Das Gründungsdatum des Flugplatzes war der 17. Juni 1910, als die Luftfahrtgesellschaft (I.M.o.v.) eine positive Entscheidung des Hauptquartiers des Moskauer Militärbezirks bekannt gab, Land auf dem Territorium des Khodynka-Feldes für den Flugplatz bereitzustellen. Der Bau des Flugplatzes erfolgte hauptsächlich durch Spenden von Luftfahrtbegeisterten. Es wurden eine Landebahn, sechs kleine Hangars für Flugzeuge usw. gebaut Eingangstor. Sie wurden auf Kosten des Industriellen Wassili Prochorow im Jugendstil erbaut. Der Architekt des Gebäudes ist Lev Kekushev, dessen Sohn in Zukunft selbst ein berühmter Flieger werden wird.
Die offizielle Eröffnung fand am 3. Oktober 1910 im Beisein der Militärbehörden und zahlreicher russischer Flieger statt. Der erste Start vom Flugplatz erfolgte durch M.F. De Campo Scipio. Der berühmte S.I. Utochkin flog hier zum ersten Mal. P. N. Nesterov flog mit einem speziell für ihn ausgewählten Moran-Flugzeug über das Khodynka-Feld.
Ende 1917 wurde die Tätigkeit der Aeronautics Society eingestellt, der Flugplatz erhielt den Namen Central Aerodrome, benannt nach L. D. Trotzki, dann benannt nach M. V. Frunze.
Am 21. September 1920 wurde hier auf Anordnung des Revolutionären Militärrats Nr. 1903 ein wissenschaftlicher und experimenteller Flugplatz (NOA) der Hauptluftflotte der Republik geschaffen – der erste Forschungs- und Testflugplatz des Landes im militärischen Bereich Luftfahrtausrüstung. Am 24. Oktober 1924 wurde der NOA unter der Hauptdirektion des RKKVF in den Wissenschafts- und Versuchsflugplatz der Luftwaffe der UdSSR umgewandelt. Aufgrund des erhöhten Arbeitsvolumens wurde der Versuchsflugplatz am 26. Oktober 1926 in die Forschungs- und Versuchsanstalt der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt. Die berühmten Piloten M. M. Gromov, V. P. Chkalov, V. K. Kokkinaki und andere starteten von einem Versuchsflugplatz in den Himmel.
In der Nähe des Flugplatzes wurden führende Luftfahrtdesignbüros errichtet: Polikarpow, Mikojan, Jakowlew, Iljuschin, Suchoi.
Anfang 1921 unterzeichnete W. I. Lenin ein Dekret über Luftbewegungen über dem Territorium des Sowjets Russland, und schon Im Mai desselben Jahres begannen Post- und Passagierflüge von Moskau nach Charkow. Sie wurden vom Flugplatz Khodynsky aus mit Ilya Muromets-Flugzeugen durchgeführt. Da die Muromets stark abgenutzt waren, hielt die Linie nicht lange.
Am 3. Mai 1922 begannen von hier aus die ersten internationalen Flüge in der Geschichte Russlands auf der Strecke Moskau-Königsberg-Berlin.
Am 15. Juli 1923 fanden auf Beschluss des Rates für Arbeit und Verteidigung die ersten regulären Passagierflüge Moskau-Nischni Nowgorod statt, die Reise von 420 km wurde in 2,5 Stunden zurückgelegt. Im November 1931 wurde am Flughafen das erste Terminalgebäude der UdSSR eröffnet und 1938 eine U-Bahn-Linie mit der gleichnamigen Station Aeroport an den Flughafen angeschlossen.
In den Jahren 1947-1948 wurden die meisten Flüge vom Zentralflugplatz auf die Flughäfen Bykovo und Vnukovo verlegt (darüber hinaus wurden in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre regelmäßige Postpassagier- und Frachtpassagierflüge von den Flugplätzen Ostafyevo aus durchgeführt). und Lyubertsy (Zhulebino)); Seitdem und für alle folgenden Jahrzehnte bestand der Hauptzweck des Central Airfield in der Erprobung neuer Flugzeuge.
Im Jahr 2003 wurde der Flugplatz geschlossen und auf den Resten der Landebahn liegen defekte Flugzeugausrüstungen.

Woher hat er seinen umgangssprachlichen Namen „Khodynka“. 2003 geschlossen.

Zentraler Flugplatz Frunze
IATA: Nein– ICAO: Nein– Int. Code: LUMF
Information
Typ	gemeinsame Basis (bis 2003)
Ein Land	Russland
Standort	Khodynka-Feld
Eröffnungsdatum
NUM-Höhe	+150 m
Zeitzone	UTC+4
Landebahnen

Haupteingang des Flugplatzes

Nutzung als Testflugplatz für experimentelle Luftfahrt und als Militärflugplatz. Hier befand sich der erste Moskauer Flughafen. Derzeit ist das Gebiet der Wohn- und Gewerbebebauung vorbehalten.

Geschichte

Das Gründungsdatum des Flugplatzes war der 17. Juni 1910, als die Luftfahrtgesellschaft eine positive Entscheidung des Hauptquartiers des Moskauer Militärbezirks bekannt gab, Land auf dem Territorium des Khodynka-Feldes für den Flugplatz bereitzustellen. Der Bau des Flugplatzes erfolgte hauptsächlich durch Spenden von Luftfahrtbegeisterten. Es wurden ein Flugplatz und sechs kleine Hangars für Flugzeuge gebaut. Die offizielle Eröffnung fand am 3. Oktober 1910 im Beisein der Militärbehörden und zahlreicher russischer Flieger statt. Der erste Start vom Flugplatz erfolgte durch M. F. De Campo Scipio.

Am 3. Mai 1922 begannen vom Zentralflugplatz aus die ersten internationalen Flugflüge in der Geschichte Russlands auf der Strecke Moskau – Königsberg – Berlin. Am 15. Juli 1923 begannen die ersten regulären inländischen Passagierflüge Moskau – Nischni Nowgorod. Die Strecke von 420 km wurde in 2,5 Stunden zurückgelegt. Die Flüge wurden mit einem viersitzigen Eindecker AK-1 durchgeführt.

Auf dem Flugplatz flogen die herausragenden russischen Piloten P. N. Nesterov, S. I. Utochkin, V. Kokkinaki und V. P. Chkalov.

Am 21. September 1920 wurde hier auf Anordnung des Revolutionären Militärrats Nr. 1903 ein wissenschaftlicher und experimenteller Flugplatz (NOA) der Hauptluftflotte der Republik geschaffen – der erste im Land für Forschung und Tests im militärischen Bereich Luftfahrtausrüstung. Am 24. Oktober 1924 wurde der NOA unter der Hauptdirektion des RKKVF in den Wissenschafts- und Versuchsflugplatz der Luftwaffe der UdSSR umgewandelt. Aufgrund des erhöhten Arbeitsvolumens wurde der Versuchsflugplatz am 26. Oktober 1926 in die Forschungs- und Versuchsanstalt der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt. Im Jahr 1932 wurde das Luftwaffenforschungsinstitut (heute GLITS VVS) auf den Flugplatz Chkalovsky in der Nähe der Stadt Schtschelkowo in der Region Moskau verlegt.

Im November 1931 wurde auf dem Zentralflugplatz das erste Flugterminalgebäude der UdSSR eröffnet. In den Jahren 1936-1937 wurde der Flugplatz rekonstruiert und eine Betonlandebahn gebaut (während des Wiederaufbaus wurden Flüge vom neuen Moskauer Flughafen Bykovo aus durchgeführt und alle Testflüge wurden vom NKTP-Flugplatz im Dorf Podlipki aus durchgeführt. 1938 , eine gleichnamige U-Bahn-Linie wurde zum Flughafenbahnhof gebracht.

In der Nähe des Flugplatzes wurden führende Luftfahrtdesignbüros errichtet: Suchoi, Mikojan, Iljuschin, Jakowlew und ihre Flugzeugfabriken. Nach dem Großen Vaterländischen Krieg blieben (und sind bis heute hier) drei Flugzeughersteller in der Nähe des Flugplatzes: Werk Nr. 30 (heute das nach P. A. Voronin RAC MiG benannte Produktionszentrum), Werk Nr. 51 (heute OAO Sukhoi Company). “), Werk Nr. 240 (heute der nach S. V. Iljuschin benannte Luftfahrtkomplex). Bis Anfang der 1930er Jahre befand sich in der Nähe des Flugplatzes auch das staatliche Luftfahrtwerk Nr. 1 (vor der Revolution Dux), dann wurde es in ein anderes Gebiet verlegt und das nach A.I. benannte Flugzeugwerk Nr. 39. Menzhinsky.

In den Jahren 1947-1948 wurden die meisten Flüge vom Zentralflugplatz auf die Flughäfen Bykovo und Vnukovo verlegt (darüber hinaus wurden in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre regelmäßige Postpassagier- und Frachtpassagierflüge von den Flugplätzen Ostafyevo aus durchgeführt). und Lyubertsy (Zhulebino)); Seitdem und für alle folgenden Jahrzehnte bestand der Hauptzweck des Central Airfield in der Erprobung neuer Flugzeuge.

Das Werk Nr. 30 war der aktivste Betreiber des Flugplatzes. In den 1950er Jahren wurden auf dem Flugplatz die vom Werk hergestellten Passagierflugzeuge Il-12, Il-14 und Il-28-Bomber getestet (in diesem Fall die Magnetraketen). Am häufigsten wurde ein Start- und Landekurs von 345° verwendet). Von 1959 bis 1978 wurden auf dem Flugplatz die im Werk hergestellten Passagierflugzeuge Il-18 und auf ihrer Basis hergestellte Militärflugzeuge getestet.

Staatlicher Flugtestorden des Lenin-Rotbannerzentrums des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation. V.P. Chkalova

Anfang 1916 wurde auf Beschluss der Staatsduma eine Sonderabteilung geschaffen, die sich mit der Organisation der russischen Luftwaffe (VVF), ihrer Versorgung, Luftfahrt und Luftfahrt beschäftigte. Am 13. April (31. März 1916) erließ der Militärrat einen Beschluss über die Bildung der Direktion der Luftwaffe (Uvoflot), die direkt dem Kriegsminister unterstellt war.

Am 16. (29. April) 1916 wurde durch Beschluss des Militärrats der Hauptflugplatz mit einer Versuchsstation und Werkstätten für die Durchführung von Experimenten und Forschungen sowie die Lösung technischer Fragen der Luftfahrt und Luftfahrtausrüstung gegründet. Der Hauptflugplatz befand sich in Petrograd hinter dem Moskauer Außenposten in der Nähe des Bahnhofs Zarskaja Wetka. Der Hauptflugplatz war der Vorläufer der GLITS. V.P. Tschkalow.

Revolution und Bürgerkrieg unterbrach die geplante Entwicklung der Luftfahrt in Russland, doch bereits am 10. September 1920 wurde die Verordnung über einen Versuchsflugplatz bei der Hauptdirektion der Arbeiter- und Bauern-Roten Luftflotte der Republik zur Erprobung von Luftfahrtausrüstung genehmigt. Am 21. September 1920 wurden auf Anordnung des Revolutionären Militärrats die offiziellen „Reglemente“ und das Personal des Versuchsflugplatzes festgelegt. Als Standort für den Versuchsflugplatz wurde das Khodynskoye-Feld in Moskau bestimmt. Die Personalstärke wird nach Angaben des zugelassenen Personals auf 158 Personen beziffert, darunter vier Piloten und 36 Ingenieure und Techniker. Die Personalfrage wurde äußerst akut – es gab nicht genügend Fachkräfte.

17. November 1920 V.I. Lenin unterzeichnete eine Resolution des Rates für Arbeit und Verteidigung über die Mobilisierung von Luftfahrtspezialisten, die zuvor in der Luftfahrtindustrie gearbeitet hatten – Ingenieure und Techniker, die in den letzten zehn (!!!) mindestens 6 Monate (!) Erfahrung in der Luftfahrt hatten. ) Jahre unterlagen der Mobilisierung. Das Problem des Personals, nicht nur des Flugpersonals, sondern auch des wissenschaftlichen Personals, verfolgte den Versuchsflugplatz in den ersten Jahren seines Bestehens buchstäblich. Qualifizierte Fachkräfte, von denen es im Land im Allgemeinen Dutzende gab, hatten es nicht eilig, in einer nicht sehr klaren Organisation eingestellt zu werden. Die wenigen neuen Flugzeuge und Ausrüstungen, die zu dieser Zeit gebaut wurden, wollten ihre Konstrukteure für Tests an der Moskauer Luftfahrtschule oder dem ebenfalls in Chodynka stationierten Ausbildungsgeschwader („Trenesk“) „anbringen“.

Zentraler Flugplatzturm, 1920er Jahre

Der Versuchsflugplatz wurde auf Basis der Flugabteilung der Main Airway gebildet. Die Flugabteilung wurde im Februar 1920 auf Initiative und Bemühungen des ehemaligen Kapitäns, Kommandeurs der Luftfahrtkompanie der zaristischen Armee A.N., gegründet. Wegener. Die Hauptaufgabe der Abteilung bestand darin, eine materielle und methodische Grundlage für die Prüfung von Luftfahrtgeräten zu schaffen. Im Jahr 1922 A.N. Wegener wurde der erste Leiter der Air Force Academy. NICHT. Schukowski.

M.V. wurde zum ersten Leiter des Versuchsflugplatzes ernannt. Anochin. Die ersten auf dem Experimental Airfield getesteten Flugzeuge waren erbeutete DH-4-Aufklärungsflugzeuge und Nieuport-Jäger.

