Целта на тази работа е да се определи влиянието на формата на диска на крилото на самолета върху аеродинамичните качества и безопасността на "диска" въз основа на теста на модела "диск". Тайните на Третия райх. Диско самолети

При проектирането на своя диск съветските инженери взеха за основа Omega Diskus на Джоузеф Андреас Еп, значително опростявайки дизайна му. Първо, те напълно премахнаха от чертежа витлото на реактивния двигател, разположен на купола Omega, и второ, замениха двата рамджета Pabst с по-практични копия на двигателя Junkers Jumo 004B - реактивни двигатели RD-10, като инсталираха по един и на двата страни на диска.

Освен това инженерите на проекта изоставиха осем оригинални подемни въздушни вентилатора Argus в полза на шест аналога от неизвестен производител, като ги поставиха по вътрешния контур на диска, около куполообразната кабина. Две вертикални опашни перки бяха поставени непосредствено след задните въздушни вентилатори; те служеха като регулируеми спомагателни повърхности за управление на полета, заедно с външния контур на диска.

Според плановете на военното командване на СССР тези дискове трябваше да изпълняват разузнавателна функция, като се движат с достатъчно висока скорост и набират височина, което би ги направило недостъпни за радари и противовъздушна отбрана на западните противници. За постигане на оптимална стабилност при вертикално излитане и кацане, B-колоната е заменена с четири хидравлични освобождаващи колесника, разположени от четирите страни на диска. Трябва да се отбележи, че съветският секретен диск е сглобен не в СССР, а в Източна Германия, в завод в град Пирна (Саксония), през 1950 г. Джоузеф Еп се опита да настоява за по-пълно и по-пълно използване на своите следвоенни инженерни разработки, но не беше чут. Нищо не се знае за летните изпитания и тактико-техническите характеристики на диска Pirna, така че може да се предположи, че концепцията на съветските инженери е била неуспешна, а прототипът или е катастрофирал, или е бил отхвърлен и забравен.

Обиден и разочарован, Еп, след като се завръща в родината си, в Западна Германия, през 1956 г. без угризение на съвестта предава на американците цялата информация, която знае за диска Pirna. През същата година той патентова електроцентралата на своя Omega-Disk, а през 1958 г. получава патент за целия апарат. Въпреки това, дори в лабораториите на американските военновъздушни сили никой не се интересуваше от диск-самолета на Джоузеф Андреас Еп с капацитет до десет души. Много по-обещаващи американци видяха разработката на професор Ричард Мите, направена по поръчка на канадската компания AVRO, в резултат на което именно Мите беше поканен да построи първия американски реактивен дисков самолет в мощностите на Wright Patterson AB.

В допълнение към разработките на Epp, съветските военни инженери разполагаха с няколко образци на двигателя Victor Schauberger Repulsin, както и знанията и уменията на германския инженер Клаус Хабермол, който беше пленен от руснаците.

Четиридесет години по-късно... Резултатът от въвеждането на концепцията на Йозеф Еп - самолетът SKAT

Съветски дискове и мистериозен космически кораб

Първият дископлан на Суханов (1958 г.)

Вторият дископлан на Суханов (1960 г.)

Третият дископлан на Суханов (1962 г.)

И накрая, летящата машина в музея въздушни силив Монино (Московска област), който няма име и не е описан по никакъв начин. Според инвентарните номера на щанда трябва да има дискове 1 и 2 на Суханов, но в действителност има само дископлан с номер 1 на покрива, а експонат номер 2 абсолютно НЕ е диск на Суханов. Този мистериозен апарат хронологично предшества всички известни космически кораби. съветска авиацияи космонавтика.

Има две противоречиви версии относно произхода на този самолет: според една от тях устройството е германски диск, заловен в Пенемюнде, а според друга версия е следвоенна съветско-германска разработка в областта на дисковата конструкция . По един или друг начин самолетът е умален модел космически корабда се върне на Земята в съотношение 2/3, монтиран на външен резервоар за гориво и задвижван от опашен ракетен двигател. В резултат на по-нататъшно проучване на архивите, самолетът е идентифициран - това е модификация на дискетата на Суханов, наречена X-Tail.

Бъдещето на руската дискова авиация?

Руският институт по приложна механика разработва нов самолет с дискови крила, известен още като космически самолет. Той излита и каца като обикновен реактивен самолет, но в полет има характеристиките на космически кораб. Проектната височина на полета варира от 100 до 200 километра при скорост 30 000 километра в час. По този начин полетът на това устройство от Москва до Париж отнема само 20 минути, до Ню Йорк - около час. Космическият самолет е оборудван със свръхзвукови двигатели, като гориво се използват кислород и въглерод. Според инженерите летните изпитания на прототипа на самолета в макет 1:25 са били успешни.

Момчетата откриха в пясъчна кариера в покрайнините на града мистериозен обект, намиращ се в дебелината на пясъка. Според очевидец децата случайно са предизвикали свлачище, което е отворило част от металната конструкция.

„Имаше люк, но не можахме да го отворим. Отгоре беше нарисувана немска свастика “, казва един от тийнейджърите. Обектът, ако се съди по описанието, е диск с диаметър около пет метра. Единствената снимка на филма, която момчетата заснеха онзи ден със стара "сапунена кутия", излезе доста размазана. След частично изкопаване на обекта на ръка, децата откриха остъклена кабина в горната част, но не можаха да видят нищо вътре - стъклото се оказа тонирано. По-точно описание на находката може да се получи след края на разкопките.

Очевидно обаче тази информация едва ли ще стане публично достояние. Според момчетата до средата следващия денкогато решили още веднъж да разгледат мистериозния диск, мястото, където го намерили, било отцепено. В този ден склонът на кариерата, където се е образувало свлачището, е покрит с тента. Войникът, който стоеше в кордона, обясни, че тук е открит военновременен склад за боеприпаси и се работи по разчистването му. Междувременно на място нямаше сапьори, но имаше два автокрана и няколко наклонени армейски камиона.

Съдейки по описанието на обекта, той може да е прототип на "летящ диск" по време на Втората световна война. Както знаете, германците тестваха най-малко три модела, разработени от различни конструкторски бюра: "Haunebu", "Focke-Wulf - 500 A1" и така наречената "Летяща палачинка на Цимерман". Последният е изпробван в базата в Пенемюнде в края на 1942 г. Очевидно някои работи в тази посока са били извършени на територията на Източна Прусия. Как иначе да се обясни появата на "летящия диск" в покрайнините на Кьонигсберг?

"Кехлибарен керван", Калининград 09.04.2003

www.ufolog.nm.ru представяме материали, които хвърлят светлина върху тази много интересна страница от историята на създаването на самолетите.

Днес е достоверно известно, че през 30-те-40-те години Германия извършва интензивна работа по създаването на дискови самолети, използвайки нетрадиционни методи за създаване на подемна сила. Разработката е извършена паралелно от няколко дизайнера. Производството на отделни възли и части е поверено на различни фабрики, така че никой да не се досети за истинското им предназначение. Какъв вид физически принциписа били основата за задвижващата система на дисковете? Откъде са дошли тези данни? Каква роля в това изиграха германските тайни общества "Аненербе"? Цялата информация ли се съдържаше в проектната документация? Ще говоря за това по-нататък и сега основен въпрос... Защо германците се обърнаха към дисковете? Има ли следи от катастрофа на НЛО и тук? Всичко обаче е много по-просто (Много благодаря на Михаил Коваленко за професионалното разяснение).

