خلبان قطبی آناتولی لیاپیدفسکی. آناتولی لیاپیدفسکی - بیوگرافی. سرلشکر خلبان هوانوردی

آناتولی واسیلیویچ لیاپیدفسکی. متولد 10 مارس (23) 1908 در روستای بلایا گلینا استان استاوروپل (اکنون) منطقه کراسنودار) - در 29 آوریل 1983 در مسکو درگذشت. خلبان برجسته شوروی، سرلشکر هوانوردی، اولین قهرمان اتحاد جماهیر شوروی (1934).

آناتولی لیاپیدفسکی در 10 مارس (23 به سبک جدید) مارس 1908 در روستای بلایا گلینا، استان استاوروپل (اکنون قلمرو کراسنودار) به دنیا آمد.

پدر و همچنین سایر اجداد آناتولی از طرف پدری کشیش بودند (آنها در استان تولا زندگی می کردند).

روسی بر اساس ملیت.

او دوران کودکی خود را در روستای Staroshcherbinovskaya و شهر Yeisk در منطقه کوبان (منطقه کراسنودار فعلی) گذراند. او به عنوان دستیار در آهنگری، شاگرد قفل ساز، مکانیک ماشین چمن زنی، کمک راننده در یک کارخانه نفت کار می کرد.

در سال 1926، آناتولی به صفوف ارتش سرخ کارگران و دهقانان فراخوانده شد، او تصمیم گرفت وارد مدرسه نیروی دریایی شود. با این حال، "منشا غیر پرولتری" او اجازه نمی داد که یک ملوان نظامی شود. شخصی با دلسوزی به آن پسر به من توصیه کرد که به مدرسه خلبانی بروم.

در سال 1927 از مدرسه نظامی-نظری نیروی هوایی لنینگراد فارغ التحصیل شد. در سال 1928 - مدرسه خلبانان نیروی دریایی سواستوپل. او در یگان رزمی نیروی هوایی ناوگان بالتیک قرمز بنر و سپس به عنوان خلبان مربی در مدرسه خلبانان نیروی دریایی ییسک خدمت کرد.

در سال 1933، آناتولی لیاپیدفسکی به ذخیره فرستاده شد. او ارتش را به سمت ناوگان هوایی غیرنظامی ترک کرد و یکی از سخت ترین خطوط - ساخالین را در یگان Chukotka اداره هوانوردی قطبی Glavsevmorput درخواست کرد. او به عنوان خلبان در اداره شرق دور ناوگان هوایی غیرنظامی (GVF) کار می کرد. من از خاباروفسک از طریق تنگه تاتار به الکساندروفسک پرواز کردم. این مسیر بسیار دشوار است ، اما با تسلط بر آن ، لیاپیدفسکی به شمال دور منتقل شد.

نجات "چلوسکینیت ها"

در سال 1934 لیاپیدفسکی در نجات چلیوسکینی ها شرکت کرد. برای تخلیه افراد از شناور یخ، چند گروه از خلبانان که تجربه پرواز در شرایط نامساعد جوی را داشتند از مسیرهای مختلف اعزام شدند. خدمه خلبان آناتولی لیاپیدفسکی از همه نزدیکتر بودند. آنجا بود، در شمال دور، که خلبان دستور پرواز به کمک چلیوسکینی ها را پیدا کرد و لیاپیدفسکی، بدون اینکه به چنین دستوری فکر کند، به خدمه خود گفت: "ما برای نجات چلیوسکینی ها پرواز می کنیم!"

خدمه ANT-4، که علاوه بر فرمانده هواپیما آناتولی لیاپیدفسکی، شامل خلبان دوم E.M. Konkin، ناوبر L.V. پتروف و مکانیک پرواز M.A. روکوفسکایا، نه تنها باید یک شناور یخ در حال حرکت را پیدا کرد، بلکه یک هواپیمای سنگین را در یک فرودگاه بداهه فرود آورد، کاری که هیچ کس دیگری در جهان هرگز موفق به انجام آن نشده بود. از جمله، خلبانان با آب و هوای بد - یخبندان و بادهای شدید مبارزه کردند.

خدمه لیاپیدفسکی اولین نفری بودند که به یولن در کیپ دژنف رسیدند، جایی که پایگاهی برای نجات چلیوسکینی ها سازماندهی شد. این اولین پرواز او به شمال بود. از آنجا قرار بود برای جستجو و نجات کسانی که در مضیقه بودند پرواز کنند. زمانی برای آمادگی کامل برای اکسپدیشن جستجو وجود نداشت - جان مردم در خطر بود. در واقع، بسیاری از خلبانان به کمک "چلیوسکینیت ها" شتافتند، اما آنها حتی نتوانستند به اوئلن برسند، که هواپیما را سقوط داد، او نتوانست. دلایل فنیپرواز کن

خدمه لیاپیدفسکی تصور تقریبی از جایی داشتند که باید به دنبال اردوگاه چلیوسکینتسف بگردند، اما اینها همه فرضیات بودند و آنها هنوز هم باید "کوکورانه" نگاه می کردند. اما آنها نتوانستند در جستجوی پرواز بیرون بیایند: "توصیف تجربیات ما دشوار است. کولاکی موج می زند، باد با سوت شیطانی ناتوانی ما را به سخره می گیرد. شما حتی نمی توانید سوار سگ شوید - نه اینکه بتوانید پرواز کنید! آرنج ها آماده اند تا با دلخوری بجوند! "- به یاد می آورد لیاپیدفسکی.

علاوه بر این، برای روشن کردن موتورها، لازم بود روغن موجود در آنها گرم شود و با آتش باز گرم شود و سپس آن را در میل لنگ موتور بریزید. و آب و روغن برای مدت بسیار طولانی گرم شد. علاوه بر این ، موتورها به طور همزمان روشن نمی شدند ، اغلب به این صورت اتفاق می افتاد: یکی قبلاً روشن شده بود و دیگری برای مدت طولانی نمی توانست روشن شود ، در نتیجه به اندازه کافی پیش پا افتاده وجود نداشت. ساعات روزبرای پرواز جستجو و بنابراین هر روز، با هر موتور.

"Chelyuskinites" تنها یک امید داشتند - دقیقاً به خدمه خود. اما اگر اتفاقی برای هواپیمای لیاپیدفسکی بیفتد، قطعاً کمکی دریافت نخواهند کرد - آنها به سادگی پیدا نخواهند شد، زمانی برای صرفه جویی نخواهند داشت و به سادگی یخ می زنند. هواپیماهای داخلی هنوز به ارتباطات رادیویی مجهز نشده بودند.

لیاپیدفسکی به یاد می آورد: "بیست و نه بار سعی کردیم در سخت ترین شرایط قطب شمال از کولاک و مه عبور کنیم و همه ناموفق بودند... کلاه های شیشه ای روی کابین خلبان و حتی بدون عینک، آنها به سادگی صورت خود را با پوست آهو پیچیده بودند. و شکاف های کوچکی برای چشم ها گذاشت. اما هیچ چیز از سرما نجات پیدا نکرد. در نهایت در سی امین پروازم این کمپ را کشف کردم. اولین کسی که اردوگاه را دید، لو واسیلیویچ پتروف، ناوبر ما، با انگشت خود به من نشان داد: "تولیا، نگاه کن!" متوجه شدم: راستی یک چادر کوچک و سه نفر نزدیک چادر. سپس معلوم شد که آنها پوگوسف، گورویچ و مکانیک پرواز بابوشکینا والاوین، تیم فرودگاه بودند، که در یک چادر زندگی می کردند، وضعیت میدان برخاست را که آنها بر روی شناور یخ سازماندهی کردند، مشاهده کردند. تصمیم گرفتم بشینم من یک بار، دو بار برای فرود می روم - اما برای یک وسیله نقلیه سنگین بزرگ، سایت بسیار کوچک بود، فقط 400 در 150 متر (طول ANT-4 18 متر است). اگر از دست بروم - به یخ زدم، بلغزیدم - در آب می افتم. دو دور زدم و با حداقل سرعت روی یخ نشستم. وقتی بیرون آمدم، همه اطراف فریاد می زدند، در آغوش می گرفتند، بالا می رفتند تا ببوسند. و من یک فکر در سر دارم: شیطان، من چگونه می خواهم از اینجا پرواز کنم؟! او به سمت این سه مرد شجاع رفت. ما برایشان باتری آوردیم تا ایستگاه رادیویی را تامین کند، دو لاشه آهو و آنها را شاد کردیم. آنها مطمئن شدند که هواپیما یک نجات واقعی است. ما با اتو یولیویچ اشمیت مشورت کردیم و تصمیم گرفتیم فوراً ده زن و دو دختر را با خود ببریم ... هواپیما بزرگ است ، سنگین است ... آنها زنان و بچه ها را به طور مجازی به داخل مالیتسای بزرگ و سنگین هل دادند و مجبور شدند دروغ بگویند. پایین، کسی برای نشستن به شدت کوچک می شود."

پس از اولین پرواز به سمت شناور یخ، لیاپیدفسکی بارها و بارها از Uelen به اردوگاه Chelyuskin پرواز کرد، اما به دلیل آب و هوا نتوانست به او برسد. در 15/03/1934 قرار بود سوختی را به وانکارم تحویل دهد. اما در حین پرواز یکی از موتورهای ماشینش خراب شد. میل لنگ... لیاپیدفسکی مجبور به فرود اضطراری شد. در همان زمان هواپیما به ارابه فرود آسیب رساند و از کار افتاد. لیاپیدفسکی به فرودگاه بازنگشت و بدون هیچ ردی ناپدید شد.

پسر خلبان رابرت لیاپیدفسکی بعداً گفت: "چوکچی محلی پدرم را در نزدیکی هواپیما پیدا کرد و او را به یارانگا آورد و گرم کرد و به او غذا داد. همان چوکچی به آناتولی واسیلیویچ و سگش سورتمه داد تا به روستای وانکارم بروند و یک قاب جدید در کارگاه های محلی برای تعمیر شاسی اسکی شکسته بسازند. او همچنین خود را بلند کرد ... تعمیر چهل و دو روز طول کشید. ”پرواز بعدی به سمت شناور یخ فقط در 7 آوریل انجام شد. به مدت یک هفته خلبانان واسیلی مولوکوف، نیکولای کامانین، میخائیل وودوپیانوف، موریس اسلپنف، ایوان دورونین بقیه چلیوسکینی ها را به سرزمین اصلی آوردند.

A.V. لیاپیدفسکی 29 پرواز جستجو را در یک کولاک و آب و هوای بد انجام داد، قبل از اینکه در 5 مارس 1934، با پیدا کردن اردوگاه آنها، روی یک شناور یخ فرود آمد و 12 نفر - 10 زن و 2 کودک را بیرون آورد.

آناتولی واسیلویچ لیاپیدفسکی به دلیل شجاعت و قهرمانی که در خلال نجات چلیوسکینی ها نشان داد، در 20 آوریل 1934 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد و نشان لنین (شماره 515) را دریافت کرد. در 4 نوامبر 1939، در مراسم اهدای مدال های ستاره طلا، مدال شماره 1 به او اهدا شد.

از سال 1935، دوباره در صفوف ارتش.

در سال 1939 از دانشکده مهندسی آکادمی نیروی هوایی ژوکوفسکی فارغ التحصیل شد. از سال 1939 - معاون بازرسی اصلی کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی، مدیر کارخانه هوانوردی شماره 156 (مسکو، از اکتبر 1941 - امسک).

در سال 1940، سی و دو ساله A.V. لیاپیدفسکی به عنوان مدیر کارخانه هواپیماسازی شماره 156 (مسکو) منصوب شد.