Auf Anordnung des Revolutionären Militärrats der Republik vom 6. Oktober 1922 wurde der Versuchsflugplatz in den Wissenschaftlichen Versuchsflugplatz unter der Hauptdirektion der Roten Arbeiter- und Bauernluftflotte umorganisiert. Der Hauptzweck der PLA blieb derselbe, Struktur und Personalausstattung wurden jedoch radikal verändert. Die Struktur des Wissenschafts- und Versuchsflugplatzes umfasste: Verwaltung mit Büro, technische Teile mit Lager, technisches Büro, Luftbildabteilung, Flugabteilung, Flugstation. Die Gesamtzahl der PLA betrug 220 Personen, davon 14 Flugpersonal (einschließlich V. V. Karpov, Moiseenko, M. M. Gromov, A. I. Zhukov, A. N. Yekatov) und 46 Personen Ingenieur- und technisches Personal. Bereits im Sommer 1922 wurden Mitarbeiter der aufgelösten aerophotogrammetrischen und 21. aerologischen Abteilungen auf den Versuchsflugplatz versetzt. Das waren wirklich kompetente Spezialisten, die die vor allem wissenschaftliche Arbeit des Versuchsflugplatzes auf ein neues Niveau hoben. Bereits 1924 wurde der erste Testleitfaden des Landes erstellt (bis 1929 blieb er der einzige im Land), wenig später ein Leitfaden zur Übertragung von Testergebnissen auf die Bedingungen einer Standardatmosphäre. Beide Reiseführer wurden 1925 von Aviaizdat veröffentlicht.

Im Frühjahr 1923 erhielt die PLA ein Versuchsflugzeug IL-400 (ein Jagdflugzeug mit einem Liberty-Motor von 400 PS), das von N.N. Polikarpov in Zusammenarbeit mit N.M. Kostikov und A.A. entworfen wurde. Popow. Der Erstflug mit dem Flugzeug IL-400 wurde von K. K. Artseulov durchgeführt. Der Flug war erfolglos. Nach der Fertigstellung im Frühjahr 1924 wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung I-1 erneut der PLA zur Erprobung vorgelegt. Flugtests wurden von A. I. Zhukov, A. N. Ekatov und M. M. Gromov durchgeführt. Die Testergebnisse waren unbefriedigend. Im Jahr 1924 wurde das von A.N. entworfene Flugzeug ANT-2 eingeführt. Tupolew.

Mitte der 1920er Jahre hatte der Versuchsflugplatz ein gewisses Ansehen erlangt, und man begann, der PLA die Durchführung von Arbeiten von nationaler Bedeutung anzuvertrauen. So wurden im Herbst 1924 Testpiloten des Wissenschafts- und Versuchsflugplatzes P.Kh. Mezheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, Ya.Ya. Yakobson, A.I. Zalevsky, Letnab I.V. Sychennikov, Aufseher I.I. Sinavsky, M.N. Staroskoltsev, S.A. Lissitzky und V.A. Voensky überholte sechs P-1-Flugzeuge nach Afghanistan auf der Strecke Taschkent – ​​Temriz – Kabul mit einer Länge von 1390 km. Alle Teilnehmer des Fluges wurden mit den höchsten militärischen Orden Afghanistans ausgezeichnet. Übrigens, P.Kh. Mezheraup kam 1924 als Testpilot vom Posten des Chefs der Luftwaffe der Turkestan-Front zur PLA! Im Februar 1926 wurde Mezheraup im selben Jahr zusammen mit dem Mechaniker M.I. zum stellvertretenden Leiter der PLA für Flugwesen ernannt. Golovanov führte einen Flug mit dem Flugzeug R-1 Krasnaya Zvezda entlang der Strecke Moskau – Charkow – Sewastopol – Ankara durch, die Strecke von 1940 km wurde in 11 Stunden 16 Minuten zurückgelegt. 290 km. Vorsitzender der Zentralkommission für Flüge S.S. Kamenev würdigte die Leistung der Besatzung hoch: „Das Flugzeug Krasnaja Swesda unter der geschickten Kontrolle des Rotbanner-Piloten Genossen hat alle Erwartungen übertroffen.“ Mezheraup [Mezheraup wurde für die Kämpfe bei Perekop mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet] und der Flugmechaniker Golovanov absolvierten erfolgreich den Flug Moskau - Ankara und zeigten hervorragende Flugeigenschaften. Ein sehr riskanter Abschnitt der Route durch das Schwarze Meer wurde von Genossen bewältigt. Mezheraup ist trotz der ungünstigen meteorologischen Bedingungen ausgezeichnet.

Die Ära der 1920er Jahre ist im Allgemeinen reich an Flugflügen. An vielen der großen sowjetischen Flüge nahmen Experten der PLA teil. In den Jahren 1925-1926. Um das internationale Ansehen der sowjetischen Luftfahrt zu steigern, wurde beschlossen, eine Reihe großer Flüge durchzuführen, deren Vorbereitung von der PLA durchgeführt wurde. Im Februar 1925 flog Pilot Inshakov den Flug Moskau-Charkow-Smolensk-Moskau auf R-1, im März flog Pilot F. Rasstegaev auch auf R-1 entlang der Strecke Moskau – Leningrad – Smolensk – Moskau. Im Juni 1925 flogen Piloten M.M.Gromov, M.A.Volkovoynov, A.I.Tomashevsky, Flugtechniker V.P. Kuznetsov und N.A. Kamyshev führte einen internationalen Gruppenflug Moskau – Peking – Tokio mit den Flugzeugen AK-1, R-1 und R-2 durch. Im Jahr 1926 gründete M.M. Gromov mit dem Flugingenieur E.V. Radzevich absolvierte mit dem Flugzeug R-3 „Proletary“ in drei Tagen (vom 30. August bis 2. September) den Flug Moskau – Königsberg – Berlin – Paris – Wien – Prag – Warschau – Moskau mit einer Länge von 7150 km. Die Flüge wurden auch in Zukunft fortgesetzt. Im Jahr 1929 flogen Pilot Schestakow, Co-Pilot Bolotow, Navigator Sterligow und Flugmechaniker Fufajew mit dem Flugzeug TB-1 „Land der Sowjets“ auf der Strecke Moskau – Omsk – Chabarowsk – Petropawlowsk auf Kamtschatka – Insel Attu – Seattle – San Francisco - New York 21.242 km in 137 Flugstunden. Herausragende Flüge im Jahr 1929 wurden von M. M. Gromov mit dem Flugzeug ANT-9 „Wings of the Sowjets“ durchgeführt: zunächst während der Flugtests Moskau – Odessa – Sewastopol – Odessa – Kiew – Moskau, und nach Abschluss der Tests bestand er weiter die Strecke Moskau – Travemünde – Berlin – Paris – Rom – Marseille – London – Paris – Berlin – Warschau – Moskau (9037 km in 53 Stunden Flugzeit mit 8 Passagieren).

R-2, die am „Great Eastern Flight“ teilnahm

Zweifellos sind die Flüge der Besatzungen von V.P. Chkalov und M.M. Gromov über den Nordpol in die USA. Die Besatzungen des Air Force Research Institute stellten mehrere Weltrekorde in der Luftfahrt auf, obwohl nicht alle als solche anerkannt wurden, da die UdSSR der FAI erst Mitte der 30er Jahre beitrat:

Am 10. August und 7. September 1935 wurde Pilot V.K. Evseev stellte einen Flughöhenrekord von 10080 m und 12020 m auf;

Am 21. November 1935 erreichte der Pilot V.K. Kokkinaki mit einem speziell modifizierten I-15-Flugzeug eine Höhe von 14575 m;

29. April 1936 Pilot P.M. Stefanovsky und der Navigator P. I. Nikitin machten einen Flug auf der Strecke Moskau – Sewastopol – Moskau;

20. Juli 1936 Piloten V.P. Chkalov, G.F. Baydukov, Navigator A.V. Belyakov machte mit einem ANT-25-Flugzeug einen Nonstop-Flug auf der Strecke Moskau – Udd-Insel (9374 km);

Am 11. November 1936 stellten die Piloten Ershov und Lipkin in einem von V. F. Bolkhovitin entworfenen Flugzeug einen Rekord für das Heben einer 1 Tonne schweren Last auf eine Höhe von 7032 m auf;

20. November 1936 Piloten M.A. Nyukhtikov und M.A. Lipkin stellte mit einem von VF Bolkhovitin entworfenen Flugzeug einen Rekord für das Heben einer Last von 13.000 kg auf eine Höhe von 4.535 m auf;

Am 21. Mai 1937 erfolgte ein Flug zum Nordpol mit Landung auf dem Eis; Navigator I.T. Spirin, Ingenieure D.P. Shekunov und P.P. Pechin;

Am 18. Juni 1937 begann der Flug von V.P.

Am 12. Juli 1937 flogen die Piloten M. M. Gromov, A. B. Yumashev und der Navigator S. A. Danilin mit einem ANT-25-Flugzeug Moskau – Nordpol – San Jacinto (10148 km) und stellten damit einen Weltflugstreckenrekord auf;

Im Dezember 1936 flogen die Piloten Dobroslavsky und Yegorov mit dem Navigator Achapkin auf der TB-3 von Jeisk nach Chkalovsky. Die Besatzung steuerte das Flugzeug auf der gesamten Strecke mit Instrumenten.

Bis 1925 war es mit zunehmendem Arbeitsvolumen notwendig, die Aktivitäten der NOA auszuweiten. Die NOA umfasste nun vier Abteilungen (Flugwesen, Wissenschaft und Technik, Elektrotechnik, Luftbildfotografie), eine zentrale Flugsicherungsstation, eine Verwaltungsabteilung und Teil der technischen Versorgung. Der Wissenschafts- und Versuchsflugplatz unterstand direkt dem Chef der Luftwaffe der UdSSR und in Bezug auf die Durchführung wissenschaftlicher und Testaufgaben dem Vorsitzenden des Wissenschaftlich-Technischen Komitees des UVVS der UdSSR. Die Piloten M. M. arbeiteten in der Flugabteilung unter der Leitung von V. V. Karpov. Gromov, M.A. Volkovoynov, A.I. Tomashevsky, N.T. Zakharov, V.I. Korovin, A.D. Shirinkin, V. N. Filipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A.R. Sharapov, N.I. Schaurow; Beobachterpilot B.C. Wachmistrow; navigators B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. Spirin.

Insgesamt für den Zeitraum 1924-1926. Die PLA führte folgende Hauptarbeiten durch: 70 Flugzeuge verschiedener Typen, 150 Flugzeuge mit Spezialausrüstung und 100 Waffen wurden getestet. Im August 1925 erhielt die PLA ein zweisitziges Aufklärungsflugzeug R-3 (ANT-3) zur staatlichen Erprobung. Flugtests wurden bis 1926 von den Piloten V. N. Filippov, M. M. durchgeführt. Gromov, V. S. Wachmistrow.

Am 31. März 1926 startete im neunten Flug ein von N.N. entworfenes Versuchsflugzeug 2IN-1 (DI-1). Polikarpov, PLA-Pilot V.N. Filippov und Zeitnehmer V.V. Mikhailov ist das erste, aber leider nicht das letzte Opfer militärischer Testpiloten.

MM. Gromov im Cockpit des Maxim-Gorki-Flugzeugs

Vorbereitung für den Flug durch den Nordpol der Flugzeugbesatzung ANT-25 V.P. Chkalova

Ausgabe von Briefmarken, die dem Flug der Besatzung von V.P. gewidmet sind. Chkalov durch den Nordpol

Auf Anordnung des Revolutionären Militärrats der UdSSR vom 12. Oktober 1926 wurde der Wissenschafts- und Versuchsflugplatz in das Forschungs- und Testinstitut der Luftwaffe der Roten Armee (NII der Luftwaffe der Roten Armee) umgewandelt. Der neue Name spiegelte die von der militärischen Flugtestorganisation gelösten Aufgaben besser wider – von diesem Moment an wurde die überwiegende Mehrheit der Flugzeugmodelle erst nach einem positiven Ergebnis der militärischen Tester in den Dienst der Luftwaffe und der Marine aufgenommen.

Das Air Force Research Institute wurde beauftragt mit:

- Tests von Flugzeugen, Motoren, Instrumenten und Waffen;

- Entwicklung von Vorschlägen zur Verbesserung der Luftfahrttechnologie;

- Entwicklung und Erprobung von Methoden für den taktischen Einsatz von Flugzeugen;

- Einweisung der Kampfeinheiten der Luftwaffe in den Einsatz getesteter Flugzeuge und Waffen.

Das Forschungsinstitut der Luftwaffe umfasste: die Leitung des Instituts, sechs Abteilungen (Technik, Elektrofunk, Luftbildfotografie, Anwendungen, Luftfahrt, Propeller), zwei Teile: technische Versorgung sowie Verwaltung und Wirtschaft.

Im September 1927 wurde ein neuer Stab des Air Force Research Institute genehmigt, wonach sich die Personalzahl auf 277 Personen erhöhte, davon bis zu 24 Flug- und Navigatorpersonal und bis zu 101 Ingenieur- und Technikpersonal. Die Zahl der Vollzeitflugzeuge im Air Force Research Institute blieb gleich – 18 Einheiten. Gemäß dem Beschluss des NTK UVVS vom 16. August 1927 wurde eine neue unabhängige Abteilung, Luftfahrt, dem Forschungsinstitut der Luftwaffe angeschlossen (die Abteilung wurde im Dezember 1925 an der Militärflugschule in Leningrad gegründet, nach der Schließung der Schule). wurde an die nach N.E. Schukowski benannte Luftwaffenakademie versetzt.

