Небойни загуби на германски самолети по време на войната. Небойни загуби

(написано в началото на 2004 г.)
Публикувано със съкращения:
http://www.ng.ru/ideas/2004-07-09/11_avia.html

„Пилотите са частни специалисти“ (в буквален и преносен смисъл, по време на войната и в следвоенните години, които несъмнено са още по-трудни за авиацията от гледна точка на последствията).

Белият вятър зад храмовете трепти -
време на нашата младост
авиация
Време на честност, чест и общност,
синя, горяща смелост.
Гръмотевични бури в небето, като рози, но бодливи,
на земята предателството е горящо, запалимо,
Но не напразно земята смята
цвят на нацията
тези, които бяха
кой е,
кой ще бъде
в авиацията.

По време на войната загиват отделни пилоти (екипажи). След войната изчезнаха много, много известни авиационни полкове, дивизии и дори цели въздушни армии.
Според Военно-историческия доклад за бойните действия на ВВС на DCBF във Великата отечествена война 1941-1945 г., част трета, 1946 г.

в резултат на небойни загуби са загубени безвъзвратно 625 самолета
не се върна от мисия 364
унищожен при кацане от бойни щети 353

свален от изтребител 558
свален от зенитна артилерия 308
Общо: 2208

С голяма степен на сигурност може да се предположи, че от 364-ма, които не са се завърнали от мисията, половината могат да бъдат приписани на небойни загуби.
От 353-те, които бяха счупени по време на кацане, според ветераните от войните, поне един на всеки трети или дори вторият, в никакъв случай не е загубен поради бойни щети, а просто е счупен поради баналните грешки на пилотите в техниката на пилотиране. Общо ще бъдат получени още около 300 автомобила. Като се вземат предвид официално признатите небойни загуби (625), се оказва, че почти всеки втори самолет е безвъзвратно загубен без вражеско въздействие.

Моите мисли не са безспорни, защото например в ИА на ВВС на Червената армия през Втората световна война за един безвъзвратно загубен боен самолет се падат 26 повредени.
Според Академията за противовъздушна отбрана, бойни загубибойците на ВВС на Червената армия през 1943 г. леко надвишават бойните загуби, през 1944 г. те вече надвишават бойните загуби с повече от 2 пъти, а през 1945 г. - почти четири (!) пъти. През 1944 и 1945 г., в резултат на бойните загуби на IA, около 5000 самолета са безвъзвратно загубени; за същия период небойните загуби възлизат на 13 000 (!!!) изтребители.
Тези 13 000 машини бяха унищожени от пилоти на изтребители, по-голямата част от които загинаха заедно със самолета, в никакъв случай поради излишък от чувства, обзети от очакване на ранна победа.
Този внушителен брой самолети е загубен отчасти поради умора, натрупана по време на войната, отчасти поради повреди на авиационното оборудване и в преобладаващата част от случаите поради грешки при пилотиране по време на излитане, кацане, сблъсък един с друг във въздуха, грешки в употреба поради елементарно недостатъчно образование.
Ако не ме лъже паметта, небойните загуби на американците във Виетнам възлизат на 56%, но там са воювали не пилоти – теоретици, а летци – „центуриони“.
По време на Втората световна война ВВС на Балтийския флот губят 1319 пилоти, но в същото време потопяват 1389 кораба и плавателни съдове. За смъртта на всеки пилот противникът отговори с един потънал кораб със средна водоизместимост 1961 тона, освен това бяха повредени 825 вражески кораба и транспорти, 2203 бяха свалени във въздушни битки и други 215 вражески самолета бяха унищожени на летищата.

Връщайки се към анализа Голям бройнебойни загуби, според мен, именно поради ниското ниво на подготовка на пилотите, особено в последните години на войната, два показателя са достатъчно потвърждение за това според мен:
1. През втората година на войната нощните набези са 30% от общия брой, през третата година – 8, а през четвъртата – само 4%. (Уместно е да се каже, че всички показатели за годините на войната са изчислени не от началото на календарната година, а от месеца на началото на войната, т.е. напада през четвъртата година от войната тук е взето за периода от юни 1944 г. до май 1945 г., т. е. за почти цяла година.)
2. През първите две години на войната ВВС на БФ извършват 90 394 самолетни излета, при които 39 пилоти загиват поради кацания на самолети, получили бойни щети. През последните две години на войната ВВС на БФ извършват 67 656 боевых излета, т.е. една трета по-малко, но по подобна причина загиват 165 пилоти, т.е. повече от четири пъти повече.

(Или германците започнаха да стрелят по-добре, или ние, по-вероятно, започнахме да изпращаме пилоти на фронта, които дори не можеха да кацнат).

Смея да твърдя, че в момента, "ако избухне война", ще бъдем в 1946 г. по отношение на броя на небойните загуби или, с други думи, поне 4 от всеки пет пилота ще бъдат убити сами .
Въпреки че не съм виждал никакви методи за изчисляване на процента небойни загуби по време на моята служба. Това е дейността на военните авиационни академии, изследователски институти, служби за безопасност на полетите, центрове за бойна подготовка и преквалификация на летателен персонал от авиационните отрасли.
Ако се разработят такива методи и се предвидят небойни загуби от гледна точка на нивото на действителна подготовка на летателния екипаж, сигурен съм, че резултатите ще бъдат просто невероятни.
По време на един от KShU получих „играеща“ телеграма от щаба на флота, в която се казваше, че след два месеца и половина (!!!) военни действия имам 5 загуби на полетния екипаж, 3 от които подлежат на връщане и връщане. само 2 бяха невъзстановими. Преди да започна доклада си в КП БФ, си позволих да отбележа, че тази телеграма е изготвена и подписана от любител в авиацията, тъй като според опита от войната и предвид факта, че ние сме „седнали на земя” повече от 10 години, вече съм на първи излет ще сложа половината пилоти поради небойни загуби. Прекъснаха ме безсрамно: „Какво търпиш, какви небойни загуби, ще умрат ли пияни в твоя ров?“
След този свят в своята простота въпрос някак веднага и съвсем ясно осъзнах, че въпреки че водещият летателен състав на военноморската авиация се обучава с военноморски командири едновременно - първият команден отдел в същата Военноморска академия, но очевидно все пак - с различни учители и различни науки.

След като бях назначен през февруари 2001 г. на длъжността командир на Военноморската авиация на Балтийския флот, направих следния анализ за себе си. За един командир на екипажа (пилот на изтребители и щурмови самолети) - този, който влиза в битка и за когото работи целият персонал, имаше 27 военнослужещи и 21 работници и служители, базирани на щатите, т.е. За един пилот ежедневно работят 48 души, а той е нулев специалист от години като пилот. Преобладаващото мнозинство от тези 48 души изпълняват функционалните си задължения по най-съвестен начин, получават заплата, получават жилище, а този, за когото самоотвержено работят, не може да чака първия полет за износ - няма керосин.

Оказва се точно според М. Жванецки: „Такова състояние на запек с, като цяло, енергичната дейност на целия организъм.“
Парадокс, нали?
Младите пилоти казват:
Щом синовете ни пораснат, ще им купим шапки с огромни козирки, така че изпод тях никога да не видят небето, за да не изникне внезапно в неумните им глави луда мечта да станат пилоти - тази мечта, която беше съсипани "на лозата" от тях бащи с това, което се случва сега в авиацията.

Е, няма шофьори без опит и пилоти без рейд!

Най-добрите асове на антихитлеристката коалиция: Кожедуб и Покришкин свалиха съответно 62 и 59 самолета. Малко хора знаят, че 102-ма фашистки пилоти свалиха над 100 самолета всеки, 15 - повече от 200 и двама - повече от 300 наши самолета. Ерих Хартман - 352 (от които 347 наши и 7 американски), Герхарт Баркхорн - 301 (всички победи на Източен фронт).
Много е трудно дори да си представим, че 15 немски пилоти са свалили повече от 3 хиляди и половина, а 300 немски пилоти – повече от 24 000 наши машини. Освен това някои от тях сваляха по 15, 16 и дори 18 наши самолета на ден и 13 в една битка.
От 1925 до 1933 г. в Липецк обучавахме немски пилоти да летят в нарушение (заобикаляйки) международните споразумения, съществували след Първата световна война, които забраняваха на Германия да има военновъздушни сили.
По думите на Леонардо да Винчи: „Жалко е ученикът, който не превъзхожда учителя си“. Немците бяха достойни ученици и, както виждаме, те надминаха своите руски учители, за което съм принуден да им „свалям шапка“.
Това в никакъв случай не е опит за възхвала на врага, който победихме, а желание да си припомним уроците от ужасната война, която спечелихме в по-голяма степен не с умение, а с численост.

В обозримо бъдеще няма да имаме нито брой, нито умение, т.к признат в цял свят и според мен беше много коректен и надеждна системаобучението на съветските летци е унищожено, а руската все още не е създадена.
1991 г. може да се счита за "екстремна" година на нормална летателна работа, след което започва рязкото й упадък.
Поради катастрофалния недостиг на керосин задачата за обучение на завършилите летателни висши учебни заведения, която винаги беше от първостепенно значение, се превърна в треторазрядна, а във ВВС на Балтийския флот за 10 години (преди назначаването ми за командир ) изобщо не е извършено.
Виждам само един начин. Пилот в летателно висше учебно заведение (ръката не се вдига, за да напише „в летателен институт“) може би се учи да управлява L-39 (МиГ-АТ, Як - 130). извършва опознавателни полети на бойни самолети. След дипломирането - в РОСТО на L - 39, 29, Як - 18т (штурмови самолети), Як - 52 (изтребител) набира време за полет до ниво втори клас. След това отива в целулозно-хартиената индустрия и PLS на вид авиация, където получава втори клас на L - 39. През цялото време, след като завършва летателна гимназия, той интензивно лети на модерен симулатор на боен самолет под ръководството на "своя" инструктор, печелейки полетно време от няколкостотин часа.
Едва след изпълнение на горните условия започва подготовка за редовната авиация на поделението. Разходът на гориво на учебните самолети е десетки и стотици пъти по-малък, отколкото на бойните самолети, и това ще бъде осъществимо за оскъдния военен бюджет.
Без никаква самореклама, задачата за обучение на пилоти от ВВС на БФ на самолети Як-18т и Як-52 през 2004 г. всъщност се изпълнява от АЦК РОСТО „Гвардия” под ръководството на фанатик на летателната професия И.А. Барсков.
Политическият офицер от курса за теоретично обучение на Оренбургския ВВАУЛ майор Курнаев ни инструктира преди 30 години: обучението на офицер за комбинирано оръжие струва на страната 15-20 хиляди рубли, обучението на един пилот струва повече от милион и половина, затова се занимавайте със спорт, укрепвайте и пазете здравето си, учете се правилно, тъй като обучението на всеки от вас струва колкото обучението на 100 офицери измежду "непилотите".
Според статистиката, от 100 кадети (студенти) на което и да е военно висше учебно заведение, не повече от трима (!) души служат до пенсиониране при навършване на възрастовата граница.
Всеки от нас получава своя собствена генетична структура от родителите си. И единият – до 40 години – инвалид, другият на 50 – „литър не можеш да изсипеш”.
Така че каква е логиката във факта, че офицер - пилот, преминал най-тежкия "естествен подбор", който е един от 33-те, "последният от мохиканите", приказно скъп специалист по парчета на 45 години, трябва със сигурност ще бъде изпратен в пенсия?
Нека си свърши службата (ако желае и здравословното му състояние и физическата му годност отговарят), добре, поне до 50 години, още повече че не сме му подготвили не само еквивалент, но и като цяло никакъв заместител. През 2001 г. бях ръководител на делегацията по време на посещението на гвардейския Сандомирски изтребителен авиационен полк от ордена Александър Невски. Маршал на Съветите Union A.I. Покришкин от ВВС на БФ към полка F-17 на летището в Ронеби в Швеция, по време на което изпълних два полета, всеки по 40 минути. всеки, на самолети с двойно управление SK - 60 и "Viggen" с излитане като част от група.

Какво бих искал да отбележа:
1. Командирът на полка, Ларс Йохансон, малко преди началото на посещението на 51 години и половина (!) е назначен само на поста командир на боен полк.
2. Най-високо ниво на пилотска техника в груповите полети от всички пилоти на полка. (През всичките пет дни на посещението в полка бяха извършени полетни смени, през които по-голямата част от полетите бяха извършени с излитане и кацане по двойки; и това въпреки факта, че през всички дни на нашия престой на летището имаше минимум за тежко време.
3. Горивото в полка, изправността на самолетния флот изобщо не е проблем, тъй като на командира на полка е отпуснат бюджет под формата на „полкова хазна“ в размер на 57 милиона долара за годината (59 е планирано за следващата година) и той сам решава как да харчи („или за нови пулове за хусарите, или за сено за коне“).
4. Въз основа на видеозаписите на епизоди на демонстрационни и демонстрационни полети, отбелязвам с тъга: по отношение на поведението и израженията на лицето, без разлики във формата на облеклото, НЕГО: не бърза, усмихнат и самодоволен - точно това е швед, суетен, страшно зает и "отриван" - това със сигурност е "нашият".
5. Истинско високо уважително отношение на шведските пилоти към ръководството на страната. През всички дни на посещението многократно се чуваше: нашето правителство реши да създаде наш полк, нашето правителство реши да преоборудва полка от самолети Viggen до самолети Grippen, нашето правителство реши да увеличи бюджета на полка ...
Какво казват нашите пилоти за нашето правителство, никога не бих искал да чуя от членовете на нашето правителство.
По радиото и телевизията всеки ден чувате и виждате как огромен брой хора с власт се грижат за нас, жителите на Калининградска област. Къде бяха и какво направиха тези, които подготвиха и подписаха Беловежско споразумение? Ако мислеха с главите си, тогава Крим, за който Русия се бори повече от двеста години, нямаше да се превърне в „кралски подарък“ за Украйна и щеше да бъде завинаги - завинаги уговорен и законово фиксиран свободен и свободен проход и интервал между Калининградска област и Велика Русия.
Но ако тогава никой не си спомняше за такова „малко нещо“ като почти милион души, живеещи на територията на бившата Източна Прусия, то поне днес, тогава най-накрая би било възможно да се сключи споразумение между Русия и Литва за процедура за използване на въздушното пространство на Литва за полет от Калининградска област до друга част на Русия и обратно. В крайна сметка от 1994 г. (!) ние летим по Временното споразумение за периода на изтегляне на войските от Литва. И войските бяха изтеглени отдавна и минаха цели десет години, но някак си все още няма споразумение. Всъщност няма нищо по-постоянно от нещо временно.
Преди няколко години, по време на престоя на министъра на външните работи И. Иванов в Калининградска област, се обърнах към него по този въпрос. За негова чест, за три седмици дългът на руското министерство на отбраната към Литва за полет на военнотранспортни самолети на ВВС на Балтийския флот в размер на повече от двеста хиляди щатски долара, натрупани от 1994 г., беше затворен, но аз никога не съм виждал договора.
Командирът на всяка въздушна армия на въоръжените сили на РФ има право, ако е необходимо, да даде команда за представяне на спешен план за излитане на дежурен самолет и да лети до всяка точка на Русия за два часа. ВВС на Балтийския флот за полет до Москва или Санкт Петербург са длъжни да декларират часа на излитане на всеки самолет не по-късно от единадесет дни (!!!) чрез шест междинни инстанции (строго по ред на подчинение). Четвъртък се планира за следващата седмицана транспортни полети, а в петък късно вечерта, по-често в събота, а понякога и само в понеделник, получавате отговор на заявление, подадено преди повече от седмица. Доста често разрешенията за прелитане от литовска страна просто не идват без обяснение. Получените разрешения са силно ограничени. Излитане не по-късно от 30 минути от разрешеното време за излитане, два самолета не могат да бъдат във въздуха едновременно над територията на Литва, всички самолети трябва да бъдат оборудвани с RBS.
Литовците изобщо не се интересуват от факта, че на летището може да има мъгла, може да бъде открита повреда на авиационното оборудване преди излитане или товарът да не бъде доставен навреме до самолета, планиран за доставка до Калининград, поради задръствания в Москва. В рамките на 30 минути от времето, обявено за преди единадесет дни не излита, заявлението за заминаване трябва да бъде анулирано. В такива случаи служители на командването на ВВС на БФ се обаждат към Литва с унизителни молби да не се отменя заявлението, а да се отложи за час-два.
Това, което литовците, като правило, отиват, злонамерено отбелязвайки, че дори със своите вродена склонностне бързайте много, след десетина години Русия отдавна трябваше да сключи договор с тях в замяна на Временно споразумение, защото като цяло от това се нуждае преди всичко Русия, а не Литва.
Полетите на бойни самолети и хеликоптери до голяма Русия и обратно, дори до авиоремонтни заводи и обратно, по принцип са забранени.
Може би дори присъединяването на Литва към НАТО ще ни принуди да преминем по този въпрос.
Реформа (четете - просто намаляване) на въоръжените сили на Руската федерация.
От 1990 г. ВВС на Балтийския флот не са получили нито един нов самолет (и други въздушни армии също). Тези, които са в експлоатация са без резервни части, изискват основен ремонт както на самите самолети и хеликоптери, така и на двигателите.
Няма пари за ремонта им.
Между другото, по време на войната средната работоспособност на самолетите на BF Air Force беше 85,5% (през първата година на войната - 80%, през четвъртата - 89%).
Повече от две години се измъкнах само с два изправни двигателя Су-27, на които трябваше да нося ежедневно бойно дежурство и да летя на тях на смени.
Опитвайки се да реша проблема с ремонта на двигатели за самолети Су-27, се обърнах към ръководството на ММПП "Салют", което се съгласи с моето предложение и в писмо от 4 юли 01 г., и запазя 8 за себе си, поради разходите за ремонт на дванадесетте ми се върнаха.
Докладвах на командата, отговориха ми – „Невъзможно е, няма механизъм”. Отново се обръща към ръководството на ММПП „Салют” и на 23 ноември 2001 г. получава в свой адрес подписан от генералния директор Ю.С. Елисеев изпрати по факс отговор № 62/382 „В отговор на вашата жалба от 22 ноември 2001 г. Ви уведомявам: предвид критичната ситуация с изправността на двигателите на самолетите в Гвардейския ИАП им. Маршал на авиацията A.I. Покришкин, FSUE MMPP Salyut е готов да ремонтира и изпрати на вашия адрес 8 - 20 самолетни двигателя AL-31F в близко бъдеще с едновременна модернизация на тези двигатели и увеличаване на срока на ремонт до 500 - 800 часа според техническото състояние със заплащане на ремонт през 2002-2009 (!!!) години.”
Отново докладвах за командата и отново получих същия отговор: „Невъзможно е, няма механизъм“.
Да, намерих два варианта (механизма), трябва само да се легализират. Но никой не се нуждае от това.
Получих и „предложение“, което се обръщам „през главата“ и получих писмено указание да забраня подобни обжалвания.

