Ziel dieser Arbeit ist es, den Einfluss der Scheibenform eines Flugzeugflügels auf die aerodynamischen Eigenschaften und die Sicherheit der „Scheibe“ anhand des Tests des „Scheiben“-Modells zu ermitteln. Geheimnisse des Dritten Reiches. Disco-Flugzeuge

Bei der Konstruktion ihrer Scheibe nahmen die sowjetischen Ingenieure den Omega Diskus von Joseph Andreas Epp als Grundlage und vereinfachten dessen Konstruktion erheblich. Erstens haben sie den Propeller des Düsentriebwerks, das sich auf der Omega-Kuppel befindet, vollständig aus der Zeichnung entfernt, und zweitens ersetzten sie die beiden Pabst-Staustrahltriebwerke durch praktischere Kopien des Junkers Jumo 004B-Triebwerks - RD-10-Strahltriebwerke, wobei eines an beiden installiert wurde Seiten der Scheibe.

Darüber hinaus haben die Projektingenieure acht originale Argus-Hebeluftgebläse zugunsten von sechs Analoga eines unbekannten Herstellers aufgegeben und sie entlang der Innenkontur der Scheibe um das gewölbte Cockpit herum platziert. Zwei Seitenleitwerke wurden direkt nach den hinteren Luftgebläsen platziert; sie dienten zusammen mit der Außenkontur der Scheibe als einstellbare Hilfsflugsteuerflächen.

Nach den Plänen des Militärkommandos der UdSSR sollten diese Scheiben eine Aufklärungsfunktion erfüllen, sich mit ausreichend hoher Geschwindigkeit bewegen und an Höhe gewinnen, was sie für Radare und Luftverteidigung westlicher Gegner unzugänglich machen würde. Um eine optimale vertikale Start- und Landestabilität zu erreichen, wurde die B-Säule durch vier hydraulische Auslösefahrwerke ersetzt, die sich an den vier Seiten der Scheibe befinden. Es sei darauf hingewiesen, dass die sowjetische Geheimscheibe 1950 nicht in der UdSSR, sondern in der DDR in einer Fabrik in der Stadt Pirna (Sachsen) montiert wurde. Joseph Epp versuchte, auf einer umfassenderen und umfassenderen Nutzung seiner Ingenieursentwicklungen der Nachkriegszeit zu bestehen, aber er wurde nicht gehört. Über die Flugtests und die taktischen und technischen Eigenschaften der Pirna-Scheibe ist nichts bekannt, so dass davon ausgegangen werden kann, dass das Konzept der sowjetischen Ingenieure nicht erfolgreich war und der Prototyp entweder abstürzte oder abgelehnt und vergessen wurde.

Beleidigt und enttäuscht übermittelte Epp nach seiner Rückkehr in seine Heimat, in die Bundesrepublik, 1956 ohne Gewissensbisse den Amerikanern alle ihm bekannten Informationen über die Pirna-Scheibe. Im selben Jahr ließ er das Kraftwerk seiner Omega-Disk patentieren und erhielt 1958 ein Patent für den gesamten Apparat. Doch selbst in den Labors der US-Luftwaffe interessierte sich niemand für Joseph Andreas Epps Scheibenflugzeug mit einer Kapazität von bis zu zehn Personen. Viel vielversprechendere Amerikaner sahen die Entwicklung von Professor Richard Mite im Auftrag der kanadischen Firma AVRO, wodurch Mite eingeladen wurde, das erste amerikanische Jet-Disk-Flugzeug bei Wright Patterson AB zu bauen.

Neben Epps Entwicklungen standen den sowjetischen Militäringenieuren mehrere Muster des Victor Schauberger Repulsin-Motors sowie die Kenntnisse und Fähigkeiten des deutschen Ingenieurs Klaus Habermohl zur Verfügung, der von den Russen gefangen genommen wurde.

Vierzig Jahre später ... Das Ergebnis der Einführung des Josef Epp-Konzepts - das SKAT-Flugzeug

Sowjetische Scheiben und ein mysteriöses Raumschiff

Suchanows erster Discoplan (1958)

Suchanows zweiter Discoplan (1960)

Suchanows dritter Diskoplane (1962)

Und schließlich die Flugmaschine im Museum Luftwaffe in Monino (Region Moskau), das keinen Namen hat und in keiner Weise beschrieben wird. Laut Inventarnummern sollten auf dem Stand die Scheiben 1 und 2 von Suchanow sein, aber in Wirklichkeit gibt es nur Discoplan mit der Nummer 1 auf dem Dach, und Exponat Nummer 2 ist absolut NICHT die Scheibe von Suchanow. Dieser mysteriöse Apparat geht chronologisch allen bekannten Raumfahrzeugen voraus. Sowjetische Luftfahrt und Raumfahrt.

Hinsichtlich der Herkunft dieses Flugzeugs gibt es zwei widersprüchliche Versionen: Nach einer davon handelt es sich um eine in Peenemünde erbeutete deutsche Scheibe und nach einer anderen Version handelt es sich um eine sowjetisch-deutsche Nachkriegsentwicklung auf dem Gebiet des Scheibenbaus . So oder so ist das Flugzeug ein maßstabsgetreues Modell Raumschiff um im Verhältnis 2/3 zur Erde zurückzukehren, auf einem externen Treibstofftank montiert und von einem Heckraketenmotor angetrieben. Als Ergebnis weiterer Untersuchungen der Archive wurde das Flugzeug identifiziert - es war eine Modifikation von Suchanows Diskette, genannt X-Tail.

Die Zukunft der russischen Scheibenfliegerei?

Das Russische Institut für Angewandte Mechanik entwickelt ein neues Scheibenflügelflugzeug, auch Raumflugzeug genannt. Es startet und landet wie ein normales Düsenflugzeug, hat aber im Flug die Eigenschaften eines Raumfahrzeugs. Die Auslegungsflughöhe reicht von 100 bis 200 Kilometer bei einer Geschwindigkeit von 30.000 Stundenkilometern. So dauert ein Flug mit diesem Gerät von Moskau nach Paris nur 20 Minuten, nach New York etwa eine Stunde. Das Raumflugzeug ist mit Überschallmotoren ausgestattet, als Treibstoff werden Sauerstoff und Kohlenstoff verwendet. Flugversuche des Flugzeugprototyps im Maßstab 1:25 waren nach Angaben der Ingenieure erfolgreich.

Die Jungen entdeckten in einem Sandsteinbruch am Rande der Stadt ein mysteriöses Objekt, das sich in der Dicke des Sandes befindet. Nach Angaben eines Augenzeugen verursachten die Kinder versehentlich einen Erdrutsch, der einen Teil der Metallkonstruktion öffnete.

„Da war eine Luke, aber wir konnten sie nicht öffnen. Oben drauf war ein deutsches Hakenkreuz gemalt“, erzählt einer der Teenager. Das Objekt ist, der Beschreibung nach zu urteilen, eine Scheibe mit einem Durchmesser von etwa fünf Metern. Das einzige Foto des Films, das die Jungs an diesem Tag mit einer alten "Seifenkiste" geschossen haben, ist ziemlich verschwommen. Nachdem die Kinder das Objekt teilweise von Hand ausgegraben hatten, fanden die Kinder im oberen Teil eine verglaste Kabine, konnten jedoch im Inneren nichts sehen - das Glas stellte sich als getönt heraus. Eine genauere Beschreibung des Fundes kann nach Ende der Grabung eingeholt werden.

Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass diese Informationen öffentlich bekannt werden. Laut den Jungs in der Mitte nächster Tag Als sie beschlossen, die mysteriöse Scheibe noch einmal zu untersuchen, wurde der Ort, an dem sie sie fanden, abgesperrt. An diesem Tag war der Hang des Steinbruchs, an dem der Erdrutsch stattfand, mit einer Markise bedeckt. Der Soldat, der in der Absperrung stand, erklärte, dass hier ein Munitionsdepot aus Kriegszeiten gefunden worden sei und an dessen Räumung gearbeitet werde. Währenddessen waren keine Pioniere vor Ort, dafür aber zwei Autokräne und mehrere Kipparmee-Lastwagen.

Der Beschreibung des Objekts nach zu urteilen, könnte es sich um einen Prototypen einer "fliegenden Scheibe" während des Zweiten Weltkriegs handeln. Wie Sie wissen, haben die Deutschen mindestens drei von verschiedenen Konstruktionsbüros entwickelte Modelle getestet: "Haunebu", "Focke-Wulf - 500 A1" und den sogenannten "Zimmermann's Flying Pancake". Letztere wurde Ende 1942 auf dem Stützpunkt Peenemünde getestet. Offenbar wurden auf dem Gebiet Ostpreußens einige Arbeiten in diese Richtung durchgeführt. Wie sonst ist das Auftauchen der "fliegenden Scheibe" am Stadtrand von Königsberg zu erklären?

"Bernsteinkarawane", Kaliningrad 09.04.2003

Auf www.ufolog.nm.ru präsentieren wir Materialien, die diese sehr interessante Seite in der Geschichte der Entwicklung von Flugzeugen beleuchten.

Heute ist sicher bekannt, dass Deutschland in den 30er bis 40er Jahren intensiv an der Schaffung von scheibenförmigen Flugzeugen mit unkonventionellen Methoden der Auftriebserzeugung gearbeitet hat. Die Entwicklung wurde parallel von mehreren Designern durchgeführt. Die Herstellung einzelner Einheiten und Teile wurde verschiedenen Fabriken anvertraut, sodass niemand den wahren Zweck erraten konnte. Welche Art physikalische Prinzipien waren die Basis für das Antriebssystem der Scheiben? Woher kamen diese Daten? Welche Rolle spielten dabei die deutschen Geheimbünde "Ahnenerbe"? Waren alle Informationen in der Konstruktionsdokumentation enthalten? Ich werde darüber weiter sprechen, und jetzt Hauptfrage... Warum wandten sich die Deutschen der CD zu? Gibt es auch hier Spuren eines UFO-Absturzes? Allerdings ist alles viel einfacher (Vielen Dank an Mikhail Kovalenko für die professionelle Klärung).

