Automobilių tunelis po Lamanšo sąsiauriu. Eurotunelis po Lamanšo sąsiauriu. Techninis genijus arba finansinė nesėkmė

Eurotunnel – (pranc. tunnel sous la Manche, Lamanšo tunelis arba tiesiog EuroTunnel) – geležinkelio tunelis, apie 51 km ilgio, iš kurio 39 km eina po Lamanšo sąsiauriu. 1994 m. gegužės 6 d. atidarytą konstrukciją Amerikos civilinių inžinierių draugija (American Society of Civil Engineers) paskelbė vienu iš septynių mūsų laikų pasaulio stebuklų.

Lamanšo tunelis jungia Folkestone, Kent Anglijoje su Coquelles netoli Kalė šiaurinėje Prancūzijoje po Lamanšo sąsiauriu prie Doverio sąsiaurio. Žemiausias taškas – 75 m Lamanšo tunelio atkarpa yra ilgiausia po jūra pasaulyje. Apskritai didžiausias yra Seikano tunelis Japonijoje, 53,85 km ilgio ir 240 metrų gylio. Tuneliu kursuoja greitieji keleiviniai traukiniai Eurostar (Eurostar), taip pat ro-ro – didžiausi pasaulyje tarptautiniai krovininiai traukiniai.

Idėja sukurti tunelį kilo dar 1802 m., tačiau pirmasis realus projektas buvo pasiūlytas po pusantro šimtmečio, statybos pradėtos 1988 m., o atidarytas tik 1994 m. Bendra kaina pranoko lūkesčius 80 proc. be to, Eurotunnel (Eurotunnel) koncesininkai pervertino galimą srautą, todėl susidūrė su finansiniais sunkumais. Gaisrai kelis kartus nutraukė tunelio veikimą. Nelegalūs imigrantai ir nuotykių ieškotojai šiuo tuneliu pateko į JK, sudarydami eilę prie Sangatte pabėgėlių stovyklos, kuri turėjo būti uždaryta 2002 m.

Siūlymai sukurti ryšių linijas per Lamanšą kilo iš Alberto Metier 1802 m. plano, pagal kurį vagonai turėjo važiuoti dirbtiniu tiltu po kanalu. 150 metų Didžiosios Britanijos vyriausybė blokavo visas tokio pobūdžio iniciatyvas. 1974 metais Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos vyriausybės pradėjo statyti tunelį abiejuose galuose, tačiau projektą Didžiosios Britanijos vyriausybė sustabdė dėl finansinių problemų. 1985 m. Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos vyriausybės atvėrė kelią naujam bandymui. Teisę statyti tunelį, tiksliau, tęsti 1974 metų projekto įgyvendinimą gavo 10 statybos įmonių ir 5 bankų grupė Eurotunnel Darbai pradėti 1988 m., baigti 1994 m. 1985 m. kainomis Visas projektas kainavo £ 4 650 mln. (10 153 GBP, pakoreguota pagal 2007 m. infliaciją) ir 80 % viršijo biudžetą. Statybos įkarštyje vienu metu dalyvavo 15 000 žmonių, kurių atlyginimas kasdien užtrukdavo apie 3 mln. 1987–1993 metais statybos metu žuvo dešimt darbininkų, tarp jų aštuoni britai, daugiausia pirmaisiais mėnesiais.

Tuneliu naudojasi trys tarnybos: Eurotunnel Shuttle (iš pradžių Le Shuttle), ro-ro, įskaitant krovinius; Eurostar keleiviniai traukiniai; ir prekiniai traukiniai.

„Eurotunnel“ eismo sąmata buvo pervertinta, todėl įmonių grupė patyrė finansinių sunkumų. 1996, 2006 ir 2008 m prekiniai traukiniai sukėlė kelis gaisrus, kuriam laikui uždarę tunelį, nors nė vieno incidento metu niekas rimtai nenukentėjo. Praėjus penkeriems metams po atidarymo, finansinė padėtis išliko beveik nepakitusi, todėl buvo sunku atlikti bet kokius dizaino pakeitimus. 1996 m. Amerikos statybos inžinierių draugija, dalyvaujant populiariajai mechanikai, pavadino tunelį vienu iš septynių šiuolaikinio pasaulio stebuklų.

Pasiūlymai ir bandymai

1955 m. argumentai apie būtinybę apsaugoti šalį atrodė nereikšmingi dėl oro transporto priemonių plėtros. Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos vyriausybės rėmė techninius ir geologinius tyrimus.

Statybos darbai abiejuose kanalo krantuose pradėti 1974 m., numatyti du tuneliai, vienas iš jų tarnybinis, kuriuo galėtų keliauti priemiestiniai vagonai. 1975 m. sausio mėn., Prancūzijos partnerių nusivylimui, Didžiosios Britanijos vyriausybė užbaigė projektą. Faktas yra tas, kad Darbo partija į valdžią atėjo su abejonėmis dėl stojimo į ES, augančio projekto kainos (iki 200%) ir problemų šalies ekonomikoje. Iki to laiko Didžiosios Britanijos įmonė TBM buvo pasiruošusi eiti, o Susisiekimo ministerija (Susisiekimo ministerija) - finansuoti 300 eksperimentinių skaitiklių. Tačiau britų pusės atstovai netrukus šio trumpo tunelio apleido.

1979 metais JK į valdžią atėjusiai konservatorių partijai buvo pasiūlytas „Pelės skylutės projektas“. Jo koncepcija yra vienintelis geležinkelio tunelis su aptarnavimo tuneliu, bet be išvažiavimo terminalų. Didžiosios Britanijos vyriausybė pareiškė, kad jos nesidomi šis projektas, tačiau premjerė Margaret Tečer pareiškė, kad jei šis projektas bus privatus, klausimų nekils. 1981 m. Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos lyderiai Margaret Thatcher ir François Mitterrand susitarė sukurti darbo grupę privačiam projektui ir 1985 m. balandį peržiūrėjo būsimo tunelio schemą. Buvo pateikti svarstyti:

• Geležinkelio planas, pagrįstas 1975 m. Lamanšo tunelio grupės / Prancūzija-Manšas projektu, sutrumpintai CTG/F-M
• Eurobridge (Eurobridge) - 4,5 km ilgio tiltas vamzdžio pavidalu
• Euroroute – 21 km ilgio tunelis tarp dirbtinių salų, kurias savo ruožtu planuota pasiekti tiltais
• Channel Expressway – platus tunelis su ventiliacijos bokšteliais kanalo viduryje.

Protestuotojai įkūrė įmonę „Flexilink“. 1975 metais protesto akcija nebuvo surengta, valstybės savininkas buvo viena didžiausių geležinkelio įmonių – Sealink / Sealink. „Flexilink“ tęsė opozicijos veiksmus 1986–1987 m. Tuo pačiu metu, vieša nuomonė vienbalsiai palaikė projektą, tačiau saugumo klausimai, ypač įvairūs incidentai, sukėlė baimę, todėl kandidatų, dirbančių projekte, sąrašas buvo sumažintas iki vienos CTG / F-M įmonės.

Organizacija

Lamanšo tunelio grupę sudaro du bankai ir penkios statybos bendrovės, jos kolega Prancūzijoje, France-Manche, trys bankai ir penkios statybos bendrovės. Bankų vaidmuo – patarti dėl finansavimo ir užtikrinti saugios paskolos. 1985 m. liepos 2 d. grupės susijungė į Lamanšo tunelio grupę/Prancūzija-Manšas (CTG/F-M). Jų dizainas buvo pagrįstas 1975 m. planais ir taip pat apėmė projekto aplinkosauginę pusę.

Projektavimą ir apdailą visiškai atliko dešimt statybos įmonės grupės CTG/F-M. Prancūzijoje esantį terminalą ir atkarpą iki Sungate plėtojo penkios Prancūzijos statybos bendrovės, susijungusios į GIE Transmanche Construction grupę. Anglų terminalą ir atkarpą iki Šekspyro uolos įgyvendino penkios Anglijos statybos bendrovės, kaip bendros „Trunkslink“ įmonės dalis. Abu partnerius susiejo prancūzų ir anglų organizacija „TransManche Link“ (TML). „Maître d'Oeuvre“ yra inžinierių įmonė, kurią „Eurotunnel“ pasamdė prižiūrėti projekto eigą ir teikti ataskaitas vyriausybėms bei bankams.