در 4 ژوئیه 1941، کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی دستوری در مورد سازماندهی کارخانه هواپیماسازی در شهر اومسک بر اساس کارخانه طراحی آزمایشی مسکو شماره 156 و کارخانه سریال توشینو شماره 81 صادر کرد. اولین مدیر کارخانه هواپیماسازی در اومسک در 18 ژوئیه 1941 AV منصوب شد ... لیاپیدفسکی. در 24 ژوئیه 1941، او دستور کمیسر خلق صنعت هوانوردی را برای متحد کردن کارخانه های 81، 156 و 166 در یک واحد و اختصاص آن به شماره 166 (پرواز آینده ONPO) اعلام کرد.

از اواسط اکتبر 1941، کارخانه هواپیماسازی شماره 166 وارد حالت تولید عادی شد و اولین بمب افکن خط مقدم Tu-2 شروع به مونتاژ در کارگاه مونتاژ از قطعات و مجموعه های تولید شده در مسکو کرد.

در 4 آوریل 1942، فرمان هیئت رئیسه شورای عالی RSFSR در مورد تشکیل منطقه مولوتوفسکی در شهر اومسک، و در 27 ژوئیه 1957 - فرمان هیئت رئیسه شورای عالی صادر شد. RSFSR در تغییر نام منطقه Molotovsky به Oktyabrsky. بنابراین، بر اساس شرکت های تخلیه شده، پادگان برای کارگران و زندانیان آنها "Omlag" یک واحد اداری جدید بوجود آمد که نام دیگری نیز دریافت کرد - روستایی که به نام چکالوف به عنوان قدردانی از شایستگی های سازندگان هواپیما نامگذاری شده است. در طول سال های جنگ بزرگ میهنی، کارخانه شماره 166 80 بمب افکن Tu-2، بیش از 3500 جنگنده Yak-9 تولید کرد.

در دسامبر 1942 - سپتامبر 1943، او به عنوان دستیار رئیس و رئیس بخش تعمیرات میدانی هفتم خدمت کرد. ارتش هوایی(جبهه کارلی). در دفاع از قطب شمال شرکت کرد. روی شانه های او نگرانی از صدها وسیله نقلیه که از نبرد برمی گشتند و تعمیر تجهیزات در شرایط فرودگاه های میدانی در قطب شمال چیست - این را فقط کسانی می توانند درک کنند که خودشان در آنجا خدمت می کردند.

در سال 1946، A.V. Lyapidevsky به درجه سرلشکری ارتقا یافت و به عنوان کنترل ارشد وزارت کنترل امور خارجه اتحاد جماهیر شوروی منصوب شد.

در سال 1954-1961 A.V. Lyapidevsky به عنوان مدیر کارخانه آزمایشی KB-25 کار کرد. در سال 1961، زمانی که در جریان آزمایش های قوی ترین بمب هیدروژنی 50 مگاتنی جهان بر فراز نوایا زملیا، همه اعضای کمیسیون دولتی دوز شدید تشعشع دریافت کردند. به همین دلیل، در همان سال 1961، لیاپیدفسکی به دلایل بهداشتی بازنشسته شد.

اما در دوران بازنشستگی نتوانست مدت زیادی بیکار بنشیند. آرتم ایوانوویچ میکویان او را به دفتر طراحی خود دعوت کرد. و A.V.Lyapidevsky تا پایان عمر خود مسئول توسعه جنگنده های MiG از جمله MiG-25، MiG-27 بود. در ابتدا به عنوان مهندس برجسته (1962-1965)، سپس به عنوان طراح برجسته (1965-1971) و معاون مهندس ارشد برای ساخت و ساز سرمایه (از سال 1971) کار کرد.

او در 29 آوریل 1983 بر اثر سرماخوردگی در مراسم تشییع جنازه V.S. مولوکوف، که یکی از اولین مربیان پرواز او، رفیق نجات چلیوسکینی ها بود. برای آناتولی واسیلیویچ، بیمار مبتلا به سرطان خون، این سرماخوردگی کشنده شد. او چندین ماه با این بیماری مبارزه کرد، اما سن تاثیر خود را گذاشت. و اولین قهرمان اتحاد جماهیر شوروی آخرین کسی بود که از دنیا رفت - از آن "هفت باشکوه". او در قبرستان نوودویچی در مسکو به خاک سپرده شد.

قهرمان اتحاد جماهیر شوروی آناتولی لیاپیدفسکی

زندگی شخصی آناتولی لیاپیدفسکی:

از سال 1935 با ایرینا لیاپیدفسکایا ازدواج کرد. در سال 1937 آنها صاحب پسری به نام رابرت شدند که به نام کاشف معروف قطبی رابرت پیری نامگذاری شد. بعداً این زوج صاحب یک دختر به نام الکساندرا شدند.

رابرت لیاپیدفسکی در مدرسه نخیموف تحصیل کرد، سپس در S.V بازیگر شد. اوبرازتسووا

رابرت لیاپیدفسکی - پسر آناتولی لیاپیدفسکی

البته اینکه آناتولی واسیلیویچ لیاپیدفسکی را اولین قهرمان اتحاد جماهیر شوروی بدانیم تا حدودی اشتباه است. با این حال، این یک شاهکار جمعی بود، و قطعاً ارزش این را ندارد که چه کسی بیشتر کار کرده است.

آنها اولین بودند و بس.

و قهرمان ما، که زندگی بسیار زندگی جالب، - یکی از "هفت باشکوه".

تقدیم به 110مین سالگرد تولد آناتولی واسیلیویچ لیاپیدفسکی.

آناتولی لیاپیدفسکی در 10 مارس (23) 1908 در روستای بلایا گلینا استان استاوروپل (منطقه کراسنودار فعلی) در خانواده یک کشیش به دنیا آمد.

دوران کودکی خود را در ییسک گذراند. این پسر به سمت فناوری کشیده شد، زیرا در جوانی با کمال میل به عنوان دستیار در یک آهنگر، شاگرد قفل ساز، مکانیک ماشین چمن زنی، یک راننده دستیار در یک کارخانه روغن کار می کرد.

اما اشتیاق واقعی آناتولی دریا بود ...

هنگامی که در سال 1926 لیاپیدفسکی برای خدمت در ارتش سرخ فراخوانده شد، او می خواست وارد مدرسه نیروی دریایی شود. با این حال، "منشأ غیر پرولتری" به یک حرفه در نیروی دریایی پایان داد.

ما هرگز نام کسی را که به مرد ناراحت توصیه کرد که به مدرسه خلبانی برود، نمی دانیم. اما این مرد مجبور شد یک "متشکرم" بزرگ بگوید.

در سال 1927 ، لیاپیدفسکی از مدرسه نظامی-نظری نیروی هوایی لنینگراد و در سال 1928 - از مدرسه خلبانان نیروی دریایی سواستوپل فارغ التحصیل شد.

او در نیروی هوایی ناوگان بالتیک قرمز بنر خدمت کرد، سپس به سمت خلبان مربی در مدرسه معروف بعدی خلبانان نیروی دریایی Yeisk منتقل شد.

من از خاباروفسک از طریق تنگه تاتار به الکساندروفسک پرواز کردم. این مسیر بسیار دشوار است، اما با تسلط بر آن، لیاپیدفسکی، که روحش به وضوح خواستار یک شاهکار بود، به شمال دور نقل مکان کرد.

فقط کسانی که پرواز کرده اند می توانند بگویند که پروازهای شمال ما و حتی در آن سال ها چیست. ما به سادگی این واقعیت را بیان می کنیم که لیاپیدفسکی پرواز کرد و به خوبی پرواز کرد.

هنگامی که در سال 1934 یک فاجعه با موتور کشتی "Chelyuskin" رخ داد، لیاپیدفسکی یکی از کسانی بود که در جستجوی پرتاب شد. و این - بهترین مشخصهمهارت های خود لیاپیدفسکی و خدمه اش.

هواپیما: ANT-4، این TB-1 است.
فرمانده خدمه: آناتولی لیاپیدفسکی.
خلبان دوم: اوگنی کنکین.
ناوبر: لو پتروف
مکانیک پرواز: میخائیل روکوفسکایا.

آنها می توانند. آنها می دانستند چگونه. ما پرواز کردیم.

و در اینجا بهترین شعار عبارت "یکی در میدان جنگ نیست" خواهد بود. علاوه بر این، زمانی که میدان در شمال یخ زده یا برفی است.

اکنون همه مسافران و گردشگران دارای GPS یا GLONASS هستند و امدادگران به وضوح می دانند که کجا پرواز کنند. و سپس مشکلات و سختی ها وجود دارد.

و در دهه 30 قرن گذشته ... خدمه لیاپیدفسکی تقریباً می دانستند که کجا باید پرواز کنند.

عکس مربوط به خدمه لیاپیدفسکی نیست، اما همه به این شکل در ANT-4 پرواز کردند.

29 پرواز ناموفق بود. و فقط در 30 بار، در 5 مارس 1934، آنها چلیوسکینی ها را پیدا کردند.

ما بیست و نه بار سعی کردیم در سخت ترین شرایط قطب شمال از میان کولاک و مه عبور کنیم و همه چیز ناموفق بود... یک کابین خلبان و حتی بدون عینک، آنها به سادگی یک پوست آهو را دور صورت خود پیچیدند و شکاف های کوچکی برای خود گذاشتند. چشمها. اما هیچ چیز از سرما نجات پیدا نکرد. در نهایت در سی امین پروازم این کمپ را کشف کردم.

تصمیم گرفتم بشینم من یک بار، دو بار برای فرود می روم، اما برای یک ماشین سنگین بزرگ، مکان بسیار کوچک بود، فقط 400 در 150 متر. اگر از دست بروم - به یخ زدم، بلغزیدم - در آب می افتم. دو دور زدم و با حداقل سرعت روی یخ نشستم. وقتی بیرون آمدم، همه اطراف فریاد می زدند، در آغوش می گرفتند، بالا می رفتند تا ببوسند. و من یک فکر در سر دارم: شیطان، چگونه از اینجا بلند شوم؟!

آنها با اتو یولیویچ اشمیت مشورت کردند و تصمیم گرفتند فوراً ده زن و دو دختر را با خود ببرند ... هواپیما بزرگ است ، سنگین است ... آنها زنان و کودکان را به طور مجازی به داخل مالیتسای بزرگ و سنگین هل دادند و مجبور شدند دروغ بگویند. به کسی، کسی سپس محکم ببندد."
(از خاطرات A. V. Lyapidevsky.)

پرواز با تصادف به پایان رسید: میل لنگ یکی از موتورها خراب شد.

فرود اجباری، شاسی شکسته. تکرار می کنم - دهه 30 قرن گذشته. ارتباط رادیویی بسیار مشروط است.

"خدمه گم شده است..."

با این حال، آنها به موارد اشتباه برخورد کردند. با کمک ساکنان محلی، که لیاپیدفسکی و خدمه به معنای واقعی کلمه برای شانس آنها روی سرشان افتادند، خدمه به وانکارم رسیدند. روی سگ ها

در وانکارم، کارگاه هایی وجود داشت که در آنها همه چیز مورد نیاز برای تعمیر اسکی شکسته را درست می کردند. به علاوه میل لنگ برای موتور. هواپیما تعمیر شد و به تنهایی به پایگاه بازگشت.

چهل و دو روز در صحرای یخی.

A. Lyapidevsky 30 پرواز جستجو انجام داد، کمپ خود را پیدا کرد، روی یک شناور یخ فرود آمد و 12 نفر - ده زن و دو کودک را بیرون آورد.

هیچ قطعنامه جداگانه ای در مورد لیاپیدفسکی وجود نداشت ، اما از آنجایی که او اولین نفر در لیست بود ، آنها شروع به در نظر گرفتن او قهرمان شماره 1 کردند. زمانی که «ستاره طلایی» در آگوست 1939 تأسیس شد، مدال شماره 1 را نیز به دست آورد.

آیین هفت خلبان قطبی در کشور آغاز شد و با آنها - اکتشاف شمال.

آیا قهرمانان را خراب کرد؟ نه آن زمان ها، نه آن زمان ها... و مردم، به طور کلی، نیز متفاوت هستند.