Krieg. Es gibt einen Kampf um die Erhöhung der Geschwindigkeit von Jägern und die Tragfähigkeit von Bombern, was eine intensive Entwicklung auf dem Gebiet der Aerodynamik erfordert (und

FAU-2 macht viel Ärger - Überschallfluggeschwindigkeiten). Aerodynamische Untersuchungen der damaligen Zeit ergaben ein bekanntes Ergebnis - bei gegebenen spezifischen Belastungen des Flügels (bei Unterschall) hat ein elliptischer Flügel im Grundriss den geringsten induktiven Widerstand im Vergleich zu einem rechteckigen Flügel. Je höher die Elliptizität, desto geringer ist dieser Widerstand. Und dies wiederum erhöht die Geschwindigkeit des Flugzeugs. Schauen Sie sich den damaligen Flugzeugflügel an. Es ist ellipsoid. (IL-Angriffsflugzeuge zum Beispiel) Und wenn wir noch weiter gehen? Ellipse - zieht sich zu einem Kreis hin. Haben Sie die Idee? Hubschrauber stecken noch in den Kinderschuhen. Ihre Stabilität ist dann kein lösbares Problem. In diesem Bereich wird intensiv gesucht und es wurden bereits runde Ekranoliter gefunden. (Runde Ekranolet, ich glaube Gribovsky, Anfang 30). Bekanntes Flugzeug mit Scheibenflügel nach Bauart des russischen Erfinders A. G. Ufimtsev, das sogenannte "Kugelflugzeug", Baujahr 1909. Das Energie-Gewichts-Verhältnis der "Untertasse" und ihre Stabilität sind der entscheidende Punkt, da die Auftriebskraft der "Untertasse" nicht groß ist. Turbojet-Triebwerke gibt es jedoch bereits. Raketenwerfer sind auch auf der FAU-2. Die für die V-2 entwickelten Flugstabilisierungssysteme funktionieren. Die Versuchung ist groß. Natürlich waren die "Teller" an der Reihe.

Die ganze Vielfalt der während des Krieges entwickelten Geräte kann grob in vier Haupttypen unterteilt werden: Diskoplane (mit Kolben- und Strahltriebwerken), Scheibenhelikopter (mit Außen- oder Innenrotor), Senkrechtstart- und Landeflugzeuge (mit rotierendem oder rotierendem) Flügel), Scheiben-Schalen. Aber das Thema des heutigen Artikels sind genau solche Geräte, die man mit UFOs verwechseln könnte.

Die ersten dokumentierten Berichte über Begegnungen mit unbekannten Flugzeugen in Form einer Scheibe, eines Tellers oder einer Zigarre erschienen 1942. In Berichten über leuchtende Flugobjekte wurde auf die Unvorhersehbarkeit ihres Verhaltens hingewiesen: Das Objekt konnte mit hoher Geschwindigkeit die Kampfformation von Bombern passieren, ohne auf Maschinengewehrfeuer zu reagieren, konnte aber während des Fluges einfach plötzlich ausgehen und sich in der Nacht auflösen Himmel. Darüber hinaus wurden beim Auftauchen unbekannter Flugzeuge Fälle von Störungen und Ausfällen im Betrieb der Navigations- und Funkausrüstung von Bombern erfasst.

1950 gaben die Vereinigten Staaten einen Teil der UFO-Archive der CIA frei. Daraus folgte, dass es sich bei den meisten nach dem Krieg erfassten Flugobjekten um untersuchte Trophäenmuster oder um die Weiterentwicklung deutscher Entwicklungen der Kriegsjahre, d.h. waren das Werk von Menschenhand. Es stellte sich jedoch heraus, dass diese archivierten Daten nur einem sehr begrenzten Personenkreis zugänglich waren und keine breite Öffentlichkeit erhielten.

Eine viel bedeutendere Resonanz fand ein am 25. März 1950 in der italienischen "II Giornale d" Italia veröffentlichter Artikel, in dem der italienische Wissenschaftler Giuseppe Ballenzo argumentierte, dass die während des Krieges beobachteten leuchtenden UFOs nur Scheibenfluggeräte waren, die so- "Bellonze-Scheiben" genannt, die seit 1942 in Italien und Deutschland unter strengster Geheimhaltung entwickelt wurden. Um seinen Standpunkt zu beweisen, legte er Skizzen einiger Versionen seiner Entwicklungen vor. Nach einer Weile folgte eine Stellungnahme des deutschen Wissenschaftlers und Designers Rudolph blitzte in der westeuropäischen Presse Schriever auf, in der er auch behauptete, während des Krieges seien in Deutschland Geheimwaffen in Form von "fliegenden Scheiben" oder "fliegenden Untertassen" entwickelt worden, und er sei der Schöpfer einiger dieser Geräte In den Medien erschienen Informationen zu den sogenannten Bellonza-Discs.

Diese Scheiben wurden nach dem Nachnamen des Chefkonstrukteurs benannt - dem italienischen Spezialisten für die Konstruktion von Dampfturbinen Belonse (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952), der ein Schema eines Scheibenflugzeugs mit Staustrahltriebwerken vorschlug.

Die Arbeiten an den Scheiben begannen 1942. Dabei handelte es sich zunächst um unbemannte Scheibenfahrzeuge mit Strahltriebwerken, die unter den Geheimprogrammen „Feuerball“ und „Kugelblitz“ entwickelt wurden. Sie sollten weit entfernte Bodenziele angreifen (analog der Langstreckenartillerie) und gegen alliierte Bomber (analog der Flugabwehrartillerie) kämpfen. In beiden Fällen befand sich in der Mitte der Scheibe ein Fach mit einem Gefechtskopf, Ausrüstung und einem Kraftstofftank, als Triebwerke kamen Staustrahl-VRMs zum Einsatz. Jet-Jets eines Staustrahltriebwerks einer im Flug rotierenden Scheibe erzeugten die Illusion von schillernden Lichtern, die schnell am Rand der Scheibe entlangliefen.

Eine der Arten von Scheiben, die zur Bekämpfung der Armada alliierter Bomber entwickelt wurden, hatte Klingen an den Rändern und ähnelte einem Scheibenschneider. Rotierend mussten sie alles zerkleinern, was ihnen in die Quere kam. Wenn die Scheibe selbst mindestens eine Klinge verlor (dies ist bei einer Kollision zweier Fahrzeuge sehr wahrscheinlich), verlagerte sich der Schwerpunkt der Scheibe relativ zur Rotationsachse und begann am stärksten geworfen zu werden unerwartete Richtung, die Panik in der Kampfformation von Flugzeugen verursachte. Einige Versionen der Scheiben waren mit Geräten ausgestattet, die elektromagnetische Störungen für Funk- und Navigationsgeräte von Bombern erzeugten.

Die Scheiben wurden wie folgt von einer Bodeninstallation aus gestartet. Zuvor drehten sie sich mit einer speziellen Startvorrichtung oder abgeladenen Startbeschleunigern um ihre Achse. Nach Erreichen der erforderlichen Geschwindigkeit wurde das Staustrahltriebwerk gestartet. Die resultierende Auftriebskraft entstand sowohl durch die vertikale Komponente des Staustrahlschubs als auch durch die zusätzliche Auftriebskraft, die durch das Ansaugen der Grenzschicht durch die Triebwerke von der Oberseite der Scheibe entsteht.

Am interessantesten war die vom Sonderbüro-13 (unter der Aufsicht der SS) vorgeschlagene Variante des Entwurfs. Für die Schaffung des Korps war Richard Miethe verantwortlich. Ein weiterer der führenden Designer - Rudolf Schriever war der Designer der vorherigen Scheibenmodelle.

Es war ein bemanntes Raumschiff mit kombiniertem Schub. Als Hauptmaschine wurde die ursprüngliche Wirbelmaschine von V. Schauberger verwendet, die eine gesonderte Erörterung verdient. ... Der Rumpf war mit 12 Tilt-Jet-Triebwerken (Jumo-004B) beringt. Sie kühlten das Schauberger-Triebwerk mit ihren Düsen und erzeugten durch Ansaugen von Luft oben auf dem Apparat einen Unterdruckbereich, der das Anheben mit weniger Kraftaufwand ermöglichte (Coanda-Effekt).

Die Scheibe wurde im Werk in Breslau (Breslau) gebaut, hatte einen Durchmesser von 68 m (es wurde auch ein Modell mit einem Durchmesser von 38 m erstellt); Steiggeschwindigkeit 302 km / h; horizontale Geschwindigkeit 2200km/h. Am 19. Februar 1945 absolvierte diese Einheit ihren einzigen Versuchsflug. In 3 Minuten erreichten die Testpiloten eine Höhe von 15.000 m und eine Geschwindigkeit von 2.200 km/h in horizontaler Bewegung. Er konnte in der Luft schweben und fast ohne Drehungen hin und her fliegen, für die Landung hatte er Klappgestelle. Doch der Krieg endete und wenige Monate später wurde das Gerät im Auftrag von V. Keitel zerstört.