Инициативата в армията, както знаете, е наказуема.

Е, летете сами (ако ви е останало нещо).

Луостари, Ровни, Умб - езеро, Липан, Онега, Североморск - 2, Стопен поток (SF), Дунаевка, Спит, Нивенское (БФ). Това в момента са големи бетонни сечища, които са били летища. Във военновъздушните сили на страната на пръстите на едната ръка могат да се преброят летищата, чието състояние на пистите и пистите за рулиране отговаря на стандартите за изправност на военните (да не говорим за гражданските) летища.
Срокът за основен ремонт на летищата на ВВС на БФ (18 години) изтече преди 10 - 15 години.
Няколко двигателя на стойност десетки милиони рубли са изведени от строя, не се уморяваме да сменяме колела на самолети, които се износват извън мярка, въпреки че цената на ремонта на БВП е съизмерима с цената на един двигател за Su- 27 самолета.
Както казва М. Жванецки: „Страшно е да си пророк в собствената си страна, когато най-ужасните ти предсказания, за съжаление, се сбъднат“, смея обаче да предполагам, че в много близко бъдеще, според съществуващия закон за сдвояване в авиацията ще възникнат 2-4 произшествия поради разрушаване на гумите на колесника по време на излитане или кацане или дори поради счупен колесник, след което, след като убихме екипажите, а може би и пътниците, изведнъж откриваме, че почти всички военни летища поради покрития на пистите, които са станали напълно неизползваеми, изискват спешни и едновременни ремонти. След това „просвещение”, с Указ на президента, това ще бъде поверено на „спасителя” на страната С.К. Шойгу, който с характерната си неукротима енергия със силите на своето министерство ще закърпи тази, но съвсем не внезапно и изобщо не вчера, появила се дупка, която ще изисква колосални средства и производство на ремонт на платното за кратко време, което, разбира се и неизбежно, ще се отрази на качеството на работа; и след 18 години отново ще изисква техния едновременен ремонт.
Ако не можем да поддържаме военни летища, тогава нека разширим върху тях действието на Постановление на правителството на Руската федерация № 702 от 3.07.98 г. „За подобряване на ефективността при използване на собствеността на летища във федерална собственост“ или ще го пуснем на търг с едно условие за потенциалните купувачи, летището да остане летище. Знам, че според действащия Закон летища не подлежат на продажба, но трябва да се намери механизъм или начин за поддържането им в добро състояние, самият живот го принуждава.
Ако това не се случи, тогава около изброените по-горе летища ще растат гори и много стотици други летища (в никакъв случай строителни) и алчни за такива неща чужденци могат да бъдат поканени да ги разхождат, като най-скъпите алеи, налични само в Русия.
В момента в цялата военноморска авиация на страната са останали само седем генерални пилоти (двама генерал-лейтенанти и петима генерал-майори). През 2007 г. ще бъдат четири, след 2010 г. - два, а в началото на 2012 г. - нито един. Кой ще бъде той - този "последен герой"?
Ако експлоатационният им живот не бъде удължен (ако все пак желаят) с 3-5 години, на тяхно място ще бъдат назначени командири на полкове, които не са летели с години (вече няма дивизии), но генерали не се раждат, а да стане.
Разликата между поколенията продължава, напускането на опитни генерали и пълно аматьорство в организацията на летателната работа и ръководството на ВВС на флотите на потенциални кандидати за замяната им с катастрофална скорост наближава деня, когато морската авиация ще престане да съществува като клон на ВМС.
В последния класен ред пилот от първи (!) клас трябва да бъде подготвен за полети само като част от двойка. (Естествено, той може да се бие и ние, очевидно, ще го направим, също само по двойки).
Ще седим без полети на земята две-три години и ще издадем следната заповед, според която трета класа ще бъде определена за първи експортен полет, втора класа за първи самостоятелен полет в кръг и първа класа за първия полет в зоната.
След това, след още две или три години, ученик, влизащ в летателен институт, едновременно с записването, ще бъде окачен на гърдите му със знака „пилот - снайперист“, а може би веднага „Заслужил военен пилот на Руската федерация“.

Та искам да попитам - кого заблуждаваме?

На моята статия, публикувана в донякъде изкривена форма в „Независимая газета“ и „Независимое военное обозрение“ от 16 януари 2004 г., началникът на Генералния щаб на въоръжените сили на РФ генерал от армията Квашнин се обърна същия ден към командира- Главнокомандващ на въоръжените сили на Руската федерация, резолюция:

„Всичко е обективно. Само сляп непрофесионалист не вижда. Докладвайте съвместно за радикално подобряване на ситуацията”.

И е приятно.
(Оригиналната статия може да бъде намерена онлайн.)

ВВС - "скъпи" и не всеки четен богата странаима ги.
Но как може Русия с нейните необятни простори да се справи без мощни военновъздушни сили като цяло и без практически унищожена транспортна авиация в частност?

Ако искаме да имаме авиация, считам за необходимо спешно да предприемем следните мерки:
1. Среща на командирите въздушни армии(и формирования) с покана на командири, които са в запас и пенсионирани, ръководители на летателни институти, ръководители на Службата за безопасност на полетите и РОСТО, представители на правителството и президентската администрация или дори на върховния главнокомандващ на Въоръжените сили на РФ с цел детайлен анализ на състоянието на ВВС и разработване на дългосрочна, 10 - 20 години напред програма за действие за възраждане на военната авиация.
2. Незабавно пренасочване на ВВС на флотите към командването на ВВС и ПВО.
3. При първа възможност да се създаде мрежа от летища ROSTO (главно на изоставени летища на военни авиационни училища). Основната задача на ATSK ROSTO трябва да бъде обучението на студенти от летателни институти и допълнително обучение на пилоти на бойни полкове на самолети L - 39, 29, Yak - 18t, Yak - 52 до ниво втори клас и едва след това препоръчително е да ги преквалифицирате, ако е възможно, в авт. полкова техника. Трябва да работи, а не да бъде добри пожелания. Постановление на правителството № 809 от 26 октомври 2000 г. „За мерките държавна подкрепаРОСТО” и Постановление на правителството на Руската федерация № 410-р от 23 март 2001 г.
4. Спрете да гоните здравето на флота от самолети и хеликоптери. Защо висока изправност, ако няма кой да лети на тези изправни самолети? Във всяко звено осигурете изправност и резерв от ресурси за 4 - 6 самолета (максимум - 1 самолет за всеки обучен пилот, наличен в полка). Всички други автомобили са или законсервирани, или изнесени върху тях установени видовепериодична работа, т.к консервацията на отделни самолети е по-скъпа от обичайната им поддръжка. На тези 4 - 6 машини, за осигуряване на интензивно, ритмично обучение на пилотите по програмите на конструкторското бюро. Всички средства, които се „освобождават“ от такова „умишлено намаляване“ или неподобряване на изправността, трябва да бъдат насочени към закупуването на горива и смазочни материали, предимно авиационен керосин.
Ако е необходимо, изправността на флота от самолети може да бъде възстановена за 2 - 3 месеца, а пилотът трябва да бъде обучен в продължение на 3 - 5 години или повече.
6. Създаване на нови симулатори на съвременна елементна база за всеки самолет в експлоатация или планиран за доставка на ВВС и доставката им на полкове в такива количества, че всеки млад пилот да може да „излети“ няколко полета 3-4 дни в седмицата с натоварване като при полетната смяна.
7. Премахване на ограниченията за размера на пенсията за преференциален стаж, което ще бъде стимул за пилотите да служат и да летят по-дълго.
8. Предложения за задържане на инструкторския персонал:
като вариант - създаване на полкове "полковници" - пилоти-инструктори;
удължаване на експлоатационния живот на пилотите инструктори с 3-5 години след преминаване на преглед в болница и проверка на нивото на физическа годност;
присвояване на звание „полковник” на-рам А.Е., зам. брой полкове;
въвеждането на щабно звено с добра заплата - съветник (консултант) на командира на полка, на когото да назначава опитни (буквално) командири на полкове в запас (пенсиониран);
въвеждането на няколко персонални единици с прилична заплата: пилоти - инструктори на симулатори, на които трябва да работят, които са усвоили самолета до съвършенство, пилоти - инструктори, които са се пенсионирали (отписани от летателна работа)
9. Със заповед на Министерството на отбраната на Руската федерация командирите на формирования, формирования и командири на авиационни части е задължително да оставят част от изведени от експлоатация самолети като музейни експонати. Пример за това е Музеят на авиационната техника и въоръжение на ВВС на Северния флот, който разполага с експонати, които дори не са в известния музей в Монино.
10. Да задължи директорите на авиоремонтни предприятия да поддържат състоянието („представяне“) на самолети (хеликоптери), разположени в музеи (в гарнизони, градове) в областта, областта, първоначално, очевидно, само въз основа на спонсорство.
11. На територията на Калининградска област трябва да има само част от силите с постоянна готовност.

Не ми трябва евтина популярност. Животът на генерала след уволнението му тепърва започва и сега знам със сигурност. Да живееш и да бъдеш щастлив с достойна северна пенсия, честно спечелена над 20 години трудов стаж в Арктика.
Тази статия е вик от сърцето на офицер, който е служил във военноморската авиация повече от 30 години и знае нещо за това.

Присъединих се към авиацията на 05.08.72 г. в нейния пик, а на 25.01.2004 г. напуснах, като ясно видях, че през последните десет години тя е в дълбока кома, преминаваща в агония.

Трябва да помним, че:
1. Страна, която не иска да поддържа армията си, много скоро ще нахрани армията от нашественици.
2. Ако искате мир, подгответе се за война.
3. Светът уважава, се страхува или се съобразява само с държави, които имат мощни въоръжени сили.

Ще бъде ли чут този вик на душата? В крайна сметка, за Бога, изобщо не за себе си, но по думите на Верещагин, това е срам за държавата!

О, колко са красиви тези хора
и силен в небето със земята!
Въздушни сили,
специална гордост на страната.

Небето има земни порядки.
Сложете отново шлема
което се нарича космическо,
но трябва да се нарече летене.

Мухи, чудото продължава
високи тридесет,
и небето, както преди, е красиво
в зората мед на облаците.

Дежурен по тревога -
четири минути и излитайте!
Истинските богове си отиват
в нерайските висини.

За да растат земните скинии
ние сме в мирно страдание на съществуване,
Въздушни сили,
моя любов и святост!

Ф. Чуев
_______________________________________________

„Във Великата отечествена война от 106,4 хиляди самолета, загубени от съветските военновъздушни сили, небойните загуби възлизат на 60,3 хиляди (!), Нивото на небойните загуби на германските военновъздушни сили се оценява на 40-50% , чиито пилоти, не подценявайте, имаха средно по-високо ниво на подготовка“.

http://www8.airforce.ru/staff/fighter/page_05.htm

Авиация на руския флот: минало, настояще и бъдеще

http://blog.kp.ru/users/3790905/post212816056/

23 май 2017 г

|| " " бр.211, 7 септември 1941г

Воин от Червената армия! Положихте клетва до последен дъх да бъдете предани на своя народ, на съветската си родина и на правителството. В битки с фашизма изпълнете свещено военната клетва!

Германия хвърли почти всичките си авиационни сили срещу СССР. Съветската авиация се противопоставя от четири германски въздушни флота и един въздушен корпус.

Срещу СССР немците концентрират по същество целия си персонал въздушни сили. Начело на въздушните флоти, действащи на изток, Хитлер поставя генералите Кеселринг, Леер, Келер и Щумпф. Външният вид на командирите на германските въздушни флоти е доста характерен за разбирането на някои от процесите, протичащи във фашистката авиация. И четиримата командири са незабележими щабни офицери в близкото минало. Генерал-полковник Леер е помощник на военното министерство, генерал-полковник Щумпф е служител на Генералния щаб и др. Някои от командирите на въздушните флотове нямаха нищо общо с авиацията, преди да дойдат на власт националсоциалистите. Щумпф се присъединява към авиацията през 1935 г., Кеселринг, който наскоро е получил ранг фелдмаршал на авиацията, през 1933 г. Тези факти са достатъчни, за да разберем: пред нас са типични представители на щабните офицери на нацистката армия, които успяха да се облагодетелстват с Хитлер.

Германската бомбардировачна авиация разполага с превозни средства Heinkel-111, Dornier-215 и пикиращ бомбардировач Junkers-88. Бойната авиация е въоръжена с едноместен високоскоростен самолет Messerschmitt-109. Двумоторният високоскоростен Messerschmitt-110 се използва като многоцелеви самолет.

На пръв поглед самолетите, действащи срещу СССР, не се различават от онези машини, които са били използвани от германците в операциите им срещу Франция и Англия. Но най-новите данни на тези машини, разбира се, не могат да се сравняват с оригиналните. В навечерието на войната със СССР германците, без да актуализират системата на своите самолети, въпреки това ги модернизираха старателно през зимата на 1940-1941 г., като по този начин във войната срещу СССР значително обновените немски самолети работят под стари имена. Въпреки това, считайки тази мярка за недостатъчна, висшето командване на германските военновъздушни сили принуди пускането на новия изтребител Heinkel-113 колкото е възможно повече.

Резултатите от първите два месеца на войната срещу СССР ясно показват, че основното, към което се стремяха германците - безразделно въздушно надмощие - не успяха да постигнат. Съветските военновъздушни сили умело и упорито се борят с врага. Въздушните битки ясно показаха, че съветската авиационна техника не само не отстъпва на германската, но в много отношения я превъзхожда. Високата производителност на нашите машини, в частност на новите бойни самолети, също е принудена да бъде призната от враговете. Интересно е да се цитират показанията на заловения немски пилот Ханс Газе.

„Когато германските пилоти разбраха – каза той, – че нощните изтребители И-17 (както германците наричат ​​новите конструкции на съветските изтребители) действат близо до Москва, настроението им спадна значително. Пилотите смятат изтребителите I-17 за най-опасните, тъй като имат голяма скорост..."

През първите два месеца на войната срещу СССР германците губят над 7200 самолета – резултат без прецедент в историята на авиацията като цяло и на германската авиация в частност. Много от нашите авиационни формирования са спечелили всенародна слава. В техния „рекорд“ – рекорден брой свалени автомобили. Нашите произнасят с благодарност имената на полковниците Холзаков и Галунов, чиито формирования унищожават общо над 300 фашистки самолета, т.е. самолетен парк от три въздушни ескадрили. Страната отдава почит на заслугите на формированията, водени от командирите Шевченко, Осипенко и Сиднев - всяко от тях унищожи повече от сто вражески самолета.

Действията правят голяма разлика съветска авиацияна вражески летища. Опитът показва, че в тази война военновъздушните сили действат не в големи маси, а в отделни групи, а на фронта няма големи летища, които да приемат стотици самолети. Повечето летища побират няколко десетки коли, около 40-60 самолета и са разположени в уединени кътчета и са добре замаскирани. Въпреки това, използвайки широко въздушно и наземно разузнаване, нашите въздушни части нанасят смазващи удари на противника в собствените му бази.