Bewerbungsabteilung unter der Leitung von K.I. Trunov führte Flugtests und Studien aller beim Forschungsinstitut eingegangenen Muster von Luftfahrtausrüstung und Waffen durch. Darüber hinaus entwickelte und erprobte die Abteilung die Taktiken des Kampfeinsatzes von Flugzeugmodellen, die Flugtests erfolgreich bestanden und von der Luftwaffe übernommen wurden. Die Abteilung führte zusammen mit Kampfeinheiten auch militärische Tests durch. Piloten M. M. Gromov, I. F. Kozlov, A. R. Sharapov, A. F. Anisimov, S. A. Shestakov, N. A. Shaurov, M. A. Volkovoynov, A. V. Chekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K. K. Popov.

Für den Zeitraum 1926-29. am Air Force Research Institute wurden 960 Luftfahrtausrüstungs- und Waffenobjekte getestet, darunter 195 Flugzeuge, 421 Spezialausrüstungsobjekte und 61 Waffenobjekte; Es wurden 88 Forschungsarbeiten durchgeführt, 65 gedruckte Arbeiten veröffentlicht, 60 Piloten von Kampfeinheiten auf neue Ausrüstung umgeschult.

Im September 1927 wurde der Ganzmetalljäger I-4 zur Erprobung beim Air Force Research Institute eingereicht. Tests der I-4 wurden von M. M. Gromov, A. F. Anisimov, A. B. Yumashev, I. F. Kozlov durchgeführt. Nach den Testergebnissen im Dezember 1927 wurde beschlossen, die I-4 in Serie zu bringen. Im Januar 1928 wurde ein neuer Prototyp des U-2-Flugzeugs hergestellt und zur Erprobung angenommen. Der Test wurde von M. M. Gromov durchgeführt. Das Air Force Research Institute leistete zunehmend Initiativarbeit, so dass 1929 auf Anregung von A.B. Yumashev und nach seiner eigenen entwickelten Methodik begannen Flugzeugstabilitäts- und Spin-Tests.

Im Zusammenhang mit der Entwicklung der Luftwaffe und der Erweiterung des Aufgabenspektrums des Instituts stellte sich die Frage nach seiner Neuorganisation mit dem Ziel, es zu einem einzigen technischen Zentrum und Hauptkontrollorgan der Luftwaffe zu machen Agenda. Mit Beschluss des Revolutionären Militärrats der UdSSR vom 26. Juni 1929 wurde eine neue Bestimmung über das Institut eingeführt, wonach es „das technische Kontrollinstrument der Luftwaffe wurde und die Herstellung von wissenschaftlichen und experimentellen Daten zum Ziel hatte“. in allen Einsatzgebieten der Luftwaffe zu arbeiten und deren Material und Bewaffnung zu verbessern“. Die Unterstellung des Instituts blieb bestehen.

Das Institut wurde erheblich erweitert und umfasste 11 Abteilungen:

- 1. Abteilung, Anwendungen: Flugtests von Luftfahrtausrüstung und Entwicklung von Taktiken für den Kampfeinsatz;

- 2. Abteilung, Flugversuche: Pilotproduktion, Erprobung und Betrieb von Flugzeugen;

- 3. Abteilung, Waffen;

- 4. Abteilung, Flugsicherung: Prüfung der Flugsicherungsausrüstung von Flugzeugen, Untersuchung von Flugsicherungsfragen;

- 5. Abteilung, Technik: Fragen des Flugzeugbetriebs, Prüfung von Projekten zur Änderung und Verbesserung von Flugausrüstung und Fallschirmen, Abgabe von Gutachten zu Produkten, chemische Analyse von Materialien, Kraft- und Schmierstoffen im Auftrag anderer Abteilungen des Instituts, Entwicklung von Handbüchern , Handbücher und Handbücher;

- 6. Abteilung, Propellermotor: Prüfung von Flugzeugmotoren, Forschung und Auswahl von Kraftstoffmischungen für neue Motoren, seit 1930 Leitung aller Arbeiten zu Flugkraftstoffen und Schmiermitteln;

- 7. Abteilung, Funk: Prüfung von Flugzeug- und Bodenfunkgeräten;

- 8. Abteilung, Elektrik: Prüfung der elektrischen Ausrüstung von Flugzeugen und der Beleuchtungsausrüstung von Flugplätzen;

- 9. Abteilung, Luftfotografie (fototechnisch): Testen von Flugzeugfotoausrüstung und Untersuchung verschiedener Muster von Fotomaterial;

- 10. Abteilung, Luftfahrt: Prüfung von Ballons, Luftschiffen, Winden, Gondeln, Gondelfallschirmen, Ballonausrüstung, Luftfahrtmaterial;

- 11. Abteilung, Verwaltungs-, Technik- und Sanitärbereiche: Lieferung, Reparatur, Bereitstellung aller am Institut durchgeführten Arbeiten.

Das Air Force Research Institute erfuhr im Mai 1931 eine weitere Strukturreform, als die Zahl der Abteilungen auf 19 erhöht wurde, eine Luftflotte, eine Luftgruppe und die Central Aviation Range gebildet wurden. Die Luftgruppe wurde bald in eine Luftbrigade umgewandelt, deren erster Kommandeur A.A. Turzhansky war. Piloten A.B. arbeiteten in der Brigade. Yumashev, M.M. Gromov, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, P.M. Stefanovsky, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pountas, V.O. Pisarenko, V.G. Rakhov, A.G. Rastrigin, V.I. Fortinsky, V.M. Scharnowski. Angesichts eines akuten Personalmangels hat das Kommando der Luftbrigade mit Genehmigung des Chefs der Luftwaffe Ya.I. Alksnis unternahm 1931 eine Inspektionsreise zu den Kampfeinheiten der Luftwaffe und wählte Piloten für das Forschungsinstitut der Luftwaffe aus, unter ihnen auch G. F. Baidukov. Etwas früher, auf Wunsch einer Reihe von Arbeitern, V.P. Tschkalow.

Die Gesamtzahl der Soldaten am Institut betrug am 1. Dezember 1932 1.210 Personen, davon 112 Piloten und 350 Ingenieure. Darüber hinaus waren am Institut 763 zivile Mitarbeiter tätig, davon 138 Ingenieure und 374 Arbeiter. Die reguläre Flugzeugflotte des Air Force Research Institute bestand aus 67 Flugzeugen der Typen TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2; darunter 31 Bomber und Aufklärungsflugzeuge, 5 einsitzige Jäger, 6 doppelsitzige Jäger und 5 mehrsitzige Jäger.

„Flugzeugverbindung“ TB-1 mit I-4-Jäger

Insgesamt wurden zwischen 1929 und 1932 am Air Force Research Institute 193 Flugzeuge getestet, darunter TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1 und MR-5 , MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Stahl -2, P-2, Stahl-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); 61 Motoren, darunter M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ASSO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Windwind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 Gegenstände der Sonderausrüstung; 177 Waffenobjekte; Es wurden 244 Forschungsarbeiten durchgeführt; veröffentlichte 260 gedruckte Werke; 435 Piloten von Kampfeinheiten der Luftwaffe wurden ausgebildet und auf neue Ausrüstung umgeschult. Das Institut begann sich an der Entwicklung taktischer und technischer Anforderungen für fortschrittliche Modelle der Luftfahrttechnik, -ausrüstung und -waffen zu beteiligen.

Flugtests am Air Force Research Institute wurden in dieser Zeit auch mit Flugzeugen der Marinefliegerei durchgeführt. Aufgrund des Fehlens einer speziellen Basis wurden Tests an nicht ausgerüsteten Stauseen in der Nähe von Moskau (insbesondere Bear Lakes) oder in Kampfeinheiten der Marinefliegerei durchgeführt. Im Zusammenhang mit der Ausweitung des Meeresthemas wurde auf Anordnung des UVVS vom 4. März 1932 am Institut mit Sitz in Sewastopol eine Meeresteststation (MIS) eingerichtet.

Eines der ungewöhnlichsten Systeme in der Geschichte der Luftfahrt war das Wachmistrow-System. Um die Reichweite einmotoriger Jäger zu erhöhen, hat der Ingenieur des Air Force Research Institute B.C. Wachmistrow schlug ein „Verbindungsflugzeug“ vor – TB-1 als Träger von zwei I-4-Jägern, die mit einer starren Anhängerkupplung am Flügel befestigt waren. Der Erstflug von Zveno-1 wurde am 3. Dezember 1931 durchgeführt (Besatzung: Kommandant A.I. Zalevsky, Co-Pilot Vakhmistrov, Piloten der Jäger waren Valery Chkalov und Alexander Anisimov). Die Geschichte von Vakhmistrovs „Links“ ist gut bekannt, aber es wäre nicht überflüssig, sich daran zu erinnern, dass die „Link“-Varianten (TB-3 plus ein Paar I-16) im Großen Vaterländischen Krieg eingesetzt wurden.

Im Jahr 1929 organisierten die Navigationsabteilung und die Funkabteilung Arbeiten zur Blindlandung von Flugzeugen. Die Funkausrüstung für die Landung wurde vom Ingenieur des Air Force Research Institute N.A. Korbansky erstellt. Die ersten Landungen unter einer Haube ohne Sicht auf den Boden wurden 1930 auf der U-2 durch den Piloten V. M. Zharkovsky durchgeführt; 1932 wurden ähnliche Landungen mit R-5- und R-6-Flugzeugen durchgeführt.

Die damaligen Navigatoren der NAO waren wahrscheinlich die erfahrensten nicht nur in der Luftwaffe, sondern allgemein in der UdSSR. B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Korneev und I.T. Spirin begann 1929 theoretisch und praktisch mit der Ausarbeitung neuer Navigationsmethoden, jedoch bisher zusätzlich zur Hauptmethode – dem berüchtigten „Vergleich der Karte mit dem Gelände“. Im September 1930 wurde I.T. Spirin nahm als Flugnavigator am „großen Ostflug“ von drei P-5 über das Schwarze Meer und die Wüsten teil Zentralasien, Kaukasus, Hissar-Gebirge, Hindukusch. Die R-5-Verbindung legte in 61 Stunden und 30 Minuten 10.500 km zurück. Teilweise handelte es sich bei diesem Flug, wie man heute sagen würde, um einen „technischen Flug“ – die Eröffnung von Aeroflot-Linien in die Türkei und nach Afghanistan wurde vorbereitet. Durch einen Erlass des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR wurden allen Flugteilnehmern die Orden des Roten Sterns, I.T., verliehen. Spirin erhielt die Bestellnummer 6.

ES. Als führender Navigator war Spirin damit beschäftigt, die ersten inländischen Radio-Halbkomponisten, den ersten künstlichen Horizont, zu testen. G.S. Frenkel arbeitete auf dem Gebiet der „instrumentellen Navigation“ – Flüge außerhalb der Sichtweite der Erde. Im September 1930 nahm der Navigator des Air Force Research Institute I.T. Spirin am Flug mit dem R-5-Flugzeug auf der Strecke Moskau – Ankaraya – Teheran teil. Im September-Oktober 1932 fand der Flug Moskau - Charkow statt -

Moskau mit drei R-6-Flugzeugen, einer R-5 und einer I-4; Der Flug wurde von T.P. geleitet. Susie. Während des Fluges wurden Gruppenflüge in großer Höhe (der Flug fand in Höhen von etwa 5300 m statt) und Navigationsmethoden außerhalb der Sichtweite der Erdoberfläche geübt. Die Flüge von Chkalov und Gromov in die USA durch den Nordpol hätten ohne eine astronomische Navigationshilfe – einen Sonnenkursanzeiger (SUK), der in der Luftfahrtabteilung vom Navigator N.I. entwickelt wurde – kaum stattgefunden. Schaurow; Die Navigation im Polbereich erfolgte nur mit Hilfe astronomischer und funktechnischer Instrumente. Die ersten Navigationslineale („Holzcomputer“) wurden von B.V. entwickelt. Sterligov und I.T. Spirin im Jahr 1926. Die moderne Navigationsleiste NL-10 (trotz des Vorhandenseins verschiedener Arten von PrNK und BTsVM in heutigen Luftfahrtsystemen wissen die meisten Navigatoren genau, was eine Navigationsleiste ist) wurde ebenfalls am Staatlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe entwickelt von Testnavigator V.A. . Kormaschow.

In den 1920er Jahren gründete S.A. Danilin, B.V. Sterligov I.T. Spirin und Lehrer der Akademie. Schukowski A.V. Belyakov verfasste das erste Flugsicherungshandbuch in der UdSSR, in dem erstmals das Wort „Navigator“ anstelle des Wortes „letnab“ verwendet wurde.

Im Bericht des Revolutionären Militärrats über den Zustand der Luftflotte in den Jahren 1926–1927. Es wurde festgestellt, dass die experimentellen Arbeiten im Bereich der Luftfahrt hinter den Plänen für die Entwicklung der Luftwaffe zurückbleiben. Am 30. Januar 1928 verabschiedete der Revolutionäre Militärrat der UdSSR auf Anweisung des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki eine Resolution zur Entwicklung eines Fünfjahresplans Pilotbau Luftfahrttechnik unter Berücksichtigung ihres Fortschritts und der Entwicklung der Luftwaffe. Der Plan wurde am 22. Juni 1928 angenommen und war Teil eines Fünfjahresplans zur Entwicklung der Volkswirtschaft. Der Plan sah den Bau eines neuen Flugplatzes für das Air Force Research Institute vor. Für den neuen Stützpunkt des Luftwaffenforschungsinstituts wählten sie einen Ort etwa 40 km von Moskau entfernt an der Jaroslawl-Eisenbahn im Gebiet Schtschelkowo. Im Jahr 1929 begann hier die Rodung des Waldes unter dem Flugplatz.

