Следвоенният период на развитие на далечната авиация. Следвоенни бутални самолети на okb p.o. sukhoi

И защо в крайна сметка загубихте?
Еверт Готфрид (лейтенант, пехота на Вермахта): Защото бълха може да ухапе слон, но не и да убие.

Всеки, който се опитва да изучава въздушната война през Втората световна война, се сблъсква с редица очевидни противоречия. От една страна, абсолютно невероятните лични сметки на германските асове, от друга, очевидният резултат под формата на пълно поражение на Германия. От една страна, добре познатата бруталност на войната на Съветско-германски фронт, от друга страна, най-тежки загуби понесе Луфтвафе на Запад. Могат да се намерят и други примери.

За да разрешат тези противоречия, историците и публицистите се опитват да изградят различни видове теории. Теорията трябва да бъде такава, че да свързва всички факти в едно цяло. Повечето са доста зле в това. За да съгласуват фактите, историците трябва да измислят фантастични, невероятни аргументи. Например фактът, че ВВС на Червената армия смазаха врага с редица - от там и големи сметки на асовете. Твърди се, че големите загуби на германците на Запад се обясняват с факта, че въздушната война на Източния фронт е била твърде лесна: съветските пилоти са били примитивни и несериозни противници. И в тези фантазии вярват повечето обикновени хора. Въпреки че не е нужно да се ровите из архивите, за да разберете колко абсурдни са тези теории. Достатъчно е да имате малко житейски опит. Ако недостатъците, приписвани на ВВС на Червената армия, бяха в действителност, тогава победа над нацистка Германия нямаше да се случи. Няма чудеса. Победата е резултат от упорита и, най-важното, успешна работа.

Началото на войната на Изток и личните сметки на немските асове

Предвоенната теория на въздушния бой се основава на изискването за постигане на решителна победа във въздушния бой. Всяка битка трябваше да завърши с победа - унищожаване на вражески самолет. Това изглежда беше основният начин за придобиване на надмощие във въздуха. Сбивайки вражески самолети, беше възможно да му се нанесат максимални щети, намалявайки броя на флота му до минимум. Тази теория е описана в писанията на много предвоенни тактици както в СССР, така и в Германия.

Не може да се твърди със сигурност, но очевидно именно в съответствие с тази теория германците са изградили тактиката за използване на своите бойци. Предвоенните възгледи изискваха максимална концентрация върху победата във въздушния бой. Фокусът върху унищожаването на максимален брой вражески самолети е ясно видим от критериите, които бяха взети като основни при оценката на ефективността на военните действия - личната сметка на сваления вражески самолет.

Самите разкази на германските асове често са под въпрос. Изглежда невероятно, че германците успяха да постигнат такъв брой победи. Защо има такава огромна разлика в броя на победите в сравнение със съюзниците? Да, в началния период на Втората световна война германските пилоти са били по-добре обучени от своите американски, британски или съветски колеги. Но не на моменти! Затова е голямо изкушението да се обвинят германските пилоти в банална фалшификация на сметките им в името на пропагандата и тяхната гордост.

Авторът на тази статия обаче смята разказите на германските асове за доста правдиви. Истински - доколкото е възможно в объркването на войната. Загубите на противника почти винаги са надценени, но това е обективен процес: в бойна ситуация е трудно да се определи точно дали сте свалили вражески самолет или просто сте го повредили. Следователно, ако сметките на немските аса са надценени, тогава не 5-10 пъти, а 2-2,5 пъти, не повече. Това не променя същността. Независимо дали Хартман е свалил 352 самолета, или само 200, той все още е твърде далеч по този въпрос от пилотите на антихитлеристката коалиция. Защо? Беше ли някакъв мистичен убиец на киборг? Както ще бъде показано по-долу, той, както всички германски асове, не беше много по-силен от колегите си от СССР, САЩ или Великобритания.

Относително високата точност на сметките на асата се потвърждава косвено от статистиката. Например 93 най-добри аса свалиха 2331 самолета Ил-2. Съветското командване смята, че 2557 самолета Ил-2 са били убити от атаки на изтребители. Освен това някои от "неизвестната причина" вероятно са били свалени от немски бойци. Или друг пример – сто от най-добрите аса свалиха 12 146 самолета на източния фронт. И съветското командване счита за свалени във въздуха 12 189 самолета, плюс, както в случая с Ил-2, някои от „неидентифицираните“. Както виждаме, цифрите са съпоставими, въпреки че е очевидно, че асовете все пак надценяват победите си.

Ако вземем победите на всички немски пилоти на Източния фронт, се оказва, че тези победи са по-големи от броя на самолетите, загубени от ВВС на Червената армия. Следователно, разбира се, има надценяване. Но проблемът е, че повечето изследователи обръщат твърде много внимание на този въпрос. Същността на противоречията изобщо не се крие в сметките на асовете и броя на свалените самолети. И това ще бъде показано по-долу.

Деня преди

Германия атакува СССР със значително превъзходство по качество в авиацията. На първо място, това се отнася до пилоти, които са имали богат боен опит във войната в Европа. Зад раменете на германските пилоти и командири са пълномащабни кампании с масово използване на авиацията: Франция, Полша, Скандинавия, Балканите. Активите на съветските пилоти са само ограничени по обхват и мащаб на местните конфликти - съветско-финландската война и... и, може би, всичко. Останалите предвоенни конфликти са твърде малки по обхват и масово използване на войски, за да се сравняват с войната в Европа през 1939-1941 г.

Военната техника на германците беше отлична: най-масивните съветски изтребители I-16 и I-153 отстъпваха на германския Bf-109 модел E в повечето си характеристики, а моделът F беше абсолютно по-нисък. Авторът не смята за правилно да сравнява оборудването според табличните данни, но в този конкретен случай дори няма нужда да навлиза в детайлите на въздушните битки, за да разбере колко далеч е I-153 от Bf-109F .

СССР се приближи до началото на войната в етапа на превъоръжаване и преход към нови технологии. Образците, които току-що започнаха да пристигат, все още не са имали време да ги овладеят перфектно. Традиционно у нас се подценява ролята на превъоръжаването. Смята се, че ако един самолет напусне заводските порти, той вече се отчита към общия брой самолети във ВВС. Въпреки че той все още трябва да пристигне в поделението, полетният и наземният екипаж трябва да го овладеят, а командирите трябва да се задълбочат в детайлите на бойните качества на новата техника. За всичко това няколко съветски пилоти имаха няколко месеца. ВВС на Червената армия бяха разпределени на обширна територия от границата до Москва и не можеха съгласувано и концентрирано да отблъснат ударите в първите дни на войната.

Таблицата показва, че 732 пилоти действително могат да се бият на "новите" типове самолети. Но Як-1 и ЛаГГ-3 нямаха достатъчно самолети за тях. Така общият брой на боеспособните единици е 657. И накрая, трябва да помислите внимателно за термина „пилоти преквалифицирани“. Да бъдат преквалифицирани не означава, че са усвоили новата техника до съвършенство и са се хванали за способността да водят въздушен бой с германски противници. Помислете сами: самолетите Як-1 и ЛаГГ-3 започнаха да пристигат през 1941 г., т.е. за месеците, оставащи преди войната, пилотите просто физически не можеха да имат време да придобият достатъчно и пълноценен опит в воденето на бой на нов самолет. Просто е нереалистично за 3-4 месеца. Това изисква поне година-две непрекъснато обучение. С МиГ-3 положението е малко по-добро, но не на моменти. Единствено самолетът, който влезе във войските през 1940 г., можеше да бъде повече или по-малко качествено овладян от екипажите. Но през 1940 г. от индустрията са получени само 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Освен това той беше получен през есента, а през зимата, пролетта и есента през онези години имаше известни трудности с пълноценната бойна подготовка. В граничните квартали нямаше бетонни писти, те едва бяха започнали да се строят през пролетта на 1941 г. Следователно не бива да се надценява качеството на обучението на пилоти на нови самолети през есента и зимата на 1940-1941 г. В крайна сметка един боен пилот не само трябва да може да лети – той трябва да може да изстиска всичко от колата си до краен предел и малко повече. Германците знаеха как да го направят. А нашите току-що получиха нови самолети и за равенство не може да се говори. Но тези наши пилоти, които отдавна и здраво са "враснали" в пилотската кабина на самолета си, са пилотите на остарелите И-153 и И-16. Оказва се, че където има пилотски опит, няма модерни технологии, а където има модерни технологии, пак няма опит.

Блицкриг във въздуха

Първите битки донесоха сериозно разочарование на съветското командване. Оказа се, че е изключително трудно да се унищожат вражески самолети във въздуха с наличната военна техника. Високият опит и умения на немските пилоти, плюс съвършенството на технологиите, не оставяха малък шанс. В същото време стана очевидно, че съдбата на войната се решава на място, от сухопътни войски.

Всичко това подтикна действията на ВВС да се вместят в единен глобален план за действията на въоръжените сили като цяло. Авиацията не може да бъде нещо само по себе си, да действа изолирано от ситуацията на преден план. Беше необходимо да се работи точно в интерес на сухопътните войски, които решиха съдбата на войната. В тази връзка ролята на щурмова авиация рязко нарасна и Ил-2 всъщност се превърна в основната ударна сила на ВВС. Сега всички действия на авиацията бяха насочени към подпомагане на тяхната пехота. Характерът на избухването на войната бързо прие формите на борба точно над фронтовата линия и в близкия тил на страните.

Бойците също бяха преориентирани за решаване на две основни задачи. Първата е да защитите щурмовия си самолет. Втората е да защитят формированията на своите сухопътни войски от ответни удари на противниковата авиация. В тези условия стойността и значението на понятията "лична победа" и "сваляне" започна рязко да пада. Критерият за ефективността на изтребителите беше процентът на загубите на защитени щурмови самолети от вражески изтребители. В същото време ще свалите немски изтребител или просто като стреляте по курса, ще го накарате да избегне атаката и да отиде встрани, няма значение. Основното е да се попречи на германците да се насочат към техния Ил-2.

Голодников Николай Герасимович (пилот на изтребител): „Нашето правило беше, че е по-добре да не сваляме никого и да не губим нито един бомбардировач, отколкото да свалим три и да загубим един бомбардировач.

Подобна е ситуацията и с вражеските щурмови самолети - основното е да не позволявате бомбите да паднат върху вашите пехотици. За да направите това, не е необходимо да сваляте бомбардировача - можете да го накарате да се отърве от бомбите, преди да се приближи до целите.

От заповед на НКО № 0489 от 17 юни 1942 г. за действията на бойците по унищожаване на вражески бомбардировачи:
„Вражеските изтребители, прикривайки своите бомбардировачи, естествено се стремят да приковат нашите изтребители, да им попречат да стигнат до бомбардировачите, а нашите изтребители отиват на този трик на противника, участват във въздушен дуел с вражески изтребители и по този начин позволяват на вражеските бомбардировачи да се спуснат бомби над нашите войски безнаказано или върху други обекти на атака.
Нито пилотите, нито командирите на полкове, нито командирите на дивизии, нито командирите на въздушните сили на фронтовете и въздушните армии разбират това и не разбират, че основната и основна задача на нашите бойци е на първо място всичко това, за да унищожи вражески бомбардировачи, да им попречи да хвърлят своя бомбен товар върху нашите войски, върху нашите охранявани съоръжения."

Тези промени в характера на бойната работа на съветската авиация стават причина за следвоенните обвинения от страна на победените германци. Описвайки типичен съветски изтребител, германците пишеха за липсата на инициатива, страст, желание за победа.

Валтер Швабедисен (генерал от Луфтвафе): „Не трябва да забравяме, че руският манталитет, възпитание, специфични черти на характера и образование не допринесоха за развитието на индивидуалните борчески качества у съветския пилот, които бяха изключително необходими във въздушния бой. Примитивното и често скучно придържане към концепцията за групова битка го прави безинициативен в индивидуалната битка и в резултат на това е по-малко агресивен и упорит от неговите германски опоненти.

От този арогантен цитат, в който германски офицер, загубил войната, описва съветски пилоти от периода 1942-1943 г., ясно се вижда, че ореолът на супермен не му позволява да слезе от висините на приказните „индивидуални битки“ до всекидневното, но много необходимо във войната клане. Отново виждаме противоречие – как тъпият колективен руски принцип надделя над индивидуално ненадминатото немско рицарство? Отговорът е прост: ВВС на Червената армия използваха абсолютно правилната тактика в тази война.

Клименко Виталий Иванович (пилот на изтребител): „Ако последва въздушна битка, тогава по споразумение една двойка се оттегли от битката и се изкачи нагоре, откъдето наблюдаваха какво се случва. Щом видяха, че германец влиза в нашите, веднага се нахвърлиха върху тях отгоре. Дори не е нужно да удряте там, просто покажете маршрута пред него и той вече излиза от атаката. Ако можете да свалите, те го свалиха така, но основното е да го извадите от позиция за атака."

Очевидно германците не са разбрали, че това поведение на съветските пилоти е било съвсем умишлено. Те не се стремяха да свалят, опитваха се да не позволят да свалят своите. Следователно, след като отдалечиха германските прехващачи на известно разстояние от охранявания Ил-2, те напуснаха битката и се върнаха. Ил-2 не можеше да остане сам за дълго време, защото можеше да бъде атакуван от други групи вражески изтребители от други посоки. И за всеки загубен Ил-2 при пристигането им ще бъдат помолени строго. За това, че хвърли щурмови самолети над фронтовата линия без прикритие, беше лесно да отидеш в наказателния батальон. А за непобеден месер - не. По-голямата част от излетите на съветските изтребители паднаха върху ескорта на щурмови самолети и бомбардировачи.

В същото време нищо не се промени в тактиката на германците. Сметките на асата все още растяха. Някъде продължиха да свалят някого. Но кой? Известният Хартман свали 352 самолета. Но само 15 от тях са IL-2. Други 10 са бомбардировачи. 25 щурмови самолета, или 7% от общия брой свалени. Очевидно г-н Хартман наистина искаше да живее и наистина не искаше да отиде в отбранителните огневи съоръжения на бомбардировачи и щурмови самолети. По-добре е да се обърнете с изтребители, които може никога да не дойдат в позиция за атака през цялата битка, докато атаката на Ил-2 е гарантиран фен на куршуми в лицето.

Повечето немски експерти имат подобна картина. Сред техните победи - не повече от 20% ударни самолети. На този фон се откроява само Ото Кител - той свали 94 Ил-2, което донесе повече ползи на сухопътните му войски, отколкото например Хартман, Новотни и Баркхорн взети заедно. Истината и съдбата на Кител се развиват съответно - той умира през февруари 1945 г. По време на атаката на Ил-2 той е убит в пилотската кабина на своя самолет от стрелец на съветски щурмови самолет.

Но съветските асове не се страхуваха да предприемат атаки срещу юнкерсите. Кожедуб свали 24 щурмови самолета - почти колкото Хартман. Средно в общия брой победи за първите десет съветски аса щурмовиците съставляват 38%. Два пъти повече от германците. Какво направи Хартман в действителност, като свали толкова много бойци? Отблъснаха атаките им от съветски изтребители срещу пикиращите им бомбардировачи? Съмнително. Очевидно той свали охраната на щурмови самолети, вместо да пробие тази охрана до основната цел - щурмови самолети, убивайки пехотата на Вермахта.

Клименко Виталий Иванович (пилот на изтребител): „От първата атака трябва да свалите лидера - всички се ръководят от него и често се хвърлят бомби „по него“. И ако искате лично да свалите, тогава трябва да хванете пилотите, които летят последни. Те не знаят нищо, обикновено има млади хора. Ако той се бори - да, моето е."

Германците извършват защитата на своите бомбардировачи по съвсем различен начин от съветските ВВС. Действията им бяха от превантивен характер – разчистване на небето по маршрута на ударните групи. Те не извършиха пряк ескорт, опитвайки се да не оковат маневрата си с привързаност към бавни бомбардировачи. Успехът на подобна тактика на германците зависи от умелото противопоставяне на съветското командване. Ако той разпредели няколко групи изтребители-прехващачи, тогава щурмовият самолет на германците с висока степенвероятностите бяха прихванати. Докато една група притискаше германските изтребители, за да изчистят небето, друга група атакува незащитените бомбардировачи. Това е мястото, където множествеността на съветските военновъздушни сили започна да се отразява, дори и не с най-модерните технологии.