Имам на разположение хроника на действията на съветските летци във вражеските авиобази. Ето няколко реда от този документ. В нощта на 23 срещу 24 юли група наши бомбардировачи разбиха нацисткото летище, унищожавайки 60 самолета. На 25 юли на летището в Руса в резултат на внезапна атака бяха опожарени 50 вражески превозни средства. На 7 август до 60 германски самолета бяха унищожени на летищата Крести, Рошкополие, Веретене. На 17 август нашите летци бомбардират вражеско летище край град Овсище. На 25 август на летище Спаское 37 самолета бяха изгорени на земята, а 14 бяха свалени по време на излитане. На 25 и 26 август на летището Фурси 60 фашистки самолета бяха унищожени от огън от съветски пилоти.

По време на войната нашата авиация унищожи над 2000 фашистки самолета на земята. Нашата зенитна артилерия също нанася големи поражения на противника. В посока Смоленск само за пет дни една от действащите тук противовъздушни дивизии свали 13 самолета, а другата свали 23. Зенитчиците на командирите Погудкин и Лукошкин унищожиха 37 вражески машини.

По този начин, използвайки тези и други средства в борбата срещу вражеските въздушни сили, ние продължаваме да нанасяме удари на германците един по-силен от друг. Под съкрушителните атаки на нашите летци фашистките въздушни формирования се рушат. В безкрайни пространства съветска земяМногобройни корпуси и ескадрили на фашистка Германия престават да съществуват.

Тук е въздушният корпус, воден от генерал фон Грайм. 51-ва и 54-та бомбардировачна ескадрила от този корпус губят 30 процента от всичките си самолети още в първите дни на войната, а 55-та ескадрила губи 50 процента.

Авиационен корпус "Рихтхофен". Бойните летци от частта на майор Груздев унищожиха един от самолетните паркове на този корпус. В резултат на две последователни атаки на летища те унищожават 74 германски самолета.

Заловените немски пилоти непрекъснато говорят за значителни загуби, понесени от фашистката авиация на Изток. Според командира на ескадрилата капитан Гюнтер фон Веншовски, четири от деветте самолета на неговата част са загубени, а шестима от десетте пилоти са загинали. Оберлейтенант Рикс Хейс свидетелства, че от деветте самолета на неговата бомбардировачна ескадрила седем вече са били свалени от нашия самолет. Според лейтенант Шнекер десет самолета са останали в тяхната изтребителна група от тридесет самолета.

Най-големи загуби понесе германската авиация в района на действие на въздушните флотове на Кеселринг и Щумпф, действащи в западните и югозападните направления.

Във въздушните битки най-много загиват фашистките изтребители Ме-109. Преди войната срещу СССР германците смятаха тази машина на авиоконструктора Месершмит за най-успешния модел на модерен изтребител. Една трета от всички свалени превозни средства са бомбардировачи Heinkel-111. Само преди година този самолет беше използван за атакуване на френски летища, а след това и за бомбардиране на английски градове. Германците го смятат за доста модерен и го изпращат в тила на французите и британците без изтребителен ескорт. Още в първите дни на въздушните битки на изток германците трябваше набързо да го модернизират. Останалите загуби на германската авиация се падат върху други марки.

Опитвайки се да намалят загубите на своите самолети, германците полагат отчаяни усилия. Те възлагат надеждите си преди всичко на обновяването на самолетния парк. Но това все още е далеч от решаването на целия проблем. Факт е, че във войната с Франция и във въздушните битки срещу Англия германците губят 12 000 квалифицирани пилоти. За да попълнят бързо бойния състав на своята авиация, те трябваше да създадат множество краткосрочни летателни училища. Основният състав на военновъздушните сили на съвременна Германия сега се състои от набързо обучени пилоти. Както показва разпитът на затворници, по-голямата част от немските пилоти идват в авиацията през втората половина на 1940 г. или през първата половина на 1941 г. Опитът на тяхната бойна работа е 2-8 месеца. За тях е изключително трудно да овладеят нова материална част, по-сложна от старата, а това неминуемо води до увеличаване на загубите. В същото време ниската летателна култура на раннозрелите „майстори“ на нацистката авиация не им позволява да използват пълноценно бойните качества на новите машини.

Така, при тези условия, обновяването на самолетния парк едва ли ще намали размера на загубите. Отнема време да се обучат достатъчен брой опитни пилоти, а хитлеристка Германия го няма.

Трябва също да се има предвид, че възможностите за компенсиране на загубите, които германската авиационна индустрия има, са доста ограничени. Преди войната със СССР германските самолетни заводи и цехове успяват да възстановят бойните и небойните загуби само ако в експлоатация е била само определена част от въздушния флот (обикновено петата, третата, половината). Ситуацията се промени драстично, след като основните авиационни сили бяха пуснати в действие. Това се случи през най-напрегнатия период за нацистката авиация от май до септември 1940 г. Тогава индустрията на Германия трудно можеше да се справи с компенсирането на загубите. През тези поне пет месеца растежът на самолетния парк напълно спря. След като успя по някакъв начин да компенсира щетите, германската авиационна индустрия не беше в състояние да посрещне нуждата от самолети, тъй като военните операции се разгръщаха.

Както е известно, преди началото на войната със СССР, бойните загуби на германската авиация в месеците на най-интензивните военни действия възлизат на 1500-1900 самолета на месец. През 1939 г. нацистката авиация губи 300 самолета, през 1940 г. - 6800, през първите пет месеца на 1941 г. - 1350-1700. С други думи, през целия период на европейската война, предшестващ нападението срещу СССР, загубите на фашистките въоръжени сили не достигат 9000 самолета. Въпреки това, за да възстановят тези щети, германците трябваше да положат всички усилия и тяхната авиация беше принудена от време на време да намалява обхвата на военните действия.

Изхождайки от тези безспорни разпоредби, трябва да се оцени загубите на нацистките военновъздушни сили във войната срещу СССР. През първите два месеца на войната загубите на нацистите са изразени в много солидна цифра – над 7200 автомобила. Ако темпът и мащабът на военните действия на фронта от Баренцово до Черно море останат на това ниво още два-три месеца, тогава загубите на фашистката авиация неизбежно ще се увеличат. Загубите на материален и летателен персонал неизбежно ще отслабят и ще ограничат обхвата на дейностите въздушни силиГермания. Дори и сега фашистката германска авиация е принудена да стеснява районите на своите действия, да прехвърля авиационни части от една посока в друга. Дори при пълно натоварване германските авиационни предприятия няма да могат да компенсират бързо нарастващите загуби на Германия.

Нашите съветски пилоти посрещат новите месеци на войната напълно въоръжени. Обогатени от опита от двумесечната битка с врага, те засилват атаките си. Мотото на съветските пилоти е следното: нито един германски самолет, появил се в нашето небе, не трябва да се връща назад.

Страната ни се бори срещу нацистка Германия в съюз с Великобритания. Съединените американски щати стоят на стража на антихитлеристката коалиция. Силата ни е неизчерпаема. Те ще растат ден след ден. И това е най-добрата гаранция, че победата ще бъде наша. „Историята на войните показва, че държавите и армиите винаги са печелили, чиито сили се увеличават по време на войната, а онези държави и армии са победени, чиито сили пресъхват и намаляват по време на войната. // Генерал-майор от авиацията .
____________________________________
** ("Червена звезда", СССР)***
* ("Червена звезда", СССР)***

Врагът се страхува от нашите изненадващи атаки. Чувствайте се свободни да наложите нощна битка на нацистите, нанасяйте им удар след удар!

Зенитниците блокират пътя на врага към град Ленин

СЕВЕРОЗАПАДНА ПОСОКА, 6 септември. (По телеграф от наш специален кореспондент). нощ. Черупки се втурват през тъмните облаци. Комисарят чете командната заповед на хората от Червената армия:

„На подстъпите към град Ленин вие безстрашно и смело изпълнявате своя дълг. Вашите батерии показаха примери за героизъм. Зад вас е градът на Ленин, вашите братя и сестри. Те се гордеят с теб."

Думата се дава на зенитчиците. Един от тях казва:

На разсъмване нацистите вероятно ще долетят отново. Уверяваме ви, другарю комисар, че ще ги посрещнем достойно.

И, както винаги, хората от N зенитната дивизия с чест изпълниха обещанието си.

Дванадесет месершмитта кръжаха над батареите на лейтенантите Петрунин и Чистяков на групи по трима-четирима. Оправиха батериите и си тръгнаха, но небето не беше празно за дълго. Скоро се появиха вражеските Ю-88. Бомбардировачите влязоха в батареите от югоизток – първа група, втора, трета. По команда на лейтенант Петрунин зенитчиците издигнаха солиден огън. Един самолет беше свален, останалите, разпръсквайки бомби навсякъде, изчезнаха в облаците.

След кратка пауза, вторият яростен набег. Нацистите бомбардират зенитчиците. Нито един пистолет обаче не е повреден. Но врагът не брои втората кола. Този път младши сержант Краюхин откри сметката на свален вражески самолет. Снарядът удари най-уязвимата част на колата и тя падна на земята като камък. Фашисткият злодей се взриви на собствените си бомби.

След като се провалиха, германските бомбардировачи в третия си път вече станаха забележимо по-сдържани - бомбардираха само иззад облаците, на случаен принцип. Но дори и там те бяха застигнати от опустошителните залпове на батареите на Каплар, Никитин, Чистяков, Петрунин. Четиринадесет самолета са загубени от германците за един ден от добре насочен огън на дивизията, от които седем попадат в частта от батерията на Петрунин.

Нацистите хвърлят своята артилерия, минохвъргачки, сухопътни войски срещу героичните съветски батареи. И отново без резултат. Германците губят артилерийска батарея и четири минохвъргачки.

Унищожаването на вражеското летище

СЛУЖЕБНА АРМИЯ, 6 септември. (По телефона от наш специален кореспондент). След полета на група фашистки бомбардировачи, завръщащи се в базата си, екипажът на лейтенант Струков установява местоположението на едно от полеви летища на противника. Лейтенантът побърза с рапорт към командния пункт. Командир Лобачев реши незабавно да нападне летището.

Няколко минути по-късно група наши щурмови самолети тръгнаха към целта. Идвайки от посоката на слънцето, частите увеличават разстоянието и интервалите си, след което откриват силен картечен огън. Всяка връзка атакува предварително определена цел. Лидерът удари самолетите, които стояха на открития ръб на площадката, водещите вдясно - по самолетите, скрити в храстите, вървящи вляво - върху групата автомобили, които се ремонтират. Набегът на ескадрилата на Лобачов беше толкова внезапен, че нацистите нямаха време да се съпротивляват.

След добре насочени изблици на запалителни куршуми върху летището заваляха фугасни и осколъчни бомби. Кацнаха точно в целта. Младши лейтенант Баранов забеляза, че противовъздушен пункт, разположен на ръба на обекта, стреля с трасиращи куршуми. Той го деактивира с няколко бомби.

След като не претърпяха загуби, частите се върнаха благополучно на своето летище. Противникът загуби осем самолета, радиостанция, няколко танкера и значителен запас от боеприпаси.

**************************************** **************************************** **************************************** **************************
ЛЕНИНГРАД

Тук земята дишаше победи...
Вижда се в цялата страна отдалеч
Ленин на гара Финландия,
Говорейки от бронирана кола.

Паметта на бойци и герои
Този град пази завинаги.
Този град на неговите основи
Люлката на смелостта стои.

Песните и легендите се повтарят
На предни постове, мостове и порти -
Бойна клетва на ленинградците
Издигнете се над големия град.

Времето диша блясъка на огньовете
И полковете влизат в бой.
Ярост от пълен удар
Затворените ръце предпазват.

Той беше недостъпен и остана
Във военни славни години.
Нашият град не се отказа пред никого,
Никой никога няма да се откаже!

23.05.2018 г. - последно, за разлика от репостите, актуализация на темата
Всяко ново съобщение поне 10 дни, подчертани в червено, но НЕ Е ЗАДЪЛЖИТЕЛНО намиращ се в началото на темата. Секцията "НОВИНИ НА САЙТА" се актуализира РЕДОВНО, и всичките му връзки - АКТИВЕН
NB: активни връзки към подобни теми: „Малко известни факти за авиацията“, „Двойни стандарти в съюзническите бомбардировки“

Темата се състои от раздели за всяка от основните участващи страни. В същото време изчистих дубликати, подобна информация и информация, която предизвика откровени съмнения.

ВВС на царска Русия:
- през годините на Първата световна война са пленени 120-150 пленени немски и австрийски самолета. Повечето - двойни разузнавателни, изтребители и двумоторни самолети бяха рядкост (Бележка 28 *)
- в края на 1917г руска армияимаше 91 ескадрили от 1109 самолета, от които: налични на фронтовете - 579 (428 изправни, 137 дефектни, 14 остарели), 237 натоварени за фронта и 293 в училищата. В този брой не са включени до 35 самолета от ескадрилата на въздушните кораби, 150 самолета на военноморската авиация, самолета на тила, 400 самолета от въздушния флот и в резерв. Общият брой на самолетите беше оценен на 2200-2500 военни самолета (Бележка 28 *)
- през лятото на 1917 г. в авиацията на Балтийския флот имаше 71 самолета (28 неизправни) и 530 военнослужещи, от които 42 офицери (Бележка 90 *)