„Rote Fünf“

Leiter des Air Force Research Institute in den Jahren 1937-1941. A. I. Filin

Der Bau eines neuen Flugplatzes in Schtschelkowo wurde im Herbst 1932 abgeschlossen – die Bauherren verpflichteten sich, das „Objekt“ bis zum 15. Jahrestag der Großen Oktoberrevolution zu übergeben. Am 30. Oktober hat Bauleiter P.G. Alekseev (zuvor Kommandeur der Luftwaffe des Leningrader Militärbezirks) berichtete der Luftwaffendirektion über die Bereitschaft des Flugplatzes, Flugzeuge der Testfliegerbrigade aufzunehmen. Die Idee, die Flugroute so zu verlegen, dass die Flugroute über den Roten Platz führt, entstand in der „Unterseite“ des Air Force Research Institute und erhielt am 10. November die offizielle Genehmigung, am selben Tag wurde der Leiter des Air Force Research Institute N.V. Buzanov unterzeichnete den Umzugsbefehl. Der Hauptteil der Kolonne von 46 Flugzeugen bestand aus TB-3- und TB-1-Bombern, eine Gruppe von Leichtflugzeugen bestand aus I-2-, I-3-, I-5-Jägern und Aufklärungsflugzeugen. An der Spitze der Kolonne stand ein TB-3 mit der Hecknummer „311“ (Besatzungskommandant V.P. Chkalov), der die Formation der R-5 schloss und vom Brigadekommandeur A.I. gesteuert wurde. Zalevsky. Der vollständige Umzug des Instituts nach Schtschelkowo wurde 1935 abgeschlossen.

Piloten des Air Force Research Institute flogen mehr als einmal über den Roten Platz. Am 7. November 1932 flogen die ersten zehn Serien-TB-3 über den Roten Platz, deren Besatzungen ausschließlich aus Spezialisten des Air Force Research Institute bestanden. In den 30er Jahren erfreuten sich fünf rot lackierte I-16-Jäger, wie die Kunstflugstaffel Red Five heute sagen würde, großer Beliebtheit. Zum ersten Mal wurde in Tuschino bei der Feier zum Tag der Luftflotte am 18. August 1934 Gruppenkunstflug auf der I-16 vorgeführt, Piloten des Air Force Research Institute V.A. flogen als Teil der Gruppe. Stepanchonok, V.K. Kokkinaki,

V.N. Evseev, N.I. Schewtschenko, S.P. Suprun. Bei der Parade zum 1. Mai über dem Roten Platz wurden die Roten Fünf von V.P. angeführt. Tschkalow. Am 1. Mai 1936 wurden die Top 5 von V.A. angeführt. Stepanchonok, 1937 - A.K. Serov, 1938 und 1939 - S.P. Suprun, 1940 - I.A. Lakeev. Bei der Parade am 7. November 1939 führte der Held, der gerade aus der Mongolei zurückgekehrt war, die fünf an die Sowjetunion G.P. Krawtschenko. Als Teil der Fünfer hat V.N. Evseev, A.G. Kubyshkin, A.S. Nikolaev, E. Yu. Preman, A.G. Proshakov, V.G. Rakhov, P.M. Stefanovsky, P.U. Fokin. Im Jahr 1936 führten die fünf sechs Runden hintereinander über den Roten Platz durch, 1937 neun. Kunstflug, insbesondere Gruppenkunstflug, ist ein gefährliches Geschäft. Es ist unwahrscheinlich, dass es auf der Welt eine Kunstflugstaffel gibt, die ohne Flugunfälle auskommt; Leider sind auch Katastrophen ein fast integraler Bestandteil der Geschichte des Kunstflugs. Die „Roten Fünf“ haben diesen Pokal nicht bestanden: Am 1. August 1937 starb V. N. während eines Trainingsfluges. Evseev, seine I-16 kollidierte mit P.U. Fokin. Letzterem gelang es, das beschädigte Auto zu landen.

Vom Air Force Research Institute aus nahmen nicht nur Kämpfer an den Paraden am 1. Mai und 7. November teil. Am 1. Mai 1936 demonstrierte der Testpilot des Forschungsinstituts V.K. Kokkinaki den neuesten DB-3-Bomber. Am 7. November 1937 flog die ANT-25 (die Besatzung von M. M. Gromov, A. B. Yumashev, A. S. Danilin) ​​über den Roten Platz, gefolgt von den Flugzeugen der Testluftbrigade in zwei Befehlen, die das Wort „UdSSR“ darstellten und die römische Zahl XX, die den 20. Jahrestag des Monats Oktober symbolisierte.

Am 24. Dezember 1934 genehmigte das Volkskommissariat für Verteidigung die neuen Vorschriften und die Personalausstattung des Forschungsinstituts der Luftwaffe der Roten Armee, wonach das Forschungsinstitut der Luftwaffe als das Hauptleitungsorgan der Luftwaffe der Roten Armee für Forschung definiert wurde. experimentelle Testarbeiten zur Schulung von Kampfeinheiten und Schulen der Luftwaffe bei der Umstellung auf neue Ausrüstung. Die neue Struktur war wie folgt: Management, Hauptquartier, politische Abteilung, sechs Abteilungen (1. – Landflugzeuge, 2. – Marineflugzeuge (Sewastopol), 3. – Triebwerke und Kerosin, 4. – Waffenabteilung, 5. – Ausrüstung, 6. – Materialprüfung ), Luftfahrtbrigade (Geschwader schwerer Flugzeuge, Geschwader leichter Flugzeuge, separate Jagdabteilung), Abteilung des Chefmechanikers, Abteilung für Logistik, separate Schützenkompanie, Haus der Roten Armee.

1933 - 1934. Das Air Force Research Institute führte erstmals Experimente zur Betankung in der Luft unter Beteiligung der Flugzeuge TB-1, R-5, I-15 und I-16 durch. Die Arbeiten wurden vom Ingenieur A.K. durchgeführt. Zapanovannym und Pilot I.P. Beloserow. Im Jahr 1934 kamen die Jäger I-15 und I-16 zum Testen in das Air Force Research Institute. Flugtests von Jägern wurden von V. P. Chkalov durchgeführt.

Im Zeitraum 1938-1941. Besonderes Augenmerk wurde bei der Forschungsarbeit des Air Force Research Institute auf die Umsetzung der Kampferfahrungen der sowjetischen Luftfahrt in Spanien, China, bei Khalkhin Gol und im Finnischen Krieg gelegt. An all diesen bewaffneten Konflikten war das Personal des Instituts direkt beteiligt. Eine Gruppe von Freiwilligen des Instituts wurde nach Spanien geschickt, darunter die Testpiloten A.K. Serov, P.A. Gibelli (gestorben im Luftkampf) und V. I. Khomyakova. Im Frühjahr 1939 beteiligten sich 23 in Spanien tätige Piloten, Ingenieure und Techniker an den Kämpfen am Khalkhin Gol. Für Khalkhin Gol Testpilot G.P. Kravchenko wurde mit der zweiten Gold Star-Medaille ausgezeichnet, Testpilot V.G. Rakhov wurde der Titel Held der Sowjetunion verliehen, Testpiloten A.S. Nikolaev, M.A. Nyukhtikov, V. V. Lisitsin, die Ingenieure Yanchuk und Lebedev sowie der Techniker A. K. Seleznev wurden mit Regierungspreisen ausgezeichnet.

Im Herbst 1939 wurde am Air Force Research Institute ein eigenes Geschwader auf der Grundlage eines Fliegergeschwaders für Kampfeinsätze bei widrigen Wetterbedingungen an der finnischen Front gebildet (zehn SB- und DB-3-Flugzeuge; Piloten; V.I. Zhdanov, N.P. Piskunov, M. P. Subbotin, N. V. Krutikov, A. A. Pivotsev, F. F. Opadchiy, Navigatoren S. S. Kirichenko, Korolev, Ingenieure L. I. Los, A. N. Larchenko, I. V. Chasovikov), das dann in das 85. Spezialfliegerregiment der Luftwaffe des Nordens umgewandelt wurde. Westfront (Kommandant B.V. Sterlingov).

Piloten und Ingenieure des Air Force Research Institute wurden 1940 nach Deutschland geschickt, um Luftfahrtausrüstung zu studieren und für den Kauf auszuwählen. Im Cockpit der Ne-100 S.P. Suprun

Im Jahr 1940 operierte eine Gruppe von Flug- und Ingenieurpersonal des Instituts unter der Leitung des Testpiloten S.P. Suprun in China und sorgte für die Luftverteidigung von Chongqing. Die Arbeit aller Gruppen wurde hoch geschätzt und S.P. Suprun wurde mit dem Titel „Held der Sowjetunion“ ausgezeichnet.

Die schwierige internationale Lage hatte Auswirkungen auf die organisatorische Umstrukturierung der Abteilungen des Air Force Research Institute. Drei organisatorische und personelle Veränderungen führten dazu, dass das Institut 1941 aus folgenden Einheiten bestand:

- Kommando, politische Abteilung und Hauptquartier;

- Fliegerstaffel für Kampfeinsätze und wissenschaftliche Forschung;

– 17 Abteilungen;

– Pilotanlage;

– Sanitärdienst und Finanzplanungsabteilung;

- 705. Luftwaffenstützpunkt.

Die Hauptarbeit des Instituts fand in Chkalovskaya statt (nach dem Tod von V.P. Chkalov erhielt der Flugplatz Shchelkovo einen neuen Namen), wo alle für den Bau geplanten Gebäude und Bauwerke in Betrieb genommen wurden, mit Ausnahme des aerodynamischen Labors, das begann im Mai 1941 mit der Arbeit.

Im Jahr 1940 begann das Air Force Research Institute mit staatlichen Tests der Eindecker-Jäger I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1) und I-200 (MiG-1).

Vom 1. bis 19. April 1940 wurde das von S.V. entworfene Panzerangriffsflugzeug BSh-2 (IL-2) am Air Force Research Institute getestet. Iljuschin.

Bis Mai 1941 hatte das Luftwaffenforschungsinstitut der Roten Armee folgende Struktur: Kommando, Hauptquartier, politische Abteilung, 1. Abteilung – Wissenschaft und Technik, 2. Abteilung – aerodynamische Tests, 3. Abteilung – Versuchsflugzeuge, 4. Abteilung – Versuchsreihe von Flugzeugtests Flugzeug- und Kampfeinsatz; eine Gruppe von Abteilungen für Motoren und Kraftstoffe, eine Gruppe von Abteilungen für Sonderdienste, eine Pilotanlage, ein Sanitärdienst, eine Finanz- und Planungsabteilung.

Am 7. Mai 1941 hielt Stalin im Kreml ein Treffen von Vertretern des Oberkommandos der Luftwaffe der Roten Armee und der Führung der NKAP ab. Bei diesem Treffen sagte der Leiter des Air Force Research Institute A.I. Eule. Einen halben Monat später wurde Filin verhaftet, andere Mitarbeiter des Air Force Research Institute wurden unterdrückt. Anstelle von Filin wurde I.F. zum Leiter des Air Force Research Institute ernannt. Petrow.

Der Krieg begann am 22. Juni und am 23. Juni S.P. Suprun konnte als Abgeordneter des Obersten Sowjets der UdSSR einen Termin mit Woroschilow, Molotow und Kalinin vereinbaren. Im Namen des Kommandos des Air Force Research Institute S.P. Suprun wandte sich an die Führer des Landes mit dem Vorschlag, Luftregimenter zu bilden, die mit Testern besetzt und mit den neuesten Flugzeugen bewaffnet sind. Der Beschluss zur Bildung von sechs Fliegerregimenten fiel am 27. Juni. Es mussten drei Jagdregimenter (401., 402., 403.), zwei Regimenter Sturzbomber (410. und 411.), ein Regiment schwerer Bomber (412., von August 1941 bis 432.) und ein Regiment Angriffsflugzeuge (430.) gebildet werden. sowie ein Aufklärungsgeschwader (38.), drei Flugplatzdienstbataillone (760., 761., 762.). Zu diesen Einheiten und Unterabteilungen gehörten 303 Personen die besten Piloten, Ingenieure, Techniker und Mechaniker des Instituts. Am 29. Juni rief Stalin P.M. zur Frage der Bildung von „Test“-Regimentern an. Stefanovsky, S.P. Suprun und A.I. Kabanova.

Das 401. Jagdfliegerregiment (Kommandant S.P. Suprun) begann seinen Kampfweg am 30. Juni 1941 an der Westfront (Flugplatz Zubovo, Region Orscha); 4. Juli S.P. Suprun starb in einer Luftschlacht. Auch das 402. Jagdfliegerregiment (Kommandant P.M. Stefanovsky) begann seinen Kampfeinsatz am 30. Juni 1941 an der Nordwestfront (Flugplatz Idritsa). Obwohl das Regiment kein Garderegiment wurde, schoss es in den Kriegsjahren mehr feindliche Flugzeuge ab als jedes andere Luftregiment der sowjetischen Luftwaffe. Jetzt ist die Einheit, die das Erbe des berühmten Regiments antritt, Teil des Lipetsk Aviation Center (Einzelheiten siehe AiK Nr. 1/2010).