Prancūzijoje, turinčioje ilgas tradicijas investuoti į infrastruktūrą, projektas buvo plačiai patvirtintas, o 1987 m. balandį projektą finansavo Prancūzijos nacionalinė asamblėja, o 1987 m. birželį – Senatas. JK atrinkti komitetai išnagrinėjo pasiūlymą už Vestminsterio ribų, Kente. 1987 m. vasario mėn. Lamanšo tunelio projektas perėjo trečiąjį svarstymą ir buvo patvirtintas 94 balsais už ir 22 prieš. Lamanšo tunelio įstatymas JK įstatymu tapo liepą. Lamanšo tunelio BOOT projektas buvo priimtas. TML statys ir suprojektuos tunelį, tačiau finansavimas buvo gautas per atskirai registruotą subjektą „Eurotunnel“. CTG/F-M prisijungė prie Eurotunnel ir pasirašė sutartį su TML; tačiau Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos vyriausybės kontroliavo darbo eigą ir proceso saugos lygį. Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos vyriausybės suteikė Eurotuneliui 55 (vėliau 65) metų paskolą skolai apmokėti ir dividendams išmokėti. „Eurotunel“, „British Rail“ ir „Société Nationale des Chemins de fer Français“ buvo pasirašyta geležinkelio naudojimo sutartis, garantuojanti būsimas pajamas mainais už pusę tunelio užimančius geležinkelius.

Privačios investicijos pasiekė precedento neturintį mastą. Pradinė 45 mln. svarų sterlingų, surinkta CTG/F-M, buvo padidinta 206 mln. svarų sterlingų iš privačių aukų, o dar 770 mln. svarų buvo pridėta po to, kai buvo prijungta spauda ir televizija, o sindikato bankas suteikė 5 mln. Apskritai visos privačios investicijos 1985 m. kainomis sudarė 2600 mln. GBP. Iki 1994 m. išlaidos 1985 m. kainomis buvo 4 650 GBP arba 80 % daugiau. Tai iš dalies lėmė saugumo ir aplinkosaugos reikalavimų didinimo problemos. Galutinė suma planuotą sumą viršijo 140 proc.

Progresas

Eurotunelis užbaigė projektą laiku, 1994 m. gegužės 6 d. Kalė tunelį atidarė karalienė Elisabeth II ir Prancūzijos prezidentas François Mitterrand. Karalienė pravažiavo tuneliu Kalė traukiniu Eurostar, kuris su prezidento Mitterando traukiniu praėjo nosį į nosį. traukiniu iš Paryžiaus. Pagal ceremoniją prezidentas Mitterrandas ir karalienė „Le Shuttle“ keliavo į panašų renginį Folkestone. Lamanšo tunelio geležinkelio jungtis (CTRL), šiandien vadinama High Speed ​​​​1, driekiasi 111 km nuo St Pancras geležinkelio stoties Londone iki Lamanšo tunelio Folkestone Kente. Jo kaina – 5,8 mln. 2003 m. rugsėjo 16 d. Didžiosios Britanijos ministras pirmininkas Tony Blairas atidarė pirmąją 1 greitkelio atkarpą nuo Folkestone iki šiaurės Kento. 2007 m. lapkričio 6 d. karalienė St. Pancras tarptautinėje stotyje oficialiai atidarė greitkelį 1, kuris pakeitė įprastą geležinkelio liniją į Vaterlo tarptautinę stotį. Greitieji 1-osios linijos traukiniai važiuoja iki 300 km/h greičiu, kelionė iš Londono į Paryžių trunka 2 valandas 15 minučių, o iš Londono į Briuselį – 1 valandą 51 minutę.

Naudojimas ir skrydžiai

Kasmet didėja vežamų keleivių ir krovinių skaičius. Krovininių skrydžių skaičius sumažėjo 1996-1997 m. dėl gaisro 1996 m. lapkritį Didžiosios Britanijos terminale Cheriton mieste West Folkestone. Terminalo paslaugos yra prijungtos prie M20 greitkelio. Baltasis arklys Folkestone yra paskutinis dalykas, kurį Anglijos keleiviai mato įlipę į traukinį Cheriton mieste. Tunelio siūlomos paslaugos:

• Eurotunnel Shuttle / Eurotunnel Shuttle (iš pradžių Le Chatelet / Le Shuttle) – ro-ro kelias
• Eurostar keleiviniai traukiniai
• krovininiai traukiniai

Tiek krovininių, tiek keleivinių skrydžių srautas iš pradžių buvo per brangus, nors „Eurotunnel“ kruopščiai skaičiavo būsimus mokesčius. Nors eismas kanalo zonose (prie jūros ir oro) buvo prognozuojamas teisingai, didelė konkurencija ir sumažėjęs eismas lėmė mažesnes pajamas. V

Keleivių srautas

Keleivių srautas pasiekė aukščiausią tašką – 18,4 mln. 1998 m., tada sumažėjo iki 14,9 mln. 2003 m. ir vėl išaugo iki 16,1 mln. 2008 m. atidarymas. 1995 m. – pirmaisiais metais – keleivių skaičius šiek tiek viršijo 2,9 mln., 2000 m. pasiekė 7,1 mln., o 2003 m. vėl sumažėjo iki 6,3 mln. Tačiau „Eurostar“ buvo apribotas ir dėl greitkelių trūkumo Didžiojoje Britanijoje. Atidarius greitkelį 1 (iš pradžių CTRL) į Londoną dviem etapais – 2003 ir 2007 m. eismas vėl išaugo. 2008 m. „Eurostar“ Lamanšo tuneliu pervežė 9 113 371 keleivį, ty 10% daugiau nei pernai, net nepaisant 2008 m. gaisro.

Krovinių srautas

Krovinių srautas nestabilus, 1997 metais smarkiai krenta dėl gaisro prekiniame traukinyje. Nuo tada tūris augo, tunelis įrodė savo konkurencingumą su jūra. Dabar eismo intensyvumas beveik nesiskiria nuo Eurotunelio prognozių devintajame dešimtmetyje, tačiau skaičiavimai 1990 ir 1994 m. pasirodė per brangu. Pirmaisiais metais krovininių traukinių srautas turėjo būti 7,2 mln. tonų, o 1995 m. šis skaičius siekė apie 1,3 mln. tonų. Didžiausias transporto srautas registruotas 1998 metais – 3,1 mln. t. Tačiau dėl neišspręstų problemų šis skaičius 2007 m. sugrįžo iki 1,21 mln. tonų, šiek tiek papildydamas 2008 m. – 1,24 mln. Tačiau, atsižvelgiant į priemiestinius krovininius skrydžius, galima atsekti laipsnišką ir nuolatinį eismo didėjimą – nuo ​​6,4 mln. tonų 1995 m. iki 18,4 mln. tonų 2003 m. ir 19,6 mln. tonų 2007 m. „Eurotunnel“ dukterinė įmonė yra „Europort 2“ („Europorte 2“). 2006 m. rugsėjį EWS, didžiausia JK geležinkelių operatorė, paskelbė nutraukianti 52 mln. GBP Prancūzijos ir Anglijos vyriausybės subsidiją, skirtą Lamanšo sąsiaurio tunelio „minimaliam naudotojo mokesčiui“ padengti (subsidija apie 13 000 GBP vienam traukiniui, važiuojant 4 000 traukinių vienam). metų), prekiniai traukiniai nustos kursuoti nuo lapkričio 30 d.

Ekonominė aplinka

1987 m. gruodžio 9 d. Eurotunnel akcijos buvo išleistos už 3,50 GBP už akciją. Iki 1989 m. vidurio jų kaina pakilo iki 11,00 GBP. Vėlavimas ir planuojamos objekto kainos viršijimas „nuleido“ akcijų vertę; per 1994 metų spalio demonstracijas akcijų kaina pasiekė žemiausią tašką. 1995 m. rugsėjį „Eurotunnel“ atidėjo mokėjimus, bijodamas bankroto. 1997 m. gruodį Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos vyriausybės pratęsė paskolos terminą 34 metams iki 2086 m. 1998 m. viduryje atliktas finansinis Eurotunelio restruktūrizavimas sumažino skolą ir finansinę naštą. Tačiau nepaisant restruktūrizavimo, „The Economist“ 1998 m. pareiškė, kad Eurotunelis turės padidinti kainas, srautą ir atsargas, kad išgyventų šį laikotarpį. Lamanšo tunelio sąnaudų ir naudos analizė parodė, kad Didžiosios Britanijos ekonomikai sekėsi geriau, jei tunelis nebūtų pastatytas. Pagal tą patį projektą „Eurotunnel“ turėjo ištirti galimybę pastatyti papildomą tunelį. 1999 m. gruodį įprasto ir geležinkelio tunelio projektas buvo pristatytas Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos vyriausybėms, tačiau buvo nuspręsta, kad projektas neatitinka antrojo tunelio reikalavimų. Trišalis susitarimas tarp JK, Prancūzijos ir Belgijos apibrėžė ribas ir zonas, kuriose kitų šalių atstovai gali atlikti tam tikras pareigas. Kad būtų patogiau, šios galios paskirstomos tunelio galuose, pavyzdžiui, prancūziškas postas britų išvažiavime iš tunelio ir britų postas prie prancūzų. Kai kuriems traukiniams pats traukinys yra valdymo zona. Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos ekstremalių situacijų planas koordinuoja britų ir prancūzų tarnybų veiksmus.

gaisrai

Tunelyje kilo trys gaisrai, dėl kurių jis buvo uždarytas, visi jie kilo sunkiuosiuose krovininiuose traukiniuose.

1996

1996 metų lapkričio 18 dieną gaisras kilo krovininiame vagone, tačiau niekas rimčiau nenukentėjo. Tiksli priežastis nežinoma, bet nelaimė įvyko ne dėl Eurotunelio įrangos ar problemų su bėgiais; Galbūt priežastis buvo padegimas. Apskaičiuota, kad gaisro metu temperatūra siekė 1000 °C (1800 °F), tunelis buvo iš dalies apgadintas 46 metrų (151 pėdos) atkarpoje, o 500 metrų atkarpa taip pat buvo šiek tiek apgadinta. Visi skrydžiai buvo atnaujinti praėjus šešiems mėnesiams po gaisro.

2006

2006 m. rugpjūčio 21 d. tunelis buvo uždarytas kelioms valandoms, kai užsiliepsnojo vieno prekinio traukinio turinys.

2008

2008 m. rugsėjo 11 d. Lamanšo tunelio gaisras prasidėjo 13.57 GMT. Incidentas įvyko prekiniame traukinyje, vykstančiame į Prancūziją, 11 kilometrų nuo prancūziško išvažiavimo iš tunelio. Niekas nežuvo, tačiau keli žmonės dėl uždusimo ir nesunkių sužalojimų buvo nuvežti į ligoninę. Tunelis buvo uždarytas visam eismui, o nepaveiktas Pietų tunelis vėl atidarytas po dviejų dienų. 2009 metų vasario 9 dieną renovacija buvo įvertinta 60 mln.

Poveikis regionams

1996 m. Europos Komisijos ataskaitoje teigiama, kad Kente ir Kalė šiaurėje gali gerokai padidėti eismas dėl padidėjusio eismo tunelyje. Kente greitasis geležinkelis yra skirtas išspręsti šią problemą. Regioninę plėtrą Kente paspartina tunelio artumas, tačiau jį riboja artumas prie Londono. Laimi tradicinė pramonė, ir apskritai ši nauda priklauso nuo tarptautinės keleivių stoties Ashford plėtros, be kurios Kentas pamažu atsidurtų augančio Londono teritorijoje. Nord-Pas-de-Calais turi galingą efektą dėl tunelio artumo, dėl kurio buvo padarytas didelis šuolis gamybos pramonėje. Spūsčių pašalinimas įgyvendinant tokius projektus kaip Lamanšo tunelis nebūtinai atneš ekonominę naudą netoliese esantiems regionams, nes šie regionai turi greitą tranzitą ir aktyviai dalyvauja politine veikla, yra daug svarbesnis jų vystymuisi. Pietvakarių Anglija greičiausiai turės evoliucinės ir socialinės naudos dėl greitesnio ir pigesnio transporto į žemyninę Europą, tačiau ši nauda apsiriboja regiono dalimis. Apskritai tunelio poveikis aplinkai yra neigiamas. Praėjus penkeriems metams po tunelio atidarymo, poveikis ekonomikai beveik nebuvo jaučiamas, todėl didelius pokyčius sunku sieti su tunelio atsiradimu.

Benamiai ir imigrantai

Nelegalūs imigrantai ir namų ieškantys asmenys pasinaudojo tuneliu, norėdami patekti į Didžiąją Britaniją. Iki 1997 m. ši problema sulaukė tarptautinės spaudos dėmesio ir Prancūzijos Raudonasis Kryžius 1999 m. atidarė imigrantų centrą Santgeite, naudodamas sandėlį, kuris egzistavo tunelio statybos metu; iki 2002 m. vienu metu galėjo gyventi iki 1500 žmonių, dauguma jų bando patekti į JK. Viena vertus, dauguma jų atvyko iš Afganistano, Irako ir Irano, tačiau Afrikos ir rytų Europa. Dauguma čia atvykusių keliavo prekiniais traukiniais, o likusieji – „Eurostar“ traukiniais. Nors tunelis buvo saugomas ir manyta, kad į jį patekti neįmanoma, emigrantai net nuo tiltų šoko į važiuojančius traukinius. Keliais atvejais žmonės buvo sužeisti keliaujant tuneliu; kiti slapstėsi tarp technikos, sukeldami vėlavimus, o kartais net remontą. „Eurotunnel“ pranešė, kad dėl šių problemų kas mėnesį praranda 5 mln. Dešimtys emigrantų žuvo bandydami patekti į tunelį. 2001 ir 2002 metais per kelias demonstracijas į Sagatą įsiveržė emigrantų grupės (2001 m. gruodžio mėn. jų buvo iki 550), puolė į tvoras ir bandė prasibrauti. Imigrantai taip pat atvyko kaip „Eurostar“ keleiviai, tačiau be asmens dokumentų. Vietos valdžios institucijos Prancūzijoje ir JK ragino uždaryti Sungate, o Eurotunelis buvo užsakytas du kartus. JK apkaltino Prancūziją, kad ji neapsaugo Sungate, o Prancūzija apkaltino JK nepakankamai griežtais įstatymais imigrantams. Tai sukėlė kitų problemų, įskaitant žurnalistų sulaikymą. 2002 m., Europos Komisijai nepasakius Prancūzijai, kad ji pažeidžia ES taisykles leisdama nemokamą prekių gabenimą ir nurodydama, kad dėl nepakankamo saugumo vėluojama ir uždaryta, buvo pastatyta dviguba tvora už 5 mln. svarų sterlingų. emigrantų skaičius nuo 250 per savaitę beveik iki nulio. Kitos priemonės – vaizdo stebėjimo kameros ir padidintas policijos patruliavimas. 2002 m. pabaigoje Sungate centras buvo uždarytas po to, kai JK sutiko priimti kai kuriuos migrantus.

Inžinerija

Paslaugų tunelyje naudojama „Service Tunnel Transport System“ (STTS) ir lengvosios tarnybinės tunelio transporto priemonės (LADOGS). Priešgaisrinė apsauga buvo atskiras kritikos aspektas. Tarp Beussingue ir Castle Hill įėjimų tunelis yra 50,5 km (31 mylios) ilgio, 3,3 km po žeme Prancūzijos pusėje, 9,3 km po žeme Britanijos pusėje ir 37,9 km po vandeniu. Taigi Lamanšo tunelis yra antrasis geležinkelio tunelis pasaulyje po Seikano tunelio Japonijoje, tačiau Lamanšo sąsiauris vis dar yra ilgiausia povandeninė atkarpa. Vidutinis gylis 45 metrai nuo jūros dugno. Didžiosios Britanijos pusėje iš 5 milijonų kubinių metrų (6,5*106 kubinių jardų) iškastos žemės terminalo statybai panaudota 1 milijonas kubinių metrų, likusi dalis išvežta į Šekspyro uolą už užtvankos, užimančią 30 hektarų žemės. žemė. Vėliau ši žemė buvo naudojama Samphire Hoe užmiesčio parkui. Aplinkos situacija projektui nekėlė jokios rizikos, o vėlesni saugos, triukšmo lygio ir oro taršos tyrimai iš esmės buvo teigiami. Tačiau greitoji linija nuo tunelio iki Londono paveikė ekologinę situaciją.

Tyrimas

Tomé de Gamondo sąsiaurio gylio matavimai 1833–1867 m. parodė, kad didžiausias skaičius yra 55 metrai, o žemiau yra geologiniai sluoksniai. Žvalgymai tęsėsi daugelį metų, ištyrus 166 jūroje ir 70 sausumos gręžinių bei 4000 km jūros dugno. Tyrimai buvo atlikti 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 metais. ir 1986–1988 m Tyrimai 1958-1959 m prireikė metro ir tilto, taip pat iškastos atkarpos, visa ši teritorija buvo tyrinėjama. Tuo metu inžinerinių projektų geologiniai tyrimai atviroje jūroje buvo tik užuomazgos, nebuvo seisminių prietaisų. Tyrimai 1964-1965 m buvo sutelkta šiaurėje Anglijos pakrantėje prie Doverio įlankos, į pietus nuo Doverio įlankos buvo išgręžta 70 gręžinių uolų kietame grunte. Po preliminarių rezultatų ir sunkumų privažiuojant, 1972–1973 m. buvo ištirta šiek tiek į pietus esanti teritorija, kurioje buvo nuspręsta nutiesti tunelį. Kita informacija taip pat buvo šio tyrimo dalis, kol ji buvo uždaryta 1975 m. Iš Prancūzijos pusės Sungate buvo padaryta didelė šachta su keliomis galerijomis. Anglijos pusėje prie Šekspyro uolos vyriausybė leido iš 4,5 metro iškasti 250 metrų skersmens tunelį. Šiuolaikinis tunelis buvo suprojektuotas lygiai taip pat, kaip jie bandė padaryti 1975 m. Tyrimo metu 1986-1997 m. nustatyta, kad 85 % viso dirvožemio sudaro kreida ir kalkakmenis. Tam buvo naudojami naftos pramonės geofiziniai metodai.

Geologija

Norint sėkmingai įgyvendinti kanalo tunelio projektą, reikėjo tvirto geologijos ir topografijos supratimo, taip pat patikrintų statybinių medžiagų tunelio apdailai iš vidaus. Geologiniai tyrimai daugiausia kreidos sluoksnyje, iš dalies Veldono ir Bulonės kalnų atšakos. Buvo pateiktos šios charakteristikos:

• Remiantis Vestegano stebėjimais 1698 m., abiejų šlaitai yra kreidos uolienos be reikšmingų pokyčių.
• Šlaitai susideda iš keturių geologinių sluoksnių, jūrinių nuosėdinių uolienų, nusėdusių prieš 90-100 mln. metų; viršutinis ir vidurinis kreidos sluoksniai virš apatinio kreidos sluoksnio ir galiausiai vandeniui atsparus aliuminio oksidas. Tarp kreidos sluoksnio ir molio rastas smėlio sluoksnis ir glaukonitinė kalkakmenis.
• Kreidos sluoksnio apačioje buvo atpažintas 25–30 metrų kreidos kalkakmenio sluoksnis (prancūziškai craie bleue). geriausia vieta tuneliavimui. Kreidoje yra 30-40% molio, todėl ji yra atspari vandeniui ir tuo pačiu paprasta naudoti. žemės darbai ir galingas be nereikalingų atraminių konstrukcijų. Idealiu atveju tunelis būtų buvęs pastatytas 15 metrų gylyje nuo kreidos kalkakmenio sluoksnio, leidžiant vandeniui ištekėti iš angų ir suteikiant mažiausiai siūlių, tačiau virš molio sluoksnio slėgis tunelyje gali padidėti, taip pat bijoma didelės drėgmės ir nemalonaus kvapo. Angliškoje kanalo pusėje nuolydis apie 5°, o prancūziškoje – 20°. Nedideli poslinkiai yra abiejose pusėse. Anglų pusėje poslinkiai nedideli, ne daugiau kaip metras. Tačiau prancūzų pusėje jie siekia iki 15 metrų, iki antiklininių raukšlių. Šie poslinkiai yra riboto pločio ir yra užpildyti kalciu, piritu ir moliu. Didėjantis nuolydis ir kai kurie defektai apribojo kelio pasirinkimą Prancūzijos pusėje. Norėdami išvengti kitų dirvožemių intarpų, naudokite speciali įranga ieškojo vietų su kreidiniu kalkakmenio dirvožemiu. Prancūzijos pusėje, ypač netoli pakrantės, kreida buvo kietesnė ir smulkesnė nei Anglijos pusėje. Todėl skirtinguose bankuose buvo naudojami skirtingi metodai.

Tyrimų metu reikšmingos rizikos nenustatyta, tačiau turėjo būti paveiktas povandeninis Fosse Dangaered slėnis ir Pilies kalnas. 1964-1965 metais. Fosse Dangered geofizinis tyrimas parodė, kad slėnis yra 80 metrų ilgio ir yra 500 metrų į pietus, maždaug kanalo viduryje. 1986 metais atliktas tyrimas parodė, kad per tą vietą, kur buvo planuotas tunelis, teka požeminės upės, todėl jis buvo perkeltas kuo toliau žemyn ir į šiaurę. Anglų terminalas turėjo vykti ant Pilies kalno, kurį sudaro kreidos sluoksniai, glaukoninis kalkakmenis ir aliuvinis sunkus molis. Ši vietovė buvo sustiprinta kontraforsais ir nusausintomis galerijomis. Aptarnaujami tuneliai buvo bandomieji projektai prieš pagrindinių tunelių tiesimą, siekiant iš anksto žinoti geologiją, skaldytų uolienų plotus ir šlapias zonas. Tyrimo pavyzdžiai buvo paimti tarnybiniuose tuneliuose, įskaitant iš viršaus, apačios ir jo šono.

Tunelis

Tipiškas tunelis su aptarnavimo tuneliu tarp dviejų pagrindinių geležinkelių. Diagramoje parodyta dviejų geležinkelio tunelių sankryža pavaizduota stūmokliu, reikalingu slėgiui, kuris kinta dėl traukinių judėjimo, valdyti. Tunelis tarp Anglijos ir Prancūzijos buvo didžiausias projektas, išskyrus Seikano tunelį Japonijoje. Rimčiausia rizika, su kuria susiduria bet kuris povandeninis tunelis, yra vandens artumas ir jo slėgis tunelio paviršiuje. Lamanšo tunelis turėjo savo bėdą: kadangi į projektą daugiausia investavo privačios įmonės ir verslininkai, reikėjo jį kuo greičiau įgyvendinti ir atsipirkti skolintojams. Buvo siekiama nutiesti: du geležinkelio tunelius, kurių skersmuo 7,6 metro, 30 metrų atstumu vienas nuo kito, 50 km ilgio; 4,8 metro skersmens tarnybinis tunelis tarp dviejų pagrindinių tunelių; 3,3 metro skersmens statmenų tunelių poros, jungiančios geležinkelio tunelius su aptarnavimo tuneliu 375 metrų plote; pagalbiniai 2 metrų stūmokliai, jungiantys geležinkelio tunelius kas 250 metrų; du povandeniniai urvai, sujungti su geležinkelio tuneliais. Tarnybinis tunelis visada buvo statomas bent 1 km greičiau, kad būtų galima susipažinti su dirvožemio sudėtimi, kasybos pramonei jau teko tuneliuoti kreidos gruntus. Povandeniniai susikertantys urvai tapo dideliu inžineriniu iššūkiu. Prancūzų urvas buvo sukurtas pagal Mount Baker Ridge greitkelio tunelį JAV.

Britų urvas buvo prijungtas prie aptarnavimo tunelio prieš statant pagrindinį, kad būtų išvengta vėlavimų. Surenkamieji segmentiniai laikikliai buvo naudojami TBM pagrindiniuose varikliuose, tačiau skirtingai prancūzų ir anglų pusėse. Prancūzų pusėje buvo naudojami neopreno tvirtinimai iš armuoto ketaus arba gelžbetonio. Anglų pusėje pirmenybė buvo teikiama greičiui, o segmentai buvo sujungti varžtais tik ten, kur to reikalauja geologija. Didžiosios Britanijos tuneliuose buvo naudojami aštuoni inkarai ir pagrindinis segmentas, o prancūzų pusėje buvo naudojami penki inkarai ir pagrindinis segmentas. Prancūzų pusėje nusileidimui buvo naudojama 55 metrų šachta Sungate, kurios skersmuo 75 metrai. Anglijos pusėje ši vieta buvo 140 metrų žemiau Šekspyro uolos viršūnės, kur pirmą kartą buvo panaudotas Naujasis Austrijos tuneliavimo metodas (NATM). Anglų pusėje požeminiai tuneliai buvo iš Šekspyro uolos, taip pat ir povandeniniai, o ne iš Folkestone. Platforma skardžio papėdėje nebuvo pakankamai didelė, todėl iškasta žemė buvo dedama už gelžbetoninės užtvankos, tačiau su sąlyga, kad kreidiniai gruntai bus perkelti į uždaras marias, kad būtų išvengta purškimo. Dėl ribotos erdvės surenkamoji gamykla buvo įsikūrusi Grūdų saloje Temzės žiotyse. Prancūzijos pusėje dėl nepakankamo dirvožemio atsparumo vandeniui stulpui spausti buvo naudojami TBM.

Pirmus 5 kilometrus TBM buvo paslėpti, tada jie buvo atidengti ir ilsėjosi ant kreidinio kalkakmenio dirvožemio. Tai sumažino spaudimą tunelio pagrindui ir padidino apsaugą nuo potvynių. Tokiems veiksmams Prancūzijos pusėje reikėjo panaudoti penkis TBM: dvi pagrindines jūrų transporto priemones, vieną pagrindinę sausumos transporto priemonę (varikliai leido transporto priemonei pajudėti 3 km į vieną pusę, tada ją pakeisti ir važiuoti kita kryptimi naudojant kitą variklį). ir dvi transporto priemonės serviso tunelyje.

Norėčiau atsiprašyti už nuotraukų kokybę. Dauguma nuotraukų darytos pro autobuso langą su tamsintais stiklais. Patikėk manimi, tai labai sunku gauti gera kokybė ir natūralų spalvų atkūrimą tokiomis sąlygomis.

1. Į autobusų stotį reikia atvykti likus 30 minučių iki autobuso išvykimo pasitikrinti dokumentus, bilietus, vizas. Visa tai daroma įlipus į autobusą:

2. Išvykimas į Londoną 11.00 val. Nuotraukoje du „MegaBus“ autobusai. Kuris kaimynas išvyksta 30 minučių anksčiau į Amsterdamą:

3. Kol yra laiko, nuėjau 200 metrų nuo stoties, kad pašalinčiau Hyatt viešbučio aukštą:

4. Pažvelkime į savo maršrutą. Google rašo 5 valandas. Na, taip, be to, mes taip pat turime tunelį ir stoteles:

5. Eime. Senos upė:

6. Išvykstame iš Paryžiaus. Daugelis nežino, kad „Auchan“ yra prancūzų tinklas:

7. Mano GoProshka bus sutvarkytas iki galo. Šio įrašo pabaigoje pamatysite vaizdo įrašą:

8. Laukai. Prancūzijoje jau pavasaris

9. Vėl kaimeliai ir laukai:

10. Daug vėjo malūnų. Apskritai Europoje tai labai išvystyta. Vėjo rožė leidžia:

11. Pažiūrėkite, kaip viskas sutvarkyta:

12. Grožis:

13. Kai kurie namai atrodo kaip pilys:

15. Vaizdai nuo tilto:

17. Štai pats tiltas:

18. Važiuojame iki Boulogne-sur-Mer miestelio:

21. Horizonte jau matyti švyturys Lamanšo sąsiauryje:

22. Įvažiavome į miestą. Namai:

23. Mes A16 (Kalė):

24. Bet pirmiausia turime trumpą sustojimą:

25. Čia keičiasi vairuotojas. Įtariu, kad taip yra dėl eismo kairiąja puse Anglijoje:

26. Ir mes turėjome šiek tiek laiko nušauti keletą kadrų šioje srityje:

27. Atsikėlėme kaip tik ten, kur autobusai kraunami į keltus. Štai estakada:

Jei važiuočiau naktiniu autobusu, čia mūsų autobusas buvo pakrautas į keltą per Lamanšą. Dienos autobusas važiuoja Eurotuneliu.

29. Nežinau, koks pastatas. Man primena karinę piliulių dėžutę:

30. Įvažiavome į Kalė. Artėjame prie Prancūzijos sienos:

31. Rezultatų suvestinės kairėje galite pamatyti Eurotunelio išvykimo laiką (apie tai vėliau):

32. Sėdame į autobusą ir važiuojame tiesiogine prasme 500 metrų. JK pasienio postas:

Čia viskas rimčiau. Procedūra niekuo nesiskiria nuo įvažiavimo kontrolės bet kuriame Anglijos oro uoste. Reikia užpildyti migracijos kortelę, atsakyti į klausimus Kaip sekasi p. Putinas? susiję su vizito JK tikslu ir laiku. Po to uždedamas įėjimo spaudas.

Dabar Eurotunelis. Įdomu paskaityti jo istoriją ir įrenginį Vikipedijoje. Asmeniškai aš net nežinojau, kad tunelis po Lamanšo sąsiauriu buvo nutiestas tik traukiniams. Pasirodo, jei automobiliu ar autobusu važiuoji per tunelį, tai transportas pakraunamas ant specialių uždarų geležinkelio platformų ir tunelyje judi jomis.

33. Čia yra Kalė (Prancūzija) geležinkelio mazgo vaizdas iš palydovo. Anglijos Lamanšo pusėje yra panašus mazgas:

34. Nusileidimas į peroną ir geležinkelio platformą kairėje:

35. Į perono vidų važiuoja autobusas su turistais:

36. Ir tokioje jaukioje atmosferoje judame Lamanšo dugnu 39 km (25 min.):

Nuostabu, kas ten yra ląstelinis. Iškart pradedu talpinti nuotraukas

1994 metais dviejų didžiųjų valstybių – Prancūzijos ir Anglijos – istorijoje įvyko reikšmingas įvykis, paženklintas ilgiausio pasaulyje tunelio po Lamanšo sąsiaurio atidarymu – šiuo tikru žmogaus proto stebuklu. Tunelio atidarymas išlaisvino JK iš tūkstančius metų trukusios izoliacijos nuo Europos žemyno. Prieš daugelį tūkstantmečių Didžioji Britanija ir Europa buvo vienas žemės sklypas, o Temzės upė buvo Vokietijos Reino intakas. Planetoje prasidėjus atšilimo laikotarpiui, ištirpo ledynai ir didžiuliai sausumos plotai virto jūros dugnu, o Didžioji Britanija tapo sala, kurią nuo žemyno skyrė Lamanšo sąsiauris. Nenuostabu, kad šimtmečius žmones slegia mintis apie naują šių svarbiausių Europos dalių ryšį.

Buvo daug projektų kirsti sąsiaurį. 1802 metais A. Mathieu pirmą kartą pasiūlė tunelio projektą kaip būdą kirsti sąsiaurį. Po metų panašus projektas buvo pasiūlytas Anglijoje. Tačiau dauguma linko į idėją pastatyti milžinišką tiltą. Buvo manoma, kad tiltas sudarytas iš penkių kilometrų tarpatramių, pritvirtintų virš sąsiaurio vandenų galingais sunkiasvoriais trosais. Ekspertai suabejojo ​​šio projekto patikimumu ir projektas buvo atmestas. Taip pat buvo nerealių projektų, susijusių su dirbtinių salų statyba palei sąsiaurį, o tarp jų - jungiančius tiltus.
Požeminio tunelio statybos projektas pasirodė realiausias. 1955 metais pagaliau buvo priimtas sprendimas įgyvendinti projektą, o duobės jau buvo pradėtos kasti. Tačiau dėl po dvejų metų kilusios energetinės krizės statybos buvo sustabdytos ilgiems metams. 1985 metais Anglijos ir Prancūzijos vyriausybės pakvietė privačias įmones plėtoti tunelių projektus. 9 buvo pateikti svarstyti. geriausi projektai o po metų išrinko geriausią iš jų. Iš pradžių buvo sumanyta šalia nutiesti geležinkelio bėgius ir greitkelį, tačiau vėliau dėl daugelio svarių priežasčių automagistralės teko apleisti.

1987 metų gruodį darbas prasidėjo Anglijoje, Prancūzijoje – po trijų mėnesių. Mėnesį nutiesė vienas kilometras, o apskritai tunelis buvo kasamas trejus metus 45 metrų gylyje po jūros dugnu. Likus 100 metrų sujungti dvi aptarnavimo tunelio puses, darbas buvo tęsiamas rankomis ir 1990 m. gruodžio 1 d. anglų ir prancūzų darbuotojai galėjo paspausti rankas per išgręžtą skylę. Realiai buvo nutiesti trys tuneliai, iš kurių du yra geležinkelio tuneliai, kurių kiekvienas yra 8 metrų pločio. Tarp jų yra mažesnis aptarnavimo tunelis, skirtas geležinkelio tunelių priežiūrai. Geležinkelio tunelis buvo baigtas 1991 metų gegužės 22 ir birželio 28 dienomis. Per septynis mėnesius buvo baigti tiesti visi trys tuneliai ir pradėti tiesti bėgiai.

Kanalo tunelis yra ilgiausias povandeninis tunelis, kurio ilgis 50 km ir 38 km po vandeniu. Tada pradėti statyti geležinkelio terminalai Folkestone pietų Anglijoje ir netoli Kalė šiaurės Prancūzijoje. Tunelis, kurio statyba truko septynerius metus, dirbo 15 000 darbuotojų ir kainavo 10 milijardų svarų sterlingų, daugiau nei dvigubai daugiau nei pradinė kaina. Nepaisant visų kliūčių, nenumatytų išlaidų ir išlaidų, padidinusių tikrąsias projekto išlaidas, 1994 m. gegužės 6 d. Lamanšo tunelis, šis unikalus inžinerijos meistriškumo gabalas, buvo atidarytas. Dalyvavo jos atidaryme Britanijos karalienė Elizabeth II ir Prancūzijos prezidentas Mitterrand.

Po daugelio šimtmečių trukusio nepasitikėjimo, kuris kartais vedė į karinius konfliktus, prancūzus ir britus pagaliau suvienijo... bendras nemėgimas jūros ligai. Per pastaruosius 8000 metų Didžiąją Britaniją nuo Prancūzijos atskyrusi vandens stichija yra labai kaprizinga ir keltų pervažą dažnai paversdavo išbandymu keleiviams.

Tačiau nepalaužiamas Britų imperijos tikėjimas, kad reikia išsaugoti šį milžiniško griovio įvaizdį, dar visai neseniai privertė keliautojus rinktis oro maršrutą arba plaukti, skausmingai kabantį už borto. Didžiosios Britanijos įstojimas į Europos Sąjungą pažymėjo naujų santykių tarp senų konkuruojančių kaimynų pradžią. Skubėdami įveikti visas kliūtis pakeliui į šalies vienybę, jie pradėjo kurti projektą, kuris amžinai sujungs jų krantus. Buvo įvairių pasiūlymų: statyti tunelį, tiltą, abiejų derinį. Galiausiai tunelis laimėjo.

Pagrindinis argumentas tokio sprendimo naudai buvo iš geologų gauta informacija. Jie išsiaiškino, kad po vandeniu abi šalis jau jungia kreidos-mergelo uolienų sluoksnis. Ši minkšta kalkakmenio uoliena puikiai tiko tunelio statybai: gana lengvai apdirbama, pasižymi dideliu natūraliu atsparumu ir atsparumu vandeniui. Lamanšo sąsiaurio dugne išgręžta daug šulinių ir pažangi technologija akustinis zondavimas geologams suteikė galimybę gauti gana tikslius duomenis apie sąsiaurio povandeninį reljefą ir jo dugno geologinę sandarą. Remdamiesi šia informacija, inžinieriai nusprendė dėl tunelio maršruto.

Siekdami geriau kontroliuoti eismą, taip pat išvengti didžiulių vėdinimo problemų, kurios tikrai kils 39 kilometrų ilgio kelių tunelyje, inžinieriai pasirinko geležinkelio tunelį. Dabar automobiliai ir sunkvežimiai vietoj kelto važiuoja į specialius krovininius traukinius, kurie perkelia juos į kitą sąsiaurio pusę. Nepriklausomai nuo oro sąlygų, perėjimas iš terminalo į terminalą trunka 35 minutes, iš kurių tik 26 tenka praleisti tunelyje. Kitas traukinys, vadinamas „Eurostar“, nuveža keleivius iš Londono centro į Paryžiaus arba Briuselio centrą per kiek daugiau nei tris valandas.

Viena didžiausių XX amžiaus struktūrų – Lamanšo tunelis – iš tikrųjų yra sudėtinga trijų lygiagrečių viena kitai „galių“ sistema. Traukiniai iš Anglijos į Prancūziją keliauja šiauriniu tuneliu, o atgal – pietiniu tuneliu. Tarp jų yra siauras techninis tunelis, kurio pagrindinė funkcija – suteikti prieigą prie veikiančių tunelių einamajam remontui. Jis taip pat skirtas keleivių evakuacijai. Techniniame tunelyje daromas slėgis, kad, kilus gaisrui viename iš pagrindinių tunelių, nepatektų dūmai ar liepsnos.

Visi trys tuneliai yra tarpusavyje sujungti nedideliais praėjimais, išdėstytais per visą konstrukcijos ilgį maždaug 365 metrų atstumu vienas nuo kito. Du transporto tuneliai kas 244 metrus sujungti oro šliuzams. Užraktų dėka neutralizuojamas oro slėgis, atsirandantis važiuojančio traukinio slėgiu: oras priešais traukinį, nepadarydamas traukiniui jokios žalos, pro juos išeina į kitą transporto tunelį. Tai sumažina vadinamąjį stūmoklio efektą.

Tuneliavimas iki šiol buvo atliktas naudojant specialias gręžimo platformas - tuneliavimo kompleksai, arba TPK. Tai beveik visiškai automatizuoti įrenginiai, moderni aukštųjų technologijų „Greathead's shield“ versija. Pralaužęs tunelį, TPK palieka beveik užbaigtą konstrukciją – cilindrinį tunelį, aptrauktą betoniniu pamušalu. Prieš kiekvieną TPK yra veikianti instaliacija. Jį sudaro besisukantis rotorius, kuris tiesiogine prasme "pjauna" uolą.

Rotorius jėga prispaudžiamas prie veido paviršiaus hidraulinių cilindrų žiedu, kuris taip pat nukreipia jo judėjimą. Tiesiai už gręžimo galvutės yra hidrauliniai išsiplėtimo cilindrai. Jie prispaudžia prie sienų milžiniškas tarpines plokštes, nuo kurių atstumiami cilindrai ir rotorius. Per veikiantis montavimas yra dispečerinė, iš kurios TPK operatorius stebi gręžimo galvutės eigą. Lazerinės navigacijos sistemos dėka kompleksas absoliučiai tiksliai laikosi nurodytos krypties.

Didžiausias TPK rotorius yra apie 9 metrų skersmens ir sukasi nuo dviejų iki trijų apsisukimų per minutę greičiu. Rotorius yra sutvirtintas kalto formos smailiais dantukais arba antgaliais su plieniniais diskais arba jų deriniu. Besisukdamas rotorius kalkių kreidos uolienoje pjauna koncentrinius apskritimus. Tam tikrame gylyje nupjauta uola sutrūkinėja ir suskyla. Sulaužytos gabalai krenta ant konvejerio, kuris perneša uolienas į tunelinio komplekso uodegoje jau laukiančius vežimėlius.

Paskutinis TPK elementas, kurį reikia paminėti, yra mechaninis pamušalo krautuvas.

Jis montuoja pamušalo segmentus ant tunelio sienų. Techninis personalas driekiasi 240 metrų už veikiančio TPK. Jis pristato pamušalo segmentus, perveža atliekas, tiekia gryną orą, vandenį, elektrą, aprūpina darbuotojus viskuo, ko jiems reikia „darbe“.

Taigi, tunelio po Lamanšo sąsiauriu statyba prasidėjo statant įėjimo šachtas abiejose sąsiaurio pusėse. Jie paleido vienuolika TPK ir kitos technikos. Po surinkimo šeši TPK, po tris iš Anglijos ir Prancūzijos, pradėjo kelionę po sąsiauriu, tikėdamiesi saugiai susitikti po vandeniu sąsiaurio viduryje. Likę penki dirbo sausumoje, sudarydami būsimo tunelio įėjimo zonas. Pirmieji statybininkai planavo prasibrauti pro techninį tunelį – jis turėjo tapti savotišku „nulipimu į priekį“ bendroje sistemoje.

Tačiau net ir turint moderniausių techninių priemonių arsenalą, ne viskas klostėsi pagal planą, kai pramušė Eurotunelį. Pradėkime nuo to, kad angliški TPK buvo sukurti dirbti tik su „sausais“ veidais. Savaime suprantama, kai kažkur tunelio viduryje veidą pradėjo tvindyti sūrus vanduo, tekantis pro uolos plyšius, statybininkams sekėsi labai sunkiai. Didžiosios Britanijos pusėje nuo veikiančio tunelio teko sustabdyti TPK. Inžinieriai skubiai nusprendė, kaip sustabdyti vandens tekėjimą. Dėl to jie pastatė kažką panašaus į milžinišką betoninį „skėtį“, kuris neleido tuneliui užtvindyti. Cemento srutos pumpavimas į susidariusius plyšius užtruko mėnesius. Tada tunelio virš TPK lubos buvo išardytos ir apkaltos plieninėmis plokštėmis, jos buvo padengtos plonu šratinio betono sluoksniu. Tik po to darbas iš anglų pusės tęsėsi.

Visi trys tuneliai yra padengti žiediniu betoniniu pamušalu, susidedančiu iš atskirų segmentų. Kiekvieną žiedą „uždarantis“ segmentas yra mažesnis už kitus ir yra pleišto formos. Ši forma subtiliai primena, kad šis modernus dizainas priklauso seniausiai arkų šeimai. Dauguma pamušalo segmentų yra išlieti iš gelžbetonio, išskyrus tuos, kurie buvo įrengti pereinamuosiuose tuneliuose ir oro išleidimo angose ​​– jie pagaminti iš ketaus.

1990 metų spalį, kai dvi statomo techninio tunelio dalis skyrė kiek daugiau nei 90 metrų, TPK buvo sustabdytas. Siekiant įsitikinti, kad abi tunelio pusės yra toje pačioje linijoje, iš Anglijos pusės buvo išgręžta 5 centimetrų skersmens zondo gręžinys. Jai pasiekus „prancūzišką“ prasiskverbimo dalį, tarp jų rankiniu būdu buvo pramuštas siauras jungiamasis koridorius. Tada jis buvo išplėstas iki reikiamo skersmens mažomis tuneliavimo staklėmis. Po šešių mėnesių pagrindiniai tuneliai taip pat buvo sujungti. Darbas baigėsi techniniu požiūriu labai įdomia operacija. Užuot eikvoję energiją ir pinigus savo gręžtuvų galvučių išmontavimui ir ištraukimui į paviršių, anglų inžinieriai jas tiesiog nusiuntė, o patys mechanizmai iškasė paskutinę prieglobstį. Gręžimo įrangai dingus į žemę, o susidariusias įdubas užpildžius betonu, prancūziški TPK pateko per juos į anglišką tunelių dalį.

Statant bet kokį tunelį – ypač jei Mes kalbame apie 50 kilometrų ilgio milžinišką – reikėtų kruopščiai suplanuoti, kaip bus išvežtas ir sutvarkytas atliekos gruntas. Toliaregiai britai tam pastatė didžiulę užtvanką, atitvėrusias kelias jūros lagūnas netoli nuo tunelio įėjimo šachtų. Atliekos buvo pakeltos ir supiltos į šiuos ežerus. Išdžiūvę jie keliais šimtais padidino Didžiosios Britanijos teritoriją kvadratinių metrų. Prancūzams pasisekė mažiau – jiems teko daug susidurti didelis kiekis dirvožemis. Sumaišė su vandeniu ir išpumpavo į ežerą, esantį už 2,5 kilometro nuo kranto. Ežerui išdžiūvus, susidaręs žemės sklypas buvo užsėtas žole. Deja, šalies plotas išliko toks pat, bet vienas žalias kampelis tapo didesnis.

Siekiant užtikrinti nenutrūkstamą traukinių judėjimą 24 valandas per parą, net jei dalį maršruto tektų laikinai uždaryti, pagrindiniuose tuneliuose buvo įrengtos dvi perėjos, jos dar vadinamos bortinėmis kameromis. Jie yra maždaug trečdaliu kelio nuo kiekvienos pakrantės. Jų dėka traukinys visada gali apvažiuoti užblokuotą ruožą kitu tuneliu, o kitoje atšaka grįžti į pradinį bėgių kelią. Tai, žinoma, šiek tiek sulėtina eismą, tačiau bet kokiomis aplinkybėmis, išskyrus pačius ekstremaliausius atvejus, Lamanšo tunelis veiks!

Atšakų kameros buvo pastatytos labai didelės – apie 150 metrų ilgio, 20 metrų pločio ir 15 metrų aukščio. Siekiant sustiprinti jų struktūrą, aplink dailylentes esančias kameras uola buvo sutvirtinta šratiniu betonu ir 4-6 metrų plieniniais strypais – inkariniais varžtais.

Statydami kameras darbininkai įsirengė kreidos uoloje matavimo prietaisai stebėti dirvožemio būklę. Jei buvo nustatyta problema, buvo padidintas dangos storis arba inkaro varžtų ilgis. Vykdant statybos darbus, komunikacija su kameromis buvo vykdoma techniniu tuneliu: per jį viskas buvo pristatyta reikalingos medžiagos, įrangą ir išvežtas atliekinis gruntas.

Užbaigtose dailylentės kamerose buvo sumontuotos masyvios langinės. Jie turi užkirsti kelią ugnies plitimui gaisro atveju, taip pat naudojami savarankiškai tiekti orą į kiekvieną tunelį. Langinės atsidaro tik tada, kai reikia naudoti dailylentes.

Visiškai išmušus visus tunelius, darbai tęsėsi dar dvejus metus. Darbininkai nutiesė daugybę kilometrų apsaugos sistemų, signalizacijos, apšvietimo ir siurblinės įrangos kabelių. Siekiant sumažinti dėl greitųjų traukinių judėjimo kylančią oro temperatūrą tunelyje, buvo sumontuoti du vamzdžiai, kuriais buvo nuolat tiekiamas atšaldytas vanduo. Visa įranga, įskaitant pačius traukinius, buvo ne kartą išbandyta.

Iki 1993 metų pabaigos Eurotunelis buvo baigtas statyti. O kitų metų gegužę šis brangiausias žmonijos istorijoje inžinerinis objektas pradėjo veikti.

Davidas Macauley. Kaip jis pastatytas: nuo tiltų iki dangoraižių.

Eurotunelis, Lamanšo tunelis(Prancūzijos tunelis sous la Manche, Lamanšo tunelis, taip pat kartais tiesiog Euro tunelis) – tai apie 51 km ilgio dviejų bėgių geležinkelio tunelis, iš kurio 39 km eina po Lamanšo sąsiauriu. Sujungia žemyninę Europą su JK geležinkeliu. Tunelio dėka Londoną iš Paryžiaus buvo galima aplankyti vos per 2 valandas ir 15 minučių; pačiame tunelyje traukiniai yra nuo 20 iki 35 min. Jis buvo iškilmingai atidarytas 1994 metų gegužės 6 dieną.

Eurotunelis yra trečias pagal ilgį geležinkelio tunelis pasaulyje. Ilgesni yra Seikano tunelis (ilgis 53,85 km) ir Gotardo tunelis (ilgis 57,1 km). Tačiau Eurotuneliui priklauso povandeninio tunelio ilgio rekordai – 39 km (palyginimui, povandeninis Seikano segmentas yra 23,3 km), taip pat ilgiausio tarptautinio tunelio ilgis.

„Eurotunnel“ valdo „Eurostar“.

Atsiradimo istorija

Idėja statyti tunelį po Lamanšo sąsiauriu kilo XVIII amžiaus pabaigoje ir XIX amžiaus pradžioje Šiaurės Pa de Kalė regione.

Pagal projektą tunelis turėjo sujungti du miestus: Kalė Prancūzijos pusėje ir Folkestone iš Anglijos (šis kelias nėra pats trumpiausias). Tunelis turėjo būti iškastas lengvai lankstančiame kreidos geologiniame sluoksnyje, todėl tunelis turėjo eiti giliau nei planuota, apie 50 metrų žemiau sąsiaurio dugno, o pietinė dalis turėjo būti giliau nei šiaurinė. Dėl to prancūzai pirmiausia turėjo pastatyti 50 m skersmens ir 60 m gylio šachtą, kad pasiektų smiltainį.

Pastatas

Eksploatacijos metu šios mašinos vienu metu sienas sutvirtino betono segmentais, suformuodamos pusantro metro žiedus, dengiančius tunelio šachtą. Kiekvienam žiedui sumontuoti prireikė vidutiniškai 50 minučių. Britų automobiliai per savaitę vidutiniškai nuvažiuodavo apie 150 metrų, o prancūziški – 110 įvairaus dizaino gręžimo mašinos ir sąlygos.

Statomo tunelio dalims tiksliai pritvirtinti buvo panaudota lazerinė padėties nustatymo sistema. Šios sistemos dėka abi pusės 1990 m. gruodžio 1 d. susitiko nurodytame taške, 40 metrų gylyje nuo sąsiaurio dugno. Klaida buvo 0,358 metro horizontaliai ir 0,058 metro vertikaliai. Iš viso Didžiosios Britanijos pusė įveikė 84 km tunelio, o prancūzų – 69 km. Paskutinius tunelio metrus britų ir prancūzų gręžėjai padarė rankomis – kirtukų ir kastuvų pagalba. Po to buvo sujungti pagrindiniai tuneliai ir britų tunelių skydai išvežti į požeminius sandėlius, o prancūziški – išmontuoti ir ištraukti iš tunelio.

Norėdami valdyti mašinas, operatorius žiūrėjo į kompiuterių ekranus ir vaizdo monitorius. Prieš pradedant tunelio darbus, palydovinės observatorijos padėjo apskaičiuoti tikslų kelią visose detalėse. Smulkūs grąžtai zondavo kalkinio molio pavyzdžius, rodydami, kuria kryptimi judėti daugiau nei 150 metrų. Į šviesai jautrų kombaino tašką nukreiptas lazerio spindulys padėjo vairuotojui pasirinkti teisingą kryptį.

6-8 km atstumu nuo kranto tunelių tiesimo mašinos po Lamanšo sąsiauriu nutiesė perėjas, per kurias, esant reikalui, traukiniai galėjo būti perkeliami iš vieno tunelio į kitą. Kas 375 metrus tuneliavimo komandos, aprūpintos nedidelio dydžio įranga, nutiesė perėjimus, kad sujungtų pagrindinius tunelius su aptarnaujančiais.

Arkoje virš aptarnavimo tunelio buvo įrengti slėgio mažinimo kanalai, sujungę du pagrindinius tunelius.

Projektą per 7 metus užbaigė 13 tūkstančių darbininkų ir inžinierių.

Saugos sistema

Eurotunelis susideda iš trijų tunelių – dviejų pagrindinių tunelių su bėgiais traukiniams, važiuojantiems į šiaurę ir pietus, ir vieno nedidelio aptarnavimo tunelio. Kas 375 metrus esantis aptarnavimo tunelis turi praėjimus, jungiančius jį su pagrindiniais. Jis skirtas aptarnaujančio personalo patekimui į pagrindinius tunelius ir avarinei žmonių evakuacijai iškilus pavojui.

Kas 250 metrų abu pagrindiniai tuneliai yra tarpusavyje sujungti specialia vėdinimo sistema, esančia aptarnavimo tunelio viršuje. Ši oro užrakto sistema paneigia stūmoklio efektą, kurį sukuria judantys traukiniai, paskirstydama oro srautą į gretimą tunelį.

Visuose trijuose tuneliuose yra dvi sankryžos, todėl traukiniai gali laisvai judėti tarp tunelių.

Traukinių judėjimas yra kairysis, kaip ir likusioje pusėje. geležinkeliai Prancūzija ir Didžioji Britanija.

Transporto sistema

TGV linija, nutiesta Eurotuneliui LGV Šiaurės Europa, kurio dėka iš Paryžiaus į Londoną galite nuvykti per 2 valandas ir 15 minučių.

Patį traukinio tunelį „Eurostar“ įveikia per 20 minučių, o „Shuttle“ – per 35 minutes.

Eurotunelio linijoje važiuoja keturių tipų traukiniai:

• Greitieji keleiviniai traukiniai TGV Eurostar, važiuojantys tarp Londono St Pancras geležinkelio stoties, Paryžiaus Šiaurės stoties ( Gare du Nord) ir Midi/Zuid stotis Briuselyje su sustojimais Ashford, Calais ir Lille.
• keleiviniai maršrutiniai traukiniai Eurotunnel Shuttle, vežantis autobusus , automobilius ir furgonus tarp Sangatto ir Folkestone . Dėl specialios pakrovimo sistemos visas automobilio įsėdimo į automobilį procesas trunka ne ilgiau kaip aštuonias minutes, o keleiviai lieka savo automobiliuose.
• krovininiai traukiniai Eurotunnel Shuttle atvirais vagonais, kuriuose vežami sunkvežimiai, o patys vairuotojai važinėja atskiru vagonu.
• krovininiai traukiniai. Šie traukiniai gali gabenti įvairius krovinius ir konteinerius tarp žemyninės Europos ir JK.

Neatidėliotinos situacijos

Eurotunnel saugos sistema buvo išbandyta aštuonis kartus realiose avarinėse situacijose.

1996 m. lapkričio 18 d

Pirmą kartą tunelyje kilo gaisras – užsidegė maršrutinis traukinys, vežęs sunkvežimius. 34 žmones iš degančio traukinio, daugiausia automobilių vairuotojus, Prancūzijos gelbėjimo tarnyba evakavo į tarnybinį tunelį. Aštuoni nukentėjusieji iš tunelio buvo išvežti greitosios pagalbos automobiliais. Likusieji buvo evakuoti padedant kitam traukiniui, važiavusiam priešinga kryptimi. Ugniagesiai gesino gaisrą kelioms valandoms, kovodami su žemu vandens slėgiu gaisro gesinimo sistemoje, stipria skersvėju ventiliacijoje ir aukšta temperatūra.

200 metrų tunelio buvo smarkiai apgadinti, dar 200 metrų – iš dalies. Kai kurios tunelio atkarpos buvo perdegusios 50 mm (storis betoninis žiedas dengiantis tunelį yra 450 mm). Paskutiniai traukinio vagonai ir lokomotyvas buvo visiškai išjungti.

Visos aukos vėliau visiškai pasveiko. Aukų nebuvo, daugiausia dėl tunelio projektavimo ir gerai koordinuoto Prancūzijos bei Didžiosios Britanijos saugumo tarnybų darbo.

Eurotunelis vėl buvo atidarytas po trijų dienų, lapkričio 21 d., tačiau veikė tik vienas tunelis ir tik prekiniams traukiniams: saugos taisyklės draudė keleivių eismą ekstremalių situacijų metu. Jie buvo atnaujinti tik gruodžio 4 d. Visiškai Eurotunnel pradėjo veikti 1997 m. sausio 7 d.

2001 m. spalio 10 d

Vienas iš traukinių staiga sustojo tunelio viduryje. Tarp keleivių kilo panika, daugelį ištiko klaustrofobijos priepuoliai. Žmonės po žeme praleido apie penkias valandas, kol buvo evakuoti tarnybiniu tuneliu.

2006 m. rugpjūčio 21 d

Vienas iš maršrutinio traukinio gabentų sunkvežimių užsidegė. Eismas tuneliu buvo sustabdytas kelioms valandoms.

2008 m. rugsėjo 11 d

Gaisras kilo prancūziškoje tunelio atkarpoje – viename iš automobilių prekinis traukinys pakeliui iš Didžiosios Britanijos į Prancūziją. Kompozicija buvo vežama sunkvežimiai. Jame buvo 32 žmonės: daugiausia vairuotojai, lydėję savo automobilius. Visi žmonės buvo evakuoti. Dėl gaisro į ligoninę paguldyta ir apsinuodijusi 14 žmonių smalkės arba buvo nesunkiai sužaloti evakuacijos metu. Tunelis degė visą naktį ir net ryte. JK Kentą ištiko didžiulės transporto spūstys, nes policija uždarė kelius, kad transporto priemonės neprivažiuotų prie tunelio įėjimų.

Po šios avarijos eismas tunelyje į pilnai buvo atkurtas tik 2009 m. vasario 23 d.

2009 m. gruodžio 18 d

Dėl staigaus temperatūros kritimo ir sniego šiaurinėje Prancūzijoje sugedus tunelio elektros tiekimo sistemai tunelyje stovėjo penki traukiniai.

Gedimai atsirado dėl to, kad traukiniai nebuvo paruošti eksploatuoti žiemos sąlygomis, jie neturėjo pakankamai apsaugos laidžioms linijoms ir važiuoklės erdvės. „Eurostar“ pažymėjo, kad visiems traukiniams, atsižvelgiant į šaltą orą, atliekama kasmetinė techninė priežiūra, tačiau priemonių, kurių buvo imtasi, nepakako.

2010 m. sausio 7 d

Iš Briuselio į Londoną skridęs keleivinis traukinys „Eurostar“ su 260 keleivių dvi valandas įstrigo Lamanšo tunelyje. Į traukinį buvo išsiųstos specialistų brigados, pagalbinis lokomotyvas, kuris sugedusį traukinį nugabeno. Bendrovės „Eurotunnel“ atstovai teigė, kad traukinio gedimo priežastis – sniegas. Jis su traukinio elektros įranga pateko į kupė, o įvažiavęs į tunelį ištirpo.

2014 m. kovo 27 d

Traukinių judėjimas tuneliu nutrūko dėl gaisro pastate, esančiame šalia įėjimo į tunelį Didžiosios Britanijos pusėje. Keturi „Eurostar“ traukiniai buvo grąžinti į išvykimo punktus Londone, Paryžiuje ir Briuselyje. Įvykio priežastis – žaibo iškrova. Aukų nebuvo.