Zentraler Flugplatz, benannt nach M. V. Frunze. Stellvertretender Kommandeur der Luftwaffe des Moskauer Militärbezirks für Gefechtsausbildung

Woher hat er seinen umgangssprachlichen Namen - "Khodynka". 2003 geschlossen.

Zentraler Flugplatz Frunze

*IATA: Nein– ICAO: Nein– Int. Code: LUMF*
Information
Typ	gemeinsame Gründung (bis 2003)
Das Land	Russland
Standort	Chodynka-Feld

Eröffnungsdatum
NUM-Höhe	+150 m
Zeitzone	UTC+4
Landebahnen

Flugplatz Haupteingang

Wird als Testflugplatz für experimentelle Luftfahrt und als Militärflugplatz genutzt. Hier befand sich der erste Moskauer Flughafen. Derzeit wird das Gebiet der Wohn- und Gewerbeentwicklung überlassen.

Geschichte

Das Gründungsdatum des Flugplatzes war der 17. Juni 1910, als die Aeronautics Society eine positive Entscheidung des Hauptquartiers des Moskauer Militärbezirks bekannt gab, Land auf dem Territorium des Khodynka-Feldes für den Flugplatz zuzuweisen. Der Bau des Flugplatzes wurde hauptsächlich mit Spenden von Luftfahrtbegeisterten durchgeführt. Ein Flugplatz und sechs kleine Hangars für Flugzeuge wurden gebaut. Die offizielle Eröffnung fand am 3. Oktober 1910 im Beisein der Militärbehörden und vieler russischer Flieger statt. Der erste Start vom Flugplatz wurde von M. F. De Campo Scipio durchgeführt.

Am 3. Mai 1922 wurden die ersten internationalen Luftflüge in der Geschichte Russlands auf der Strecke Moskau - Königsberg - Berlin vom Zentralflugplatz aus in Betrieb genommen. Am 15. Juli 1923 begannen die ersten regelmäßigen Inlandspassagierflüge Moskau – Nischni Nowgorod. Der Weg von 420 km wurde in 2,5 Stunden bewältigt. Die Flüge wurden auf einem viersitzigen Eindecker AK-1 durchgeführt.

Hervorragende russische Piloten P. N. Nesterov, S. I. Utochkin, V. Kokkinaki und V. P. Chkalov flogen auf dem Flugplatz.

Am 21. September 1920 wurde hier im Auftrag des Revolutionären Militärrates Nr. 1903 ein wissenschaftlicher und experimenteller Flugplatz (NOA) der Hauptluftflotte der Republik geschaffen - der erste im Land für Forschung und Erprobung auf dem Gebiet des Militärs Luftfahrtausrüstung. Am 24. Oktober 1924 wurde die PLA unter der GU RKKVF in die Scientific umgewandelt Erfahrener Flugplatz Luftwaffe der UdSSR. Aufgrund des erhöhten Arbeitsaufkommens am 26. Oktober 1926 wurde der Versuchsflugplatz in die Forschungs- und Versuchsanstalt der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt. 1932 wurde das Air Force Research Institute (heute GLITS VVS) auf den Flugplatz Chkalovsky in der Nähe der Stadt Shchelkovo in der Region Moskau verlegt.

Im November 1931 wurde das erste Flughafengebäude der UdSSR am Zentralflugplatz eröffnet. In den Jahren 1936-1937 wurde der Flugplatz rekonstruiert, eine Betonpiste gebaut (während der Umbauzeit wurden Flüge vom neuen Moskauer Flughafen Bykovo durchgeführt und alle Testflüge wurden vom NKTP-Flugplatz im Dorf Podlipki durchgeführt. 1938 wurde eine gleichnamige U-Bahn-Linie zum Flughafenbahnhof gebracht.

In der Nähe des Flugplatzes wurden führende Luftfahrtdesignbüros errichtet: Suchoi, Mikojan, Iljuschin, Jakowlew und ihre Flugzeugfabriken. Nach dem Großen Vaterländischen Krieg blieben (und sind bis heute hier) drei Flugzeughersteller in der Nähe des Flugplatzes: Werk Nr. 30 (heute das nach P. A. Voronin RAC "MiG" benannte Produktionszentrum), Werk Nr. 51 (heute JSC "Company" Sukhoi ""), Werk Nr. 240 (jetzt der nach S. V. Ilyushin benannte Aviation Complex). Bis Anfang der 1930er Jahre befand sich auch das staatliche Luftfahrtwerk Nr. 1 in der Nähe des Flugplatzes (vor der Revolution, Dux), dann wurde es in ein anderes Gebiet verlegt und das nach A.I. Menschinski.

1947-1948 Großer Teil Flüge wurden vom zentralen Flugplatz zu den Flughäfen Bykovo und Vnukovo verlegt (außerdem wurden in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre regelmäßige Postpassagier- und Frachtpassagierflüge von den Flugplätzen Ostafyevo und Lyubertsy (Zhulebino) durchgeführt); Seitdem und für alle folgenden Jahrzehnte war der Hauptzweck des Central Airfield das Testen neuer Flugzeuge.

Der aktivste Betreiber des Flugplatzes war das Werk Nr. 30. In den 1950er Jahren wurden auf dem Flugplatz die vom Werk hergestellten Bomber der Passagierflugzeuge Il-12, Il-14, Il-28 getestet (in diesem Fall der magnetische Start). und am häufigsten wurde ein Landekurs von 345° verwendet). Von 1959 bis 1978 wurden auf dem Flugplatz die vom Werk hergestellten Passagierflugzeuge Il-18 und auf ihrer Basis hergestellte Militärflugzeuge getestet.

Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) wurde am 29. Januar 1895 in Pjatigorsk in eine kinderreiche Familie eines deutschen Kaufmanns und Industriellen geboren und bald in der örtlichen lutherischen Kirche getauft. Sein Vater, der deutsche Staatsbürger Karl Adolfovich Stoman, der die Elbrus-Bavaria-Brauerei in Pjatigorsk auf der 500er-Sektion organisierte, starb im Dezember 1907. Nach dem Tod ihres Mannes begann Mutter Wilhelmina Davidovna die Brauerei zu leiten. Alle ihre Kinder nahmen die russische Staatsbürgerschaft an.

Im Frühjahr 1914 absolvierte Yevgeny Stoman das Männergymnasium in Armavir und trat in das St. Petersburger Elektrotechnische Institut ein. Aber anlässlich des Ersten Weltkriegs wurde er bald in die Armee mobilisiert und zum Studium an die Militärflugschule in Sewastopol (Kachinsky) geschickt, die er am 20. März 1915 abschloss. Dann kämpfte er erfolgreich als Kampfpilot an den Fronten des Ersten Weltkriegs und schoss drei feindliche Flugzeuge ab. Nachdem Stoman ein vollwertiger Ritter der St.-Georgs-Kreuze der Soldaten geworden war, erhielt er den Offiziersrang eines Fähnrichs. Sein Name ist auf den Marmortafeln der Ritter des Ordens des St.-Georgs-Saals des Großen Kremlpalastes angegeben. Im April 1918 trat Stoman bewusst der Roten Armee der Arbeiter und Bauern bei und befehligte dann das 25. Aufklärungsgeschwader. Auf seinem Kampfdoppeldecker Nieuport identifizierte Stoman Gruppen von Basmachi aus der Luft und bekämpfte sie. wurde ein Held Bürgerkrieg. Im Juli 1919 wurde Stoman für die erfolgreiche Suche und Kontaktaufnahme mit der 3. Kavallerie-Brigade, die in der kasachischen Steppe verloren ging, mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet. Nach dem Krieg wurde Ordensträger Stoman Student am Institute of Air Force Engineers (heute N. E. Zhukovsky Air Force Engineering Academy). Nach seinem Abschluss am Institut im Jahr 1925 wurde er zum Leiter der technischen Abteilung des Wissenschafts- und Experimentalflugplatzes ernannt und leitete 1926 die Leningrader Wissenschafts- und Technikschule für Piloten. 1930 wurde Stoman zum Leiter des experimentellen Motortestlabors bei TsAGI ernannt. Im selben Jahr wurde er erstmals festgenommen, neun Monate später aber freigelassen. Ab 1925 nahm er an der Erprobung des Flugzeugs des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs A. N. Tupolev teil, war für die Durchführung von Langstreckenflügen der berühmten sowjetischen Piloten Mikhail Gromov und Valery Chkalov mit dem Flugzeug ANT-25 verantwortlich - im September 1934 (Einstellung a Streckenweltrekord), im Juli 1936 (Flug Moskau-Fernost) und im Juli 1937 (Flug Moskau-Nordpol-USA).

Im August 1937 kam es zu einem tragischen Tod und Verlust des Flugzeugs DB-A Nummer H-209 mit einer sechsköpfigen Besatzung unter dem Kommando des Piloten S. A. Levanevsky, das Moskau-Nordpol-Alaska flog. Trotz hartnäckiger Suche wurde Levanevskys Flugzeug nicht gefunden. Im Oktober 1937 entwarf der Designer A.N. Tupolev und führende Spezialisten seines Konstruktionsbüros. Und am 10. November 1937 wurde der Ingenieur E. K. Stoman, der an der Vorbereitung dieses Fluges beteiligt war, festgenommen und nach Lubyanka geschickt. "Für die Teilnahme an der antisowjetischen zerstörerischen subversiven Organisation in TsAGI" erhielt er 10 Jahre Arbeitslager mit einem Verlust von Rechten für fünf Jahre und der Beschlagnahme von Eigentum. Bis 1941 arbeitete Stoman in einer Spezialeinheit technische Abteilung TsKB-29 (Sondergefängnis des NKWD, besser bekannt als "Sharaga") für Flugzeuge mit den Codes 100 (Pe-2) und 103 (Tu-2). Als führender Ingenieur des Tupolev Design Bureau organisierte Stoman Tests und Feinabstimmung der Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 , Tu-104-Flugzeuge usw. Er wurde Tupolevs Unterstützung genannt, und die Mitarbeiter des Konstruktionsbüros nannten ihn untereinander "Karlych". Von 1943 bis zum Tod von E.K. Stoman war ständig Leiter der Flugteststation, die Teil der Zhukovsky-Flugtest- und Entwicklungsbasis in Zhukovsky war.