Das 430. Aufklärungs- und Angriffsfliegerregiment (Kommandant N. I. Malyshev) empfing die Il-2 im Werk in Woronesch und flog am 5. Juli an die Front. Bereits in den ersten Gefechten erlitt das Regiment schwere Verluste und wurde einen Monat später in ein Aufklärungsgeschwader umorganisiert, das im Interesse des Hauptquartiers der Westfront agierte. Später wurde das Geschwader zunächst in das 3. und dann in das 10. separate Aufklärungsfliegerregiment umgewandelt. Das 10. separate Moskau-Königsberg-Rotbanner-Aufklärungsfliegerregiment beendete den Krieg in Ostpreußen.

Die Bildung des 412. Langstreckenbomberregiments (Kommandant V. I. Lebedev) begann am 7. Juli, dauerte lange und war sehr schwierig – im ganzen Land wurden TB-7-Schiffe montiert. Ein bedeutender Teil des Regimentspersonals waren die erfahrensten Piloten und Navigatoren der Zivilluftflotte und der Polarfliegerei. Das Regiment beendete den Krieg als 25. Garde-Orlowski. In der Luftwaffe der Russischen Föderation ist der direkte Erbe des 432. BAP das 203. Separate Guards Orlovsky Aviation Regiment (Tankflugzeug) (siehe „AiK“ Nr. 3/2004).

Im Zusammenhang mit der Annäherung der Front an Moskau beschloss die Regierung, das Forschungsinstitut der Luftwaffe in Swerdlowsk auf den Flugplatz Koltsovo zu verlegen. In Chkalovskaya befinden sich einige Werkstätten der Versuchsanlage, ein aerodynamisches Labor, Nebenbetrieb Der 705. Luftwaffenstützpunkt sowie eine Gruppe von Spezialisten wurden benötigt, um die Tests fortzusetzen, und das Büro des Kommandanten musste Eigentum schützen. Im Herbst 1941 wurden im Zusammenhang mit der drohenden Einnahme des Flugplatzes durch deutsche Truppen wichtige Objekte vermint.

In Koltsovo wurden weiterhin Tests neuer Flugzeugtypen durchgeführt. Angesichts der Bedeutung dieser Arbeiten wurden Ende 1941 und Anfang 1942 155 ehemalige Mitarbeiter des Air Force Research Institute zu Testarbeiten aus den aktiven Einheiten abberufen. Das 401. und 410. Regiment wurden aufgelöst, der Rest wurde zu gewöhnlichen „Kampf“-Einheiten.

Während des Aufenthalts in Swerdlowsk führte das Institut 2200 Tests durch, darunter 209 an Flugzeugen, 173 an Motoren, 25 an Propellern, 850 an Spezialausrüstung und 48 an Materialien und Strukturen. 306 Forschungsarbeiten wurden abgeschlossen. In Koltsovo war der Testpilot G.Ya. Bakhchivandzhi flog am 15. Mai 1942 zum ersten Mal mit einem BI-Jäger mit Raketentriebwerk in die Luft.

Piloten, Ingenieure und Techniker des Instituts leisteten viel Arbeit in den vordersten Luftfahrteinheiten und brachten dem Personal bei, wie man Luftfahrtausrüstung richtig bedient. Im Herbst 1942 wurde eine Gruppe von drei Besatzungen gebildet, um den Tu-2-Bomber zu testen, der im September Teil der 3. Luftwaffe wurde und zusammen mit den „Front“-Besatzungen Kampfeinsätze mit neuer Ausrüstung durchführte. Es wurde viel Arbeit an der Montage und dem Flug amerikanischer und britischer Flugzeuge geleistet, die im Rahmen von Lend-Lease in den nördlichen Häfen der UdSSR ankamen.

In dieser Zeit wurde die Erprobung und Verbesserung von Flugwaffen auf dem wissenschaftlichen Testgelände durchgeführt, das im Juli 1941 nach Swerdlowsk evakuiert wurde, aber bereits im August nach Noginsk zurückgebracht und im Oktober 1941 in die Stadt verlegt wurde von Chkalov (Orenburg). Im Februar 1942 wurde eine Niederlassung vom Testgelände abgetrennt und nach Noginsk verlegt. Die meisten Arbeiten zur Erprobung von Flugwaffen wurden von der Niederlassung in Noginsk durchgeführt. Insgesamt führte das Scientific Testing Ground (NIP AB) 899 Tests von Flugwaffen durch und schulte und schulte 305 Personen der Kampfeinheiten der Luftwaffe für den neuen Materialteil. Auf Befehl der NPO vom 25. Januar 1943 wurde das Luftwaffenforschungsinstitut nach Chkalovskaya zurückgegeben.

Die Rückkehr des Instituts zur materiellen und technischen Hauptbasis verbesserte die Arbeitsbedingungen erheblich und erhöhte die Fähigkeit, an der Front Hilfe zu leisten.

Im Jahr 1943 wurden im Auftrag der NPO aus dem Forschungsinstitut der Luftwaffe der Raumsonde und dem NIPAV das Forschungsinstitut der Luftwaffe der Raumsonde und das Institut für wissenschaftliche Tests der Sonderdienste der Luftwaffe der Raumsonde gebildet (Forschungstestgelände für Flugbewaffnung) mit Einsatz auf der Station. Chkalovskaya, Wissenschaftliches und Testinstitut für Flugwaffen mit Einsatz in Noginsk. Bis Mai 1944 wurden von den drei Instituten 4645 Aufgaben erledigt, 50 Flugzeuge getestet, darunter inländische Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG - 3, I-185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; ausländische R-39, R-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190 sowie 113 Flugzeugtriebwerke, darunter AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone.

Durch den Erlass des Staatlichen Verteidigungskomitees der UdSSR wurde im Mai 1944 durch Zusammenlegung von drei Instituten (NII VVS, NII SS VVS, NII AV VVS) das Staatliche Wissenschafts- und Prüfinstitut der VVS KA (GosNII VVS KA) gegründet . Die Gesamtzahl des Personals des Staatlichen Forschungsinstituts der Luftwaffe (ohne Luftwaffenstützpunkt) betrug 2524 Militärangehörige (einschließlich 105 Flugnavigations- und 939 Ingenieurpersonal) und 1050 Zivilangestellte. In der letzten Phase des Großen Vaterländischen Krieges erledigte das Institut 1787 Aufgaben und testete 245 Flugzeuge, darunter inländische I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D, Tu-10, ausländisch - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 verschiedener Modifikationen sowie 554 Spezialausrüstungsgegenstände und 405 Waffensysteme.

Durch den Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 1. Juli 1944 wurde der GNII VVS KA der Orden des Roten Banners verliehen und sie wurde als Staatliches Rotbanner-Wissenschaftliches Prüfinstitut der VVS bekannt.

Erste die Nachkriegszeit(1945-1953) Die Tätigkeit des Instituts war geprägt von der Erprobung modernisierter inländischer, ausländischer und erbeuteter Flugzeuge sowie der ersten Muster von Düsentechnologie und Hubschraubern. Für den Zeitraum 1945-50. Am Staatlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe wurden mehr als 50 experimentelle und modernisierte inländische Flugzeuge und Hubschrauber getestet. 1950 begannen Tests der Abfangjäger I-320 und La-200. Das Institut testete auch Transport- und Passagierflugzeuge Il-12, Il-14, Il-18 und Tu-70. Ende der 1940er Jahre trafen wenig später die ersten G-3- und G-4-Hubschrauber zum Testen ein – Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24. Hubschraubertests am Air Force Research Institute verdienen einen eigenen Artikel, zumal Hubschraubertests hauptsächlich in der Region Moskau und nicht am Hauptstandort des Instituts in Achtubinsk durchgeführt wurden und immer noch durchgeführt werden.

Piloten A.G. Kochetkov, A.G. Kubyshkin, Yu.A. Antipov, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, G.A. Sedov, G.A. Tinyakov, A.G. Terentiev, A.A. Manucharov, D.G. Pikulenko, Trofimov und B.S. Kladov.

Am 15. August 1945 startete der Pilotingenieur A.G. Kochetkov mit einer erbeuteten Me-262, es war der erste Flug in der UdSSR mit einem Flugzeug mit Turbostrahltriebwerk. Messerschmitt wurde in der Pilotanlage des GK NII VVS restauriert. Insgesamt führte Kochetkov 18 Flüge damit durch und steigerte dabei kontinuierlich Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Höhe. Mit der Me-262 wird auch das erste Opfer eines Düsenflugzeugs im Forschungsinstitut für Zivilluftfahrt der Luftwaffe in Verbindung gebracht – am 17. September 1946 stürzte der stellvertretende Kommandeur eines Versuchsgeschwaders, F.F., mit diesem Flugzeug ab. Demis. Später wurden die Me-163 und Ar-234 restauriert, der Erstflug wurde von V.E. durchgeführt. Golofastov, auf der „Arado“ – A.G. Kubyschkin. Ar-234-Tests wurden in Rechlin, einem ehemaligen Testzentrum der Luftwaffe, durchgeführt. Im Februar 1946 wurde A.G. Kubyshkin kam es auf seinem dritten Flug mit der Arado zu einem Triebwerksbrand. Der Pilot landete den Bomber mit einem Triebwerk genau auf der Landebahn.

Durch Flüge mit erbeuteten Flugzeugen konnten erste Erfahrungen im Betrieb der Strahltechnik gesammelt werden. Im November 1946 wurde die erste Gruppe von Testern sowjetischer Seriendüsenflugzeuge aus neun und 28 Piloten zusammengestellt, um die Jäger R-39 Airacobra und R-61 Kingcobra zu optimieren. Um das R-61-Flugzeug 1944 für einen Flug zu testen, testeten die Testpiloten A.G. Kochetkov und F.P. Suprun. Im Cockpit der „Kingcobra“ A.G. Kochetkow. Buffalo, USA, 1944

Während der Kriegsjahre wurde am Air Force Research Institute viel gearbeitet

Im Oktober 1946 wurden die Tests des Flugzeugs I-310, das unter dem Namen MiG-9 in Dienst gestellt wurde, abgeschlossen. Der leitende Ingenieur für die Tests der MiG-9 war L.S. Rozanov, führender Pilot Yu.A. An den Tests nahmen Antipov, A.G. Proshakov, A.T. Kubyshkin und G.A. Sedov teil. Um Kunstflug- und Krafttests durchzuführen, traf der MiG-9-Serienjäger Nr. 106001 am 6. Mai 1947 aus Ramenskoje am GK-Forschungsinstitut der Luftwaffe ein. Leitender Ingenieur I.G. Rabkin und Testpilot P.A. M. Stefanovsky. Am Flug der Maschine nahmen die Piloten A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, Yu.A. Antipov, D.G. Pikulenko und L.M. Kuvshinov teil. Von Juli bis Dezember 1947 fanden Luftkämpfe des Serienjägers MiG-9 Nr. 106005 mit La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, „156“ und Tu-2 statt. In dreißig Luftschlachten zeigte die MiG-9 im Vergleich zu diesen Jägern die schlechteste Manövrierfähigkeit. „Gegner“ gingen in der zweiten oder dritten Runde in das Heck der MiG. Die MiG-9 konnte nur mit einem Geschwindigkeitsvorteil abreisen. Dennoch konnte die MiG-9 ihre Hauptaufgabe, nämlich den Kampf gegen feindliche Bomber, recht erfolgreich erfüllen, was durch Luftkämpfe mit der Tu-2 bestätigt wurde. Vom 4. bis 17. September 1947 wurde die UTI MiG-9 getestet.

Von August bis Dezember 1947 bestand der Su-9-Jäger (der erste mit dieser Bezeichnung) staatliche Tests am Zivilluftfahrt-Forschungsinstitut der Luftwaffe. A.G. wurde zum leitenden Testpiloten ernannt. Kochetkov und der führende Ingenieur - I.G. Rabkin. Am 4. Juni 1948 wurde jedoch ein Beschluss des Ministerrats der UdSSR erlassen, wonach das MAP zusammen mit anderen Abteilungen des Verteidigungssektors die Ausgaben für Forschung und Entwicklung drastisch reduzierte. Diese Entscheidung für die Su-9 erwies sich als fatal – alle Arbeiten an der Su-9 wurden eingestellt und am 30. Juni wurde ein erfahrener Jäger aufgrund der Einstellung der Finanzierung außer Dienst gestellt. Die Firma „Su“ existierte für eine Weile nicht mehr.

Die erste in Tiflis hergestellte einsitzige Yak-15 (Fabrik-Nr. 310002, Tafel „32“) und das letzte Flugzeug einer Kleinserie (Nr. 310015, Tafel „35“) wurden dem Forschungsinstitut für Zivilluftfahrt vorgestellt der Air Force für State Testing (GI). Diese Maschinen waren mit einer NS-23-Kanone bewaffnet und das Startgewicht betrug 2742 kg. G.A. wurde zum leitenden Piloten und gleichzeitig zum leitenden Ingenieur ernannt. Sedow.

Die Yak-15 wurde auch von A.G. geflogen. Proshakov und A.A. Manucharov. Die Tests wurden im April 1947 abgeschlossen. Den Testergebnissen zufolge erwiesen sich die Leistungsmerkmale der Yak-15 nicht nur im Vergleich zu den Eigenschaften der MiG-9, sondern auch der erbeuteten Me-262 als schlechter. Aber der Yak war einfacher zu steuern.