ВВС на СССР:
- през 1937 г. в Червената армия има 18 авиационни училища, през 1939 г. - 32, към 01.05.1941 г. - вече 100 (Бележка 32 *). Според други източници, ако през 1938 г. (Бележка 64 *) и 1940 г. има 18 авиационни училища и училища, то през май 1941 г. авиаторите се обучават от 3 военновъздушни академии, 2 висши училища за навигатори, 88 летателни и 16 технически училища (Бел. 57 *), а през 1945 г. - 130, което направи възможно обучението на 60 хиляди пилоти за Втората световна война (Бележка 64 *)
- заповед № 080 от 03.1941 г.: периодът на обучение на летателния персонал е 9 месеца в мирно време и 6 месеца във военно време, летателни часове за кадети на учебно-бойни самолети са 20 часа за изтребители и 24 часа за бомбардировачи (японски атентатор самоубиец в 1944 г. трябваше да има 30 летателни часа) (Бележка 12*)
- през 1939 г. Червената армия разполага с 8139 бойни самолета, от които 2225 са изтребители (Бележка 41 *)
- през 1939 г. СССР ежедневно произвежда 28 бойни самолета, през 1940 г. - 29 (Бележка 70 *)
- до началото на Втората световна война - 01.09.1939 г. СССР разполага с 12677 бойни самолета (Бележка 31 *)
- на 01.01.1940 г. в западните военни окръзи има 12 540 бойни самолета, с изключение на далечните бомбардировачи. До края на 1940 г. тези цифри са почти удвоени до 24 000 бойни самолета. Броят само на учебните самолети беше увеличен до 6800 (Бележка 12 *)
- за лятото на 1940 г. в Червената армия имаше 38 въздушни дивизии, а до 01.01.1941 г. те трябваше да станат и станаха 50 (Бележка 9 *)
- в периода от 01.01.1939 г. до 22.06.1941 г. Червената армия получи 17745 бойни самолета, от които 3719 нови типове, не по-ниски по основни параметри най-добрите колиЛуфтвафе (Бележка 43 *). Според други източници в началото на Втората световна война е имало 2739 самолета най-новите видовеЯк-1 (412 произведени на 22.06.41 - бележка 39 *), МиГ-3 (1094 произведени на 22.06.41 - бележка 63 *), LAGG-3, Пе-2, от които половината (от които 913 МиГ -1\3, което представляваше 1/4 от всички бойци - Забележка 63 *) се намираше в западните военни окръзи (Бележка 11 *). На 22 юни 1941 г. ВВС получават 917 МиГ-3 (486 преквалифицирани пилоти), 142 Як-1 (156 преквалифицирани пилоти), 29 LAGG (90 преквалифицирани пилоти) (Бележка 4*)
- на 01.01.1941 г. ВВС на Червената армия разполагат с 26 392 самолета, от които 14 628 бойни и 11 438 учебни самолета. Освен това 10565 (8392 бойни) са построени през 1940 г. (Бележка 32 *)
- на 22.06.41 г. Червената армия и ВВС на Червената армия наброяват 32 хиляди самолета, от които 20 хиляди са бойни: 8400 бомбардировача, 11500 изтребители и 100 щурмови самолета (Бележка 60 *)
- в навечерието на Втората световна война в европейската част на СССР имаше 20 хиляди самолета, от които 17 хиляди бойни самолети (Бележка 12 *), в същото време в частите на военновъздушните сили на Червената армия на граничните военни окръзи, отделно 1339 далечни бомбардировачи и 1445 самолета на военноморската авиация, което общо възлиза на 9917 самолета
- 1540 нови съветски изтребители, които не отстъпват много на "Месершмит" Bf-109, са били в западните гранични райони до началото на войната. Общо към 22.06.1941 г. СССР разполага с 3719 самолета с нови дизайни (Бележка 81 *)
- към 22.07.41 г. в московската система за противовъздушна отбрана имаше 29 изтребителни полка, въоръжени с 585 бойци - приблизително колкото германците на целия Източен фронт (Бележка 19 *)
- през юни 1941 г. в западните военни окръга има почти 1500 самолета И-156 (1300 изтребители И-153 + 6 полка щурмови самолети И-153), което от 4226 е 1/3 от цялата бойна авиация на западни области (Бележка 68 *)
- на 22.06.41 г. ВВС на RKKF имаха 859 хидросамолета, от които 672 MBR-2 (Бележка 66 *)
- на 22.06.41 г. ВВС на RKKF се състоят от 3838 самолета, 2824 от които бойни (Бележка 70 *). Според други източници е имало повече от 2,5 хиляди бойни самолета (Бележка 66*). Според други източници, общо в авиацията на ВМС на СССР е имало 6700 самолета в три флота (BF, Черноморски флот и Северен флот) (Бележка 77 *): BF - 656 бойни самолета, от които 353 изтребители (Бележка 73 *), Черноморски флот - 651 (Бележка 78 *) или 632 бойни самолета: 346 изтребители, бомбардировачи - 73; мина-торпедо - 61; разузнаване - 150 (Бележка 80 *)
- на 22.06.41, съветска военноморска ударна авиация: Балтийски флот - 81 DB-3\3F, 66 SB и 12 AR-2; Северен флот - 11 SB; Черноморски флот - 61 DB-3 и 75 SB (Бележка 62 *)
- през юни 1941 г. имаше 108 I-153 в морската авиация на Балтийския флот, 73-76 в Черноморския флот и 18 в Северния флот (Бележка 68 *)
- в навечерието на Втората световна война 1/4 от военноморската авиация на RKKF бяха хидроплани, така че имаше 54 коли в Северния флот, 131 в Балтийския флот, 167 в Черноморския флот, 216 в Тихоокеанския Флот (Бележка 89 *)
- с началото на Втората световна война 587 самолета от Гражданския въздушен флот бяха на фронта като авиогрупи със специално предназначение, а след това бяха консолидирани във въздушни полкове (Бележка 92 *)
- в началото на Втората световна война са сформирани 79 авиодивизии и 5 авиобригади, от които 32 авиодивизии, 119 авиополка и 36 корпусни ескадрили са в състава на Западния военен окръг. Далечната бомбардировачна авиация в западно направление беше представена от 4 авиокорпуса и 1 отделна авиационна дивизия в размер на 1546 самолета. Броят на въздушните полкове до юни 1941 г. се увеличава с 80% в сравнение с началото на 1939 г. (Бележка 11 *)
- Втората световна война е посрещната от 5 тежки бомбардировъчни корпуса, 3 отделни авиодивизии и един отделен полк от съветската бомбардировачна авиация с далечни разстояния - около 1000 самолета, от които 2/3 са загубени през шестте месеца на войната. До лятото на 1943 г. далечната бомбардировачна авиация се състои от 8 въздушни корпуса и наброява повече от 1000 самолета и екипажи. (Бележка 2*)
- до пролетта-началото на лятото на 1944 г. ADD на ВВС на Червената армия се състои от 66 въздушни полка, обединени в 22 въздушни дивизии и 9 корпуса, които възлизат приблизително на 1000 бомбардировача с далечни разстояния (Бележка 58 *)
- в началото на Втората световна война са произведени 1528 далечни бомбардировача DB-3 (Бележка 44 *) и 818 тежки бомбардировача TB-3 (Бележка 41 *)
- до пролетта на 1942 г. СССР достига довоенното ниво на производство на самолети - най-малко 1000 бойни самолета на месец, от втората половина на 1942 г. достига производствената линия от 2500 самолета на месец с обща месечна загуба от 1000 самолета . От юни 1941 г. до декември 1944 г. са произведени 97 хиляди самолета (Бележка 9 *)
- към март 1942 г. ВВС на Червената армия разполагат с 19 700 бойни самолета, от които 6100 са на фронта и в ПВО, 3400 в тиловите райони, резервни и маршови полкове (без училища), на Далеч на изток- 3500, в летателни и технически училища - 6700. От новите типове: 2920 самолета на фронтовете, в резервни и маршови полкове, 130 - в Далечния изток, 230 - в тила и 320 - в летателните училища. На тази дата във ВВС е имало 4610 дефектни машини (Бележка 96 *)
- 34 хиляди самолета са произведени в СССР през 1943 г., 40 хиляди през 1944 г., а общо за Втората световна война - 125 хиляди самолета (Бележка 26 *). Според други източници през 1941-45 г. са произведени 115 600 бойни самолета, от които около 20 хиляди бомбардировачи, 33 хиляди щурмови самолета и почти 63 хиляди изтребители (Бележка 60 *)
- от втората половина на 1942 г. в Червената армия са създадени резервни авиационни корпуси, така че от септември до края на 1942 г. са създадени 9 такива корпуса, а по-късно - още 23, всяка от които се състои от 2-3 дивизии (Бел. 48 *)
- на 22.06.1942 г. 85% от цялата съветска далечна бомбардировачна авиация са 1789 самолета DB-3 (от модификацията DB-3f се нарича IL-4), останалите 15% - SB-3. Тези самолети не попаднаха под първите германски въздушни удари, тъй като бяха базирани сравнително далеч от границата (Бележка 3 *)
- през годините на производство (1936-40) са построени 6831 съветски SB бомбардировача (Бележка 41 *)
- 79 (93 - Забележка 115 *) четиримоторни бомбардировача Pe-8 са произведени по време на Втората световна война (Бележка 104 *) и 462 също четиримоторни бомбардировача Er-2 (DB-240) са произведени по време на Втората световна война (Бележка 115 *). Всички те са използвани изключително в ADD (Бележка 115 *)
- 10292 биплана I-16 и неговите модификации са произведени от 1934 до 1942 г.
- са произведени общо 201 (600 - според Яковлев) самолета Як-2 и Як-4 (Бележка 82 *)
- По време на войната са произведени 16 хиляди Як-9
- 6528 изтребителя LAGG-3 са произведени по време на Втората световна война (противоречив самолет в много отношения)
- Общо са построени 3172 МиГ-1 \ 3 (Бележка 63 *)
- 36 хиляди щурмови самолета Ил-2 са произведени през 1941-45 г. (Бележка 41 * и 37 *) Загубите на щурмови самолети по време на Втората световна война възлизат на около 23 хиляди.
- 4863 нощни бомбардировача ADD Li-2 (съветска военна версия на лицензирания американски Douglas DC-3-186 "Dacota") са произведени от началото на 1942 г. до края на Втората световна война (Бележка 115 *). Според други източници през този период са произведени 11 хиляди самолета от този тип.
- през годините на Втората световна война загинаха 11 хиляди съветски щурмови пилоти (Бележка 25 *)
- през 1944 г., на части за всеки съветски пилот-щурмовак, имаше два самолета (Бележка 17 *)
- животът на щурмовия самолет е продължил средно 10-15 полета, а 25% от пилотите са паднали при първия полет, докато унищожават един немски танкНеобходими са поне 10 полета (Бележка 9*)
- около 19537 бойни самолета влязоха в СССР по ленд-лиз, от които 13804 изтребители, 4735 бомбардировача, 709 транспортни самолета, 207 разузнавателни хидросамолета и 82 учебни самолета (Бележка 60 *)
- до началото на 1944 г. СССР разполага с 11 000 бойни самолета, германците - не повече от 2 000. През 4-те години на войната СССР е построил 137 271 самолета (има и данни, че са произведени 97 000 бойни самолета от юни 1941 г. до декември 1944 г.) и получи 18 865 самолета по ленд-лизинг от всички типове, от които 638 ​​самолета бяха загубени по време на транспортиране. Според други източници в началото на 1944 г. е имало 6 пъти повече съветски бойни самолети от всички германски самолети (Бележка 8 *)
- на "небесния плуг" - U-2vs се бие по време на Втората световна война около 50 въздушни полка (Бележка 33 *)
- от монографията "1941 г. - уроци и заключения": "... от 250 хиляди боеви излети, извършени от съветската авиация през първите три месеца на войната срещу танкови и моторизирани колони на противника ..." Юни 1942 г. е рекорден месец за Луфтвафе, когато са извършени (според съветските постове на ВНОС) 83 949 боеви самолета от всякакъв тип. С други думи, „унищожена и унищожена на земята“ съветската авиация летя през лятото на 1941 г. с интензитет, който германците успяха да постигнат само за един месец по време на цялата война (Бележка 13*). И така, само на 16 август 1941 г. силите на ВВС на Червената армия (464 бойни самолета, от които 100 бомбардировача ДА) направиха 2860 излитания (Бележка 115 *)
- през 1942 г. загиват 6178 (24%) съветски военни пилоти, което е с повече от 1700 души повече, отколкото загиналите през 1941 г. (Бележка 48 *)
- Средната преживяемост на съветските пилоти по време на Втората световна война:
пилот на изтребител - 64 боеви излета
Пилот на щурмови самолети - 11 боеприпаса
Пилот на бомбардировач - 48 боеприпаса
Пилот на бомбардировач-торпедо - 3,8 полета (Бележка 45 *)
- броят на бойните полета на една бойна загуба на един самолет се увеличава за изтребители от 28 през 1941-42 г. на 194 през 1945 г., за щурмови самолети - от 13 на 90, а за бомбардировачи - от 14 на 133 (Бележка 112 *)
- честотата на произшествията във ВВС на Червената армия в навечерието на Втората световна война беше огромна - средно 2-3 самолета се разбиваха на ден. Тази ситуация до голяма степен се запази по време на войната. Неслучайно по време на войната небойните загуби на самолети са над 50% (Бележка 9 *)
- в първия ден на Втората световна война са загубени 1200 самолета (Бележка 78 *), 800 от тях на летища (Бележка 78 *, 94 *), а за два дни - 2500 (Бележка 78 *)
- през първата седмица на Втората световна война ВВС на Червената армия загубиха 4000 самолета (Бележка 64 *)
- за 6 месеца на Втората световна война СССР загуби 20159 самолета от всички видове, от които 16620 бойни самолета
- "неотчетени загуби" - 5240 съветски самолета, останали на летищата, след като са пленени от германците през 1941 г.
- средните месечни загуби на ВВС на Червената армия от 1942 г. до май 1945 г. възлизат на 1000 самолета, от които небойните - над 50%, а през 1941 г. бойните загуби възлизат на 1700 самолета, а общо - 3500 на месец (Бел. 9 *)
- Небойните загуби на съветската военна авиация през Втората световна война възлизат на 60 300 самолета (56,7%) (Бележка 32 *)
- през 1944 г. загубите на съветската военна авиация възлизат на 24 800 превозни средства, от които 9 700 са бойни загуби, а 15 100 са небойни загуби (Бележка 18 *)
- от 19 до 22 хиляди съветски бойци са загубени през Втората световна война (Бележка 23 *)
- ADD загубите през годините на Втората световна война възлизат на 3570 самолета: през 1941 - 1592, през 1942 - 748, през 1943 - 516, през 1944 - 554, през 1945 - 160. Повече от 2 хиляди членове на екипажа загиват ( 115 *)
- в съответствие с Постановление на Министерския съвет на СССР № 632-230s от 22.03.1946 г. "За превъоръжаването на военновъздушните сили, бойните самолети за противовъздушна отбрана и военноморската авиация със съвременни самолети местно производство": " ... се оттегля от въоръжение през 1946 г. и отписва: чуждестранни типове изтребители, включително "Aircobra" - 2216 самолета, "Thunderbolt" - 186 самолета, "Kingcobra" - 2344 самолета, "Kittyhawk" - 1986 самолети, "Spitfire" - 1139 самолета, "Ураган" - 421 самолета Общо: 7392 самолета и 11937 остарели вътрешни самолети (Бележка 1 *)