در سال 1934، در مسکو، شرکت کنندگان اکسپدیشن یک جلسه رسمی با رهبران داشتند دولت شوروی... در یک پذیرایی در تالار گئورگیفسکی، خود استالین به لیاپیدفسکی نزدیک شد. لیاپیدفسکی 100% از این موقعیت استفاده کرد و از استالین خواست که به او فرصت ادامه تحصیل بدهد.

چند روز بعد، کمیسر دفاع خلق اتحاد جماهیر شوروی وروشیلف قطعنامه معروف خود را در مورد گزارش لیاپیدفسکی در مورد پذیرش در آکادمی مهندسی نیروی هوایی ژوکوفسکی بیان کرد: "دانش رفیق را بررسی کنید. لیاپیدفسکی: اگر آماده شد - بپذیرید، اگر آماده نشدید - آماده کنید و بپذیرید.

لیاپیدفسکی برای آکادمی آماده شد.

وروشیلف حمایت کامل خلبانان قطبی را به عهده گرفت. در سال 1938، در بیستمین سالگرد ارتش سرخ، آنها می خواستند به خلبانان درجه سرگردی بدهند (آنها اساساً کاپیتان بودند، فقط کامانین سرگرد بود). وروشیلف شخصاً در اجراها برای این عنوان نوشت: "سرهنگ!"

در سال 1939، سرهنگ لیاپیدفسکی از آکادمی نیروی هوایی ارتش سرخ فارغ التحصیل شد. ژوکوفسکی و معاون بازرسی اصلی کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی منصوب شد. سپس به TsAGI - موسسه مرکزی آئروهیدرودینامیک نقل مکان کرد و در آنجا به عنوان رئیس بخش 8 (بخش عملیات، آزمایشات پرواز و توسعه) کار کرد.

ولی کار واقعیجلوتر بود

در سال 1940، لیاپیدفسکی به عنوان مدیر کارخانه هواپیماسازی شماره 156 در مسکو منصوب شد.

سرهنگ لیاپیدفسکی با آغاز جنگ به عنوان مدیر کارخانه ملاقات کرد.

در 4 ژوئیه 1941، کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی دستوری در مورد سازماندهی یک کارخانه هوانوردی در شهر Omsk صادر کرد. دور از خط مقدم. این کارخانه بر اساس کارخانه طراحی آزمایشی مسکو شماره 156 و کارخانه سریال Tushino شماره 81 ایجاد شد.

A. V. Lyapidevsky در 18 ژوئیه 1941 به عنوان اولین مدیر کارخانه جدید در Omsk منصوب شد. متعاقباً کارخانه شماره 166 تبدیل به ONPO Polet می شود.

تخلیه باتلاق ها، پاکسازی قلمرو، برپایی ساختمان های کارخانه روی آن در شرایط زمان جنگ (که به معنای واقعی کلمه کمبود همه چیز بود) به آزمونی برای کارگردان تبدیل شد. نکته اصلی این است که اومسک در آن زمان به سادگی کارگران و تجهیزات مورد نیاز برای راه اندازی فوری کارخانه (در غیر این صورت در جنگ) نداشت.

حتی NKVD و GULAG هم نتوانستند مشکل را حل کنند. در اردوگاه ها کارگر چندانی وجود نداشت.

از اواسط اکتبر 1941، کارخانه هواپیماسازی شماره 166 وارد حالت تولید عادی شد و اولین بمب افکن خط مقدم Tu-2 از قطعات و مجموعه های تولید شده در مسکو در کارگاه مونتاژ مونتاژ شد.

در طول سالهای بزرگ جنگ میهنیکارخانه شماره 166 80 بمب افکن Tu-2، بیش از 3500 جنگنده Yak-9 تولید کرد.

و لیاپیدفسکی مشتاق رفتن به جبهه بود ...

در ماه مه 1942 ، او از امسک به منطقه مسکو به سمت رئیس بخش آزمایش موسسه تحقیقات نیروی هوایی منتقل شد. و با این حال ، در سپتامبر 1942 ، لیاپیدفسکی به عنوان معاون فرمانده نیروی هوایی ارتش 19 برای خدمات عقب منصوب شد.

در دسامبر 1942 - سپتامبر 1943، سرهنگ لیاپیدفسکی به عنوان رئیس بخش تعمیرات میدانی ارتش هوایی هفتم (جبهه کارلیان) خدمت کرد.

در دفاع از قطب شمال شرکت کرد. روی شانه های او نگرانی از صدها وسیله نقلیه که از نبرد برمی گشتند و تعمیر تجهیزات در شرایط فرودگاه های میدانی در قطب شمال چیست - این را فقط کسانی می توانند درک کنند که خودشان در آنجا خدمت می کردند.

در سال 1946، A. V. Lyapidevsky رتبه سرلشکر را دریافت کرد و به عنوان کنترل کننده ارشد وزارت کنترل دولتی اتحاد جماهیر شوروی منصوب شد.

در سال 1949، AV Lyapidevsky به دستور خود استالین به سمت KB-25 فوق سری (در حال حاضر موسسه تحقیقات اتوماسیون تمام روسیه) منصوب شد، جایی که گروهی از فیزیکدانان هسته ای تحت رهبری IE Tamm و AD Sakharov واحدهای اتوماسیون را توسعه دادند. برای بمب های هیدروژنی ...

بنابراین، تا سال 1954، قهرمان-خلبان دوباره کارگردان شد. و تا سال 1961، لیاپیدفسکی به عنوان مدیر این آزمایشی ترین کارخانه KB-25 کار می کرد.

در سال 1961، رویدادی رخ داد که یک بار دیگر به طور ناگهانی سرنوشت لیاپیدفسکی را تغییر داد.

در جریان آزمایش های قوی ترین بمب هیدروژنی 50 مگاتنی جهان بر فراز نوایا زملیا، لیاپیدفسکی مانند همه اعضای کمیسیون دولتی دوز شدید تشعشع دریافت کرد.

به همین دلیل، در همان سال 1961، لیاپیدفسکی به دلایل بهداشتی بازنشسته شد.

اما پس از دریافت درمان، متوجه شدم که فقط نشستن و مردن از سرطان خون چیز جالبی نیست. با این حال ، سالها و سلامتی به شدت متزلزل نشان نمی داد که لیاپیدفسکی بتواند به طور کامل کار کند.

جلال به شرایطی که دوباره در زندگی آناتولی واسیلیویچ مردی وجود داشت که همین اعتقاد را داشت.

آرتم ایوانوویچ میکویان، یادش مبارک.

لیاپیدفسکی تا پایان عمر خود توسعه جنگنده های میگ از جمله میگ-25 و میگ-27 را رهبری کرد. ابتدا به عنوان مهندس پیشرو (پس از صندلی های کارگردانی در این سطح!)، در 1962-1965، سپس به عنوان یک طراح برجسته - در 1965-1971.

آناتولی واسیلیویچ کار خود را به عنوان معاون مهندس ارشد برای ساخت و ساز سرمایه به پایان رساند. و او یک زندگی اجتماعی فعال داشت.

سرلشکر لیاپیدفسکی در 29 آوریل 1983 در حالی که در مراسم تشییع جنازه سرما خورده بود، درگذشت.

در 29 دسامبر 1982، واسیلی سرگیویچ مولوکوف را که یکی از اولین مربیان پرواز او و دوستی در نجات چلیوسکینی ها بود، به خاک سپردند.

متاسفانه، برای بیمار و ضعیف شده توسط سرطان خون، بدن آناتولی واسیلیویچ، این سرماخوردگی کشنده شد. او چندین ماه با این بیماری مبارزه کرد، اما ... سن تاثیر خود را گذاشت.

و اولین قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به عنوان آخرین آن "هفت باشکوه" درگذشت.

110 سال از تاریخ تولد، 35 سال از تاریخ فوت.

یاد ابدی و سپاس ابدی برای همه چیز: برای چلوسکینیت های نجات یافته، برای صدها هواپیمای جنگی و سورتی پرواز، برای میگ ها، برای بمبای تزار.

(10 (23) مارس 1908 - 29 آوریل 1983) - خلبان شوروی، اولین قهرمان اتحاد جماهیر شوروی (1934)، سرلشکر هوانوردی (1946).

آناتولی در 23 مارس 1908 به دنیا آمد روستای قزاقخاک رس سفید (سرزمین کراسنودار). پدرش یک کشیش روستا بود. تولیا دوران کودکی خود را در شهر ییسک در سواحل دریای آزوف گذراند.

از کودکی کار می کرد. وقتی زمان فرا رسید و آناتولی به صفوف ارتش سرخ کارگران و دهقانان فراخوانده شد، تصمیم گرفت وارد مدرسه نیروی دریایی شود. با این حال، "منشا غیر پرولتری" او اجازه نمی داد که یک ملوان نظامی شود. شخصی با دلسوزی به آن پسر به من توصیه کرد که به مدرسه خلبانی بروم. آناتولی تصمیم گرفت خوب، خلبانی هم حرفه مردانه است. در سال 1927 از مدرسه خلبانی نظامی-نظری لنینگراد فارغ التحصیل شد.

در سال 1928 تحصیلات خود را در مدرسه عالی خلبانان نیروی دریایی سرخ سواستوپل به پایان رساند. او در نیروی هوایی ناوگان بالتیک قرمز بنر و سپس به عنوان خلبان مدرس در دانشکده خلبانان دریایی و لتناب خدمت کرد. استالین در شهر ییسک.

سرهنگ هواپیمایی N.P. کمانین یادآور شد: «آناتولی لیاپیدفسکی یک قزاق کوبانی، مردی گشاده اندیش، مردی قوی چرخان و محکم است. او کار خود را در هوانوردی در مدرسه آموزش نظری لنینگراد زادگاه من - "گریتر" آغاز کرد. اما اگر درست از مدرسه به "رنده" رسیدم، آناتولی قبل از او در آهنگری، در مغازه قفل سازی، در یک کارخانه نفت، به عنوان کمک راننده در اتوبوس کار می کرد. وقتی فریاد در سراسر کشور پیچید: "جوانان به هوانوردی!" - آناتولی لیاپیدفسکی رویای گرامی خود را برآورده کرد: او خلبان شد. مربیان باتجربه واسیلی مولوکوف و سیگیسموند لوانفسکی به او بلیطی به آسمان دادند.

در سال 1933 آناتولی لیاپیدفسکی به ذخیره فرستاده شد. او ارتش را به سمت ناوگان هوایی غیرنظامی ترک کرد و یکی از دشوارترین خطوط - خط ساخالین را در بخش Chukotka اداره هوانوردی قطبی Glavsevmorput درخواست کرد. من از خاباروفسک از طریق تنگه تاتار به الکساندروفسک پرواز کردم. این مسیر بسیار دشوار است ، اما با تسلط بر آن ، لیاپیدفسکی به شمال دور منتقل شد. و در این بین، یک کشتی بخار از قبل وارد دریا شده بود که آناتولی واسیلیویچ لیاپیدفسکی را جاودانه کرد.

در 2 آگوست 1933، کشتی بخار "Chelyuskin" با 112 سرنشین، مورمانسک را به مقصد ولادی وستوک ترک کرد.

او طرح تحویل محموله در امتداد مسیر دریای شمال را در طی یک ناوبری تابستانی انجام داد. به مسیر دریای شمالی، که به دریاها امکان حمل کالا را می دهد شرق دورو در جنوب شرقی آسیا، اتحاد جماهیر شوروی پین شده است انتظارات بزرگ... اکسپدیشن توسط اتو یولیویچ اشمیت رهبری شد. در بخش های دشوار مسیر، شرکت یخ شکن کراسین در اسکورت چلیوسکین از طریق میدان های یخی برنامه ریزی شده بود. در همان زمان، کراسین مسئول سه کشتی بخار باری از آرخانگلسک تا دهانه لنا بود. در سال 1933، وضعیت یخ در نزدیکی شبه جزیره تایمیر بسیار نامطلوب بود، بنابراین این ترس وجود داشت که بدون کمک کراسین، کشتی های بخار باری نتوانند به آرخانگلسک برگردند. از آنجایی که "چلیوسکین" در آن زمان با موفقیت پیش می رفت، تصمیم گرفته شد برای کمک به کشتی های بخار لنا "کراسین" را ترک کند. این تصمیم اشتباه بود. چلیوسکین وارد یخ شد و چندین ماه با آنها حرکت کرد.