Eine wichtige Etappe waren die Kunstflugtests der MiG-9 und Yak-15, die von P.M. durchgeführt wurden. Stefanovsky, der erste im Bürgerlichen Gesetzbuch des Air Force Research Institute, dem für die Entwicklung der Düsentechnologie der Titel Held der Sowjetunion verliehen wurde.

Im Juli 1947 wurde der Erstflug mit der MiG-9 von O.N. durchgeführt. Yamshchikova, die als erste Sowjetfrau ein Düsenflugzeug beherrschte. Anschließend leitete Yamshchikova als leitende Ingenieurin die Teams zum Testen der Flugzeuge Yak-17, Yak-18P, Yak-27 und L-29. ER. Yamshchikova ist nicht die einzige Testpilotin in der Geschichte des Air Force Research Institute. Testpilot 1. Klasse Oberst M.L. Popovich testete die Transportflugzeuge An-12 und An-22 und stellte mit der Yak-25RV einen Welthöhenrekord auf.

Im Jahr 1948 wurden die Pfeilflügeljäger MiG-15 und La-15 getestet (leitender Ingenieur G.V. Chernyavsky, leitender Pilot A.G. Kochetkov). 1949 bestand er die staatlichen Prüfungen UTI MIG-15. 1947-1949. Im Staatlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe wurden die Düsenbomber Il-22, Tu-1 2, Tu-14 und Il-28 getestet. 1947 wurde die Tu-7 2 (leitender Ingenieur V.A. Shuvalov, leitender Pilot M.A. Nyukhtikov, leitender Navigator N.P. Tsvetkov) als erste 1947 für staatliche Tests vorgestellt. Die Tu-12 wurde nicht in Dienst gestellt, da das Flugzeug nicht auf die vorgegebene TTT reagierte. Die staatlichen Tests der Tu-14 wurden im Juni 1948 abgeschlossen und 1950 begann die Serienproduktion der Tu-14 in der Version eines Torpedobombers für die Marinefliegerei.

Bis 1950 arbeitete das Institut überwiegend nach der Organisations- und Personalstruktur von 1944. 1950 stellte das Zivilluftfahrt-Forschungsinstitut der Luftwaffe auf eine neue Personalstruktur um. Das Institut umfasste:

- Abteilung für Flugzeugtests;

– Abteilung für Flugzeugtriebwerkstests;

- Abteilung für Prüfgeräte der Sonderdienste;

- Waffentestabteilung;

– Management der Prüfung von Luftfahrtausrüstung;

- Zweigstelle des Instituts in Engels.

Im Zeitraum von 1954 bis 1960 wurden raketentragende Flugzeuge, darunter Überschallflugzeuge, Transportflugzeuge, Hubschrauber, verschiedene Ausrüstungsgegenstände und Waffen, darunter auch Lenkflugkörper, zur Erprobung eingereicht; automatisierte Kontrollsysteme. In diesem Zeitraum kam es zu folgenden wesentlichen organisatorischen Veränderungen: Die Abteilung für die Prüfung von Lufttransportgeräten wurde aufgelöst (1953), eine eigenständige Abteilung für die Prüfung von Flugzeugsystemen und Flugplatzdiensten wurde gegründet (1954) und eine Abteilung für die Prüfung von Anlagen und Geräten wurde gegründet (1954). .). Es wurden zahlreiche Flugzeuge getestet, die für viele Jahrzehnte das Erscheinungsbild der heimischen Luftfahrt prägten.

Dieses Flugzeug war die Tu-16. Am 16. September 1953 wurde das Flugzeug 88/2 für staatliche Kontrolltests vorgestellt und am 18. September vom Zivilluftfahrt-Forschungsinstitut der Luftwaffe angenommen. Die Hauptarbeit zu diesem Zeitpunkt wurde von der Besatzung unter der Leitung des Testpiloten A.K. Starikov geleistet. Neben der Überprüfung des Flugzeugs selbst wurden staatliche Flugtests seiner Komponenten durchgeführt, insbesondere des AM-3-Triebwerks, der Funkvisiere Rubidium MM-2 und Argon sowie der optischen Visierstation PS-48M. Die Tests wurden am 10. April 1954 abgeschlossen. Nach einer positiven Bewertung wurde die Tu-16 zur Annahme empfohlen, die durch das Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 28. Mai 1954 legalisiert wurde. 1955 wurde die GSI Der strategische Bomber M-4 wurde fertiggestellt, und 1957 wurde die Stadt Tu-95 fertiggestellt.

1954 begann das Institut mit der Erprobung des ersten Überschalljägers SM-9 (MiG-19), 1954 V.G. Iwanow war der erste am Institut, der die Schallmauer der SM-9 (MiG-19) überwand, und am 3. März 1953 brachte er die MiG-19 aus dem Trubel – die erste Wiederherstellung einer MiG-19 in der UdSSR Flugzeug mit großem Pfeilflügel.

Am 2. Oktober 1956 wurden die Werkstests des Transportflugzeugs An-8 abgeschlossen und die Maschine für staatliche Tests an die Luftwaffe GKNII übergeben, die am 27. November 1956 endeten. Ende 1958 wurde die An-12 fertiggestellt für staatliche Tests an das Forschungsinstitut der Luftwaffe versetzt (leitender Ingenieur I. V. Orlitsky, leitender Pilot I. K. Goncharov). Zu den Tests der An-12 gehörten Flüge und Landungen mit abgeschaltetem ungefiedertem Propeller und zwei einseitig abgeschalteten Triebwerken, die Bestimmung der Start- und Landeeigenschaften auf einem Hochgebirgsflugplatz sowie die Charakterisierung unter extremen Bedingungen, auch in großer Höhe Anstellwinkel.

GNIKI-Crew testet die An-22

VG Ivanov gratuliert M.J1. Popovich mit dem Weltrekord

Es wurde viel Arbeit in die Erprobung der Kraftwerke von Flugzeugen, Ausrüstung und Waffensystemen investiert.

1960-1961. Das Zivilgesetzbuch des Forschungsinstituts der Luftwaffe änderte seine „Registrierung“ von Chkalovskaya in Achtubinsk. In Achtubinsk, genauer gesagt in Wladimirowka, befand sich damals das staatliche Wissenschafts- und Testinstitut Nr. 6 der Luftwaffe. Seine Entstehung ist mit der rasanten Entwicklung der Raketentechnologie verbunden.

Für Raketentests verschiedene Typen und Ernennung im Mai 1946 wurde das Staatliche Zentrale Übungsgelände des Ministeriums der Streitkräfte (GTsP MVS) geschaffen. Ende desselben Jahres wurde in seiner Zusammensetzung die 2. Direktion gebildet, die der Erprobung und Erforschung unbemannter Raketen- und Lenkwaffen der Luftwaffe dienen sollte. Im Zeitraum 1946-1948. Im Bereich der Siedlungen Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka beginnen separate Dienste und Abteilungen für Messungen und Verarbeitung von Messinformationen zu entstehen. Ursprünglich waren sie dazu gedacht, erbeutete V-1- und Henschel-136-Projektile zu testen, und seit 1948 - von V. Chelomey entworfene inländische 10X-, 12X-, 14X- und 16X-Projektile.

Am 20. Mai 1949 wurde die 2. Direktion aus dem GCP MVS zurückgezogen und mit der Umbenennung in die 6. Direktion, zu der auch die Abteilung für Reichweitenunterstützung gehörte, in den Stab des Staatlichen Rotbanner-Forschungs- und Testinstituts der Luftwaffe eingegliedert. Im Juli 1949 wurde die 6. Direktion des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe an einen festen Standort im Dorf verlegt. Wladimirowka, Region Astrachan. Im Mai 1950 wurde die Direktion in den Air Force Research and Development Range No. 4 mit einem Field Test Service (STS) umgewandelt. Die Hauptarbeit des Air Force Research Institute konzentrierte sich auf die Erprobung von Flugraketenwaffen. Auf der Grundlage des SPI wurde die Direktion des Streckenmesskomplexes (TEC) gebildet, zu der die Abteilung für die Organisation von Streckenmessungen und den Betrieb technischer Mittel, Informationsverarbeitung, bodengestütztes Filmen und fotochemische Verarbeitung sowie technische Unterstützung gehörte Einheiten sowie einzelne Messstrecken und Polygone.

In den frühen 1950er Jahren wurden mehrere Regierungsverordnungen zur Schaffung von Lenkflugkörperwaffen für Flugzeugsysteme zum Abfangen von Luftzielen erlassen. Die Gestaltung der Granaten wurde mehreren Konstruktionsbüros gleichzeitig anvertraut. Also, im OKB-2 (Ministerium für Verteidigungsindustrie) unter der Leitung von P.D. Grushin schuf die Raketensysteme K-5, K-6 und K-51, im OKB-134 I.I. Homing), im OKB-4 (MOS) M. R. Bisnovat das K-8-System (ebenfalls in zwei Versionen mit Strahlsteuerung und Homing). Das Dekret des Ministerrats der UdSSR über die Erprobung dieser Systeme als Teil einer Reihe von Luftfahrtkomplexen wurde am 30. Dezember 1954 erlassen. Alle Hauptversuche wurden auf dem Übungsgelände Wladimirowka durchgeführt. Am 13. Mai 1953 begannen die Flugtests des Zielflugzeugs La-17 und am 8. Oktober 1953 die Tests des K-5-Raketenbewaffnungssystems für Abfangjäger: Die Rakete, die von der MiG-17P (SP -6) Führung, machte einen relativ geraden Flug. Im August 1954 wurden mehrere Versuche unternommen, von der SP-6 aus das erste speziell für die Sowjetunion entwickelte unbemannte Ziel zu starten – das „Produkt 201“.

Der Start von Zielflugzeugen begann im März 1955. Der erste Erfolg kam am Feiertag der sowjetischen Frauen. Der Start erfolgte unweit von Wladimirowka und so hatten alle mehr oder weniger freien Mitarbeiter des Testzentrums die Möglichkeit, das erstaunliche Spektakel des ersten Raketenabfangs mitzuerleben. Als ein Tu-4-Zielflugzeug und ein Il-28-„Fotograf“ in der Parade vorbeizogen, zwei Kilometer von ihnen entfernt – eine MiG-17 mit Raketen und etwas weiter zwei MiG-15, die ein Ziel aus Kanonen erledigen sollten im Falle eines erfolglosen oder teilweise erfolgreichen Raketenangriffs. Die Rakete verfehlte ihr Ziel jedoch nicht – aus dem Flugzeug des Fotografen wurde ein fast direkter Treffer aufgezeichnet. Nach seiner Inbetriebnahme im Jahr 1956 erhielt das System den Namen S-1-U, das Flugzeug - MiG-17PFU und die Rakete selbst - RS-1U (erste Lenkrakete).

Im Frühjahr 1956 begannen in Wladimirowka die Tests der für den Abfangjäger MiG-19 konzipierten K-5M-Rakete. S.A. Mikojan führte die meisten staatlichen Tests des Abfangjägers MiG-19 mit Raketenwaffen durch. Testflüge mit K-5M-Raketen begannen am 14. Oktober 1957 und dauerten zehn Tage. Aufgrund ihrer Ergebnisse erhielt das neue Waffensystem eine positive Bewertung. Danach wurde beschlossen, es unter der Bezeichnung S-2-U in die Massenproduktion zu bringen.

Eine weitere Richtung war die Ausrüstung von Flugzeugen mit Aviation Jet Systems (ARS). Das erste derartige System wurde 1954-1955 getestet. im Zivilluftfahrt-Forschungsinstitut der Luftwaffe am MiG-17-Jäger. Als Verantwortliche wurden der Chefdesigner von OKB-16 G.M. Shakhnazarov, der Testpilot Major A.E. Chernyaev und die führenden Ingenieure Volnikov (OKB-155) und Major A. Tarasov (GK NII VVS) benannt. Nach Tests auf der Grundlage des Dekrets des Ministerrats der UdSSR vom 22. März 1955 und der Anordnung des Verteidigungsministeriums der UdSSR vom 8. April 1955 wurde das ARS-57-Projektil mit hochexplosiven Sprengköpfen in Dienst gestellt Air Force als Teil des Flugjetsystems AS-5 und erhielt den offiziellen Namen S-5.

Das Institut war an der Erprobung der ersten Luftverteidigungssysteme beteiligt, beispielsweise des Uragan-5-Systems (oder U-5-Systems), dessen Entwicklung bereits 1954 begann. Das U-5-System wurde zum ersten einheitlichen geschlossenen Luftverteidigungssystem System in der UdSSR zum automatisierten Abfangen von Luftzielen.

Einen starken Impuls für die Entwicklung nicht nur des Testgeländes, sondern auch der Siedlung Vladimirovka gaben die Arbeiten an der Interkontinental-Marschflugrakete Burya. Gemäß dem Beschluss des Ministerrats der UdSSR vom 20. Mai 1954 wurde die Entwicklung des MCR „Storm“ (Produkt „350“, V-350, La-350) in OKB-301 und des MCR „Buran“ („Produkt 40“) in OKB-23 mit einer Flugreichweite von bis zu 9000 km. Außerdem wurde gemäß dem Dekret des Ministerrats vom 19. April 1956 die Entwicklung der P-20-Rakete mit einer Flugreichweite von 3200–3400 km für die Marine dem Entwickler OKB-240 übertragen. Am 23. September 1957 wurde das Dekret des Ministerrats der UdSSR über die Entwicklung eines neuen strategischen Angriffssystems auf der Grundlage des unbemannten Flugzeugs „C“ („121“, Tu-121) mit einer Zielreichweite erlassen von 3000 - 4000 km. Das für die Errichtung des gesamten Komplexes verantwortliche Hauptunternehmen wurde vom A. N. Tupolev Design Bureau (OKB-156) genehmigt.