Kommentar von Michail Kovalenko:

Ich glaube nicht, dass die damalige Aerodynamik die Implementierung des Coanda-Effekts ernst genommen hätte, um den Auftrieb des Apparats zu erzeugen. Deutschland hatte aerodynamische Koryphäen und herausragende Mathematiker. Der Punkt ist anders. Dieser Effekt ist nicht der Auftriebseffekt, sondern der Hafteffekt des Strahls an seiner stromlinienförmigen Oberfläche. Direkt darauf werden Sie nicht abheben. Sie brauchen einen Schub (oder Flügel). Wenn die Oberfläche außerdem gekrümmt ist (um den Strahl nach unten abzulenken und Schub zu erhalten), "wirkt" der Effekt nur bei einem laminaren Strahl. Der Strahl eines Gasturbinentriebwerks ist dafür nicht geeignet. Es muss laminiert werden. Das sind enorme Energieverluste. Hier ist ein Beispiel. Die An-72 wurde unter Verwendung des Coanda-Effekts entwickelt (ich hatte die Ehre zu untersuchen, wie Coand an diesem Flugzeug funktioniert), also was? Es stellte sich heraus, dass es aufgrund der starken Turbulenzen des Motorabgasstrahls praktisch nicht funktioniert. Aber der Schubvorrat der An-72-Triebwerke war so groß, dass er den "Priester" anlegte und flog. Hier und fliegt ohne "Coanda". Die amerikanische YC-14, der Prototyp der AN-72, rollte übrigens nie aus dem Hangar. Sie wissen, wie man Geld zählt).

Aber zurück zu den deutschen Platten. Schließlich wurde, wie bereits erwähnt, die Entwicklung parallel in mehrere Richtungen durchgeführt.

Scheiben Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)

Dieses Gerät gilt als das weltweit erste vertikal startende Flugzeug. Der erste Prototyp - ein "Rad mit Flügel" Es wurde im Februar 1941 in der Nähe von Prag getestet. Es hatte Kolbenmotoren und einen Walter-Flüssigkeitsraketenmotor.

Das Design ähnelte einem Fahrradrad. Um die Kabine drehte sich ein breiter Ring, dessen Speichen von verstellbaren Klingen gespielt wurden. Sie können sowohl für den Horizontal- als auch für den Vertikalflug in den erforderlichen Positionen installiert werden. Der Pilot wurde wie in einem gewöhnlichen Flugzeug positioniert, dann wurde seine Position fast in Liegeposition geändert. Der Hauptnachteil der Vorrichtung waren die starken Vibrationen, die durch die Rotorunwucht verursacht wurden. Ein Versuch, den äußeren Rand schwerer zu machen, brachte nicht die gewünschten Ergebnisse und dieses Konzept wurde zugunsten eines "vertikalen Flugzeugs" oder FAU-7 (V-7) aufgegeben, das im Rahmen des Programms "Weapons of Vengeance" entwickelt wurde. VergeltungsWaffen.

Bei diesem Modell wurde zur Stabilisierung ein flugzeugähnlicher Lenkmechanismus (vertikales Heck) verwendet und die Motorleistung erhöht. Das im Mai 1944 bei Prag getestete Modell hatte einen Durchmesser von 21 m; die Steiggeschwindigkeit beträgt 288 km / h (zum Beispiel bei der Me-163 am meisten schnelles Flugzeug Zweiter Weltkrieg, 360 km / h); horizontale Fluggeschwindigkeit 200 km / h;

Dieses Konzept wurde in einer Scheibe weiterentwickelt, die 1945 im Werk Cesko Morava montiert wurde. Es ähnelte den Vorgängermodellen und hatte einen Durchmesser von 42 m. Der Rotor wurde durch Düsen an den Enden der Schaufeln in Rotation versetzt. Der Motor war eine Walter-Reaktionsanlage, die an der Zersetzung von Wasserstoffperoxid arbeitet.

Ein breiter, flacher Ring drehte sich um das gewölbte Cockpit, angetrieben von gesteuerten Düsen. Am 14. Februar 1945 erreichte das Flugzeug eine Höhe von 12.400 m, die Horizontalfluggeschwindigkeit betrug etwa 200 km/h. Nach anderen Quellen wurde diese Maschine (oder eine davon) Ende 1944 in der Gegend von Spitzbergen getestet, wo sie verloren ging ... Das Interessanteste ist, dass 1952 dort tatsächlich ein scheibenförmiger Apparat gefunden wurde. Mehr Details

Das Nachkriegsschicksal der Designer ist nicht genau bekannt. Otto Habermohl, wie sein deutscher Kollege, der Designer Andreas Epp, später behauptete, landete in der UdSSR. Schriever, der 1953 bei einem Autounfall ums Leben kam, entkam der sowjetischen Gefangenschaft und wurde in den USA gesehen

„Fliegender Pfannkuchen“ von Zimmerman.

Getestet in 42-43 auf dem Testgelände Peenemünde. Hatte Jumo-004B Gasturbinentriebwerke. Entwickelte eine horizontale Geschwindigkeit von etwa 700 km / h und hatte eine Landegeschwindigkeit von 60 km / h.

Das Gerät sah aus wie ein umgedrehtes Becken mit einem Durchmesser von 5-6 m, war rundum rund und hatte in der Mitte ein tropfenförmiges, durchsichtiges Cockpit. Auf kleinen Gummirädern auf den Boden gelehnt. Für den Start und den Horizontalflug verwendete er höchstwahrscheinlich gesteuerte Düsen. Aufgrund der Unfähigkeit, den Schub von Gasturbinentriebwerken genau zu steuern oder aus anderen Gründen, war es im Flug extrem instabil

Das sagte einer der überlebenden Häftlinge des Konzentrationslagers KTs-4A (Peenemünde). „Im September 1943 wurde ich zufällig Zeuge eines merkwürdigen Vorfalls … Vier Arbeiter rollten auf eine Betonplattform in der Nähe eines der Hangars, ein Gerät, das um den Umfang herum rund war und in der Mitte eine durchsichtige tropfenförmige Kabine hatte, die aussah“ wie ein umgekehrtes Becken, das auf kleinen aufblasbaren Rädern ruht.

Ein kleiner, übergewichtiger Mann, der anscheinend mit der Arbeit beauftragt war, winkte mit der Hand, und ein seltsamer Apparat, der mit silbernem Metall in der Sonne glänzte und gleichzeitig vor jedem Windstoß erschauderte, machte ein zischendes Geräusch, ähnlich der Operation einer Lötlampe und löste sich von der Betonplattform. Es schwebte irgendwo in einer Höhe von 5 Metern.

Auf der silbrigen Oberfläche waren die Konturen der Apparatestruktur deutlich zu erkennen. Nach einiger Zeit, in der der Apparat wie eine "vanka-vstanka" schwankte, begannen die Grenzen der Konturen des Apparats allmählich zu verschwimmen. Sie sind irgendwie defokussiert. Dann sprang der Apparat abrupt wie ein Wirbel auf und begann wie eine Schlange zu klettern.

Der Flug war, dem Wackeln nach zu urteilen, instabil. Und als eine besonders starke Windböe von der Ostsee kam, drehte sich das Gerät in der Luft und begann an Höhe zu verlieren. Ein Strom einer Mischung aus brennendem Ethylalkohol und heißer Luft ergoss sich über mich. Ein Schlag ertönte, das Knirschen zerbrechender Teile ... Der Körper des Piloten hing leblos aus dem Cockpit. Sofort wurden die mit Treibstoff überfluteten Hautfragmente in eine blaue Flamme gehüllt. Das zischende Düsentriebwerk war noch freigelegt - und dann krachte es: Offenbar explodierte der Treibstofftank ..."

Auch 19 ehemalige Soldaten und Offiziere der Wehrmacht sagten über einen ähnlichen Apparat aus. Im Herbst 1943 beobachteten sie Testflüge einer Art "Metallscheibe mit einem Durchmesser von 5-6 m mit einem tropfenförmigen Cockpit in der Mitte".

Nach der Niederlage Deutschlands wurden die in Keitels Tresoren aufbewahrten Zeichnungen und Kopien nicht gefunden. Mehrere Fotografien der seltsamen Cockpitscheibe sind erhalten geblieben. Wäre da nicht das an Bord gemalte Hakenkreuz, könnte der einen Meter über dem Boden hängende Apparat neben einer Gruppe faschistischer Offiziere leicht als UFO durchgehen. Das offizielle Version... Anderen Quellen zufolge wurde ein Teil der Dokumentation oder sogar fast alle Beschreibungen und Zeichnungen von sowjetischen Offizieren gefunden, was übrigens der berühmte Akademiker VP Mischin bestätigt, der damals selbst an der Suche. Von ihm ist bekannt, dass die Unterlagen zu deutschen Fliegenden Untertassen von unseren Designern sehr sorgfältig studiert wurden.

CD "Omega" von Andreas Epp

Scheibenförmiger Hubschrauber mit 8 Radialkolben- und 2 Staustrahltriebwerken. Es wurde 1945 entwickelt, von den Amerikanern erbeutet und bereits 1946 in den USA getestet. Der 1942 vom Dienst suspendierte Entwickler A. Epp selbst geriet in sowjetische Gefangenschaft.

Die Apparatur war eine Kombination aus "Annular Fan"-Technologie mit einem frei rotierenden Rotor, der von pulsierenden Focke-Wulf-Triebflugel-Triebwerken angetrieben wurde und einer Auftriebserhöhung durch den "Flotationseffekt".

Das Flugzeug bestand aus: einem kreisförmigen Cockpit mit einem Durchmesser von 4 m, umgeben von einem Scheibenrumpf mit einem Durchmesser von 19 m Der Rumpf enthielt acht vierblättrige Ventilatoren in ringförmigen Verkleidungen, die mit acht Argus Ar 8A-Sternmotoren mit axialem Schub von 80 PS. Letztere wurden in acht konischen Rohren mit einem Durchmesser von 3 m eingebaut.