در 13 فوریه 1934، در نتیجه فشرده سازی شدید، توسط یخ له شد و ظرف دو ساعت غرق شد.

حتی از قبل، از ترس چنین نتیجه ای، خدمه کشتی بخار همه چیز لازم را برای تخلیه بر روی یخ اطراف آماده کردند، از جمله آجرها و تخته هایی که پادگان از آنها ساخته شده بود. در نتیجه این فاجعه، 104 نفر در زمستان قطبی روی یخ پیدا شدند.

دو روز پس از غرق شدن کشتی، کمیسیون ویژه ای در مسکو به ریاست والرین کویبیشف تشکیل شد. در جستجوی سفر به چوکوتکا، 3 هواپیما از خاباروفسک، 5 هواپیما از کیپ اولیوتورسکی، 2 هواپیما از آلاسکا پرواز کردند.

کشتی های بخار اسمولنسک، استالینگراد و سووت با مهمانی های نجات، هواپیما و کشتی های هوایی ولادی وستوک را ترک کردند. یخ شکن کراسین از سمت غرب به سمت دریای چوکچی حرکت می کرد.

برای تخلیه افراد از شناور یخ، چند گروه از خلبانان که تجربه پرواز در شرایط نامساعد جوی را داشتند از مسیرهای مختلف اعزام شدند.

خدمه خلبان آناتولی لیاپیدفسکی از همه نزدیکتر بودند. آنجا بود، در شمال دور، که خلبان دستور پرواز برای نجات چلیوسکینی ها را پیدا کرد، و لیاپیدفسکی، بدون اینکه به چنین دستوری فکر کند، به خدمه خود گفت: "... ما برای نجات چلیوسکینی ها پرواز می کنیم. !" خدمه ANT-4، که علاوه بر فرمانده هواپیما آناتولی لیاپیدفسکی، شامل: خلبان دوم E.M. Konkin، ناوبر L.V. پتروف و مکانیک پرواز M.A. روکوفسکایا، نه تنها یافتن یک شناور یخ در حال حرکت، بلکه فرود هواپیمای سنگین در یک فرودگاه بداهه (!) ضروری بود، کاری که هیچ کس دیگری در جهان قادر به انجام آن نبوده است (!).

از جمله، خلبانان با آب و هوای بد - یخبندان و بادهای شدید مبارزه کردند. خدمه لیاپیدفسکی اولین نفری بودند که به یولن در کیپ دژنف رسیدند، جایی که پایگاهی برای نجات چلیوسکینی ها سازماندهی شد. این اولین پرواز او به شمال بود. از آنجا قرار بود برای جستجو و نجات کسانی که در مضیقه بودند پرواز کنند. زمانی برای آمادگی کامل برای اکسپدیشن جستجو وجود نداشت - جان مردم در خطر بود. در واقع، بسیاری از خلبانان به کمک چلیوسکینی ها شتافتند، اما آنها حتی نتوانستند به اوئلن برسند، که هواپیما را سقوط داد، که به دلایل فنی نمی توانست بیشتر پرواز کند. خدمه A. Lyapidevsky تصور تقریبی داشتند که کجا باید به دنبال اردوگاه چلیوسکین بگردند، اما اینها همه فرضیات بودند، و آنها هنوز هم باید "کوکورانه" نگاه می کردند. اما آنها نتوانستند برای جستجو به بیرون پرواز کنند: «... توصیف تجربیات ما دشوار است. کولاکی موج می زند، باد با سوت شیطانی ناتوانی ما را به سخره می گیرد. شما حتی نمی توانید سوار سگ شوید - نه اینکه بتوانید پرواز کنید! آرنج ها آماده اند تا با دلخوری بجوند !! "- به یاد می آورد A. Lyapidevsky. علاوه بر این، برای روشن کردن موتورها، لازم بود روغن موجود در آنها گرم شود و با آتش باز گرم شود و سپس آن را در میل لنگ موتور بریزید. و آب و روغن برای مدت بسیار طولانی گرم شد. علاوه بر این ، موتورها به طور همزمان روشن نمی شدند ، اغلب به این صورت اتفاق می افتاد: یکی از قبل شروع شده بود و دیگری برای مدت طولانی نمی توانست شروع به کار کند ، در نتیجه ساعات روشن روز کافی برای پرواز جستجو وجود نداشت. و بنابراین هر روز، با هر موتور. و شرایطی که لیاپیدفسکی در آن پرواز کرد به گونه ای بود که یک ماسک خز که زمانی فراموش شده بود و یک دستکش گم شده هنگام پرواز در کابین باز در یخبندان 35 درجه باعث شد چهره ای یخ زده، سیاه شده، خونریزی و ترک خورده برای او به همراه داشته باشد. لازم بود او را در بیمارستان بستری کنیم، اما تعصب انجام کار و نجات مردم به گونه ای لیاپیدفسکی را در اختیار گرفت که بدون توجه به جراحات و درد وحشتناک دریافتی (ترک های حاصل در صورت و دست با ید آغشته شد، سپس همه اینها بود. آغشته به چربی)، سرسختانه به پرواز ادامه داد! در یکی از فرودها، هواپیما آسیب دید و خدمه به سمت هواپیمای دوم حرکت کردند.

همه کاملاً فهمیدند که چلیوسکینی ها فقط یک امید داشتند - خدمه آنها و بقیه خلبانان هنوز بسیار دور بودند. اما از این گذشته ، هیچ کس در آن زمان به این واقعیت فکر نکرد که اگر در نتیجه جستجو برای هواپیمای لیاپیدفسکی خرابی اتفاق بیفتد ، قطعاً کمکی دریافت نخواهند کرد - آنها به سادگی پیدا نمی شوند ، وقت صرفه جویی نخواهند داشت! آنها فقط یخ خواهند زد! هواپیماهای داخلی هنوز به ارتباطات رادیویی مجهز نشده بودند.

A.V. لیاپیدفسکی به یاد می آورد: "بیست و نه بار سعی کردیم در سخت ترین شرایط قطب شمال از کولاک و مه عبور کنیم و همه ناموفق بودند... کلاه های شیشه ای روی کابین خلبان و حتی بدون عینک، آنها به سادگی صورت خود را با پوست آهو پیچیده بودند. و شکاف های کوچکی برای چشم ها گذاشت. اما هیچ چیز از سرما نجات پیدا نکرد. در نهایت در سی امین پروازم این کمپ را کشف کردم.

خورشید، سکوت، اما یخبندان وحشتناک - 40-45 درجه ... ما به درد در چشمانمان نگاه کردیم. و در نهایت آنها مستقیماً در اردوگاه اشمیت «استراحت» کردند. اولین کسی که اردوگاه را دید، لو واسیلیویچ پتروف، ناوبر ما، با انگشت خود به من نشان داد: "تولیا، نگاه کن!" متوجه شدم: راستی یک چادر کوچک و سه نفر نزدیک چادر. سپس معلوم شد که آنها پوگوسف، گورویچ و مکانیک پرواز بابوشکینا والاوین، تیم فرودگاه بودند، که در یک چادر زندگی می کردند، وضعیت میدان برخاست را که آنها بر روی شناور یخ سازماندهی کردند، مشاهده کردند.

تصمیم گرفتم بشینم من یک بار، دو بار برای فرود می روم - اما برای یک وسیله نقلیه سنگین بزرگ، سایت بسیار کوچک بود، فقط 400 در 150 متر (طول ANT-4 18 متر است). اگر از دست بروم - به یخ خواهم زد، از آن سر می افتم - در آب می افتم. دو دور زدم و با حداقل سرعت روی یخ نشستم. وقتی بیرون آمدم، همه اطراف فریاد می زدند، در آغوش می گرفتند، بالا می رفتند تا ببوسند. و من یک فکر در سر دارم: شیطان، من چگونه می خواهم از اینجا پرواز کنم؟!

او به سمت این سه مرد شجاع رفت. ما برایشان باتری آوردیم تا ایستگاه رادیویی را تامین کند، دو لاشه آهو و آنها را شاد کردیم. آنها مطمئن شدند که هواپیما یک نجات واقعی است. آنها با اتو یولیویچ اشمیت مشورت کردند و تصمیم گرفتند فوراً ده زن و دو دختر را با خود ببرند ... هواپیما بزرگ است ، سنگین است ... آنها زنان و کودکان را به طور مجازی به داخل مالیتسای بزرگ و سنگین هل دادند و مجبور شدند دروغ بگویند. به کسی، کسی سپس محکم ببندد."

اپراتور ارشد رادیو اکسپدیشن E.T. کرنکل که روی یخ بود، بعداً به یاد آورد: "در 5 مارس هوا سرد بود. دماسنج حدود چهل را نشان می داد که ... پرچمی روی برج سیگنال ظاهر شد که به این معنی بود: یک هواپیما به سمت ما در حال پرواز بود.

موکب زنان و کودکان به سمت فرودگاه حرکت کردند. یک هواپیما در هوا ظاهر شد - یک ماشین سنگین بزرگ ANT-4. یک گریه شادی آور هواپیما شروع به فرود کرد. همه با عجله به سمت فرودگاه حرکت کردند و ... یک حفره عظیم به طول چندین کیلومتر و عرض 20-25 متر جاده را مسدود کرد ... یک مانع آبی غیرمنتظره غلبه کرد - یک قایق یخی در یک یورتمه سواری تحویل داده شد ...

در آن روز، آناتولی لیاپیدفسکی، خلبان جوان کومسومول، سرانجام به ما رسید. پرواز سختی بود. در هرج و مرج بلوک‌های یخ و روپاک‌ها، جستجوی کمپ از هوا آسان‌تر از سوزن در انبار کاه نبود. عینک‌های پرواز از یخبندان مه می‌زدند، و لیاپیدفسکی با ماسک حنایی که از صورتش محافظت می‌کرد، پرواز کرد، اما دید را مختل کرد. به گفته خودش، او هرگز در عمر پرواز خود چنین سکوی کوچکی به اندازه 400x150 متر ندیده بود. ماشین در لیاپیدفسکی سنگین بود و اگر آموزش سخت خلبان نبود، احتمالاً امکان فرود آن در فرودگاه یخی ما وجود نداشت. او با برخاستن از فرودگاه خود، در بازگشت به آن، روی یک تکه کوچک غیرقابل تصور، که مخصوصاً با پرچم‌های سیگنال مشخص شده بود، فرود آمد.

پس از اولین پرواز به سمت شناور یخ، لیاپیدفسکی بارها و بارها از Uelen به اردوگاه Chelyuskin پرواز کرد، اما به دلیل آب و هوا نتوانست به او برسد. 34/03/15 قرار بود یک منبع سوخت به وانکارم تحویل دهد. اما در حین پرواز یک میل لنگ در یکی از موتورهای خودروی وی شکست. لیاپیدفسکی مجبور به فرود اضطراری شد. در همان زمان هواپیما به ارابه فرود آسیب رساند و از کار افتاد. لیاپیدفسکی به فرودگاه بازنگشت و بدون هیچ ردی ناپدید شد.

رابرت لیاپیدفسکی، پسر خلبان، بعداً گفت: یک چوکچی محلی پدر نیمه جان خود را در نزدیکی هواپیما پیدا کرد که او را به یارنگای خود آورد، او را گرم کرد و به او غذا داد. - همان چوکچی سورتمه سگش را به آناتولی واسیلیویچ داد تا به روستای وانکارم برود و یک قاب جدید در کارگاه های محلی برای تعمیر شاسی اسکی شکسته بسازد. خودش را هم درآورد... تعمیر چهل و دو روز طول کشید.