Die Tests des „Sturms“ fanden Ende der 50er Jahre in Wladimirowka statt. Der Testort wurde unkompliziert genannt – „Moskau-400“. Um die Erprobung des „Storm“ in kürzester Zeit zu gewährleisten, wurde die gesamte notwendige Infrastruktur geschaffen – Montagegebäude, Start und Strecke Messkomplex Es wurden Häuser, Hotels und Schulen gebaut. Der Generaldesigner der „Storm“ S.A. Lawotschkin unterstützte aktiv den Antrag der örtlichen Behörden, der neuen Siedlung den Status einer Stadt zu verleihen. Im Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR von 1959 heißt es: Station "Akhtuba" Vladimirovsky Bezirk in einem Ortschaft und gab ihm den Namen „Achtubinsk“.

Somit kann Semyon Alekseevich Lawotschkin als „Gründervater“ von Achtubinsk und in gewissem Sinne als die Person angesehen werden, die für die Verwirrung im Namen des Flugplatzes verantwortlich ist – entweder Wladimirowka oder Achtubinsk ...

Tests auf dem Übungsgelände Wladimirowka wurden vom 27. separaten gemischten Luftregiment durchgeführt, das gemäß der Anweisung des Generalstabs der Streitkräfte der UdSSR vom 30. September 1946 im Dorf Leningradskaya (Umanskaya) der Region Krasnodar gebildet wurde Staatliches zentrales Übungsgelände des Ministeriums der Streitkräfte der UdSSR. Das Regiment bestand aus fünf Staffeln: Bomber (Tu-2, Pe-2), Angriffsflugzeuge (IL-10, UIL-10), Jäger (Yak-9U, La-7, Ula-7), Aufklärungsflugzeuge und Transportflugzeuge und Kommunikationsflugzeuge (Li-2 und Po-2). Im September 1947 wurde das 27. separate gemischte Testfliegerregiment während des Krieges in der Region Astrachan auf den Feldflugplatz Wladimirowka verlegt. 1948 begann das Personal des Regiments mit Testflügen, um Raketensysteme für die Luftwaffe und die Luftverteidigung zu entwickeln. Nach der Umstellung des Regiments auf Strahltechnik erhielt das Personal die Aufgabe, neue Methoden zur Bekämpfung von Strahlflugzeugen eines potentiellen Feindes zu erarbeiten.

Das Übungsgelände Wladimirowka war ideal für das Luftwaffenforschungsinstitut geeignet – entwickelte Infrastruktur, das Vorhandensein riesiger, dünn besiedelter Gebiete, die für die Platzierung von Übungsgeländen geeignet waren, und sonniges Wetter fast das ganze Jahr über. Darüber hinaus befand sich das berühmte Kapustin Jar unweit von Wladimirowka, und Flugzeuge von Wladimirowka aus konnten Missionen im Interesse der Raketenwerfer durchführen.

Mit dem Umzug des Luftwaffenforschungsinstituts ging eine weitere Umstrukturierung einher. Im Dezember 1960 fand im Staatlichen Rotbanner-Forschungs- und Testinstitut der Luftwaffe (Chkalovskaya), im Staatlichen Forschungs- und Testinstitut Nr. 6 der Luftwaffe (Wladimirowka), im Luftfahrtforschungs- und Testzentrum (Wolsk) der 8. Flug statt Das Testzentrum (Feodosia) mit Mitgliedern seiner Zusammensetzung aus Verwaltungen, Schießständen und Teststationen wurde in ein einziges staatliches Forschungsinstitut der Rotbanner-Luftwaffe - GK NII VVS - umstrukturiert. Das Zivilgesetzbuch des Air Force Research Institute umfasste das Kommando, das Hauptquartier, die politische Abteilung, Testabteilungen und andere Dienste.

Die Schaffung neuer Flugzeuge wurde in diesen Jahren durch die Verordnung über das Verfahren zur Herstellung von Luftfahrtausrüstung geregelt, wonach die Stufen „A“ und „B“ der staatlichen Tests von Luftfahrtkomplexen an zwei Stützpunkten durchgeführt wurden: in Schukowski und Achtubinsk .

In den 1960er Jahren wurden nicht nur Luftfahrtgeräte, sondern auch Raumfahrtgeräte getestet. Am 15. Februar 1973 genehmigte der Oberbefehlshaber der Luftwaffe einen Aktionsplan zur Umsetzung des Beschlusses des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR über die Schaffung eines Doubles Raumschiff„Sojus-M“, das 1975 im Orbit an die amerikanische Raumsonde „Apollo“ andocken sollte. GNIKI wurde mit der Organisation, Bereitstellung und gemeinsamen Durchführung umfassender Tests der Lebenserhaltungs- und Luftschleusensysteme der Sojus-M beauftragt. Der Leiter der Brigade wurde zum Prüfingenieur E.N. ernannt. Rumjanzew. Die Tests wurden unter Beteiligung von Spezialisten aus den USA durchgeführt und erfolgreich abgeschlossen. Anschließend fanden Schulungen mit der Hauptmannschaft (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) und der Ersatzmannschaft (A.V. Filipchenko und N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko und A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov und B.D. Andreev) statt. Es wurde viel Arbeit in die Bewertung von Luftfahrtausrüstung investiert. Mehrere militärische Testpiloten wurden Astronauten. Er war 1968 der erste, der mit der Sojus-3-Raumsonde G.T. ins All flog. Küsten. Künftig bereiteten sich Testpiloten im Rahmen des „Test-Kosmonauten“-Programms auf Weltraumflüge vor, ein Teil der Kosmonauten wiederum wurde am Air Force Research Institute auf das Niveau eines Testpiloten der 2. Klasse ausgebildet. Die Direktionen des Forschungsinstituts der Luftwaffe führten Tests von Rettungs- und Suchausrüstung für absteigende Raumfahrzeuge, Lebenserhaltungssystemen, thermischer Kontrolle und biomedizinischer Ausrüstung durch.

Angeln auf Achtuba. Der Umzug nach Achtubinsk wurde von Hobbyfischern begrüßt

1965 wurde das Staatliche Forschungsinstitut der Luftwaffe in 8. Staatliches Wissenschafts- und Test-Rotbanner-Institut der Luftwaffe umbenannt, und 1967 wurde das Institut nach Valery Pavlovich Chkalov benannt. Am 21. September 1970 wurde dem Institut anlässlich seines 50-jährigen Bestehens der Lenin-Orden verliehen.

Die intensivsten Arbeiten fielen in die Zeit der 70er bis 80er Jahre, als Luftfahrtsysteme der 3. und 4. Generation in die Erprobung kamen. Im Laufe der Jahre wurden mehr als 5.000 staatliche Tests und 6.000 Sondertests von Flugzeugausrüstung und Waffen durchgeführt. Die getesteten Flugzeuge waren MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An-26 , An-124, An-32; Hubschrauber Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252. Es wurde viel Arbeit in die Bewertung von Luftfahrtwaffen, Ausrüstung, Kontrollsystemen und Unterstützung für den Kampfeinsatz sowie Luftfahrtausrüstung der Marine investiert.

Im Jahr 1978 gründete L.I. Agurin. L.I. Agurin kam auf schwierige Weise zu den Testern. Im Jahr 1975 wurde Generalleutnant Agurin für die Position des Kommandeurs der Langstreckenflieger zertifiziert, doch auf dem Flugplatz Belaya ging plötzlich der Nachbrenner an, als der Motor der MiG-23 hochgedreht wurde. Der Jäger wurde zum Tu-16-Bomber getragen, daneben stand ein Karren mit Bomben. Der Zusammenstoß von Flugzeugen führte zu einem Brand und der Detonation von Bomben. Menschen starben, vier Tu-16 und zwei MiG-23 brannten nieder. General Agurin war zu dieser Zeit im Urlaub, wurde jedoch bestraft: Er wurde mit einer Degradierung in die Chkalovsky-Zweigstelle des Luftwaffenforschungsinstituts ernannt, wo er seine militärische Karriere teilweise neu begann. Vielleicht erreichte die Intensität der Testarbeiten in Achtubinsk während der „Agurin-Zeit“ ihren Höhepunkt.

Im Dezember 1990 wurde es auf Anordnung des Staatlichen Forschungsinstituts der Luftwaffe in Staatliches Flugtest-Orden des Lenin-Rotbanner-Zentrums des nach ihm benannten Verteidigungsministeriums der UdSSR umbenannt. V.P. Tschkalow.

In den 1990er Jahren wurde das Volumen der in Achtubinsk durchgeführten Tests deutlich reduziert. Viele Entwicklungen wurden zunächst eingefroren und dann abgebrochen, an anderen Themen wurde so gearbeitet, dass es schien, als würden sie kein Ende nehmen. So ging das Arbeitstempo an der MiG-29M und der Su-27M zunächst stark zurück, dann wurden beide Themen eingestellt. Und wenn 1986 etwas mehr als 1.300 Forschungsprojekte durchgeführt wurden, waren es 1999 weniger als 200 Arbeiten. Leider war die Situation in den 90er Jahren nicht nur für die GLITs typisch: Die Höhe der Militärausgaben ging deutlich zurück. Offenbar herrschte die Zuversicht, dass die Sicherheit Russlands allein durch „effektive Manager“ gewährleistet werden würde. Dann verließen viele qualifizierte Piloten und Ingenieure die GLITS. Das Zentrum hat einen Teststandort auf der Krim und mehrere Teststandorte in Kasachstan verloren. Die Zahl der Polygone wurde bis 1998 auf fünf reduziert: zwei davon befinden sich in Russland (Groshevo, Nalchik) und drei in Kasachstan (Turgay, Terekta, Makat). Das Übungsgelände in Naltschik wurde auf Grundlage der Kommandantur im Jahr 1993 speziell für die Ausübung von Flugeinsätzen in den Bergen geschaffen. 1994 und 1995 In Naltschik führten die GLITs vor der Führung des RF-Verteidigungsministeriums, dem Militärattache ausländischer Staaten und der Führung der chilenischen Luftwaffe Demonstrationen von Luftfahrtausrüstung und Kampfwaffen durch. Mitte der 1990er Jahre begann der Aufbau eines Meerestestgeländes in der Region Gelendschik (anstelle des Testgeländes in der Nähe von Feodosia) auf der Grundlage der Testbasis des TANTK im. G.M. Beriev. Im Jahr 1995 erfolgte die erste Landung auf dem neuen Schießplatz mit einer A-40-Amphibie, die von Colonel G.A. gesteuert wurde. Parschin.

Die Struktur der GLITs umfasste damals ein separates gemischtes Fliegergeschwader, das die täglichen Aktivitäten des Zentrums sicherstellte und dessen Geschichte vom im April 1938 gebildeten 35. Hoanführte. Dieses Regiment nahm am Feldzug in der Westukraine, am sowjetisch-finnischen Krieg und seit Juli 1941 am Großen Vaterländischen Krieg teil. Während des gesamten Krieges kämpfte das Regiment auf Pe-2-Flugzeugen und vervollständigte es als 35. Berliner Orden von Suworow III. Grades und Bogdan-Chmelnizki-Bomber. Im August 1997 wurde das Regiment in eine separate gemischte Fliegerstaffel umstrukturiert und im Mai 1998 wurde die Staffel aufgelöst. Das Personal und die Flugausrüstung wurden auf andere Abteilungen des Zentrums übertragen.

Die Piloten A. Balbekov und V. Solovyov nach dem Flug

Tests des Abstiegsfahrzeugs der Sojus-Raumsonde

Abschuss einer Luft-Boden-Rakete gegen ein Bodenziel im Sturzflug aus großer Höhe

Bombardierung durch Su-34-Flugzeuge

In den letzten fast zwei Jahrzehnten wurden Tests an den GLITs hauptsächlich mit modernisierten MiG-29- und Su-27-Flugzeugen durchgeführt. 1999-2001 Es wurden staatliche Tests des zweisitzigen Kampfflugzeugs Su-30MKK (für die Luftwaffe der Volksrepublik China) durchgeführt; seit Juli 1997 testen das Sukhoi Design Bureau und die Air Force GLITS den multifunktionalen zweisitzigen Jäger Su-30MKI (für der indischen Luftwaffe). 1996 wurde das GSI des Su-34-Flugzeugs ins Leben gerufen, das bis heute andauert (führende Piloten I.I. Malikov, V.S. Petrusha, A.A. Shishov; führende Navigatoren A.A. Oshchepkov, G.N. Voronov). In den Jahren 2002 - 2005 CSI des Su-25SM-Kampfflugzeugs wurde durchgeführt, der leitende Pilot A.I. Wischnjakow.

Die erste Phase des CSI des Trainingsflugzeugs Yak-130 wurde im November 2007 erfolgreich abgeschlossen, eine vorläufige Schlussfolgerung zur Konformität des Flugzeugs mit TTT unterzeichnet und Empfehlungen für die Produktion einer ersten Flugzeugserie abgegeben.