Und jetzt Achtung.

Stoman hatte den wissenschaftlichen Titel eines Doktors der technischen Wissenschaften, den Ehrentitel eines Trägers des Lenin-Preises und des Staatspreises der UdSSR, wurde mit zwei Lenin-Orden ausgezeichnet, Orden des Roten Banners, des Roten Banners der Arbeit, Vaterländischer Krieg erster Grad und verschiedene Medaillen. Er starb am 8. Oktober 1964 im Alter von 70 Jahren in Moskau und wurde auf dem Vvedensky-Friedhof beigesetzt. In der Geschichte Sowjetische Luftfahrt Evgeny Karlovich Stoman, gebürtiger Pjatigorsker, gilt als anerkannte Koryphäe, als Spezialist für die Organisation von Flugtests, Langstreckenflügen und die Feinabstimmung von Versuchsflugzeugen.

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Am Vorabend des neuen Jahres 2014 wurde ein Buch über die Geschichte des staatlichen Lenin-Ordens des Red Banner Flight Test Center des Verteidigungsministeriums veröffentlicht Russische Föderation benannt nach V. P. Chkalov „Haupttestflugplatz. Ein Blick durch die Jahre. Das Buch erzählt von der Entstehung, Entwicklung und heute GLITS benannt nach V.P. Chkalov, diese älteste Testorganisation der Luftwaffe unseres Landes, feiert am 21. September dieses Jahres den 94. Jahrestag ihrer Geburt. Die Veröffentlichung der Publikation markierte das Ende der langjährigen Arbeit der Redaktion unter der Leitung des nach V.P. Chkalova Heldin der Russischen Föderation, Kandidatin der Militärwissenschaften, Generalmajor Bariev R.A. und eine Gruppe von Autoren, die von einem Veteranen des Instituts, dem pensionierten Oberst V. M. Ermakov, geleitet wird

Nr. 2 [Aviapanorama, 2014]

Schwerpunkte der Publikation: innovative Entwicklung, Hochtechnologie (in direktem Zusammenhang mit 20-30 % des Inhalts); Sicherstellung des Lebenszyklus der Luft- und Raumfahrttechnik im Interesse ihres sicheren, wirtschaftlichen Betriebs und ihrer effizienten Nutzung (55-65 %); Aktivierung des Jugendinteresses an Luft- und Raumfahrt (ca. 12 %). Hauptzielgruppe: Vertreter von Regierungsbehörden, leitendes und mittleres Management und Spezialisten von Forschungsinstituten, Designbüros, Industrieunternehmen, Fluggesellschaften und Flughäfen, Universitäten, Banken, Versicherungen sowie ausländische Spezialisten.

Am 21. September 1920 wurde die Flugabteilung der Glavvozdukhflot auf Befehl Nr. 1903 des Revolutionären Militärrates der Republik in den Versuchsflugplatz und dann in den Wissenschaftlichen Versuchsflugplatz (1922) umstrukturiert.

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Die Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte des Instituts für Photogrammetrie in den 90 Jahren seines Bestehens. Das Lehrpersonal, das die Abteilung gegründet und die Lehrmethoden für Photogrammetrie verbessert hat. Ausstattung der Abteilung mit photogrammetrischen Geräten in den letzten Jahren.

Nr. 4 [Bulletin des Archivars, 2009]

Die Zeitschrift bietet Informationsunterstützung für die wissenschaftlichen, methodischen und organisatorischen Aktivitäten des ROIA und des Bundesarchivs, umfasst aktuelle Themen der Sozialwissenschaften im Allgemeinen, der Wissenschaftswissenschaften, der Geschichtswissenschaft, der Archivierung, der Dokumentenverwaltung und der Büroarbeit, einschließlich elektronische Dokumentenverwaltung, Quellenstudien. Archäographie, Bibliographie, Fragen der öffentlichen Bildung, Massenkommunikation und Massenmedien, Exkursionsaktivitäten. Die Veröffentlichung von Materialien verfolgt die Ziele der Abteilungs- und Berufsvereinigung der Leser der Zeitschrift - Mitarbeiter von Archiven, Museen, Bibliotheken, Mitarbeiter von wissenschaftlichen Einrichtungen, Lehrkräfte und Studenten der historischen Fakultäten der Universitäten und der humanitären Fakultäten der Hochschulen des Landes , Historiker, Archivare, Wissenschaftler, Heimatforscher sowie die Verbreitung von historischem und archivarischem Wissen durch die Veröffentlichung historischer Quellen und deren Einführung in die wissenschaftliche Zirkulation. Akten des Bundesarchivs, die vom Justizministerium der Russischen Föderation als nicht registrierungsbedürftig anerkannt wurden, unterliegen der Veröffentlichung in der vierteljährlichen Zeitschrift Archivist Bulletin (Verordnung des Bundesarchivamtes Nr. 30 vom 2. Juli 2008). Die Veröffentlichung im Bulletin des Archivars gilt als offiziell.

29 wurde ein wissenschaftlicher und experimenteller Flugplatz (SLA) des Glavvozdukhflot der Republik gegründet - die erste Organisation des Landes, die Flugtests und Forschung auf dem Gebiet der militärischen Luftfahrtausrüstung durchführt.

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Oblast Rybinsk

Organisiert einen Versuchsflugplatz auf dem Khodynka-Feld, der zu einem Forschungs- und Versuchsflugplatz und seit 1926 zu einem Forschungs- und Testinstitut wurde Luftwaffe. Seit Juli 1921 unterrichtet er an der Moskauer Höheren Technischen Schule.

Nr. 2 [Neuigkeiten der Hochschulen. Geodäsie und Luftaufnahmen, 2016]

Wissenschaftliche Zeitschrift, enthält Abschnitte: 1. Astronomie, Gravimetrie und Weltraumgeodäsie; 2. Geodäsie; 3. Weltraumfotografie, Luftaufnahmen und Photogrammetrie; 4. Kartographie; 5. Fernerkundung und Landüberwachung; 6. Geoinformationstechnologien; 7. Kataster, Wirtschaft und Gebietsentwicklung; 8. Geodätische Instrumentierung; 9. Organisation der Hochschulbildung; 10. Chronik.

Bildungsinstitutionen. Geodäsie und Luftbildfotografie, Nr. 2, 2016 die Schule und der Forschungs- und Versuchsflugplatz des VVF, die Befliegungsmaterialien, individuelle Luftbilder, Fotopläne, Instrumente und Instrumente sowie Flugzeuge für Wissenschafts- und Ausbildungsflüge zur Verfügung gestellt haben.

Vorschau: Neuigkeiten von Hochschulen. Geodäsie und Luftbildfotografie Nr. 2 2016.pdf (0,5 Mb)

M.: Russische Stiftung zur Förderung von Bildung und Wissenschaft

Dieses Buch, geschrieben von Dr. historische Wissenschaften ALS. Stepanov ist die erste in einer Reihe von Monographien des Autors über die Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts und spiegelt die Ergebnisse seiner langjährigen Forschung wider. Trotz des großen Interesses an der Luftfahrt unter professionellen Forschern und Amateuren sind Beispiele für eine umfassende und systematische Untersuchung dieses Themas sowohl in Russland als auch im Ausland äußerst selten. Diese Studie wurde auf der Grundlage von sechs Staatsarchiven der Russischen Föderation durchgeführt, der Autor führte auch eine detaillierte Analyse der inländischen und ausländische Literatur. Die Anwendung, die hundert Tabellen mit unterschiedlichem Faktenmaterial umfasst, kann sowohl für humanitäre als auch für technische Spezialisten nützlich sein. Entgegen dem aktuellen Trend zu verschenken minimale Menge Hinweise auf die verwendeten Quellen und Literatur, der Autor hält an der strengen Tradition der Zusammenstellung wissenschaftlicher Texte fest, daher ist jeder Abschnitt der Monographie mit entsprechenden Fußnoten versehen. Der Autor möchte dieses Buch dem segnenden Andenken an Wladimir Wenediktowitsch Rogozhin, seinen ersten Betreuer, widmen.

Speziell zum Testen von in Moskau hergestellten und gekauften Flugzeugen wurde das Scientific Experimental Airfield (NOA) RKKVF264 organisiert, das 1926 in Scientific Testing Institute des Forschungsinstituts der Luftwaffe der Roten Armee umbenannt wurde.