Der Rotor war auf der Scheibenachse befestigt. Der Rotor hatte an den Enden zwei Schaufeln in Pabst-Staustrahlausführung und einen Rotationsdurchmesser von 22 m.

Beim Ändern der Neigung der Blätter in den Hilfsmotoren beschleunigte der Rotor und schleuderte einen starken Luftstrom aus. Strahltriebwerke wurden bei 220 U/min gestartet. und der Pilot änderte die Steigung der Hilfstriebwerke und des Rotors um 3 Grad. Das reichte für den Aufstieg.

Zusätzliche Beschleunigung durch die Hilfsmotoren kippte das Fahrzeug in die gewünschte Richtung. Dadurch wurde der Auftrieb des Rotors abgelenkt und damit die Flugrichtung geändert.

Beim Fliegen in geringer Höhe erhielt die Maschine dank des "Bodeneffekts" zusätzlichen Auftrieb (Schirm), ein Prinzip, das derzeit von Hochgeschwindigkeitsschiffen (Ekranoplanes) verwendet wird.

Nach dem Krieg entstanden mehrere Omega-CDs. Es handelte sich um Modelle im Maßstab 1:10, die für aerodynamische Tests montiert wurden. Vier Prototypen wurden ebenfalls hergestellt.

Das Antriebssystem wurde am 22. April 1956 in Deutschland patentiert und der US Air Force zur Produktion angeboten. Das neueste Modell der Scheibe wurde für eine Besatzung von 10 Personen entwickelt.

Focke-Wulf.500 "Kugelblitz" von Kurt Tank

Der von Kurt Tank entworfene Hubschrauber in Disco-Form ist eines der letzten Modelle eines im Dritten Reich entwickelten neuen Flugzeugtyps und wurde nicht getestet. Unter dem hochgepanzerten Cockpit befanden sich die rotierenden Schaufeln eines großen Turboprop-Triebwerks. Der Rumpf des Nurflügeltyps enthielt zwei Lufteinlässe im oberen und unteren vorderen Teil des Rumpfes. Die Scheibe könnte wie ein normales Flugzeug fliegen oder sich wie ein Hubschrauber in jede Richtung bewegen und in der Luft schweben.

Es war geplant, sechs Maiaer MS-213-Kanonen (20-mm, Feuerrate 1200 Schuss pro Minute) und vier 8-Zoll-Luft-Luft-Splitter-Brandraketen vom Typ K100V8 als Waffen auf der Ball Lightning einzusetzen.

Die Scheibe war als Mehrzweckflugzeug konzipiert: ein Abfangjäger, ein Jagdpanzer, ein Aufklärungsflugzeug, das von Stellungen aus dem Wald nahe der Autobahn Berlin-Hamburg (bei Neu-Ruppin) abhebt. "Kugelblitz" sollte seit 1946 in Serie produziert werden. Der Mai 1945 machte diese ehrgeizigen Pläne jedoch zunichte.

Die von deutschen Designern begonnene Arbeit wurde nach dem Krieg in Übersee fortgeführt. Eines der bekanntesten Modelle - "Avrocar" VZ-9V, entwickelt in der kanadischen Niederlassung der britischen Flugzeugfirma "Avro" ("Avro Canada") im Auftrag der US-Armee (Programm WS-606A)

Der englische Designer John Frost, der 1947 die Arbeiten zu diesem Thema leitete, schlug folgendes Konzept der Apparatur vor:

Erstes "Avrocar" hebt auf einem Luftkissen vom Boden ab. Dann steigt er durch die Strahltriebwerke auf die erforderliche Höhe. Und dann beschleunigt es durch Änderung des Schubvektors auf die erforderliche Geschwindigkeit. Um ein Luftpolster zu erzeugen, verwendete Frost ein Düsenschema: Der Spalt zwischen der Bodenoberfläche und dem Boden des Fahrzeugs "überlappt" Luftschleier aus der Ringdüse. Es liegt auf der Hand, dass die Idealform einer solchen Maschine im Grundriss eine Scheibe ist. So wurde das Avrocar-Schema definiert: ein Scheibenflügel mit einem Durchmesser von 5,48 m mit einer ringförmigen Düse um den Umfang. Kontrollierte Spoiler - Dämpfer sollten den Gasstrom umgelenkt haben.

Um den erforderlichen Luftstrom zu erhalten, griffen sie auf ein ziemlich kompliziertes Verfahren zurück. Abgase von drei Continental J69-T-9 Turbojet-Triebwerken (jeweils ca. 1000 PS) wurden einer Turbine zugeführt, die einen zentralen Rotor mit einem Durchmesser von 1,52 m drehte und in die Ringdüse eintrat. Für eine Scheibe im Prinzip ganz logisch, aber die verlängerten, verworrenen Luftkanäle führten zu großen Energieverlusten, die vielleicht eine fatale Rolle spielten. (Diagramm des Gerätes).

Am 12. Dezember 1959 führte die Avrocar auf dem Gelände des Avro Canada-Werks in Melton ihren ersten Anflug durch, am 17. Mai 1961 begannen die Horizontalflüge. Und bereits im Dezember desselben Jahres wurden die Arbeiten "wegen Vertragsablaufs" eingestellt. Während der Arbeit wurden 2 Maschinen erstellt, bedingt Model-1 und Model-2. Ein Gerät wurde demontiert, das zweite blieb mit dem zerlegten Motor im Hangar / Lagerhaus von Melton, wo die Tests durchgeführt wurden (nach anderen Quellen das American Army Transport Museum in Virginia, und eine erbeutete deutsche Scheibe wird in Melton).

Der verwundbare Punkt jeder "Vertikalen" ist der Übergang von Regime zu Regime. Daher wurde der angekündigte Grund für das Scheitern - gelinde gesagt unzureichende Stabilität - durch Trägheit als selbstverständlich angesehen. Aber gerade die überragende STABILITÄT ist einer der Vorteile der Diskoplane! Der Widerspruch zwischen der offiziellen Version und der Erfahrung, andere Maschinen ähnlicher Form zu entwickeln, kombiniert mit der Geheimhaltung des Programms selbst, führte zu der Hauptlegende von Avrocar: Es war der Versuch, eine "fliegende Untertasse" nachzubauen, wie die einer, der 1947 in Roswell abstürzte ...

In seinem aufsehenerregenden Artikel von 1978 bestätigte Robert Dohr, dass die US Air Force in den 1950er Jahren mit der Arbeit an einer bemannten Flugscheibe begonnen hatte. Gleichzeitig zitierte er jedoch die Meinung des Militärhistorikers Colonel Robert Gammon, der glaubte, dass das AVRO-Projekt zwar interessante Ideen, da war es nicht wirklich nötig. In seinem Artikel stellt R. Dor ausdrücklich fest, dass das AVRO VZ-9-Projekt seiner Meinung nach nur ein "Rauchvorhang" war, der die öffentliche Aufmerksamkeit von echten außerirdischen Schiffen und ihrer Forschung ablenken sollte.

Der Oberstleutnant der US Air Force Reserve, George Edwards, sagte einmal, dass er wie andere Spezialisten, die am VZ-9-Projekt beteiligt waren, von Anfang an wusste, dass die Arbeit nicht die gewünschten Ergebnisse brachte. Und gleichzeitig wussten sie, dass die US Air Force heimlich ein echtes außerirdisches Schiff im Flug testete. J. Edwards ist fest davon überzeugt, dass das Pentagon die AVRO VZ-9 vor allem brauchte, um mit Journalisten und neugierigen Bürgern zu kommunizieren, wenn sie "fliegende Untertassen" im Flug sahen.

Tatsächlich ist es verfrüht, eine solche Version zu leugnen, bis die entsprechenden Pentagon-Dokumente bekannt sind, aber was waren die wahren Gründe für das Scheitern des Programms?

Stabilität Stabilitätsstreit. In diesem Fall ist es notwendig, über Übergangsregime zu sprechen. Beim Schweben des "Avrocar" (unabhängig von der Höhe) wurde das Problem wunderbar gelöst: Der zentrale Rotor (Turbine + Lüfter) ist tatsächlich ein großer Kreisel, der aufgrund der Kardanringe seine vertikale Ausrichtung beibehielt, wenn der Körper des Geräts vibrierte. Seine Verschiebung wurde von Sensoren erfasst, deren Signale in die entsprechende Auslenkung der Spoiler umgewandelt wurden.

Aber während des Übergangs zum Horizontalflug wichen alle Klappen in eine Richtung ab, und ihre Fähigkeit, das Avrocar zu stabilisieren, verschlechterte sich stark. Die Geschwindigkeit reichte noch nicht aus, um die aerodynamische Stabilisierung der Scheibe zu starten, die durch den Strahl aus der Ringdüse verschlechtert wurde ... Apparates mit den Luftströmen qualitativ verändert.

Die Idee, ein Luftkissen für den Senkrechtstart zu verwenden, ist nicht originell. Insbesondere RL Bartini nutzte dieses Prinzip bei seinen Projekten der Überschall-Interkontinentalrakete A-57 (etwas früher als Frost) und der U-Boot-Abwehr VVA-14. Aber! Der sowjetische Flugzeugkonstrukteur fügte einem regulären Flugzeug ein "Kissen" hinzu. Beide Maschinen (die erste blieb ein Projekt, die zweite wurde nicht vollständig umgesetzt) mussten auf einem Luftkissen beschleunigen (und die Statik wurde nach und nach durch eine dynamische ersetzt), bis die aerodynamischen Seitenruder und Flügel zu arbeiten begannen, nicht überladen durch Abhebegeräte! Avrocar hatte das nicht.