Германските военновъздушни сили:
- по време на германската офанзива от 1917 г., до 500 руски самолета стават немски трофеи (Бележка 28 *)
- според Версайския договор Германия трябваше да бракува 14 хиляди от своите самолети след края на Първата световна война (Бележка 32 *)
- серийното производство на първия боен самолет в нацистка Германия започва едва през 1935-1936 г. (Бележка 13 *). Така през 1934 г. германското правителство приема план за изграждане на 4000 самолета до 30.09.1935 г. Сред тях нямаше нищо друго освен боклуци (Бележка 52 *): бомбардировачите Do-11, Do-13 и Ju-52 имаха много ниски летателни характеристики (Бележка 52 *)
- 01.03.1935 г. - официално признание на Луфтвафе. Имаше 2 полка Ju-52 и Do-23 (Бележка 52 *)
- 771 немски изтребители са произведени през 1939 г. (Бележка 50 *)
- през 1939 г. Германия произвежда 23 бойни самолета дневно, през 1940 г. - 27, а през 1941 г. - 30 самолета (Бележка 32 *)
- 01.09.1939 г. Германия започва Втората световна война с 4093 самолета (от които 1502 бомбардировача (Бележка 31 *), 400 Ju-52 (Бележка 75 *). Според други източници Луфтвафе по време на атаката срещу Полша се състои от 4000 бойни самолета: 1200 изтребителя Bf-109, 1200 бомбардировача He-111 (789 - бележка 94 *) и Do-17 със среден обсег, около 400 щурмови самолета Ju-87 и около 1200 военнотранспортни самолета, свързочни самолети и остарели от употреба самолети , което може да бъде полезно в битки с полски самолети (Бележка 26 *)
- през 1940 г. в Германия се произвеждат 150 самолета на месец (Бележка 26 *). До пролетта на 1942 г. производството достига 160 самолета на месец.
- до май 1940 г. Луфтвафе се възстанови от полските загуби и се състои от 1100 He-111 и Do-17, 400 Ju-87, 850 Bf-109 и Bf-110 (Бележка 26 *)
- през 1940 г. Луфтвафе загуби 4 000 самолета и получи 10 800 нови (Бележка 26 *)
- през лятото на 1941 г. германската авиационна индустрия ежемесечно произвежда над 230 едномоторни изтребителя и 350 двумоторни бойни самолета (бомбардировачи и изтребители) (Бележка 57 *)
- в края на юни 1941 г. Луфтвафе на Запад имаше само 140 изправни изтребителя Bf-109E-F (Бележка 35 *)
- малко повече от 500 Bf-109 имаха Луфтвафе на изток за атака срещу СССР, тъй като останалите около 1300 самолета бяха бомбардировачи или щурмови самолети (Бележка 81 *), според тогавашната съветска класификация, от 1223 бомбардировача имаше 917 хоризонтални бомбардировача и 306 пикиращи бомбардировача (Бележка .86*)
- 273 (326 - бележка 83 *) Ju-87 действаха срещу СССР, докато 348 Ju-87 атакуваха Полша (Бележка 38 *)
- в навечерието на Втората световна война Германия разполага с 6852 самолета, от които 3909 самолета от всички типове са предназначени за атака срещу СССР. Този брой включва 313 транспортни самолета (от които 238 Ju-52 (Бележка 37 *) или 210 Ju-52 (Бележка 74 *) и 326 комуникационни самолета. От останалите 3270 бойни самолета: 965 изтребители (почти еднакво - Bf-109e и BF-109f), 102 изтребителя-бомбардировача (Bf-110), 952 бомбардировача, 456 щурмови самолета и 786 разузнавателни самолета (Бележка 32 *), което съвпада с данните, че на 22.06.41 Луфтвафе включва 3904 самолета за атака СССР от всички видове (3032 бойни): 952 бомбардировача, 965 едномоторни изтребители, 102 двумоторни изтребители и 156 "парчета" (Бележка 26*). Bf-109; 179 Bf-110 като разузнавателни и леки бомбардировачи, 893 бомбардировачи (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), щурмови самолети - 340 Ju-87 (според други източници, 273 Ju-87 - Note 38 *), разузнавачи - 120. Общо - 2534 (от които около 2000 боеспособни). Според други източници на 22.06.41 г. Луфтвафе срещу СССР: 3904, от които 3032 бойни: 93 2 бомбардировача, 965 едномоторни изтребителя, 102 двумоторни изтребителя и 156 щурмови самолета Ju-87 (Бележка 26 *). И още данни по същата тема: 2549 изправни самолета на Луфтвафе са концентрирани срещу СССР на 22.06.41: 757 бомбардировача, 360 пикиращи бомбардировача, 735 изтребители и щурмови самолети, 64 двумоторни изтребителя, 633 разузнавателни самолета, включително военноморски (Бележка 70 *). И отново за същото нещо - според плана Барбароса бяха разпределени 2000 бойни самолета, от които 1160 бомбардировача, 720 изтребители и 140 разузнавателни самолета (Бележка 84 *). А също и не повече от 600 самолета на германските съюзници (Бележка 70 *)
- през първата седмица на войната със СССР загубите на Луфтвафе възлизат на 445 самолета от всички видове; на 05.07.1941 г. - повече от 800 бойни самолета (Бележка 85 *); за 4 седмици битки - 1171 самолета от всички видове, за 10 седмици битки - 2789 самолета от всички видове, за 6 месеца битки - само 3827 бойни самолета
- през 1941 г. Луфтвафе загуби 3000 самолета в бой (други 2000 са небойни загуби) и получи 12 000 нови (Бележка 26 *)
- ако в началото на 1941 г. броят на Луфтвафе е 4500 самолета, то в края на годината, в резултат на загуби и последващото им попълване, техният брой не надвишава 5100 (Бележка 26 *)
- от 435 едномоторни изтребителя през първата половина на 1942 г., производството нараства до повече от 750 през първата половина на 1943 г. и до 850 през втората половина на 1943 г. (Бележка 26 *)
- през 1943 г. Луфтвафе загуби 7400 самолета в бой (други 6000 са небойни загуби) и получи 25 000 нови (Бележка 26 *)
- ако в началото на 1943 г. броят на Луфтвафе е 5400 самолета, то в края на годината, в резултат на загуби и последващото им попълване, техният брой не надвишава 6500 (Бележка 26 *)
- към 31 май 1944 г. броят на еднодвигателните изтребители на Луфтвафе на Източния фронт: 444 самолета на VF "Райх", 138 - в 4-ти VF в Украйна, 66 - в 6-ти VF в Беларус (Бележка 58 *)
- от 22.06. до 27.09.41 2631 немски самолета на Източния фронт са повредени или загубени (Бележка 74 *)
- през лятото на 1941 г. германците произвеждат над 230 едномоторни изтребителя на месец (Бележка 26 *)
- до 16.08.41 г. само 135 годни за експлоатация не-111 остават на Източния фронт (Бележка 83 *)
- през ноември 1941 г., поради загуби, броят на Bf-109 на Източния фронт е намален 3 пъти в сравнение с броя им през юли 1941 г., което доведе до загуба на господство във въздуха първо в Москва, а след това и в други посоки (Бележка 83 * ), а на 12.01.41 броят на Bf-109Bf-110 стана плачевен поради огромни загуби (Бележка 55 *)
- след прехвърлянето през декември 1941 г. на 250-300 самолета от 2-ри авиокорпус от Източния фронт за операции в района на Малта и Северна Африка, общият брой на Луфтвафе на съветския фронт е намален от 2465 самолета на 12/01 /1941 до 1700 самолета на 31.12.1941г. През декември същата 1941 г. 10-ти въздушен корпус пристигна в Сицилия от Източния фронт, за да нанесе удар по Малта вместо италианците, които не оправдаха надеждите си (Бележка 88 *). През януари 1942 г. броят на германските самолети е допълнително намален след прехвърлянето на самолети от 5-ти въздушен корпус в Белгия (Бележка 29 *) Също така: от втората половина на 1941 г. няколко елитни части на Lufftwaffe са прехвърлени от Източната Отпред към Средиземноморския театър на военните действия (Бележка 54 *)
- в края на октомври 1942 г. Луфтвафе има 508 бойци (389 боеспособни) на Източния фронт (Бележка 35 *)
- през 1942 г. Германия произвежда 8,4 хиляди (от които 800 еднодвигателни изтребители - Note 26 *) бойни самолети. Според други източници германците произвеждали само до 160 самолета на месец.
- общо на 01.06.1943 г. германците на Източния фронт разполагат с 2365 бомбардировача (от които 1224 Ju-88 и 760 He-111) и над 500 щурмови самолета Ju-87D (Бележка 53 *)
- в началото на ноември 1943 г., след десанта на съюзниците в Северна Африка, групировката на Луфтвафе в Норвегия, която действа срещу Червената армия в северната част на СССР, намалява многократно (Бележка 99 *)
- през февруари 1943 г. германците за първи път успяха да произвеждат 2000 бойни самолета на месец, а през март - дори 2166 (Бележка 35 *)
- през 1943 г. са произведени 24 хиляди самолета (Бележка 26 *), от които 849 изтребители са произведени средно месечно (Бележка 49 *)
- през юни 1944 г. Луфтвафе губи 10 хиляди самолета в операция Overlord и още 14 хиляди през следващите шест месеца - в края на 1944 г. Луфтвафе има не повече от 6000 самолета от всички видове и само 1400 от тях са изтребители ( Забележка 26 *)
- от януари до юни 1944 г. германците произвеждат 18 хиляди самолета, 13 хиляди от които са изтребители (Бележка 71 *). През 1944 г. са произведени около 40 хиляди самолета, но много от тях никога не се издигат в небето поради липса на пилоти (Бележка 26 *)
- 5 месеца преди края на войната германската авиационна индустрия успя да произведе само 7500 самолета (Бележка 26 *)
- през 1945 г. делът на изтребителите от цялата военна авиация, произведена в Германия, е 65,5%, през 1944 г. - 62,3% (Бележка 41 *)
- 84320 самолета от всички типове са произведени от германците през 1941-45 г. (Бележка 24*): 35 хиляди изтребители Bf-109 (Note 14* и 37*), 15100 (14676 - Note 40* и 37*), бомбардировачи Ju -88 (Забележка 38*), 7300 бомбардировача He-111 (Бележка 114*), 1433 реактивни самолета Me-262 (Бележка 21*),
- общо 57 хиляди германски самолети от всички типове бяха унищожени през годините на Втората световна война
- 1190 хидроплана са произведени от немската авиационна индустрия по време на Втората световна война (Бележка 38 *): от които 541 Arado 196a
- Построени са общо 2500 свързочни самолета "Щърк" ("Щърк"). Според други източници са произведени 2871 Fi-156 "Storch", а през лятото на 1941 г. германците превземат фабриката за производство на нейния съветски фалшив екземпляр OKA-38 "Aist" (Бележка 37 *)
- са произведени общо 5709 Ju-87 "Stuka" (Бележка 40 *)
- през 1939-45, 2008 г. са произведени 7 (или почти 20 хиляди - бележка 69 *) изтребители FW-190, докато производството достига своя пик в началото на 1944 г., когато се произвеждат 22 самолета от този тип дневно (Бележка 37 * и 38 * )
- 230 (Note 104 *) или 262 (Note 107 *) четиримоторни FW-200C "Condor" са произведени преди края на Втората световна война
през 1941 г. загубата на транспортни Ju-52 ("леля Ю") за първи път надвишава тяхното производство - повече от 500 самолета са загубени и само 471 са произведени (Бележка 40 *)
- след като пусна 3225 транспортни Ju-52 от 1939 г. насам (1939 - 145, 1940 - 388, 1941 - 502, 1942 - 503, 1943 - 887, 1944 - 379 - Забележка 76 *), германската самолетна индустрия е спряла производството на самолети в Германия 1944 г. (Бележка .40*)
- ако през 1943 г. са произведени 1028 транспортни самолета, включително 887 Ju52 / 3m, то през 1944 г. тази цифра пада на 443, от които 379 са Ju-52 (Бележка 75 *)
- през годините на MV, 846 (Note 55 *) или 828 (Note 106 *) FW-189 ("Rama" - "Owl") са произведени за Luftwaffe във фабриките на Германия, Франция и Чехия
- бяха освободени общо 780 разузнавачи - спотъри Hs-126 ("патерица") (Бележка 32 *). На 22.06.41 г. именно тези едномоторни чадърни биплани съставляват огромното мнозинство от 417 германски самолета от разузнавателни единици с малък обсег, които са прикрепени към армейските и танковите корпуси (Бележка 34 *)
- 1433 Me-262 и 400 Me-163 - общият брой реактивни бойни самолети на Луфтвафе, произведени от Германия по време на Втората световна война
- Германски неуспешни самолети, приети от Вермахта: 871 (или 860 - Забележка 108 *) щурмови самолети Hs-129 (изпускане от 1940 г.), 6500 Bf-110 (6170 - Забележка 37 *), 1500 Me-210 и Me-410 (Забележка 15*). Германците преквалифицират неуспешния изтребител Ju-86 в стратегически разузнавателен самолет (Бележка 32 *). Do-217 не се превърна в успешен нощен изтребител (произведени са 364, от които 200 през 1943 г.) (Бележка 46 *). Произведен в количества от над 1000 единици (според други източници са произведени само 200 самолета, други 370 са в различни етапи на готовност, а части и компоненти са произведени за още 800 самолета - бележка 38 *), немският тежък He-177 бомбардировач поради множество аварии често просто изгаря във въздуха (Бележка 41 *). Штурмовият самолет Ne-129 се оказа изключително неуспешен поради тежък контрол, слаба броня на двигателя, слаби кърмови оръжия (Бележка 47 *)
- по време на Втората световна война германците изстрелват 198 не съвсем успешни, тежки шестмоторни военнотранспортни самолета Me-323 от преработени планери Gigant, които по едно време са били предназначени за кацане (можеха да носят 200 парашутисти или определен брой танкове и 88 мм противо- самолетни оръдия) на територията на Англия (Бележки 41* и 38*)
Според други източници са произведени 198 Me-323 "Гигант" от всички модификации, други 15 са преработени от планери. Така общият брой на построените самолети е 213 (Бележка 74 *)
- за 8 месеца (08/01/40 - 03/31/41) поради аварии и бедствия, Луфтвафе загуби 575 самолета и 1368 души загинаха (Бележка 32 *)
- най-активните съюзнически пилоти са направили 250-400 полета през Втората световна война, докато подобни цифри за немските пилоти варират между 1000-2000 самолета
- до началото на Втората световна война 25% от германските пилоти са усвоили умението за сляпо пилотиране (Бележка 32 *)
- през 1941 г. германски боен пилот, напускайки летателното училище, има повече от 400 часа общо летателно време, от които най-малко 80 часа - на бойна машина. След това в резервната авиогрупа възпитаникът добави още 200 часа (Бележка 36 *). Според други източници всеки дипломиран пилот на Луфтвафе трябваше да лети самостоятелно 450 часа, в края на войната само 150. Обикновено по време на първите 100 (!) полета новак е трябвало да наблюдава битката само отстрани, да учи тактиката, навиците на врага и, ако е възможно, избягване от битката (Бележка 72 *). През 1943 г. времето за обучение на германски пилот е намалено от 250 на 200 часа, което е наполовина по-малко от това на британците и американците. През 1944 г. времето за обучение на немски пилот е намалено до 20 часа пилотско обучение (Бележка 26 *)
- по време на Втората световна война имаше 36 германски пилоти, всеки от които свали повече от 150 съветски самолета и около 10 съветски пилоти, всеки от които свали 50 или повече германски самолета (Бележка 9 * и 56 *). Други 104 немски пилоти свалиха 100 или повече вражески самолета (Бележка 56 *)
- боеприпасите на изтребителя Bf-109F са достатъчни за 50 секунди непрекъсната стрелба от картечници и 11 секунди от оръдието MG-151 (Забележка 13*)

USAF:
- от 9584 изтребителя Aircobra, произведени преди прекратяването на производството през 1944 г., около 5 хиляди са доставени в СССР по ленд-лиз (Бележка 22 *)
- след Първата световна война, през ноември 1918 г., 1172 "летящи лодки" са били на въоръжение в САЩ (Бележка 41 *)
- в началото на Втората световна война САЩ имаха 1576 бойни самолета (Бележка 31 *), от които 489 изтребители (Бележка 70 *)
- през годините на Втората световна война авиационната индустрия на САЩ произведе над 13 хиляди "Warhawk", 20 хиляди "Wildcat" и "Hellcat", 15 хиляди "Thunderbolt" и 12 (или 15 - Note 109 *) хиляди "Mustang" (Бел. .42*)
- 13 (12726 - Забележка 104 *) хиляди бомбардировача B-17 "Flying Fortress" са произведени през Втората световна война (Бележка 41 *), от които 3219 са свалени на европейския театър (Бележка 59 *)
- По време на войната са произведени 5815 бомбардировача B-25 Mitchell, от които 862 са доставени по ленд-лиз в СССР (Бележка 115 *)
- общо през 1942-44 г. загубите при полета над Румъния възлизат на 399 самолета, в т.ч. 297 четиримоторни бомбардировача, от които 223 са свалени при набези на Плоещ. 1706 пилоти и членове на екипажа загинаха и изчезнаха, 1123 души бяха заловени (Бележка 27 *)
- до март 1944 г. 15-та ВВС на САЩ (базирана в Англия) има около 1500 бомбардировача и 800 изтребителя (Бележка 27)

Британските военновъздушни сили:
- 759 (от които 93 моноплана) самолета са изтребители на Англия през 1938 г. (Бележка 70 *)
- ако през октомври 1937 г. Англия произвежда 24 "Spitfire" и 13 "Hurrycane" месечно, то през септември 1939 г. вече 32 "Spitfire" и 44 "Hurrycane" (Бележка 79 *)
- в началото на Втората световна война британските военновъздушни сили имаха 1000 изтребителя, малко повече от половината от които бяха модерни "Hurrycane" и "Spitfire" (Бележка 79 *)
- 01.09.1939 г. Англия започва Втората световна война с боен самолет от 1992 г. (Бележка 31 *)
- най-масовият английски бомбардировач 2 MB "Wellington" е произведен в размер на 11 461 самолета (Note 51 *), а Halifax - 6000 превозни средства (Note 104 *)
- още през август 1940 г. Англия произвежда 2 пъти повече бойци дневно от Германия. Общият им брой впоследствие толкова надхвърли броя на пилотите, че скоро позволи част от самолетите да бъдат законсервирани или прехвърлени в други страни по ленд лизинг (Бележка 31 *)
- от 1937 г. до края на Втората световна война са произведени повече от 20 хиляди британски изтребители Spitfire (Бележка 41 *)
- общо през 1942-44 г. загубите по време на боеве над Румъния възлизат на 44 бомбардировача, докато 38 от тях са свалени по време на нападения на Плоещ (Бележка 27 *)

ВВС на други държави:
- Унгарските ВВС на 26.06.41 имаха 363 бойни самолета, включително 99 биплана Falko CR-42, закупени от Италия (Бележка 88 *)
- Италианските военновъздушни сили в началото на Втората световна война Италия имаха 664 бомбардировача, от които 48 хидроплана Cant Z.506 (Бележка 97 *), 612 бомбардировача SM-79, което представляваше 2/3 от всички многодвигателни самолети на Италия ВВС (Бележка 93 *)
- от 10.07.1940 г. до 09.08.1943 г. италианските ВВС (Regia Aeronautica) губят 6483 самолета, в т.ч. 3483 изтребители, 2273 бомбардировачи, торпедоносци и транспортни самолети, както и 277 разузнавателни самолета. 12 748 души са загинали, изчезнали или починали от рани, включително 1 806 офицери. През същия период, според официални италиански данни (повече от съмнителни - бел. ред.), по време на военните действия са унищожени 4293 вражески самолета, от които 2522 са свалени във въздушни битки, а 1771 са унищожени на земята (Бележка 65 * )
- Френските военновъздушни сили на 09.01.1939 г. имаха 3335 самолета (Бележка 31 *): 1200 изтребители (от които 557 MS-406 - Note 91 *), 1300 бомбардировача (от които 222 съвременни LeO-451 - Note 98 *) , 800 скаути, 110 000 души персонал; Според други източници до 09.03.1939 г. Франция разполага с 3600 самолета, от които 1364 са изтребители. Те включват 535 MS.405 и MS.406, 120 MB.151 и MB.152, 169 H.75, два FK.58 и 288 двумоторни R.630 и R.631. Към това можем да добавим 410 остарели бойци D.500, D.501, D.510, Loire-46, Blériot-Spud 510, NiD.622, NiD.629, MS.225. И вече на 01.05.1940 г. бойните му части се състоят от 1076 MS.406, 491 MB.151 и MB.152, 206 (около 300 - бележка 103 *) H.75, 44 C.714 и 65 D.520 . 420 от тези самолети биха могли да се бият наравно с немския Bf-109E (Бележка 95 *). 40 бомбардировача V-156F за френската военноморска авиация пристигнаха от САЩ (Бележка 111 *)
- Японските ВВС през 1942 г. разполагат с 3,2 хил. бойни самолета; и през годините на войната са произведени 2426 двумоторни бомбардировача G4M Mitsubishi (Бележка 105 *)
- Полските военновъздушни сили в началото на Втората световна война се състоят от 400 бойни самолета от първа линия (в бойни единици), от които 130 подкостни монопланови изтребители R-11 и 30 изтребители-биплани R-7. Общо в резерва и учебните части имаше 279 бойци (173 R-11 и 106 R-7). (Бележка 100 *) или, според други източници, е имал 1900 самолета (Бележка 8 *). Според германските данни поляците са имали 1000 бойни самолета (Бележка 101 *)
- Българските ВВС през 1940 г. са 580 самолета (Бележка 27 *)
- Румънските ВВС на 22.06.1941 г.: 276 бойни самолета, включително 121 изтребители, 34 средни и 21 леки бомбардировача, 18 хидроплана и 82 разузнавателни самолета. Други 400 самолета бяха в летателни училища. Няма смисъл да се уточняват видовете самолети поради морално и физическо остаряване. В навечерието на войната германците преквалифицират 1500 румънски авиационни специалисти и се съгласяват да доставят на Румъния съвременни Bf-109U и He-111E. В навечерието на войната 3 (2 - състоящи се от 24 самолета - Note 87 *) ескадрили бяха преоборудвани с новия румънски изтребител IAR-80 (Note 7 *). Според други източници 672 самолета са били румънските ВВС в навечерието на атаката срещу СССР, от които 253 самолета са били разпределени за участие във военни действия на Източния фронт (Бележка 27 *). Румънските 250 (205 боеспособни) самолета (включително 35 бомбардировача He-111 - Забележка 94 *), разпределени срещу СССР, бяха противопоставени от около 1900 съветски самолета (Бележка 27 *). В навечерието на Втората световна война 48 бомбардировача SM-79 бяха закупени в Италия (Бележка 93 *)
- Югославските военновъздушни сили в навечерието на Втората световна война имаха 45 бомбардировача SM-79, закупени преди войната в Италия (Бележка 93 *)
- Белгийските военновъздушни сили в началото на Втората световна война: 30 моноплана изтребителя Hurrycane (половината закупени в Англия), 97 двуместни изтребителя Fox Vi и 22 изтребителя Gladiator-2, построени в Англия, 27 изтребителя-биплана CR-42 италиански, 50 бипланови изтребителя "Firefly" - проект, построен в Англия, Белгия (Бележка 102 *), както и 16 британски бойни бомбардировача (Бележка 110 *)
- Финландските военновъздушни сили в началото на Втората световна война имаха 50 изтребителя Fiat G-50, закупени в Италия
- Холандските военновъздушни сили в началото на Втората световна война имаха 16 средни бомбардировача Fokker T.V, които бяха напълно унищожени по време на битката