پرواز بعدی به سمت یخ تنها در 7 آوریل انجام شد. در طول هفته، خلبانان واسیلی مولوکوف، نیکولای کامانین، میخائیل وودوپیانوف، موریس اسلپنف، ایوان دورونین بقیه چلیوسکینی ها را به سرزمین اصلی بردند.

آخرین پرواز در 13 آوریل انجام شد. در مجموع، خلبانان 24 پرواز انجام دادند و مردم را به اردوگاه چوکوتکا وانکارم، واقع در 140-160 کیلومتری ایستگاه یخ، منتقل کردند. خلبان میخائیل بابوشکین و مکانیک پرواز گئورگی والاوین در 2 آوریل به طور مستقل از شناور یخ به وانکارم با هواپیمای Sh-2 پرواز کردند که به Chelyuskin برای شناسایی یخ خدمت می کرد.

همه 104 نفر که دو ماه در زمستان قطبی را روی یک شناور یخ گذرانده بودند، نجات یافتند.

این یک پیروزی برای جوانان بود هوانوردی شوروی... این یک پیروزی برای اتحاد جماهیر شوروی بود.

در 20 آوریل، در تمام روزنامه های اتحاد جماهیر شوروی، فرمان دولتی در مورد اعطای عنوان قهرمان به خلبانان آناتولی لیاپیدفسکی، زیگیسموند لوانفسکی، واسیلی مولوکوف، نیکولای کامانین، ماوریکی اسلپنف، میخائیل وودوپیانوف و ایوان دورونین منتشر شد. مردم آنها را "هفت باشکوه" نامیدند.

در واقع، خود این عنوان "برای آنها" - با فرمان CEC در 16 آوریل 1934 - ایجاد شد. هیچ قطعنامه جداگانه ای در مورد لیاپیدفسکی وجود نداشت، اما از آنجایی که او اولین نفر در لیست بود، شروع به در نظر گرفتن او قهرمان شماره 1 کردند. هنگامی که ستاره طلایی در اوت 1939 تأسیس شد، او مدال شماره 1 را نیز دریافت کرد. آیین "هفت باشکوه" خلبانان قطبی در کشور آغاز شد و با آنها - اکتشاف شمال.

در عکس: اولین قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی (از چپ به راست): سیگیسموند لوانفسکی، واسیلی مولوکوف، ماوریکی اسلپنف، نیکولای کامانین، میخائیل وودوپیانوف، آناتولی لیاپیدفسکی، ایوان دورونین - خلبانان قطبی که اعضای خدمه Chelyus را نجات دادند. . فتوکپی.

در سال 1934، در مسکو، اعضای اکسپدیشن با رهبران دولت شوروی و ساکنان پایتخت دیداری رسمی داشتند.

در یک پذیرایی در تالار گئورگیفسکی، خود استالین با یک بطری شراب در دست به لیاپیدفسکی نزدیک شد. او که دید خلبانان در حال نوشیدن نارزان هستند، لیوان خود را به پدرش داد و گفت: چون جشن است پس نه نرزان، بلکه شراب بخوری. و جرعه ای مستقیم از گردن بطری نوشید و بعد ادامه داد: یادت باشه آناتولی، پدرت کشیش است، من خودم تقریبا یک کشیش هستم، پس به هر دلیلی همیشه می توانی با من تماس بگیری.

سپس آناتولی از استالین خواست که به او فرصت ادامه تحصیل بدهد.

چند روز بعد، کمیسر دفاع خلق اتحاد جماهیر شوروی، کلیمنت وروشیلوف گزارش A.V. لیاپیدفسکی در مورد پذیرش در آکادمی مهندسی نیروی هوایی. نه. ژوکوفسکی قطعنامه معروفش: «دانش رفیق را بررسی کنید. لیاپیدفسکی: اگر آماده شد - بپذیرید، اگر آماده نشدید - آماده کنید و بپذیرید. حالا همه درها برای قهرمان-خلبان جوان باز بود. از سال 1935 او دوباره در کادرهای ارتش سرخ کارگران و دهقانان بود. در همان سال، آناتولی با همسر آینده خود، ایرینا آشنا شد. او از خانواده ای پزشک بود و در یک گروه رقص محلی می رقصید.

در سال 1937، خانواده لیاپیدفسکی صاحب پسری شدند که پدرش او را به نام کاشف معروف قطبی رابرت پیری نامید. کمی بعد دختر اسکندر ظاهر شد.

آناتولی واسیلیویچ، پس از یک سری رژه و جشن های مداوم، بهمنی که در سال 1934 بر سر او افتاد، دوست نداشت توجه زیادی را به خود جلب کند. او فردی بسیار خوددار، بسیار متواضع و باهوش بود.

به درخواست A.V. لیاپیدفسکی با تهیه کتاب "پنجم مارس" که در آن تاریخچه نجات چلیوسکینی ها را ترسیم کرد ، نویسنده شد. در سال 1935 منتشر شد.

در همان سال ها، خلبانان معروف قطب شمال صدها پیشنهاد شغلی دریافت کردند. اما کمیسر دفاع مردمی آنها را از یافتن شغل منع کرد و از آنها خواست که با موفقیت از آکادمی فارغ التحصیل شوند. به طور کلی، K.E. وروشیلف از قهرمانان جوان قطب شمال حمایت می کرد. در سال 1938 ، برای بیستمین سالگرد ارتش سرخ ، آنها می خواستند به بچه ها درجه سرگردی بدهند (کاپیتان بودند). وروشیلف شخصاً در اجراها برای این عنوان نوشت: "سرهنگ!"

"Chelyuskinets" سرهنگ دوم E.T. کرنکل: "بعدها ما روابط بسیار خوبی با لیاپیدفسکی برقرار کردیم ... فردی صمیمانه و فوق العاده خیرخواه ... به خوبی به یاد دارم که چگونه پنج سال پس از نجات ما ، در سال 1939 ، ستاره های طلایی قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی را با لیاپیدفسکی دریافت کردیم. سرنوشت ما را در همان روز در کرملین گرد هم آورد. هر ستاره طلایی دارای یک عدد متوالی در پشت است. وقتی از دروازه های برج اسپاسکایا در میدان سرخ خارج شدیم، گفتم:

- تولیا، فقط فکر کن، ستاره ها هزاران نفر دیگر را دریافت خواهند کرد. همه آنها، با نگاه کردن به شماره پشت، شما را به خاطر خواهند آورد، زیرا ستاره شما شماره یک را دارد.

لیاپیدفسکی لبخندی زد و چیزی نگفت. تندیس عالی من به وضوح او را شرمنده کرد.

وقتی از قطب شمال برگشتیم، به تولیا لقب «خلبان خانم‌ها» داده شد. آنها او را به این دلیل صدا زدند که او ده زن بالغ و دو دختر کوچک را از اردوگاه بیرون آورد، و لقب را نیز به دلیل مجرد بودن لیاپیدفسکی محکم کرده بود، و هر فصاحتی در توصیف توجهی که نیمه زیبای نژاد بشر به او کرد ناتوان است. قهرمان شماره یک طبق شایعات تأیید نشده، نامه ها و یادداشت های مناقصه تقریباً در سبدهای کتانی به تولیای ما حمل می شد.

در سال 1939 ، سرهنگ لیاپیدفسکی از آکادمی نیروی هوایی RKKA فارغ التحصیل شد. ژوکوفسکی و معاون بازرسی اصلی کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی منصوب شد. سپس به TsAGI - موسسه آئروهیدرودینامیک مرکزی نقل مکان کرد و در آنجا به عنوان رئیس بخش 8 (بخش عملیات، آزمایشات پرواز و توسعه) مشغول به کار شد.

مجبور شدم با و فعالیت های اجتماعی... آناتولی واسیلیویچ به عنوان عضو کمیته اجرایی مرکزی اتحاد جماهیر شوروی در جلسه هفتم و معاون شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی در اولین دعوت انتخاب شد.

در سال 1940، سی و دو ساله A.V. لیاپیدفسکی به عنوان مدیر کارخانه هواپیماسازی شماره 156 (مسکو) منصوب شد.

A.V. لیاپیدفسکی در اومسک

یک ماه پس از شروع جنگ بزرگ میهنی، در اواسط ژوئیه 1941، نیروهای نازی لیتوانی، لتونی، بلاروس، بخش قابل توجهی از استونی، اوکراین و مولداوی را تصرف کردند و تا اعماق پیشروی کردند. قلمرو شورویبرای 300-600 کیلومتر.

میلیون ها غیرنظامی خود را در منطقه اشغال یافتند، هزاران نفر شرکت های صنعتیاز جمله دفاع ارتش سرخ متحمل خسارات زیادی از نظر نیروی انسانی و تجهیزات شد. دشمن 3500 فروند هواپیمای شوروی در مقابل 950 فروند هواپیمای آلمانی را تا حدی در میدان هوایی منهدم کرد.

همه اینها به نازی ها اجازه داد تا ابتکار عمل استراتژیک و برتری هوایی را به دست گیرند و اتحاد جماهیر شوروی آن را به آستانه فاجعه نظامی رساند. اقدامات فوری برای بازسازی کل زندگی کشور بر اساس نظامی ضروری بود. و مهمتر از همه، تخلیه فوری صنایع دفاعی به شرق، استقرار در عقب استراتژیک یک پایگاه قدرتمند جدید برای تولید تجهیزات، سلاح و مهمات. در نیمه دوم سال 1941، حدود 2600 شرکت صنعتی از جمله 1523 شرکت بزرگ به اورال و سیبری منتقل شدند.

در 4 ژوئیه، کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی دستوری در مورد سازماندهی یک کارخانه هواپیماسازی در شهر اومسک بر اساس کارخانه طراحی آزمایشی مسکو شماره 156 و کارخانه سریال توشینو شماره 81 صادر کرد. در آن زمان. یک بمب افکن غواصی پروژه 103 طراحی شده توسط A.N. توپولف (Tu-2 آینده). ماشینی با داده های تاکتیکی و فنی منحصربفرد که به صورت انبوه تولید شده است زمان کوتاه، می تواند به طور قابل توجهی نیروی هوایی شوروی را تقویت کند.

در ماه ژوئیه، تخلیه شرکت ها از مسکو آغاز شد.

در کارخانه های شماره 156 و شماره 81، بارگیری در سطوح در 3 شیفت و به صورت شبانه روزی انجام شد. خانواده ها مردم را تخلیه کردند. سرپرست خانواده حق حمل 100 کیلوگرم چمدان و حداکثر 40 کیلوگرم برای هر یک از اعضای خانواده را با هزینه عمومی داشت. در عمل این ارقام کاهش یافته است تا فضای بیشتری در قطارها برای حمل ماشین آلات و تجهیزات فراهم شود. با توجه به خاطرات جانبازان در مورد تخلیه: «برای من یک سفر کاری به مدت 3 ماه صادر شد و یک عمر طول کشید ... قطار به شرق 11 روز به طول انجامید و تمام رده های نظامی را که به آنجا می رفتند راه می داد. غرب ... برای مدت طولانی نرفته اند، حتی بدون لباس زمستانی ... اما در هوای آزاد، روی تخته ها و ماشین آلات ... ما نمی دانستیم یک دفعه به کدام شهر رسیدیم، این مخفی کاری بود.. اومسک پس از پایتخت بسیار غیرقابل پیش بینی به نظر می رسید. گل غیر قابل نفوذ تقریباً همه جا است، خانه ها کوچک، خاکستری، فقر شگفت انگیزی دارند ...