Noch wichtiger ist, dass dem VZ-9V einfach das Leistungsgewicht fehlt. Sein Abfluggewicht beträgt etwa 2700 kg. Um die Apparatur auf das "Kissen" zu legen, reicht es aus, nur 15% mehr Druck als Atmosphärendruck darunter zu erzeugen. Aber um höher zu heben, braucht man bereits einen Schub von 15% mehr als sein Gewicht, d.h. ca. 3,1 Tonnen Die Schubkraft des "Avrocar" ist schwer einzuschätzen - allerdings mit ideale Bedingungen 3000 PS Leistung ist ungefähr und ergibt ungefähr 3 Tonnen, denken Sie daran, dass verlängerte Luftkanäle zu großen Verlusten führten. Übrigens haben sich alle Arten von Deflektoren, Spoilern und Gasrudern, die in einem Hochtemperatur-Hochgeschwindigkeits-Gasstrom installiert sind, weder in der Luftfahrt noch in der Raketentechnik durchgesetzt. Sie wurden zugunsten von Rotationsdüsen oder speziellen Lenkmotoren aufgegeben.

Kurzum, die Situation ist ganz typisch für die Technik im Allgemeinen und die Luftfahrt im Besonderen – eine gute Idee, aber eine erfolglose konstruktive Umsetzung. Hätte es besser sein können? Zum Beispiel so: Verlassen Sie das Kissenerzeugungssystem, auch mit weniger leistungsstarken Einheiten, setzen Sie ein oder zwei "Motoren", um horizontalen Schub zu erzeugen. Von ihnen (bzw. Heben, dies muss speziell berücksichtigt werden) werden die Jet-Lenktriebwerke gespeist. Oder so - den Schaltplan beibehalten (nur die Motoren sind anderthalbmal stärker), horizontale Schubdüsen hinzufügen und Strahltriebwerke steuern ...

Scimmer oder über Scheibenflügel

Die Nachteile eines Scheibenflügels sind eine natürliche Erweiterung seiner Vorzüge. Die Hauptsache ist ein Flügel mit sehr geringem Seitenverhältnis. Die an seinen Enden durch das Überströmen von Luft von der unteren Oberfläche zur oberen Oberfläche gebildeten Wirbel erhöhen den Widerstand erheblich. Folglich wird die aerodynamische Qualität katastrophal reduziert und damit die Treibstoffeffizienz des Flugzeugs.

Zusätzliche Hubeinheiten erschweren die Konstruktion dramatisch, unkonventionelle Propeller haben bisher nur Prüfstandstests erreicht. Und wenn die Entwickler noch einen Weg finden, die Nachteile in Vorteile zu verwandeln, wird die Feinabstimmung der Maschine so lange fortgesetzt, dass sich entweder die Konzepte ihrer Nutzung ändern oder andere Schemata auftauchen.

Ein brillantes Beispiel für einen solchen "späten" technischen Erfolg ist der experimentelle amerikanische Scheibenjäger Skimmer XF5U-1 von Chance-Vought (einer Division von United Aircraft). Dieses kuriose Flugzeug wurde erstmals im Juni 1946 der Öffentlichkeit gezeigt. Jeder, der ihn mindestens einmal sah, gab ihm wortlos lustige Spitznamen: "fliegende Bratpfanne", "Skimmer" (Scimmer), "Pfannkuchen", "Halbgebackener Kuchen", "Fliegende Untertasse" und so weiter. Aber trotz des wirklich seltsamen Aussehen Der Chance-Vought XF5U-I war eine beeindruckende Maschine.

Der Aerodynamiker Charles Zimmermann (interessanterweise die Übereinstimmung des Nachnamens mit dem Autor einer der deutschen Flugscheiben) löste ursprünglich das Problem der Endwirbel: An den Enden des Flügels wurden Schrauben installiert, die die Luft gegen sie drehten. Dadurch hat sich die aerodynamische Qualität um das Vierfache erhöht und die Fähigkeit der Scheibe, in allen Anstellwinkeln zu fliegen, bleibt erhalten! Langsamlaufende Propeller großer Durchmesser bei einem ausreichenden Leistungsgewicht durften sie wie ein Querhubschrauber hängen und senkrecht abheben, und der geringe Luftwiderstand gab dem Flugzeug Geschwindigkeit.

Interessanterweise begann Zimmermann seine Entwicklung bereits 1933. 1935 baute er ein bemanntes Modell mit 2m Spannweite. Ausgestattet mit 2x25 PS. luftgekühlte Cleon-Motoren. Der Pilot musste im Rumpf liegen - dem Flügel. Das Modell kam jedoch nicht vom Boden, da die Drehung der Propeller nicht synchronisiert werden konnte. Dann baute Zimmermann ein Gummimotormodell von einem halben Meter Spannweite. Sie ist erfolgreich geflogen. Nach Unterstützung bei NACA (dem Vorgänger der NASA), wo Zimmermanns Erfindungen zuvor als zu modern abgelehnt wurden, wurde der Designer eingeladen, bei Chance-Vought ( Generaldirektor Eugen Wilson). Hier baute Charles unter Ausnutzung des großen Potenzials der Labore ein Modell - die V-I62 Meter Spannweite. Er machte mehrere erfolgreiche Flüge im Hangar.

Ende April 1938 ließ Zimmermann sein für zwei Passagiere und einen Piloten ausgelegtes Flugzeug patentieren. Die Militärabteilung interessierte sich für seine Entwicklungen. Anfang 1939 begann Charles im Rahmen eines Wettbewerbs für ein Jagdflugzeug unkonventionellen Schemas, an dem neben Chance-Vought auch Curtiss und Nortrop teilnahmen, ein leichtes Triebwerk-Analogon des V- 173. Die Arbeit wurde von der US Navy finanziert.

Der V-173 hatte eine komplizierte Holzstruktur, die mit Stoff bedeckt war. Zwei synchronisierte 80 PS Continental A-80 Motoren Durch Getriebe rotieren riesige Dreiblattpropeller mit einem Durchmesser von 5,03 Metern. Die Spannweite beträgt 7,11 m, die Fläche 39,67 m2, die Fahrzeuglänge 8,13 m Das Chassis wurde der Einfachheit halber nicht einziehbar, mit Gummidämpfung. Das Flügelprofil wurde symmetrisch gewählt, NASA - 0015. Das Flugzeug wurde von zwei Kielen mit Seitenrudern und in Roll- und Nickbewegungen gesteuert - mit Hilfe von All-Turn-Querrudern.

Aufgrund der revolutionären Natur des V-173-Konzepts wurde beschlossen, es vor Beginn der Flugtests in einem der größten Windkanäle der Welt auf der Testanlage Langley Field zu blasen. Alles wurde im Dezember 1941 erfolgreich abgeschlossen. Flugtests begannen. Nach kurzen Läufen und Einsätzen auf dem Flugplatz des Unternehmens in Stratford, Connecticut, flog der Chefpilot von Boone Guyton am 23. November 1942 die V-I73 in die Luft. Der erste 13-minütige Flug zeigte, dass die Belastung des Handgriffs, insbesondere im Rollkanal, zu hoch war. Dieser Nachteil wurde durch den Einbau von Gewichtskompensatoren beseitigt, wobei die Steigung der Schrauben je nach Betriebsmodus der Motoren gewählt wurde. Das Flugzeug wurde gehorsam in der Kontrolle. Guyton gab an, dass der Stick im Pitch-Kanal ohne übermäßigen Kraftaufwand um 45 Grad in beide Richtungen ausgelenkt wird.

Trotz der Geheimhaltung des Programms flog die V-I73 viel außerhalb des Flugplatzes von Stratford und wurde "sein" am Himmel von Connecticut. Bei einem Fluggewicht von 1400 kg beträgt die Leistung 160 PS. das Auto war eindeutig nicht genug. Die V-I73 machte mehrmals aufgrund eines Triebwerkausfalls Notlandungen. Einmal an einem Sandstrand habe ich übersprungen (Räder mit kleinem Durchmesser waren im Boden vergraben). Aber jedes Mal bewahrte eine sehr niedrige Landegeschwindigkeit und strukturelle Stärke es vor ernsthaften Schäden.

Der Hauptnachteil der V-I73 war Guyton und die berühmten Piloten Richard "Rick" Burove und Charles Lindbergh, die ihn während der Tests begleiteten, da die Sicht aus dem Cockpit nach vorne beim Rollen und beim Start schlecht war. Grund dafür ist der sehr große Parkwinkel, 22°15. Dann hoben sie den Pilotensitz an, machten ein Bullauge für eine Sicht nach unten und nach vorne. Aber auch das half nicht viel. Die Startstrecke des Flugzeugs betrug nur 60 Meter. Bei einem Gegenwind von 46 km/h stieg sie senkrecht in die Luft. Die Decke des Autos beträgt 1524 m, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 222 km / h.

Parallel zur Entwicklung und Erprobung der V-I73 begann Chance-Vought mit der Entwicklung eines Jagdflugzeugs. Den Auftrag für die Entwicklung erhielt die Marine am 16. September 1941, einen Tag nach der Zustimmung zur Säuberung der V-I73 in der Langley Field Pipe. Dieses Projekt hatte die Markenbezeichnung VS-315. Nach dem erfolgreichen Abschluss der V-173-Säuberungen am 19. Januar 1942

Das Bureau of Aeronautics der United States Navy hat von der Firma ein technisches Angebot für den Bau von zwei Prototypen und einem Blow-Off-Modell in 1/3 . angefordert Lebensgröße... Bis Mai 1942 waren die Arbeiten am technischen Vorschlag abgeschlossen. Der junge talentierte Ingenieur Eugene "Pike" Greenwood schloss sich Zimmermans Team an. Er war verantwortlich für den Entwurf der Struktur des neuen Flugzeugs. Im Juni wurde der technische Vorschlag beim Bureau of Aeronautics eingereicht, das zukünftige Flugzeug wurde nach dem von der Marine angenommenen System benannt: XF5U-I. Sein Hauptmerkmal war das Verhältnis zwischen Höchst- und Landegeschwindigkeit - etwa 11, nach dem üblichen Schema - 5. Der Entwurfsgeschwindigkeitsbereich reicht von 32 bis 740 km / h.