ДРУГИ:
- от статистиката за производството на четиримоторни бомбардировачи от Втората световна война: ако британците са успели да произведат 6000 Halifaxs, германците - 230 Condors, СССР - само 79 Pe-8, тогава САЩ - 12726 B-17 (Бележка 104 *)
- теглото на минута залп (непрекъснат стрелба за минута от всички видове оръжия) Як-1 беше 105 кг, Ла-5 - 136 кг, "Aircobra" - 204 кг (Бележка 22 *)
- Messerschmitt изразходва 4500 човекочаса за производството на един Bf-109, докато сглобяването на един италиански C.200 вече отне 21 хиляди човекочаса, или 4,6 пъти повече (Бележка 65 *)
- в "битката за Англия" германците губят 1733 самолета (Бележка 30 *). Според други източници загубите възлизат на 1792 самолета, от които 610 Bf-109 (Бележка 37 *) и 395 He-111 (Бележка 94 *). Британските загуби възлизат на 1172 самолета: 403 Spitfires, 631 Hurricane, 115 Blenheims и 23 Defiants (Бележка 37*). 10% (61 самолета) от германските загуби Bf-109E паднаха в Ламанша поради липса на гориво (Бележка 79*)
- до края на септември 1940 г. са свалени 448 урагана, а през октомври 1940 г. - още 240, през същите два месеца са свалени 238 Spitfire и още 135 повредени (Бележка 79 *)
- повече от 200 изтребителя P-36 (Бележка 41 *) и 40 бомбардировача V-156F (Бележка 111 *), произведени в САЩ за Франция преди Втората световна война
- през септември 1944 г. има пик в броя на съюзническите бомбардировачи в Европа - повече от 6 хиляди (Бележка 36 *)
- 250 милиона авиационни патрони, получени по Lend-Lease, бяха претопени (Бележка 9 *)

През годините на Втората световна война финландците (VVS-ПВО) претендират за 2787 (според други източници финландските пилоти през 1939-44 г. спечелиха 1809 победи, като същевременно загубиха 215 от своите самолети - Note 61 *), румънците - около 1500 (около 1500, при загуба на 972 души убити, 838 са изчезнали и 1167 са ранени - бележка 27 *), унгарци - около 1000, италианци - със 150-200 (88 съветски самолета са унищожени на земята и във въздуха през 18 месеци на боеве в СССР според официалните изявления на самите италиански пилоти са загубени 15 свои. Извършени са общо 2557 излитания или 72 самолета за всеки от унищожените съветски самолети (Бележка 113 *), словаците - за 10 свалени съветски самолета. Други 638 свалени съветски самолета са посочени в бойните сметки на словашките, хърватските и испанските (164 победи и около 3 хил. полета - бел. 27 *) изтребителни ескадрили. Според други източници германските съюзници са свалени колективно не повече от 2400 съветски самолета (Бележка 23 *)
- около 3240 немски изтребители са унищожени на съветско-германския фронт, от които 40 са от съюзниците на СССР (ВВС-ПВО на поляците, българите и румънците от 1944 г., французите от Нормандия-Неман) ( Забележка 23 *)
- на 01.01.1943 г. 395 немски дневни изтребители действат срещу съветски самолети 12300, на 01.01.1944 г. - съответно 13400 и 473 (Бележка 23 *)
- след 1943 г. от 2/3 до 3/4 от цялата германска авиация противодейства на авиацията на антихитлеристката коалиция в Западна Европа (Бележка 23 *) Сформирана в края на 1943 г., 14 съветски въздушни армии слагат край на господството на германската авиация в небето на СССР (Бележка 9 *). Според други източници съветската авиация постига въздушно превъзходство през лятото на 1944 г., докато съюзниците постигат местно въздушно превъзходство в Нормандия през юни 1944 г. (Бележка 26 *)
- загуби на съветската авиация в първите дни на войната: 1142 (800 са унищожени на земята), от които: Западен окръг - 738, Киев - 301, Балтийско - 56, Одеса - 47. Загубите на Луфтвафе за 3 дни - 244 (от които 51 в първия ден на войната) (Бележка 20 *). Според други източници, в резултат на германски атаки на 66 фронтови летища и ожесточени въздушни битки, ВВС на Червената армия губят 1200 самолета само до обяд на 22 юни 1941 г. (Бележка 67 *)
- през 1940 г. в СССР са произведени 21447 самолетни двигателя, от които по-малко от 20% е делът на вътрешните разработки. През 1940 г. средният срок на ремонт на съветските самолетни двигатели е 100-150 часа, в действителност - 50-70 часа, докато тази цифра във Франция и Германия е 200-400 часа, в САЩ - до 600 часа (Бележка 16 * )
- в началото на войната в европейската част на СССР съветските ВВС разполагат с 269 разузнавателни самолета от общо 8000 самолета срещу германските 219 далечни и 562 самолета за късо разузнаване от общо 3000 самолета (Забележка 10 *)
- съюзническите военновъздушни сили в Средиземноморския театър след падането на Тунис, оценени на 5000 самолета, бяха противопоставени от не повече от 1250 самолета на "ос", от които приблизително половината бяха немски, а половината - италиански. От немските самолети само 320 бяха подходящи за действие и сред тях 130 изтребителя Messerschmitt от всички модификации (Бележка 8 *)
- Авиацията на Северния флот на СССР през 1944 г.: 456 боеспособни самолета, от които 80 летящи лодки. Германската авиация в Норвегия се състои от 205 самолета през 1944 г. (Бележка 6 *)
- германските военновъздушни сили във Франция загубиха 1401 самолета, французите загубиха само изтребители - 508 (257 изтребителни пилоти загинаха) (Бележка 5 *)
- 20.10.42 за първи път BW-190 започва да действа на Източния фронт (Бележка 35 *)
- ако през септември 1939 г. френската авиационна индустрия ежемесечно произвежда около 300 бойни самолета, то до май 1940 г. достига линията от 500 самолета на месец (Бележка 95 *)

БЕЛЕЖКИ:
(Бележка 1 *) - М. Маслов "ЯК-1: От зори до здрач" списание "Крила" 2 \ 2010
(Бележка 2 *) - В. Решетников. GSS "Какво беше - това беше"
(Бележка 3 *) - В. Котельников "нелегитимен" бомбардировач, сп.
(Бележка 4 *) - "Легенди на авиацията" брой 2 "Изтребител МиГ-3" "История на авиацията" 5 \ 2001 г.
(Бележка 5 *) - А.Степанов "Пирова победа на Луфтвафе на Запад" списание "История на авиацията" 4 \ 2000 г.
(Бележка 6 *) - В. Щедролосев "Разрушител "Актив", сп. "Мидел-Шпангоут" брой 2 \ 2001 г.
(Бележка 7 *) - М. Жирохов "По сигнал" Ардялул", списание "Авиация и време" 6 \ 2001 г.
(Бележка 8 *) - Д. Пимлот "Луфтвафе - ВВС на 3-ти Райх"
(Бележка 9 *) - В. Августинович „Битката за скорост. Голяма войнасамолетни двигатели"
(Бележка 10 *) - А. Медвед "Съветската разузнавателна авиация в началния период на войната" Авиационно списание № 8 (4 \ 2000 г.)
(Бележка 11 *) - А. Ефимов "Ролята на военновъздушните сили във Великата отечествена война"
(Бележка 12 *) - И. Бунич "Гръмотевична буря" Кървави игри на диктатори "
(Бележка 13 *) - М. Солонин "Бъчва и обръчи или когато започна войната"
(Бележка 14 *) – алманах „История на авиацията“ No64
(Бележка 15 *) - А. Харук "Разрушителите на Луфтвафе"
(Бележка 16 *) - В. Котельников "Двигатели на Великата война" сп. "Крилете на родината" 7 \ 2002 г.
(Бележка 17 *) - Е. Черников "Ил-2 - гордостта на вътрешната авиация" списание "Крилата на родината" 5 \ 2002
(Бележка 18 *) - В. Бешанов "Кърваво-червената армия. Чия е вината?"
(Бележка 19 *) - М. Солонин "Лъжливата история на Великата война"
(Бележка 20*) - Досие "Колекция 03\2010. Бойни значки. ВВС на СССР-Германия"
(Бележка 21 *) - В. Суворов "Сянката на победата"
(Бележка 22 *) - В. Бакурски списание "Въздушна кобра" "Светът на технологиите за деца" 12 \ 2005 г.
(Бележка 23 *) - А. Смирнов "Соколи, измити с кръв"
(Бележка 24 *) - W. Schwabedissen " Световна война. 1939-1945"
(Бележка 25 *) - М. Филченко "Вин другари с Кожедуб и Марєс" евим ... "(интерв" с ветеран от ВВВ, полковник от ВВС Марченко К.П.)
(Бележка 26 *) - М. Павелек "Луфтвафе 1933-1945. Основни факти и цифри за военновъздушните сили Гьоринг"
(Бележка 27 *) - М.Зефиров "Асове от Втората световна война. Съюзници на Луфтвафе: Унгария, България, Румъния"
(Бележка 28 *) - В. Шавров "История на дизайна на самолети в СССР до 1938 г."
(Бележка 29 *) - статия "Фрактура", Енциклопедия " Световна авиация„Въпрос №153
(Бележка 30 *) - F. Mellenthin "Танк битки. Бойна употреба на танкове през Втората световна война"
(Бележка 31 *) - В. Котельников "Спитфайър. Най-добрият съюзен боец"
(Бележка 32 *) - В. Бешанов "Летящи ковчези на Сталин"
(Бележка 33 *) - В. Иванов "Самолети на Н. Н. Поликарпов"
(Бележка 34 *) - М. Биков "Бойна "патерица" Фридрих Николаус" списание "Арсенал-колекция" 6 \ 2013 г.
(Бележка 35 *) - А. Медвед "Focke-Wulf" FV-190 - многоцелеви изтребител на Луфтвафе "
(Бележка 36 *) - "Операции в Европа и Средиземноморието" сп. "Световната авиация" № 65
(Бележка 37 *) - Д. Доналд "Боен самолет на Луфтвафе"
(Бележка 38 *) - В. Шунков "Германски самолети WW2"
(Бележка 39 *) - Кузнецов "Як-1 - наш най-добрият боец 1941"
(Бележка 40 *) - А. Фирсов "Крилата на Луфтвафе. Част 4. Хеншел - Юнкерс"
(Бележка 41 *) - Д. Соболев "История на самолетите 1919-45"
(Бележка 42 *) - К. Мънсън "Изтребители и бомбардировачи от Втората световна война"
(Бележка 43 *) - Б. Соколов "М. Тухачевски. Животът и смъртта на Червения маршал"
(Бележка 44 *) - С. Мороз "Скорост, обхват, височина" списание "Наука и технологии" 8 \ 2007
(Бележка 45 *) - Й. Мухин "Аса и пропаганда"
(Бележка 46 *) - статия "Победа в небето на Франция", сп. "World Aviation" № 62
(Бележка 47 *) – Й. Борисов „Летящ „ковчег” сп. „Крилата на Родината” 8\2002г.
(Бележка 48 *) - Н.Черушев "Четири стъпки надолу" сп. "Военноисторически архив" 12 \ 2002 г.
(Бележка 49 *) - В. Галин "Политическата икономия на войната. Конспирацията на Европа"
(Бележка 50 *) - А. Шпеер "Третият райх отвътре. Мемоари на министъра на военната индустрия на Райха"
(Бележка 51 *) - "Авиационна колекция. Специално издание № 2 \ 2002 г. Бомбардировачи 1939-45"
(Бел. 52 *) - В. Котельников "Хайнкел" -111. Блицкриг бомбардировач"
(Бележка 53 *) - М.Зефиров "Кораби-мишени. Конфронтация между Луфтвафе и Съветския Балтийски флот"
(Бележка 54 *) - "Bf-109f. Militant Friedrich" списание "World Aviation" № 52
(Бележка 55 *) - А. Заблоцки "В полезрението на FW-189"
(Бележка 56 *) - Ф. Чешко "Източен фронт: "Аса" срещу "експерти" списание "Наука и техника" 6 \ 2012
(Бележка 57 *) - С. Манукян "Как започна войната" сп. "Наука и техника" 6\2012
(Бележка 58 *) - А. Исаев "Операция" Багратион: Блицкриг на Запад списание "Популярна механика" 5 \ 2014
(Бележка 59 *) - "B-17. Летяща крепост. Операции в Европа-част 2" списание "Световна авиация" № 52
(Бележка 60 *) - И. Дроговоз "Въздушен флот на страната на Съветите"
(Бележка 61 *) - М.Зефиров "Асове от Втората световна война. Съюзници на Луфтвафе: Естония, Латвия, Финландия"
(Бележка 62 *) - А. Заблоцки "Да се ​​стремим към транспорт в пристанищата" списание "Авиапарк" 2 \ 2009
(Бележка 63 *) - А. Чечин "МиГ-3: скорост и височина" списание "Конструктор на модели" 5 \ 2013
(Бележка 64 *) - "100 битки, които промениха света. Въздушна война на Източния фронт" № 141
(Бележка 65 *) - М.Зефиров "Асове от Втората световна война. Съюзници на Луфтвафе: Италия"
(Бележка 66 *) - А. Заблоцки "Хидросамолети Каталина в съветската военноморска авиация през годините на войната" Списание "Наука и технологии" 1 \ 2013 г.
(Бележка 67 *) - "История на Великата отечествена война на Съветския съюз"
(Бележка 68 *) - колекция "Въздушна колекция: изтребител I-153 "Чайка" 1 \ 2014 г.
(Бележка 69 *) - Ю. Кузмин "Колко FV-190 бяха общо" Списание за авиация и космонавтика 3 \ 2014
(Бележка 70 *) - А. Степанов "Развитие на съветската авиация в предвоенния период"
(Бележка 71 *) - "Енциклопедия на Втората световна война. Откриване на втори фронт (пролет-лято 1944 г.)"
(Бележка 72 *) - С. Славин "Секретно оръжие на Третия райх"
(Бележка 73 *) - Й. Мухин "Блицкриг - как се прави"
(Бележка 74 *) - C. Ailesby "План Барбароса"
(Бележка 75 *) - Д. Дегтев "Въздушни кабини на Вермахта. Транспортна авиация на Луфтвафе 1939-45"
(Бележка 76 *) - А. Заблоцки "Въздушни мостове на Третия райх"
(Бележка 77 *) - О. Грейг "Сталин може да атакува първи"
(Бележка 78 *) - А. Осокин " Голяма мистерияВелика отечествена война"
(Бележка 79 *) - Ф. Функен "Енциклопедия на оръжията и военните костюми. WW2. 1939-45 (2 часа)"
(Бележка 80 *) - списание "Морска колекция" 5 \ 2005
(Бележка 81 *) - Й. Соколов "Истината за Великата отечествена война"
(Бележка 82 *) - Н. Якубович "Съветски "комар" или как да станеш заместник народен комисар", сп. "Крилата на родината" 01 \ 1995 г.
(Бележка 83 *) - А. Харук "Всички самолети на Луфтвафе"
(Бележка 84 *) - В. Дашичев "Стратегическо планиране на агресията срещу СССР", сп. "Военноисторически вестник" 3 \ 1991 г.
(Бележка 85 *) - М. Маслов "Чайките" изминаха половината път", сп. "Авиация и космонавтика" 9 \ 1996 г.
(Бележка 86 *) - П. Поспелов "История на Великата отечествена война в СССР 1941-45" т.2
(Бележка 87 *) - С. Колов "В задния двор на Луфтвафе" списание "Крилете на Родината" 10 \ 1996 г.
(Забележка 88 *) - С. Иванников "Ястреб" - възрастна мацка", сп. "Крилата на родината" 05 \ 1996
(Бележка 89 *) - Е. Подолни "Черно море "Чайка", сп. "Крилете на родината" 05 \ 1996
(Бележка 90 *) - В. Иванов "Криле над Балтика", сп. "Крилата на родината" 3 \ 1996 г.
(Бележка 91 *) - В. Котельников „Следа „Върколак“, сп. „Крилата на родината“ 3 \ 1999 г.
(Бележка 92 *) - Н. Кудрин "Самолет със завидна съдба", списание "Крилата на родината" 10 \ 1999
(Бележка 93 *) - С. Колов "Гърбав "ястреб" Маркети", сп. "Крилата на родината" 2 \ 2000 г.
(Бележка 94 *) - С. Колов "Класик "Хайнкел", сп. "Крилете на родината" 3 \ 2000 г.
(Бележка 95 *) - В. Котельников "Борците на Франция", сп. "Крилата на родината" 5 \ 2000 г.
(Бележка 96 *) - В. Алексеенко "В суровите години на войната", списание "Крилата на родината" 5 \ 2000 г.
(Бележка 97 *) - С. Иванцов "Голям "диамант" на Средиземно море", сп. "Крилете на родината" 9 \ 1998 г.
(Бележка 98 *) - С. Колов „Многолик „Француз”, сп. „Крилата на Родината” 5 \ 2001 г.
(Бележка 99 *) - М. Морозов "Как беше пропуснат Скагерак" списание "Арсенал-Колекция" 8\2013
(Бележка 100 *) - В. Котельников "В навечерието на Втората световна война", сп. "Крилата на родината" 4 \ 2001 г.
(Бележка 101 *) - Е. Манщайн "Пропуснати победи"
(Бележка 102 *) - В. Котельников "Бойците на Белгия", сп. "Крилата на родината" 1 \ 2002 г.
(Бележка 103 *) - В. Котельников "Модел 75", сп. "Крилата на родината" 2 \ 2002 г.
(Бележка 104 *) - Ю. Смирнов "Герой на "совалкови операции", списание "Крилата на родината" 6 \ 2002 г.
(Бележка 105 *) - С. Колов "Пура" на фирма "Мицубиши", сп. "Крилата на Родината" 1 \ 2003 г.
(Бележка 106 *) - С. Сазонов "Голеоока сова" или "летяща рамка", сп. "Крилата на родината" 8 \ 2002 г.
(Бел. 107*) - Н. Сойко "Полет на Кондора", сп. "Крилете на Родината" 1\2003г.
(Бележка 108 *) - Е. Подолни "Штурмови самолети, които се втурнаха към фронта", списание "Крилата на родината" 5 \ 2004 г.
(Бележка 109 *) - С. Колов "Дългият живот на Мустанга", сп. "Крилете на Родината" 9 \ 2004 г.
(Бележка 110 *) - С. Колов "Фея "Битката" - елегантен неудачник", сп. "Крилата на родината" 11 \ 1998 г.
(Бележка 111 *) - С. Колов "Бързо остарял защитник", сп. "Крилете на родината" 5 \ 2006 г.
(Бележка 112 *) - В. Алексеенко "В суровите години на войната", сп. "Крилата на родината" 5 \ 2000 г.
(Бележка 113 *) - С. Кедров "Макки" - запалени воини", сп. "Крилата на родината" 6 \ 1999 г.
(Бележка 114 *) - С. Колов "Класик "Хайнкел", сп. "Крилете на родината" 3 \ 2000 г.
(Бележка 115 *) - колекция " Далечна авиацияРусия"