Vorschau: Die Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt in der Vorkriegszeit (1938 - erste Hälfte 1941).pdf (0.1 Mb)

#36 [Militärischer Industriekurier, 2010]

Allrussische Wochenzeitung. Es veröffentlicht Informationen und analytisches Material zu einer breiten Palette von Problemen im allgemeinen politischen, militärischen und wirtschaftlichen Leben der Russischen Föderation, der GUS-Staaten und weit im Ausland. Es beleuchtet den Zustand und die Perspektiven des militärisch-industriellen Komplexes Russlands. Der Schwerpunkt liegt auf der Chronik der wichtigsten Ereignisse, der Schaffung von inländischer militärischer Ausrüstung und Waffen, der Umsetzung der staatlichen Verteidigungsordnung, branchenspezifische Besonderheiten Entwicklung und Reform, Außenwirtschaftstätigkeit der Strukturen der Verteidigungsindustrie.

1920 - Im Auftrag des RVSR unter der Hauptdirektion des RKKVF wurde auf dem Khodynka-Feld in Moskau ein Versuchsflugplatz eingerichtet. 1926 wurde es in das Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt. Seit 1990 - das Hauptflugforschungszentrum des Verteidigungsministeriums.

Vorschau: Military Industrial Courier Nr. 36 2010.pdf (1,2 Mb)

Brandstifter. Kette des Verrats

Kann ein Tiger mit einem Mäuseschwanz zufrieden sein? Seltsame Frage ... Das ist der Appetit von Hitler und seiner Kamarilla, der sprunghaft zunimmt. Auf der Landkarte Europas gibt es kein Land mehr wie Österreich, aber das reicht nicht. Deutschland hat sich in einen Polizeistaat verwandelt, die Zahl der Spione und Verräter wächst stetig, aber außerhalb des Reiches wurde eine regelrechte Jagd auf Antifaschisten ausgerufen. Entgegen den Zusicherungen der demokratischen Mächte warten die Kämpfer der Internationalen Brigaden auf Konzentrationslager und Gefängnisse. Allerdings sollten die treuen Diener des Führers auch an ihr Schicksal denken - jeder von ihnen kann jederzeit geopfert werden ... Ein bekannter Roman des Autors vieler sowjetischer Bestseller, der von mehr als einem gelesen wurde Generation von Liebhabern actiongeladener Literatur.

Egon lächelte schief: - Die bürokratische Trägheit Ihres Militärapparats ruiniert die Sache. Wenn ein Auto einen Versuchsflugplatz betritt, ist das das Flugzeug von heute.

Nr. 11 [Modelldesigner, 2013]

Beliebte monatliche wissenschaftliche und technische Zeitschrift. Erscheint seit August 1962 in Moskau. Die bekannten Flugzeugkonstrukteure A. Tupolev, S. Ilyushin, der Kosmonaut Yu Gagarin gaben der Neuauflage gute Abschiedsworte. Seitdem befasst sich das Magazin seit mehr als vierzig Jahren mit Fragen der wissenschaftlichen und technischen Kreativität, des Amateurdesigns und erzählt über die Geschichte der in- und ausländischen Technologie. Unter seinen Autoren, zusammen mit berühmten Erfindern und Designern, Champions technische Typen Sport - eine große Armee vielseitiger Handwerker, Liebhaber der Technik, ihrer Geschichte. "Modeler-Designer" ist die einzige Zeitschrift des Landes, in der in jeder Ausgabe Zeichnungen, Diagramme und Beschreibungen einer Vielzahl von selbstgebauten Strukturen gedruckt werden. Die Redaktion sieht eine der Hauptaufgaben darin, jedem Leser, egal welchen Alters, dabei zu helfen, ein Tausendsassa zu werden, nicht nur ein Kenner der Technik, sondern auch ein vielseitiger Handwerker, der alles Notwendige für Beruf und Freizeit herstellen kann mit seinen eigenen Händen. DIE ÜBERTRAGUNG DER ABONNEMENTNUMMERN ERFOLGT MIT EINER VERZÖGERUNG VON 12 MONATEN!!!

Dieser Zustand endloser Verbesserungen während des Winters 1923/24 verzögerte die Überführung der I-1 zum Testen auf dem PLA (Scientific Experimental Airfield) und machte sie in gewissem Sinne unnötig, da bereits ein fortschrittlicheres I-2-Jäger vorhanden war erschien. Schon der Name, den ich ...

Vorschau: Model Designer No. 11 2013.pdf (0.1 Mb)

Die Rote Armee und die Diplomatie zwischen den Weltkriegen des zwanzigsten Jahrhunderts [...

Moskau: Aspect Press

Die Monographie untersucht den Entwicklungsprozess der Strategie und Taktik der Roten Armee und der Marine der UdSSR im Lichte der Umsetzung der Prinzipien der Theorie der tiefen militärischen Operationen. Spezifische historische Tatsachen werden im Zusammenhang mit der komplexen internationalen Situation betrachtet, die sich in der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen des 20. Jahrhunderts entwickelt hat. Methodische Grundlage ist die Interpretation von objektiv und subjektiv historische Fakten beyogen auf Systemmethode Studien zu Ereignissen der jüngeren Vergangenheit und historischen Logistik. Besonderes Augenmerk legte der Autor auf die Entlarvung alter sowjetischer Klischees über die Rolle des Individuums in der russischen Geschichte, modische „alternative“ Erfindungen zu diesem Thema und moderne Fälschungen der Fakten des Zweiten Weltkriegs und des Großen Vaterländischen Krieges.

Am 3. Juli 2003 fand der letzte Start vom Khodynka-Feld statt. Es war die Il-38SD der indischen Marine.

IL-38SD. Der letzte Start von der Landebahn Khodynka Feld.

Das Ereignis vor 10 Jahren wirkt auf den ersten Blick wie ein gewöhnlicher „Arbeitsmoment“. Inzwischen ist der Flugplatz auf dem Khodynka-Feld der Ort, an dem Ereignisse stattfanden, die nicht nur für die heimische Luftfahrt, sondern auch für das ganze Land von Bedeutung waren. Hier befand sich beispielsweise der erste Moskauer Flugplatz.
In der Nähe des Flugplatzes befanden sich das Konstruktionsbüro und die Flugzeugfabriken von Suchoi, Mikojan, Jakowlew und Iljuschin. Nach dem Großen Vaterländischen Krieg blieben unweit des Flugplatzes und sind noch in Betrieb: Werk Nr. 30 (jetzt OJSC RAC MiG), Werk Nr. 51 (jetzt OJSC Sukhoi Company), Werk Nr. 240 (jetzt OJSC Aviation Complex, benannt nach S.V. Iljuschin).
Der aktivste Betreiber des Flugplatzes war das Werk Nr. 30, das in den 1950er Jahren Il-12-, Il-14-Flugzeuge und Il-28-Bomber in Serie produzierte. Von 1959 bis 1978 starteten auf dem Flugplatz die im Werk hergestellten Passagierflugzeuge Il-18 und die auf ihrer Basis hergestellten Militärflugzeuge Il-20, Il-22, Il-38. Die bekannte und begehrte Il-76 im Jahr 1971 und die Il-86 im Jahr 1976 starteten ebenfalls vom Flugplatz auf dem Khodynka-Feld. Seit Ende der 1970er Jahre hat der Flugplatz für eine sich schnell entwickelnde Stadt an Bedeutung verloren, die Flugfrequenz ist rapide zurückgegangen. Trotzdem startete hier Anfang der 1990er Jahre die Il-96-300.
Das letzte Flugzeug startete am 3. Juli 2003 vom Chodynka-Feld in Moskau auf dem Rest der 1.350 m langen Landebahn. Es war ein Anti-U-Boot Il-38SD für die indische Marine, kontrolliert von V.M. Irinarkhov.
Das Gründungsdatum des Flugplatzes war der 17. Juni 1910, als die Aeronautics Society eine positive Entscheidung des Hauptquartiers des Moskauer Militärbezirks bekannt gab, Land auf dem Territorium des Khodynka-Feldes für den Flugplatz zuzuweisen. In Zukunft hieß der Flugplatz Central Airfield. Frunz. Es ist bemerkenswert, dass der Bau des Flugplatzes hauptsächlich mit Spenden von Luftfahrtbegeisterten durchgeführt wurde. Eine Landebahn und sechs kleine Hangars für Flugzeuge wurden gebaut. Die offizielle Eröffnung fand am 3. Oktober 1910 im Beisein der Militärbehörden und vieler russischer Flieger statt. Den ersten Start vom Flugplatz machte der Pionier der polnischen und russischen Luftfahrt, der Hütteningenieur M.F. De Campo Scipio.
Von hier aus, vom zentralen Flugplatz, wurden am 3. Mai 1922 die ersten internationalen Flüge in der Geschichte Russlands auf der Strecke Moskau - Königsberg - Berlin durchgeführt. Und fast ein Jahr später, am 15. Juli 1923, begannen die ersten regelmäßigen Inlandspassagierflüge Moskau - Nischni Nowgorod mit dem viersitzigen Eindecker AK-1.
Am 21. September 1920 wurde hier auf Anordnung des Revolutionären Militärrats Nr. 1903 ein Wissenschafts- und Versuchsflugplatz (NOA) der Hauptluftflotte der Sowjetrepublik eingerichtet. Am 24. Oktober 1924 wurde die PLA in den wissenschaftlichen und experimentellen Flugplatz der Luftwaffe der UdSSR umgewandelt. Später, am 26. Oktober 1926, wurde der Versuchsflugplatz in das Forschungs- und Prüfinstitut der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt. 1932 wurde das Air Force Research Institute (heute GLITS VVS) auf den Flugplatz Chkalovsky in der Nähe der Stadt Shchelkovo in der Region Moskau verlegt.
Im November 1931 wurde auf dem Zentralflugplatz das erste Flughafengebäude der UdSSR eröffnet. In den Jahren 1936 - 1937 wurde der Flugplatz rekonstruiert, eine Betonpiste gebaut. 1938 wurde eine Metrolinie mit der gleichnamigen Station zum Flughafen gebracht.
Von 1960 bis 1971 funktionierte auf dem Flugplatz die „Zentrale Hubschrauberstation“: Von hier aus wurden planmäßig Passagierflüge der Hubschrauber Mi-4P und Mi-8 zu den Flughäfen Vnukovo, Domodedovo und Sheremetyevo durchgeführt.
Im Jahr 2003 wurde der Flugplatz geschlossen und von der "Liste der gemeinsamen Flugplätze der Russischen Föderation" ausgenommen. Es war geplant, das "Luftfahrtmuseum auf dem Khodynka-Feld" auf den Überresten der Landebahn und der Rollwege zu organisieren. Stattdessen verwandelte sich die fast unbewachte Ausstellung des zukünftigen Museums schließlich in einen Luftfriedhof. Seit Januar 2012 hat der Export einiger Flugzeuge zur Restaurierung an ein privates Technikmuseum begonnen.
Im September 2008 wurde unweit des Khodynka-Feldes nach dem Wiederaufbau der Fliegerpark eröffnet, in dessen einer Gasse ein Gedenkschild zu Ehren von 108 Piloten errichtet wurde, die auf dem Khodynka-Feld und während des Großen Vaterländischen Krieges starben.
Bis heute sind die Landebahn und die Rollwege teilweise erhalten und werden von Fahrschulen und Fahrschulen genutzt. Sie veranstalten auch Proben für die Siegesparaden und sind vorübergehend stationiert Kampffahrzeuge Teilnahme an der Parade.