Um diese Eigenschaften zu erreichen, mussten viele Probleme gelöst werden. Bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten beispielsweise nimmt der Anstellwinkel stark zu. Aufgrund der Asymmetrie der Strömung wurden selbst bei der V-I73 sehr starke Vibrationen festgestellt, die die Festigkeit der Struktur bedrohten. Um dieses Regime loszuwerden, hat Chance-Vought, das sich mit Hamilton Standart zusammengetan hat (das Propeller), entwickelte eine Antriebseinheit namens "unloaded Propeller". Holzklingen sind sehr Komplexe Form, mit breitem Kolben wurden an Stahlösen befestigt, die mit der Taumelscheibe verbunden waren. Mit seiner Hilfe war es möglich, die zyklische Steigung der Blätter zu ändern.

An der Gründung der Propellergruppe war auch Pratt & Whitney beteiligt. Sie entwarf und fertigte eine Synchronisierung für R-2000-7-Motoren, Fünffachgetriebe, Kupplungen, die es einem der beiden Motoren ermöglichten, bei Beschädigung oder Überhitzung abzuschalten. Die Spezialisten halfen auch, ein grundlegend neues Treibstoffsystem zu konzipieren, das es ermöglichte, die Triebwerke während des längeren Fluges bei hohen Anstellwinkeln (bis zu 90 ° beim Schweben in einem Hubschrauber) anzutreiben.

Äußerlich wiederholte der XF5U-1 praktisch den V-I73. Das Kontrollsystem blieb gleich. Die Gondel und der Flügel des Piloten - der Semi-Monocoque-Rumpf wurden aus Metalit (einer zweischichtigen Platte aus Balsa- und Aluminiumblech) hergestellt, die sehr stark und leicht genug ist. Triebwerke im Flügel eingelassen - Rumpf hatte guten Zugang. Es war geplant, 6 Colt Browning-Maschinengewehre mit einem Kaliber von 12,7 mm mit einem Vorrat von 200 Schuss Munition zu installieren. auf dem Lauf, von denen vier bei Serienmaschinen durch 20-mm-Kanonen Ford-Pontiac M 39A ersetzt werden wollten, die sich zu diesem Zeitpunkt noch in der Entwicklung befanden.

Heute ist sicher bekannt, dass Deutschland in den 30er-40er Jahren intensiv daran gearbeitet hat, zu schaffen scheibenförmiges Flugzeug mit unkonventionellen Methoden, um Auftrieb zu erzeugen.

Die Entwicklung wurde parallel von mehreren Designern durchgeführt. Die Herstellung einzelner Einheiten und Teile wurde verschiedenen Fabriken anvertraut, sodass niemand den wahren Zweck erraten konnte. Welche physikalischen Prinzipien wurden als Grundlage für das Antriebssystem der Scheiben verwendet? Woher kamen diese Daten? Welche Rolle spielten dabei die deutschen Geheimbünde "Ahnenerbe"? Waren alle Informationen in der Konstruktionsdokumentation enthalten? Ich werde weiter darüber sprechen, Und nun die Hauptfrage. Warum wandten sich die Deutschen der CD zu? Gibt es auch hier Spuren eines UFO-Absturzes? Allerdings ist alles viel einfacher (Vielen Dank an Mikhail Kovalenko für die professionelle Klärung).

Krieg. Es gibt einen Kampf, um die Geschwindigkeit von Jägern und die Tragfähigkeit von Bombern zu erhöhen, was eine intensive Entwicklung im Bereich der Aerodynamik erfordert (und die FAU-2 ist eine Menge Ärger - Überschallfluggeschwindigkeiten). Aerodynamische Untersuchungen der damaligen Zeit ergaben ein bekanntes Ergebnis - bei gegebenen spezifischen Belastungen des Flügels (bei Unterschall) hat ein elliptischer Flügel im Grundriss den geringsten induktiven Widerstand im Vergleich zu einem rechteckigen Flügel. Je höher die Elliptizität, desto geringer ist dieser Widerstand. Und dies wiederum erhöht die Geschwindigkeit des Flugzeugs. Schauen Sie sich den damaligen Flugzeugflügel an. Es ist ellipsoid. (IL-Angriffsflugzeuge zum Beispiel) Und wenn wir noch weiter gehen? Ellipse - zieht sich zu einem Kreis hin. Haben Sie die Idee? Hubschrauber stecken noch in den Kinderschuhen. Ihre Stabilität ist dann kein lösbares Problem. In diesem Bereich wird intensiv gesucht, runde Ekranoliter wurden jedoch bereits gefunden. (Runde Ekranolet, ich glaube Gribovsky, Anfang 30). Bekanntes Flugzeug mit Scheibenflügel nach Bauart des russischen Erfinders A. G. Ufimtsev, das sogenannte "Kugelflugzeug", Baujahr 1909.

Das Energie-Gewichts-Verhältnis der "Untertasse" und ihre Stabilität sind der entscheidende Punkt, da die Auftriebskraft der "Untertasse" nicht groß ist. Turbojet-Triebwerke gibt es jedoch bereits. Rakete - auch auf der FAU-2. Die für die V-2 entwickelten Flugstabilisierungssysteme funktionieren. Die Versuchung ist groß. Natürlich waren die "Teller" an der Reihe.

Eine viel bedeutendere Resonanz fand ein am 25. März 1950 in der italienischen "II Giornale d'Italia" veröffentlichter Artikel, in dem der italienische Wissenschaftler Giuseppe Ballenzo argumentierte, dass die während des Krieges beobachteten leuchtenden UFOs nur Scheibenfluggeräte waren, die so -so genannte "Bellonze-Scheiben", die unter strengster Geheimhaltung seit 1942 in Italien und Deutschland entwickelt werden. Um zu beweisen, dass er Recht hatte, legte er Skizzen einiger seiner Entwürfe vor. Nach einiger Zeit blitzte in der westeuropäischen Presse eine Aussage des deutschen Wissenschaftlers und Designers Rudolf Schriever auf, in der er auch behauptete, Deutschland entwickle während des Krieges eine Geheimwaffe in Form von "fliegenden Scheiben" oder "fliegenden Untertassen", und er war der Schöpfer einiger dieser Geräte ... So tauchten in den Medien Informationen über die sogenannten Bellonza-Discs auf.

Am interessantesten war die von Sonderbüro-13 vorgeschlagene Designoption (unter Aufsicht der SS) ... Richard Miethe war für die Schaffung des Korps verantwortlich, der nach dem Krieg vermutlich in der kanadischen Firma Avro arbeitete, am Programm für die Entwicklung des Avrocar-Flugzeugs. Ein weiterer der führenden Designer - Rudolf Schriever war der Designer der Vorgängermodelle Scheibenebenen
Es war ein bemanntes Raumschiff mit kombiniertem Schub. Als Hauptmaschine wurde die ursprüngliche Wirbelmaschine von V. Schauberger verwendet, die eine gesonderte Erörterung verdient. Der Rumpf war mit 12 Tilt-Jet-Triebwerken (Jumo-004B) beringt. Sie kühlten das Schauberger-Triebwerk mit ihren Düsen und erzeugten durch Ansaugen von Luft oben auf dem Apparat einen Unterdruckbereich, der das Anheben mit weniger Kraftaufwand ermöglichte (Coanda-Effekt).

Die Scheibe wurde im Werk in Breslau (Breslau) gebaut, hatte einen Durchmesser von 68 m (es wurde auch ein Modell mit einem Durchmesser von 38 m erstellt); Steiggeschwindigkeit 302 km / h; horizontale Geschwindigkeit 2200 km / h. Am 19. Februar 1945 absolvierte diese Einheit ihren einzigen Versuchsflug. In 3 Minuten erreichten die Testpiloten eine Höhe von 15.000 m und eine Geschwindigkeit von 2.200 km/h in horizontaler Bewegung. Er konnte in der Luft schweben und fast ohne Drehungen hin und her fliegen, für die Landung hatte er Klappgestelle. Doch der Krieg endete und wenige Monate später wurde das Gerät im Auftrag von V. Keitel zerstört.

Michail Kovalenko:

Über die Komplementarität der Engines auf Disk Belontsa zu einer hypothetischen?

Lassen Sie es mich so sagen. Dann war es vielleicht in Mode, die Raketentriebwerke, die als Beschleuniger erschienen, einzusetzen. Sie standen auch auf den Messerschmitts. Und Schauberger, nichts damit zu tun. Wenn sie ihm glaubten, dann nur in einer Sache - der Gelegenheit, die er versprach, einen Boxermotor zu bekommen, vielleicht sogar unter dem "Kennzeichen"). Das perfekte Layout wird erhalten. Aber er hatte keine Bedienung, nicht einmal eine Anlage, sondern einen Motor. Höchstwahrscheinlich wurden Spekulationen mit Fakten verwoben und ein Monster geboren, das sich jeder Beschreibung entzieht. Und der Grund dafür war, dass während des Krieges und danach alle Trophäen, buchstäblich bis zur Nuss, durch das NKWD gingen. Und dort war das Niveau der "Spezialisten" bekannt. Gefundene deutsche erbeutete Motoren waren für Normalsterbliche so ungewöhnlich, dass nach ihrem Eindruck jedes sich drehende "Stück Eisen" im Gehäuse in die Kategorie eines mysteriösen Motors fallen könnte. Und die Verbündeten befanden sich in genau der gleichen Position. "
Aber zurück zu den deutschen Platten. Schließlich wurde, wie bereits erwähnt, die Entwicklung parallel in mehrere Richtungen durchgeführt.