Разглеждайки електронната библиотека, попаднах на доста интересен материал за това как германците и нашите отчитат победите си във въздушните битки през Втората световна война, цитира авторът доста Интересни фактипоказвайки, че не всичко е било успешно с преброяването на свалените самолети както сред асовете на Лютвафе, така и сред авиаторите на Червената армия, по-долу представям на вашето внимание откъс от този материал.

Когато за първи път в родната преса в малка бележка във вестник "Аргументи и факти" за 1990 г. бяха публикувани данни за личните сметки на немски пилоти-изтребители, трицифрените цифри бяха шок за мнозина. Оказа се, че светлокосият 23-годишен майор Ерих Хартман е заявил за 352 свалени самолета, включително 348 съветски и четири американски.
Неговите колеги от 52-ра изтребителна ескадрила на Луфтвафе Герхард Баркхорн и Гюнтер Рал твърдят, че са свалени съответно 301 и 275.
Тези цифри рязко контрастираха с резултатите на най-добрите съветски изтребители, 62 победи на I.N. Кожедуб и 59 - A.I. Покришкин.


Ерих Хартман в пилотската кабина на своя "Bf.109G-6".

Веднага избухнаха разгорещени дискусии за методологията за броене на падналите, потвърждение на успеха на бойните пилоти от наземни служби, фото картечници и т. н. Основната теза за премахване на тетанус от трицифрените числа беше: „Това бяха грешните пчели, и направиха грешен мед." Тоест асовете на Луфтвафе всички излъгаха за успехите си и в действителност те свалиха не повече самолети от Покришкин и Кожедуб.

Въпреки това, малко хора се замислиха за целесъобразността и валидността на челно сравнение на резултатите от бойните дейности на пилоти, които се биеха в различни условия, с различна интензивност на бойна работа.

Никой не се е опитал да анализира стойността на такъв индикатор като " най-голямо числосвален", от гледна точка на тялото на ВВС на тази конкретна страна като цяло. Какви са стотиците свалени, обиколката на бицепса или телесната температура на пациент с треска?

Опитите да се обясни разликата в броя на застреляните чрез порочен метод на преброяване не издържат на проверка. Сериозни гафове при потвърждаване на резултатите от бойните пилоти са открити и от двете страни в конфликта.

За свален се считаше вражески самолет, който, например, според изтребител, който твърди, че го е унищожил, „произволно паднал и изчезнал в облаците“.

Често промяната в параметрите на полета на вражеския самолет, наблюдавана от свидетелите на битката, рязкото спадане, въртенето на опашката започват да се считат за достатъчен знак за приписване на победата. Не е трудно да се предположи, че след "хаотичното падане" самолетът може да бъде изравнен от пилота и безопасно да се върне на летището.

Показателни в това отношение са фантастичните разкази на въздушните артилеристи на Летящите крепости, които записваха Месершмит всеки път, когато напускаха атаката, оставяйки след себе си димна следа. Тази следа беше следствие от особеностите на работата на двигателя Me.109, който даваше опушен ауспух в форсажа и в обърнато положение.

Естествено, когато заключенията за резултатите от атаката бяха направени въз основа на общи думи, възникнаха проблеми дори с фиксирането на резултатите от въздушните битки, водени над тяхна територия. Да вземем най-типичния пример, противовъздушната отбрана на Москва, пилотите от добре обучения 34-и изтребителен авиационен полк. Ето редовете от доклада, представен в края на юли 1941 г. от командира на полка майор Л.Г. Рибкин до командира на въздушния корпус:

„... По време на втория полет на 22 юли в 2,40 ч. в района на Алабино-Наро-Фоминск на височина 2500 m капитан М. Г. Трунов настигна Ju88 и атакува от задното полукълбо. Противникът се спусна на ниско. Капитан Трунов се подхлъзна напред и загуби противника.Можете да предположите, че самолетът е свален.

„... По време на второто излитане на 22 юли в 23.40 ч. в района на Внуково младши лейтенант А. Г. Лукянов атакува Ju88 или Do215. В района на Боровск (10-15 км северно от летището) са изстреляни три дълги изстрела по бомбардировач. От ударите се виждаха ясно на земята. Врагът стреля в отговор и след това рязко падна. Можем да предположим, че самолетът е бил свален."

„... Младши лейтенант Н. Г. Щербина на 22 юли в 2,30 часа в района на Наро-Фоминск от разстояние 50 м изстреля два изстрела по двумоторен бомбардировач. По това време зенитната артилерия откри огън по МиГ-3 , и вражеският самолет е загубен. Можем да предположим, че самолетът е бил свален."

В същото време докладите от този вид са типични за съветските военновъздушни сили през началния период на войната. И въпреки че във всеки случай командирът на въздушната дивизия отбелязва, че „няма потвърждение“ (няма информация за падането на вражески самолети), във всички тези епизоди са записани победи за сметка на пилотите и полка.

Резултатът от това беше много значително несъответствие между броя на свалените бомбардировачи на Луфтвафе, декларирани от московските пилоти на ПВО, и реалните им загуби.

През юли 1941 г. противовъздушната отбрана на Москва провежда 89 битки по време на 9 нападения на германски бомбардировачи, през август - 81 битки по време на 16 нападения. 59 лешояда са били свалени през юли и 30 през август.

Вражеските документи потвърждават 20-22 самолета през юли и 10-12 през август. Броят на победите на пилотите на ПВО се оказа надценен с около три пъти.

Противниците на нашите пилоти от другата страна на фронта и съюзниците говореха в същия дух. През първата седмица на войната, 30 юни 1941 г., се състоя грандиозна въздушна битка над Двинск (Даугавпилс) между бомбардировачи "DB-3", "DB-3F", "SB" и "Ar-2" на три авиации полкове на ВВС на Балтийския флот и две групи от 54-та изтребителна ескадрила от 1-ви въздушен флот на германците.

Общо 99 съветски бомбардировачи участваха в нападението на мостовете край Даугавпилс. Само немските пилоти изтребители са заявили 65 свалени съветски самолета. Ерих фон Манщайн в „Изгубени победи“ пише: „В един ден нашите бойци и flakсвали 64 самолета.

Реалните загуби на ВВС на Балтийския флот възлизат на 34 свалени самолета, а други 18 са повредени, но благополучно кацнаха сами или на най-близкото съветско летище.

Изглежда има не по-малко от два пъти повече от победите, обявени от пилотите на 54-та изтребителна ескадрила над реалните загуби на съветската страна. Записването за ваша сметка от пилот на изтребител на вражески самолет, който благополучно е достигнал собственото си летище, беше често срещано явление.

Битките между "Летящите крепости", "Мустангите", "Гръмотевиците" на САЩ и изтребителите за противовъздушна отбрана на Райха пораждат напълно идентична картина.

По време на доста типична въздушна битка за Западния фронт, която се разигра по време на нападение на Берлин на 6 март 1944 г., пилотите на ескортните изтребители обявиха 82 унищожени, 8 вероятно унищожени и 33 повредени немски изтребители.

Артилеристите на бомбардировачи съобщават за 97 унищожени, 28 предполагаемо унищожени и 60 повредени немски изтребители за противовъздушна отбрана.

Ако съберете тези приложения заедно, се оказва, че американците са унищожили или повредили 83% от немските изтребители, участвали в отблъскването на рейда! Броят, обявен за унищожен (тоест американците бяха сигурни в смъртта си) - 179 самолета - беше повече от два пъти повече от действителния брой свалени, 66 изтребители Me.109, FV-190 и Me.110.

На свой ред германците веднага след битката съобщават за унищожаването на 108 бомбардировача, 20 ескортни изтребители. Други 12 бомбардировача и изтребители са сред тези, за които се твърди, че са свалени.

Всъщност американските военновъздушни сили загубиха 69 бомбардировача и 11 изтребителя по време на това нападение. Обърнете внимание, че през пролетта на 1944 г. и двете страни имаха фото картечници.

Понякога се правят опити да се обяснят високите резултати на немските асове с някаква система, при която двумоторният самолет се брои за две „победи“, четиримоторният – цели четири.

Това не е вярно. Паралелно съществуваше системата за отчитане на победите на бойните пилоти и точките за качество на свалените. След свалянето на Летящата крепост пилотът на ПВО на Райха нарисува една, подчертавам, една лента на кила.

Но в същото време му бяха присъдени точки, които впоследствие бяха взети предвид при присъждането и присъждането на последователни титли.

По същия начин във ВВС на Червената армия, успоредно със системата за записване на победите на аса, имаше система от парични бонуси за свалени вражески самолети, в зависимост от тяхната стойност за въздушна война.

Тези лоши опити да се „обясни“ разликата между 352 и 62 само свидетелстват за езикова неграмотност. Терминът "победа", който дойде при нас от англоезичната литература за немските асове, е продукт на двоен превод.

Ако Хартман е отбелязал 352 „победи“, това не означава, че той е претендирал за 150-180 едно- и двумоторни самолета. Оригиналният немски термин е abschuss, който Военният немско-руски речник от 1945 г. тълкува като „свален“.

Британците и американците го превеждат като победа - "победа", което впоследствие мигрира в нашата литература за войната. Съответно, знаците върху кила на сваления самолет под формата на вертикални ивици са наречени от германците „abschussbalkens“ (abschussbalken).

Самите пилоти претърпяха сериозни грешки при идентифицирането на собствените си свалени, виждайки вражески самолети, ако не от десетки, то от стотици метри. Какво тогава да кажем за ВНОС на Червената армия, където набираха бойци, негодни за военна служба. Често те просто си пожелаваха реалност и определяха самолет от неизвестен тип, попадащ в гората като вражески.

Изследователят на въздушната война на север Юрий Рибин дава такъв пример. След битката, състояла се край Мурманск на 19 април 1943 г., наблюдателите на постовете на ВНОС съобщават за падането на четири вражески самолета. Четири победи потвърдиха пред пилотите небезизвестните "наземни служби". Освен това всички участници в битката обявиха, че капитанът Сорокин е свалил петия Месершмит. Въпреки че не беше потвърден от постовете на VNOS, той също беше записан в бойния акаунт на съветски изтребител.

След известно време групите, тръгнали да търсят свалените, откриха вместо четири свалени вражески изтребителя... един Месершмит, един Айракобра и два Урагана. Тоест постовете на ВНОС флегматично потвърдиха падането на четири самолета, включително свалените от двете страни.

Всичко по-горе се отнася и за двете страни в конфликта. Въпреки теоретично по-усъвършенстваната система за отчитане на свалените, асовете на Луфтвафе доста често съобщават за нещо невъобразимо.

Да вземем за пример два дни, 13 и 14 май 1942 г., разгарът на битката за Харков. На 13 май Луфтвафе твърди, че са свалени 65 съветски самолета, 42 от които са причислени към III група от 52-ра изтребителна ескадрила.

На следващия ден пилотите от III група от 52-ра изтребителна ескадрила съобщават за 47 свалени съветски самолета през деня. Командирът на 9-та ескадрила от групата Херман Граф обяви шест победи, неговият крило Алфред Гриславски отбеляза два МиГ-3, лейтенант Адолф Дикфелд обяви девет (!) победи този ден.

Реалните загуби на ВВС на Червената армия на 14 май бяха три пъти по-малко, 14 самолета (5 Як-1, 4 ЛаГГ-3, 3 Ил-2, 1 Су-2 и 1 Р-5). МиГ-3 просто не са в този списък.

Не останаха в дългове и „сталиновите соколи“. На 19 май 1942 г. дванадесет бойци Як-1 от 429-и изтребителен авиационен полк, току-що пристигнали на фронта, влизат в битка с голяма група Месершмит и след половинчасов въздушен бой обявяват унищожаването на пет Xe-115s и един Me. 109". "Xe-115" трябва да се разбира като модификация на "Bf.109F", който беше много различен в своя гладък фюзелаж с плавен преход между витлото и капака на двигателя от по-познатия ъглов "Bf.109E" на нашите пилоти.

Данните на противника обаче потвърждават загубата само на един "Xe-115", тоест "Bf.109F-4 / R1" от 7-а ескадрила на 77-та изтребителна ескадрила. Пилотът на този изтребител Карл Стефаник липсва.

Собствените загуби на 429-ти полк възлизат на четири "Як-1", трима пилоти кацнаха успешно с парашут, един загина.

Както винаги, загубите на противника бяха обявени малко повече от собствените им загуби. Това често беше един от начините да се оправдаят големите загуби на техните самолети в лицето на командването.

За неоправдани загуби те биха могли да бъдат осъдени на военен съд, но ако тези загуби бяха оправдани от еднакво големи загуби на врага, еквивалентен обмен, така да се каже, тогава репресивните мерки биха могли да бъдат безопасно избегнати.