Forschungs- und Prüfinstitut der Luftwaffe

Die Gründung und Entwicklung des Air Force Research and Testing Institute ist untrennbar mit der Organisation und Entwicklung der nach Prof. Dr. NICHT. Schukowski als integraler Bestandteil der Roten Luftflotte. Am 21. September 1920 wurde auf dem Khodynka-Feld in Moskau ein Versuchsflugplatz des Glavvozdukhflot des Landes für Flugtests und Forschungen auf dem Gebiet der militärischen Luftfahrtausrüstung eingerichtet. 1926 wurde der Experimental Airfield in das Forschungs- und Testinstitut der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt und 1932 in das Gebiet der Chkalovskaya-Station verlegt.

In der Vorkriegszeit dienten viele bekannte Testpiloten des Landes am Institut, darunter V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, SP. Suprun, G.F. Baidukov und andere.

Vor und während des Großen Vaterländischen Krieges absolvierten wir die Fakultät für Ingenieurwissenschaften der VVIA, benannt nach Prof. NICHT. Zhukovsky-Pilotgeneräle: A.I. Filin, seit 1937 Leiter des Air Force Research Institute; WENN. Petrov 1941, stellvertretender Kommandant der Luftwaffe, 1947-1951 - Leiter der LII; GA Sedov - Stellvertretender Generaldesigner von OKB im. Mikojan; G.F. Baydukov; A.P. Molotkov - sind erfahrene Testpiloten geworden, einzigartige Spezialisten, die in der Lage sind, nicht nur die Flugleistung eines Flugzeugs, sondern auch Waffen und Ausrüstung zu beurteilen und mit einem weiten Blick in die Zukunft zu sehen und die Kampfeffektivität des Kampfkomplexes als zu bewerten ganz.

Eine große, verantwortungsvolle Rolle bei der Entwicklung der Luftfahrttechnologie und der Steigerung der Kampffähigkeiten von Flugzeugen während der Kriegsjahre gehörte dem Air Force Research Institute. Das Institut führte umfangreiche Tests durch und gab neuen Inlandsflugzeugen den „Start ins Leben“, klärte flugtaktische Daten und stimmte manchmal Flugzeuge ab, die im Rahmen von Lend-Lease geliefert wurden. So wurde die Feinabstimmung, Verfeinerung und Verbesserung des Airacobra P-39-Flugzeugs durchgeführt, dessen Hauptnachteil das geringe Leistungsgewicht war, während andere Mängel beseitigt wurden: eine Tendenz zu einer Wohnung Spin, ein schwaches Design des hinteren Rumpfes, das Gewicht wurde reduziert usw. Beim Testen der unfertigen "Cobras" starben drei der erfahrensten Testpiloten des Air Force Research Institute: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov und K.I. Ovchinnikov.

Das Institut führte vergleichende Tests von erbeuteten Flugzeugen durch. Basierend auf den Testergebnissen wurden Informationen zur Pilotentechnik, ihren Merkmalen für ein bestimmtes Flugzeug sowie Empfehlungen zu den meisten an die Luftfahrteinheiten gesendet effektive Wege Kampf gegen bestimmte feindliche Flugzeuge. So wurden Anfang 1942 die Jäger Me-109f und Me-109g und dann die FV-190 am Air Force Research Institute getestet. Es wurden auch Flugzeuge anderer Luftfahrttypen getestet - Yu-87, FV-189 usw.

In der Nachkriegszeit ist in Kampfeinheiten alles in mehr Die komplexe Jet-Technologie kam auf den Markt, was erforderte, dass sie von Piloten mit guter technischer Ausbildung getestet wurde. Es wurde beschlossen, eine Gruppe von Testpiloten am VVIA auszubilden, die nach Professor N.E. Schukowski. Piloten kamen zum Studium, von denen einige am Großen Vaterländischen Krieg teilnahmen.

1947 begannen für die Erprobung unbemannter, strahl- und gelenkter Waffen im Bereich der Wladimirowka-Station in der Region Astrachan eine geeignete Basis, Übungsgelände zu schaffen, Einheiten von Testern und Unterstützungsdiensten zu erscheinen. Die am Air Force Research Institute durchgeführten staatlichen Tests sahen die Herausgabe einer Schlussfolgerung über die Übereinstimmung der während der Tests erhaltenen Parameter und Eigenschaften der Kampffähigkeiten mit den gegebenen taktischen und technischen Anforderungen vor. Tatsächlich wurde hier das Leben des getesteten Flugzeugs gestartet. Natürlich gab es keine Bedingungen für die Durchführung solcher Tests in der Nähe von Moskau, und nach der Verlegung der meisten Testeinheiten von der Station Chkalovskaya nach Achtubinsk im Jahr 1960 wurde diese Basis zur Hauptbasis des Instituts. Sogar LII, benannt nach M.M. Gromov war er gezwungen, Arbeiten im Zusammenhang mit der Fertigstellung seiner Einrichtungen auf der Grundlage des Air Force Research Institute durchzuführen.

Im Hauptquartier des Civil Aviation Research Institute der Air Force. Diskussion über ausländische Luftfahrtneuheiten

Nach meinem Abschluss an der Akademie des Generalstabs wurde ich stellvertretender Leiter des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe für den Flug Testarbeit und im September 1962 kam er an meinem Dienstort in der Stadt Achtubinsk an. Endlich ist mein Traum wahr geworden, das Ziel, das ich seit vielen Jahren anstrebe, ist erreicht! Daher betrachte ich die nächsten neun Jahre als die glücklichsten meines Lebens. Hier habe ich viele meiner Freunde von der Zhukovsky Academy getroffen, die im Laufe der Jahre zu erfahrenen Testpiloten geworden sind - das sind Sergey Dedukh und Stepan Mikoyan oder Ingenieure - Nikolai Tumanyan und viele andere. Ich kannte auch die erfolgreiche Arbeit von Sasha Shcherbakov und Volodya Ilyushin bei LII MAP.

Ich habe in Achtubinsk auch eine so herausragende Person wie Georgy Timofeevich Beregovoy getroffen. Seit 1948 arbeitete er in der 1. Direktion und leitete die Prüfung von Kämpfern. Erfahrener Angriffspilot an vorderster Front, Hero Sowjetunion, fand er sich in der Testarbeit wieder. Er galt als König der Spin-Düsenjäger, er führte mit dem neuen Su-9-Jäger verantwortungsvolle komplexe Abfangflüge in großen Höhen durch. Er war der erste, der am Institut mit einem neuen Tu-28-Jäger flog. Er flog mehr als 60 Flugzeugtypen.

Ich erinnere mich an G.T. Beregovoi bei der Beerdigung eines jungen Piloten Wladimir Trotzki, der während der Tests des Su-76-Flugzeugs starb, als er eine taktische Technik mit dem Auftrag "Bombardierung aus der Nase nach oben" übte. Die Katastrophe ereignete sich kurz nach meiner Ankunft in Achtubinsk. Georgy Timofeevich sagte, um die Meinung aller zum Ausdruck zu bringen, dass die Aufgabe der Feinabstimmung eines solchen Flugzeugs trotz der Katastrophe sicherlich rechtzeitig abgeschlossen werden würde. Er sprach emotional, leidenschaftlich, mit vollem Vertrauen in seine Worte. In diesem Moment wurde mir klar, dass es auch hier Vertreter der Kohorte der Besessenen gab.

Bald erörterte das Kommando des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe auf Anregung des Oberbefehlshabers die Frage der Versetzung Beregovoys zum Kosmonautenkorps. Beregovoy selbst wollte trotz seines bereits beachtlichen Alters unbedingt dorthin gehen. Alle stimmten zu, obwohl es schade war, einen so erfahrenen Piloten das Institut verlassen zu lassen. Ich habe in meiner Rede meine Zuversicht zum Ausdruck gebracht, dass er nicht an der Seitenlinie unter den Astronauten bleiben wird. Das hat das Leben bestätigt. Nach einem Raumflug im Jahr 1968 war G.T. Beregovoy leitete von 1972 bis 1987 das Kosmonauten-Ausbildungszentrum. Yu.A. Gagarin.