Scheiben Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)

Das Design ähnelte einem Fahrradrad. Um die Kabine drehte sich ein breiter Ring, dessen Speichen von verstellbaren Klingen gespielt wurden. Sie können sowohl für den Horizontal- als auch für den Vertikalflug in den erforderlichen Positionen installiert werden. Der Pilot wurde wie in einem gewöhnlichen Flugzeug positioniert, dann wurde seine Position fast in Liegeposition geändert. Der Hauptnachteil der Vorrichtung waren die starken Vibrationen, die durch die Rotorunwucht verursacht wurden. Ein Versuch, den Außenrand schwerer zu machen, brachte nicht die gewünschten Ergebnisse und dieses Konzept wurde zugunsten des "Vertikalflugzeugs" oder FAU-7 (V-7) aufgegeben, das im Rahmen des Programms "Weapons of Retribution" entwickelt wurde. VergeltungsWaffen.

Bei diesem Modell wurde zur Stabilisierung ein flugzeugähnlicher Lenkmechanismus (vertikales Heck) verwendet und die Motorleistung erhöht. Das im Mai 1944 bei Prag getestete Modell hatte einen Durchmesser von 21 m; die Steiggeschwindigkeit beträgt 288 km / h (zum Beispiel bei der Me-163, dem schnellsten Flugzeug des Zweiten Weltkriegs, 360 km / h); horizontale Fluggeschwindigkeit 200 km / h;

Dieses Konzept wurde in . weiterentwickelt Disko 1945 im Werk Cesko Morava montiert. Es ähnelte den Vorgängermodellen und hatte einen Durchmesser von 42 m. Der Rotor wurde durch Düsen an den Enden der Schaufeln in Rotation versetzt. Der Motor war eine Walter-Reaktionsanlage, die an der Zersetzung von Wasserstoffperoxid arbeitet.

Ein breiter, flacher Ring drehte sich um das gewölbte Cockpit, angetrieben von gesteuerten Düsen. Am 14. Februar 1945 erreichte das Flugzeug eine Höhe von 12.400 m, die Horizontalfluggeschwindigkeit betrug etwa 200 km/h. Nach anderen Quellen wurde diese Maschine (oder eine davon) Ende 1944 in der Region Spitzbergen getestet, wo sie verloren ging ... Das Interessanteste ist, dass 1952 dort tatsächlich ein scheibenförmiger Apparat gefunden wurde. Mehr Details

Das Nachkriegsschicksal der Designer ist nicht genau bekannt. Otto Habermohl, wie sein deutscher Kollege, der Designer Andreas Epp, später behauptete, landete in der UdSSR. Shriver, der 1953 bei einem Autounfall ums Leben kam, entkam der sowjetischen Gefangenschaft und wurde in den USA gesehen.

"Flying Damn" von Zimmerman

Nach der Niederlage Deutschlands wurden die in Keitels Tresoren aufbewahrten Zeichnungen und Kopien nicht gefunden. Mehrere Fotografien der seltsamen Cockpitscheibe sind erhalten geblieben. Wäre da nicht das an Bord gemalte Hakenkreuz, könnte der einen Meter über dem Boden hängende Apparat neben einer Gruppe faschistischer Offiziere leicht als UFO durchgehen. Dies ist die offizielle Version. Anderen Quellen zufolge wurde ein Teil der Dokumentation oder sogar fast alle Beschreibungen und Zeichnungen von sowjetischen Offizieren gefunden, was übrigens der berühmte Akademiker VP Mischin bestätigt, der damals selbst an der Suche. Von ihm ist bekannt, dass die Unterlagen zu deutschen Fliegenden Untertassen von unseren Designern sehr sorgfältig studiert wurden.

CD "Omega" von Andreas Epp

Die Apparatur war eine Kombination aus „Annular Fan“-Technologie mit einem frei rotierenden Rotor, der von pulsierenden Focke-Wulf „Triebflugel“-Triebwerken angetrieben wurde und einer Auftriebserhöhung durch den „Flotationseffekt“.

Der Rotor war auf der Scheibenachse befestigt. Der Rotor hatte zwei Schaufeln mit einem Staustrahltriebwerk der Bauart Pabst an den Enden und einem Rotationsdurchmesser von 22 m.Wenn die Steigung der Schaufeln in den Hilfstriebwerken geändert wurde, beschleunigte der Rotor und warf einen starken Luftstrom aus. Strahltriebwerke wurden bei 220 U/min gestartet. und der Pilot änderte die Steigung der Hilfstriebwerke und des Rotors um 3 Grad. Das reichte für den Aufstieg.

Der Hauptrotor war selbstrotierend und erzeugte kein Drehmoment. Im Gegensatz zu Hubschraubern war er nicht in Scharnieren befestigt, sondern starr montiert, wie der Propeller eines konventionellen Flugzeugs. Zusätzliche Beschleunigung durch die Hilfsmotoren kippte das Fahrzeug in die gewünschte Richtung. Dadurch wurde der Auftrieb des Rotors abgelenkt und damit die Flugrichtung geändert.

Wenn irgendwann einer der Hilfsmotoren aufhörte zu laufen, würde die Maschine genügend Kontrolle behalten, um die Aufgabe zu erledigen. Wenn eines der Staustrahltriebwerke stoppte, wurde die Treibstoffzufuhr zum anderen automatisch unterbrochen und der Pilot begann mit dem Autorotting, um zu versuchen, zu landen. Beim Fliegen in geringer Höhe erhielt die Maschine dank des "Einflusses der Erde" zusätzliche Auftriebskraft (Schirm), ein Prinzip, das derzeit von Hochgeschwindigkeitsschiffen (Ekranoplanes) verwendet wird.

Nach dem Krieg entstanden mehrere Omega-CDs. Es handelte sich um Modelle im Maßstab 1:10, die für aerodynamische Tests montiert wurden. Vier Prototypen wurden ebenfalls hergestellt. Das Antriebssystem wurde am 22. April 1956 in Deutschland patentiert und der US Air Force zur Produktion angeboten. Das neueste Modell der Scheibe wurde für eine Besatzung von 10 Personen entwickelt.

Focke-Wulf.500 "Fireball" von Kurt Tank

Der von Kurt Tank entworfene Hubschrauber in Disco-Form ist eines der neuesten Modelle eines neuen Flugzeugtyps, der in entwickelt wurde Drittes Reich, wurde nie getestet. Unter dem hochgepanzerten Cockpit befanden sich die rotierenden Schaufeln eines großen Turboprop-Triebwerks. Der Rumpf des Nurflügeltyps enthielt zwei Lufteinlässe im oberen und unteren vorderen Teil des Rumpfes. Disko könnte wie ein normales Flugzeug fliegen oder sich wie ein Hubschrauber in jede Richtung bewegen und in der Luft schweben.

Es war geplant, sechs Maiaer MS-213-Kanonen (20-mm, Feuerrate 1200 Schuss pro Minute) und vier 8-Zoll-Luft-Luft-Splitter-Brandraketen vom Typ K100V8 als Waffen auf der Ball Lightning einzusetzen.

Disko als Mehrzweck konzipiert: ein Abfangjäger, ein Jagdpanzer, ein Aufklärungsflugzeug, das von Stellungen aus dem Wald nahe der Autobahn Berlin-Hamburg (bei Neu-Ruppin) startet. "Kugelblitz" sollte seit 1946 in Serie produziert werden. Der Mai 1945 machte diese ehrgeizigen Pläne jedoch zunichte.

In den 1940er Jahren hatten deutsche Designer von irgendwoher Ideen für Discs (deutsch. Flugscheibe), erinnert an die damals erfundenen Helikopter, jedoch mit Turbine statt Propeller. Eine Turbine mit häufigen Schaufeln erzeugt im Gegensatz zu seltenen Propellerblättern einen stärkeren Abwärtsstrahl, der aufgrund des vertikalen Druckabfalls leicht vom Auslass zurück zum Einlass gelangt, einen starken ringförmigen Wirbel bildet und den Auftrieb deutlich reduziert . Dieses Problem existiert auch bei VTOL-Flugzeugen. Daher sind Scheiben eines trivialen Designs niedrig fliegende Luftkissenfahrzeuge, wie zum Beispiel das kanadische Avrocar.

Die wirklichen Geheimscheiben des Dritten Reiches wurden nach einem völlig nicht trivialen Schema gebaut, wo im Gegenteil ein ringförmiger Wirbel grundsätzlich notwendig war. Daher werden "fliegende Untertassen", die so ganz anders sind als herkömmliche Flugzeuge, immer eindeutig mit UFOs in Verbindung gebracht.

Repulsin (it. Repulsin, von lat. Abstoßung- abwehren) - Schaubergers geheimes Turbojet-Triebwerk für Nicht-Serien-Scheiben Vril oder Haunebu.

Repulsin Schauberger

Das aus öffentlich zugänglichen Quellen bekannte Turbinenschema (rechts) ist Schaubergers österreichischem Patent Nr. 146,141 von 1940 sehr ähnlich.

A - äußeres Gehäuse;
B - obere Membran;
C - untere Membran;
D - untere Stützplatte;
E - Innenrock;
W - Intermembranraum (Arbeitshohlraum);
s - Lufteinlassschlitze;
t - äußere Schaufeln der Turbine.