Голодников Николай Герасимович: „Германците можеха да се включат в битка, когато изобщо не беше необходимо. Например, когато покриват собствените си бомбардировачи. Използвахме това през цялата война, имахме една група в битката с прикритите бойци, разсейваха ги „на себе си“, а другата атакува бомбардировачите. Германците са доволни, шансът да свалят се появи. "Бомбардировачи" те веднага застават на страната и не им пука, че другата ни група от тези бомбардировачи бие, доколкото имат достатъчно сила. ... Формално германците прикриваха много силно своите щурмови самолети, но щяха да се включат само в битката и всички - прикритие отстрани, бяха доста лесно разсеяни и през цялата война.

Разгромът се провали

И така, след като успя да реорганизира тактиката и получи ново оборудване, ВВС на Червената армия започнаха да постигат първите си успехи. Изтребителите от „нови типове“, получени в достатъчно голям брой, вече не отстъпваха толкова катастрофално на германските самолети, колкото I-16 и I-153. Вече беше възможно да се бие с тази техника. Процесът на въвеждане на нови пилоти в битка беше коригиран. Ако през 1941 г. и началото на 1942 г. това наистина са били „зелени“ авиатори, които едва овладяват излитането и кацането, то още в началото на 1943 г. започва да им се дава възможност внимателно и постепенно да се задълбочават в тънкостите на въздушната война. Спряха да хвърлят новодошлите направо в жегата. След като усвоиха основите на пилотирането в училището, пилотите се озоваха в ZAP, където преминаха бойна употреба и едва след това отидоха в бойните полкове. И в полковете те също спряха безмислено да ги хвърлят в битка, позволявайки им да разберат ситуацията и да натрупат опит. След Сталинград тази практика става норма.

Клименко Виталий Иванович (пилот на изтребител): „Например идва млад пилот. завърших училище. Оставят го да облети малко летището, после да облети района, след което накрая може да бъде сдвоен. Не го пускаш в битка веднага. Постепенно ... Постепенно ... Защото няма нужда да нося целта за опашката ".

ВВС на Червената армия успяха да постигнат основната цел - да попречат на противника да придобие надмощие във въздуха. Разбира се, германците все още можеха да постигнат господство в определен момент, над определен участък от фронта. Това стана чрез концентриране на усилията и изчистване на небето. Но като цяло те не успяха напълно да парализират съветската авиация. Освен това обемът на бойната работа нараства. Индустрията успя да организира масовото производство на, ако не най-добрите самолети в света, но в големи количества. И по-ниско в експлоатационните характеристики на немския е много незначително. Първите обаждания за Луфтвафе звъннаха - продължавайки да сваляте колкото е възможно повече Повече ▼самолети и навивайки броячите на личните победи, германците постепенно се отвеждат до пропастта. Те вече не можеха да унищожават повече самолети, отколкото произвеждаше съветската авиационна индустрия. Увеличаването на броя на победите не доведе до реални, осезаеми резултати на практика - съветските военновъздушни сили не спряха бойна работа и дори увеличиха нейната интензивност.

1942 г. се характеризира с нарастване на броя на излетите на Луфтвафе. Ако през 1941 г. те са извършили 37 760 боеви излитания, то през 1942 г. - 520 082 изстрела. Прилича на суматоха в спокойния и премерен механизъм на блицкриг, като опит за гасене на пламнал огън. Цялата тази бойна работа пада върху много малките военновъздушни сили на германците – в началото на 1942 г. Луфтвафе разполага с 5178 самолета от всички видове на всички фронтове. За сравнение, в същия момент ВВС на Червената армия вече имаха повече от 7000 щурмови самолета Ил-2 и повече от 15 000 изтребители. Обемите просто не са сравними. През 1942 г. военновъздушните сили на Червената армия извършват 852 000 полета - ясно потвърждение, че германците нямат доминация. Жизнеспособността на Ил-2 се е увеличила от 13 полета на убит самолет до 26 излета.

През цялата война, от действията на Luftwaffe IA, съветското командване надеждно потвърждава смъртта на приблизително 2550 Ил-2. Но има и графа „неустановени причини за загубата“. Ако направите голяма отстъпка на германските асове и приемете, че всички "неидентифицирани" самолети са били свалени изключително от тях (но в действителност това не може да бъде), тогава се оказва, че през 1942 г. те са прихванали само около 3% от Il- 2 полета. И въпреки продължаващия растеж на личните сметки, тази цифра бързо спада, до 1,2% през 1943 г. и 0,5% през 1944 г. Какво означава това на практика? Че през 1942 г. Ил-2 лети 41 753 пъти до целите си. И 41 753 пъти нещо падна върху главите на немските пехотинци. Бомби, НУРС, снаряди. Това, разбира се, е груба оценка, тъй като Ил-2 също беше убит от зенитната артилерия и в действителност не всеки от 41 753 самолета завършва с бомби, поразяващи целта. Важно е и друго – германските бойци по никакъв начин не можеха да предотвратят това. Събориха някого. Но в мащаба на огромния фронт, на който работеха хиляди съветски Ил-2, това беше капка в морето. Германските бойци бяха твърде малко за Източния фронт. Дори извършвайки 5-6 полета на ден, те не можеха да унищожат съветските ВВС. И нищо, добре се справят, растат сметките, раздават се кръстове с всякакви листа и диаманти - всичко е наред, животът е красив. И така до 9 май 1945г.

Голодников Николай Герасимович: „Прикриваме щурмовия самолет. Появяват се немски бойци, въртят се, но не атакуват, вярват, че са малко. „Тилите” култивират преднината – германците не атакуват, те се концентрират, дърпайки бойци от други сектори. "Тилите" се отдалечават от целта и тук започва атаката. Е, какъв е смисълът от тази атака? „Наносът“ вече „поработи“. Само за "личен акаунт". И това се случваше често. Да, имаше и по-интересни. Немците можеха така да се „търкалят“ около нас и изобщо да не атакуват. Те не са глупаци, интелигентността им е работила. „Червеноноси“ „Кобри“ – 2-ри GIAP на ВМС KSF. Е, какви са те, напълно безглави, за да се свържат с елитния гвардейски полк? Тези и могат да свалят. По-добре изчакайте някой "по-прост".

Следва продължение…

Ctrl Въведете

Петниста Ош S bku Маркирайте текст и натиснете Ctrl + Enter

В.М. ГЛУЩЕНКО - кандидат на военните науки, професор, генерал-майор на авиацията
Н.М. ЛАВРЕНТИЕВ – доктор на военноморските науки, професор, полковник

След края на Втората световна война значителна част от самолетния парк е съставена от материалната част от местно и чуждестранно производство със значително изразходван моторен ресурс. В условията на нова заплаха правителството на страната предприе редица важни мерки, насочени към осигуряване на сигурността на държавата ни. Едно от тях беше широкото участие на научноизследователски институции и конструкторски бюра в решаването на сериозните проблеми, възникнали при по-нататъшното развитие на военноморската авиация, което означава превъоръжаването й с реактивни технологии, създаването на нови видове авиация - противоподводна, ракетоносна и базиран на кораб.

През тези години Конструкторското бюро на морските самолети G.M. Бериева създава цяло семейство машини за флота и се превръща в един от лидерите в световното производство на хидроплани. Конструкторско бюро A.N. Туполев, С.В. Илюшина, М.Л. Мила, Н.И. Камова, А.С. Яковлева, A.I. Микоян и други конструктори успешно разработват за кратко време самолети за различни цели, които са въоръжени с авиацията, включително и военноморската.

Първоначално изтребителите започнаха да преминават към реактивни технологии. Стотици самолети МиГ-15 бяха доставени на всички флотилии от индустрията.

В началото на 50-те години на миналия век в минната и торпедната авиация (MTA) вътрешните бутални самолети Ту-2 и американските A-20Zh „Бостън“ бяха заменени от реактивни торпедоносци Ил-28 и Ту-14, способни да произвеждат ниска и голяма надморска височина. хвърляне на торпеда. В самолетите MTA започна широко да се използва многовариантният бойен товар, който включваше и реактивните торпеда RAT-52.

Военноморската авиация, след като получи модерни самолети, добре оборудвани с инструменти и летателно-навигационно оборудване, нови радиотехнически десантни, радарни и осветителни системи, за първи път стана всесезонна. В резултат на това бойните възможности на авиацията на ВМС са се увеличили значително. Преоборудването на авиацията с реактивна технология позволи да се увеличи обхватът на самолетите с 2 пъти или повече и скоростта на полета с повече от 3 пъти. Дейността на военноморската авиация се разпростира до райони, разположени в морето на голямо разстояние от брега.

Така средата на 50-те години на миналия век бяха годините на превръщането на военноморската авиация в наистина страшна сила на войната в морето. Овладяването на реактивната техника и новите оръжия, преходът към използването на ядрени, а впоследствие и на ядрени ракетни оръжия, определиха качествен скок в бойния потенциал на морската авиация.

Специално място в развитието на военноморската авиация заема OKB G.M. Бериев. От 1934 г. това е единственото конструкторско бюро за военноморски самолети у нас, което създава хидроплани за ВМС. В началото на 50-те години ОКБ разработва летящата лодка Бе-6, която има по-добри качества от предишните самолети. Дизайнът на прототипа беше толкова успешен, че можеше да бъде пуснат в производство веднага. На Бе-6 са монтирани двигатели АШ-73 с мощност 2400 к.с., монтирани са три оръдия с калибър 23 мм, полетното тегло на превозното средство достига 25 тона, а максималното тегло е 29 тона. прегради за 8 отделения. За да се осигури маневреност при рулиране по вода, самолетът имаше воден рул, който се отклоняваше синхронно с кормилата. Самолетът е оборудван за нощни полети при неблагоприятни метеорологични условия. На него бяха монтирани радарна станция и система за хвърляне на торпеда на голяма надморска височина. Екипажът на самолета се състои от седем души (двама пилоти, навигатор, бортен механик, радист, радар и стрелец).

Поради високата технологична изработка на дизайна летящата лодка Бе-6 е пусната бързо в производство и е построена до 1957 г. По своите летателни технически данни хидропланът Бе-6 надминава летящата лодка Марлин на фирма Мартин. Добрата летателна и мореходна годност, високата надеждност на работа при тежки експлоатационни условия осигуриха широкото му използване в продължение на 20 години.

През 1951 г. конструкторското бюро започва да създава първата в света летяща лодка R-1 с два турбореактивни двигателя VK-1. Развитието на хидроплана R-1 изисква решаването на много напълно нови дизайнерски проблеми, свързани с използването на реактивни двигатели в хидроавиацията и преминаването към високи скорости на полет, излитане и кацане, надвишаващи скоростта на хидроплани с бутални двигатели с 2 или повече пъти. Летяща лодка R-1 с полетно тегло 20 тона по време на изпитания през 1952-1953 г. показа при полета на ниво максимална скорост от 800 км/ч и таван на обслужване от 11 500 м. Такива полетни данни по това време не бяха достигнати от нито един хидроплан в света.

Въпреки високите летателни характеристики, автомобилът не беше представен за държавни тестове. Решено е R-1 да разработи и разкрие всички характеристики на реактивния хидроплан и едва след това да се пристъпи към създаването на бойно превозно средство, по-голямо, с по-голям обхват и товароподемност. Следователно P-1 е използван като летяща лаборатория. Той изследва физическата картина на рендосването при високи скорости, идентифицира причините, причиняващи нестабилността на рендосването и „леопардите“ по време на излитане и кацане, и разработи мерки за борба с нестабилността.

Получава се през 1953 г. от главния конструктор A.M. Чертежите и характеристиките на новия реактивен двигател AL-7PV създадоха необходимите условия за разработката в ОКБ G.M. Бериев на боен разузнавателен хидроплан и бомбардировач-торпедоносец Бе-10.

Построяването през 1956 г. на Бе-10, първият местен реактивен хидросамолет с стреловидно крило, е важна стъпка в развитието на местната хидросамолетна авиация и голямо научно и технологично постижение. Бе-10 е първият реактивен хидроплан в практиката на световното самолетостроене, доведен до серийно производство. Създаването на този самолет има голям принос за бизнеса на авиационния дизайн, въвеждането на нови технологии и подобряването на оформлението на съвременните хидроплани.

Опит за създаване в САЩ на летяща лодка "Sea Master" с турбореактивни двигатели, която има същото предназначение, завърши с неуспех. Американската преса беше принудена да информира обществеността, че компанията Martin не се справи с техническите трудности, възникнали при създаването на летящата лодка Sea Master.

На летящи лодки Бе-10 военноморските пилоти Н.И. Андриевски и Г.М. Бурянов постави 12 световни рекорда за клас хидросамолети.

Формирането на противоподводническата авиация (НОА) като нов вид военноморска авиация и вид противоподводни сили на ВМС се осъществява на базата на научно-техническата революция във военното дело, което предизвика фундаментални промени във дейността на авиацията на ВМС.

До 1956 г. морската авиация не включваше противоподводната авиация като вид сили, предназначени специално за операции срещу подводници. Задачите по търсене и унищожаване на подводници се изпълняваха от разузнавателната авиация. Въпреки това, интензивното развитие на подводните сили в Съединените щати, особено масовото строителство от тях на подводници с атомни електроцентрали, създаването на торпеда с далечно самонасочване и ядрени ракетни оръжия, значително повишиха бойните способности на атомните подводници. Времето, прекарано от атомните подводници в подводно положение, е около 90%, подводната скорост достига 25-30 възела, а дълбочината на потапяне е 400 m и повече. Обхватът на стрелба с балистични ракети по това време е 1600-2500 км, което осигурява патрулиране на всяка подводница в район до 300 хиляди км. При тези условия много трудна задача, за успешното решаване на което се наложи създаването на специален вид сили - противоподводна авиация. Първият противоподводен самолет е Бе-6, а крайбрежният Ми-4, създаден от авиоконструктора М.Л. Милем през 1953 г. и корабният Ка-15, създаден от авиоконструктора Н.И. Камов през 1954г

Противоподводните самолети са били предназначени за операции срещу подводници в отдалечени райони на моретата и на далечни подходи към военноморски бази, както и за осигуряване на противоподводна защита на формирования от военни кораби и конвои, преминаващи по море. Базовите хеликоптери се използват за търсене и унищожаване на подводници в близост до бреговете им, на близки подходи към военноморска база (пристанища) и за осигуряване на излизане (влизане) на кораби от бази (към бази).

Корабните хеликоптери са били предназначени за осигуряване на противоподводна защита на корабни формирования по време на преминаване по море, а при групово базиране на кораби - за съвместно търсене и унищожаване на подводници с кораба в определени зони и по противоподводни линии.

Най-трудният проблем при създаването на подводници беше разработването на средства за откриване на подводници в подводно положение. За да се реши този проблем, беше необходимо да се използва целият комплекс от демаскиращи знаци на подводницата. Те включват акустични и магнитни полета, термичен контраст на PL следата. замърсяване на атмосферата с отработени газове на дизелови двигатели, повишаване на радиоактивността на водната среда в резултат на работата на атомни електроцентрали. Първоначално конструкторите успяха да създадат оборудване за откриване на авиационна подводница в потопено положение, базирано на хидроакустичния принцип. Разработено е също магнитометрично и инфрачервено оборудване и са подобрени средствата за радарно търсене на подводници.

От хидроакустичните средства за откриване на подводници най-развити бяха радиохидроакустични шамандури (RSB). Простотата на дизайна, лекото тегло и размерите направиха това средство за откриване на подводници едно от основните.

Първото авиационно издирващо радиохидроакустично оборудване "Баку" е създадено през 1953 г. Въоръжено е със самолети Бе-6, хеликоптери Ми-4, а в края на 50-те години - малък брой самолети Ту-16. Системата „Баку“ се състоеше от еднократни ненасочени пасивни плувки RSL-N („Ива“), пуснати в района на предложеното местоположение на подводницата; бордово оборудване на самолета, което приема, анализира и обработва информация, идваща от RSL, когато подводницата навлезе в зоната на откриване. Един комплект се състоеше от 18 шамандури, всеки от които имаше определена честота на предаване на информация за подводна цел. Самолетът Бе-6 взе на борда два комплекта шамандури (36 броя), а хеликоптерът Ми-4 взе един. Обхватът на откриване на подводници в зависимост от хидрологичните условия, скоростта и дълбочината на потапяне в северните морета - 2-4 km, а в южните морета - 1-2 km. Времето на работа на шамандури в режим на готовност е 24 ч. Обхватът на приемане на радиосигнал на „буй-самолет” (хеликоптер) на височина 1000 (400) m е 70 (50) км.