Тази статия разглежда загубите на израелските и сирийските военновъздушни сили по време на войната в Ливан през 1982 г. Хронологично прегледът е ограничен до периода от 11 юни 1982 г., който представлява основната част от военните действия между въоръжените сили на двете страни. Всички статистически данни са свързани със загубата на бойни самолети (тоест загубата на хеликоптери не се разглежда специално).

Преглед на войната

Операция „Мир за Галилея“ (известна още като Първата ливанска война или израелското нахлуване в Ливан), която се проведе през юни-август 1982 г., не беше „класически“ арабско-израелски военен конфликт. За разлика от всички предишни войни в Близкия изток, основният противник на израелската армия през 1982 г. не е бил редовен арабин военно заведениеи паравоенни милиции, предимно въоръженото крило на Организацията за освобождение на Палестина (ООП). Въпреки че палестинските сили бяха консолидирани в три „дивизии“, които имаха тежки оръжия (включително танкове), те бяха по-ниски от редовните части по своите бойни способности.

Първоначалната декларирана цел на израелската операция в Ливан беше да се създаде 40-километрова зона за сигурност в южната част на страната, за да се спрат ракетните атаки. северните райониИзраел (Галилея). Нашествието започва на 6 юни и се осъществява в три посоки. Израелското ръководство беше решено да избегне въоръжени сблъсъци със силите на сирийския мироопазващ контингент, разположен в Ливан от 1976 г.; сирийците също първоначално предприеха стъпки, за да предотвратят евентуален военен контакт с израелците. Много скоро обаче израелските части се натъкват на съпротивата на сирийците в централните, а след това и в западните посоки. С оглед на това беше решено да се нанесе удар по голяма сирийска групировка в долината Бекаа, която представляваше заплаха за десния фланг на израелските сили. На 9 юни израелската армия атакува сирийските позиции и в рамките на два дни постига значителен (макар и не пълен) успех. Тези битки се проведоха с активното използване на бронирана техника и бойни самолети от двете страни.

По обяд на 11 юни влиза в сила примирие в източното и централното направление, но боевете продължават в западно направление (вече без използване на големи сухопътни сили и авиация от Сирия). Няколко дни по-късно израелските войски достигат южните подстъпи към Бейрут. Всъщност сега ставаше дума за премахване на присъствието на ООП в Ливан, което противоречи на първоначалните изявления на израелското ръководство и беше възприето много двусмислено в самия Израел. Обсадата на Бейрут продължи два месеца (до края на август). Под военен натиск на Израел, ООП беше принудена да се съгласи с евакуацията на своите сили от Ливан, което беше краят на операцията „Мир за Галилея“. По-нататъшни събития (убийството на Башир Гемайел, трагедията на Сабра и Шатила, навлизането на международни сили в Ливан, подписването на израелско-ливанския мирен договор) значително усложняват ситуацията; израелска армияучаства в борбата срещу партизанското движение в окупираните райони на Ливан. Политически ливанската кампания се превърна в най-непопулярната война в израелската история до това време и значително подкопа международния престиж на страната. През -1985 г. основната част от израелските сили са изтеглени от страната, по-късно (от юни 1985 г. до май 2000 г.) "зоната на безопасност" остава под контрола на ИД - 850 km² в южната част на страната (8% на територията на Ливан).

Кратка историография

Загуби на израелската авиация

Загубите на израелската авиация според Израел

Позовавайки се на официални израелски данни, Олег Грановски пише, че през разглеждания период ВВС на страната са загубили 1 самолет. Това беше ударен самолет A-4 Skyhawk, свален сутринта на 6 юни от палестински бойци от ПЗРК. Пилотът му се катапултира и е заловен, където прекарва два месеца и половина. Освен това, по време на битките със сирийски самолети, два изтребителя F-15 бяха повредени (единият беше ударен от ракета R-60, която удари дюзата на един от двигателите, вторият беше повреден от близка експлозия на МиГ-21 свален от него), но и двамата се върнаха благополучно в базата. Грановски отбелязва, че информацията за повредени самолети може да не е пълна.

След 11 юни са загубени още два самолета. Изтребителят-бомбардировач Kfir беше повреден от сирийска зенитна ракета на 13 юни и се разби по време на подхода за кацане (пилотът успешно се катапултира). Разузнавателният F-4 "Фантом" II е свален от две зенитни ракети на 24 юли, като единият член на екипажа е убит, другият е в плен.

Победите на сирийската авиация над израелските самолети са изброени достатъчно подробно в трудовете на В. Илин („МиГ-23 в Близкия изток“ и „Многоцелеви изтребители на чужди държави“):

• 7 юни- свалени са два самолета (и двата - F-16)
• 8 юни- три свалени самолета (един F-16, два A-4)
• 9 юни- свалени са шест самолета (два F-15, два F-16, един F-4, един Kfir)
• 10 юни- десет свалени самолета (включително най-малко три F-15 и един F-16; видовете други самолети не се съобщават)
• 11 юни- три свалени самолета (и трите - F-4)

Според Илин сирийските ВВС са свалили 24 израелски самолета за пет дни, включително пет F-15, шест F-16, четири F-4, два A-4, един Kfir и шест самолета, типовете от които не са са установени (при всички случаи те не са посочени от В. Илин). В същото време, според Г. Яшкин, на среща на Хафез ал Асад с ръководството на Генералния щаб беше съобщено, че за четири дни военни действия сирийската авиация е свалила 23 вражески самолета. Причината за несъответствието остава неясна, но във всеки случай можем да кажем, че по съветски (и вероятно сирийски) данни от сирийските ВВС 23 или 24 израелски самолета са свалени във въздушни битки.

Въпреки това В. Илин, обобщавайки работата на сирийската изтребителна авиация, съобщава, че тя е свалила 42 израелски самолета през разглеждания период. По този начин той противоречи както на собствения си списък на сирийските победи, даден в два източника, така и на данните на главния военен съветник в Сирия. Освен това тази цифра е дадена в повечето негови публикации (вижте например раздели за самолетите F-15 и F-16 в илюстрираното ръководство „Бойна авиация на чужди страни“). Само в ранната си работа "Изтребители" (1996), написана съвместно с М. Левин, той два пъти (в статии за МиГ-23 и F-16) говори за 23 израелски загуби във въздушни битки. Тази цифра присъства и в статията "МиГ-23 в Близкия изток", но тук, три абзаца по-късно, пише 42 свалени. Така или иначе, цифрата от 42 самолета, свалени от сирийски самолети, не се потвърждава с нищо, противоречи на известна фактическа информация и трудно може да се счита за правдоподобна и отразява данните на съветските военни съветници в Сирия.

Загуби на сирийската авиация

Най-пълните данни за загубите на сирийската авиация през този период са дадени в книгата на Илин "Бойци на чужди страни" и се потвърждават от редица други публикации:

• МиГ-21 - 37 загубени самолета (включително 26 МиГ-21бис и 11 МиГ-21MF)
• МиГ-23 - 24 загубени самолета (включително 6 МиГ-23МС, 4 МиГ-23МФ и 14 МиГ-23БН)
• Су-22М - 7 загубени самолета

Трябва да се отбележи, че според главния военен съветник в Сирия Г. Яшкин само за един ден на 10 юни сирийските ВВС са загубили 4 МиГ-23МФ и 8 МиГ-23МС (тоест повече, отколкото според Илин за целия период на бойните действия).

Така общо сирийските ВВС загубиха 68 самолета. В. Илин твърди, че всички тези загуби са понесени във въздушни битки и дори приписва всички свалени МиГ-23БН и Су-22 на израелските F-16, но това твърдение е погрешно. Както посочва О. Грановски, в другата си книга (МиГ-29, Мираж-2000, F-16. Звезди от четвърто поколение) Илин говори само за девет МиГ-23БН, свалени от F-16. Статията на В. Марковски „Горещ юни 1982 г.“ предоставя информация за обстоятелствата около загубата на всичките четиринадесет МиГ-23БН. За повечето самолети причината за загубата е посочена доста неясно (вероятно в някои случаи не е установена от самите сирийци), загубата на няколко самолета се дължи на действията на израелските системи за противовъздушна отбрана и само за един МиГ-23БН, причината за загубата недвусмислено беше посочена като ударен от ракета, изстреляна от F-6een. Статията на О. Грановски описва случая със свалянето на един МиГ-21 от израелската ПВО. От седемте загубени от сирийците Су-22, три самолета, според статията на А. Яворски „Сухо – в огън“, са повредени от фрагменти от бомби, пуснати от водещия самолет, след което пилотите и на трите самолета се катапултираха; Интересното е, че и трите самолета официално са посочени като загубени от вражески зенитен огън. Друг Су-22 се разби поради липса на гориво при връщане на летището. Освен това Яворски съобщава, че измежду 12 сирийски самолета общи загубиса свалени от собствената им противовъздушна отбрана (В. Марковски, позовавайки се на съветските военни съветници, дава по-малко категорична оценка - 10-12 самолета).

Поради тези неясноти е невъзможно да се определи колко сирийски самолета са свалени от вражески изтребители и колко от противовъздушен огън, въпреки че е направен такъв опит. В книгата на Илин и Левин „Изтребители“ (1996) се посочва, че Сирия е загубила 67 самолета (това трябва да включва включването на хеликоптери във фигурата), включително 47 във въздушни битки и 20 от израелските системи за противовъздушна отбрана. Най-вероятно тази оценка се основава на ранна статия на Г. Яшкин. Тук могат да се направят следните забележки. Първо, има несъответствие със съвременните източници в общата цифра на загубите (67 самолета в сравнение с 68 самолета, а е известно, че Сирия всъщност е загубила няколко хеликоптера - според Яворски, 18 газели). Второ, броят на загубите от вражеските системи за противовъздушна отбрана е очевидно надценен (вижте израелската статистика по-долу) - загубите от собствената им противовъздушна отбрана могат да бъдат включени в него. Трето, по-горе е посочено, че например за ударния самолет МиГ-23БН причините за загубата не могат да бъдат посочени във всички случаи. Поради тези обстоятелства данните на Г. Яшкин за загубите на сирийската авиация във въздушни битки и от огън от земята могат да бъдат съмнителни.

Загубите на сирийската авиация според израелски оценки

Броят на въздушните победи на израелските военновъздушни сили срещу сирийски самолети през юни 1982 г. обикновено се цитира като „повече от 80“. Тези източници, които се опитват да посочат точния брой, често си противоречат. Според най-правдоподобните данни, дадени от Грановски, общо в периода 6-11.6.1982 г. израелските самолети са свалили 82 самолета, включително 80 самолета и 2 вражески хеликоптера:

• F-15 свалиха 36 самолета и 1 хеликоптер
• F-16 свалиха 43 самолета и 1 хеликоптер
• F-4 свали 1 самолет

През деня изглежда така:

• 7 юни- 1 свален самолет
• 8 юни- 3 свалени самолета
• 9 юни- 29 свалени самолета
• 10 юни- Свалени 29 самолета и 1 хеликоптер
• 11 юни- Свалени 18 самолета и 1 хеликоптер

До края на юни израелски самолети свалиха още два сирийски самолета (общо 84 самолета през юни), а за цялото лято - 87 самолета. Някои публикации говорят за 102 въздушни победи на израелските военновъздушни сили по време на войната в Ливан. Всъщност е известно, че в периода от 27 юни 1979 г. (първата въздушна битка над Ливан) до 11 юни 1982 г. (край на активната война във въздуха) 103 победи над вражески самолети са официално приписани на израелските пилоти.

Не е възможно да се определи колко самолета от какъв тип са свалени от F-15 и F-16. Някои източници на английски език ви позволяват да събирате такава статистика, но тяхната надеждност и точност ще бъдат незадоволителни.

Що се отнася до други загуби на сирийската авиация, Грановски, позовавайки се на книгата „Изтребители над Израел“, съобщава, че за целия юни 1982 г. израелските сухопътни сили и противовъздушната отбрана са преброили 7 свалени вражески самолета, сред които хеликоптери и още 3 вражеските самолети са загубени по неизвестни причини (тук е възможно двойно отчитане). Като цяло израелската статистика отчита загубата на приблизително 90 самолета от сирийците през юни.

Обща оценка на загубите

Както се вижда от горната статистика, в периода от 6 юни до 11 юни 1982 г. израелските военновъздушни сили признаха загубата на 1 боен самолет в Ливан, докато сирийската страна обяви унищожаването на 50-51 самолета (23- 24 във въздушни битки и 27 при огън от противовъздушна отбрана). Сирийските военновъздушни сили през същия период признаха загубата на 68 бойни самолета, но израелската страна съобщи за унищожаването на 80 самолета във въздушни битки и до 7 самолета от огъня на противовъздушната отбрана (няма данни, потвърждаващи, че всичките 7 самолета, вкл. хеликоптери, са свалени точно в разглеждания период).

Информацията за собствените загуби обикновено е доста точна, ако не говорим за случаи на военна пропаганда. Информацията за спечелените въздушни победи е много по-малко точна; това често се свързва не само с пропаганда, но и с напълно обективни обстоятелства, които затрудняват определянето на съдбата на атакуван или повреден вражески самолет. Например, в изследването на Игор Сейдов „Червените дяволи“ в небето на Корея“ (М.: Яуза, Ексмо, 2007), посветено на Корейската война, има много случаи, когато американски и съветски пилоти уверено отбелязват враг самолетът действително се върна безопасно на своето летище. Имаше и обратни случаи, когато пилотът дори не подозираше, че сваленият от него самолет се е разбил в резултат на получените щети или е бил отписан.

Съотношението на възможностите на страните по време на въздушните битки над Ливан В. Илин описва по следния начин:

Известно превъзходство във въздушните битки в полза на Израел може да се обясни, в допълнение към разликата в бойните възможности на авиационната техника, с по-широкото използване на самолети AWACS и EW, по-добре практикуваната тактика на бойното използване на бойни самолети, т.к. както и по-високата летателна и тактическа подготовка на израелските пилоти на изтребители.

Следователно:

Към това можем да добавим, че израелската авиация имаше значително числено превъзходство. Най-модерните сирийски изтребители бяха 24 МиГ-23МФ, на които израелските ВВС се противопоставиха с около 40 F-15 и около 70 F-16. Всички тези фактори обясняват защо дори по съветски данни резултатите от въздушната война са в полза на израелците. Както бе споменато по-горе, на сирийските пилоти се приписва унищожаването на пет F-15, шест F-16 и още шест самолета, без да се посочват типовете. Малко вероятно е всичките шест неидентифицирани самолета да са изтребители F-15 и F-16, но дори и тази възможност да бъде допусната, се оказва, че Израел е загубил от 11 до 17 самолета от клас изтребители (Kfirs и Skyhawks са използвани изключително в ролята щурмови самолети, а "Фантомите" са участвали във въздушни битки само спорадично). Ако вземем предвид, че загубите на сирийски изтребители възлизат на 47 самолета (шест МиГ-23МФ, четири МиГ-23МС, тридесет и седем МиГ-21, от които един е свален от израелски зенитни подразделения и, вероятно, още няколко от собствената им противовъздушна отбрана), тогава се оказва, че съотношението на загубите на изтребители варира от 1:2,5 до 1:4 в полза на израелските военновъздушни сили. Разбира се, дори такава статистика противоречи на официалните израелски данни.

Официалната оценка на въздушните победи на израелските ВВС като цяло се потвърждава от съвременни данни на руски военни експерти (полковник Пьотр Моисеенко, кандидат на военните науки; генерал-майор Валентин Тарасов, кандидат на военните науки, професор), съобщаващи, че 86 сирийски самолета бяха свалени през първата седмица от боевете. Въпреки това е трудно да се установи производителността на изтребителите F-15 и F-16. Израелските данни говорят за приблизително равен бройпобеди и за двата типа (съответно 36 и 43, без хеликоптери), въпреки факта, че F-16 е два пъти повече от F-15. Невъзможно е да се проследи това според съветските данни поради тяхната непълнота (по-специално не е възможно да се установи какъв тип самолет е свалил пилотите МиГ-23МФ Назак, Саид и Зофи на 9 юни, а също така е съмнително кой е стрелял надолу по пилотния Dib). В съветската статистика има очевидни грешки: например МиГ-23МФ, загубен на 8 юни, се счита за свален от F-16, но О. Грановски съобщава, че и трите победи този ден са спечелени от F-15.

Според независимия изследовател Том Купър, сирийските изтребители МиГ-21 претендират за 2 потвърдени въздушни победи (1 Kfir и 1 Phantom). Според изследователя Ефим Гордън сирийците също претендират за 2 въздушни победи. .

Книгата на Дейвид Никол "Арабски МиГ-19 и МиГ-21 в бой" съдържа снимка на останките на Phantom от свален МиГ-21 на 10 юни.

Според изследователите Стив Дейвис и Дъг Дилди, Сирия е загубила 88 самолета. Израелските загуби се оценяват на 1 F-16, 1 F-4, 1 Kfir, 2 A-4 и няколко хеликоптера.