Wir mit Georgy Timofeevich lange Jahre hatte herzliche freundschaftliche Beziehungen.

Erste Eindrücke – die Größenordnung der New Economy: mehrere Flugabteilungen, Hunderte von Kilometern dazwischen. Unsere bisherige Zentrale Tschkalowskaja entpuppte sich nun nur noch als Außenstelle des Instituts. Unser Hauptflugplatz in der Nähe von Achtubinsk hatte zwei Landebahnen: eine 2,5 Kilometer lang, die andere 4 Kilometer lang. Ein Flugplatz mit Testgeländen, riesigen Ranges und Strecken sind mit dem nötigen ausgestattet mit besonderen Mitteln Bereitstellung von Flugversuchen, externen Flugbahnmesssystemen und einem funktelemechanischen System zur Erfassung und Verarbeitung von Messergebnissen. Hier wurden Zustandserprobungen aller Flugzeugtypen und anderer Luftfahrzeuge durchgeführt. Flugzeug. Überall wurde fleißig gebaut. Neben dem servicetechnischen Gebäude des Flugplatzes, riesigen Hangars, hatte jedes Luftfahrtunternehmen - Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin und andere - hier seinen eigenen Platz, seine Parkplätze.

Auf dem zentralen Flugplatz des Forschungsinstituts in Akhtubinsk wurden intensive und sehr intensive Flugtestarbeiten durchgeführt. Der erste Eindruck: Organisation und Durchführung der Flüge erfolgten nach dem Prinzip einer Art „Spiel ohne Regeln“. Ohne jene strengen Regeln, die in Kampfeinheiten strikt eingehalten wurden. Gleichzeitige Flüge von zwei Fahrspuren verschiedene Arten Flugzeuge - flinke Jäger, Front- und Langstreckenbomber, neue Transportflugzeuge und strategische Raketenträger, die jeweils Testflüge gemäß ihrer eigenen Aufgabe durchführen und dabei verschiedene Übungsgelände, Testzonen, Routen und alle Mittel zur Unterstützung, Kontrolle und Registrierung, die sie brauchen.

Kurz nachdem ich an einem neuen Dienstort angekommen war, hatte ich die Gelegenheit, alle unsere Abteilungen und Flugeinheiten zu umfliegen, die sich an anderen Punkten, riesigen Übungsplätzen und Strecken befanden. Jeder leitende Ingenieur, der für ein bestimmtes Thema zuständig ist, beantragt beim Flugdienst einen Testflug mit allen erforderlichen Zielen, Strecken, Zonen, Unterstützungseinrichtungen und Zeit. Der Flugservice stimmt alle Anträge mit den betreuenden Abteilungen, Abteilungen ab und erarbeitet die Plantabelle für den Flugtag. Der für den Flugtag erarbeitete Planplan – immer sehr dicht und intensiv – lässt sich nur mit einer außergewöhnlich klaren Organisation und rechtzeitig umfassender Betreuung für jeden Flug, jede Arbeit durchführen. Jedoch große Menge Wichtige und dringende Objekte (z. B. Versuchsflugzeuge Tu-22, MiG-25 oder dringende Verbesserungen) sollten von uns entlang der "grünen Straße" ohne Warteschlange bereitgestellt werden. Die Führer dieser Maschinen geben in ihrer Bewerbung nicht die Zeit an, sie führen ihren Flug durch, sobald das Flugzeug flugbereit ist, es muss sofort abheben! Das erschwert unsere Arbeit enorm. Manchmal war die Straße jede Minute. Die Zeit jedes Fluges verschoben. Der Plantisch platzte aus allen Nähten. Es kam aber auch vor, dass zum vereinbarten Zeitpunkt das Objekt „von der grünen Straße“ noch nicht fertig war. Dann war ich gezwungen, ein anderes Flugzeug freizugeben, um die Bereitschaft zu nutzen Messkomplex. Aber dann kam ein Anruf aus Moskau, und die großen Bosse interessierten sich dafür, warum kein neues Muster veröffentlicht worden war ... Nach den Daten für 1969 wurde der geplante Tisch mit günstigen Ergebnissen ausgeführt Wetterverhältnisse, um 70–80 %. Gleichzeitig musste vom Beginn des Sommertages bis zum Ende ständig jemand zurückgehalten, jemandem „grünes Licht“ gegeben, der geplante Tisch kontinuierlich angepasst werden, sonst wurde er sofort nur noch zu einer Liste von geplanten Arbeit. Die Erfahrung bei der Organisation und Durchführung von Flugversuchen am Air Force Research Institute, insbesondere während des langjährigen Dienstes in Akhtubinsk, hat mich davon überzeugt, dass mein erster Eindruck von einer Art „Spiel ohne Regeln“ nicht wahr war! Die Organisation und Durchführung von Testflügen erfordert die Berücksichtigung einer Vielzahl aller spezifischen Betriebsbedingungen und eine sofortige Reaktion auf alle sich abzeichnenden Einführungen. Ich erinnere nur an eines: In der 1. Direktion plante beispielsweise jeder Pilot fünf Tage die Woche, für jeden Flugtag zwei oder vier Themen auf zwei oder drei Flugzeugen. Zu welchen Themen und mit welchen Flugzeugen er heute fliegen wird, weiß der Pilot noch nicht, aber er muss auf alle vorbereitet sein.

Nur ein erfahrenes, engmaschiges Team aller beteiligten Flug- und Unterstützungseinheiten konnte die gestellte Aufgabe für den Flugtag effektiv erfüllen.

Neben uns war ein weiteres großes Übungsgelände, bereits Raketenmänner, Kapustin Yar, wie wir es nannten - Kapyar. Wir haben bei vielen Themen und Arbeiten eng mit ihnen zusammengearbeitet. Natürlich konnte es solche Gelegenheiten in der Nähe von Moskau nicht geben.

Verstöße gegen die festgelegten Regeln, unscharfe Arbeit aller Teile und Dienste, die diesen Test bereitstellen, führen manchmal nicht nur zum Scheitern der Aufgabe, sondern auch zu tragischen Folgen. Ich werde zwei Beispiele geben.

Bei der Durchführung einer Aufgabe zum Besiegen einer funktionierenden Radarstation mit einer speziellen Rakete eines Tu-16-Flugzeugs geschah Folgendes. Der Pilot näherte sich dem Raketenstartpunkt, und zu diesem Zeitpunkt wurde unerwartet und ohne Erlaubnis eine weitere Radarstation am Rande der Stadt Guryev eingeschaltet. Die gestartete Rakete wich auf ein neues Signal aus und traf das plötzlich erscheinende "Ziel". Infolgedessen wurden mehrere Zivilisten, die sich in der Nähe befanden, getötet.

In einem anderen Fall erhielt der Pilot die Aufgabe, ein am Boden stehendes Helikopterziel mit laufendem Triebwerk zu treffen. Um diesen Flug sicherzustellen, waren wie immer viele Mittel erforderlich - Kommandoposten, Radarstationen usw. Der Jäger näherte sich dem Ziel, alle Flüge in der Umgebung waren natürlich verboten, und in diesem Moment tauchte plötzlich ein Zivilflugzeug auf in der Nähe, die auf die gegebenen Befehle reagierten, reagierten nicht. Eine auf ein Ziel abgefeuerte Rakete änderte die Richtung ...

Nach dem Kennenlernen der Art der Flugerprobungsarbeit am Institut an unserem Hauptstützpunkt Achtubinsk und dem Bestehen zahlreicher Tests zur Routine und Kenntnis der Anweisungen für das Gebiet und der Flugregeln im Luftdrehkreuz wurde ein Test separat abgelegt die Kenntnis des Flugzeugs, mit dem Sie fliegen sollten, Anweisungen zu Flugtechniken. Wenn ich zum ersten Mal auf einer neuen, experimentellen Maschine flog, wurde ich von einem Testpiloten der entsprechenden Firma entlassen.

Im Cockpit der Cy-15. 1969

Also startete ich im Oktober 1962 mit einem Su-9-Jäger, der mir neu war. Im folgenden Jahr, 1963, flog er unabhängig mit Yak-28, Tu-16-Flugzeugen sowie mit einem Überschall-Langstrecken-Abfangjäger Tu-128. Auf einer experimentellen Tu-128 wurde ich von dem berühmten Testpiloten des Konstruktionsbüros A.N. Tupoleva M.V. Kozlov, der einige Jahre später bei einem Demonstrationsflug des Überschallflugzeugs Tu-144 in Paris ums Leben kam.

Auf dem experimentellen S-22I-Flugzeug mit variabler Flugbewegung (der Jagdbomber Su-17 wurde auf seiner Basis hergestellt), mein Freund von der Akademie, benannt nach Professor N.E. Zhukovsky, ein hervorragender Testpilot, der Chefpilot von P.O. Suchoi Wladimir Sergejewitsch Iljuschin.

Während meiner langjährigen Tätigkeit am Civil Aviation Research Institute der Air Force hatte ich die Gelegenheit, Dutzende von Flugzeugtypen und Hubschraubern in die Luft zu heben, darunter 45 neue (ich habe insgesamt 77 Typen geflogen). Unter letzteren befanden sich MiG-23-, MiG-25-, Tu-128- und Su-15-Jäger; Raketenbomber Tu-22, Tu-95mk; Transport- und Passagierhubschrauber An-12pb, An-22, Tu-104A und Tu-124, Mi-8, Mi-6; Frühwarnflugzeug Tu-126 usw.