Опитът от използването на RSL-N показа, че редът на разположението на шамандури (в зоната или в линията) 4-5 часа след разплискването е напълно нарушен поради морски вълни, течения и вятърни ефекти. Така беше разкрита безполезността на много дългото време за оцеляване на шамандурата RSL-N. В тази връзка са разработени и пуснати в експлоатация нови малки радиоакустични шамандури от типа RSB-NM („Чинара“) през 1961 г. с време за оцеляване 5 ч. За разлика от RSL-N, RSL-NM шамандури бяха 3,5 пъти по-леки, имаха хидрофон с по-висока чувствителност, удължено въже до 100 m (вместо 20 m). Малкото тегло и размери на шамандури дават възможност на самолети (хеликоптери) да ги вземат на борда в голям брой и по този начин да осигурят противоподводно изследване на водната среда на много по-голяма площ. Доразвито е и бордовото приемно оборудване по отношение на автоматизацията на обработката на резултатите от наблюдение на радиохидроакустичната обстановка в района.

RSL са били използвани за търсене на подводници в ограничен район на морето в случай на загуба на визуален или радарен контакт с тях, за контролно търсене на подводници и при търсене на подводници от авиация на повикване, за търсене на подводници на противо- подводни линии и поддържат контакт с откритата подводница, определят посоката на движението й, както и следят резултатите от атаката.

Паралелно с развитието на авиационната RSL се създава хеликоптерна спускаща се хидроакустична станция (OGAS AG-19). Първоначално е била въоръжена с хеликоптери Ми-4 и Ка-15. Първоначално AG-19 е предназначен за търсене на подводници в подводно положение в режим на определяне на посоката. Впоследствие на негова основа бяха разработени и приети нови OGAS: VGS-2 и OKA-2, които работеха в два режима: определяне на посоката на шума (SN) и ехо определяне на посоката (ECHO). В допълнение, тези OGAS значително разшириха обхвата на приеманите звукови честоти, увеличиха дължината на въжето, обхвата на откриване на подводницата и надеждността на търсенето. Обхватът на откриване на подводници в зависимост от хидроложките условия на морето достига 3-4 км. Противоподводническата авиация започна широко да използва магнитометрично оборудване, което прави възможно откриването на подводници под вода и под лед чрез аномалия магнитно полеЗемята, причинена от присъствието на подводници в дадена точка. През 1950 г. са разработени и пуснати в експлоатация авиационни търсещи магнитометри -APM-50, а през 1960 г. - APM-60, които в сравнение с APM-50 имат по-висока чувствителност и по-голям обхват на откриване на подводници. Обхватът на откриване на подводницата от магнитометъра в зависимост от нейния магнитен момент, курс и ъгъл на изхода на самолета към нея е равен на 400-700 м. -1200 m.

Сериозен проблем беше разработването на оръжия за унищожаване (поражение) на подводници в подводно положение. Опитът от бойното обучение на подводници показа ниската ефективност на противоподводните въздушни бомби. Ето защо усилията на учени и специалисти бяха насочени към създаването на противоподводни самонасочващи се торпеда.

Качествен скок в повишаването на бойните способности на подводниците се осъществи, когато циркулиращото самонасочващо се торпедо AT-1 влезе в експлоатация през 1962 г. Тя имаше обхват на плаване от 5000 m, радиус на циркулация 50-60 m и скорост от 27 възела. Това торпедо може да порази цел на дълбочина 200 м. Обхватът на самонасочване на системата достига 500 м. В същото време се разработват нови модели авиационно-технически средства за търсене (откриване) на подводници и бойни оръжия.

В средата на 60-те години на миналия век САЩ бяха в разгара си с програмата за изграждане на ядрени подводници, въоръжени с балистични ракети Polaris. Те вече имаха на въоръжение до 30 ПЛАРБ, някои от които бяха в определени райони за бойно патрулиране в 15-минутна готовност за нанасяне на ракетно-ядрени удари по военно-промишлените и административните центрове на страната ни. В тези условия създалата се военно-политическа обстановка постави нов проблем за ВМС – проблемът за борба с ПЛАРБ с цел предотвратяване на ракетно-ядрени удари изпод водата у нас. Наложи се коренно да се промени практиката на използване на разнородни противоподводни сили, съществуващи в края на 50-те и началото на 60-те години на миналия век във флотите и да се създаде за кратко време система за водене на бойни действия срещу ПЛАРБ при нови условия.

За тази цел през 1963 г. във Военноморското училище е създадена катедрата „Тактика на противоподводните войски”, която под ръководството на своя началник контраадмирал Б.Ф. Петрова разработва през 1964 г. теорията за борба с вражеските подводници в нови условия. В авиационните катедри на Академията на развитието на тактиката на противоподводната авиация по време на нейните самостоятелни действия беше обърнато много внимание от докторите на военноморските науки, професор И.Е. Гаврилов, Н.М. Лаврентьев и V.I. ракови заболявания.

С увеличаването на броя на ПЛАРБ във флотите на страните от НАТО основната задача на подводниците е борбата с тях. В тази връзка рязко нараства ролята и значението на подводница, способна ефективно да се бори с вражеска подводница. Основният метод за използване на подводните сили, предназначени за борба с ПЛАРБ, е активното търсене в идентифицираните предполагаеми райони на тяхното бойно патрулиране. За целта през 1964 г. принципно е въведена бойна служба във всички флотове. нова формаосигуряване на висока бойна готовност на военноморските сили в мирно време.

В новите условия основната задача на подводницата беше търсенето, проследяването и унищожаването на вражески ПЛАРБ в морето и океана, самостоятелно и в сътрудничество с други видове противоподводни сили и други сили на ВМС. Основната причина за сложността на тази задача е липсата в началния период на необходимия брой противоподводни самолети, които да отговарят на изискванията за ефективно изпълнение на задачата.

През 60-те години голям принос за развитието на подводниците имат учени, конструктори, инженери и техници, работници от авиоконструкторските бюра на Бериев, Илюшин, Туполев, Мил, Камов, изследователски институции и предприятия от военно-промишления комплекс. Те бързо реагираха на изискванията на практиката и създадоха за кратко време първокласни противоподводни самолети и хеликоптери, по-съвременни противоподводни средства за търсене, проследяване и унищожаване на подводници. В същото време, ако по-рано основното внимание се обръщаше на характеристиките на самолета (хеликоптера) като носител на противоподводни оръжия и всичко, което осигуряваше функционирането му, т.е. средствата за борба с подводниците се смятаха за второстепенни, но сега всеки тип противоподводни самолети (хеликоптер) беше проектиран и построен от индустрията като единен авиационен противоподводен комплекс (APLK). Комплексът представляваше специализирана колекция на носителя и всички средства, които осигуряват изпълнението на противолодъчни мисии в съответствие с дестинацията от излитане до кацане. APLK са кръстени на самолета.

Първият авиационен противоподводен комплекс от специална конструкция Бе-12 е създаден от Г.М. Бериев и постъпва на въоръжение с подводници през 1960 г. Предназначена е за борба с многоцелеви подводници в зони за противоподводна отбрана (ASW) на военноморски бази (морски бази) и за противоподводна поддръжка на формирования от военни кораби и конвои. Това беше оригиналният самолет-амфибия, способен да лети от наземни и хидролетища. Теглото на излитане на Бе-12 е 35 тона, бойното натоварване е 3000 кг. Можеше да лети с крейсерска скорост 400-500 км/ч при обхват до 3300 км на височина 8000 м. Тактическата му обсега по време на патрулиране от 2-3 часа в района на търсене е 800-600 км. APLK Be-12 имаше система за търсене и насочване "Баку", която беше заменена в края на 60-те години от по-модерна, високонадеждна, високоскоростна система "Люляк".

В версията за търсене Бе-12 взе на борда до 90 радиоакустични шамандури RSL-NM, а в версията за търсене и удар - 24 RSL-NM и едно торпедо AT-1. В шоковата версия той беше въоръжен с три торпеда от същия тип. Системата за търсене и насочване на комплекса включваше и магнитометричното оборудване APM-60. APLK Be-12 в един полет, в зависимост от варианта на бойното натоварване, успя да проучи района на акваторията (създавайки „поле“ от радиоакустични шамандури) 5000-6000 km2 или да търси на противоподводна линия от бариерата на шамандури с дължина 120-140 км, или следвайте зад откритата подводница със средно време 2-3 часа и насочвайте корабната група за търсене и удари (KPUG), преминавайки я в контакт с откритата цел ; удари подводницата с едно или три торпеда.

Първата ядрена подводница със специална конструкция за борба с ПЛАРБ, въоръжени с балистични ракети тип Polaris, е Ил-38, създадена през 1962 г. под ръководството на авиоконструктора С.В. Илюшин.

Подводницата Ил-38 имаше автоматизирана система за търсене и насочване "Беркут", функционално свързана с автопилот, бордов радар и индикаторно устройство на самолета, което контролираше работата на RSL. Този комплекс имаше излетно тегло от 66 тона, диапазон на скоростта от 350 до 650 км / ч; обхватът на полета е 7000 км, продължителността на полета е 12 ч. Неговият тактически радиус с време за патрулиране в района на 4 часа е 2000 км.

Системата за търсене и насочване осигури интегрираното използване на три типа RSL: пасивно ненасочено действие, пасивно насочено действие и пасивно-активно действие. Благодарение на това екипажът на самолета успя да определи не само местоположението на подводницата, засечена от шамандурата, но и посоката към нея и нейното местоположение с необходимата точност. Комплектът от първия тип се състоеше от 24 броя RSL с фиксирана честота, от втория тип - от 10 и от третия - от 4 шамандури. Подводницата Ил-38 в версията за търсене и удар взе на борда 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III и 2 торпеда AT-2. Торпедото AT-2 имаше скорост от 40 възела, система за самонасочване до 1000 m, както и висока надеждност и устойчивост на шум.

Подводницата ИЛ-38 успя да проучи водната площ от 10-12 хиляди км2, да търси противоподводна линия с дължина 140 км или да проследи подводницата за 5-6 часа, да насочи търсенето на кораба и да нанесе удар група (KPUG) и прехвърляне на контакт с подводницата, удари подводницата с торпеда висока вероятност.

С увеличаване на обхвата на полета на балистичните ракети, инсталирани на ядрени подводници, до 3700-4600 км, през 1970 г. подводницата Ту-142, разработена в конструкторското бюро под ръководството на A.N. Туполев. Противоподводното въоръжение на Ту-142 беше подобно на подводницата Ил-38. Ту-142 имаше излетно тегло 182 тона, бойното натоварване беше 9000 кг, обхватът на полета беше 12 хиляди км, продължителността на полета беше 14 часа, а тактическият радиус с време за патрулиране от 4 часа беше 4000 км .

Подводницата Ту-142 значително увеличи ролята на подводниците на ВМС при решаването на проблемите по търсене, проследяване и унищожаване на ПЛАРБ в отдалечени райони на океански театри на военни действия. Във версията за търсене и удар Ту-142 успя да проучи водната площ от 12-16 хиляди км или да наблюдава непрекъснато откритата подводница в продължение на 6-8 часа и с голяма вероятност да удари целта с три торпеда.

При разработването на авиационни противоподводни средства за търсене и унищожаване на подводници учените обърнаха голямо внимание на развитието на навигационните и комуникационните средства. Навигационните средства са разработени в три системи: система за далечна навигация, тактическа система и радионавигационна система. Първият беше предназначен да изстреля самолета в зоната на търсене, имаше пълна автономност и абсолютна устойчивост на шум. Това обаче направи възможно извършването на полети с ниска точност при определяне на мястото му. Грешката се увеличава с 4-5 км след всеки час полет.

Тактическата система на практика не зависи от продължителността на полета, за навигация на дълги разстояния се използва ортодромна координатна система. Той осигури определянето на позицията на самолета със средна квадратна грешка не повече от 0,5 km. Тактическата навигационна система осигуряваше автоматично графично изобразяване на пътя на самолета и издаване на координати спрямо конкретна точка. Тя осигуряваше издаване на посока и разстояние до всяка избрана точка. Третата система - радионавигационната - предостави на пилотите същите данни.

Подводните комуникационни съоръжения са разработени в съответствие с изискванията за осигуряване на непрекъсната комуникация с командния пункт за цялата гама от самолети, както и с противоподводни надводни кораби и подводници. Първите две изисквания бяха изпълнени относително успешно на разстояния до 2000 км.

С влизането на въоръжение на подводницата Ту-142 те започнаха да разработват средства за комуникации на свръхдалечни разстояния с помощта на изкуствени земни спътници. Много по-сложна беше ситуацията с разработването на средства за директна комуникация на противоподводни самолети с потопена подводница. Липсата на такава комуникация затруднява организирането на взаимодействието на подводници с противоподводни подводници.

С приемането на противоподводната авиация на подводните подводници Ил-38 и Ту-142 настъпи коренна промяна в подготовката на подводни единици. В полетите беше необходимо да се използва целият комплекс от технически средства за търсене на подводници и противоподводни оръжия във всяка тактическа и метеорологична ситуация. За осигуряване на такова обучение е разработено и внедрено в подводни подводници различно оборудване за обучение и симулация. Създадените от индустрията симулатори симулираха (много близки до реалните условия) търсенето, откриването, проследяването и поразяването на подводницата, насочването на KPUG и прехвърлянето на контакт към нея. Симулаторът почти напълно възпроизведе типичната последователност от действия на екипажа на подводницата с помощта на търсеща радиохидроакустична система, хидроакустична станция за спускане на хеликоптер, магнитометрично оборудване и противоподводни оръжия. Трудно е да се надценят предимствата на симулатора в условията на твърдия лимит на полетния ресурс и потреблението на RSL, съществувал през 60-те години.

Като цяло трябва да се отбележи, че в обучението на висококвалифицирани летци против подводници значителна роля изиграха Авиационният отдел на Военноморската академия, Летният тактически център на Военноморската авиация и висшите офицерски класове на ВМС.

Доказателство за повишаване на летателните умения и оперативно-тактическата подготовка на подводни единици беше годишното увеличаване на броя на откриванията на ядрени подводници, намаляването на броя на полета на една откриване на подводница и намаляването на средната почасова консумация на шамандури, увеличаване на средната продължителност на проследяване на откритите ядрени подводници по време на бойна служба.

Като цяло 50-60-те години бяха важен етап в развитието на летателните характеристики на самолети и хеликоптери на подводници, подобряването на техническите възможности за търсене на самолети и унищожаване на подводници, което осигури значително разширяване на бойните способности на подводниците. при решаването на всички присъщи му задачи.

Поради увеличаването на броя на ударните самолетоносачи във флотите на различни държави, значителното увеличаване на тяхната противовъздушна отбрана, бомбардировки и торпедни въздушни удари срещу ударни групи на самолетоносачи станаха неефективни.

За успешна борба с ударни групи на самолетоносачи (AUG) е създадена морската ракетоносна авиация (MRA). Периодът на формиране на частите на MRA започва през 1954 г. До 1959 г. авиацията на флота е завършила основно превъоръжаването с нова авиационна техника.

MRA започна да представлява принципно нов тип авиация във ВМС. Ракетоносците са проекти на A.N. Туполев. Първо беше приет четиримоторен бомбардировач Ту-4 с голям обсег на действие, който взе на борда две крилати ракети KS, имаше оборудване за търсене и насочване на ракети, което осигури използването на ракети от обхват от 60-70 км. През втората половина на 50-те години Ту-4 е заменен от реактивния Ту-16. Той също така взе на борда две крилати ракети KS, чийто обхват на изстрелване срещу морска цел беше увеличен до 80 км. Ракетоносачът Ту-16 е на въоръжение до края на 80-те години. Тя беше заменена от новата ракетна система Ту-22М. Основното предимство на тези самолетни системи беше възможността да изстрелват ракети от големи разстояния и да поразяват цели с голяма вероятност без ракетоносецът да навлезе в зоната на действие на зенитната артилерия на военноморските групировки.

Стратегически ракетоносец Ту-16

През 1960 г. MRA приема ракетната система Ту-16К-10, предназначена основно за унищожаване на големи надводни кораби с водоизместимост 10 000 тона или повече. Състои се от носител Ту-16 и една ракета К-10. Крейсерската скорост на носача беше 780-800 км / ч. За управление на ракетата на самолета е монтирана специална радарна станция.