ما به اومسک رسیدیم و در محل کارخانه و منطقه یک باتلاق مداوم وجود دارد. ماشین ها در ساختمان های یک کارخانه مونتاژ ماشین ناتمام قرار داشتند. خانواده‌های کارگران کارخانه پس از ساعت‌ها «نشستن بر روی گره‌ها» به مدارس و باشگاه‌های اومسک که از نظر مسکن غنی نیست منتقل شدند. بزرگسالان و کودکان مجبور بودند بدون امکانات اولیه کار کنند، روی زمین بخوابند، روی تشک هایی که از مسکو گرفته شده بودند بخوابند و بعداً بدون گرمایش و لباس های زمستانی یخ بزنند.

تازه واردها وظیفه خاصی داشتند: تا پایان سال 1941 بر تولید سریال بمب افکن غواصی پروژه 103 (Tu-2) مسلط شوند.

اولین مدیر کارخانه هوانوردی در شهر Omsk در 18 ژوئیه 1941 و A.V. لیاپیدفسکی. در 24 ژوئیه 1941، او دستور کمیسر خلق صنعت هوانوردی را برای متحد کردن کارخانه های 81، 156 و 166 در یک واحد و اختصاص آن به شماره 166 (پرواز آینده ONPO) اعلام کرد.

افراد و تجهیزات همچنان باقی ماندند.

چند ماشین وارد اومسک شد؟ - 1901.

چند کارگر وارد شدند؟ - 4964

چند مهندس و تکنسین وارد شدند؟ - 1788.

آیا همه مردم (کارگران و خانواده های آنها) آمده اند؟ 19877.

فرآیند تخلیه باتلاق ها و برپایی ساختمان های یک کارخانه هواپیماسازی جدید در این قلمرو در شرایط بسیار سخت و چشمگیری انجام شد. مقیاس ساخت و ساز مستلزم مشارکت تعدادی از کارگران و تجهیزات بود که به سادگی در Omsk در دسترس نبودند. تنها منبعی که کشور به وفور در اختیار داشت، زندانیان گولاگ بود. به همین دلیل، ساخت کارخانه هوانوردی اومسک به شماره 166 به کمیساریای امور داخلی خلق (NKVD) منتقل شد. در یادداشتی به تاریخ 11 سپتامبر 1941 که به A.V. لیاپیدفسکی و رئیس دفتر طراحی مرکزی شماره 29 G.Ya. کوتپوف به رئیس NKVD L.P. بریا، محاسبه اندازه مناطق تولید و نیروی کار مورد نیاز برای تولید در مقیاس بزرگ هواپیمای "103" آورده شده است. به زودی NKVD "Omlag" از ایرکوتسک به اومسک منتقل شد. چندین اردوگاه در نزدیکی کارخانه ساخته شد که در آن زندانیان ساختمانی نگهداری می شدند. در سالهای 1941-42. تمام ساختمان های برنامه ریزی شده و همچنین باند فرودگاه (اکنون خیابان کوسمیچکی) ساخته شد. از اواسط اکتبر 1941 ، کارخانه هواپیما به حالت تولید عادی رفت ، در کارگاه مونتاژ قطعات و واحدهای تولید شده در مسکو ، آنها شروع به مونتاژ اولین بمب افکن خط مقدم Tu-2 کردند.

در ژانویه 1942، او اولین پرواز را در آسمان اومسک انجام داد.

در 4 آوریل 1942، فرمان هیئت رئیسه شورای عالی RSFSR در مورد تشکیل منطقه مولوتوفسکی در اومسک، و در 27 ژوئیه 1957 - فرمان هیئت رئیسه شورای عالی RSFSR در مورد تشکیل شد. تغییر نام منطقه Molotovsky به Oktyabrsky. بنابراین، بر اساس شرکت های تخلیه شده، پادگان برای کارگران و زندانیان آنها "Omlag" یک واحد اداری جدید بوجود آمد که نام دیگری نیز دریافت کرد - روستایی که به نام چکالوف به عنوان قدردانی از شایستگی های سازندگان هواپیما نامگذاری شده است. در طول سال های جنگ بزرگ میهنی، کارخانه شماره 166 80 بمب افکن Tu-2، بیش از 3500 جنگنده Yak-9 تولید کرد.

در ماه مه 1942 A.V. لیاپیدفسکی از اومسک به منطقه مسکو به سمت رئیس بخش آزمایش موسسه آزمایش علمی نیروی هوایی منتقل شد. اما لیاپیدفسکی می خواست بجنگد و در سپتامبر 1942 به عنوان معاون فرمانده نیروی هوایی ارتش 19 برای خدمات عقب منصوب شد. در دسامبر 1942 - سپتامبر 1943 به عنوان دستیار رئیس و رئیس بخش تعمیرات میدانی ارتش هوایی هفتم (جبهه کارلیان) خدمت کرد. در دفاع از قطب شمال شرکت کرد. روی شانه های او نگرانی از صدها وسیله نقلیه که از نبرد برمی گشتند و تعمیر تجهیزات در شرایط فرودگاه های میدانی در قطب شمال چیست - این را فقط کسانی می توانند درک کنند که خودشان در آنجا خدمت می کردند.

بعد از جنگ

در سال 1946 A.V. به لیاپیدفسکی درجه سرلشکر اعطا شد و به عنوان کنترل ارشد وزارت کنترل دولتی اتحاد جماهیر شوروی منصوب شد.

رشد شغلی او در آوریل 1949 به عنوان معاون وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی متوقف شد. و دلیل این امر شرایط عجیب زیر بود.

در شماره آوریل مجله All-Union "Ogonyok" که به پانزدهمین سالگرد اولین قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی اختصاص داده شده است، یک پرتره رنگی از لیاپیدفسکی قرار داده شد - در لباس تشریفاتی، در پراکندگی سفارشات و مدال ها. افراد حسود وزارت صنعت هوانوردی این شماره را به استالین دادند، آنها می گویند، ببین این "قهرمان" خود را چه کسی تصور می کند.

پسر A.V. لیاپیدفسکی، روبرت به یاد آورد که در آستانه جلسه اول ماه مه، وزیر خرونیچف با پدرش تماس گرفت و گفت: "من نمی توانم چیزی را بفهمم، آناتولی واسیلیویچ، اما به دستور مقامات بالاتر شما از سمت خود برکنار شده اید." اوپالا دو ماه دوام آورد - پدر به شدت نگران آنچه اتفاق افتاده بود. دو ماه دفترش را ترک نکرد، نخواست کسی را ببیند، جوابی نداد تماس های تلفنی…

اما استالین به قهرمان شماره 1 توهین نکرد. شاید او با شبیه سازی خشم خود، لیاپیدفسکی را برای وفاداری آزمایش می کرد و وظیفه ای جدید و بسیار مسئولیت پذیرتر برای هوانورد معروف آماده می کرد. در همان سال 1949 A.V. لیاپیدفسکی یکی از موقعیت های پیشرو را در KB-25 فوق محرمانه (در حال حاضر موسسه تحقیقات اتوماسیون تمام روسیه) در اختیار گرفت، جایی که با همکاری نزدیک با گروهی از فیزیکدانان هسته ای، I.E. تام و ا.د. ساخاروف، واحدهای اتوماسیون برای بمب های هیدروژنی توسعه یافت.

در 1954-1961. A.V. لیاپیدفسکی به عنوان مدیر کارخانه آزمایشی KB-25 کار می کرد.

پسرش رابرت آناتولیویچ به یاد می آورد که او چیزی در مورد کار خود به ما نگفت. - من فقط برای کار رفتم، و گاهی اوقات زنگ می زنم، می گویند، من سه روز به یک سفر کاری خواهم رفت، همه چیز مرتب است، نگران نباشید. اما پس از آن (در سال 1954) او دو بار نشان لنین را دریافت کرد، اما پدرش هرگز به کسی نگفت که دقیقاً برای چه جوایزی اعطا شد. تازه به خانه آمد و طبق عادت سرباز مدال ها را در یک لیوان ودکا پایین آورد. می فهمی که در آن شعبه دستورات بدون صادر شده است سر و صدای غیر ضروری.

این خانواده فقط در سال 1961 متوجه شدند که پدر واقعاً چه کسی کار می کرد ، هنگامی که در طی آزمایشات قوی ترین بمب هیدروژنی 50 مگاتنی جهان بر فراز نوایا زملیا ، همه اعضای کمیسیون دولتی دوز شدید تشعشع دریافت کردند. به همین دلیل، در همان سال 1961، لیاپیدفسکی به دلایل بهداشتی بازنشسته شد. با این حال، او نمی توانست برای مدت طولانی بیکار بنشیند. آرتم ایوانوویچ میکویان او را به دفتر طراحی خود دعوت کرد. و تا پایان عمرش A.V. لیاپیدفسکی مسئول توسعه جنگنده های میگ از جمله میگ-25 و میگ-27 بود.

در ابتدا به عنوان مهندس برجسته (1962-1965)، سپس به عنوان طراح برجسته (1965-1971) و به عنوان معاون مهندس ارشد برای ساخت و ساز سرمایه (از سال 1971) کار کرد.

رابرت یادآور شد: پدرم واقعاً یک معتاد به کار بود. او تمام مدت کار می کرد. ما حتی خانه ای برای خودمان نداشتیم، زیرا پدرم هیچ وقت وقت نداشت که به خارج از شهر برود. چیزی که او واقعاً دوست داشت شنا در دریای سیاه بود، جایی که ما قطعاً سالی یک بار به آنجا می رفتیم. و جدول کلمات متقاطع."

لیاپیدفسکی با خانواده خود در مسکو زندگی می کرد. تا پایان عمر زندگی اجتماعی فعالی داشت.

اما او همچنان فردی متواضع باقی ماند.

او در 29 آوریل 1983 بر اثر سرماخوردگی در مراسم تشییع جنازه V.S. مولوکوف، که یکی از اولین مربیان پرواز او بود، دوستی در نجات چلیوسکینی ها. برای آناتولی واسیلیویچ، بیمار مبتلا به سرطان خون، این سرماخوردگی کشنده شد. او چندین ماه با این بیماری مبارزه کرد، اما سن تاثیر خود را گذاشت. و اولین قهرمان اتحاد جماهیر شوروی آخرین کسی بود که درگذشت - از آن "هفت باشکوه". او در قبرستان نوودویچی در مسکو به خاک سپرده شد.

قهرمان اتحاد جماهیر شوروی،

3 دستور لنین (04/16/1934؛ 01/04/1954؛ 04/30/1954)

فرمان انقلاب اکتبر (22/03/1978)

سفارش پرچم سرخ (05/06/1946)

دستور جنگ میهنی 1 (09.16.1945) و 2 (08.04.1943) درجه،

حكم پرچم سرخ كار (09/11/1956)

2 فرمان ستاره سرخ (11/2/1944؛ 11/3/1944)،

نشان نشان افتخار (1960/07/29)

با مدال اعطا شد.

بنای یادبود A.V. لیاپیدفسکی در روستای بلایا گلینا، نیم تنه ها - در شهر ییسک و روستای استاروشچربینوفسکایا نصب شد.

پلاک های یادبود در مسکو بر روی خانه ای که در آن زندگی می کرد و در ییسک بر روی ساختمان مدرسه ای که در آن تحصیل کرد.

نام A.V. لیاپیدفسکی توسط کالج فنی پرواز Omsk از هوانوردی غیرنظامی، مدارس در Yeisk و Staroshcherbinovskaya پوشیده شده است.

به نام A.V. خیابان های لیاپیدفسکی در شهرهای مسکو، بارنائول، گروزنی، نووسیبیرسک، اومسک، روستوف-آن-دون، استاوروپل، اولان اوده، یاروسلاول، آرتیوم (سرزمین پریمورسکی)، ویکسا و شاخونیا (منطقه نیژنی نووگورود)، مگنیتوگورسک (C) نامگذاری شده اند. منطقه)، اورسک (منطقه اورنبورگ)، ریبینسک ( استان یاروسلاوسکایا، Tikhoretsk (سرزمین کراسنودار) و سایر شهرک ها.

http://okt41school.narod.ru/1/okrug/move.htmمتولد سال های سخت جنگ

پس گفتار:

فلیکس چوئف "لیاپیدفسکی"

و دم در ملاقات می کند، مانند یک کودک لبخند می زند،
اگرچه موهای خاکستری زیادی به دوران کودکی اضافه شد،
آناتولی واسیلیویچ، خود لیاپیدفسکی،
که ستاره شماره یک دارد.