Natürlich war es nicht einfach, die Aufgaben des stellvertretenden Leiters des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe mit aktiver Testarbeit zu verbinden, aber ich habe versucht, den Überblick über alles Neue zu behalten, das zu uns zum Testen kam. Führte Kontrollflugtests von Serienflugzeugen durch, nahm an staatlichen gemeinsamen Flugtests des MiG-23-Flugzeugs, neuen Abfangsystemen usw. teil.

Beim Testen von MiG-23, MiG-25 und Cy-15. Baevsky, Mikojan, Dedukh

Er flog oft als Überflugpilot.

Ich erinnere mich auch an einige "Notsituationen" in Flugzeugen der Transport-, Langstrecken- und strategischen Luftfahrt.

Während eines Langstrecken-Testfluges mit einem An-12-Flugzeug, das mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet war, auf der Strecke Tschkalowskaja - Irkutsk - Chabarowsk und zurück, mussten wir Berechnungen zufolge irgendwo 2000 bis 2500 Kilometer vor Chabarowsk landen. Aber "an der Decke" und mit einem Rückenwind von 250-300 km / h flogen wir ohne Landung nach Chabarowsk und hatten Treibstoff für weitere 40 Flugminuten. Wir flogen auf 5.700 Metern und mit Gegenwind von 200–250 km/h zurück und mussten in Omsk mit fast trockenen Tanks landen, nachdem wir nur die Hälfte der angegebenen Strecke geflogen waren…

Ich erinnere mich besonders an den Flug am 15. Mai 1965 mit einem komplexen Tu-22-Bomberflugzeug, das eine ungewöhnlich hohe Landegeschwindigkeit hatte. Bei uns flog er nur einen 4-Kilometer-Streifen ab. Als ich aus der Testflugzone zurückkehrte, hörte ich vom Flugdirektor, und dann sah ich selbst, dass die Yak-28 beim Start von der 4 Kilometer langen Landebahn abstürzte und am Ende der Landebahn in Flammen aufging. Der Besatzung gelang es, den Start rechtzeitig zu stoppen und das Flugzeug zu verlassen. Als mir klar wurde, dass ich jetzt wahrscheinlich nicht landen durfte, bat ich darum, zum Ausweichflugplatz in Engels zu gehen, und erhielt die Antwort: "Warte." Wahrscheinlich erwarteten sie, das brennende Flugzeug schnell von der Landebahn zu entfernen. Ich führe einen Kreis aus, den zweiten, beim dritten bekomme ich den Befehl:

Gehen Sie zum Ausweichflugplatz.

Worauf ich antworten musste, dass ich jetzt nicht genug Treibstoff dafür habe.

Sehen Sie ein Hindernis auf der Fahrspur vor Ihnen?

Natürlich sehe ich.

Davor müssen sie aufhören.

Ich komme zur Landung herein, ich mache eine Landung, ich lasse Bremsfallschirme los, das Flugzeug senkt seine Nase und setzt seinen Lauf fort. In diesem Moment bemerkte ich, dass etwas rechts an der Kabine vorbeiblitzte, und fast sofort begannen starke spontane Schwingungen des Vorderrads - „Flattern“. Bei einem Crash bricht das vordere Fahrwerk zusammen, das Flugzeug senkt abrupt seine Nase auf den Beton und bewegt sich weiter auf das brennende Yak zu ... An Bremsen ist nicht zu denken! Wahrscheinlich passiert das nur in Filmen: Die Tu-22 hielt so nahe am brennenden "Yak", dass die Feuerwehrleute, ohne sich zu bewegen, sofort den Schlauch auf mein brennendes Auto richteten! Sie löschten das Feuer. Aber wie kommt man aus dem Taxi? In der Normalstellung erfolgt dies durch die Klappe nach unten. Jetzt ist es unmöglich, es zu öffnen, da die Nase auf dem Streifen liegt. Es gibt einen Notausgang - ein Fenster auf der rechten Seite. Es wurden jedoch Tests durchgeführt, und daher wurde anstelle des Fensters ein spezieller Schild mit Ausrüstung angebracht. Das einzige, was der Techniker, der herauflief, tun konnte, war, durch die Lücke an der Stelle, wo die Luke war, ein Brecheisen zu stoßen, mit dem ich sofort den Schild niederschlug. Dann öffnete er das Fenster und ging mit den Händen nach vorne über die Ersatzleiter zur Gasse hinab, da waren viele Leute. Alle stehen in der Nähe des brennenden Yaks, und dann rollt ein brennender Tu-22 auf den Bug ...

Grund ist die Zerstörung des Vorderrads durch ein abgerissenes Metallteil der Yak-28, das beim Start Feuer fing.

Dieses Tu-22-Flugzeug war nach der Reparatur für weitere Tests geeignet.

Am 15. und 16. Mai 1968 haben wir mit einem strategischen Bomber Tu-95mk einen Testflug durchgeführt, um die Eigenschaften der Spezialausrüstung in nördlichen Breiten entlang der Route zu bestimmen: Akhtubinsk - Uralsk - Petschora - Amderma - Nordpol - ungefähr. Graham Bell - Rogachev - Penza - Wolgograd - Achtubinsk. Es war mein erster Langstreckenflug mit diesem Flugzeug. Nachdem ich am 15. Mai um 19.30 Uhr gestartet war, stieg und die angegebene Flughöhe erreichte, wurde ich von den Worten des sich nähernden Navigators überrascht: „Kommandant, geh schlafen!“

Dann erklärten sie mir, dass im Bereich des Nordpols und über der Reichweite der Kommandant besonders energisch und effizient sein muss, und davor haben wir noch viele tausend Kilometer und viele Flugstunden. Ich konnte das nicht einmal während des gesamten Fluges verstehen, und es dauerte mehr als 15 Stunden, kein einziges Mal verließ ich den linken Sitz, vom Platz des Schiffskommandanten, schloss meine Augen nicht für eine Minute. Aber vergeblich! Das habe ich schon nach der Landung gespürt, als ich anfing, die Leiter hinunterzusteigen - aus irgendeinem Grund zitterten meine Beine.

Ich beobachtete nach dem Start ein ungewöhnliches, interessantes Bild, als wir nach Norden fuhren, die Sonne, wie es sein sollte, langsam im Westen zum Horizont hinabstieg, aber als sie ihn berührte, begann sie ... aufzusteigen, aufzusteigen. Als wir über dem Nordpol waren, stand die Sonne voraus, etwa 30 Grad über dem Horizont, und als wir uns nach Süden wandten (jede Drehung am Pol ist immer nur nach Süden), begann die Sonne auf dem Rückweg wieder zu sinken Horizont, aber jetzt im Osten, und nachdem er ihn berührt hatte, begann er sich wieder zu erheben - der Tag des 16. Mai kam. Während des Nachtfluges schien für mich also die ganze Zeit die Sonne.

Als wir ungefähr querab von Novaya Zemlya zurückkehrten, wurden wir plötzlich gefragt:

Sind Sie allein oder zu zweit?

Natürlich eine.

Biegen Sie rechts ab 20 ... Sie sind zu zweit, der zweite hinter Ihnen!

In ein paar Minuten:

Jetzt hat er sich umgedreht.

Aber wir haben niemanden von hinten gesehen.

Landung bald. Aber der Ingenieur warnt, dass wir noch viel Treibstoff haben, noch eine Stunde, noch eine ...

Ich habe bei diesem Flug mit der strategischen Tu-95mk viel Neues gelernt. Was für mächtige Maschinen wir haben!

Ich erinnere mich an Flüge während der Tests des neuen Su-15ut-Flugzeugs im Februar 1968, um die Eigenschaften der Manövrierfähigkeit (ohne Überlastung n = 5) zu bestimmen, um die Reichweite zu bestimmen, die Kommunikation und andere Ausrüstung zu überprüfen. Dafür - drei Flüge tagsüber und zwei nachts - mit einer Landung ohne Suchscheinwerfer, mit Scheinwerfer.

Am 12. Dezember 1969 fand einer meiner letzten Testflüge in der 1. Direktion statt - staatliche gemeinsame Flugtests eines erfahrenen MiG-23-Frontkämpfers mit dem S-23-System - Abschuss eines Zielflugzeugs zur Ausstellung eines vorläufigen Abschlusses . Das Ziel wurde getroffen.

Meinen letzten Testflug in der 2. Direktion führte ich am 4. März 1970 auf einem Tu-126 Frühwarnflugzeug durch, um die Eigenschaften von Navigationsgeräten zu ermitteln.

Im Zusammenhang mit der immer komplexer werdenden Luftfahrttechnik am Forschungsinstitut wurde ein erfahrener Testpilot mit Ingenieurausbildung zum leitenden Testpiloten eines neuen Prototypflugzeugs ernannt. Der leitende Testpilot begann seine erste Bekanntschaft mit diesem Flugzeug normalerweise mit einem taktischen und technischen Auftrag (entwickelt vom Air Force Scientific and Technical Committee). Entwurfsentwurf, Layout im Werk und der Erstflug wird bereits bei Werkstests durchgeführt. Er wird vollständig "Eigentümer" dieses Flugzeugs, zusammen mit dem leitenden Ingenieur und dem zugewiesenen Testteam bei staatlichen Tests am Air Force Research Institute, bei denen die Übereinstimmung der erhaltenen Flugleistung und anderer Eigenschaften, die die Kampfeffektivität bestimmen, mit den angegebenen übereinstimmt taktische und technische Anforderungen (TTT) bewertet.

Viele Testpiloten-Ingenieure, die ihren Abschluss bei VVIA im. Schukowski. Für viele Jahre kreative Arbeit Auf dem Gebiet der Flugtests und der Erforschung neuer Flugzeuge wurden 26 von ihnen mit dem Ehrentitel Verdienter Testpilot der UdSSR ausgezeichnet.

Unter ihnen sind meine Kameraden Generalmajor der Aviation S.A. Mikojan, der der erste stellvertretende Leiter des Forschungsinstituts wurde, Generalmajor der Luftfahrt S.G. Dedukh - Leiter der 2. Direktion des Forschungsinstituts, Generalmajor der Luftfahrt G.F. Butenko und andere.

Ein paar Worte zur Testarbeit von Stepan Mikoyan. Er liebte das Fliegen und versuchte immer, so viel wie möglich zu fliegen, auch auf neuen experimentellen Flugzeugtypen für schwierigere Missionen. Mehr als einmal geriet ich in schwierige Situationen, aus denen ich dank Erfahrung und Geschick erfolgreich herauskam. So explodierte 1964 auf der MiG-21 beim Angriff auf ein gezogenes Ziel ein Projektil im Startblock. Das Flugzeug begann den Rudern schlecht zu gehorchen, der Pilot brauchte große Anstrengungen, um das Flugzeug normal zu landen.

Später, auf der MiG-21 bis, als beim Tauchen in geringer Höhe der Nachbrenner plötzlich eingeschaltet wurde, näherte sich das Flugzeug schnell dem Boden, aber Mikojan gelang es, den Jäger in einer Höhe von nur a zurückzuziehen und „herauszuziehen“. paar Dutzend Meter.

In einem anderen Fall, bei der MiG-23, geriet das Flugzeug ebenfalls in geringer Höhe plötzlich ins Trudeln, aber selbst hier fand der Pilot einen Ausweg aus der Situation, eine sofortige Reaktion verhinderte, dass das Flugzeug in eine stetige Drehung überging.

Nach entsprechender Verfeinerung wurden solche Situationen bei neuen Flugzeugen nicht mehr wiederholt. Ein Kampfpilot, der nicht über ein so hohes Ausbildungsniveau verfügt, würde sich in einer schwierigen Situation befinden, wenn ihm dies widerfahren würde. Immer mehr kam ich zu dem Schluss, dass der Grund für den Tod der Piloten an der Front, insbesondere unter den jungen, gerade die mangelnde Kenntnis ihrer Flugzeuge unter Kampfbedingungen war. Jedes Flugzeug hat bestimmte Einschränkungen, die durch die Anweisungen festgelegt wurden, aber der Feind zwang sie manchmal, diese Einschränkungen zu überschreiten. In diesen Fällen erforderte das Führen des Flugzeugs ein besonders hohes Ausbildungsniveau.

S.G. Dedukh und G.A. Baevsky

Sergei Dedukh widmete sich auch dem Fliegen. Nachdem er alle Flugzeuge seiner Bomberkontrolle gemeistert hatte, flog er auch Jäger, um die Luftfahrt umfassend zu kennen.

S.G. Dedukh war der führende Testpilot des Il-76-Flugzeugs und leistete einen großen Beitrag zur Entwicklung der Maschine und ihrer Einführung in Kampfeinheiten. Und bis heute ist es für die IL-76 in unserer Transportluftfahrt weit verbreitet.

Er flog gerne, um die Kampfbereitschaft von Luftverteidigungsflugplätzen zu überprüfen. Diese Flüge wurden ohne die erforderlichen Anfragen auf direkte Anweisung des Hauptquartiers der Luftwaffe auf unserem größten Tu-95-Raketenträger in extrem geringer Höhe und auf niedrigem Niveau durchgeführt, um die Erfassung durch Radargeräte zu erschweren. Solche Flüge erforderten vom Piloten besondere Aufmerksamkeit, daher musste beim Wenden die Höhe leicht erhöht werden, um den Boden nicht mit dem Flügel zu berühren.

In der Geschäftsführung der S.G. Großvater, einige Flüge mit der An-12, An-22 ("Antey") und anderen wurden, würde ich sagen, von einer besonders zielstrebigen Testpilotin der 1. Klasse, Oberst Marina Lavrentyevna Popovich, durchgeführt. Mehrere dieser Flüge haben Weltrekorde aufgestellt. Und davor M.L. Popovich stellte mit der Yak-25RV den Höhenweltrekord auf. Marina Popovich flog sehr gerne, wie sie manchmal scherzten, sie konnte einfach nicht aus dem Cockpit geworfen werden.

Im Leben ist sie eine energische, fröhliche Frau. Er freundete sich sehr mit meiner Frau an. Marina war schon immer ein sympathischer Mensch: Als sie sah, dass sie helfen kann, entwickelte sie sofort eine rege Aktivität.

Oft flogen Staatsoberhäupter nach Achtubinsk, um neue Luftfahrtgeräte vorzustellen: L.I. Breschnew, A.N. Kossygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Grechko. Wie er in seinem Buch „Piloten. Flugzeug. Tests “(M., 1998) mein Freund an der Akademie. Schukowski A.A. Shcherbakov: „In unserem Luftfahrtbereich gab es keine Stagnation. Weltklasse-Flugzeuge wurden geschaffen. In mancher Hinsicht waren wir den führenden Luftfahrtnationen voraus, in mancher Hinsicht hinkten wir hinterher, aber wir waren immer noch eine große Luftfahrtmacht.“

Wir hatten im Landesforschungsinstitut der Luftwaffe wunderbare Testpiloten aus jener Kohorte der Besessenen, die ich bereits erwähnt habe, von denen, die bereit sind, alles zu geben, um ein neues Flugzeug in die Luft zu heben oder eine besonders schwierige Aufgabe zu erfüllen Flug. In der 1. Direktion ist dies in erster Linie der Held der Sowjetunion, Verdienter Testpilot der UdSSR, Oberst Ivanov Vasily Gavrilovich (1916–1969). Das war sein Name - V.G. Er testete alle neuesten Kämpfer, sobald sie geboren wurden. Und die Tatsache, dass sie die besten der Welt wurden - sein Verdienst ist außergewöhnlich groß. V.G. Ivanov, Leiter des Flight Test Service (SLI) der 1. Direktion, wurde von allen besonders respektiert.

Einmal überprüfte ich seine Steuertechnik, was meiner Position geschuldet war. Aufgabe: Flug in die Zone für komplexen Kunstflug, Besondere Aufmerksamkeit- strikte Einhaltung Parameter einstellen ausgeführte Figuren. V.G. führt die Aufgabe aus: tiefe Kurven auf der Su-9 Twin, und mein erster Eindruck war, dass die Instrumente versagten: Die Pfeile des Höhenmessers, Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Überlast froren ein, froren bei den angegebenen Zahlen ein - er steuerte so genau, akribisch! Andere Elemente des Fluges wurden ebenfalls rein durchgeführt. Es gab viel zu lernen.

Ivanov war ein sehr kontaktfreudiger, aufrichtiger Mensch, ein ausgezeichneter Geschichtenerzähler. Er dachte klar, sodass er die schwierigsten Momente des Verhaltens des Flugzeugs in der Luft einfach und klar erklären konnte. Anderen gelang es nicht. Ein sehr großer Verlust für unsere Luftfahrt war früher Tod V.G. Ivanova. Er wurde nach Moskau geschickt, aber die Krankheit war unheilbar. Stepan Mikojan war sehr besorgt und versuchte auf jede erdenkliche Weise, seinem Lehrer und Mentor zu helfen.

Der zweite in Bezug auf Erfahrung, Können und Autorität in der 1. Direktion würde ich den Helden der Sowjetunion, den Verdienten Testpiloten der UdSSR, Oberst Kotlov Vasily Sergeevich, nennen. Er war jederzeit bereit, auf jeder Mission, auf jeder Maschine zu fliegen. Er besuchte ihn auf einer Geschäftsreise und im kriegführenden Vietnam. Von dort kamen neue Informationen über die MiG-21, im Allgemeinen ein wunderbares Flugzeug. Zu dieser Zeit war das Flugzeug dieser Modifikation jedoch nur mit Raketen bewaffnet, und im Nahkampf wurden Waffen benötigt, ohne die sich das Flugzeug als praktisch unbewaffnet herausstellte.

Die notwendigen Verbesserungen wurden innerhalb kürzester Zeit am Institut vorgenommen. B.C. wurde mit diesem Flugzeug nach Vietnam geschickt. Kotlov, der vor Ort überzeugend die Wirksamkeit und Effizienz der durchgeführten Verbesserungen aufzeigte. Nachfolgende Flugzeuge dieses Typs waren sowohl mit Raketen als auch mit Kleinwaffen und Kanonenwaffen ausgestattet.

Bemerkenswerte Meister ihres Fachs waren in anderen Flugabteilungen tätig. In der 2. Bomberdirektion ist dies der Held der Sowjetunion, der verdiente Testpilot der UdSSR, Oberst Viktor Kuznetsov, er hat mich auf dem damals experimentellen Tu-22-Überschallbomber freigelassen, und der verdiente Testpilot der UdSSR, Oberst Vladimir Valentinovich Dobrovolsky. ein erfahrener Spezialist für schwere Flugzeuge vom Typ Tu -95 aller Modifikationen, Flugzeuge vom Typ Tu-126 usw.

Der verehrte Testpilot der UdSSR, Oberst Tsuvarev Valentin Ivanovich, hat das Institut tief und wertvoll geprägt. In den späten 50er Jahren diente er im 910 bap wo ich der Kommandant war. IN UND. Tsuvarev zeichnete sich schon immer durch Neugier, eine besondere alles verzehrende Liebe zur Luftfahrt und Zielstrebigkeit aus. Es ist kein Zufall, dass er, während er seinen Dienst in der 2. Direktion des Air Force Research Institute fortsetzte, Leiter des Testpiloten-Ausbildungszentrums des Instituts wurde und viel für die Verbesserung ihrer Fähigkeiten tat. Der von ihm zusammengestellte illustrierte Bücherkatalog berühmter Flieger fasst die Flugerfahrungen zahlreicher Testpiloten zusammen und ist ein wertvolles Hilfsmittel für junges und erfahrenes Flugpersonal.

Natürlich hat die strenge „Bezahlung“, die der Luftfahrt für Unkenntnis oder Verletzung der Gesetze zur Schaffung von Geräten zur Eroberung der Luft- und Raumfahrt, für die Mängel der angemessenen Ausbildung einer Person, die an ihnen arbeitet, innewohnt, das Air Force Research Institute nicht bestanden. Jedes Jahr erlebte das Institut durchschnittlich ein bis zwei schwere Flugunfall-Katastrophen. Nach einem Flugunfall stellt sich immer die Hauptfrage: Wer ist schuld?! Pilot, Crew oder Ausrüstung? Designer und Industrievertreter neigen zunächst immer dazu, die Schuld der Besatzung, des Piloten, an dem Geschehenen zu sehen. Bei Tests in Akhtubinsk wurden erhebliche Produktions- und manchmal Designmängel ziemlich oft aufgedeckt. Dies ist ein separates, äußerst wichtiges Thema, über das wir jetzt nicht sprechen. Lassen Sie mich nur aus eigener Erfahrung sagen: Das Verhältnis des Verschuldens der Besatzung (Pilot) und der Unvollkommenheit (Ausfall) der Ausrüstung beträgt etwa fünfzig zu fünfzig.

Am 26. April 1969 starb in Akhtubinsk auf einem neuen MiG-25-Flugzeug der Kommandant des Luftverteidigungskampfflugzeugs des Landes, der Verdiente Militärpilot der UdSSR, Generalleutnant der Luftfahrt, Anatoly Leonidovich Kadomtsev. Er kam am Vorabend zu uns. Ich wurde vom stellvertretenden Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Alexander Nikolaevich Ponomarev, der unser Institut beaufsichtigte, vorgeladen und sagte mir: „General Kadomtsev ist angekommen, sprechen Sie mit ihm, überprüfen Sie. Wenn alles in Ordnung ist, lass es los." Ich kannte Kadomtsev: ein erfahrener, kompetenter Pilotingenieur, er absolvierte VVIA sie. Schukowski und dann VVA ihnen. Gagarin. Er fliegt gerne, auf Geschäftsreisen, unter anderem in den Fernen Osten, flog er einen Jäger. Er beherrschte alle Luftverteidigungsflugzeuge und flog kürzlich mit einem neuen MiG-25-Jäger. Ich habe mit ihm gesprochen, er wurde in der 1. Direktion im Cockpit ausgebildet. Bereit zu fliegen. Morgens rollt er zum Start, testet die Motoren, hebt ab, alles ist gut.

Ich ging zum Hauptquartier des Instituts, wo General A.N. Ponomarev hielt ein Treffen ab. Er saß neben der Tür, als ob er das für eine kurze Zeit gespürt hätte. Ich höre jemanden den Korridor entlang rennen, die Tür öffnet sich und der diensthabende Beamte meldet sich bei mir:

Kadomzews Flugzeug brennt! In der Luft brennen!

Ich sprang von meinem Platz auf, ins Auto und - zum Flugplatz, zum Checkpoint, zum Flight Director. Ich höre ihn sagen:

Rechts abbiegen und aussteigen!

Keine Antwort. Stille für alle Befehle ... Das Flugzeug nähert sich dem Strahl des Flugplatzes, hinter seinem Leitwerk sehen alle Anwesenden eine zwei Flugzeugkörper lange Flamme. Das Flugzeug macht eine vierte Kurve, sinkt ab, überfliegt einen der Wolgaarme und verschwindet aus dem Blickfeld. Ich sitze in einem Helikopter – und da. Das Flugzeug ist nicht explodiert, es steht im Fluss, das Wasser reicht fast bis zum Cockpit. Der Pilot ist sichtbar, aber es ist klar, dass er gestorben ist ...

Viele Chefs kamen aus Moskau, darunter der stellvertretende Oberbefehlshaber der Luftverteidigung des Landes, Air Marshal E.Ya. Savitsky, der unmittelbare Vorgesetzte des Verstorbenen. Ich berichte:

Das Flugzeug brannte in der Luft.

Vertreter der Industrie, die mit mir den Flug des brennenden Flugzeugs beobachtet haben, sagen nacheinander: Das Flugzeug hat nicht gebrannt ... Eine Kommission wird eingesetzt, um den Vorfall zu untersuchen, unter dem Vorsitz des stellvertretenden Ministers für Luftfahrtindustrie A.A. Kobzarev.

Als das Flugzeug an Land gehoben wurde, stellte sich heraus: Das rechte Triebwerk brannte - dicht weiße Beschichtung in der Motoraustrittsdüse (Shaping). Die Düse brannte praktisch ab, das Feuer wurde überzeugend bestätigt. Natürlich musste sofort ausgeworfen werden! Warum hat der Pilot die ihm gegebenen Befehle nicht befolgt? Marschall Savitsky flog mit einer Aufzeichnung des Funkverkehrs auf Band, die aufgrund irgendeiner Störung schlecht zu hören war, nach Moskau, wo mit Mühe, aber die einzelnen Worte des Piloten entschlüsselt wurden: "... ich kann nicht ... . es geht nicht ...". Am nächsten Tag meldet der Marshal die erhaltenen Daten an die Kommission: Feuer, Geräteausfall, der Pilot konnte nicht aussteigen. Die Kommission arbeitete noch anderthalb bis zwei Wochen weiter, aber das Ergebnis war eindeutig: Am Absturz lag kein Verschulden des Piloten! Die Ergebnisse der Kommissionsarbeit zeigten deutlich gravierende Mängel auf. Bei der Firma, im Ministerium für Luftfahrtindustrie, wurden die relevanten dringenden Verbesserungen von Subunternehmern intensiv durchgeführt.

Alle 1-2 Jahre führte das Air Force Research Institute dem Verteidigungsminister und dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe Demonstrationen neuer Flugzeuge und ihrer Kampffähigkeiten durch. An diesen Demonstrationen nahmen häufig Mitglieder des Politbüros teil. Dies waren äußerst wichtige Ereignisse, bei denen tatsächlich über das Schicksal eines Produkts entschieden wurde. Die entsprechenden Firmen bereiteten ihre Flugzeuge mit besonderer Sorgfalt und Akribie für die Show vor. Jede solche Anzeige wurde, wenn möglich, mit dem Kampfeinsatz neu entwickelter Waffen durchgeführt.

Unser Flugservice hat bei der Vorbereitung dieser Shows besonders hart gearbeitet. Geplante Tabellen zur Darstellung aller beteiligten Objekte wurden entwickelt, die besten Mannschaften ausgewählt und eine entsprechende Zielumgebung auf dem Trainingsgelände geschaffen. Erschwert wurde die Vorbereitung auf die Show dadurch, dass nicht alle für die Show zugeteilten Objekte aufgrund ihrer Bereitschaft an der Probe teilnehmen konnten, viele befanden sich auf anderen Flugplätzen. Ihre Demonstration am Tag der Show wurde zu einer Art Improvisation, die in einem geschäftigen Planungstisch bereitgestellt werden muss.

In einer angespannten Atmosphäre verlief es nicht ohne Kuriositäten. Ich erinnere mich an eine solche Episode. Eine Tribüne für hochrangige Gäste bereitete sich auf den Tag der Show vor. Alle malen. Wie immer ist die Zeit knapp; Einer der Streckenposten ist bereits eingetroffen, er geht als erstes zum Trainingsgelände, um die Vorbereitung zu überprüfen. Er geht an der Wand vorbei, die von einem Soldaten gestrichen wird, der mit einem Eimer auf der Treppe sitzt. Jemand aus dem Gefolge des Marschalls sagt etwas zu dem Soldaten und warnt ihn, er hört nicht. Der Pfleger schreit lauter. Der Soldat dreht sich erschrocken um, der Eimer fällt neben den Marschall und überschüttet ihn mit Farbe. Wegen des Eifers eines Untergebenen muss der Marshal seine Hose wechseln.

... Leiter des Forschungsinstituts der Luftwaffe, Generalleutnant der Luftfahrt Michail Sergejewitsch Finogenow (während des Großen Vaterländischen Krieges - Kommandeur einer Bomberfliegerabteilung), das Hauptquartier des Instituts, Abteilungsleiter, Kommandeure von Einheiten und Unterstützungsdiensten - ihren Zusammenhalt, verstärkt langjährige Erfahrung Arbeit sicherte den Erfolg der Shows.

Nach einiger Zeit machten sich die Ergebnisse der Show dadurch bemerkbar, dass die Tests, welche Objekte „grünes Licht“ erhielten und welche sozusagen in die Kategorie der gewöhnlichen Tests überführt wurden.