Ракетата беше отделена от самолета на разстояние 300-280 км от целта, можеше да върви с променлив профил на полета със свръхзвукова скорост. След изстрелването на ракетата носителят успя да извърши завой от бойния курс до 80 °, без да прекъсва насочването на ракетата. През следващите години комплексът беше модернизиран, което значително разшири неговите бойни възможности, особено когато се използва в комбинация от ракети от различни класове.

През 1962 г., благодарение на усилията на конструкторите, MRA получава ракетната система Ту-16К-16 с ракетата КСР-2, предназначена за унищожаване на по-малки кораби, като разрушител, фрегата, кораб за радарно патрулиране и др. носителят може да носи две ракети KSR-2. Особеност на тактическото приложение на този комплекс беше, че след насочено изстрелване на ракета на разстояние 100-150 км, екипажът на самолета носител беше освободен от необходимостта от неговото насочване. Ракетата се самонасочвала към целта.

През 1963 г. комплексът Ту-16К-26 със свръхзвуковата ракета КСР-5 е приет на въоръжение от MRA. Самолетът носител може да носи две ракети KSR (KSR-2, KSR-11) или една ракета KSR-5 и една ракета KSR-11.

В бъдеще комплексът Ту-16К-26 след ревизия може да бъде въоръжен с боеприпас, състоящ се от три ракети (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II в различни комбинации). Модифицираният комплекс (наречен Ту-16К-10-26) значително разшири възможностите на MRA за нанасяне на удари в различни условия на ситуацията и срещу различни цели, и най-важното, направи възможно нанасянето на удари по групировки кораби с най-малка уязвимост на ракети от системата за противовъздушна отбрана.

В началото на 70-те години на въоръжение в MRA влезе ракетата KSR-5P против заглушаване, способна да поразява корабите и наземните радиолокационни станции на противника.

По време на разработването на ракетни системи изследователските институции и Военноморската академия проведоха специални проучвания за ефективното използване на тези системи и разработването на целесъобразни методи и тактики на действия срещу морски и сухопътни цели, като се отчитат всички видове бойна поддръжка на тези системи. стачки.

В академията с тези въпроси са се занимавали Н.С. Житински, Г.М. Шварев, И.А. Бокулев, В.П. Балашов и други специалисти.

Процесът на развитие на MPA продължи непрекъснато. И така, през 1976 г. MRA влезе в експлоатация със свръхзвуков самолет Ту-22М с променлива геометрия на крилото, способен да носи на борда три свръхзвукови ракети Х-22М. Оборудването на носителя осигуряваше два начина за управление на ракетите: активно насочване на дълги разстояния и автономно управление с пасивно насочване. Това направи възможно използването на ракетата от различни височини и обхвати, както за районни, така и за точкови цели.

Използването на ракетни оръжия от големи разстояния даде възможност на MRA да постигне висока ефективност със значително по-малки сили, отколкото с използването на бомби и торпеда, да постигне поражение на големи формирования от военни кораби, конвои и десантни отряди, независимо от времето на деня и метеорологичните условия в района на действие.

За ефективно нанасяне на удари срещу засечени вражески корабни ударни групи е необходимо да се преодолее неговата противовъздушна отбрана. Наличието в системата за противовъздушна отбрана на ударна група на самолетоносача (AUG) на многослойна система за откриване на самолети практически изключи възможността за прикрит подход на ударни самолети и внезапен ракетен удар по него. Постигането на успех е възможно само ако най-важните радари за целеуказание и системата за управление на зенитните управляеми ракетни оръжия (ZURO) OUT бъдат унищожени или потиснати. За да се гарантира, че голям брой ракети постигат целта и по този начин ефективно изпълняват задачата, е необходимо да се инсталират станции за активни смущения на самите ракети, работещи в обхвата на корабните радари за целеуказание и насочване на зенитно-ракетни системи ( SAM), или е необходимо да се използват специални заглушаващи ракети от същия тип с бойни ракети, които биха летели в същия ред като бойните ракети. За целта бяха модифицирани ракетите К-10. На всяка ракета беше инсталирана станция за заглушаване, чийто енергиен потенциал беше доста висок. Корабните радари на обхват от 100 km или по-малко бяха напълно потиснати и не можеха да издават целеуказание на комплекси от зенитни управляеми ракети (SAM) и зенитна артилерия (ZA). По този начин появата на ново средство за въздействие върху радарите за военноморска противовъздушна отбрана значително повиши бойната стабилност на залповия залп на MRA, когато те нанасят удари по морски групировки в морето.

В следвоенните години разузнавателните самолети също получиха по-нататъшно развитие. Неговото въоръжение получи разузнавателни самолети с голям обсег и свръхзвук, оборудвани с разнообразно модерно разузнавателно оборудване, което даде възможност за провеждане на разузнаване и издаване на целеуказания на ударните сили на флота във всички региони на Световния океан.

През 50-те години на разузнавателната авиация е приет реактивният самолет Ил-28Р, в началото на 60-те - разузнавателният самолет Ту-16Р, през 70-те - Ту-22Р и Ту-95РТ.

Ту-95РТ

От особено значение бяха самолетите Ту-95РТ, които влязоха на въоръжение в разузнавателните авиационни части на Северния и Тихоокеанския флот. По своите основни тактически характеристики тези комплекси далеч превъзхождаха всички местни разузнавателни самолети, а по оборудване нямаха равни сред чуждестранните самолети от този клас. Обхватът на полета на Ту-95РТ е над 12 000 км (с едно зареждане във въздуха се увеличава до 14 500 км), а продължителността на полета е 20 ч. Самолетът е оборудван с мощни разузнавателни станции SRS-4, SRS-6 , SRS-7 за провеждане на общо и детайлно електронно разузнаване. Резултатите от разузнаването са документирани с помощта на фотографска и записваща техника FRM-2, Rhomb-4a и Rhomb-46. Разузнавателното оборудване, работещо в широк диапазон на дължини на вълната, може да открие голям брой работещи радари и автоматично да записва техните честоти и други характеристики. SRS-5 ("Вишня") решава проблема с откриването и прихващането на емисии от самолетни, корабни и наземни УКВ радиостанции. Обхватът на неговата работа на височини 8000-10000 m е 550 км.

Една от основните характеристики на самолета Ту-95РТс е оборудването му с разузнавателно-целеуказателна техника "Успех". Това оборудване направи възможно извършването на радарно разузнаване на кораби в морето, крайбрежни обекти и автоматично предаване на картина на ситуацията до приемните точки на надводни кораби, подводници или крайбрежни ракетни единици в интерес на целеуказването. Обхватът на работа на оборудването "Успех" в една посока беше 350 км, общо до 750 км.

Един самолет Ту-95РТ за кратко време би могъл да разкрие ситуацията на площ от 8-10 милиона km2, да определи естеството на целите и да идентифицира основните, което съответства на обработката на същата зона от десет Ту-16R самолет. Полк от самолети Ту-95РТ може да разкрие ситуацията на площ от над 90 милиона км2 и да наблюдава две или три основни групировки в продължение на 15-20 дни. Дълго време докторът на военноморските науки професор Ю.В. храмове.

Има три основни етапа в развитието на военноморската авиация. Първият етап обхваща периода 1909-1918 г. и имаше изследователски характер. По това време бяха изследвани две коренно различни посоки. Един от тях предвиждаше поставянето на хидроплани на кораба, способни да излитат от водната повърхност. Преди излитане самолетът беше спуснат във водата със специални устройства, а след полета и разпръскването те също се качиха на кораба. Друго направление се състоеше в създаването на специални условия и устройства на кораби за поставяне на самолети на палубата на кораби-носители, излитане от устройства за катапултиране, инсталирани директно на палубата, и кацането им на аерофинишър.

Приоритет на руския флот е идеята за органична връзка на надводните кораби с авиацията.

Първата посока, която по това време вече се смяташе за безперспективна, не се развива. Второто направление (тук активно работиха руските корабни инженери М. М. Конокотин и Л. М. Мациевич), подкрепено от акад. A.N. Крилов, не беше приложен в Русия поради погрешните възгледи на ръководството на Генералния щаб на Военноморските сили. Тази посока е реализирана от британците, които създават в периода 1915-1916г. първият в света самолетоносач.

Второто направление, като най-реалистично, беше взето за основа на корабостроителните програми на ВМС на много развити морски сили, включително САЩ, Япония и др. Вторият етап в развитието на морската авиация, обхващащ периода между Първата и Втората световна война, както и началния период на Втората световна война, е етапът на всеобщо признание на оперативното и тактическо значение на морската авиация (SC ), бързото усъвършенстване на технологията за осигуряване на разполагането и експлоатацията на самолети във военноморски условия ... На този етап морската авиация във ВМС не получи своето развитие в съответствие с доктрината за „ненарушимост на границите“, която разчиташе на бреговата авиация.

Третият етап обхваща периода на Втората световна война, както и следвоенния период до края на 80-те години. Този етап се характеризира с интензивно формиране на флота на самолетоносачите в много развити морски държави.

Така например Съединените щати, след като високо оцениха такива качества на самолетоносач като висока гъвкавост, мобилност, маневреност, съчетани с ударна мощ, поеха огромни разходи в интерес на създаването и развитието на това военно средство. До края на 1945 г. американците имат 141 самолетоносача във флота си (в света има 159). Дори след капитулацията на нацистка Германия и милитаристка Япония, Съединените щати продължават да строят кораби самолетоносачи с не по-малък интензитет. Това се дължи главно на две причини. Първата причина беше, че САЩ имаха монопол върху ядрените оръжия по това време, което можеше да се използва най-ефективно от самолетоносачите. Втората причина беше, че до края на Втората световна война морската авиация се превърна в една от основните сили на въоръжената борба по море. Тя притежаваше най-голям брой потънали големи кораби (36% от бойните кораби, 40,5% от самолетоносачите, 32,7% от тежките крайцери).

Въпреки факта, че в средата на 60-те години военно-политическото ръководство на Съединените щати изтегли своите самолетоносачи от напредналия ешелон на ядрените сили, като даде пълен приоритет на разработването на подводна ядрена ракетна система (това направи възможно борбата срещу обекти, разположени в дълбоките райони на територията на противника), силите на самолетоносачите все още остават гръбнакът не само на ВМС на САЩ, но и на OVMS на страните от НАТО като цяло. На тях беше поверено решаването на следните основни задачи:

• завладяването и задържането на надмощие във въздуха в зона на бойни действия, където има заплаха от вражеска авиация;
• ядрени удари срещу цели, които не са унищожени от стратегически сили;
• блокада на морски райони и стесняване с цел предотвратяване навлизането на вражески кораби в открито море;
• осигуряване на близка въздушна подкрепа на сухопътните войски и десантните десантни сили в крайбрежните райони;
• унищожаване на кораби в морето. Освен това самолетоносачите като част от силите за бързо разгръщане трябваше да изпълняват функциите на възпиране, възпиране и поддържане на мира чрез демонстративни и военни действия.

Създаването от Съединените щати и други страни от НАТО на стратегически океански оръжейни системи и техните поддържащи сили, както и разполагането на различни военноморски групировки в отдалечени райони на океаните, допринесоха за нарастването на международното напрежение и нарастващата заплаха за страната ни от океанските посоки.

В отговор на реалната заплаха от ядрена ракетна атака от морето, още в средата на 50-те години на миналия век правителството на СССР предприе мерки, насочени към разширяване на зоната на операции на вътрешния флот, и беше поставено началото на създаването на подходящи сили и средства за тези цели.

Значителното нарастване на икономическия потенциал на страната по това време вече създаде реални материални предпоставки и възможности за изграждане на океански флот (предимно атомни ракетни подводници), както и надводни кораби за различни цели и мощна морска авиация.

Отпътуването на нашите подводници в отдалечени райони на Световния океан изискваше тяхната всестранна бойна подкрепа, по-специално борбата с противоподводни надводни кораби. Освен това необходимостта ВМС да решава задачи в отдалечени райони подчерта проблема за укрепване на противовъздушната и противоракетната отбрана.

Наземната авиация не винаги е била в състояние да поддържа своевременно нашите кораби, а в някои случаи поради обхвата си не е в състояние да извършва полети до отдалечени райони на морето (океана). Големите интервали между ударите на нашите кораби и ударите, нанесени по едни и същи цели в морето от наземни самолети, значително намалиха ефективността на битката. Покриването на нашите кораби с крайбрежни изтребители също се оказа нереалистично, тъй като корабите действаха извън неговия обсег. Всички тези обстоятелства породиха остър проблем - необходимостта да се включат в състава на хетерогенна формация такива кораби, които биха имали на борда военноморска авиация за различни цели.

През втората половина на 50-те години въоръжените сили на развитите страни по света навлизат в нов етап на развитие - етапът на фундаментални качествени трансформации, причинени от масовото въвеждане на ядрени оръжия, ракети за различни цели и друга съвременна военна техника. Това предизвика значителни промени във възгледите за стратегията, оперативното изкуство и тактиката на водене на война. Океанът и неговите дълбини започнаха да се разглеждат като трамплин за ядрен ракетен удар от атомни подводници, въоръжени с балистични ракети (SSBN). За борба с тази заплаха бяха необходими модерни противоподводни кораби и самолети. За разширяване на бойните способности на противоподводните сили на флота най-подходящ е хеликоптер, който може да се базира на кораби и да има специална спусната хидроакустична станция за търсене и откриване на подводници. По това време са създадени хеликоптерите Ка-10, Ка-15 и Ка-16, проектирани от Камов.

Първото кацане на хеликоптера Ка-10 на палубата на крайцера "Максим Горки" е извършено на 7 декември 1950 г. През 1955 г. хеликоптерът Ка-15 е изпробван успешно: на крайцерите "Куйбишев" и "Кутузов" ( Черноморски флот). Първоначално хеликоптерът Ка-15 е създаден за задачи за наблюдение и комуникация. Малко по-късно в неговата база е създаден противоподводен хеликоптер. Животът показа, че във флота е необходимо да има не само единични и групови хеликоптерни кораби, но и кораби със специална конструкция. Затова е решено да се създаде кораб проект 1123. През 1967-1968г. два такива кораба - "Москва" и "Ленинград" станаха част от Черноморския флот.

Корабните хеликоптери непрекъснато се усъвършенстваха с цел масовата им употреба в бойни действия в морето. През 1965 г. започва серийното производство на корабния хеликоптер Ка-25ПЛ. По-късно (1975 г.), на негова основа, е усвоено серийното производство на теглен вертолет-носител на заряд (Ка-25БШЗ). Хеликоптери Ка-25БШЗ като част от корабите на ВМС по искане на египетското правителство взеха активно участие в разминирането на акваторията на Суецкия канал.

През 1969 г. е взето решение за серийно производство на най-модерния корабен противоподводен хеликоптер Ка-27ПЛ, а от 1982 г. на негова база се произвежда масово транспортно-боен хеликоптер Ка-29.

През 1970 г. в ОКБ A.S. Яковлев е създаден първият вътрешен корабен самолет с вертикално излитане и кацане (VTOL) - лекият корабен щурмови самолет Як-Z6M, а след това и неговата модификация - Як-38. За неговото базиране беше решено да се построи нов кораб от проект 1143 - тежък самолетоносен крайцер (ТАВКР). На специално оборудвания за целта крайцер „Москва“ са извършени първоначални изпитания на самолети VTOL. През ноември 1972 г. пилот-изпитател M.S. Декобах (по-късно Герой на Съветския съюз), в присъствието на ръководството на военноморската авиация, за първи път в историята на руската военноморска авиация кацна самолет VTOL на крайцера Москва.

Тези кораби и тяхното авиационно въоръжение са предназначени предимно за защита на позиционните райони на атомните подводни ракетоносци от надводни кораби и противоподводни самолети на противника. Скоро обаче стана ясно, че самолетоносачите с противоподводни хеликоптери и щурмови самолети на борда имат съществен недостатък – лоша защита от въздушни удари както от самолети, така и от крилати ракети. Следователно за тежките самолетоносещи крайцери задача номер едно беше организацията на противовъздушната и противоракетната отбрана, което неизбежно е свързано с необходимостта от разполагане на изтребители върху тях. Необходимостта от бойни самолети на тези кораби се е увеличила многократно във връзка с масовото ракетно изстрелване на корабите на ВМС на западните страни.