война. Има борба за увеличаване на скоростта на изтребителите и носещата способност на бомбардировачите, което изисква интензивно развитие в областта на аеродинамиката (и

FAU-2 дава много проблеми - свръхзвукови скорости на полет). Аеродинамичните изследвания от онова време дадоха добре познат резултат - при дадени специфични натоварвания на крилото (при дозвуков звук), елипсовидно, в планов изглед, крилото има най-ниско индуктивно съпротивление в сравнение с правоъгълното. Колкото по-висока е елиптичността, толкова по-малко е това съпротивление. А това от своя страна е увеличаване на скоростта на самолета. Погледнете крилото на самолета от онези времена. Тя е елипсоидална. (Ил-щурмови самолети, например) А ако отидем още по-далеч? Елипса - гравитира към кръг. Разбрахте ли идеята? Хеликоптерите са в начален стадий. Тогава тяхната стабилност не е разрешим проблем. В този район се извършват интензивни издирвания и вече има екранолитри с кръгла форма. (Кръгли екранолет, мисля, Грибовски, началото на 30-те). Известен самолет с дисково крило по дизайна на руския изобретател А. Г. Уфимцев, така нареченият "сфероплан", построен през 1909 г. Съотношението енергия/тегло на "чинийката" и нейната стабилност е мястото, където битката на мисълта предстои, тъй като повдигащата сила на "чинийката" не е голяма. Турбореактивни двигатели обаче вече съществуват. Ракетните установки също са на FAU-2. Системите за стабилизиране на полета, разработени за V-2, работят. Изкушението е голямо. Естествено дойде ред и на „чиниите“.

Цялото разнообразие от устройства, разработени по време на войната, може грубо да се раздели на четири основни типа: дископлани (с бутални и реактивни двигатели), дискови хеликоптери (с външен или вътрешен ротор), самолети за вертикално излитане и кацане (с въртящ се или въртящ се крило ), дискове-черупки. Но темата на днешната статия са точно онези устройства, които могат да бъдат сбъркани с НЛО.

Първите документирани съобщения за срещи с неизвестни самолети под формата на диск, чиния или пура се появяват през 1942 г. В докладите за светещи летящи обекти се отбелязва непредсказуемостта на тяхното поведение: обектът може да премине през бойната формация на бомбардировачите с висока скорост, без да реагира на картечен огън, но може просто внезапно да изгасне по време на полет, разтваряйки се в нощта небето. Освен това са регистрирани случаи на неизправности и повреди в работата на навигационното и радиооборудването на бомбардировачите при появата на неизвестни самолети.

През 1950 г. САЩ разсекретиха част от архивите на НЛО на ЦРУ. От тях следваше, че повечето от летящите обекти, записани след войната, са изследвани трофейни проби или по-нататъшното развитие на германските разработки от военните години, т.е. бяха дело на човешки ръце. Тези архивирани данни обаче се оказаха достъпни само за много ограничен кръг от хора и не получиха широка публичност.

Много по-значителен резонанс получи статия, публикувана на 25 март 1950 г. в италианския "II Giornale d" Italia, където италианският учен Джузепе Баленцо твърди, че светещите НЛО, наблюдавани по време на войната, са просто дискови летящи устройства, т.е. наречени "Bellonze disks", които в най-строга секретност се разработват от 1942 г. в Италия и Германия. За да докаже своята теза, той представи скици-скици на някои версии на своите разработки. След известно време изявление на немския учен и дизайнер Рудолф проблясва в западноевропейската преса Шривер, в който той също твърди, че по време на войната в Германия са разработени тайни оръжия под формата на „летящи дискове“ или „летящи чинии“ и той е създател на някои от тези устройства. , в медиите се появи информация за така наречените Bellonza Discs.

Тези дискове са кръстени на фамилията на главния конструктор - италианския специалист по проектирането на парни турбини Белонзе (Джузепе Баленцо 25.11.1876 - 21.05.1952), който предложи схема на дисков самолет с прямоточно реактивни двигатели.

Работата по дисковете започва през 1942 г. Първоначално това бяха безпилотни дискови превозни средства с реактивни двигатели, разработени по секретните програми „Feuerball” и „Kugelblitz”. Предназначени са за нанасяне на удари по далечни наземни цели (аналог на артилерията с голям обсег) и за борба срещу съюзни бомбардировачи (аналог на зенитната артилерия). И в двата случая в центъра на диска се намираше отделение с бойна глава, оборудване и резервоар за гориво; като двигатели бяха използвани ramjet VRM. Реактивни струи на въртящ се по време на полет въртящ се диск създават илюзията за преливащи светлини, които бързо се движат по ръба на диска.

Един от видовете дискове, предназначени за борба с армадата на съюзническите бомбардировачи, имаше остриета по краищата и наподобяваше дисков нож. Въртяйки се, те трябваше да раздробяват всичко, което се изпречи на пътя. В същото време, ако самият диск загуби поне едно острие (това е повече от вероятно при сблъсък на две превозни средства), центърът на тежестта на диска се измества спрямо оста на въртене и започва да се хвърля най-много неочаквана посока, която предизвика паника в бойния строй на самолетите. Някои версии на дисковете бяха оборудвани с устройства, които създаваха електромагнитни смущения за радио и навигационно оборудване на бомбардировачи.

Дисковете бяха пуснати от наземна инсталация, както следва. Преди това те се въртяха около оста си с помощта на специално устройство за изстрелване или изхвърляха изстрелващи ускорители. След достигане на необходимата скорост се пуска рамджетният двигател. Получената повдигаща сила се създава както от вертикалната съставка на тягата на ПВРД, така и от допълнителната подемна сила, произтичаща от засмукването на граничния слой от двигателите от горната повърхност на диска.

Най-интересен беше вариантът на дизайна, предложен от Зондербюро-13 (надзираван от SS) .. Ричард Мите е отговорен за създаването на корпуса. Друг от водещите дизайнери - Рудолф Шривер е дизайнер на предишните модели дискове.

Това беше пилотиран космически кораб с комбинирана тяга. Като основен двигател е използван оригиналният вихров двигател на В. Шаубергер, който заслужава отделна дискусия. ... Корпусът беше обграден с 12 наклонени реактивни двигателя (Jumo-004B). Те охлаждаха двигателя на Шаубергер със своите струи и, всмуквайки въздух, създаваха зона за разреждане отгоре на апарата, което улеснява повдигането му с по-малко усилия (ефект на Коанда).

Дискът е построен в завода в Бреслау (Вроцлав), имаше диаметър 68 m (създаден е и модел с диаметър 38 m); скорост на изкачване 302 км / ч; хоризонтална скорост 2200 км/ч. На 19 февруари 1945 г. тази единица извършва единствения си експериментален полет. За 3 минути пилотите-изпитатели достигнаха височина от 15 000 m и скорост от 2200 km/h в хоризонтално движение. Можеше да кръжи във въздуха и да лети напред-назад почти без завои, за кацане имаше сгъваеми стелажи. Но войната приключи и няколко месеца по-късно устройството беше унищожено по заповед на В. Кайтел.