و وقتی عینک در مورد او به صدا درآمد،
آه سختی کشید: «بچه ها، نه من، اعتراف می کنم.
اولین قهرمان فدیا کوکانوف بود.
داشته است. و او این کار را نکرد. فقط شانسی نیست..."

"والکا چکالوف، بایدوک ..." - چه نام هایی!
و در مورد اولین ها - ما در مورد آنها چه می دانیم؟
و من به ثروت روسیه فکر کردم،
که برای همه چیز به اندازه کافی ذخیره دارد...

و شهرت، به طور کلی، به طرز توهین آمیزی می گذرد:
مثل یک کالسکه در استپ، مثل یک فیلم صامت،
جایی که تخته سه لا با مردم پر پرواز می کند،
به طوری که پسرهای امروز بامزه بودند.

بگذار عقب مانده و غریب به حساب بیایم
من دهه سی را از روی کتاب می شناسم
من از هر هواپیمای جت عزیزتر هستم -
از قهرمانان، قهرمانان بر آنها می درخشیدند!

فضانوردان در حال انتقال هستند، چیز دیگری وجود خواهد داشت،
اگر دیگران را به یاد نمی آورند، بر پیشانی خود نمی نویسند.
و برخی از آن قهرمانان - خیلی خیلی -
نگهبان از روی طناب ها فشار می آورد، به میان جمعیت...

1965 گرم.

"چوکچی ها یک افسانه قدیمی در مورد جزایر اسرارآمیز" در طرف دیگر یخ دارند "، که بی پایان سرشار از حیوانات هستند. شکارچیان فوق العاده شجاع نه با قایق های شناور در آب سرد، بلکه با کایاک هایی که در آب های سرد به پرواز درآمده اند. هوا! قایق‌هایی با بال‌های رشد یافته توسط بهترین شکارچی، اولین قهرمان قهرمانان، به نام "Anatolyangin" به جزایر برده شد! این شکارچی شجاع افسانه افسانه چوکچی، آناتولی لیاپیدفسکی، قهرمان شماره 1 اتحاد جماهیر شوروی بود.

(YK BURLAKOV، نایب رئیس انجمن کاوشگران قطبی روسیه، عضو کامل انجمن جغرافیایی روسیه)

لیاپیدفسکی آناتولی واسیلیویچ - خلبان اداره شرق دور ناوگان هوایی غیرنظامی.
متولد 10 مارس (23) 1908 در روستای بلایا گلینا، بلگلینسکایا ولوست، مدوژنسکی اویزد، استان استاوروپل (اکنون مرکز منطقه ای قلمرو کراسنودار). روسی. از سال 1914، او در روستای کریمگیرفکا (اکنون منطقه آندروپوفسکی قلمرو استاوروپل)، در سال 1917-1925 - در روستای استاروشچربینوفسکایا (اکنون قلمرو کراسنودار)، از سال 1925 - در شهر ییسک (اکنون کراسنودار) زندگی می کرد. قلمرو). در سالهای 1920-1921 و 1922-1923 به عنوان شاگرد قفل ساز و آهنگر در یک کارگاه مشغول به کار شد، در سالهای 1924-1925 به عنوان متصدی و کمک راننده در یک کارخانه نفت در Staroshcherbinovskaya کار کرد. در سال 1926 از کلاس نهم مدرسه در ییسک فارغ التحصیل شد.
در ارتش از سپتامبر 1926. در سال 1927 از مدرسه نظامی-نظری نیروی هوایی لنینگراد و در سال 1928 - از مدرسه نظامی خلبانان نیروی دریایی سواستوپل فارغ التحصیل شد. او به عنوان خلبان در هوانوردی دریایی (نیروی هوایی ناوگان بالتیک) خدمت کرد، در سال های 1931-1932 او یک خلبان مدرس در مدرسه نظامی خلبانان نیروی دریایی Yeisk بود. از آوریل 1933 - در رزرو.
از آوریل 1933 به عنوان خلبان در اداره شرق دور ناوگان هوایی غیرنظامی کار کرد. در فوریه-مارس 1934 او در نجات چلوسکینیت ها شرکت کرد. او 29 پرواز جستجو را در یک کولاک و آب و هوای بد انجام داد، قبل از اینکه در 5 مارس 1934 با یافتن اردوگاه آنها، بر روی یک شناور یخ فرود آمد و 12 نفر - 10 زن و 2 کودک را بیرون آورد.
برای شجاعت و قهرمانی نشان داده شده در طول نجات چلیوسکینی ها، با فرمان کمیته اجرایی مرکزی اتحاد جماهیر شوروی در 20 آوریل 1934 لیاپیدفسکی آناتولی واسیلیویچعنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را با نشان لنین اعطا کرد. پس از استقرار نشان ممتاز ویژه، در 4 نوامبر 1939، مدال ستاره طلای شماره 1 به او اعطا شد.
دوباره در ارتش از مارس 1935. در سال 1939 از دانشکده مهندسی آکادمی نیروی هوایی ژوکوفسکی فارغ التحصیل شد. از سال 1939 - معاون بازرسی اصلی کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی، در فوریه-سپتامبر 1940 - رئیس بخش آزمایش پرواز TsAGI. از سال 1940 - مدیر کارخانه های هواپیماسازی №156، №166 و №288 (مسکو و اومسک). در ماه مه-سپتامبر 1942 - رئیس بخش آزمایش مؤسسه آزمایش علمی نیروی هوایی.
شرکت کننده در جنگ بزرگ میهنی: در سپتامبر-دسامبر 1942 - معاون فرمانده نیروی هوایی ارتش 19 برای خدمات عقب، در دسامبر 1942 - سپتامبر 1943 - دستیار رئیس و رئیس بخش تعمیرات میدانی ارتش 7 هوایی. او در جبهه کارلیان جنگید. در دفاع از قطب شمال شرکت کرد.
در سال 1943-1945 - مدیر کارخانه آزمایشی دفتر طراحی A.N. Tupolev. در سال 1945-1949 - کنترل کننده ارشد وزارت کنترل دولتی اتحاد جماهیر شوروی، در فوریه-آوریل 1949 - معاون وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی، در سال 1949-1954 - مدیر کارخانه هوانوردی شماره 25.
در سال 1954-1961 - مدیر کارخانه آزمایشی KB-25 (اکنون VNII Automatics) که تجهیزاتی برای سلاح های هسته ای و نیروگاه های هسته ای... از مارس 1961، سرلشکر هوانوردی A.V. Lyapidevsky در رزرو است.
او در دفتر طراحی A.I. Mikoyan کار کرد: مهندس اصلی (1962-1965)، طراح اصلی (1965-1971) و معاون مهندس ارشد برای ساخت و ساز سرمایه (از سال 1971).
عضو کمیته اجرایی مرکزی اتحاد جماهیر شوروی در سالهای 1935-1937، معاون شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی اتحاد جماهیر شوروی اولین جلسه (در سالهای 1937-1946).
سرلشکر هوانوردی (1946). او 3 نشان لنین (1934/04/16؛ 1954/01/04؛ 1954/04/30)، نشان‌های انقلاب اکتبر (1978/03/22)، پرچم قرمز (05/06/1946) دریافت کرد. درجه جنگ میهنی 1 (1945/09/16) و درجه دوم (08/04/1943)، پرچم سرخ کار (1956/09/11)، 2 فرمان ستاره سرخ (11/2/1944؛ 11/3/1944). ، نشان نشان افتخار (29/07/1960)، مدال.
بنای یادبود A.V. Lyapidevsky در روستای Belaya Glina ، مجسمه های نیم تنه - در Yeisk و روستای Staroshcherbinovskaya نصب شد. در مسکو، پلاک های یادبودی بر روی خانه ای که در آن زندگی می کرد و در ییسک بر روی ساختمان مدرسه ای که در آن تحصیل می کرد نصب کردند. کالج فنی پرواز Omsk از هوانوردی غیرنظامی، مدارس در Yeisk و Staroshcherbinovskaya به نام او نامگذاری شده اند. خیابان هایی در شهرهای مسکو، بارنائول، گروزنی، نووسیبیرسک، اومسک، روستوف-آن-دون، استاوروپل، اولان اوده، یاروسلاول، آرتیوم (منطقه پریمورسکی)، ویکسا و شاخونیا (منطقه نیژنی نووگورود)، ییسک و تیخورتسک (کراسنودار) ) Magnitogorsk (منطقه Chelyabinsk)، Orsk (منطقه Orenburg)، Rybinsk (منطقه یاروسلاول) و سایر شهرک ها.
ترکیبات:
پنجم اسفند. م.، 1935;
چلیوسکینتسی م.، 1938;
چلیوسکینتسی ویرایش 2. لنینگراد، 1939;
قهرمان قطب شمال. م.، 1940;
این را به خاطر بسپار! م.، 1941;
چلیوسکینتسی ویرایش 3. م.، 1976;
چلیوسکینتسی ویرایش 4. م.، 1979;
چلیوسکینتسی ویرایش پنجم. م.، 1986.
درجات نظامی:
سرهنگ (02/21/1938)
سرلشکر هوانوردی (06/05/1946)

و دم در ملاقات می کند، مانند یک کودک لبخند می زند،
اگرچه موهای خاکستری زیادی به دوران کودکی اضافه شد،
آناتولی واسیلیویچ، خود لیاپیدفسکی،
که ستاره شماره یک دارد.
و وقتی عینک در مورد او به صدا درآمد،
آه سختی کشید: «بچه ها، نه من، اعتراف می کنم.
اولین قهرمان فدیا کوکانوف بود.
داشته است. و او این کار را نکرد. فقط شانسی نیست..."
"والکا چکالوف، بایدوک ..." - چه نام هایی!
و در مورد اولین ها - ما در مورد آنها چه می دانیم؟
و من به ثروت روسیه فکر کردم،
که برای همه چیز به اندازه کافی ذخیره دارد...
و شهرت، به طور کلی، به طرز توهین آمیزی می گذرد:
مثل یک کالسکه در استپ، مثل یک فیلم صامت،
جایی که تخته سه لا با مردم پر پرواز می کند،
به طوری که پسرهای امروز بامزه بودند.
بگذار عقب مانده و غریب به حساب بیایم
من دهه سی را از روی کتاب می شناسم
من از هر هواپیمای جت عزیزتر هستم -
از قهرمانان، قهرمانان بر آنها می درخشیدند!
فضانوردان در حال انتقال هستند، چیز دیگری وجود خواهد داشت،
اگر دیگران را به یاد نمی آورند، بر پیشانی خود نمی نویسند.
و برخی از آن قهرمانان - خیلی خیلی -
نگهبان شما را پشت طناب ها هل می دهد، داخل جمعیت...
فلیکس چوئف

متناقض، اما درست: با وجود این واقعیت که عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی بالاترین و پرافتخارترین جایزه است. دوره شوروی، بحث در مورد تعداد دقیق قهرمانان تا به امروز ادامه دارد. اعداد مختلفی نامگذاری شده اند، اغلب 12776.

واقعیت این است که بسیاری از قهرمانان شخصیت های طبقه بندی شده هستند و به ترتیب به طور مخفیانه نیز جایزه دریافت می کنند. بدون نام، بدون گواهی جوایز. دیگران با نام های جعلی قهرمان شدند. بسیاری از برندگان پس از آن از رتبه بالای خود محروم شدند. همچنین بسیاری از کسانی هستند که پس از توانبخشی، ستاره قهرمان به آنها بازگردانده شد.