Опитът от експлоатацията на щурмови самолети Як-38 на базата на самолетите Киев, Минск, Новоросийск не само даде мощен тласък на развитието на тактиката за използване на военноморски щурмови самолети (CSA) в битката в морето, но и помогна за намирането на принципно нов начин за използване на високоенергийни въоръжени самолети по обичайната схема. то еза излитане с трамплин на самолет с въздушно кацане. На базата на такива самолети стана възможно да се създаде морска авиация, която да решава по-широк спектър от задачи в морето, отколкото самолетите за вертикално излитане и вертикално кацане.

За осигуряване на бойна стабилност на силите на флота в морето (океана) бяха необходими както нови корабни самолетни комплекси, така и по-модерни кораби за тяхното базиране. Такъв кораб беше първият руски самолетоносач от проект 1143.5, който стана част от Северния флот в края на 1991 г. - „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“. Вътрешните фронтови самолети МиГ-29 и Су-24 бяха избрани за морски авиационни комплекси на този кораб, чиито полетни характеристики са едни от най-добрите в света за самолети от този тип. Въз основа на световния опит беше обичайно тези самолети да се кацат на аерофинишери. По отношение на излитането, такива самолети, които имат съотношение на тягата към теглото повече от едно, могат да излитат от съкратен ход на излитане. За да се повиши безопасността на самолета, спускащ се от палубата на кораба по време на излитане, и да се намали дължината на излитането, в носа на кораба е монтиран трамплин, който служи като своеобразно стартово устройство. Отказът от катапулти, особено парни, беше естествена стъпка, тъй като тяхната надеждност в северните ширини беше под съмнение.

Разработката на корабния изтребител е поета от ОКБ им. НА. Сухой (генерален конструктор М.П.Симонов, главен конструктор на самолета К.Х. Марбашев), който създава по това време най-добрият боецв света - Су-27.

Корабната версия на този самолет, наречена Су-26К, скоро беше създадена и влезе в тестове. За разлика от сериен изтребител, неговият дизайн има значително подсилено шаси, като се вземат предвид натоварванията по време на излитане от трамплин и кацане на аерофинишър, монтирана е спирачна кука за закачане на кабела на аерофинера, а конзолите на крилата са сгънати за спестяване на място за разполагане на самолети на крайцера. Оборудвана е с комплекс от най-съвременна летателна и навигационна техника и на практика е оборудвана с набор от целия спектър от съвременни оръжия - управляемо ракетно, бомбово и оръдно въоръжение. Притежавайки високи летателни и тактически характеристики, той е в състояние да изпълнява задачите по противовъздушна и противоракетна отбрана на корабно формирование в морето, да унищожава оръжия за въздушна атака на височини от изключително ниска до 27 000 m и да се движи със скорост до 3500 км/ч на относително големи разстояния, както и осигуряване на бойни действия на други клонове на флота, за унищожаване на кораби и плавателни съдове в морето и за действие върху обекти на брега. Самолетът е оборудван със система за зареждане във въздуха от подобен самолет танкер и от самолети като Су-24 и Ил-78.

Овладяването на самолета Су-27К от пилотите на морската авиация започва през 1991 г. по време на изпитанията му на летателния проект на наземния комплекс Нитка. Първият етап на разработка е завършен на 29 септември 1991 г. с кацане на палубата на самолета Су-27К TAVKR "Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов", пилотиран от ръководителя на въздушната стрелба и тактическата подготовка на ВМС Авиационен център на ВМС, полковник Т.А Апакидзе. Пълното обучение на първата лидерска група от пилоти на Военноморската авиация, състояща се от 10 души, за полети и бойни действия от палубата на този крайцер е завършена още в Северния флот през септември 1994 г. с изпитателно учение на ескадрила от военноморски самолети под личното наблюдение на командира на военноморската авиация генерал-полковник В.Г. Дейнеки в присъствието на командира на Северния флот адмирал О.А. Ерофеева. Целта на това учение беше да се определят възможностите за обучение от силите на авиационна ескадрила от 10 самолета Су-27К за преместване от летище на самолетоносещ крайцер, както и способността на пилотите-изтребители от Северния флот Air Сила за изпълнение на задачата на основната бойна мисия при действие от кораб. Резултатите от това учение потвърдиха способността на пилотите и способността на самолетоносещия крайцер "Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов" да прихваща високоскоростни въздушни цели на средни и големи височини, да открива въздушни цели с бордови средства. , улавяйте тези цели, автоматично ги проследявайте и използвайте ракети за убиване на разстояния, гарантирайки решението на проблема с борбата с оръжията за въздушна атака.

В края на основния етап на тестване на авиационния комплекс и обучение на лидерската група пилоти през декември 1994 г. в Северния флот се проведе тактическа летателна конференция с участието на представители на изпитателните бригади на ОКБ им. НА. Сухой и Държавният летателен изпитателен център на Министерството на отбраната на Руската федерация, водещи специалисти от индустрията, институти и конструкторски бюра, работещи в интерес на ВМС. Настъпи раждането на вътрешния корабен изтребител. Това се доказва от успешното решаване на задачи от самолетоносещия крайцер „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“ по време на бойна служба през януари-март 1996 г.

Така идеята за създаване на надводни кораби със самолети на борда, възникнала в началото на XX век. в руския флот, получил материално въплъщение в нашия флот през 60-те години.

Идеята за сливане на кораби с авиацията, реализирана от нашия флот, има свой особен характер и не копира пътя, избран от други страни. Нашите самолетоносачи са средство за осигуряване на бойната стабилност на основните сили на флота – стратегически ракетни подводни крайцери (РПК SN). Основната им цел е да осигурят разполагането на PKK SN в океана и решаването на присъщите им задачи. Освен това, корабите на самолетоносачи са натоварени с:

• осигуряване на десантиране на десантни десантни сили (ПВО, зенитно-ракетна отбрана);
• унищожаване на подводници и противоподводни надводни кораби;
• припокриващи се ракетни залпи от самолети за радиоелектронна борба;
• откриване на надводни кораби на голям обсег и насочване на ракетни оръжия към техните надводни кораби.

Изпълнявайки основните си функции, крайцерите на самолетоносачите служат в открити райони на Световния океан, не са част от независими самолетоносачи, а в редиците на разнородни формирования, не действат срещу големи надводни кораби (групи кораби), но имат съвсем различни цели.

Фундаменталните различия в задачите, решавани от американските самолетоносачи и самолетоносачите крайцери на нашия ВМС, оказаха значително влияние върху характеристики на дизайнавътрешни кораби. Те имат по-малка водоизместимост и качествено отлично въоръжение - оперативни противокорабни ракети.

Авиационната реактивна техника, превърнала се в едно от най-важните средства за въоръжена борба, постави на дневен ред много проблеми от организационен, технически и тактически ред, включително условията за базиране. Говорим за рязко увеличаване на размера на летищата във връзка със създаването на бетонни писти (писти) с голяма дължина.

Предполага се, че с избухването на войната противниковите страни ще се стремят да неутрализират действията на вражеската авиация чрез нанасяне на удари по въздушни цели. Повреждането на пистите в сегашния им размер не е особено трудно. Следователно, веднага с началото на експлоатацията на реактивни самолети, науката се сблъска с особена спешност въпроса за създаването на такъв самолет, който, имайки висока скорост на полет и висока товароносимост, да има ниски стойности на характеристиките на излитане и кацане, основните от които са скорости на излитане и кацане, дължина на излитане и пробег. Авиационни дизайнери се включиха в търсенето на начини за драстично намаляване на бягането при излитане и кацане.

Работата за намаляване на дължината на излитането се извършва в две посоки. Първата посока предвиждаше увеличаване на повдигащата сила на крилото поради използването на различни устройства (летви, спойлери) върху него, които контролират граничния слой, както и засмукване на слоя, променяйки геометрията на крилото по време на полет .

Второто направление имаше за цел да осигури на самолета допълнително ускорение по време на излитане за кратко време. Това беше постигнато чрез следните организационни мерки и научни идеи:

• контрол на тягата на двигателя (чрез използване на форсажи);
• използването на стартови ускорители (прахово или течно гориво);
• катапултиране на самолет.

Оказа се, че е по-трудно да се разработят начини за намаляване на дължината на бягането. За това бяха проучени различни опции, а именно:

• аеродинамично спиране (монтиране на спирачни клапи на крилото, поставяне на спирачен парашут в опашката на самолета);
• механично спиране (монтиране на мощни спирачки с различни конструкции на шасито);
• газодинамично спиране (обръщане на тягата на двигателя) и накрая, насилствено спиране (аерофинишери).

В началото на 50-те и 60-те години дизайнерите се доближиха до принципно ново решение на този проблем - създаването на самолети, способни да излитат и кацат вертикално, без да губят основните си скоростни качества и товароносимост. И започва със създаването на хеликоптер (винтокрил на И. И. Братухин - 1936 г., Н. И. Камов - 1959 г.) и завършва със създаването на самолети с вертикално излитане и вертикално кацане. Целият процес на създаване на такъв самолет отне около петнадесет години.

За извършване на вертикално излитане и кацане (самолетът трябваше да виси във въздуха, да ускорява и намалява скоростта до нула), беше необходимо да се осигурят три условия.

• Първо, електроцентралата трябва да има тяга, която надвишава масата на самолета, или самолетът трябва да има специални устройства (ежектори), които увеличават тягата на основната електроцентрала.
• Второ, тягата по време на излитане и кацане трябва да бъде насочена нагоре, а по време на полет - хоризонтално (поради въртящата се дюза, която променя вектора на тягата на двигателя).
• Трето, в допълнение към аеродинамичните кормила, самолетът трябва да има реактивни кормила за управление на самолета в три равнини (насочване, преобръщане и наклон) както в режим на висене, така и в преходни режими до еволюционната скорост, когато аеродинамичните кормила влизат в действие.

Едно от първите в света, разработването и създаването на боен самолет от този дизайн е извършено в началото на 70-те години от два пъти Герой на социалистическия труд A.S. Яковлев.

При създаването на самолет VTOL изследванията вървяха в няколко посоки.

• Първото направление предвиждаше използването на едни и същи двигатели в самолета както за вертикално излитане и кацане, така и за осигуряване на хоризонтален полет. В тази посока най-обещаващи (които са получили практическо приложение във военните самолети) се оказват самолетите, при които вертикалната и хоризонталната тяга се създава от един турбореактивен подемно-носов двигател (PMD) чрез завъртане на газовия поток със специален дюза (дюзи), както и самолети с допълнителни подемни двигатели (PD), синхронно свързани с главния подемно-поддържащ двигател. PD са използвани само по време на излитане и кацане. По-малко обещаващи в тази посока бяха онези самолети, в които отделни агрегати (витла, турбовитлови двигатели заедно с витла или крило заедно с турбореактивни двигатели) или силовата централа като цяло бяха завъртени за получаване на вертикална (хоризонтална) тяга с 90 °.
• Второто направление включваше разработването на самолети, при които някои електроцентрали се използват за хоризонтален полет, а други за вертикален полет.
• Третото направление беше насочено към създаването на самолети с промяна в конструктивните параметри по време на полет (въртене на витла, двигатели, крила заедно със силови установки, части от крила, части от витла и др.). Промените в геометрията на крилото бяха широко използвани при реактивни самолети. Този метод обаче не е подходящ за намаляване на разстоянието за излитане и кацане до VTOL самолета.
• Четвъртото направление - самолети VTOL с ежекторни и вентилаторни инсталации - очевидно може да се счита за обещаващо. Тук тягата на двигателите е по-малка от излетната маса на самолета, но поради специални устройства - ежектори, обемът на отделяните от двигателите газове се увеличава повече от 5 пъти, което води до увеличаване на реактивната тяга (нейната стойността става по-висока от масата на самолета).

По този начин при разработването и създаването на самолети VTOL бяха проучени доста варианти, но във военноморската авиация практически бяха приложени само две схеми. Първата схема предвиждаше създаването на вектор на вертикална (хоризонтална) тяга с един подемно-носов двигател с помощта на ротационни дюзи (самолети Harrier - Англия, AU-8A, AU-8V - САЩ). Във втората схема са използвани допълнителни подемни двигатели, синхронно свързани с главния, който има ротационна дюза (Як-38 - СССР).

Як-38

Заедно с редица положителни, принципно нови качества (рязко намаляване на размера на бетонните писти, възможност за експлоатация и бойно използване във военноморски условия без катапулти и аерофинишери) самолетите VTOL имат много значителни недостатъци. Основната е дългата продължителност на излитане и кацане, което изразходва огромно количество (повече от 30%) гориво. В резултат на това основните летателни и тактически характеристики на самолета се влошават рязко: обхват, полезен товар, време, прекарано във въздуха.

Конструкторите предложиха да се използва излитане с късо излитане (WRC) и кацане без виене с кратък пробег за самолети VTOL, като са извършили необходимото усъвършенстване на системата за управление на въртенето на дюзата на двигателя за тези цели. Времето за завъртане на PMD дюзите от хоризонтално във вертикално положение беше рязко намалено.

След англо-аржентинския конфликт чуждестранни военни експерти отново започнаха да говорят за спирането на самолета по време на маневрен въздушен бой като за необходим тактически елемент. Основа за това мнение бяха успешните действия на британския самолет Harrier, летящ с дозвукова скорост, срещу аржентинските самолети Mirage-3 и Dagger, които имаха двойно по-голяма скорост. Британски самолети свалиха 19 вражески самолета, без да загубят нито един самолет.

Успехът стана възможен благодарение на факта, че "Harriers" можеха буквално да се въртят около вертикалната си ос, бързо да намалят скоростта (силно спиране се извършва чрез преместване на дюзата на двигателя във всяка позиция спрямо вертикалата) и в същото време да заемат изгодно позиция за използване на оръжие.

Нашите дизайнери, създавайки самолети VTOL, взеха за основа втората схема, т.е. свързан към главния подемно-носов двигател с ротационна дюза, два асансьорни двигателя, синхронно свързани към него. В същото време PD са използвани само по време на излитане и кацане и са изключени по време на полет.

През 1958 г. първата в света турбина е демонстрирана на въздушния парад в Тушино. Британската фирма "Hawker", след като подхвана тази идея, започва през 1960 г. да създава експериментален VTOL P-1127.

На 9 юли 1967 г. щурмовият самолет Як-36 с вертикално излитане и кацане (VLT) лети над Домодедово. Фирмата "Hauker", разчитайки на мощния двигател "Пегас" с тяга от 8620 kgf, с ускорени темпове започна да създава първия си VTOL самолет "Harrier". Но и тук тя закъсня с повече от година, след като успя да го тества едва в края на 1971 г.

Нашият щурмови самолет Як-З6М завърши успешно изпитанията през 1970 г. и през ноември 1972 г. кацна на палубата на противоподводния крайцер „Москва“.

През март 1975 г. авиационната индустрия разработи нова версия на боен морски щурмови самолет Як-38 VVP и го изпробва успешно. През същата година в състава на ВВС на Черноморския флот е сформирана първата бойна ескадрила Як-38, която, започвайки полети от брега през 1976 г., скоро се премести в TAVKR "Киев" и през август влезе в бойна служба. През ноември 1977 г. със същата цел е извършен вторият круиз на TAVKR "Киев".

Едва до края на 1979 г., т.е. четири години след създаването на първата бойна ескадрила на самолета Як-38 VTOL във ВВС на Черноморския флот, в Англия е сформирана първата подобна бойна ескадрила. В американския флот подобни формирования започват да се създават едва в началото на 80-те години.

Трябва да се отбележи, че след 1977 г. по редица причини, предимно от субективен характер, се забелязват някои изоставания в усъвършенстването на новата авиационна техника. В тази връзка през февруари 1980 г. беше решено съвместно разработване на ВМС, ВВС, IAL, SME на дългосрочна цялостна програма за научноизследователска и развойна дейност, насочена към разширяване на бойните способности на съществуващия VTOL Як-38 самолети, интензифицирайки процеса на въвеждане на този нов самолет в бойната тренировъчна практика., разширяване на фронта на неговата експлоатация и бойно използване както в корабни, така и в крайбрежни условия, в търсене на други начини за създаване на по-ефективни корабни самолети.