Коментар на Михаил Коваленко:

Не мисля, че тогавашната аеродинамика би взела сериозно прилагането на ефекта на Коанда, за да създаде повдигането на апарата. Германия имаше аеродинамични светила и изключителни математици. Въпросът е различен. Този ефект не е ефектът на повдигане, а ефектът на прилепване на струята към нейната опростена повърхност. Директно на това, няма да излети. Имате нужда от тяга (или крило). Освен това, ако повърхността е извита (за да се отклони струята надолу и да се получи тяга), ефектът "работи" само в случай на ламинарна струя. Реактивната струя на газотурбинен двигател не е подходяща за това. Необходимо е да се ламинира. Това са огромни загуби на енергия. Ето един пример. Ан-72 е замислен с помощта на ефекта на Коанда (имах честта да разследвам как Coand работи на този самолет), и какво от това? Оказа се, че на практика не работи поради силната турбуленция на изпускателната струя на двигателя. Но запасът на тягата на двигателите Ан-72 беше такъв, че го постави на „свещеника“ и полетя. Ето, и лети без "Коанда". Между другото, американският YC-14, прототипът на АН-72, никога не е излизал от хангара. Те знаят как да броят пари).

Но да се върнем към немските дискове. В края на краищата, както казах по-рано, развитието се извършваше паралелно в няколко посоки.

Дискове Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)

Това устройство се счита за първия в света самолет с вертикално излитане. Първият прототип - "колело с крило" Изпробвано е близо до Прага през февруари 1941 г. Имаше бутални двигатели и ракетен двигател с течно гориво Walter.

Дизайнът наподобяваше колело на велосипед. Около кабината се въртеше широк пръстен, чиято роля на спици се играеше от регулируеми остриета. Могат да се монтират в необходимите позиции както за хоризонтален, така и за вертикален полет. Пилотът беше позициониран като в обикновен самолет, след което позицията му беше променена на почти легнала. Основният недостатък на апарата е значителната вибрация, причинена от дисбаланса на ротора. Опитът да се утежни външният ръб не донесе желаните резултати и тази концепция беше изоставена в полза на "вертикален самолет" или FAU-7 (V-7), разработен като част от програмата "Оръжия на отмъщението", VergeltungsWaffen.

В този модел за стабилизиране е използван кормилен механизъм, подобен на самолет (вертикална опашка) и е увеличена мощността на двигателя. Моделът, тестван през май 1944 г. близо до Прага, е с диаметър 21 m; скоростта на изкачване е 288 км / ч (например в Ме-163 най- бърз самолетВтората световна война, 360 км / ч); хоризонтална скорост на полет 200 km / h;

Тази концепция е доразвита в диск, сглобен през 1945 г. в завода в Чешко Морава. Той беше подобен на предишните модели и имаше диаметър 42 m. Роторът се задвижва във въртене с помощта на дюзи, разположени в краищата на лопатките. Двигателят беше реактивна инсталация на Walter, която работи върху разлагането на водороден прекис.

Широк плосък пръстен се въртеше около куполообразната кабина, задвижван от контролирани дюзи. На 14 февруари 1945 г. самолетът достига височина от 12 400 м, хоризонтална скорост на полет е около 200 км / ч. Според други източници тази машина (или една от тях) в края на 1944 г. е изпробвана в района на Шпицберген, където е изгубена... Най-интересното е, че през 1952 г. там всъщност е открит дискообразен апарат. Повече информация

Следвоенната съдба на конструкторите не е точно известна. Ото Хабермол, както по-късно твърди неговият немски колега, дизайнерът Андреас Еп, се озовава в СССР. Шрайвър, който загина при автомобилна катастрофа през 1953 г., избяга от съветския плен и беше видян в Съединените щати

"Летяща палачинка" от Цимерман.

Тестван в 42-43 на полигона в Пенемюнде. Имаше газотурбинни двигатели Jumo-004B. Разви хоризонтална скорост от около 700 км/ч и имаше скорост на кацане от 60 км/ч.

Устройството изглеждаше като мивка, обърната с главата надолу, с диаметър 5-6 м. Беше кръгла по периметъра и имаше капкообразна прозрачна кабина в центъра. Облегнат на земята на малки гумени колела. За излитане и полета на ниво той най-вероятно е използвал контролирани дюзи. Поради невъзможността да се контролира точно тягата на газотурбинните двигатели или по някаква друга причина, той беше изключително нестабилен по време на полет

Това каза един от оцелелите затворници от концентрационния лагер в КЦ-4А (Пенемюнде). „През септември 1943 г. станах свидетел на един любопитен инцидент... Четирима работници изтърколиха на бетонна платформа близо до един от хангарите устройство, което беше кръгло около периметъра и имаше прозрачна кабина във формата на капка в центъра, която изглеждаше като обърнат леген, опрян на малки надуваеми колела.

Нисък мъж с наднормено тегло, очевидно отговарящ за работата, махна с ръка и странен апарат, сияещ на слънце със сребрист метал и в същото време треперещ от всеки порив на вятъра, издаде съскащ звук, подобен на операцията на паялна лампа и се откъсна от бетонната платформа. Витаеше някъде на 5 метра височина.

На сребристата повърхност ясно се виждаха контурите на структурата на апарата. След известно време, през което апаратът се люлееше като "ванка-встанка", границите на контурите на апарата постепенно започнаха да се размиват. Някак си се разфокусираха. Тогава апаратът рязко, като въртележка, скочи и започна да се катери като змия.

Полетът, съдейки по мърдането, беше нестабилен. И когато от Балтийско море дойде особено силен порив на вятъра, устройството се обърна във въздуха и започна да губи височина. Изля ме струя от смес от горящ, етилов алкохол и горещ въздух. Чуваше се звук от удар, скърцане на счупени части... Тялото на пилота висеше безжизнено от кабината. Веднага фрагментите от кожата, залети с гориво, бяха обгърнати в син пламък. Съскащият реактивен двигател все още беше открит - и след това се разби: очевидно резервоарът за гориво е избухнал ... "

Деветнадесет бивши войници и офицери от Вермахта също свидетелстваха за подобен апарат. През есента на 1943 г. те наблюдават изпитателни полети на някакъв „метален диск с диаметър 5-6 м с капкообразна кабина в центъра“.

След поражението на Германия рисунките и копията, съхранявани в сейфовете на Кайтел, не са открити. Няколко снимки на странния диск в пилотската кабина са оцелели. Ако не беше нарисуваната на борда свастика, апаратът, висящ на метър от земята до група фашистки офицери, лесно можеше да мине за НЛО. то официална версия... Според други източници част от документацията или дори почти всички описания и чертежи са открити от съветски офицери, което, между другото, се потвърждава от известния академик В. П. Мишин, който по това време самият е участвал в Търсене. От него се знае, че документите за немските летящи чинии са били проучени от нашите конструктори много внимателно.

CD "Omega" от Андреас Еп

Дискообразен хеликоптер с 8 радиални бутални и 2 воздушно-реактивни двигателя. Той е разработен през 1945 г., заловен от американците и тестван вече в САЩ през 1946 г. Самият разработчик А. Еп, който е отстранен от работа през 1942 г., е взет в плен от Съветския съюз.

Апаратът представлява комбинация от технология „пръстеновиден вентилатор“ със свободно въртящ се ротор, задвижван от пулсиращи реактивни двигатели на Focke-Wulf „Triebflugel“ и увеличаване на подемната сила поради „ефекта на флотация“.

Самолетът се състои от: кръгла пилотска кабина с диаметър 4 м, заобиколена от диск-фюзелаж с диаметър 19 м. Фюзелажът съдържаше осем вентилатора с четири лопатки в пръстеновидни обтекатели, свързани с осем радиални двигателя Argus Ar 8A с аксиален тяга от 80 к.с. Последните са монтирани в осем конични тръби с диаметър 3 m.

Роторът беше фиксиран върху оста на диска. Роторът имаше две лопатки с рамджетна конструкция Pabst в краищата и диаметър на въртене 22 m.

При промяна на стъпката на лопатките в спомагателните двигатели роторът се ускорява, изхвърляйки силен въздушен поток. Реактивните двигатели се стартираха при 220 оборота в минута. и пилотът промени стъпката на спомагателните двигатели и ротора с 3 градуса. Това беше достатъчно за изкачването.

Допълнителното ускорение от спомагателните двигатели наклони автомобила в желаната посока. Това отклони повдигането на ротора и следователно промени посоката на полета.

Летейки на малка височина, машината получи, благодарение на "ефекта на земята", допълнителен подем (екран), принцип, използван в момента от високоскоростни плавателни съдове (екраноплани).

След войната са създадени няколко компактдиска Omega. Те бяха модели в мащаб 1:10, монтирани за аеродинамични тестове. Изработени са и четири прототипа.

Задвижващата система е патентована в Германия на 22 април 1956 г. и е предложена за производство на ВВС на САЩ. Последният модел на диска е предназначен за екипаж от 10 души.

Фоке-Вулф. 500 "Кълбовидна мълния" от Кърт Танк

Хеликоптерът с форма на диско, проектиран от Кърт Танк, е един от последните модели на нов тип самолети, разработени в Третия райх, и не е тестван. Въртящите се лопатки на голям турбовитлов двигател бяха разположени под високата бронирана кабина. Корпусът на типа летящо крило съдържаше два въздухозаборника, в горната и долната предни части на фюзелажа. Дискът може да лети като обикновен самолет или като хеликоптер да се движи във всяка посока и да виси във въздуха.

Планирано е да се използват шест оръдия Maiaer MS-213 (20 мм, скорост на стрелба 1200 изстрела в минута) и четири 8-инчови раздробяващи запалителни ракети въздух-въздух K100V8 като оръжия на Ball Lightning.

Дискът е замислен като многофункционален самолет: прехващач, унищожител на танкове, разузнавателен самолет, излитащ от позиции от гората близо до магистралата Берлин-Хамбург (близо до Ню Рупин). "Кълбовидна мълния" е трябвало да се произвежда масово от 1946 г. Въпреки това, май 1945 г. отменя тези амбициозни планове.

Работата, започната от немски дизайнери, е продължена в чужбина след войната. Един от най-известните модели - "Avrocar" VZ-9V, разработен в канадския клон на британската самолетна компания "Avro" ("Avro Canada") по поръчка на американската армия (програма WS-606A)

Английският дизайнер Джон Фрост, който ръководи работата по тази тема през 1947 г., предложи следната концепция на апарата:

Първо "Аврокар" излита от земята на въздушна възглавница. След това се издига на необходимата височина благодарение на реактивните двигатели. И след това, променяйки вектора на тяхната тяга, той се ускорява до необходимата скорост. За да създаде въздушна възглавница, Frost използва схема на дюзи: пролуката между повърхността на земята и дъното на превозното средство се "припокрива" въздушна завесаот пръстеновидната дюза. Съвсем очевидно е, че идеалната форма на такава машина в план е диск. Така беше определена схемата на Avrocar: дисково крило с диаметър 5,48 m с пръстеновидна дюза по периметъра. Контролирани спойлери - амортисьорите трябва да са отклонили газовия поток.

За да получат необходимия въздушен поток, те прибягнаха до доста сложен метод. Отработените газове от три турбореактивни двигателя Continental J69-T-9 (около 1000 к.с. всеки) се подават към турбина, която върти централен ротор с диаметър 1,52 м. влизат в пръстеновидната дюза. По принцип за диск е съвсем логично, но разширените, заплетени въздуховоди доведоха до големи загуби на енергия, което може би изигра фатална роля. (Схема на апарата).

На 12 декември 1959 г. на територията на завода Avro Canada в Мелтън, Avrocar извършва първия си подход, на 17 май 1961 г. започват хоризонтални полети. И още през декември същата година работата е спряна „поради изтичане на договора“. По време на работата бяха създадени 2 машини, условно Модел-1 и Модел-2. Едното устройство беше разглобено, второто, с демонтирания двигател, остана в хангара/склада на Мелтън, където бяха проведени тестовете (според други източници, Транспортният музей на американската армия във Вирджиния, а заловен германски диск се съхранява в Мелтън).

Уязвимото място на всяка "вертикалка" е преходът от режим към режим. Затова обявената причина за провала – меко казано недостатъчна стабилност – се приема за даденост по инерция. Но трансцендентната СТАБИЛНОСТ е едно от предимствата на дископлана! Противоречието между официалната версия и опита от създаването на други машини с подобна форма, съчетано със секретността на самата програма, поражда основната легенда за Avrocar: това беше опит за пресъздаване на "летяща чиния", като един, който се разби в Розуел през 1947 г.

В своята сензационна статия от 1978 г. Робърт Дор потвърждава, че през 50-те години на миналия век ВВС на САЩ са започнали работа по пилотиран летящ диск. Въпреки това, в същото време той цитира мнението на военния историк полковник Робърт Гамон, който смята, че въпреки че проектът AVRO съдържа интересни идеи, тогава нямаше реална нужда от това. В статията си Р. Дор изрично заявява, че според него проектът AVRO VZ-9 е бил просто „димна завеса“, предназначена да отклони общественото внимание от истинските извънземни кораби и техните изследвания.

Подполковник от резерва на ВВС на САЩ Джордж Едуардс каза по едно време, че той, както и други специалисти, участвали в проекта VZ-9, знае от самото начало, че работата не дава желаните резултати. И в същото време знаеха, че ВВС на САЩ тайно тестват истински извънземен кораб в полет. Дж. Едуардс е твърдо убеден, че Пентагонът е имал нужда от AVRO VZ-9 преди всичко, за да общува с журналисти и любопитни граждани, когато видят „летящи чинии“ в полет.

Всъщност, докато не станат известни съответните документи на Пентагона, е преждевременно да се отрича такава версия, но какви бяха истинските причини за провала на програмата?

Борба за стабилност и стабилност. В този случай е необходимо да се говори за преходни режими. Когато "Avrocar" витаеше на място (независимо от височината), проблемът беше решен прекрасно: централният ротор (турбина + вентилатор) всъщност е голям жироскоп, който благодарение на карданите запазва вертикалната си ориентация, когато тялото на устройството вибрира. Преместването му се регистрира от сензори, сигналите от които се преобразуват в съответното отклонение на спойлерите.

Но по време на прехода към хоризонтален полет всички клапи се отклониха в една посока и способността им да стабилизират "Аврокар" рязко се влоши. Скоростта все още не беше достатъчна, за да започне да работи аеродинамичната стабилизация на диска, която беше влошена от струята от пръстеновидната дюза ... В режим на въздушна възглавница всичко работеше, но при повдигане над 1,2 m взаимодействието на апарат с качествено променени въздушни потоци.

Самата идея за използване на въздушна възглавница за вертикално излитане не е оригинална. По-специално, Р. Л. Бартини използва този принцип в своите проекти на свръхзвуковия междуконтинентален A-57 (малко по-рано от Frost) и противоподводницата VVA-14. Но! Съветският авиоконструктор добави "възглавница" към обикновен самолет. И двете машини (първата остана проект, втората не беше напълно изпълнена) трябваше да се ускоряват на въздушна възглавница (и статиката постепенно беше заменена с динамична) до момента, когато аеродинамичните кормила и крилата започнаха да работят, а не претрупани чрез устройства за излитане! Аврокар го нямаше.

По-важното е, че на VZ-9V просто липсваше съотношението мощност/тегло. Излетното му тегло е около 2700 кг. За да поставите апарата върху "възглавницата", достатъчно е да създадете налягане под него само с 15% повече от атмосферното налягане. Но за да вдигнете по-високо, вече имате нужда от тяга с 15% повече от теглото му, т.е. около 3,1 т. Трудно е да се прецени тягата на "Аврокар" - макар и с идеални условия 3000 к.с. мощност е приблизително и дават около 3 тона, не забравяйте, че разширените въздуховоди са довели до големи загуби. Между другото, всички видове дефлектори, спойлери, газови кормила, монтирани във високотемпературен високоскоростен газов поток, не са се вкоренили нито в авиацията, нито в ракетната техника. Те бяха изоставени в полза на ротационни дюзи или специални кормилни двигатели.

С една дума, ситуацията е доста типична в техниката като цяло и в авиацията в частност – добра идея, но неуспешна конструктивна реализация. Можеше ли да е по-добре? Например, така: напускане на системата за генериране на възглавници, дори с използване на по-малко мощни единици, поставете един или два "двигателя", за да създадете хоризонтална тяга. От тях (или повдигане, това трябва да се има предвид специално) за захранване на реактивните кормилни двигатели. Или така - запазвайки схематичната диаграма (само двигателите са един и половина пъти по-мощни), добавете дюзи за хоризонтална тяга и кормилни реактивни двигатели ...

Scimmer или около дисково крило

Недостатъците на дисковото крило са естествено продължение на неговите достойнства. Основното нещо е крилото с много ниско съотношение на страните. Образуваните в краищата му вихри поради преливане на въздух от долната повърхност към горната повърхност значително увеличават съпротивлението. Следователно аеродинамичното качество е катастрофално намалено, а с това и горивната ефективност на самолета.

Допълнителните подемни единици драматично усложняват дизайна, нестандартните витла досега са достигнали само тестове на стенд. И когато разработчиците все пак намерят начин да превърнат недостатъците в предимства, фината настройка на машината продължава толкова дълго, че или концепциите за нейното използване се променят, или се появяват други схеми.

Блестящ пример за такъв „късен“ технически успех е експерименталният американски дисков изтребител Skimmer XF5U-1 от Chance-Vought (подразделение на United Aircraft). Този любопитен самолет е показан за първи път на обществеността през юни 1946 г. Всеки, който го е видял поне веднъж, без да каже и дума, му дава забавни прякори: „летящ тиган“, „скимер“ (сцимер), „палачинка“, „полуизпечена баница“, „летяща чиния“ и т.н. Но въпреки наистина странното външен вид Chance-Vought XF5U-I беше страхотна машина.

Аеродинамикът Чарлз Цимерман (интересно съвпадението на фамилията с автора на един от немските летящи дискове) първоначално реши проблема с крайните вихри: в краищата на крилото бяха монтирани винтове, въртящи въздуха срещу тях. В резултат на това аеродинамичното качество се повиши 4 пъти и цялата способност на диска да лети при всякакви ъгли на атака е запазена! Нискооборотни витла голям диаметърс достатъчна мощност към теглото им е било позволено да висят като напречен хеликоптер и да излитат вертикално, а ниското съпротивление придава на самолета скорост.

Интересното е, че Цимерман започва своето развитие още през 1933 г. През 1935 г. той построява пилотиран модел с размах 2 метра. Оборудван го с 2х25 к.с. двигатели Cleon с въздушно охлаждане. Пилотът трябваше да лежи вътре във фюзелажа - крилото. Но моделът не слезе от земята поради невъзможността да се синхронизира въртенето на витлата. Тогава Цимерман построи модел с гумен двигател с половин метър обхват. Тя летя успешно. След подкрепа в NACA (предшественикът на НАСА), където изобретенията на Цимерман преди бяха отхвърлени като твърде модерни, дизайнерът беше поканен да работи в Chance-Vought ( управителЮджийн Уилсън). Тук, възползвайки се от големия потенциал на лабораториите, Чарлз построява модел - метър V-I62. Той направи редица успешни полети в хангара.

В края на април 1938 г. Цимерман патентова своя самолет, предназначен за двама пътници и пилот. Военното ведомство се заинтересува от неговите разработки. В началото на 1939 г., като част от състезание за изтребител по неконвенционална схема, в което освен Chance-Vought участват Къртис и Нортроп, Чарлз започва да разработва и изгражда аналог на лек двигател на V- 173. Работата е финансирана от ВМС на САЩ.

V-173 имаше сложна дървена конструкция, покрита с плат. Два синхронизирани двигателя Continental A-80 с мощност 80 к.с въртящи се чрез скоростни кутии огромни трилопаткови витла с диаметър 5,03 метра. Размахът на крилата е 7,11 м, площта му е 39,67 м2, дължината на превозното средство е 8,13 м. За простота шасито е направено неприбиращо се, с гумено омекотяване. Профилът на крилото е избран симетричен, НАСА - 0015. Самолетът се управляваше от два кила с кормила, а по наклон и наклон - с помощта на всезавъртащи се елерони.

Поради революционния характер на концепцията V-173 беше решено тя да бъде взривена в един от най-големите аеродинамични тунели в света, в изпитателното съоръжение Langley Field, преди началото на летателните изпитания. Всичко е завършено успешно през декември 1941 г. Започнаха летателни тестове. След кратки бягания и полета на летището на фирмата в Стратфорд, Кънектикът, главният пилот на Буун Гайтън излита V-I73 във въздуха на 23 ноември 1942 г. Първият 13-минутен полет показа, че натоварването на дръжката, особено в канала на ролката, е прекомерно голямо. Този недостатък беше елиминиран чрез инсталиране на компенсатори на теглото, като се избира стъпката на винтовете в зависимост от режима на работа на двигателите. Самолетът стана послушен в управлението. Guyton заяви, че стик се отклонява на 45 градуса в двете посоки в канала на терена без прекомерно усилие.

Въпреки секретността на програмата, V-I73 лети много извън летището в Стратфорд, ставайки „негов“ в небето на Кънектикът. При полетно тегло 1400 кг мощността е 160 к.с. колата явно не беше достатъчна. Няколко пъти, в резултат на повреда на двигателя, V-I73 направи принудително кацане. Веднъж на пясъчен плаж прескочих (колела с малък диаметър бяха заровени в земята). Но всеки път много ниската скорост на кацане и здравината на конструкцията го спасяваха от сериозни повреди.

Основният недостатък на V-I73 беше Гайтън и известните пилоти Ричард "Рик" Бурове и Чарлз Линдберг, които се присъединиха към него по време на изпитанията, като лоша видимост от кабината напред по време на рулиране и по време на излитане. Причината за това е много големият ъгъл на паркиране, 22°15. След това вдигнаха пилотската седалка, направиха илюминатор за изглед надолу и напред. Но и това не помогна много. Излитането на самолета беше само 60 метра. При попътен вятър от 46 км/ч той се издигна вертикално във въздуха. Таванът на автомобила е 1524 м, максималната скорост е 222 км / ч.

Успоредно с проектирането и тестването на V-I73, Chance-Vought започва да проектира изтребител. Договорът за разработката му е получен от ВМС на 16 септември 1941 г., ден след даване на съгласие за прочистване на V-I73 в тръбата на Langley Field. Този проект имаше обозначението на марката VS-315. След успешното завършване на чистките на V-173 на 19 януари 1942г

Бюрото по аеронавтика на ВМС на Съединените щати поиска техническо предложение от фирмата за изграждане на два прототипа и модел за издухване в 1/3 натурален размер... До май 1942 г. работата по техническото предложение е завършена. Младият талантлив инженер Юджийн "Пайк" Гринууд се присъедини към екипа на Цимерман. Той отговаряше за проектирането на структурата на новия самолет. През юни техническото предложение беше внесено в Бюрото по аеронавтика, бъдещият самолет беше наречен според системата, приета от ВМС: XF5U-I. Основната му характеристика беше съотношението между максималната и скоростта на кацане - около 11, според обичайната схема - 5. Проектният диапазон на скоростта е от 32 до 740 км / ч.

За да се постигнат тези характеристики, трябваше да се решат много проблеми. Например при ниски скорости на полета ъгълът на атака се увеличава значително. Поради асиметрията на потока, дори на V-I73, се забелязват много силни вибрации, които застрашават здравината на конструкцията. За да се отърве от този режим, Chance-Vought, който си партнира с Hamilton Standart (която произвежда витла), разработи задвижващо устройство, наречено "ненатоварено витло". Дървените остриета са много сложна форма, с широк приклад бяха прикрепени към стоманени уши, свързани с наклона. С негова помощ беше възможно да се промени цикличната стъпка на лопатките.

Pratt & Whitney също участват в създаването на групата на витлата. Тя проектира и произведе синхронизатор за двигатели R-2000-7, петкратни скоростни кутии, съединители, които позволяват на всеки от двата двигателя да се изключи в случай на повреда или прегряване. Специалистите също помогнаха при проектирането на принципно нова горивна система, която направи възможно захранването на двигателите по време на продължителен полет при големи ъгли на атака (до 90 ° при витане в хеликоптер).

Във външна форма XF5U-1 на практика повтаря V-I73. Системата за управление остана същата. Гондолата и крилото на пилота - полумонококовият фюзелаж са изработени от металит (двуслоен панел от балса и алуминиев лист), който е много здрав и достатъчно лек. Двигателите, вдлъбнати в крилото - фюзелажа имаха добър достъп. Планирано е да се монтират 6 картечници Colt Browning с калибър 12,7 мм със запас от 200 патрона. на цевта, четири от които на серийни машини искаха да бъдат заменени с 20-мм оръдия Ford-Pontiac M 39A, които по това време все още бяха в процес на разработка.

Днес е достоверно известно, че през 30-те-40-те години Германия извършва интензивна работа по създаването самолет с форма на дискизползване на нетрадиционни методи за създаване на лифт.

Разработката е извършена паралелно от няколко дизайнера. Производството на отделни възли и части е поверено на различни фабрики, така че никой да не се досети за истинското им предназначение. Какви физически принципи са използвани като основа за задвижващата система на дисковете? Откъде са дошли тези данни? Каква роля в това изиграха германските тайни общества "Аненербе"? Цялата информация ли се съдържаше в проектната документация? Ще говоря за това по-нататък, а сега основният въпрос. Защо германците се обърнаха към дисковете? Има ли следи от катастрофа на НЛО и тук? Всичко обаче е много по-просто (Много благодаря на Михаил Коваленко за професионалното разяснение).

война. Има борба за увеличаване на скоростта на изтребителите и товароносимостта на бомбардировачите, което изисква интензивно развитие в областта на аеродинамиката (а FAU-2 е много неприятност - свръхзвукови скорости на полета). Аеродинамичните изследвания от онова време дадоха добре познат резултат - при дадени специфични натоварвания на крилото (при дозвуков звук), елипсовидно, в планов изглед, крилото има най-ниско индуктивно съпротивление в сравнение с правоъгълното. Колкото по-висока е елиптичността, толкова по-малко е това съпротивление. А това от своя страна е увеличаване на скоростта на самолета. Погледнете крилото на самолета от онези времена. Тя е елипсоидална. (Ил-щурмови самолети, например) А ако отидем още по-далеч? Елипса - гравитира към кръг. Разбрахте ли идеята? Хеликоптерите са в начален стадий. Тогава тяхната стабилност не е разрешим проблем. В тази област се извършват интензивни издирвания, но вече има екранолитри с кръгла форма. (Кръгли екранолет, мисля, Грибовски, началото на 30-те). Известен самолет с дисково крило по дизайна на руския изобретател А. Г. Уфимцев, така нареченият "сфероплан", построен през 1909 г.

Съотношението енергия/тегло на "чинийката" и нейната стабилност е мястото, където битката на мисълта предстои, тъй като повдигащата сила на "чинийката" не е голяма. Турбореактивни двигатели обаче вече съществуват. Ракета-също на FAU-2. Системите за стабилизиране на полета, разработени за V-2, работят. Изкушението е голямо. Естествено дойде ред и на „чиниите“.

Много по-значителен резонанс получава статия, публикувана на 25 март 1950 г. в италианския "II Giornale d'Italia", където италианският учен Джузепе Баленцо твърди, че светещите НЛО, наблюдавани по време на войната, са просто дискови летящи устройства, т.е. -наречени "Bellonze disks", които при най-строга секретност се разработват от 1942 г. в Италия и Германия. За да докаже, че е прав, той представи скици на някои от своите проекти. След известно време в западноевропейската преса проблясва изявление на германския учен и дизайнер Рудолф Шривер, в което той също твърди, че по време на войната Германия разработва тайно оръжие под формата на „летящи дискове“ или „летящи чинии“, и той е създател на някои от тези устройства ... Така в медиите се появи информация за така наречените Bellonza Discs.

Най-интересният беше вариантът за проектиране, предложен от Sonderburo-13 (наблюдаван от SS) ... Ричард Мите е отговорен за създаването на корпуса, който след войната вероятно е работил в канадската компания Avro, по програмата за създаването на самолета Avrocar. Друг от водещите дизайнери - Рудолф Шривер беше дизайнер на предишните модели дискети
Това беше пилотиран космически кораб с комбинирана тяга. Като основен двигател е използван оригиналният вихров двигател на В. Шаубергер, който заслужава отделна дискусия. Корпусът беше обграден с 12 наклонени реактивни двигателя (Jumo-004B). Те охлаждаха двигателя на Шаубергер със своите струи и, всмуквайки въздух, създаваха зона за разреждане отгоре на апарата, което улеснява повдигането му с по-малко усилия (ефект на Коанда).

Михаил Коваленко:

За допълването на двигателите на Disk Belontsa с някакъв хипотетичен?

Нека го кажа по този начин. Тогава може би беше модерно да се поставят ракетните двигатели, които се появиха като ускорители. Те стояха и на Месершмит. И Шаубергер, нищо общо с това. Ако му повярваха, то само в едно - възможността, която обеща да получи плосък двигател, може би дори под "плочата"). Получава се идеалното оформление. Но той нямаше работна, дори схема, а двигател. Най-вероятно спекулациите бяха преплетени с факти и се роди чудовище, което не се поддава на никакво описание. И почвата за това беше, защото по време на войната и след нея всички трофеи, буквално до ореха, минаваха през НКВД. И там нивото на "специалисти" се знаеше. Намерените германски заловени двигатели бяха толкова необичайни за простосмъртните, че под тяхното впечатление всяко въртящо се „парче желязо“ в корпуса можеше да попадне в категорията на мистериозен двигател. И съюзниците бяха в абсолютно същото положение. "
Но да се върнем към немските дискове. В края на краищата, както казах по-рано, развитието се извършваше паралелно в няколко посоки.

Дискове Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)

В този модел за стабилизиране е използван кормилен механизъм, подобен на самолет (вертикална опашка) и е увеличена мощността на двигателя. Моделът, тестван през май 1944 г. близо до Прага, е с диаметър 21 m; скоростта на изкачване е 288 км / ч (например в Ме-163, най-бързият самолет от Втората световна война, 360 км / ч); хоризонтална скорост на полет 200 km / h;

Тази концепция е доразвита в дискотекасглобена през 1945 г. в завода в Чешко Морава. Той беше подобен на предишните модели и имаше диаметър 42 m. Роторът се задвижва във въртене с помощта на дюзи, разположени в краищата на лопатките. Двигателят беше реактивна инсталация на Walter, която работи върху разлагането на водороден прекис.

Широк плосък пръстен се въртеше около куполообразната кабина, задвижван от контролирани дюзи. На 14 февруари 1945 г. самолетът достига височина от 12 400 м, хоризонтална скорост на полет е около 200 км / ч. Според други източници тази машина (или една от тях) в края на 1944 г. е изпробвана в района на Шпицберген, където е загубена... Най-интересното е, че през 1952 г. там всъщност е открит дискообразен апарат. Повече информация

"Flying Damn" от Цимерман

След поражението на Германия рисунките и копията, съхранявани в сейфовете на Кайтел, не са открити. Няколко снимки на странния диск в пилотската кабина са оцелели. Ако не беше нарисуваната на борда свастика, апаратът, висящ на метър от земята до група фашистки офицери, лесно можеше да мине за НЛО. Това е официалната версия. Според други източници част от документацията или дори почти всички описания и чертежи са открити от съветски офицери, което, между другото, се потвърждава от известния академик В. П. Мишин, който по това време самият е участвал в Търсене. От него се знае, че документите за немските летящи чинии са били проучени от нашите конструктори много внимателно.

CD "Omega" от Андреас Еп

Роторът беше фиксиран върху оста на диска. Роторът имаше две лопатки с прямоточно реактивен двигател от дизайна на Pabst в краищата и диаметър на въртене 22 м. При промяна на стъпката на лопатките в спомагателните двигатели роторът се ускорява, изхвърляйки силна въздушна струя. Реактивните двигатели се стартираха при 220 оборота в минута. и пилотът промени стъпката на спомагателните двигатели и ротора с 3 градуса. Това беше достатъчно за изкачването.

Основният ротор е от самовъртящ се тип и не генерира въртящ момент. За разлика от хеликоптерите, той не беше фиксиран на панти, а беше монтиран неподвижно, като витлото на конвенционален самолет. Допълнителното ускорение от спомагателните двигатели наклони автомобила в желаната посока. Това отклони повдигането на ротора и следователно промени посоката на полета.

Ако в крайна сметка един от спомагателните двигатели спре да работи, машината ще запази достатъчен контрол, за да изпълни задачата. Ако един от двигателите на ПВРД спираше, подаването на гориво към другия автоматично се прекъсваше и пилотът започваше да се пуска автоматично, за да се опита да кацне. Летейки на малка височина, машината получи, благодарение на "влиянието на земята", допълнителна повдигаща сила (екран), принцип, използван в момента от високоскоростни плавателни съдове (екраноплани).

След войната са създадени няколко компактдиска Omega. Те бяха модели в мащаб 1:10, монтирани за аеродинамични тестове. Изработени са и четири прототипа. Задвижващата система е патентована в Германия на 22 април 1956 г. и е предложена за производство на ВВС на САЩ. Последният модел на диска е предназначен за екипаж от 10 души.

Фоке-Вулф. 500 "Огнено кълбо" от Кърт Танк

Хеликоптерът с форма на диско, проектиран от Кърт Танк, е един от най-новите модели на нов тип самолети, разработени в Третият Райх, никога не е тестван. Въртящите се лопатки на голям турбовитлов двигател бяха разположени под високата бронирана кабина. Корпусът на типа летящо крило съдържаше два въздухозаборника, в горната и долната предни части на фюзелажа. дискотекаможе да лети като обикновен самолет или, като хеликоптер, да се движи във всяка посока и да виси във въздуха.

дискотеказамислен като многофункционален: прехващач, унищожител на танкове, разузнавателен самолет, излитащ от позиции от гората близо до магистралата Берлин-Хамбург (близо до Ню Рупин). "Кълбовидна мълния" е трябвало да се произвежда масово от 1946 г. Въпреки това, май 1945 г. отменя тези амбициозни планове.

До 40-те години на миналия век немски дизайнери отнякъде имаха идеи за дискове (нем. Flugscheibe), напомнящ хеликоптерите, изобретени по това време, но с турбина вместо витло. Турбина с чести лопатки, за разлика от редките лопатки на витлото, създава по-силен реактивен въздушен поток надолу, който поради вертикалния спад на налягането лесно се връща от изхода обратно към входа, образувайки силен пръстеновиден вихър и значително намаляващ повдигането . Този проблем съществува и при VTOL самолети. Следователно дисковете с тривиален дизайн са ниско летящи кораби на въздушна възглавница, като канадския Avrocar.

Истинските тайни дискове на Третия райх бяха построени по напълно нетривиална схема, където пръстеновидният вихър беше, напротив, фундаментално необходим. Следователно "летящите чинии", които са толкова различни от традиционните самолети, винаги са уникално свързани с НЛО.

Репулсин (ит. Репулсин, от лат. repulsio- отблъскване) - Тайният турбореактивен двигател на Шаубергер за несерийни дискове Врилили Хаунебу.

Репулсин Шаубергер

Схемата на турбината, известна от публично достъпните източници (вдясно) е много подобна на австрийския патент на Шаубергер No 146,141 от 1940г.

A - външна обвивка;
B - горна мембрана;
C - долна мембрана;
D - долна опорна плоча;
E - вътрешна пола;
W - междумембранно пространство (работна кухина);
s - слотове за всмукване на въздух;
t - външни лопатки на турбината.

Диаграмата не показва нищо повече от вариант на многостепенен турбокомпресор и прототип на компресор на съвременен самолетен двигател. Двигателят, задвижващ турбината във въртене, не е показан и причината за завихрянето на изходящите въздушни потоци към оста не е ясна. Но трябва да обърнете внимание на факта, че в оригиналния патент на Schauberger тази ос е куха, комуникира с междумембранното пространство и го снабдява с необходимите неизвестни вещества, които трябва да приведат в движение турбината, както в съвременен турбореактивен двигател.

"вятърна мелница"

Рисунка с неясен произход също се свързва с двигателя на Шаубергер, кръстен от някой " вятърна мелница“ (инж. вятърна мелница). Ако свържете този резервоар към турбокомпресора отдолу и приемете, че е пълен с любимата вода на Шаубергер (запълнена област на фигурата), тогава принципът на работа на целия двигател става ясен. Компресорът създава вакуум в резервоара, изпомпвайки въздух, овлажнен от интензивно генерирана водна пара. Водата може да се затопли допълнително. Част от отработения въздух се засмуква обратно в резервоара и не влиза в горния въздухозаборник на компресора. В резултат на това в цялата система се създава пръстеновиден спирален вихър от влажен въздух, който при определени условия може да предизвика ефекта на торнадо (вижте глава „Гръмотевична буря и торнадо“).

В режим торнадо двигателят има неограничена ефективност, като в идеалния случай не консумира нищо друго освен течност, загубена поради преминаването на вихъра през атмосферата. Ефирният макро-вихър, в допълнение към турбореактивната тяга, създава ефекта на

Днес се знае много за развитието на Третия райх в областта на „летящите чинии“, но въпросите не намаляват през годините. До каква степен германците са успели в това? Дали работата беше съкратена след войната или продължи в други, тайни райони на земното кълбо?

Противно на принципите

Историята на истинските "летящи чинии" започва през 1932 г. в Букурещ, където авиодизайнерът Хенри Коанда създава самолет с форма на диск. Принципът на витане беше следният - в същото време налягането на въздуха над "плочата" намаляваше и се увеличаваше отдолу. Феноменът, който противоречи на традиционните принципи на полета, се нарича "ефект на Коанда".

Идеята за брилянтния румънец се материализира още в нацистка Германия. Нацистите започнаха да създават безпрецедентни самолети в Прага в завода на Skoda. Общо бяха разработени около 15 прототипа.

Първи тест

Първият летящ диск е изпробван на тайния полигон в Пенемюнде през септември 1943 г. Устройството имаше газотурбинни двигатели и развиваше хоризонтална скорост от около 700 км/ч. Устройството изглеждаше като мивка, обърната с главата надолу, с диаметър 5-6 м. Беше кръгла по периметъра и имаше капкообразна прозрачна кабина в центъра. Облегнат на земята на малки гумени колела. За излитане и полета на ниво той най-вероятно е използвал контролирани дюзи. Поради невъзможността да се контролира точно тягата на газотурбинните двигатели или по някаква друга причина, той беше изключително нестабилен в полет.

Чудесно оръжие

Но още през 1944 г., за да привлече подкрепата на съюзниците, Хитлер казва на италианския диктатор Бенито Мусолини, че разполага с невероятен самолет от нов тип, който може да промени хода на войната. Хитлер ги нарече „чудесни оръжия“.

По-късно главният военен съветник на Италия Луиджи Ромерсу беше отведен в свръхсекретния завод на Škoda, където Луиджи видя първата серийна „летяща чиния“. По думите му той е бил с форма на диск, с кокпит от плексиглас в центъра, а навсякъде около него имало реактивни двигатели.

Изгубени чертежи

След поражението на Германия рисунките и копията, съхранявани в сейфовете на Кайтел, не са открити. Има няколко снимки на странния диск и снимки на няколко пилоти, седнали в пилотската кабина на неизвестен самолет. Ако не беше свастиката, изрисувана на борда на "чинийката", тогава апаратът, висящ на метър от земята до група фашистки офицери, лесно би могъл да мине за НЛО. Следвоенната съдба на конструкторите на "летящите дискове" също е неизвестна.

Полковник Уендел С. Стивънс, един от историците на войната, заявява, че до края на войната германците са имали девет изследователски съоръжения за тестване на дизайна на летящи дискове. „Осем от тези предприятия, заедно с учени и ключови фигури, бяха успешно евакуирани от Германия. Деветата структура е взривена ... Възможно е някои от тези изследователски предприятия да са били транспортирани до място, наречено "Нова Швабия" ...

Мисията на Гьоринг

Може би отговорът на въпроса "къде изчезна проектът" чудотворно оръжие и къде си струва да се търси тази "Нова Швабия" в ... Антарктида. Известно е, че лидерите на Германия проявиха интерес към този безжизнен регион на земното кълбо още в навечерието на Втората световна война. Освен това вниманието към Антарктида беше изключително.

Така през 1938-39 г. е проведена гражданска експедиция (със съдействието на Lufthansa) до Антарктида. Бюджетът на експедицията е около 3 милиона райхсмарки. Корабът "Schwabenland", който германците използват за трансатлантически изследвания, напуска Хамбург на 17 декември 1938 г., а на 19 януари 1939 г. вече е достигнал крайбрежието. антарктически лед... По време на следващите седмицихидропланът на кораба направи 15 полета, като е изследвал около 600 хиляди квадратни метра. км територия. Най-интересното откритие на експедицията беше откриването на малки свободни от лед територии с малки езера и растителност. Геолозите от експедицията предполагат, че това е следствие от действието на подземни горещи извори. Връщайки се в Хамбург, командирът на експедицията Ритшер съобщава: "Изпълних мисията, поверена ми от маршал Гьоринг!"

Завършва във вода

Ходът на последващото германско изследване на Антарктида беше класифициран. Известно е само, че подводници тайно са се отправяли към бреговете на Антарктида. Има доказателства, че в продължение на пет години германците са извършвали внимателно скрита работа по създаването на нацистка тайна база в Антарктида, наречена "База 211". Според очевидци от началото на 1939 г. започват редовни (веднъж на три месеца) пътувания на изследователския кораб "Швабия" между Антарктида и Германия. Освен кораби, в "северния проект" са използвани и подводници, включително свръхсекретното съединение "Конвой на фюрера", включващо 35 подводници. В самия край на войната в Кил цялата военна техника е извадена от тези елитни подводници и са натоварени контейнери с някои ценни товари. Подводниците също взеха на борда някои мистериозни пътници и голям бройхрана.

НЛО ера

Съдбата само на две лодки от този конвой е достоверно известна. И двете подводници през лятото на 1945 г. (съответно 10 юли и 17 август) пристигат в аржентинското пристанище Мар дел Плата и се предават на властите. Напълно неразбираемо е как подводница от този тип е могла да е в морето толкова дълго. Автономията на такива подводници не надвишава седем седмици. В същото време подводничарите се чувстваха доста добре – докато чакаха изпратения след тях аржентински миночистач, хранеха албатросите със сардини в масло... Разпитите на германските подводничари не дадоха нищо.

И през 1947 г. пилотът Кънот Арнолд, докато летял над планините на щата Вашингтон, забелязал девет обекта, летящи в небето с невероятна скорост. Той сравни начина, по който се преместват в чинии. Сравнението беше доста странно, но името остана. Така започна „ерата на летящите чинии“, която силно развълнува цялото човечество ...