданск, Бидгошч.

В Чехия (Прага, Пилзен, Бърно и др.) машиностроенето е най-развито. Доставя на външния пазар металорежещи машини, цялостно оборудване за предприятия, компютри, домакински уреди и др.

Третият регион е Източна и Югоизточна Азия, в която Япония е лидер. Включва също така "Азиатските тигри", специализирани предимно в производството на потребителска електроника, и Китай.
Япония (столица - Токио) е островна държава в Тихия океан край източните брегове на Евразия. Той заема архипелага на японските острови, като най-големите от тях са Хоншу, Кюшу, Шикоку и Хокайдо. Япония е един от „икономическите стълбове“ на съвременния свят.

Доказателства за експлозивния растеж, гъвкавостта и високото техническо развитие на японското машиностроене могат да бъдат намерени в почти всяко кътче на земното кълбо. Корабите, построени в японски корабостроителници, плават във водите на всички океани. Японските камери, транзисторни приемници и шевни машини са спечелили репутация за производство висок клас, а търсенето им на световния пазар е много голямо.

Японски автомобили, автобуси, камиони и железопътен подвижен състав извършват превози по пътищата на 5 континента на планетата. Електрическите генератори, произведени в Япония, осигуряват светлина и енергия за домовете и индустриите в Азия, Африка, Австралия и Америка. Японското оборудване за предене и тъкане е в основата на развитието на текстилната индустрия в много страни от Азия и други континенти.

Производството на електрически апарати е най-бързо развиващият се отрасъл на машиностроенето. Фантастично бързият растеж на тази индустрия се обуславя от факта, че една развиваща се страна има нужда от мощни генераторни агрегати, както и от факта, че търсенето на домакински електроуреди нараства много бързо. Електрическите уреди, включително електронните продукти, се изнасят главно за Северна Америка, Азия и Европа. Едно от основните постижения на японското машиностроене през последните години е феноменално бързият растеж в производството на електронни продукти. Електронните продукти като телевизори, магнетофони, радиоприемници, стерео радиостанции представляват 46,7% от общата продукция.

Китай е велика древна държава. Съвременен Китай - Китайската народна република (столица - Пекин) - заема трето място в света по територия (9,6 милиона кв. км.) След Русия и Канада.
Машиностроенето се отличава с разнообразие от продукти и преобладават не специализирани, а универсални предприятия, които се намират в близост до големи градове, металургична база и морски пристанища... Нивото на оборудването и технологиите, използвани от КНР, все още не е много високо, има много износено оборудване, а производителността на труда все още е ниска. Въпреки това, през последните години, в резултат на продължаващата икономическа реформа, КНР постигна забележими успехи в производството на битово електрическо оборудване, уреди, компютри, най-новите комуникационни съоръжения и др. Широко разпространени са предприятията с участието на чужд капитал.

Основните центрове на машиностроенето са Шанхай, Шенян, Тан-дзин, Харбин, Пекин, Луоян, Чанчун и др.
Групата на новоиндустриализираните страни в Азия се състои от два "ешелона". Първият от тях беше обичайно да включва Република Корея, Сингапур, Тайван и Хонконг, които поради бързия си икономически скок започнаха да се наричат ​​четирите „азиатски тигъра“ (или „дракони“). Тогава още три страни членки на АСЕАН последваха техния пример, образувайки своеобразен „втори ешелон“ на НИС на Азия – Малайзия, Тайланд и Индонезия.

През 70-80-те години. имаше преструктуриране на икономиките на тези страни по японски модел. В тях възниква голяма автомобилна, нефтопреработваща, нефтохимическа, корабостроителна и особено електрическа и електронна промишленост; Всяка година тук се произвеждат десетки милиони радиостанции, телевизори, магнетофони и видеорекордери.
„Икономическото чудо” на тези страни се обяснява както с активността на местните бизнесмени, така и с факта, че ТНК са ги избрали като важна сфера на инвестиране на капитала си, фокусирайки се предимно върху ползите от своя EGP и изключително издръжливи, дисциплинирани и в същото време относително евтина работна сила... Но почти всички наукоемки и други продукти са предназначени за продажба на пазарите на западните страни.