Програмата включваше три групи творби. Първата група, която беше в компетенциите на индустрията, конструкторските бюра и изследователските институти на ВМС, ВВС, MAP, включваше завършването на изпитанията до края на 1981 г. на Як-38 за излитане с кратък пробег и кацане без завиване (с кратък пробег), както и разработване на препоръки относно метода за изстрелване на PD в завой по време на подход в рамките на визуалната видимост на самолетоносач. За тази цел за кратко време на самолета Як-38 бяха извършени голямо количество модификации:

• - монтиран електромагнитен клапан с четири намотки за управление на дюзата на PMD и сензори за управлението й по отношение на скорост и време;
• - въведена е двупроводна система за управление на дюзата PMD по отношение на скоростта на разделяне (100-110 km/h) и времето за излитане (6,5-7 s);
• - веригата за синхронно управление на PD и PMD включва система за управление на дюзата на втория PD в позиции от +5 до -30 градуса от вертикала.

Модификациите и успешните тестове позволиха значително да се разширят бойните възможности на самолета Як-38. Този щурмови самолет е станал напълно боеспособен, включително в райони с горещ климат на екваториални ширини (за които първоначално не е бил проектиран). Бойният радиус на самолета (на голяма надморска височина) достига 500 км.

Основният резултат от успешно завършените изпитания на Як-38 във ВКЗ беше решението да се извърши през 1981-1983 г. разработка и пълномащабни експериментални работи и полети от конструкторските бюра. А.И. Микоян и тях. НА. Сухой, за да се определи възможността и осъществимостта за използване на високоенергийни самолети по обичайната схема в корабни условия с помощта на трамплин за излитане и аерофинишър за кацане.

Решено е също така редица институти на ВМС, Министерство на отбраната и MAP да извършат теоретични изчисления на излитане от трамплин, обобщение на първата експериментална работа и пълномащабни изпитания с издаването на първото предварително заключение от края на 1983 г., а последният до края на 1984 г.

В интерес на ускореното осигуряване на тази нова важна задача в съоръжение Нитка, в края на 1982 г. е построен трамплин с 8,5-градусов ъгъл на спускане на самолета, на който започва първият етап от пълномащабни изпитания на МиГ- 29 и боен самолет Су е извършен през 1983 -27 г. Тестовете бяха успешни и потвърдиха не само възможността за излитане от трамплин на самолет с висока мощност, но също така показаха, че за това изобщо не е необходимо да има съотношение на тяга към тегло повече от едно на самолета .

Завършване на експериментите и провеждане на втората фаза на изпитване с издаване на окончателни предложения през 1983-1984г. на съоръжение "Нитка" е изграден втори трамплин с ъгъл на кацане на самолета 14 градуса.

Излитанията на самолетите МиГ-29, Су-24, извършени през 1984 г. на втория трамплин, не само потвърдиха правилността на предварителните заключения, но и окончателно одобриха предложението за възможността за разработване и създаване на самолети по обичайната схема използване на корабен трамплин с ъгъл на излитане на самолета 14 градуса., а за кацане - използване на аерофинишери.

Втората група работи на интегрираната програма, свързани с авиоинженерната служба (IAS) и заедно с разширяването на бойните способности, бяха насочени към повишаване на експлоатационната надеждност на самолетите. По-специално беше разработен въпросът за аеротермогазодинамичната съвместимост на самолета Як-38 и кораба-носител в горещ климат. Същността на проблема беше, че в режимите на вертикално и кратко излитане (кацане) на електроцентралата на самолета Як-38 в близост до пилотската кабина, отрицателно въздействиевъздушни вихрови течения, възникващи над палубата при вятър и бързо движение, както и при взаимодействие на реактивен поток от двигатели на самолета с палубата на кораб. IAS на военноморската авиация в тясно сътрудничество с учени от Военновъздушната инженерна академия на името на V.I. НЕ. Жуковски, въз основа на метода за математическо моделиране на компютър, те извършиха много изчисления на въздействието върху Як-38 на въздушни вихрови потоци над палубата, както и пълномащабни тестове на база, специално създадена за тези цели и тренирах:

• ограничаващи норми и условия на полетна експлоатация, свързани с високи температури и висока влажност на въздуха, както и ветрови течения;
• препоръки за безопасност при излитане с кратко излитане;
• изисквания към усъвършенствани кораби самолетоносачи за осигуряване на безопасността на полетите на самолети VTOL;
• предложения за оборудване на брега на пистата за обучение на летателен персонал при излитане с кратък пробег с повишено натоварване и увеличен обхват на полета при високи температури на околната среда.

Третата група работи е извършена от Центъра за бойна подготовка и преподготовка на летателен персонал (ЦПИ и ПЛК) на Военноморската авиация. В периода 1980-1982г. Въз основа на петгодишен опит в експлоатацията на щурмови самолети Як-38 от кораби и крайбрежието бяха разработени и въведени в практиката всички организационни и щабни решения, бяха направени необходимите корекции в персонала на военновъздушните сили на флотите, авиационния отдел на ВМС, целулозно-хартиената промишленост и PLS, както и ескадрилите, състоящи се от тежки самолетоносачи крайцери. Функционалните отговорности на всички длъжностни лица са ясно дефинирани. Освен това през този период са направени необходимите промени в редица организационни и методически документи, най-важните от които са:

• наредби за военноморската авиация;
• курс за бойна подготовка за щурмови самолети Як-38;
• основи и организация на бойното използване на самолета Як-38 от кораби;
• система и методика за преквалификация на летателен персонал на самолети VTOL.

В края на Втората световна война състоянието и по-нататъшното развитие на съветските военновъздушни сили и сили за противовъздушна отбрана бяха значително повлияни от започналата конфронтация между Изтока и Запада. Реалната заплаха от масирани въздушни удари на потенциален противник по цели и групировки войски с използване на нови средства за унищожаване наложи прилагането на големи мерки за създаване на единна система за противовъздушна отбрана на страната. До края на войната 4 фронта и 3 отделни армии за противовъздушна отбрана са реорганизирани в районите за противовъздушна отбрана на страната до май 1946 г.: Северозапад, Югозапад, Далечния Изток. Армиите за противовъздушна отбрана на Ленинград и Баку бяха трансформирани в съответните корпуси за противовъздушна отбрана, останалите корпуси и дивизии бяха реорганизирани в дивизии и бригади за ПВО.
Основната посока в следвоенния период за подобряване на съветските военновъздушни сили беше преходът от бутални към реактивни самолети. На 24 април 1946 г. СССР изпробва първите изтребители с въздушно-реактивни двигатели (и), които скоро влизат на въоръжение във ВВС и изтребители за противовъздушна отбрана.
В бъдеще фронтовата авиация на ВВС получава по-модерни реактивни самолети и пр. В началото на 50-те години. изтребителите за противовъздушна отбрана започнаха да се оборудват със серийни реактивни изтребители МиГ-15, Як-23 и техните модификации с бордови радарни мерници, оръдия и управляеми ракети въздух-въздух, които гарантираха унищожаването на пилотирани и безпилотни оръжия за въздушна атака извън тяхната визуална видимост. В началото на 1951 г. в изтребителя на ПВО има 1517 реактивни изтребители (50,5% от общия им брой), а към края на 1952 г. делът им нараства до 85,5%.

Нарастването на бойните способности на съветските военновъздушни сили изискваше подобряване на системата за управление. През април 1946 г. е създадена длъжността главнокомандващ на ВВС - заместник-министър на въоръжените сили на СССР. Първият ръководител на ВВС на новата длъжност беше маршал на авиацията К.А. Вершинин.

Продължи усъвършенстването на организационната структура на части, формирования и формирования. Като част от ВВС, далечната и военнотранспортната авиация беше формализирана като вид авиация и бяха създадени хеликоптерни части. Започнаха да влизат на въоръжение нови оръжия - управляеми и неуправляеми ракети, бомби и ракети с ядрени бойни глави.
Значителната маса и големите размери на първите ядрени оръжия изискваха разработването на специални средства за доставянето им до цели, което доведе до преобладаващо развитие на тежки самолет бомбардировач, който беше въоръжен със съответните типове самолети: Ту-95К и др.
През 1953 г. щабът на ВВС под ръководството на маршал на авиацията S.I. Руденко за първи път бяха разработени въпросите за използването на ядрено оръжие от авиацията, създадени са основите за подготовка на авиационни части и формирования за бойни действия в операции с използване на оръжия за масово унищожение. Получените резултати са проверени на практика при последващи маневри на войски и военни учения, включително в Карпатския военен окръг (1953 г.), на полигоните в Тоцк (1954 г.) и Семипалатинск (1956 г.).

В средата на 1950 г. Като част от ВВС вместо щурмова се формира изтребително-бомбардировачна авиация, оборудвана със специални видове изтребители-бомбардировачи, способни да използват както конвенционални, така и ядрени оръжия. С въвеждането на атомно, а след това и термоядрено оръжие на въоръжение във ВВС, монополът на САЩ в областта на ядрените оръжия беше премахнат и отбранителната способност на страната беше значително увеличена. Преди формирането на Ракетните стратегически войски, ВВС бяха единственият вид на въоръжените сили с ядрен потенциал.
През този период силите за противовъздушна отбрана на страната търсят рационална организационна структура на оперативно и тактическо ниво. За създаване надеждна системасе формират ПВО на СССР, области и специални корпуси за ПВО, а след това и райони за ПВО. През май 1954 г. е създадена длъжността главнокомандващ на силите за противовъздушна отбрана на страната с ранг заместник-министър на отбраната на СССР. Това беше маршал на Съветския съюз L.A. Говоров, година по-късно - маршал на Съветския съюз С.С. Тюркоазено.
През декември 1951 г. Съветският съюз започва да организира единно радарно поле. Това даде възможност да се извърши цялостно преоборудване на въздушните звена за наблюдение, предупреждение и комуникация с нови радиолокационни станции и системи и да се сформират радиотехнически войски като род от силите на ПВО. Въз основа на въвеждането на принципно ново оръжие във войските - зенитно-ракетни системи и системи в средата на 50-те години. Създадена е 1-ва армия за противовъздушна отбрана със специално предназначение, въоръжена с първата в страната зенитно-ракетна система С-25.

На 15 юли 1955 г. армията, състояща се от четири корпуса, става част от Московския район за противовъздушна отбрана, за да осигури надеждна защита на столицата от въздушни удари. V следващата годиназенитната артилерия на силите за противовъздушна отбрана на страната беше трансформирана в зенитно-ракетни сили и зенитна артилерия, малко по-късно - зенитно-ракетни сили на ПВО, които получиха статут на клон на силите за противовъздушна отбрана. Едновременно с мирното строителство, личният състав на ВВС и силите за противовъздушна отбрана на страната продължи да натрупва боен опит във военни конфликти в Далечния и Близкия изток, в Югоизточна Азия.
През октомври 1959 г., за първи път в историята на противовъздушната отбрана в района на Пекин (КНР), съветската система за противовъздушна отбрана С-75 Двина свали нарушител на голяма височина RB-57D (американско производство), принадлежащ на тайванските военновъздушни сили. Още на следващата година зенитно-ракетните войски на ПВО успешно решават задачата за унищожаване на американския височинен разузнавателен самолет Lockheed U-2, който нахлу в съветското въздушно пространство на 1 май 1960 г.
Приемането от водещите световни сили на стратегически балистични ракети и космически системи за различни цели наложи съветското политическо ръководство да вземе специални мерки за защита на страната и нейните въоръжени сили от внезапна ракетна атака. За първи път в света, на 4 март 1961 г., главата на балистична ракета е засечена и поразена в полет от осколочно-фугасна бойна глава на противоракетна ракета в условия на обсег. Това демонстрира способността за прихващане и унищожаване на малки по размер високоскоростни цели на голяма надморска височина. През юни 1962 г. държавната комисия разглежда проект за създаване на система за противоракетна отбрана А-35 за отбрана на московски съоръжения срещу единични американски моноблокови ракети от типа Титан-2 и Минутмен-2 (системата най-накрая беше приет през май 1978 г.

През 1967 г. в състава на силите за противовъздушна отбрана на страната са сформирани специални сили за противоракетна и противокосмическа отбрана като отделен клон от силите на ПВО.

През следващите години ВВС и войските за противовъздушна отбрана на страната продължават да се развиват на базата и като се вземат предвид опита от Втората световна война, военните конфликти, както и проведените командно-щабни учения и военни игри, постиженията на военна наука, разработване и модернизация на оръжия и военна техника. Възгледите за съдържанието и характера на борбата за надмощие във въздуха, извършваните въздушни операции за различни цели, въздушната подкрепа на войските и решаването на въздушните транспортни задачи бяха до голяма степен преразгледани. Задълбочено бяха разработени въпросите за пробиване и преодоляване на ПВО, управление, взаимодействие и всички видове поддръжка.
С приемането на нови системи за ранно предупреждение за ракетна атака, противоракетна и противокосмическа отбрана, превъоръжаване на въоръжението на силите за противовъздушна отбрана и автоматизиране на процесите на управление на оперативно и тактическо ниво, бойните действия значително се увеличиха способностите на силите за противовъздушна отбрана на страната. Нарасна дълбочината на разузнавателната зона в аерокосмическата сфера, напреднаха линиите за прихващане на вражески ракетни самолети, нараснаха маневрените възможности на бойните самолети, зенитната противоракетна отбрана стана всеобхватна.
До края на 1970 г. специално внимание беше обърнато на разработването и разработването на по-ефективни методи за унищожаване на въздушен враг при зенитни операции. ПВО постепенно придобива формата на аерокосмическа отбрана. На държавно ниво бяха предприети положителни мерки за снабдяване на силите за противовъздушна отбрана на страната с ново въоръжение и оборудване. В същото време в интерес на ВВС в полет бяха разработени принципно нови самолети с променлива стреловидност. Значително е подобрено въоръжението на бомбардировачното и ракетно-оръдието, както и радиоелектронното оборудване на авиационните комплекси.
До края на 1970-те години. основата на далечната авиация бяха бомбардировачите Ту-16, постепенно заменени от Ту-95МС и няколко стратегически бомбардировача ( пробна експлоатациякойто започва през 1987 г.), Ил-78 и 3М са използвани като самолети за зареждане с гориво за тях.
Изтребители, изтребители-бомбардировачи и изтребители-прехващачи, бомбардировачи, щурмови самолети и техните модификации през 60-те – 1980-те години. формира основата на съветската авиация и военновъздушните сили на страните - членки на Организацията на Варшавския договор.
Военнотранспортната авиация, освен хеликоптери, имаше голям парксамолети - от леки и средни товарни и пътнически дълголетници DC-3 "Дъглас", Ил-14, Ан-24, до тежки Ил-18, Ил-62, Ту-104, Ту-134, Ту-154 и дори Ил -86 и.

В края на 1960-1970-те години. ВВС получиха хеликоптери от второ поколение с реактивни двигатели, които имаха по-широки възможности: въздушен транспорт и неговите модификации, специален Ми-12 и боен Ми-24.
Опитите на военно-политическото ръководство на страната в края на 1970-те – 1980-те години. извършването на поредната радикална реорганизация на въоръжените сили на СССР доведе до разпадането на съществуващата структура на ВВС и силите за противовъздушна отбрана. В резултат на това въздушните армии на фронтовата авиация, противно на теорията и практиката, бяха трансформирани във военновъздушните сили на военните окръзи и подчинени на тяхното ръководство. Войските за противовъздушна отбрана отново бяха разделени на гранична територия и вътрешни райони на страната с различни схеми на ръководство на войските. През следващите години нововъведението не издържа на изпитанията на мирно време и изисква връщане към предишната организационна структура.
През 1980-те години. ВВС продължават да натрупват боен опит в хода на предоставянето на международна помощ на Демократична република Афганистан (1979-1989 г.), разкъсана от вътрешнополитически противоречия. През този период за смелост и лична смелост 22 пилоти на ВВС бяха удостоени със званието Герой на Съветския съюз: полковниците В.А. Бурков, А.С. Голованов, В.С. Котка, В.Е. Павлов, A.V. Руцкой, Г.П. Хаустов; подполковници Е.И. Зелняков, Н.И. Ковалев, A.N. Левченко, В.Н. Очиров, В.М. Написано, A.M. Railean, P.V. Рубан; специалности В.К. Гайнутдинов, В.А. Ковалев, Н.И. Малишев, В.В. Щербаков; капитаните В.А. Кучеренко, Н.С. Майданов, С.В. Филипченков; старши лейтенанти V.F. Гончаренко, К.Е. Павлюков.
Действията на нашата авиация в трудни планински условия срещу малки, маневрени групировки на противника наложиха възобновяване на щурмовата авиация във ВВС. Той е базиран на специален щурмови самолет Су-25, който показа високи летателно-тактически и бойни качества през годините на военния конфликт.
В края на 80-те - началото на 1990-те години. С разпадането на Организацията на Варшавския договор и прилагането на Договора за конвенционалните въоръжени сили в Европа самолетният парк на ВВС на СССР претърпя значително намаляване. Настъпи разпад на единната система за противовъздушна отбрана на страните – членки на Организацията на Варшавския договор.
През 1991 г. ВВС имаха 20 формирования, 38 дивизии и 211 авиационни полка.
Разпадането на СССР, което последва в края на 1991 г., наложи незабавното създаване на въоръжените сили на Руската федерация. През този период Русия на практика загуби традиционните си съюзници и получи редица неприязнени към нея държави по периметъра на прозрачните си граници. В същото време отбранителната способност на страната беше значително засегната. Така от ПВО отпаднаха 4 формирования за противовъздушна отбрана с 13 формирования за противовъздушна отбрана, включващи почти половината от бойната авиация, зенитно-ракетните и радиотехническите войски. На териториите на независими държави - бившият аванпост на Съветския съюз - останаха по-модерни видове оръжия и военна техника. Нарушени са съществуващите системи за разузнаване и контрол във въздуха и космическото пространство.

Следвоенният период, свързан с бързото развитие на реактивната авиация, изобщо не предвиждаше изоставяне на самолети с бутални двигатели (PD). Това се дължи преди всичко на несъвършенството на първите реактивни двигатели. Освен това възможностите на буталните двигатели далеч не са изчерпани, т.к създаването на висококачествени авиационни горива и масла, както и извършената научноизследователска и развойна работа по впръскване на допълнителни компоненти в PD (вода, водно-алкохолна смес, азотен оксид и др.), върху използването на отработени газове газовата енергия в импулсните турбини, реактивните дюзи и горивните касети значително повиши конкурентоспособността на конвенционалния самолетен двигател.

Предвид тези обстоятелства някои дизайнерски екипи, заедно с реактивни самолети, продължиха работата си върху бутални самолети. В конструкторското бюро на P.O. Sukhoi в периода от 1945 до 1950 г. се разработват около 20 проекта на самолети с бутални двигатели. Започна работа по модификациите на самолета Ер-2, построени и изпитани са УТБ-2 и Су-12. Повечето от проектите обаче останаха неизпълнени.

Далечен бомбардировач Er-2

През есента на 1936 г. в Научноизследователския институт на Гражданския въздушен флот е завършено строителството на самолета Стал-7. Според предназначението си това беше 12-местен високоскоростен пътнически самолет, направен по схемата на двумоторен самолет с ниско крило с крило „обратна чайка“ и фюзелаж, който имаше напречно сечение във формата на овал, разширен надолу, превръщайки се в крило с голямо стеснение. Двигателите М-100 (760 к.с. всеки) бяха разположени в гънките на крилата. Шасито, прибрано в гондолите на двигателя, имаше много къси крака. Дизайнът на самолета предвиждаше възможност за създаване на бомбардировач с голям обсег на него. Автор на този проект е италианският комунистически политически емигрант Р. Л. Бартини.

Фабричните летни изпитания, проведени през 1937 г., до голяма степен потвърждават посочените данни. На 28 август 1939 г. екипажът на Н. П. Шебанов на модифицирана машина извършва безспирен полет по маршрута: Москва-Свердловск-Севастопол-Москва и изминава разстоянието от 5068 км за 12 часа 31 минути. с Средната скорост 404 км/ч, за пореден път потвърди добрите си полетни данни.

Самолетът Стал-7 послужи като основа за разработването на далечния бомбардировач DB-240. Въпреки това още през 1938 г. P.L. Бартини е репресиран и цялата работа по създаването на DB-240 е извършена в ОКБ-240 в завод № 240 GU GVF под ръководството на неговия помощник - V.G. Ермолаева.

Според схемата DB-240 в основата си повтаряше "Стомана-7", но имаше раздалечена опашка с две перки и екипаж от четирима души. Самолетът е проектиран за двигатели М-106 (1200 к.с.), които така и не се появяват и са заменени от М-105 (1100 к.с.).

На 14 май 1940 г. екипажът на Н.П. Шебанова за първи път вдигна колата във въздуха. Заводските и държавните изпитания на самолета DB-240 показаха, че наред с добрите стойности на максималната скорост и обхват, самолетът има незадоволителна надлъжна и недостатъчна странична стабилност в комбинация с големи натоварвания върху органите за управление. Освен това недостатъчната мощност на двигателите на М-105 прекомерно увеличи хода на излитане.

Въпреки това, максималното бомбено натоварване - 4000 кг, заедно с приемливи летателни характеристики, допринесе за приемането на DB-240 (от декември 1940 г. - Er-2) на въоръжение. Серийното производство на Ер-2, разгърнат през 1940 г. във Воронежския авиационен завод № 18, продължава до средата на септември 1941 г. 70 построени.

За да се подобрят полетните характеристики в периода от 1940 до 1941 г., на прототип на самолета Er-2 са монтирани по-мощни двигатели АМ-35 (1350 к.с.), АМ-37 (1400 к.с.), М-40F (1500 к.с.). с). Извършените тестове показаха, че тези самолети по отношение на скорост, скорост на изкачване и практически таван са малко по-добри от оригиналния екземпляр с M-105, но поради повреда на двигателя те не бяха приети в серийно производство.

До началото на Втората световна война нито един Ер-2 2М-105 не влезе на въоръжение с бойни единици. Само до август 1941 г. е сформирана 420-та АП, която като част от 81-ва AD, от август до октомври 1941 г., извършва 154 бойни излета, губейки 30 Er-2 от наличните 40. През октомври 1941 г. на базата на 420-а АП е сформирана 748-ма АП, въоръжена със самолети DB-ZF. Останалите Er-2 са прехвърлени на 421-ва АП.

421-ва АП (от януари 1942 г. - 747-ма АП) в състава на 81-ва АД, ZAD, ADD участва във военни действия от септември 1941 г. до април 1943 г. През пролетта на 1943 г., във връзка с преминаването към нова материална част, останалите 6 самолета Er-2 са прехвърлени в Челябинското училище за навигатори на ADD.

Самолет Ер-2 2АМ-37

Самолет Er-2 2M-30B (1 пилот)

Общ изглед на самолета Er-2 2M-30B (2 пилота)

През октомври 1941 г. ОКБ-240 е евакуиран от Москва в Казан, през пролетта на 1942 г. започва реевакуацията му. Но по това време на територията, която преди това е била собственост на Б.Г. Ермолаева, се помещаваше ОКБ-240

C.V. Илюшин. И едва през юли 1942 г. с усилията на В. Г. Ермолаев е възможно да се образува експериментален завод № 134, който е прехвърлен на територията "Б" на завод № 240 и сградата на бившия библиотечен институт. Молотов.

На новото място екипът на ОКБ-134 за кратко време завърши проектирането и изграждането на вариант на бомбардировач Ер-2 с дизелови двигатели М-30В (от 1944 г. - АЧ-30В). Появата на тази модификация е пряко свързана с постановлението на GKO от 4 юни 1942 г., разпореждащо да се изпробва двигателят M-30B на самолета Er-2.

Летателни изпитания са проведени в Изследователския институт на ВВС на космическия кораб от 26 декември 1942 г. до 8 май 1943 г. Въз основа на резултатите от двигателните тестове беше съставен акт, препоръчващ приемането на M-30B в масово производство. Тъй като изпитанията на M-30B бяха проведени в режими, близки до бойните режими на самолета Er-2 като бомбардировач, имаше пълна възможност за оценка не само на M-30B, но и на самолета с тези двигатели. Тази оценка е отразена в „Материали от резултатите от изпитанията на модифицирания самолет Ер-2 с М-30В”, извършени едновременно с изпитанията на двигателите М-30В.

Командването на далечната авиация, след като получи положителна оценка на Er-2, реши да го модифицира, т.к ADD беше по-удобно със самолет с двама пилоти и по-мощни оръжия.

На 3 септември 1943 г. командирът на ADD маршал на авиацията A.E. Голованов одобрява схемата на пилотската кабина на самолета Er-2, предназначена за двама пилоти. Постановлението на ГКО от 21 септември 1943 г. задължава директора на завод № 39 и главния конструктор на ОКБ-134 В. Г. Ермолаев да организират в Иркутския завод № 39 серийното производство на самолети Ер-2 2М-30В по модела преминали държавни изпитания (акт на Научноизследователския институт на ВВС на КА от 23 юни 1943 г.). Указът предвижда промени в кабината и навигатора в съответствие с схемата, одобрена от командира на ADD на 3 септември 1943 г., замяна на картечницата Березин на горната пушка с оръдието ШВАК.

Производственият самолет трябваше да има следните летателни и тактически характеристики:

Максимална скорост на полет, км/ч:

- близо до земята 365

- на Н = 6000 m 420

Обхват на полета, км:

- от 1000 кг бомби 5000

- от 2000 кг бомби 4000

- от 3000 кг бомби 3000

- от 4000 кг бомби 2000г

Максимално бомбено натоварване 5000 кг, от които 2000 кг в бомбовото отделение

Малки оръжия:

- предна 12,7 мм картечница

- надолу картечница калибър 12,7 мм

- нагоре и надолу оръдие с калибър 20 мм

Самолет Ер-2 № 7013901 (1 пилот)

Самолет Ер-2 № 7023901 (2 пилота)

Първият водещ сериен самолет Er-2, модифициран според TTT ADD, влезе в държавните изпитания на 15 февруари 1944 г. Тестовете започнаха в завод № 39 и след това продължиха в Изследователския институт на космическите кораби на ВВС. Изпитанията са временно преустановявани шест пъти за фина настройка и смяна на двигатели и възли, а на 5 октомври 1944 г. са прекратени поради невъзможност за нормална работа на самолета и двигателите.

По време на изпитанията са извършени 66 полета, 15 от които са прекратени поради повреда на техниката.

Модификацията на Er-2 с двама пилоти, в сравнение с прототипа от 1942 г., доведе до увеличаване на полетното тегло с 660 кг, което допринесе за намаляване на максималната скорост с 9-13 км / ч, практически таван с 900 м, а излитането се увеличи със 175 м.

В закона, въз основа на резултатите от държавните тестове, беше отбелязано, че:

„…1. Оловният сериен модифициран Ер-2 № 7013901 с 2АЧ-30Б не премина държавните изпитания, поради невъзможност за нормална експлоатация на самолета поради:

- наличието на голям брой производствени дефекти в ACh-30B;

- рязко влошаване на качествата при излитане;

- незадоволителна експлоатация на бомбардировъчните оръжия;

- липса на познания за кулата на оръдието ТУМ-5;

- лоши производствени характеристики на корпуса на самолета и неговите компоненти;

- невъзможността за извършване на полет на ниво с един работещ двигател с полетно тегло 14850 kg;

- недостатъчно снабдяване с масло, за да се осигури пълно използване на горивото от всички основни и допълнителни резервоари.

2. Да попитам НКАП другар. Шахурина A.I.:

- задължава директора и главния конструктор на завод № 500 да отстранят дефектите на двигателите АЧ-30Б, посочени в този акт;

- да задължи директора на завод № 39 генерал-майор IAS т. Абрамов В.И. и главният конструктор на IAS генерал-майор т. Ермолаева В.Г. отстранява дефектите на самолета Ер-2, посочени в този акт...."

Междувременно от април 1944 г. серийните самолети започват да влизат на въоръжение в бойните части на ADD (от декември 1944 г. - 18VA). По време на експлоатацията на самолета във войските бяха потвърдени всички дефекти, открити по време на държавните изпитания, и освен това бяха открити нови, свързани с недостатъчната здравина на отделните елементи на самолета.

На 31 декември 1944 г. главният конструктор на завод No 134 генерал-майор на IAS В.Г. Ермолаев. През 1944 г. под ръководството на Ермолаев, в допълнение към работата по въвеждането на Er-2 2ACh-30B в серията, се провежда обучението на летателния екипаж на ВВС на космическия кораб на самолета Er-2 ; извършено е усъвършенстване на самолет Ер-2 2MB-100 (2200 к.с.), самолет Ер-2 № 7023901 2АЧ-30BF (1900 к.с.); беше създадена пътническа версия на сериен боен самолет - Er-20N 2ACh-30B; бяха извършени предварителни проучвания за голяма модификация на Er-2 2АЧ-31Б и проектна работа за 21-местна пътнически самолет.

Постановлението на GKO от 13 януари 1945 г. и заповедта на NKAP от 3 февруари 1945 г. „... За по-нататъшно развитие и успешно извършване на работата по усъвършенстване на самолета Er-2 ...“ беше решено „.. 1. базата на обединения завод е територията на завод № 134. Възложете на обединения завод № 134 и запазете зад него територията, постройките и жилищните сгради в баланса на фабрики № 289 и 134 в Москва, Тушино и Калининград.

2. Да утвърди директора и главния конструктор на обединения завод №134 др. Сухой Павел Осипович ... "

В резултат на сливането един от заместниците на Сухой стана М. В. Орлов - в близкото минало V.G. Ермолаева.

Структурните подразделения на завод № 134 бяха разположени, както следва: конструкторско бюро и редица служби - в Москва (сега територията на GosNIIAS); пилотно производство в град Тушино (сега територията на Федералното държавно унитарно предприятие Държавно конструкторско бюро "Вимпел" на името на II Торопов); летателна изпитателна станция (LIS) на летище Тушино, а от юни 1945 г. - на Централно летище... ЛИС на завод № 134 получи самолети Ер-2 № 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Ер-2 2МВ-100 и малко по-късно два самолета Ер-20Н.

В края на януари 1945 г., в доклада си до народния комисар А.И.Шахурин, Павел Осипович представя своята концепция за по-нататъшна модификация на самолета Er-2: „Основните дефекти на самолета Er-2 са голямото излитане и ниско тегло, което позволява полет на един двигател. Разглеждането на причините за тези недостатъци води до извода, че крилото на самолета е с недостатъчна повдигателна сила поради

1) ниско носещ лък и

2) наличие на срив на потока на входа и изхода на тунелите на охладителите за вода и масло, както и в мястото на образуване на дифузора на горната повърхност на крилото поради „обратната чайка“.

Елиминирането на последния дефект е възможно в бъдеще с по-дълбока модификация. V този моментсе очаква увеличението на повдигането на крилата да се дължи на

1) подобряване на влизането и излизането на въздуха в тунелите на водните радиатори,

2) прехвърляне на маслени охладители от крилото под гондолата,

3) модификация на носа на свода на подвижната част на крилото и

4) върха на крилото.

Схема на разположение Ер-20Н

Самолет Ер-20Н

Едновременно с това ще се извършва подобряване на потока около изпъкналите в потока части на самолета и неговото уплътняване. В резултат на тези мерки и монтирането на форсирани двигатели и лопастни витла трябва да се очаква подобрение в летателните качества на самолета Er-2, съгласно таблицата по-долу.

По този начин предлагам да се увеличи скоростта на самолета от 420 на 470 км/ч, полетното тегло на един двигател от 12 500 на 14 500 кг и да се намали излитането от 720 на 550 m.

За да се провери осъществимостта на предложените промени, ще се извърши пълно продухване в тръба № 101 на ЦАГИ, като всички промени ще бъдат направени на самолет № 11, така че летните изпитания на модифицирания самолет ще започнат през първата половина от март. Съображенията за по-дълбока модификация, осигуряваща по-нататъшно подобряване на полетните характеристики, ще ви бъдат докладвани веднага след завършването на проекта.

Резолюцията на А.И.Шахурин, насложена върху това писмо, отбелязва: „Това са много важни и интересни предложения, те трябва да бъдат изпълнени по-бързо. Необходимо е предварително продухване на тръбата и не е необходимо да се свързва с принудителни двигатели."

Писмото на Народния комисар от 6 февруари 1945 г. става отправна точка за започване на работа по малка модификация на самолета Er-2. Разработването на чертежите започна в средата на февруари. Самолетите с номера 7063901 и 7023901 станаха първоначалните образци за прототипа на самолет Ер-2ММ, през април започнаха да ги подобряват.

На самолет № 7063901 с двигатели АЧ-30В и витла AB-5LB-1 16 с диаметър 4,1 m са извършени следните работи:

- Сменени щори на водния радиатор с амортисьори TsAGI.

- Маслоохладителите са преместени от предните ръбове на разглобяемите части на крилото под гондолите на двигателя.

- Обтекателят е монтиран на долната огнева точка.

- Преработени капаци, витла и изпускателни накрайници.

- Преработени канали на водния радиатор.

- Инсталиран механичен ограничител на задното колело.

- Самолетът беше под налягане.

- Монтирано ново управление на амортисьорите на водния и масления охладител.

- Монтиран нов долен люк за достъп със стълба.

През май самолетът беше прочистен в голям аеродинамичен тунел на ЦАГИ.

Самолетът премина през заводски летателни изпитания от 26 май до 17 октомври, с прекъсване за смяна на отказалия ляв двигател (4 юли - 12 септември). По време на изпитанията самолетът е извършил 28 полета с полетно време 20 часа 28 минути. Въз основа на резултатите от изпитанията е изготвен доклад, който е представен на 15 декември 1945 г. в 7ГУ НКАП.

От 18 октомври до 3 ноември в самолета, въз основа на резултатите от полетни изпитания и продувки, бяха направени следните подобрения:

- Инсталирани двигатели ACh-30BF с допълнително оборудване.

- Монтирани лопатки с оборудване.

- Инсталирана нова увеличена вертикална опашка.

- Повишена аеродинамична компенсация на елерони и елеватор с монтаж на плоски.

- Инсталирана купола SEB-1.

- Инсталирани увеличени газови сектори.

- Извършена е работа по отстраняване на всички открити дефекти.

На 9 декември започна вторият етап от заводски летни изпитания в ЛИС на завод №134. В началото на януари 1946 г. темата Er-2MM беше затворена, но изпитанията по специална програма (с разрешението на заместник-наркома С. Н. Шишкин) продължиха с прекъсвания до 22 април 1946 г. и бяха прекъснати от отказ на десния двигател.

Самолет Ер-2 № 7023901 с двигатели ACh-30BF и витла AV-5LV-116 с диаметър 3,95 m е оборудван с нова увеличена вертикална опашка, радиоприемник, командна радиостанция, кислородни апарати от белодробен тип с модифицирана схема за подаване на кислород, увеличени газови сектори, механичен ограничител на задното колело и филтри във веригите на окабеляването, елиминиращи радиосмущения.

Самолетът е подложен на съвместни контролни изпитания в Научноизследователския институт на ВВС от 3 юни до 23 август 1945 г. По време на изпитанията беше разкрита необходимостта от увеличаване на аеродинамичната компенсация на елероните и елеваторите с монтиране на плоскости поради тежките натоварвания на волана. На 24 август самолетът е пуснат за ревизия. От 18 септември изпитанията продължават и приключват на 13 октомври 1945 г. По време на изпитанията самолетът е извършил 30 полета с продължителност 29 часа 07 минути. На 1 декември 1945 г. протоколът от изпитването е представен в НКАП.

Работата по голяма модификация на самолета Er-2 започва през пролетта на 1945 г. Паралелно с работния проект се изгражда макет на самолета Ер-2БМ, представен на макетната комисия на 31 август 1945 г. Протоколът на макетната комисия отбелязва, че с цел подобряване на LTD „... са направени следните основни промени в серийния самолет Er-2:

Кабината на самолета Er-20N (изглед отпред)

Седалката на стюарда в прибрана позиция

1. Вместо двигатели ACh-31B (излитна мощност - 1500 к.с., номинална мощност при H = 6000 m - 1250 к.с.) двигатели ACh-31 (излитаща мощност - 1900 к.с., номинална мощност при H = 6000 m - 1500 к.с.).

2. Маслени и водни охладители, свалени от крилото и монтирани пред капаците на двигателя под формата на предни тунелни радиатори.

3. Вместимостта на основните резервоари за гориво е намалена с 940 литра и се равнява на 4000 литра. Вместо един външен вътрешен резервоар за гориво с вместимост 1480 литра, бяха монтирани два външни резервоара с вместимост 1100 литра (един за пробег от 5000 км и два за пробег от 6000 км). Общият капацитет на всички резервоари е 6200 литра, вместо 6420 литра на серийния самолет.

4. Монтира се ново крило с права централна секция без обратна "чайка". Размерът на крилото е увеличен: площ от 79m 2 до 81м 2 , обхват от 23 до 28 m, удължаване от 6,7 до 9,5. Вместо профила на крилото S-240, профилът TsAGI P-7 беше монтиран в централната част и K-4 на конзолите на крилото.

5. Променено положението на крилото спрямо фюзелажа. Вместо ниско разположение на крилото беше направено високо, което направи възможно увеличаването на капацитета на фюзелажния бомбен отсек

6. Отсечката за бомби на фюзелажа беше преработена и разширена, така че стана възможно да се окачват бомби с калибър от 100 до 4000 kg вътре във фюзелажа (на серийния Er-2 бомби с калибър до 500 kg включително могат да бъдат окачени в бомбата залив).

7. Вместо механичен авариен контрол на пускането на бомби е предвиден резервен електрически.

8. За две оръдия В-20 е монтирана електрифицирана купола SEB-2 вместо полумеханична купола ТУМ-5 за едно оръдие LUBAK-20 на сериен самолет.

9. Вместо серийна люкова инсталация тип MV-2B под UBT с прицел OP-2L, е монтирана електрифицирана NEU инсталация под B-20 с колиматорен мерник K8-T и механизъм за стабилизиране на собствен вектор на скоростта. ...

След като разгледа оформлението ..., комисията по оформлението решава:

1. Да одобри схемата на модифицирания самолет и неговото въоръжение.

2. Във връзка с необходимостта от отстраняване на дефекти в серийния Er-2 в пилотските кабини и новото оформление на VMG, които не бяха показани на макета, е необходимо да се оборудват VMG и кабината на макета -нагоре и допълнително го внесе за одобрение в ГК НИИ ВВС КА. ..."

На 21 август 1945 г. със заповед на НКАП П.О. На Сухой беше поставена задачата: „...да проектира и построи на базата на серийния самолет Ер-2 модифициран самолет Ер-2 с дизелови двигатели АЧ-31, със следните данни:

максимална скорост на земята - 415 км / ч;

максимална скорост при проектна височина 6000m - 495km/h;

обхват на полета при нормално полетно тегло 15850 кг, с гориво 1850 кг и бомбено натоварване 2000 кг - 2500 км;

обхват на полета с полетно тегло 18100 кг, с гориво 3800 кг и с бомбено натоварване 2000 кг - 5000 км;

обхват на полета с полетно тегло 18000 кг, с гориво 4500 кг и бомбено натоварване 1000 кг - 6000 км;

обхват на полета с полетно тегло 18000 кг, с гориво 2000 кг и бомбено натоварване 4000 кг - 2500 кг;

вместимостта на товарното отделение за бомбата модел М-44 - 4000 кг;

капацитетът на товарното отделение за стандартни бомби - 2000 кг;

максималното тегло на самолета при полет на един двигател - 16 000 кг;

пробег при излитане при нормално полетно тегло 15850 kg - 600 m; екипаж - 5 човека;

Въоръжение на самолета: носова опора за 12,7 мм картечница, 195 патрона;

горна стойка SEB за две 20 мм оръдия, 400 патрона;

долен люк инсталация NEU под

оръдие с калибър 20 мм, 200 патрона.

До края на 1945 г. по самолета Ер-2БМ се извършват следните работи:

- изработен е пълен комплект чертежи и предаден в Завод № 39;

- макетната комисия прегледа и одобри преработения макет на кабините на штурмана, пилота и радиста;

- изработено оборудване за сглобяване на основните компоненти на планера;

- изработен планер за статистически тестове;

- изработена и сглобена стойка за монтаж на VMG;

- сглобена е рамката на централната част, рамката на средната и опашната част на фюзелажа.

Като цяло готовността на летателния екземпляр на Ер-2БМ е 65%, но през 1946 г. строителството му така и не е завършено.

Работният план на завод № 134 за 1945 г., одобрен от 7ГУ НКАП, включва модификация на Ер-2 2АЧ-31 в пътническата версия "ПС" с предаването му за държавни летателни изпитания на 1 ноември 1945 г. До края на годината работните чертежи са готови на 90%. Според плана завод № 134 трябваше да построи планер за статични изпитания, а производството на летен екземпляр беше възложено на Таганрогския авиационен завод № 86.

Основни данни на самолета Ер-2ПС

Полетно тегло, кг 18100

Максимална скорост, км/ч:

- близо до земята 400

- на надморска височина 6000 м 480

Крейсерска скорост на височина 6000 м, км/ч 360

Практичен таван, m 8500

Обхват на полета, км/ч:

- с 12 пътника 5000

- с 27 пътника 3500

Екипаж, хора 5

Предна врата към пътническата кабина

Пътническа седалка

Съблекалня

Самолетите Ер-2БМ и Ер-2ПС, съгласувано със 7-ма ГУ НКАП, са включени в проектоплана за експериментално самолетостроене за 1946 г., но поради решението за изтегляне на Ер-2 от производство, одобреният план отсъства .

В средата на 1943 г. в CIAM под ръководството на А. И. Толстов завършват проектните работи по електроцентрала, представляваща комбинация от авиационен дизелов двигател и двигател с въздушно охлаждане. Основната характеристика на тази инсталация беше използването на двигателя М-30В с витло като основен двигател и две ракети въздух-въздух, разположени под конзолите на крилата като ускорители, необходими за краткосрочно увеличаване на скоростта на полета. В тази схема VRDK турбината, въртяща аксиалния компресор, се задвижва от изгорелите газове на главния двигател на самолета. През 1943-1944 г. ЦИАМ извършва експериментална работа с отделни възли и възли на инсталацията.

През 1944 г., с решение на Държавния комитет по отбрана, А. И. Толстов получава задача да създаде комбинирана електроцентрала, състояща се от двигател АЧ-30В и две ракетни установки въздух-въздух, с обща тяга на цялата инсталация равно на 850 кг при скорост на полет 800 км / ч.

През май 1945 г. CIAM започва наземни заводски изпитания на комбинираната електроцентрала, обозначена като E-3130. През юни приключиха фабричните тестове, по време на които инсталацията не работеше 16 часа и 42 минути. Общото тегло на инсталацията е 1700 кг.

За летателни изпитания на комбинираната електроцентрала беше решено да се използва самолетът Er-2. През май 1945 г. завод № 134 изготви набор от чертежи за поставяне на Е-3130 на самолет, който беше изпратен на CIAM за одобрение. В производството преоборудването на самолета Er-2 не беше извършено поради липсата на полетни образци на E-3130. Темата е отписана със заповед на НКАП No 95 от 06.03.1946г.

В съответствие със заповедта на НКАП от 23 май 1944 г. главният конструктор на завод № 134 В.Г. На Ермолаев е възложена задачата да проектира самолет със специално предназначение, който е удобна пътническа версия на бомбардировача Ер-2. Конструирането на четири самолета Йер-20Н е планирано в завод № 39, като прототипът бъде завършен до 1 ноември 1944 г.

На 10 ноември 1944 г. В. Г. Ермолаев в обръщението си към Народния комисариат на авиационната индустрия отбелязва: „До 15 ноември 1944 г. завод № 39 ще завърши монтажа на самолета Ер-2 в пътническа версия, а със специално предназначение.

Този самолет трябва да има технически обхват от 4500 км, с десет пътници и четирима членове на екипажа. За да тествам тези възможности в реална ситуация, моля за разрешението ви да осъществя полет без прекъсване на този самолет по редовен въздушен маршрут по маршрута Иркутск-Москва, с дължина 4600 км ...

В случай на вашето положително решение за провеждане на полета, ви моля да поверите на пилота - Герой на Съветския съюз, гвардейски полковник Алексеев АД изпълнението на полетното задание, като му поверите избора на екипажа ... "

За съжаление изграждането на прототипа се забави до края на декември 1944 г. И едва след приключването на заводските изпитания, на 16 април 1945 г., пилотът-изпитател на AD. Алексеев направи полет нон-стоп по маршрута Иркутск-Москва, като прекара 15 часа и 30 минути.

Според схемата самолетът Er-20N практически не се различава от серийния бомбардировач Er-2 2ACh-30B, с изключение на липсата на оръжие и удължен пилотски фенер, превръщащ се в гаргрот.

Пътническата кабина (дължина - 6350 мм, ширина - 1600 мм, височина - 1600 мм) е проектирана за 9 пътника и един стюард. Пътническата кабина в областта на рамката 15 беше разделена на две отделения.

В първата, от лявата и дясната страна, бяха монтирани 6 единични пътнически седалки (ширина на седалката - 560 мм, ширина на прохода - 370 мм).

Във втория, от лявата и дясната страна, са монтирани 3 единични пътнически седалки и една сгъваема за стюарда. Багажното отделение се намираше в същото отделение.

Основни данни на самолета Ер-20Н

Нормално полетно тегло, кг 17600

Максимална скорост, км/ч:

- на земята 380

- на височина 6000 м 435

Крейсерска скорост, км/ч 350

Обхват на полета, км/ч:

- максимум технически 5200

- оперативен 4900

Пробег на излитане, м:

- с ACh-30BF 1050

- с ACh-30B 1200

Общ изглед на електроцентрала E-3130

Общ изглед на самолета Er-2 2ACh-30B и 4VRD

Предната врата към купето беше разположена от дясната страна на фюзелажа. Пътническите седалки бяха с регулируеми облегалки и седалки. Самолетът беше оборудван с тоалетна. За да се увеличи комфорта, кабината беше оборудвана с индивидуална захранваща и изпускателна вентилация, а също така имаше топлоизолация. Кабината се отоплява с помощта на въздушни нагреватели, монтирани в гондолите на двигателя. Загрятият въздух е влизал в пътническата кабина през жалузи, разположени в краката на пътниците. Всяка пътническа седалка е оборудвана с индивидуално кислородно устройство.

Интересно е да се отбележи, че редица авиационни историци, включително такива известни като V.B. Шавров и A.N. Пономарев, погрешно смята създаването на самолета Ер-20Н за едно от произведенията на P.O. Сухой. Всъщност колективът на обединения ОКБ-134 извърши само заводски тестове и фина настройка на този самолет.

Връщайки се към серийните самолети, бих искал да отбележа, че поради ниския боен опит (до края на Втората световна война подразделенията на 18-та VA, въоръжени с бомбардировачи Er-2 2ACh-30B, успяха да направят два излита). беше решено да продължи изследването на характеристиките на летателните операции на самолета Er-2 по време на военни изпитания.

От 26 юни до 23 август 1945 г. личният състав на 18-а гвардейска авиационна Орловско-Будапещенска бомбардировачна дивизия и представители на Научноизследователския институт на ВВС провеждат военни изпитания на самолета Er-2 2ACH-30B с витла AB-5LB-116. Целта на тестовете беше да се идентифицират тактически полет, бой и производителностсамолет. Изпитани са самолети от сериите 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9а, 10, 11, 12, 13, общо 21 самолета. Специализираните самолети бяха обединени в специални групи и базирани на летище Белая Церков. По време на изпитанията са извършени 330 полета с общо полетно време 1158 ч. 58 мин. По време на изпитанията се случиха 58 полетни произшествия, 55 от които с аварийно кацане, а на 10 август самолет с опашен номер 13 (7013907) се разби в област Полтава. Самолетът Ер-2 2АЧ-30Б не издържа на военните изпитания.

На 24 август 1945 г. с указ на ГКО заводите на НКАП временно преустановяват доставката на самолета Ер-2 на ВВС. Освен това GKO със своя указ от 27 август 1945 г. разпореди на NKAP:

- Отстраняване на всички дефекти в самолета Ер-2 и двигателя АЧ-30В, установени по време на военни изпитания.

- Предайте 3 самолета Er-2 на ВВС за държавни изпитания през ноември 1945 г. и 20 самолета Er-2 за военни изпитания през декември (визирайки самолети Er-2MM).

Въпреки всички усилия, положени от НКАП, нито през 1945 г., нито през 1946 г. самолетите Ер-2ММ никога не са тествани.

С постановление на Съвета на народните комисари на СССР от 26 февруари 1946 г. самолетите Ер-2 са свалени от производство, а по-късно и от въоръжение. По това време 94 готови самолета са били на летището на завода, 49 са били в монтажния цех, а останалите са били в цеховете за агрегати и доставки на различни етапи на производство. С решение на правителството всички самолети, агрегати и агрегати, налични в завод № 39, бяха сведени до размерен скрап.

(Следва продължение)