Das Diagramm zeigt nichts anderes als eine Variante eines mehrstufigen Turboladers und einen Prototypen des Verdichters eines modernen Flugtriebwerks. Der Motor, der die Turbine in Rotation versetzt, ist nicht dargestellt, und der Grund für die Verwirbelung der Abluftströme in Richtung der Achse ist nicht klar. Zu beachten ist jedoch, dass diese Achse im Original-Schauberger-Patent hohl ist, mit dem Zwischenmembranraum kommuniziert und diesen mit den notwendigen unbekannten Stoffen versorgt, die die Turbine in Bewegung setzen sollen, wie bei einem modernen Turbojet-Triebwerk.

"Windmühle"

Auch eine Zeichnung unbekannter Herkunft wird mit dem von jemandem getauften Schauberger-Motor in Verbindung gebracht. Windmühle"(Eng. Windmühle). Wenn man dieses Reservoir von unten an den Turbolader anschließt und davon ausgeht, dass es mit Schaubergers Lieblingswasser gefüllt ist (gefüllte Fläche in der Abbildung), dann wird das Funktionsprinzip des gesamten Motors deutlich. Der Kompressor erzeugt im Reservoir ein Vakuum und pumpt Luft, die durch intensiv erzeugten Wasserdampf befeuchtet wird. Das Wasser kann zusätzlich erhitzt werden. Ein Teil der Abluft wird in den Vorratsbehälter zurückgesaugt und gelangt nicht in den oberen Lufteinlass des Kompressors. Dadurch entsteht im gesamten System ein ringförmiger schraubenförmiger Wirbel aus feuchter Luft, der unter Umständen die Wirkung eines Tornados hervorrufen kann (siehe Kapitel „Gewitter und Tornado“).

Im Tornado-Modus hat der Motor eine unbegrenzte Effizienz und verbraucht im Idealfall nur Flüssigkeit, die durch den Durchgang des Wirbels durch die Atmosphäre verloren geht. Der ätherische Makrowirbel erzeugt zusätzlich zum Schub des Turbojets die Wirkung von

Über die Entwicklungen des Dritten Reiches auf dem Gebiet der "fliegenden Untertassen" ist heute viel bekannt, aber die Fragen sind über die Jahre nicht weniger geworden. Inwieweit ist den Deutschen das gelungen? Wurde die Arbeit nach dem Krieg eingeschränkt oder in anderen, geheimen Gegenden der Erde fortgesetzt?

Entgegen den Prinzipien

Die Geschichte echter "fliegender Untertassen" beginnt 1932 in Bukarest, wo der Flugzeugkonstrukteur Henry Coanda ein scheibenförmiges Flugzeug entwarf. Das Prinzip des Schwebens war wie folgt - gleichzeitig nahm der Luftdruck über der "Platte" ab und stieg von unten an. Das Phänomen, das den traditionellen Flugprinzipien widersprach, wurde als "Coanda-Effekt" bezeichnet.

Die Idee des brillanten Rumänen materialisierte sich bereits in Nazi-Deutschland. Die Nazis begannen in Prag im Skoda-Werk mit der Herstellung beispielloser Flugzeuge. Insgesamt wurden etwa 15 Prototypen entwickelt.

Erster Test

Die erste Flugscheibe wurde im September 1943 auf dem geheimen Übungsplatz in Peenemünde getestet. Das Gerät hatte Gasturbinentriebwerke und entwickelte eine Horizontalgeschwindigkeit von etwa 700 km/h. Das Gerät sah aus wie ein umgedrehtes Becken mit einem Durchmesser von 5-6 m, war rundum rund und hatte in der Mitte ein tropfenförmiges, durchsichtiges Cockpit. Auf kleinen Gummirädern auf den Boden gelehnt. Für den Start und den Horizontalflug verwendete er höchstwahrscheinlich gesteuerte Düsen. Aufgrund der Unfähigkeit, den Schub von Gasturbinentriebwerken genau zu steuern oder aus anderen Gründen, war es im Flug extrem instabil.

Wunder Waffe

Um die Unterstützung der Alliierten zu gewinnen, teilte Hitler jedoch bereits 1944 dem italienischen Diktator Benito Mussolini mit, dass er unglaubliche Flugzeuge eines neuen Typs besitze, die den Kriegsverlauf ändern könnten. Hitler nannte sie "Wunderwaffen".

Später wurde der oberste Militärberater Italiens, Luigi Romersu, in die streng geheime koda-Fabrik gebracht, wo Luigi die erste serienmäßige „fliegende Untertasse“ sah. Ihm zufolge war es scheibenförmig, mit einem Plexiglas-Cockpit in der Mitte und rundherum von Düsentriebwerken.

Verlorene Blaupausen

Nach der Niederlage Deutschlands wurden die in Keitels Tresoren aufbewahrten Zeichnungen und Kopien nicht gefunden. Es gibt mehrere Fotos der seltsamen Scheibe und Bilder von mehreren Piloten, die im Cockpit eines unbekannten Flugzeugs sitzen. Wäre da nicht das Hakenkreuz an Bord der "Untertasse", dann könnte der einen Meter über dem Boden hängende Apparat neben einer Gruppe faschistischer Offiziere leicht als UFO durchgehen. Auch das Nachkriegsschicksal der Konstrukteure der "fliegenden Scheiben" ist unbekannt.

Oberst Wendelle C. Stivens, einer der Kriegshistoriker, sagt, dass die Deutschen am Ende des Krieges neun Forschungseinrichtungen hatten, um Flugscheibenkonstruktionen zu testen. „Acht dieser Unternehmen wurde zusammen mit Wissenschaftlern und Schlüsselfiguren erfolgreich aus Deutschland evakuiert. Das neunte Bauwerk wird gesprengt ... Möglicherweise wurden einige dieser Forschungsunternehmen an einen Ort namens "Neuschwaben" transportiert ...

Görings Mission

Vielleicht ist die Antwort auf die Frage "Wo ist das Projekt "Wunderwaffe" verschwunden und wo ist dieses "Neuschwaben" in der Antarktis zu suchen. Es ist bekannt, dass die Führer Deutschlands noch am Vorabend des Zweiten Weltkriegs Interesse an dieser leblosen Region der Erde zeigten. Darüber hinaus war die Aufmerksamkeit für die Antarktis außergewöhnlich.

So wurde 1938-39 eine Zivilexpedition (unter Mitwirkung der Lufthansa) in die Antarktis durchgeführt. Das Budget der Expedition betrug etwa 3 Millionen Reichsmark. Das Schiff "Schwabenland", das die Deutschen für transatlantische Forschungen einsetzten, verließ Hamburg am 17. Dezember 1938 und hatte am 19. Januar 1939 bereits die Küste erreicht antarktisches Eis... Innerhalb nächsten Wochen das Wasserflugzeug des Schiffes hat 15 Flüge gemacht, ungefähr 600 Tausend Quadratmeter vermessen. km Territorium. Die interessanteste Entdeckung der Expedition war die Entdeckung kleiner eisfreier Gebiete mit kleinen Seen und Vegetation. Die Geologen der Expedition vermuteten, dass dies eine Folge der Wirkung unterirdischer heißer Quellen ist. Nach Hamburg zurückgekehrt, meldete Expeditionskommandant Ritscher: "Ich habe den mir von Marschall Göring anvertrauten Auftrag erfüllt!"

Endet im Wasser

Der Verlauf der anschließenden deutschen Erforschung der Antarktis wurde klassifiziert. Es ist nur bekannt, dass U-Boote heimlich die Küsten der Antarktis ansteuerten. Es gibt Beweise dafür, dass die Deutschen fünf Jahre lang sorgfältig versteckte Arbeiten durchgeführt haben, um eine Nazi-Geheimbasis in der Antarktis mit dem Codenamen "Base 211" zu errichten. Nach Augenzeugenberichten begannen seit Anfang 1939 regelmäßige (alle drei Monate) Fahrten des Forschungsschiffes "Swabia" zwischen der Antarktis und Deutschland. Neben Schiffen kamen auch U-Boote im "Nordprojekt" zum Einsatz, darunter das streng geheime Gelände "Führerkonvoi", zu dem 35 U-Boote gehörten. Ganz am Ende des Krieges in Kiel wurde die gesamte militärische Ausrüstung aus diesen Elite-U-Booten entfernt und Container mit wertvoller Fracht beladen. Die U-Boote nahmen auch einige mysteriöse Passagiere an Bord und große Menge Lebensmittel.

UFO-Ära

Das Schicksal von nur zwei Booten dieses Konvois ist zuverlässig bekannt. Beide U-Boote erreichten im Sommer 1945 (10. Juli bzw. 17. August) den argentinischen Hafen Mar del Plata und ergaben sich den Behörden. Es ist völlig unverständlich, wie ein U-Boot dieses Typs so lange auf See gewesen sein konnte. Die Autonomie solcher U-Boote überschreitet sieben Wochen nicht. Gleichzeitig fühlten sich die U-Boote recht wohl - während sie auf den nach ihnen geschickten argentinischen Minensucher warteten, fütterten sie die Albatrosse mit Sardinen in Öl ... Vernehmungen der deutschen U-Boote ergaben nichts.

Und 1947 bemerkte der Pilot Cannot Arnold, während er über die Berge des Staates Washington flog, neun Objekte mit unglaublicher Geschwindigkeit am Himmel. Er verglich die Art und Weise, wie sie sich auf Teller bewegten. Der Vergleich war ziemlich seltsam, aber der Name blieb. So begann die „Ära der fliegenden Untertassen“, die die gesamte Menschheit sehr erregte ...