به طور کلی، سردرگمی زیادی وجود دارد و کار برای اصلاح داده ها ادامه دارد. اما نام شخصی که اولین کسی بود که عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد کاملاً شناخته شده است - آناتولی لیاپیدفسکی. 23 مارس 2013 صد و پنجمین سالگرد تولد اوست.

نجاتچلیوسکینتسف

کشور در جریان نجات چلیوسکینی ها در مورد خلبان شجاع آناتولی لیاپیدفسکی مطلع شد. خلبان 25 ساله قبل از اینکه اتاق زمستانی اجباری اعضای اکسپدیشن را کشف کند، 29 پرواز جستجو را در یک کولاک و آب و هوای بد انجام داد. در 5 مارس 1934، پس از تکمیل دشوارترین فرود روی یخ، لیاپیدفسکی اولین کسی بود که دوازده نفر - ده زن و دو کودک - را نجات داد. و در حال حاضر پس از او دیگران خلبانان شورویبقیه کاوشگران قطبی خارج شدند. آنها به موقع موفق شدند: مردم در آستانه مرگ بودند، زیرا لانه یخی که اردوگاه اتو اشمیت در آن قرار داشت در حال شکافتن و فشرده شدن بود.

سالها بعد ، لیاپیدفسکی به یاد آورد: "ما در حال آماده شدن بودیم که تیم چلیوسکین را 29 بار روی یخ پرتاب کنیم. ما پرواز کردیم، دوره ای را طی کردیم و هر بار برمی گشتیم - عناصر خشمگین شدند، یخبندان به چهل درجه رسید، و سپس بدون درپوش شیشه ای بر روی کابین خلبان پرواز کردیم و حتی بدون عینک، فقط صورت خود را با پوست گوزن شمالی پیچیدیم و شکاف های کوچکی گذاشتیم. چشمها. اما هیچ چیز از سرما نجات پیدا نکرد. در هواپیماها ارتباط رادیویی وجود نداشت، یعنی باید کاملاً به تجربه خود تکیه می کردند. اما در نهایت در سی امین پروازم این کمپ را کشف کردم. تصمیم گرفتم بشینم من یک بار، دو بار برای فرود می روم - اما برای یک وسیله نقلیه سنگین بزرگ، سایت بسیار کوچک بود، فقط 400 در 150 متر. اگر از دست بروم - به یخ خواهم زد، از آن سر می افتم - در آب می افتم. دو دور زدم و با حداقل سرعت روی یخ نشستم. وقتی بیرون آمدم، همه اطراف فریاد می زدند، در آغوش می گرفتند، بالا می رفتند تا ببوسند. و من یک فکر در سر دارم: شیطان، چگونه می خواهم از اینجا پرواز کنم؟! "

آخرین هواپیما در 13 آوریل 1934 از روی یخ برخاست و یک هفته بعد، در 20 آوریل، یک فرمان دولتی در تمام روزنامه های شوروی در مورد اعطای جایزه به خلبانان آناتولی لیاپیدفسکی، سیگیسموند لوانفسکی، واسیلی مولوکوف، نیکولای کامانین، موریس اسلپنف، منتشر شد. میخائیل وودوپیانوف و ایوان دورونوف قهرمان. مردم آنها را "هفت باشکوه" نامیدند. در واقع، خود این عنوان "برای آنها" - با فرمان CEC در 16 آوریل 1934 - ایجاد شد.

هیچ قطعنامه جداگانه ای در مورد لیاپیدفسکی وجود نداشت، اما از آنجایی که او اولین نفر در لیست بود، شروع به در نظر گرفتن او قهرمان شماره 1 کردند. هنگامی که ستاره طلایی در اوت 1939 تأسیس شد، او مدال شماره 1 را نیز دریافت کرد.

پوپوفسکییک پسر

آنها می گویند که استالین با لیاپیدفسکی با همدردی زیادی برخورد کرد. در یک پذیرایی در تالار سنت جورج، جایی که قهرمانان تجلیل شدند، با یک بطری شراب در دست به خلبانان نزدیک شد. استالین که دید آنها در حال نوشیدن نارزان هستند، لیوان خود را به لیاپیدفسکی داد و آموزنده گفت: «از آنجایی که جشن است، ما نباید نارزان بنوشیم، بلکه شراب بنوشیم. چه جشنی بدون شراب!» و جرعه ای مستقیم از گردن بطری نوشید. و سپس گفت: "یادت باشد، آناتولی، پدرت یک کشیش است، من خودم تقریبا یک کشیش هستم، بنابراین شما همیشه می توانید به هر دلیلی با من تماس بگیرید." خلبان غافلگیر نشد و بلافاصله با درخواست فرصت به او برای ادامه تحصیل به رهبر مراجعه کرد.

چند روز بعد، کلیمنت وروشیلوف، کمیسر دفاع خلق، گزارش لیاپیدفسکی را در مورد پذیرش در آکادمی مهندسی نیروی هوایی ارائه کرد. NE ژوکوفسکی قطعنامه معروفش: "دانش رفیق را بررسی کنید. لیاپیدفسکی: اگر آماده شد - بپذیرید، اگر آماده نشدید - آماده کنید و بپذیرید.

درخواست لیاپیدفسکی ممکن است تنها در نگاه اول عجیب به نظر برسد. در واقع راه آکادمی برای او بسته بود. و به همین دلیل است که استالین ذکر کرد که قهرمان شماره 1 بیوگرافی غیر قابل اعتمادی دارد.

آناتولی لیاپیدفسکی در روستای قزاق بلایا گلینا (سرزمین کراسنودار) به دنیا آمد. پدرش یک کشیش روستا بود و منشأ "کشیش" زندگی این پسر را به طور جدی پیچیده کرد. دوران کودکی خود را در ییسک گذراند. او به عنوان دستیار در آهنگری، شاگرد قفل ساز، کمک راننده در یک کارخانه نفت، یک مکانیک ماشین چمن زنی کار می کرد. و رویای دریا را دید. اما بچه های با اصل "درست" به دانشکده نیروی دریایی رفتند و به او گفتند که "سهمیه ها انتخاب شده است". شخصی که برای آن مرد متاسف بود به او توصیه کرد که به مدرسه خلبانان نیروی دریایی سواستوپل برود که به ییسک منتقل شد. لیاپیدفسکی تصمیم گرفت خوب، خلبانی هم حرفه مردانه است. با این حال، پس از فارغ التحصیلی از مدرسه، به دلیل "منشا غیر پرولتری" خود برای خدمت به خاور دور، در حمل و نقل هوایی فرستاده شد. بنابراین، به احتمال زیاد، اگر به توصیه دوستان، گزارشی را با درخواست ثبت نام او در خدمت در اداره تازه افتتاح شده Glavsevmorput ارائه نمی کرد، او یک پستچی هوایی ناشناخته در لبه امپراتوری شوروی باقی می ماند. . و در این بین کشتی بخار "Chelyuskin" قبلاً به دریا رفته بود - برای ملاقات با مرگ و ... رستگاری ، که نام آناتولی لیاپیدفسکی را جاودانه کرد.

طبقه بندی شدهقهرمان

قبل از جنگ، هر دانش آموزی نام لیاپیدفسکی را می دانست. و بلافاصله پس از فارغ التحصیلی، خلبان افسانه ای به نوعی بلافاصله "فراموش شد". نه هیاهو به صدا درآمد، نه روزنامه ای نوشت. در زمان استالین، این امر غیرعادی نبود. عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی در برابر برچسب "دشمن مردم" محافظت نمی کند. مردم به طور ناگهانی و برای همیشه ناپدید شدند. از پرتره، از روزنامه ها، از خاطره. اما مورد لیاپیدفسکی یک مورد خاص است. آناتولی واسیلیویچ به سادگی "طبقه بندی" شد.

پس از جنگ، که او به طور مداوم به عنوان معاون فرمانده نیروی هوایی ارتش 19، رئیس تعمیرات میدانی ارتش هفتم و مدیر کارخانه هواپیما گذراند، لیاپیدفسکی رک و پوست کنده از موقعیت های فرماندهی افتخاری خسته شد و نارضایتی آشکاری از واقعیت این است که او "تجارت واقعی زندگی" نداشت. یک بار، در آستانه 1 مه 1949، میخائیل خرونیچف، رئیس صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی، با لیاپیدفسکی تماس گرفت و گفت که او بدون هیچ دلیلی از تمام پست های خود برکنار شده است. "من خودم نمی توانم چیزی بفهمم، آناتولی واسیلیویچ، دستوری از بالا!" - وزیر همدردی کرد.

عقیق دو ماه دوام آورد. لیاپیدفسکی به شدت نگران اتفاقی بود که افتاده بود. به مدت دو ماه دفترش را ترک نکرد و حتی به تماس های تلفنی هم پاسخ نداد. آناتولی واسیلیویچ برای بدترین شرایط آماده می شد.

تا به حال، باید این نظر را شنید که لیاپیدفسکی یک نشریه جانبی در اوگونیوک داشت که به 25 سالگرد اکسپدیشن چلیوسکین اختصاص داشت. مانند، افراد حسود مجله ای را با تصویری تشریفاتی از معاون خلبان وزیر به استالین نشان دادند که تمام سینه هایش در مدال ها و حکم هاست، و "پدر ملت ها" تصمیم گرفت تا شروع کننده را محاصره کند. اما، به احتمال زیاد، یکی از ترفندهای مورد علاقه استالین در اینجا اتفاق افتاد - قبل از قرار بعدی، او بنابراین یک فرد را "از نظر شپش" بررسی کرد.

قرار ملاقات به زودی دنبال شد. قهرمان شماره 1 به طور غیرمنتظره یکی از موقعیت های پیشرو را در KB-25 فوق محرمانه (در حال حاضر موسسه تحقیقات اتوماسیون تمام روسیه) دریافت کرد که درگیر ایجاد یک بمب هیدروژنی بود.

او حتی برای نزدیکترین افراد نیز از کار خود چیزی نگفت. نه پسر رابرت، به نام کاشف قطبی رابرت پیری، نه دختر الکساندرا، و نه داماد - رفیق معروف سوخوف، بازیگر آناتولی کوزنتسوف.

رابرت آناتولیویچ به یاد می آورد - اما در آن زمان به پدرم دو بار نشان لنین اعطا شد ، اما دقیقاً برای آنچه جوایز داده شد ، او هرگز به کسی نگفت. - من تازه به خانه آمدم و طبق عادت سرباز مدال ها را در یک لیوان ودکا پایین آوردم. می فهمید که در آن شعبه دستورات بدون سروصدای بی مورد داده می شد. ما فقط در سال 1961 متوجه شدیم که او چه می‌کرد.

آخراز جانب " عالیهفت ها"

در 30 اکتبر 1961 همه متوجه این موضوع شدند. در آن روز قدرتمندترین بمب هیدروژنی 50 مگاتنی جهان بر فراز نوایا زملیا آزمایش شد که با نام تزار بمبا و نام مستعار غیررسمی "مادر کوزکینا" در تاریخ ثبت شد. همه اعضای کمیسیون دولتی دوز شدید تشعشع دریافت کردند.

در همان سال ، لیاپیدفسکی به دلایل سلامتی بازنشسته شد. تشخیص سرطان خون برای او حکم اعدام نبود. او 22 سال دیگر زندگی کرد. بدون بازنشستگی، او برای مدت طولانی به عنوان یک طراح برجسته در دفتر طراحی میکویان کار کرد - او توسعه MIG ها را رهبری کرد.

آناتولی واسیلیویچ در اثر سرماخوردگی درگذشت که در مراسم تشییع جنازه واسیلی مولوکوف، رفیق قهرمان خود، که نیم قرن پیش با او چلیوسکینی ها را نجات داد، گرفتار شد.

در 29 آوریل 1983 ، لیاپیدفسکی درگذشت - او آخرین کسی بود که "هفت باشکوه" اولین قهرمانان را ترک کرد.