Тайван стана едно от първите места в света за износ на монитори, филмови камери, шевни машини; Република Корея - кораби, телевизори, магнитни дискове; Малайзия - климатици, електронни компоненти и др. На външния пазар индустриалните продукти на тези страни са силно конкурентоспособни.

Четвъртият регион е Общността на независимите държави (ОНД). За Русия, Беларус и Украйна, които са част от този регион, машиностроенето е един от основните клонове на международната специализация.

В машиностроенето на Беларус водещо място заема автомобило- и тракторно инженерство (Минск, Жодино, Могилев) и машиностроенето (Минск, Витебск, Гомел). Разработено - КИП и електроника.

Основните отрасли на машиностроенето в Украйна: тежко машиностроене, автомобилостроене, превоз, корабостроене, селскостопанско машиностроене, машиностроене, инструментостроене (Киев, Донецк, Запорожие, Днепропетровск).

Днес в Русия има около 48 хиляди фабрики в машиностроителната индустрия. В руските предприятия се произвеждат предимно отделни части и възли от машини и механизми, които се доставят в главните заводи, където от тях се сглобяват готови продукти. Много машиностроителни заводи произвеждат резервни части или възли за ремонт на вече работещи машини, чиято повреда не е никак необичайна. Това освобождава от необходимостта да се произвеждат в главния завод абсолютно всички части и възли, които са необходими за производството на готови продукти.

Машиностроенето произвежда голямо разнообразие от продукти: ходещ багер с тегло хиляди тонове и почти безтегловен в сравнение с него часовник за ръка. Обемът на производство на готови продукти също е различен: автомобилите, например, се произвеждат в стотици хиляди, а балистичните ракети - само няколко броя годишно.

Руското машиностроене се подразделя на енергетиката, авиацията, транспорта и селското стопанство.
Енергетиката произвежда различно оборудване за електроцентрали, както и двигатели за морски и речни кораби и др. Такива гигантски и сложни продукти като парни котли с тегло хиляди тонове и с височина 10 етажна къщапроизвеждат котелни заводи Белгородски, Таганрог и Бийск. Турбини и генератори, изискващи труд на висококвалифицирани работници и инженери, и уникално оборудване се произвеждат в Санкт Петербург, Екатеринбург, Новосибирск. Заводи за производство на реактори за атомни електроцентрали се намират в Санкт Петербург и Волгодонск.

Авиотехниката произвежда оборудване от най-висок клас. Авиационното оборудване е оборудвано с различни устройства, има електронни устройства, които помагат на пилота да управлява машината, да се ориентира в пространството и да използва оръжейната система. Руските фирми "Сухой", "Миг", "Бериев", "Туполев", "Камов", "Мил", "Илюшин" са широко известни в света. Центрове за производство на самолети в Казан, Нижни Новгород, Самара, Саратов, Комсомолск на Амур, Новосибирск, Иркутск, Улан-Уде, Таганрог.

Транспортното инженерство е от стратегическо значение за страната ни. Производството на автомобили в местната транспортна техника е на първо място. В столицата се намират два завода - "Москвич" и "ЗИЛ". В района на Волга има гигантски фабрики в градовете Толиати, Уляновск, Набережние-Челни, Горков. Индустриалните автобуси се произвеждат в Павлов (на Ока), вездеходни превозни средства - във Волга и Арзамас, самосвали - в Саранск. Най-големите центровеморско корабостроене - Санкт Петербург, Виборг, Северодвинск, Комсомолск-на-Амур, Астрахан. Морски и речни съдове се произвеждат в Рибинск, Зеленодолск, Волгоград, Навашин, Городец.

Селскостопанското инженерство е насочено към производството на машини за големи колективни стопанства (колхози). В Русия има много заводи за трактори, които произвеждат почти всички известни видове трактори. Най-мощните колесни трактори "Кировец" се произвеждат в завода на Киров в Санкт Петербург, а най-малките - във Владимир.
Водещото място в електронното инженерство принадлежи на Москва и Московска област, Зеленоград, Санкт Петербург, Псков, Новгород, Саратов, Уфа, Перм, Ижевск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток.