Руските пристанища на Каспийско море все още са в криза. Обща характеристика на морските пристанища и перспективи за изграждане на бази за подпомагане на производството на нефт на източното крайбрежие на Каспийско море
В речта си на 17 януари 2014г. Президентът на Република Казахстан Н. Назарбаев отбеляза: „Ние приехме Държавна програмаза разработване на петролни находища в Каспийско море. Каспийско море е чисто море от дълго време. Това е единственото море в страната, следователно, за да запази своето екологично състояние, чистота, рибно богатство, държавата винаги взема мерки. Който и инвеститор да дойде в Каспийско море, на първо място пред него се поставят искания - да даде гаранция, че няма да замърси водите на Каспийско море... Следователно държавата предприема всички мерки за запазване на нефтените богатства и богатствата на морето ".
Каспийско море е издължено в меридионална посока на почти 630 мили и има средна ширина от 175 мили. Намира се между паралели 47 o 02 'и 36 o 35' сеитба. лат. и меридиани 46 около 45´ и 54 около 46´ изток. задължение. Най-малката ширина на морето по паралел 40 o 18´ север. лат. е около 106 мили.
Размерът на Каспийско море зависи от промените в нивото му, което от своя страна зависи главно от течението на реката.
Във физическо и географско отношение Каспийско море обикновено се разделя на три части: северна, средна и южна. Северната част се счита за района, разположен на север от линията, свързваща източния край на чеченския остров с нос Тюб-Караган. Границата между средната и южните частиморето е линия, начертана от знака Лебяжи камен (40 o 22´ N, 50 o 22´ E) до нос Куули.
Каспийско море измива бреговете на следните държави, в съответствие с фигура 1:
Република Азербайджан;
Руска федерация;
Ислямска република Иран;
Република Туркменистан;
Република Казахстан.
Нека дадем Кратко описаниеморски пристанища на тези страни.
Република Азербайджан . Международното морско търговско пристанище в Баку (BMMTP) се намира на западния бряг на Каспийско море и е ключов транзитен център за трансбордиране на каспийски нефт. Пристанищната инфраструктура включва 10 места за стоянка с максимално допустима дълбочина на кейовата стена 7 метра.
Фигура 1.1 - Схема на крайбрежната зона на Каспийско море
През 2010 г. в пристанището на Баку започна работа нов частен петролен терминал Azpetrol, който включва 5 резервоара за съхранение на нефтопродукти, товарен док с директен достъп до главната жп линия за Грузия.
Отсечката Актау - Баку е свързващо звено на транспортния коридор ТРАСЕКА. От септември 2011 г. функционира железопътната фериботна услуга Актау – Баку – Актау. Тази линия включва плавателни съдове от типа "Советски Дагестан" с товарен капацитет от 28 железопътни вагона, времето за пътуване е 18-20 часа, освен автомобили, фериботът превозва и пътници.
Международното морско пристанище Баку през 2013 г. увеличи претоварването на транзитни нефтопродукти с 15% - до 4 милиона тона. V обща структураот очаквания обем на транзита около 60% ще бъде казахстански петрол, а останалата част - туркменски петрол. Тази година пристанището не претоварва азербайджански петрол. Освен това през карго терминала на пристанището през тази година се предвижда транспортирането на до 300 хил. тона различни товари.
Петролният терминал Дубенди е част от пристанището в Баку. Пристанището се състои от петролен терминал с три опорни кея, резервуар (товароносимост - 350 хил. тона на месец) и фронт за акостиране за едновременно акостиране на 4 танкера. Нефтопроводите свързват Баку и железопътната линия с директен достъп до главната железопътна линия за Грузия. Ограниченията за газене в района на пристанището са 7 метра, обработват се танкери с товароподемност до 10 000 тона.
В момента главните тръбопроводи се използват основно за доставка на каспийски петрол до световните пазари: Баку-Новоросийск, Махачкала-Новоросийск, Баку-Супса, Тенгиз-Новоросийск, Атирау-Самара и Нека-Техеран. Към 2013 г. общата пропускателна способност на тези тръбопроводи е почти 90 милиона тона, като прогнозният ръст на производителността им до 2015 г. нараства до 122 милиона тона. В същото време до 2015 г. производството на петрол в страните от Каспийския регион може да възлезе на около 250-300 милиона тона, което показва необходимостта от създаване на допълнителна инфраструктура за транспортирането му, за да се отговори предварително на бъдещите нужди в доставката. и продажба на масло.
Руска федерация.Пристанището Астрахан е едно от най-големите пристанища в Каспийския регион. Пристанищните води и района на пристанището включват част от река Волга, Волго-Каспийския канал, рейд Астрахан, канала Серебряная Воложка и местата на организациите. В пристанището Астрахан има 24 места за стоянка. Руското правителство планира да създаде направления, свързващи транспортните мрежи на Русия и страните от Централна Азия с помощта на фериботни прелези през Каспийско море, да свърже транспортния маршрут, свързващ Каспийско и Черно море по канала Волга-Дон, със системата на евразийския транспорт връзки чрез развитие на пристанище Астрахан.
Общият обем на претоварване през 2013 г. през Астраханската МАП възлиза на около 350 хил. тона товари.
Морското пристанище Оля в Астраханска област е важно инфраструктурно съоръжение за международния транзитен коридор Север-Юг. Разполага с кей за сухи товари с дължина 200 м и фериботен комплекс, оборудван за приемане на Ro-Ro кораби, работещи по линиите Туркменбаши (Туркменистан) и Анзали (Иран). В съответствие с програмата за възраждане на руския търговски флот е изграден контейнерен терминал с капацитет около 400 хил. тона.
Общият обем на претоварване през 2013 г. на пристанище Оля възлиза на 239 хил. тона товари.
Международното морско търговско пристанище Махачкала е едно от най-старите каспийски руски пристанища (135 години). Акваторията на пристанището е без лед през цялата година... Нефтената база на пристанището е с капацитет 500 хил. куб.м. м, което позволява едновременна обработка на до 100 резервоара, е свързан с главния нефтопровод Баку-Новоросийск. Извършени са драгажни работи за цялостна реконструкция на 5 кейове и вълноломи. Максималната дължина на корабите, влизащи в пристанището е 135-150 м, ширина - 20-25 м, товароносимост - 10-20080 тона, с газене - не повече от 9 м. претоварване на въглеводородни суровини. Пристанището на Махачкала завърши изграждането на 12 нови места и в резултат на това товарооборотът на пристанището се увеличи до 12 милиона тона.
В момента основната част от трафика в посока пристанището на Махачкала са нефт и нефтопродукти. Като се има предвид, че проектът за реконструкция на железопътния фериботен комплекс в пристанището на Махачкала е завършен, въпросът за организиране на железопътна връзка по маршрута Актау - Махачкала - Актау и маршрута Актау - Астрахан (Оля) - Актау е се разглежда.
Откриването на фериботната услуга не само ще намали разходите за транспорт и времето за пътуване на товаро-пътническия поток по маршрута, но и ще допринесе за по-нататъшното укрепване на търговско-икономическото сътрудничество между Русия и Казахстан.
Общият обем на претоварване през 2014 г. възлиза на повече от 8,5 милиона тона сухи и течни товари.
Република Туркменистан.В момента пристанището Туркменбаши е един от конкурентите, представляващ в рамките на коридора TRACECA алтернативен маршрут за транспортиране на транзитни товари през собственото пристанище Туркменбаши (заобикаляйки територията на Казахстан).
От 2010 г. се планираше да започне модернизацията с основен ремонтсухи товари, фериботни и петролни терминали. Заем за реализирането му в размер на 30 милиона щатски долара е предоставен от Европейската банка за възстановяване и развитие (наричана по-нататък ЕБВР). Съществуващите петролни кейове могат да приемат едновременно шест танкера. От 2011 г. работи пристан за обслужване на Ro-Ro плавателни съдове. Всеки квадратен метър бетонни легла на койката в непосредствена близост до терминала за сухи товари и предназначени за приемане тежък товар, способен да издържи над 250 тона. Пристанът е оборудван със специални платформи за качване на товари на кораба.
Пристанището в Туркменбаши (Туркменистан) основно обработва товари с фериботи, техният обем през 2012 г. възлиза на 1 милион 612 хиляди тона.
Пристанищата Астрахан (Оля), Махачкала и Туркменбаши (Туркменистан) са конкурентни пристанища в светлината на привличане (преориентиране) на транзитни товарни потоци, следващи в рамките на съответните транспортни маршрути.
От 2013 г. остарялото претоварно оборудване в тези пристанища оказва значително влияние върху качеството на извършената работа и стойността на тарифите за претоварване на товари. Пристанището не е единичен транспортен комплекс, а се състои от няколко места, разположени по протежение на устието, които са собственост на частни компании, което им позволява да провеждат по-гъвкава тарифна политика.
В същото време пристанището е пристанище на устието, което увеличава разходите за поддържане на безопасна корабна среда (гарантирана дълбочина на курса на кораба), както и фрахта през 2013 г., затворения период на навигация поради леден ескорт на кораби през канала.
Развитието на контейнерен терминал в пристанище Актау може да отвори перспективи за привличане на контейнерен трафик по маршрута: Поти (Батуми) - Баку - Актау Серхетабад (Термез) и по-нататък към Афганистан. Според различни оценки прогнозният контейнерен поток може да възлезе на около 10-15 хиляди единици годишно, което се потвърждава от националния оператор на контейнерния флот - Kaztransservice CJSC. В тези условия развитието на контейнерен терминал в пристанище Актау със създаването на благоприятен тарифен режим може обещаващо да увеличи обема на контейнерния трафик.
Текущата ситуация на пазара на пристанищни услуги в Каспийския басейн свидетелства за активното развитие на пристанищата на съседните държави, наличието на инвестиционни програми, насочени към повишаване на тяхната конкурентоспособност и изпълнението на държавни програми в Каспийско море.
Активирането на транзитните товарни потоци (алуминиев оксид, памук, шрот, контейнери и др.), които в момента следват конкурентния маршрут на Туркменбаши, зависи от създаването на атрактивен тарифен режим на положително решение на рафинираните изпращачи на основния товар.
Ислямска република Иран.Пристанището Анзали позволява претоварване на до 6 милиона тона товари годишно. Газенето за преминаване в акваторията на пристанището е ограничено до 5,5 метра. Пристанището е в състояние да обработва плавателни съдове с максимална дължина от 170,7 метра и дедуейт около 4,5 хиляди тона. Пристанището разполага с 12 места, осигуряващи едновременно акостиране на 12 кораба с водоизместимост до 6 хил. тона.
От 2011 г. пристанището разполага с 20 крана с товароподемност 10 ÷ 20 тона. Кейите с дължина 1430 m могат да приемат 10 търговски кораба едновременно, както следва:
8 места за генерални товари с дължина 1200 м за кораби до 4500 GRT;
2 нефтена пристана с дължина 92,3 м за кораби до 4500 GRT.
Пристанището Анзали разполага със 7 добре заредени склада с площ от 2452 м 2, които са разделени на складове за експортни и вносни товари, както и на контейнери.
От 2012 г. работи автомобилен ферибот по маршрута Актау - Анзали.
Пристанището Nowshahr разполага с осем напълно заредени склада с площ от 27412m 2, 7 от които са за временно съхранение на товари, един за експортни товари. Останалите се използват като многофункционални складове за различни стоки.
Пристанището Нека разполага с две кейни места с максимално допустимо газене 4 метра за обработка на танкери с товароподемност 4,5 хиляди. тона. Пристанището Нека е пункт за доставка на казахстански петрол и нефтопродукти на базата на SWAP операции.
Пристанището Амирабад (Хазар), с капацитет от 6 милиона тона, с разширена инфраструктурна мрежа и пътища за достъп поради малката дълбочина на подходния канал, използва само незначителна част от капацитета си.
През 2014 г. пропускателната способност е 15 милиона тона товари годишно
Туркменският президент Гурбангули Бердимухамедов, който рядко говори за значението на даден проект, каза, че новото пристанище ще се превърне във важна морска връзка за търговията между Европа и Азия.
ДА И НЕ
Новото пристанище е може би важно за Туркменистан, тъй като представлява много необходим нов търговски път за страната. Най-вероятно обаче той ще бъде ограничен главно до износа и вноса на Туркменистан, тъй като има конкуренция по източното крайбрежие на Каспийско море.
В продължение на много години Туркменистан е действал като търговски кръстопът за Евразия. Това може да е географски правилно, но изолационистката политика на Ашхабад превърна страната в черна дупка за междуконтинентални търговски пътища.
За повече от четвърт век от своята независимост Туркменистан не се доближи много до външния свят, отколкото когато беше съветска република. Години наред Ашхабад разчита на приходи от износ на природен газ. Тъй като газът беше подаден, за туркменското правителство беше лесно да затвори границите си и да изолира страната.
Спадът на световните цени на газа и петрола от рекордните нива, установени преди половин десетилетие, се отрази негативно върху икономиката на Туркменистан. Азиатската банка за развитие съобщи през септември 2016 г., че „икономиката на Туркменистан е силно зависима от петрола и газа, които представляват над 85 процента от износа на страната“.
Проблемът е, че около 88 процента от територията на Туркменистан е пустиня и страната произвежда малко за износ. Но Туркменистан търси нови възможности за продажба на газ и петрол.
Дизелово гориво и бензин, които трябва да се произвеждат от втечнен газ във втория завод, разположен в Овадан-Депе (включително на мястото на най-известния затвор в Туркменистан), както и полиетилен, полипропилен, сярна и азотна киселина, амоняк и други химически продукти и двете рафинерии в страната могат да бъдат транспортирани в контейнери по железопътен транспорт и/или с танкер.
Новото пристанище включва и корабостроителен и ремонтен завод. Туркменистан купува танкери от руската корабостроителница Красное Сормово (не по-малко от девет, всеки според сведенията, че може да транспортира едновременно шест вида петролни продукти). Някои от туркменистанските танкери доставят петрол до руското каспийско пристанище в Махачкала; но други туркменски танкери доставят петрол до Баку, където се изпомпва в тръбопроводите Баку-Махачкала-Новоросийск и Баку-Тбилиси-Джейхан.
Танкери на предприятието Красное Сормово с товароподемност 7100 тона, но в новото пристанище на Туркменистан се планира евентуално да получават около 25 милиона тона годишно след достигане на пълен капацитет.
КОНКУРЕНЦИЯ С ПРИСТАНИЩАТА НА КАЗАХСТАН
Пристанището Туркменбаши вероятно никога няма да достигне обявения си капацитет поради пристанищата Актау и Курик в Казахстан. Третият от трите нови терминала на Казахстан в пристанище Актау започна да работи през 2014 г. и увеличи капацитета си до 19 милиона тона годишно. (Тази новина дойде от Актау наскоро, когато казахстанското правителство покани Съединените щати да доставят стоки за Афганистан през Актау.)
Казахстан също инвестира пари в новото пристанище Курик, на около 60 километра южно от Актау. Пристанището Курик, предназначено главно за транспортиране на петрол от казахстанското находище Кашаган, планира да получи около седем милиона тона товари до 2020 г. И Казахстан строи нови железопътни линии, включително тези, които водят до Китай.
В допълнение към износа на собствени стоки и вноса на стоки, необходими на вътрешния пазар, пристанищата в Казахстан и Туркменистан се конкурират за транзит на стоки от Китай и други източноазиатски страни, които са част от цялостния проект на глобалната търговска мрежа „Един пояс – един път“ , иницииран от Пекин.
Разликата е, че Казахстан има обща граница с Китай и Казахстан ясно вижда пристанищата си като играещи ключова роля в транспортирането на стоки между Китай и Европа. Турбек Спанов, заместник-началник на отдела за пътнически транспорт и магистрали в района на Мангистау, заяви през октомври 2017 г., че пристанището Курик ще стане „важна връзка в транскаспийския международен транспортен маршрут“. Спанов нарече Курик един от най-обещаващите транспортни коридори в Евразия, който минава от Китай през Казахстан, Каспийско море, през Азербайджан и Грузия с последващо излизане към европейските страни.
Пуснатата в края на 2014 г. железопътна линия Казахстан - Туркменистан - Иран предвижда транспортирането на около 15 милиона тона товари годишно до 2022 г.
Китайските стоки, които отиват на Запад, в момента могат да се транспортират с железопътен транспорт в Русия или Казахстан (има проект за железопътна линия от Западен Китай до Киргизстан и Узбекистан).
Да стигнем до железопътна линияКазахстан – Туркменистан – Иран, влаковете от Китай трябва да завият на юг по железопътната мрежа на Казахстан. Станцията е включена жп маршрутКазахстан – Туркменистан – Иран в Казахстан е Узен, който се намира на около 90 километра източно от Курик. Това означава, че стоките от Източна Азия се транспортират с железопътен транспорт на изток Каспийски пристанищатрябва да минат през Актау и Курик, преди да стигнат до началото на железопътната линия за Туркменистан и Иран.
ОТ ДРУГАТА СТРАНА КАСПИЙ
Има и друга част от Каспийския транзитен коридор, която трябва да бъде разгледана - ново пристанище в Азербайджан, недалеч от Баку. Международно морско търговско пристанище Баку (терминал Алат) заменя старото пристанище в Баку. През 2017 г. обемът на товарен трафик нараства с около 31 процента до около 4,4 млн. тона.
Първата фаза на пристанище Алат трябва да бъде завършена тази година и ще достигне капацитет от приблизително 15 милиона тона годишно. Когато завърши втората фаза, пристанището трябва да може да обработва около 25 милиона тона товари.
От Баку по-голямата част от товара мина по железопътен транспорт през Кавказ до Турция и Черно море. Не е изненадващо, че когато новата железопътна линия Баку-Тбилиси-Карс беше открита в края на октомври 2017 г., на церемонията по откриването присъстваха министър-председателите на Казахстан и Узбекистан, както и делегация от Туркменистан. По тази железопътна линия, когато достигне максималния си капацитет, се планира да превозва около 17 милиона тона товари годишно.
Има и други железопътни линии, водещи до черноморското крайбрежие на Грузия. На черноморското крайбрежие на Грузия има четири пристанища, две от които са специализирани за течни товари. Единият е в Батуми. Тя се управлява от казахстанската държавна компания KazTransOil. В Кулеви има пристанище, което се управлява от Държавната петролна компания на Република Азербайджан (SOCAR). Така че и тук Туркменистан е в неблагоприятно положение спрямо своите каспийски съседи.
Има още една точка във връзка с железопътните линии и новото морско пристанище на Туркменистан. Президентът Бердимухамедов предложи на Узбекистан използването на пристанищни съоръжения, но служители от Казахстан и Узбекистан, включително ръководители на държавни железопътни компании, се срещнаха няколко пъти през последната година, за да обсъдят доставката на узбекски стоки през Актау и Курик.
Новото пристанище Туркменбаши е от полза за Туркменистан, въпреки че може да отнеме време, преди да бъде изплатено за 1,5 милиарда долара, изразходвани за неговото изграждане. Но в крайна сметка той рискува да се присъедини към нерентабилни инвестиционни проекти като железопътната линия Tejen-Serakhs-Mashhad, която някога е била рекламирана като „кръстопът на планетата“, и новото международно летище за 2,5 милиарда долара в Ашхабад.
Азербайджанските, казахстанските, туркменските и узбекските издания на Радио Свободна Европа/Радио Свобода допринесоха за статията. Мненията, изразени в тази статия, не отразяват непременно тези на RFE/RL. Превод от английски Анна Клевцова.
Каспийско море - най-голямото езероНа земята. Той измива бреговете на пет щата. Това са Русия, Туркменистан, Казахстан, Азербайджан и Иран. Нарича се езеро, защото водното тяло не е свързано със световния океан. Но по отношение на състава на водата, историята на произхода и размера, Каспийското море е море.
Баку
Туркменбаши
Също така на източния бряг на Каспийско море се намира град Туркменистан - Туркменбаши. Това пристанище на Каспийско море е основен център на нефтопреработващата индустрия на републиката. Заводите произвеждат полипропиленови, дизелови и универсални масла. Туркменбаши е главно фериботен терминал. Тук непрекъснато работи ферибот до град Баку. Освен това има железопътни възли и летище.
На територията на международното морско пристанище са оборудвани корабостроителни и ремонтни заводи с цел разширяване на възможностите в петролната промишленост. Наскоро в този град отвори врати пътническа гара. Говорейки за морските пристанища на Каспийско море, можем да уточним, че това е едно от основните.
Преглед на пристанищната инфраструктура на Каспийско море и пристанище ОляБалаев Сергей Юриевич
Член на Гилдията на търговците,
експерт-консултант по маркетинг и икономически анализи
Външна политика и икономическо състояние на пристанищната логистика в Русия Икономика и политика на Каспийско море
Ирано-руските стокови потоци и техните оператори
Каспийски регион
Руско пристанище "Астрахан"
Руското пристанище "Оля" в Архангелска област
Руското пристанище "Махачкала" в Дагестан
Пристанище "Баку" в столицата на Азербайджан
Пристанище "Атирау" в Казахстан
Пристанище Актау в Казахстан
Пристанище "Туркменбаши" (бивш Красноводск) в Туркменистан
Иранско пристанище "Анзали" (Anzali)
Иранско пристанище "Амирабад"
Историята на развитието на пристанище Оля
Икономически показатели на пристанище Оля
Проект за развитие на пристанище Оля
Пристанищна логистика на Оля
Основните насоки на развитие на пристанище "Оля"
Предимства и недостатъци на пристанище Оля
Външна политика и икономическо състояние на пристанищната логистика в Русия
Територия на Русия, поради своята географско местоположение, е своеобразен мост за товарните потоци между основните макроикономически полюси – страните от Европейския икономически съюз (ЕИС) и Азиатско-тихоокеанския регион (АТР), а в по-далечното бъдеще – между страните от Америка и Евразия.
Нови пазари в басейна на Персийския залив и региона Индийски океан, е от голямо значение за Европа и Азия.
Всяка година минава между Европа и Азия около 6 милиона контейнераПо-голямата част от този поток обаче се транспортира от чужд морски флот през чужди пристанища, заобикаляйки територията на Русия. Според експерти, реализиране на транзитния потенциал на Русия по маршрута на ЕЕС и АТР еквивалентно на удвояване на националнотодоходи (Диаграма 1).
Диаграма 1 Товарооборот на Руската федерация през 2002-2003 г по вид транспорт (милиарди т-км)
Разпадането на СССР оказа значително влияние върху геополитическото положение на Русия и върху възможностите за развитие външноикономическа дейност... В Русия имаше 9 корабни компании. Само 40% от пристанищата и 50% от пристанищния капацитет на първите съветски съюз... Извън Русия бяха най-важните контейнерни, петролни, зърнени, фериботни и други специализирани терминали (Иличевск, Одеса, Талин, Вентспилс, Николаев и др.).
70% от бившата брегова линия на Черно море станаха чужди за Русия. От десетките най-важни южни пристанища на Черно море само две останаха в рамките на Руската федерация – Новоросийск и Туапсе.
От 8-те балтийски пристанища на СССР само 3 остават в Русия (Санкт Петербург, Виборг, Калининград). В момента в Русия има 62 морски и речни пристанища.
В момента Русия има 39 пристанища и 22 пристанищни пункта. Дължината на кейките е 60,5 хил. км. Основни пристанища- Санкт Петербург, Мурманск, Архангелск, Астрахан, Новоросийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др.
Поради недостатъчна дълбочина 60% от руските пристанища не могат да приемат кораби с голям тонаж. Производствените мощности на пристанищата позволяват да се осигурят само 54% от нуждите за обработка на товари, останалата част от експортно-вносните товари се обработват в балтийските държави, Украйна, Грузия, Азербайджан.
Сега в Русия има 216 комплекса за претоварване на сухи товари и 26 танкера, но след разпадането на СССР страната остана без комплекси за претоварване на калиеви соли, нефтени товари и втечнен газ, без железопътни прелези към Германия и България. Имаше само един пристанищен асансьор за приемане на вносно зърно и един специализиран комплекс за приемане на вносна сурова захар.
Р 
Фиг. 2 Основните проекти, формиращи опорната транспортна мрежа на Русия през първата четвърт на XXI век (железопътен, автомобилен и воден транспорт; въз основа на резултатите от моделни изчисления на IEIE SB RAS)
Останалите морски пристанища в западната част на страната не разполагат с достатъчен резерв от товароносимост, а възможностите за тяхното разширяване са ограничени (Новоросийск, Туапсе, Санкт Петербург, Виборг и др.).
Достъпността до пристанищата на Калининградска област се усложни. Железопътната линия до пристанищата на Калининградска област пресича територията на Литва. Транзитните условия са толкова трудни, че Русия беше принудена да вземе решение за спешно изграждане на железопътни и магистрални пътища до брега на Балтийско море през Беларус и Полша, заобикаляйки Литва.
В Черноморския басейн Турция налага ограничения на руската навигация в Босфора, обобщавайки влошаването на екологичната ситуация (Фигура 5).
Подобна ситуация се случва в Балтийския регион, където Дания и Нидерландия ограничават присъствието на руската морска търговия в пролива Скагерак (Северно море) (Фигура 5).
Норвегия, не без подкрепата на Съединените щати, активно се стреми да изтласка Русия от нейния арктически шелф.
По тонаж руският търговски флот се нарежда на 7-мо място в света (16,5 милиона дедвейт), но повечето от корабите са толкова физически износени, че не позволяват на много от тях да влизат в чужди пристанища. 46% от 5000-6000 кораба са кораби за риболов и транспортиране на риба. 1100 кораба са предназначени за превоз на генерални товари, 245 кораба са петролни танкери. На флота липсват кораби съвременни видовекато по-леконосители, контейнерни кораби, кораби от комбиниран тип, морски фериботи, Ro-Ro кораби (т.е. с хоризонтално товарене и разтоварване). Спецификата на външната търговия и морския транспорт на Русия предопредели преобладаването на насипни и насипни товари, предимно нефт, в състава на товарите. Значителен е и делът на руда, строителни материали, въглища, дървен материал и зърнени товари.
И въпреки това, според Държавния статистически комитет на Русия, ръстът на БВП на Руската федерация е 7%, инвестициите в дълготрайни активи - 12%, обемът на търговията на дребно - 8%, паричните доходи на населението - 15%. Съответно се е увеличило търсенето на пътнически и товарни превози. Товарооборотът на всички видове транспорт (включително железопътен и тръбопровод) нараства със 7%, пътническият - с почти 8%.
Във връзка с настоящата политическа ситуация руското правителство разработи Стратегия за развитие на транспорта в Руската федерация до 2010 г., която включва и стратегия за развитие на пристанищната логистика и пристанищните съоръжения в Русия (Диаграма 3).
Диаграма 3 Разходи за изпълнение на федералната целева програма "Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010 г.)" (милиарди рубли в цени от 2004 г.).
Планирани темпове на общия растеж на товарния трафик и ръста на морския товарен трафик в Русия 2005-2010 г. съставляват 40% годишно (графика 4).
Оборотът на руските морски пристанища през първото полугодие на 2006 г. нараства с 2% спрямо същия период на миналата година и възлиза на 199,634 млн. тона, 82,111 млн. тона сух товар, с намаление на товарооборота с 2% и 117,523 млн. тона. течни товари, с ръст от 5,3%.
През следващите 5-10 години световни експерти прогнозират ръст на външнотърговския оборот между страните от Европа и Азия с 1,5-2 пъти, което определя ключовото значение на преразпределението на товарните потоци и адекватното развитие на транспортната инфраструктура на страните от Каспийския регион. През първата половина на 2006 г. товарооборотът на руските морски търговски пристанища се е увеличил с 2% спрямо същия период на миналата година и възлиза на 199,634 млн. тона.
г 
прогнозен план
Raf.4 Обеми на превоз на всички експортно-вносни товари и претоварване на товари в морски пристанища в Русия от 2002-2005 г. (млн. тона/година) (Източник на прогнозния план: „Стратегия за развитие на транспорта в Руската федерация до 2010 г. ")
всъщност
Практика на морския товарен маршрут - товари, натоварени на борда на кораба, преминават през Индийския океан, Оманско море, Адански залив, Червено море и Суецкия канал, навлизат в Средиземно море; и стоки от Южна Русия и Украйна се транспортират до Одеса през Черно море, стоки от Северна Европа, Северна Русияи Украйна се транспортират през Гибралтарския проток. Атлантически океан, Ламанша и Балтийско море до северните пристанища на Европа като Хелзинки и Санкт Петербург. Преместването на стоки по тези морски пътища е много скъпо и се забавя.
Каспийският регион се превърна в зона на стратегически интереси на редица европейски и американски държави, които нямат пряк достъп до Каспийско море. Един от основните интересни аспекти е времето на доставка на стоките по Каспийския транзитен маршрут през Русия, което е с 10 дни по-малко, отколкото по море през западноевропейските пристанища (Фигура 5).
Русия, освен ролята на транзитна страна, е най-печелившата разширяване на търговските връзки в Каспийския регион. Основата на товарния трафик от Русия към страните от Югоизточна Азия са следните експортни товари. Метали, промишлени продукти, сол, сяра и автомобили се доставят за Виетнам от Централния и Северозападния регион. Към Обединените арабски емирства - алуминиеви, медни и каучукови изделия. Днес хартията и целулозата се превозват от Карелия до Виетнам и Индия през пристанищата на Балтийско море. От Самара продуктите на органичната химия се изпращат на иранския пазар.
През 2000 г. правителствата на три държави - Русия, Иран и Индия подписаха Споразумение за създаване на Международен транспортен коридор Север-Юг. Коридор север-юг, който определя маршрута: Пристанище Мумбай (бивше Бомбай, Индия) - Индийски океан - Персийски залив - пристанище Бандар Абас (Иран) - пристанище Бандар Амирабад (Иран) - пристанище Анзали (Иран) - Каспийско море - пристанище Оля (АстРахан, Русия) - Санкт Петербург (Русия).
Новият маршрут, според експерти, ще намали продължителността на превоза на товари с 10 - 12 дни в сравнение с традиционния морски маршрут през Суецкия канал, който отнема около 40 дни. А това от своя страна ще намали транспортните разходи с 20%.
Споразумението за МТЦ "Север-Юг" предвижда доставка на стоки от различни пристанища както на Каспийско, така и на Черно море. В бъдеще се планира МТЦ "Север-Юг" да се пресича с Транссиб, което ще създаде голям пункт за претоварване между двата основни транспортни коридора на Русия.
Реализирайки перспективите на коридора Север-Юг, Република Беларус, Република Казахстан, Република Таджикистан и Султанат Оман, Република Армения, Република Азербайджан и Сирия Арабска република... Ключовата връзка в ITC север-юг е Каспийско море.
Фиг. 5 Основните направления на експортните товарни потоци на Русия към регионите на Западна и Централна Азия
Предна и
Централен
Азия
Арабия
Индия
Икономика и политика на Каспийско море
В резултат на трансформациите, настъпили в края на 20-ти век, Каспийско море се превърна в море на пет държави: Русия, Иран, Казахстан, Азербайджан и Туркменистан (Фигура 6). Регионът се превърна в зона на стратегически интереси не само на тези държави, но и на редица други, които нямат пряк излаз на Каспийско море.
Досега, поради недостатъчното развитие на морската логистика, вносителите и износителите от страните от Персийския залив, Индийския океан и дори Югоизточна Азия изпращат стоките си до Централна, Северна Европа и Русия по море и през открито море, т.е. заобикаляйки Каспийския регион.
Стратегическото значение на Каспийския регион, в допълнение към въглеводородните ресурси, се определя от неговото гранично положение между Европа и Азия на кръстопътя на обещаващи междуконтинентални и транснационални транспортни направления и комуникации „изток-запад” и „север-юг”, на мобилна връзка на сферите на господстващо влияние на три световни религии - християнство, ислям и будизъм.
От 2001 г. Русия активно развива руската част от международния транспортен коридор Север-Юг, свързващ Индия и Иран със Северна Европа, което предопредели активното развитие на руската част от Каспийския регион. Товарният трафик от традиционните морски маршрути около Европа, както и от ITC TRACECA, може да бъде пренасочен към маршрута Север-Юг.
Днес в Каспийско море има три основни пристанища - Астрахан, пристанище Оля и Махачкала (Дагестан). В момента руските пристанища се обработват 35% от целия каспийски товарен трафик.
Фиг. 6 Основните направления на експортните товарни потоци на Русия към регионите на Западна и Централна Азия
През последните години транспортният хъб в Астрахан претърпя бързо развитие като основен транзитен център за обмен на стоки между Европа и Азия. Обемът на автомобилния превоз на товари нараства спрямо През 1997 г. почти се удвои.
Края на 80-те годинипрез транспортния възел в Астрахан минава годишно до 12 милиона тона товари годишно, с незначителен обем международни транзитни товари от Европа за Иран, около 200 хиляди тона товари годишно. Автомобилни пътищапозволяват доставката на тежки контейнери от Астрахан до Москва за по-малко от 2 дни, а до Хелзинки и Берлин - 4–5 дни.
Ако през 2000 г. оборотът само на терминалите на пристанищата Астрахан и Оля е малко над 1 млн. т, то през 2002 г. се увеличава до 2,5 млн. т. През 2003 г. картината е още по-привлекателна - обемът на обработката на товари се увеличава с 80 %. В момента най-големият обем товари преминава през пристанището в Астрахан.
През първото полугодие на 2006 г. всички руски пристанища са обработили 82,111 млн. тона сух товар, с 2% спад в товаропотока и 117,523 млн. тона течен товар, с увеличение от 5,3%.
В съветския период в структурата на товарния транспорт преобладават насипните минерални строителни материали, транспортирани по вътрешни водни пътища.
T 
абл.7 Планове за доставки на редица номенклатурни артикули в Русия през 2003 г. по коридора Север-Юг (по данни на Министерството на транспорта на Руската федерация)
Понастоящем повече от 95% от товарооборота на всички пристанища на Каспийско море се пада на обработката на руски външнотърговски товари с морски транспорт до пристанищата на региона на Каспийско море. В номенклатурата на стоките, преминаващи през МТК Север-Юг, преобладават метални изделия, дървен материал, контейнери, оборудване, химически товари, петрол, хранителни продукти (Таблица 7). Фериботната комуникация между Русия, Туркменистан и Иран се развива активно. Предвижда се превоз на автомобили по фериботни линии до Казахстан и Азербайджан.
д 
Iagr.8 Товарооборот на Каспийските руски морски търговски пристанища (млн. тона)
план - прогноза
факт
През 2002 г. по международния транспортен коридор Север-Юг са превозени 5,3 млн. тона товари, а през първата половина на 2003 г. - 3,6 млн. тона, което показва интензивен ръст на товарния трафик с почти 1,5 пъти. Според прогнозите на експерти от Министерството на транспорта на Русия, превозът на транзитни контейнерни товари по международния транспортен маршрут "Север-Юг": Северна Европа - Русия - Иран - страните от Персийския залив - Индия в бъдеще може да достигне 20 милиона тона (Диаграма 8).
Въпреки нарастването на руските външнотърговски товарни потоци в Каспийския регион, има остър недостиг на пристанищни съоръжения в Каспийско море. Освен това балансът на Севернокаспийското корабно дружество се състои само от около 60 кораба, предимно стари и малки, повечето от които речни кораби, т.к.
Външнотърговският оборот на Туркменистан през януари тази година възлиза на 512 милиона долара, което е с 14% повече в сравнение с януари 2001 година. Според Националния институт за статистика и информация, износът се е увеличил с 23% до 264 милиона долара, вносът с 6% до 248 милиона долара. Туркменистан извърши най-големите експортни операции през януари тази година с Украйна (50% от износа), Иран (12%), Русия (11%), Италия (9%), Турция (5%), Кипър (2%).
Руско-иранските търговско-икономически отношения
За Русия Иран се разглежда както като конкурент, така и като партньор.
Отнема стратегическа позициясвързани с Турция и Ирак, Афганистан и Пакистан. На юг има излаз на Персийския залив, а на север притежава южния сектор на Каспийско море. Тук тя граничи с новите транскавказки държави - Азербайджан, Армения и Туркменистан (Фигура 9).
През януари 1980 г. външната търговия е национализирана в Иран, докато вътрешната търговия остава с частни предприемачи. Развитието на иранската икономика може да се характеризира като стабилно, със среден годишен темп на растеж на БВП от над 5%. През 2003 г. обемът на БВП възлиза на 130 милиарда долара, като се наблюдава увеличение от 6,1%. В Иран целта е да се осигури ръст на БВП от 8% (Фигура 10).
Външноикономическият оборот на Иран се характеризира с динамичен растеж и възлиза на $60,6 млрд. през 2003 г. (увеличение от 16,5% за годината), от които износът - $34,1 млрд., вносът - $26,5 млрд. Въпреки това, 80% от иранския износ е суров петрол.
В началото на 2002 г. общите запаси от въглеводороди в Иран са около 270 милиарда барела, като 63% от тях са природен газ и 37% суров петрол. Сред 11-те членове на ОПЕК най-големите износители на петрол са Саудитска Арабия и Иран, които произвеждат съответно 7,945 и 3,665 милиона барела. масло.
Износните стоки на Иран са петрол, памук, килими, метални руди и др., докато вносните стоки са машини и оборудване, превозни средства, метали, химикали и др. (Фигура 11)
В номенклатурата на иранския внос основно място заемат промишлено оборудване, прокат, електрооборудване, суровини за производство на пластмаси, химикали, пътно-строителна и транспортна техника (кранове), животински и растителни хранителни масла, хартия, картон и лекарства.
За 12 месеца 2004-2005г Иран е внесъл 21 321 хил. тона стоки на стойност 34 105 милиона долара, което е със 7,6% по тегло и с 30,4% в стойност повече в сравнение с миналата (2003-2004) година. През годината цената на вноса на металопрокат се увеличава с 48.9%, на лекарства с 8.1%. Иран е силно зависим от вноса на пшеница в страната.
С 24 200 милиарда кубически метра доказани запаси газИран е на второ място в света по този показател. 74% от градските семейства в Иран използват газ. Съществуващи възможностипозволява на Иран да внася ежедневно до 40 милиона кубически метра, 11 милиона кубични метра - през топлия сезон и 26 милиона кубични метра - в студения. Иран купува липсващия газ от Туркменистан, въпреки факта, че значителна част от обема на газа, произведен в западни региониТуркменистан вече е сключен от руския Газпром.
Р 
фиг.9 Транспортни маршрути в Иран в системата ITC "Север-Юг".
Фиг. 11 Делът на стоките в общата структура на иранския износ през 2001г
Фиг. 10 Делът на участието на дейностите в БВП на Иран (%).
През 2004 г. Иран е внесъл от ЕС стоки на стойност 14,5 милиарда долара и е изнесъл за ЕС стоки на стойност 10,2 милиарда долара.
В момента има икономическо сътрудничество между Иран и Русия в износа-вноса на петрол. Разработват се проекти за износ на петролни продукти и газ за Иран за Газпром, Роснефт, ЛУКОЙЛ, Сибнефт, ЮКОС, Роснефт, ЛУКОЙЛ, Сибнефт (Фигура 12)
В момента Иран внася петролни продуктиосновно от Русия, Азербайджан, включително бензин. През 2001 г. Иран похарчи 2,3 милиарда долара за внос на оборудване и петролни продукти, от които 600 милиона долара са за закупуване на петролни продукти.
До 2010 г. иранският внос на петролни продукти ще възлиза на 50 милиарда долара. Основният артикул от иранския внос на петролни продукти е моторният бензин. Така от 1 милиард долара, изразходвани за закупуване на продукти за рафиниране на нефт в чужбина, 800 милиона долара паднаха на бензин. В самия Иран през същия период е произведен бензин на стойност $500 млн. Според прогнозите на иранските икономисти до 2006 г. вносът на петролни продукти ще нарасне до $2,5 млрд.
Р 
Фиг. 12 Проекти за доставка на руски петрол, нефтопродукти и газ за Иран и трансбордиране през Иран
Нуждата на Иран от металние до 40 милиона тона годишно. През 2002 г. Украйна е изнесла 290 хил. тона прокат за Иран. В момента Иран има три големи и четири малки металургични предприятия (например: металургичен завод в Мобарак (провинция Исфахан)), които осигуряват само 60% от икономиката на страната със стомана. Останалите 40% от нуждите се покриват от внос.
През 2000-2001г селскостопанскиПрез 2006 г. Иран е произвел: пшеница - 9,459 млн. т, ечемик - 2,423 млн. т, ориз - 1,99 млн. т. Иран е един от петте най-големи вносители на ечемик в света.
През 2002 г. страната е внесла 750 хил. тона ечемик и около 200 хил. тона фураж зърна... А общият руски износ на ечемик за същия период възлиза на 1,1 милиона тона. Засега обемът на руските доставки на зърно за Иран е малък, но пазарът е много обещаващ.
Мнозинство дървоИран се внася от Русия и Грузия, а от Русия се внасят предимно бор и в по-малки количества смърч. Само през митническия пункт Астара за 9 месеца на 2005 г. са внесени 72,97 хил. тона от Русия в Иран по суша от различни видовебук и иглолистна дървесина
видове, което е с 50% повече от същия показател през 2004 г. Ръстът на вноса, както и въвеждането в Русия на митнически привилегии върху вноса на дървесина през последните 2004-2005 г. доведе до факта, че иранските потребители до голяма степен се преориентираха от използването на местна дървесина към вносна, което доведе в Северен Иран до пълното използване на дървесина от Русия в промишлеността и строителството.
Със съдействието на Съветския съюз в Иран са построени около 150 съоръжения. С цел стабилизиране на пазарните цени за бетон, цимент и стомана, както и премахване на недостига на тези стоки в Иран, вносните мита върху цимент, бетон, стомана и други продукти, необходими за строителство... Нивото на вноса на строителни материали в Иран нараства с 23% годишно.
Иранската армия разполага с много повече западна техника от съветската. Персите получават резервни части и боеприпаси за западно произведено оборудване през трети страни. ООН наложи санкции срещу Иран и Ирак. Иран се преориентира към Русия. През 2004 г. външнотърговският излишък на Иран възлиза на 10 милиарда долара: купете оръжиеявно има нещо.
Фиг. 13 Обемът на търговията между Русия и Иран през 1999-2004 г (милион долара)
+40%
+20%
Иран е въоръжени с 220 души танкове Т-72Руско производство и сега проблемът с резервните части за тях е доста остър. Постигнати са конкретни споразумения за ремонт и модернизация на 35 ирански самолета МиГ-29 и 24 самолета Су-24 от Русия.
Програмата за развитие на иранската система за противовъздушна отбрана предвижда покриване на около 15 петролни терминала и други важни промишлени съоръжения, включително атомната електроцентрала Бушер, от въздушни удари, което доведе до подписването на договор за противовъздушна отбрана с Русия (първото от поредица споразумения ) за обща сума от около 1,6 милиарда долара. През 2006-2008г Русия ще достави на Иран 29 зенитни самолета ракетни системиТор-М1.
В Иран строителството на серия от ракетни разрушители започва едва през 2000 г. Ракетните установки на тези кораби ще бъдат 90% произведени от собствените сили на страната. Но ракетите за тези инсталации са много необходими. Иранците проявяват особен интерес към произвежданата в Русия свръхзвукова противокорабна ракета 3M-80E Mosquito.
Фиг. 14 Дялове от търговския оборот между Русия и Иран през 2001 и 2005 г. (%)
2001 година
2005 година
Износ за Иран
Износ за Иран
Импортиране
от Иран
Импортиране
от Иран
Иран е традиционен и голям търговски партньор на Русия. Делът на Иран в руския външнотърговски оборот е 1%. Обемът на търговията между Русия и Иран от 1999 до 2004 г. нараства 4 пъти (Диаграма 13). Повече от 90% от този оборот се състои от руски износ за Иран (Фигура 14). Ръстът на обема на иранския износ за Русия е около 87%, а на руския износ за Иран 48%.
Основните области на търговско-икономическо сътрудничество между Русия и Иран са енергетиката, включително ядрена, металургична, нефтена и газова и химическа промишленост, транспорт.
Анализът на структурата на търговията между Русия и Иран показва, че основата на руския износ за Иран са метали и метални изделия (Фигура 15). Основната част от вноса от Иран за Русия са хранителни продукти и селскостопански суровини (Фигура 16).
Фиг. 15 Структура на износа от Русия за Иран (%)
Фиг. 16 Структура на вноса в Русия от Иран (%)
Иран и Русия се виждат взаимно като стратегически съюзник. Обемът на руските инвестиции в Иран през 2003 г. възлиза на 581 милиона долара, което е 13,3% от всички руски инвестиции в чужбина (Диаграма 17).
Северните провинции на Иран проявяват особен интерес към развитието на търговските отношения с руските партньори.
Например, след изложението на производителите на стоки от провинция Гилан в Астрахан през май 2001 г., 16 нови фирми с участието на ирански капитал бяха открити само в района на Астрахан.
д 
Фиг. 17 Обем на руските инвестиции в чужбина и Иран през 2003г
През 2005 г. в Астраханска област през 2005 г. функционират 66 предприятия с ирански инвестиции, както и 6 клона на ирански юридически лица. Открити бяха представителства на иранските корабни компании "Хазар Шипинг", "Ирсотр", които имат безплатен достъп до цялата транспортна инфраструктура на Астраханска област. Правителството на Астраханска област от своя страна се интересува от разширяване на асортимента от стоки, както за износ, така и за внос, както и от привличане на ирански инвестиции в реалния сектор на икономиката на нашия регион.
Износът от Русия за Иран е в периода 2003-2004 г. възлиза на 1734,2 млн. долара, ръст от 50%, вносът от Иран за Русия - 93 млн. долара, с ръст от 69%.
Делът на Иран в руския търговски оборот е 0,8% (Фигура 18). Русия доставя на Иран до 80% от своите машини, оборудване, превозни средства и метални изделия, изнасяни за различни страниСветът.
През 2004 г. на Иран се падат 37,73% от външнотърговския оборот на Астрахан.
Транзитният карго трафик, в общия товарооборот на Иран - Астраханска област) е ~ 25% с увеличение от 40% годишно (от Иран към Европа, през Иран към други страни).
По принцип в системата за морски превоз на товари Русия работи през иранското пристанище Анзали, което преработва повече от 50% от руските експортни метални продукти за Иран и около 65% от дървен материал и нарязан дървен материал (Фигура 19).
В момента водещи предприятия на Русия и съседните страни работят с Иран, като доставят своите продукти за Иран транзитно през Русия.
В оръжейната система:
Компанията "Прогрес" (Арсенев, Далечния изток, Русия) се готви за постоянни доставки на големи количества свръхзвукови самонасочващи противокорабни ракети 3M-80E "Комар"до Иран в периода от 2007 г. до 2012 г., с оборудване за настройка и монтаж.
От 2003 г. има изпълними договори за доставка на лазерно оборудване за Иран за мирни цели, на базата на Научно-технологичния център за микротехнологии на Санкт Петербургския изследователски институт на името на Д.В. Ефремова.
Иран е на въоръжение с 200 танкове Т-72, 30 Изтребители Су-24и 35 бойци МиГ-29Руско производство от 80-те - началото на 90-те години. За да поддържа тези оръжия в работно състояние, руският военно-промишлен комплекс формира постоянни доставки от Русия на компоненти и оборудване за настройка.
Фиг. 18 Обем на товарен трафик от Астраханска област към и от Иран от 1989 до 2010 г. (милиони тона)
В строителната система:
Руската асоциация Технопромекспорт изгради редица енергоблокове в ирански топлоелектрически централи в Иран. Сега се разработват въпросите за изграждане на нови електроцентрали и се формира доставка на оборудване.
Със съвместни усилия на Иран и Русия е в ход изграждането на жп линията Казвин-Ращ-Анзали-Астара, за която постоянно се доставя оборудване за настройка и железопътно оборудване от Русия.
Водят се преговори за изграждане на втория блок на АЕЦ Бушер и доставка на комплектни материали и оборудване за въвеждане в експлоатация.
Русия и Иран преговарят за изграждането на 22 атомни електроцентрали в Иран до 2015 г.
OJSC Магнитогорски металургичен завод, OJSC Челябински металургичен завод, CJSC Plast-Rifey и редица други руски предприятия изнасят черни метали и промишлени суровини за Иран. Анализът на износа на черни метали от предприятията на Южен Урал за Иран показва динамичен растеж. Така през 2002 г. са изпращани средно 137 хил. тона на месец, през 2003 г. - 152,6 хил. тона, а през 2004 г. тази цифра вече е достигнала 161,2 хил. тона. ЗАО "Пласт-Рифей" увеличи износа на промишлени суровини до 2 хиляди тона годишно.
Харцизки тръбен завод (KhTZ, Украйна, Донецка област) през 2005 г. увеличава обема на производството с 26,2% (в сравнение с 2004 г.) до 546,6 хил. тона (включително 545,4 хил. тона тръби голям диаметър(от този обем 371,8 хил. тона с антикорозионно покритие) и 1,2 хил. тона тръби за хладилници). През 2005 г. KhTZ достави 84,7 хил. тона тръби през Русия за Иран, 72,4 хил. тона за Казахстан, 14,5 хил. тона за Китай и 2,7 хил. тона за САЩ.
В горивно-енергийния комплекс:
ОАО ЛУКОЙЛ ще преработва руски суровини в иранските рафинерии в северната част на страната, за да отговори на вътрешните нужди. В замяна Иран ще предостави на Русия еквивалентно количество от своя петрол на терминали в Персийския залив. Тази схема, при която петролът ще се доставя до Иран с танкери, ще може да доведе руски компании до неевропейски купувачи, като им осигури суровини на конкурентна цена. При изпълнението на тази схема ЛУКОЙЛ може да използва суровини, произведени от дъщерното си дружество Нижневолжскнефт, които ще се доставят от Астрахан (Оля) или Волгоград до иранското пристанище Нека. След това той може да бъде изпомпван дълбоко в Иран чрез 16-инчовия тръбопровод Neka-Sari.
Газпром участва в изпълнението на проекта 2006-2009 г. газопровода Иран-Пакистан-Индия и изграждането на един или два етапа от находището Южен Парс с последваща доставка на произведени въглеводороди за износ. Което от своя страна изисква доставка на материали
В системата на машиностроенето:
От 2005 г. иранската компания Kaku Khavar Bakhtar, която е официален представител на руската асоциация Kama за производство на тежкотоварни автомобили KamAZ в Иран, внася руски влекачи KamAZ в Иран. модерни модели"5460", "6460" и "6520" с мощност 320 - 360 к.с., двигателите на които отговарят на стандартите "ЕВРО - 2 и - 3".
Големи партиди руско зърно се изнасят за Иран. Обемът на трансбордирането на зърно през 2003 г. възлиза на 1,5 милиона тона. Иран потвърждава непрекъснато нарастващото търсене на този продукт от Русия.
Международен транспортен коридор "Север - Юг"
Споразумението за международния транспортен коридор Север-Юг между Русия, Индия, Иран, Беларус, Казахстан, Таджикистан, Оман, Армения, Азербайджан и Сирия отговаря на жизненоважните интереси на тези страни. Споразумение за създаване на Международен транспортен коридор Север-Юг. Коридор север-юг, който определя маршрута: пристанище Мумбай (бивше Бомбай, IИндия) - Индийски океан - Персийски залив - пристанище Бандар Абас (Иран) - пристанище Бандар Амирабад (Иран) - пристанище Анзели (Иран) - Каспийско море - пристанище Оля (Астрахан, Русия) - Санкт Петербург (Русия).
Международният транспортен коридор "Север-Юг" ще осигури превоза на товари от пристанищата на европейските и северноевропейските страни - Амстердам, Хамбург, Копенхаген, Стокхолм и Хелзинки, до Москва и Санкт Петербург и по-нататък през пристанищата на Северно Каспийско море. , преминава (Фигура 20)
първо до каспийските пристанища на страните от Централна Азия - Казахстан, Туркменистан, след това през Узбекистан и Таджикистан до страните от Далечния Изток и Югоизточна Азия.
второ, до каспийските пристанища на Иран, през територията на Иран до неговите южни пристанища в Персийския залив (Бандар Абас, Бандар Имам и др.) и след това до Индия, Шри Ланка, Малайзия, Сингапур, Индонезия и по-нататък до Австралия.
Маршрутът MTK Север-Юг позволява да се намали продължителността на превоза на товари с 10 - 12 дни в сравнение с традиционния морски маршрут през Суецкия канал (40 дни), а също така намалява транспортните разходи с 20%.
Основният обект на водния транспортен възел в Астрахан, основната крепост на Русия и Европа с държавите от ОНД (Централна Азия, Кавказ) и страните от азиатския континент, е пристанището Оля.
За изпълнението на проекта за пристанище Оля, в съответствие с проекта за организация на строителството за периода 2006-2011 г., UTK MTPO LLC ще привлече и използва средства в общ размер до 400 милиона долара. Координатор на проекта е Дирекция на Федералната държавна институция на държавния клиент на програмите за развитие на морския транспорт.
Идеята за пристанището е тясно свързана с развитието на международни транспортни коридори "Север - Юг" (свързващи страните от Северна Европа, Русия, Иран и Индия) и "Запад - Изток" (свързващи страните от Централна Азия и Западна Европа).
Основни федерални и регионални програми за развитие
Федерална целева програма „Програма за развитие на Южния федерален окръг до 2005 г.
Улесняване на митническите операции на пресечната точка на трети страни - Азербайджан и Армения и което е най-краткото в отношенията с много региони на Русия и европейски страни
Ф
Фиг.21 Разходи за изпълнение на федералната целева програма "Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010 г.)" (милиарди рубли в цени от 2004 г.).
Фиг. 22 Планирани обеми на финансиране на федералната целева програма "Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010)" за 2004 г. (общо по програмата - 380 милиарда рубли) Федерална целева програма "Модернизация на транспортната система на Русия (2002-2010 г.)"
3. Федерален проект "Коридор Север-Юг"
Работното наименование на проекта Коридор Север-Юг е Коридор 9.
Целите на този проект са осигуряване на транзитна комуникация между страните от Северна Европа, Скандинавия и Русия, със страните от Персийския залив, Индийския океан и Югоизточна Азия през Иран.
Международен транспортен коридор "Север-Юг" може да осигури превоз на товари от пристанищата на европейски и северноевропейски страни, като Амстердам, Хамбург, Копенхаген, Стокхолм и Хелзинки, до Москва и Санкт Петербург; и по-нататък през пристанищата на Северен Каспий, преминава до пристанищата на страните от Централна Азия: Казахстан, Туркменистан, Узбекистан и Таджикистан и по-нататък, а също така може да отиде до южните ирански пристанища в Персийския залив (Бандар Абас , Бандар Имам и след това). Коридорът може да продължи към Индия и Шри Ланка и по-нататък към Малайзия и Сингапур. Индонезия и извън нея.
Коридорът север-юг започва от района на Индийския океан и през южното иранско пристанище Бандар Абас, минава през Иран по шосеен и железопътен път, достига до северните пристанища на Иран: Анзали и Амирабад, а след това през Астрахан и Лаган следва до Русия . С разширяването на железопътната мрежа. и полагането на участък от линията Казвин-Астара, стана възможно да се свърже със страните от Централна Азия и Русия. Освен това стоките се транспортират по автомобилен и железопътен транспорт. транспорт до Москва и Санкт Петербург и от там до скандинавските страни и Северна Европа. Превозът на стоки по този маршрут ще струва с 30% по-малко и е по-къс от предишния маршрут.
Транспортирането на стоки по този коридор, повечето от които минава през територията на Иран, ще струва с 20-30% по-евтино и по-бързо, отколкото през Суецкия канал.
Характеристики и предимства на коридора Север-Юг:
кратък път,
ниски транспортни цени,
спестяване на време
превозът се извършва с комбинирани превозни средства.
4. Регионален проект "Стратегия за социално-икономическо развитие на Астраханска област"
5. Федерална целева програма "Транспортна стратегия на Русия за периода до 2020 г.", приета от правителството на 28 май 2005 г.
Федерална целева програма "Развитие на износа на транспортни услуги"
Федерална целева програма "Южна Русия"
Резолюция на правителството на Руската федерация „За утвърждаване на границите на територията и водната зона на морското търговско пристанище Астрахан“
С указ на президента на Руската федерация „О държавна подкрепаРуски търговски флот в Каспийско море“ от 31 октомври 1992 г. № 1314
Постановление на правителството на Руската федерация № 996 от 8 октомври 1993г „За изпълнението на приоритетни мерки за съживяване на руския търговски флот“
Пристанищна инфраструктура на Каспийския регион
В Каспийския регион има 8 основни морски пристанища: 3 пристанища в Русия, 2 в Иран, 1 в Азербайджан, 1 в Казахстан и 1 в Туркменистан. Именно през тези пристанища се извършват до 98% от товарните превози на Каспийския проход.
През 2002 г. по международния транспортен коридор Север-Юг са транспортирани 5,3 милиона тона товари. За първото полугодие на 2003 г. - 3,6 млн. тона.
Общо в Каспийско море, според приблизителни оценки, има около 800 плавателни съдове от различни
държави с различно предназначение и изместване (Диаграма 23).
Туркменистан през последното десетилетие формира свой собствен флот. Той закупи 4 универсални сухотоварни кораба с товароподемност от 3000 тона всеки и възнамерява да развива корабоплаването си допълнително. Казахстан все още няма необходимото ниво на кораби в Каспийско море, а в транспорта използва услугите предимно на Азербайджан. Руският севернокаспийски флот (с изключение на военните) се състои от 70 кораба, повечето от които речни и предимно стари и малки.
Caspian Shipping Company ("Caspar") от Азербайджан остава и до днес най-мощният собственик на кораб в Каспийско море. Това диверсифицирано предприятие включва сухотоварен и танкерен флот, фериботи. Общо има 69 кораба с общ дедуейт 310 хил. тона, от които 34 танкери (един за превоз на вода).
д 
ир. 23 Дял на страните по брой кораби в Каспийско море
Северната част на Каспийско море е зона на зимно замръзване (Фигура 24). Средната продължителност на ледения период е 100 дни, максималната е 148 дни, а минималната е 56 дни. Освен това крайбрежната част на Северно Каспийско море, в района на делтата на Волга и делтата на Урал, може да бъде покрита с лед с дебелина до 120 cm, със средна сезонна стойност от 70 cm.
В астраханската част на Каспийско море целогодишното корабоплаване се поддържа от помощ на ледоразбивачи, два линейни ледоразбивача „Капитан Чечкин“ и „Капитан Букаев“, собственост на MAP Astrakhan. По време на зимното плаване през 2002 г. в ледени условия са извършени 360 кораба, а през 2003 г. - 568, с увеличение от 58%.
Фиг. 24 Схема на ледената ситуация в Каспийско море към 18 януари 2006 г. (по данни от спътници NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS))
пристанище Астрахан
пристанище Атирау
Пристанище Оля
Курсове по ледоразбивач
осигуряване
зона
максимално замръзване на Каспийско море
пристанище Актау
пристанище Махачкала
Актау (Казахстан) в последните временастана лидер в Каспийския регион по отношение на инвестициите в пристанищна инфраструктура: 76 милиона долара бяха инвестирани тук за три години. На второ място е турското пристанище Амирабад (Иран) - 40 милиона долара. В развитието на руските пристанищни терминали Астрахан, Оля и Махачкала, взети заедно, за същия период са инвестирани ~ 29 милиона долара.
Руско пристанище "Астрахан"
Отворено акционерно дружество Astrakhan Port е основано през 1993 г. Адрес на управление: Русия, 414000, Астрахан, ул. Чернишевски, 14.
Основната търговска структура, работеща на товарните места на Астраханското пристанище OJSC, е TEK Volga-Vaster LLC, член на RAME и FIATA.
Структурата на собствениците на OJSC Astrakhan Port, към 2001 г., е: Министерство на имуществените отношения на Руската федерация - 25,5%, LLC MP "Partner" - 8,9%, OJSC EKF "Sladosti Astrakhani" - 7,9%, OJSC RPE Kaspryba - 1 - 5,3%, Orangeryinskiye Delikatesy OJSC - 5,3%, Volga-Vaster-West - 3,3%, IFC Europe-Invest CJSC - 1,3%, физически лица - 42,5%.
Пристанищната икономика на Астрахан включва няколко юридически организации, основно специализирани и разположени в границите на града - това са както специализирани пристанища, така и предприятия, които разполагат само с пристанища и оборудване за товарене:
Пристанище Астрахан OJSC;
LLC PKF Central Cargo Port;
Държавно унитарно предприятие "Морско рибарско пристанище Астрахан";
LLC PF "Streletskoe - Terminal";
OJSC Товарна Компания Армада;
LLC Юг-Терминал (UPTOK);
LLC RKF "Белуга-Терминал";
OOO PKF "Volga-port" (Bon-plant);
LLC "Алфа-порт";
Товарен район Болдински (т.нар. Болдински кей, нафтализиран);
OJSC "LUKoil-Nizhnevolzhsknefteprodukt" клон Астрахан;
Терминал-контейнер OJSC;
Пристанището Астрахан разполага със складови съоръжения с обща площ от над 200 000 кв.м. Пристанището разполага с над 40 портални крана с товароподемност от 6 до 27,5 тона и 7 автокрана с товароподемност от 12 до 75 тона. Общата дължина на кейовата стена е 2772 м, дълбочината на кейовете е от 4 до 4,5 м. 8 места имат вътрешнопристанищни жп линии
заливите... Най-общо казано, Каспийско море има 10 големи залива: Комсомолец, Мангишлак, Казах, Кара-Богаз-Гол, Туркменбаши (бивш Красноводск), Туркменски, Гюзилагач, Астрахан и Гизлар. На иранския бряг на Каспийско море има 2 залива: Гиркан (бивш Астарабад) и Анзали (бивш Пахлеви).
Гигантският залив на Каспийско море - Кара-Богаз-Гол, е от особено значение. В зависимост от морското равнище площта на залива се променя периодично. В момента площта му е около 25 хил. km2. Заливът е свързан с морето чрез проток с дължина 8-10,5 км и ширина между 11-130 м. Нивото на залива Кара-Богаз-Гол е винаги под нивото на Каспийско море. Разликата между нивата варира, зависи от морското равнище и е в диапазона от 2-6 метра. През прохода заливът непрекъснато се пълни с вода и целият му обем се изпарява. Всяка година приблизително 8-10 km3 вода изтича от Каспийско море в Персийския залив, т.е. 200-300 m / s (според последните данни тази цифра е дори по-висока). Чрез тази вода от морето до залива се транспортират 150 хиляди тона сол годишно. През 1989-1984г Заливът е откъснат от морето с изкуствен язовир, в резултат на което пресъхва и на територията му от 18 хил. км2 се образува гигантска солена долина. Всяка година 1500 мм вода се изпарява от повърхността на Кара-Богаз-Гол, количеството на валежите тук не надвишава 70 мм / година. Поради тази причина водите на залива изглеждат като осолени разтвори. Солеността им е 300 ‰. Заливът е единственият басейн в света с находища на сол от морски тип. Заливът Кара-Богаз-Гол е богат на мирабилит, халит, астраханит и други минерални соли. В момента в залива се произвеждат натриев сулфат, бишофит, епсомит, глауборова сол, медицинска и морска сол, медицински магнезиев хлорид.
Реките... 130 реки се вливат в Каспийско море. Само 9 от тях имат уста, подобна на делта. Волга е най-голямата река, вливаща се в Каспийско море, нейният дългогодишен среден поток е 215-224 km3, дължината е 3531 km. Друга река, вливаща се в Каспийско море от територията на Русия, е Терек ( среден годишен отток- 8, 15 -11,4 km3).
Най-големите реки на Каспийско море на територията на Азербайджан са: Кура (среден годишен дебит - 16 km2), Гюдялчай, Вялвячай, Сумгайчай, Лънкаранчай и Астарачай. Река Самур на границата на Азербайджан с Русия (2,73).
На източните брегове на Каспийско море практически няма хидрографска мрежа. През територията на Казахстан протичат реките Урал (среден годишен дебит - 8,1 km3) и Емба. През 1920 г. река Емба има широка делта, с няколко канала, вливащи се в морето. Промяната на морското равнище през 1930 г. завършва с факта, че Емба не достига до Каспийско море. Понастоящем тази река се влива в Каспийско море само през периода на пълноводие.
Единствената река в Туркменистан с постоянен поток е Атрек. Водовземната му площ е 26,7 km2, дължината му е 635 km, средният годишен дебит е 240 милиона m3). Често реката пресъхва в долния отток и едва през пролетта водите й достигат до Каспийско море.
Каспийският басейн съставлява 12% от общия водоприемник на Иран, той представлява само 5% от потоците на всички реки. Сравнително големите реки са: Шафидруд (Аг чай, дължина - 720 км), Хараз, Полеруд, Бабол, Чалуш, Хирган, Теджан, Талар. Река Араз с дължина 1040 км на разстояние 300 км играе ролята на границата между Иран и Азербайджан, променя курса си в най-северната част на Иран, от граничната линия и се съединява с Кура.
Пристанища. Основните пристанища на Каспийско море са Баку (най-голямото), Туркменбаши, Астрахан, Махачкала, Актау, Атирау, Бандар-Анзели, Нушехр.