Trotz der Schwierigkeiten dauerhaft Militärreform, Tests in den GLITs wurden durchgeführt und werden weiterhin durchgeführt. Das Personal des Zentrums ist an Kampfübungen und Demonstrationen von Luftfahrtausrüstung für den Kampfeinsatz beteiligt. Im November 1991 nahmen GLIC-Piloten und -Techniker an einer Flugzeugdemonstration in Lankawi (Malaysia) teil. Im Jahr 1996 wurde auf dem Hochgebirgstestgelände Naltschik ein in seiner Komplexität und Größe einzigartiges Flugexperiment durchgeführt. Am 10. Mai 1996 fand für den Präsidenten der Russischen Föderation B.N. eine Luft- und Bodendemonstration von Luftfahrtausrüstung statt. Jelzin auf dem Flugplatz Achtubinsk. Am 6. und 7. August 2001 fand auf dem Truppenübungsplatz Groshevo eine Luft- und Bodendemonstration für die Führung des Landes, Vertreter des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation und Militärattachés ausländischer Staaten statt. GLITS ist ständig bei MAKS vertreten. GLITs nimmt an den taktischen Übungen „Combat Commonwealth“ und „Defence“ in Ashuluk teil.

Im neuen Jahrtausend wurden und werden trotz der schwierigen Wirtschaftslage und der Militärreform Tests an den GLITs in immer größerem Umfang durchgeführt. In den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts wurden an den GLITs etwa 1.500 staatliche Tests und 2.000 Sondertests von Flugzeugausrüstung und Waffen durchgeführt. Zu dieser Zeit waren die Su-34, verschiedene Modifikationen der Flugzeuge Su-24, Su-27, Su-30 und MiG-29 sowie MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF / MD-90, Hubschrauber An-70, A-42, Yak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, Ansat-U, Yak-52M, Il-103, Leichtflugzeug Su-31, Hängegleiter MD-20, UAV, Luftschiffe, bemannte Thermal- und Gasballons. Ein erheblicher Teil der Testarbeiten zielte auf die Bewertung der Mittel und Systeme von Luftfahrtwaffen und -ausrüstung, Kontrollsystemen und Kampfeinsatz ab.

Seit dem 1. Februar 2010, während der Überführung der RF-Streitkräfte in ein neues Erscheinungsbild, sind GLITs im. V.P. Chkalov wechselte zu einer neuen Organisationsstruktur und am 15. Mai 2010 zum State Flight Test Center. V. P. Chkalov wurde im Namen des Präsidenten der Russischen Föderation mit dem Kampfbanner und einem Brief an ihn ausgezeichnet – der erste unter den Luftwaffeneinheiten. Im Namen des Oberbefehlshabers der Luftwaffe wurde das Banner vom stellvertretenden Oberbefehlshaber, Helden der Russischen Föderation, Generalmajor Bondarev V.N., überreicht.

Zu den GLITs gehören derzeit die Direktion des Zentrums, Testzentren zum Testen von Luft- und Luftfahrtsystemen für verschiedene Zwecke, die Abteilung zum Testen und Erforschen von Avionik und Flugzeugwaffen sowie die Abteilung für Teststrecken und -strecken. Die Struktur des GLIC umfasst neben Testabteilungen und -zentren auch Wartungs- und Supportteile. Geografisch gesehen befindet sich GLITs in den Städten Achtubinsk, Schelkovo, Wolsk und Naltschik, die Teststandorte befinden sich auf dem Territorium der Republik Kasachstan.

GLITs verfügt über die einzige Versuchs- und Testbasis im Land. Nur hier kann eine vollständige Bewertung neuer und modernisierter Luftfahrtausrüstung und Waffen auf Übereinstimmung mit den taktischen und technischen Anforderungen des Kunden durchgeführt werden. In Übereinstimmung mit den Entscheidungen der Militärisch-Industriellen Kommission der Regierung der Russischen Föderation erarbeiteten die GLIC-Spezialisten Vorschläge zur Verbesserung der Versuchsbasis des Zentrums und zur Entwicklung des Flugplatzes Achtubinsk zur Aufnahme in das staatliche Rüstungsprogramm bis 2020 und das Bundesprogramm Zielprogramm für die Entwicklung des militärisch-industriellen Komplexes bis 2020.

In den Jahren des Bestehens des GLITS haben fünf zweimalige Helden der Sowjetunion, 92 Helden der Sowjetunion und 20 Helden Russlands darin gearbeitet und arbeiten dort. In Friedenszeiten erhielten mehr als 3.000 Militärangehörige militärische Orden. 16 Mitarbeiter des Instituts wurden Preisträger des Stalin- und Lenin-Preises, des Lenin-Komsomol-Preises, 58 Personen wurden Preisträger des Staatspreises. Mehr als 100 Piloten und Navigatoren wurden mit den Titeln „Honoured Test Pilots“ und „Honoured Test Navigators“ ausgezeichnet. Innerhalb der Mauern des Zentrums verteidigten sich 17 Doktoren der Wissenschaften und mehr als 500 Kandidaten der Wissenschaften.

Der Umfang der Zeitschrift erlaubt es uns nicht, im Detail über die vielfältige Geschichte des Zentrums und seiner Dienste zu sprechen, denn tatsächlich ist die Geschichte der GLITs nichts anderes als die Geschichte der inländischen Militärluftfahrt. Im Folgenden wird jedoch versucht, die Geschichte der Hauptabteilungen und Dienste der NII VVS/GNIKI/GLITs kurz darzustellen.

Die Mitte der 1950er Jahre war geprägt von einem qualitativen Sprung in der Entwicklung der Luftfahrttechnik und der Waffen. Staatliche Tests des Abfangjägers MiG-19P und der Luft-Luft-Raketen K-5M am NII-6, durchgeführt vom Forschungsinstitut für Zivilluftfahrt der Luftwaffe, haben gezeigt, dass die Kampffähigkeiten des Flugzeugs nicht nur erheblich von den Eigenschaften des Einzelnen abhängen sondern auch auf deren Vernetzung. Es wurde notwendig, einheitliche Methoden und Kriterien zur Bewertung von Flugzeugen, Visiersystemen und Waffen zu entwickeln, doch die Umsetzung dieser Aufgabe wurde durch die Uneinigkeit der Testorganisationen und -einheiten erschwert. Daher wurde durch die Weisung des Generalstabs der Luftwaffe vom 20. Mai 1959 im Bürgerlichen Gesetzbuch des Forschungsinstituts der Luftwaffe die 1. Direktion für die Prüfung von Abfangsystemen und Kampfflugzeugen geschaffen. Die Aufstellung erfolgte unter der Leitung von Oberst S.A. Mikojan, der der erste Abteilungsleiter wurde. Mikojan hat nicht nur viel für das Luftwaffenforschungsinstitut, sondern für die gesamte Stadt Achtubinsk getan. Durch seine Bemühungen entstand in der Stadt der Ikarus-Flügel – ein Denkmal für Testpiloten, die nicht vom Flug zurückgekehrt waren. Das Denkmal ist zum Symbol von Achtubinsk geworden. Auf Initiative von S.A. Mikojan begann die Vzlyot-Zweigstelle des MAI in der Stadt zu arbeiten, und als Teil des Staatlichen Forschungsinstituts wurde die Schule für militärische Testpiloten gegründet.

Die Bildung der 1. Abteilung wurde im August 1959 abgeschlossen. Zunächst war die Abteilung sowohl in Chkalovskaya als auch in Vladimirovka stationiert, ab März 1961 nur noch in Achtubinsk.

Im März 1961 wurde die 1. Direktion in ein neues Bundesland verlegt und in Direktion für die Erprobung von Abfangsystemen und Kurzstreckenaufklärungsflugzeugen umbenannt, bestehend aus drei Staffeln: Jagdbomber, Mehrzweckjagd- und Aufklärungsflugzeuge sowie Zielflugzeuge.

Dann wurden in sehr kurzer Zeit staatliche Tests einer Reihe von Flugzeugen durchgeführt, die später zu den wichtigsten der Luftwaffe der UdSSR wurden. So wurden 1959 die staatlichen Tests der MiG-21 F abgeschlossen. 1960 wurden die staatlichen Tests der MiG-21 F-13 bestanden. Im Jahr 1961 wurden die staatlichen Tests des Abfangjägers MiG-21PF abgeschlossen, wobei die führenden Piloten S.A. Mikoyan, L.N. Peterin, M.S. Tvelenev, B.C. Kotlow. Übrigens, Testpilot B.C. Kotlov wurde 1967 auf eine Geschäftsreise nach Vietnam geschickt, um vietnamesische Piloten in der Taktik des Kampfeinsatzes des MiG-21-Jägers in der Version mit Kanonenbewaffnung zu schulen. Die Kanonenbewaffnung der MiG-21 wurde von Spezialisten des Air Force Research Institute installiert und nicht nur Menschen, sondern auch ein modifizierter Jäger nach Vietnam geschickt. Offiziell über die Teilnahme von B.C. Über Kotlov wurde nicht in den Kämpfen berichtet, sondern in den Memoiren von G.A. Baevsky, der damals stellvertretender Leiter des Instituts für Flugtestarbeit war, findet einen interessanten Satz: „...B.C. Kotlov, der die Wirksamkeit und Effizienz der vor Ort durchgeführten Verbesserungen überzeugend demonstrierte.

Am 3. Dezember 1958 begannen die Tests des T-Z/K-51 (Su-9)-Komplexes, die bis zum 15. Mai des folgenden Jahres andauerten. Die staatlichen Tests wurden am 9. April 1960 abgeschlossen. Der zukünftige Kosmonaut G.T. Beregovoy und andere Testpiloten der Luftwaffe - N.I. Korovushkin, V.G. Plushkin, L.N. Fadeev. Aufgrund der Vielzahl an Mängeln und niedrigen Testergebnissen wurden die Tests zeitweise in zwei Stufen durchgeführt; Insgesamt wurden 407 Flüge absolviert, von denen nur 174 gutgeschrieben wurden. Bei einem der Flüge blieb der Motor in der Luft stehen, Pilot V.G. Plyushkin landete eine Su-9 mit Leerlaufmotor auf dem Salzsee Baskunchak.

1960 begannen staatliche Tests eines fortschrittlicheren Su-1 1-Abfangsystems, die 1962 abgeschlossen wurden (leitende Piloten: B. M. Andrianov, V. M. Andreev, N. P. Zakharov, PF. Kabrelov, E. N. Knyazev); Es wurden 475 Flüge durchgeführt. Beim Überflug einer der ersten serienmäßigen Su-11 in einer Flugzeugfabrik in Nowosibirsk kam es zu einem Triebwerksausfall. Testpilot Andreev verhinderte auf Kosten seines Lebens den Absturz des Abfangjägers auf die Vororte von Nowosibirsk.

Testpilotschüler des TsPLI Kapitän A. Sokolov und Testpilot 1. Klasse Oberst O.L. Passen

Die Testpiloten V. Volotskov, V. Nikolaev und A. Bortnikov nach dem Einsatz der Su-27 und Su-27UB im Luftkampf

B.M. Andreev wurde posthum der Titel Held der Sowjetunion verliehen.

Vom 18. März 1961 bis 13. Juli 1964 wurde am Institut ein Flugabwehr-Raketensystem auf Basis des Flugzeugs Tu-128 getestet und 799 Flüge durchgeführt. Die militärischen Testpiloten Yu. Rogachev, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, die Testnavigatoren N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov und A. Khalizov flogen die Abfangjäger. Durch das Dekret des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR vom 30. April 1965 und die Anordnung des Verteidigungsministers vom 8. Juni desselben Jahres wurde der Tu-128-Komplex in Dienst gestellt.

Parallel zu den Tests der Tu-128 wurde die Yak-28P getestet (Brigadechef V.G. Orlov), 450 Flüge wurden absolviert, darunter 120 Testflüge.

Von 1959 bis 1962 wurden staatliche gemeinsame Tests der berühmten Su-7B durchgeführt. Die führenden Piloten waren V.G. Ivanov, P. F. Kabrelov, B.C. Kotlov, P.N. Beljasnik.

Im Zeitraum 1962 - 1965. Die 1. Direktion führte Arbeiten zur Demonstration neuer Luftfahrtausrüstung für Mitglieder des Politbüros des ZK der KPdSU, der Regierung des Landes und der Führung der Streitkräfte durch und unterstützte Luftfahrteinheiten bei der Beherrschung neuer Ausrüstung.

1965 - 1972 In der 1. Abteilung wurden neue und modernisierte Flugzeuge vom Typ MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128 und MiG-25 getestet. Die Arbeit am S-155-Abfangkomplex auf Basis der MiG-25 hatte damals höchste Priorität. Tests ab Dezember 1965 wurden von einem Team unter der Leitung von E.K. durchgeführt. Lozovoy und R.G. Sidorin unter Beteiligung der Testpiloten G.A. Gorovoy, A.V. Kuznetsova, N.V. Kazaryan, S.A. Mikojan, V.I. Petrova, N.I. Stogov. Die Tests wurden 1970 abgeschlossen, 699 Flüge wurden abgeschlossen. Das GSI des Überschall-Aufklärungsflugzeugs MiG-25R in großer Höhe wurde 1965 - 1969 von A.S. durchgeführt. Bezhevets, I.S. Gudkov, A.D., Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharov, V.I. Petrov, A.S. Mikhaileneko; Es wurden 220 Testflüge durchgeführt. 1970 wurde die MiG-25RB getestet, die Tests wurden vom Team von K.M. durchgeführt. Osipova, führende Ingenieure V.K. Efimov, M.M. Seminikhin und G.P. Rybalko führte Arbeiten zur Umschulung des für eine Geschäftsreise nach Ägypten ausgewählten Flugpersonals zur „RB“ durch.

Im August 1972 begann die MiG-25RB GI mit einem Seitenradar, Tests dieser Variante mit einer neuen elektronischen Aufklärungsstation wurden 1974 abgeschlossen. 1974 bestand das MiG-25RB-Flugzeug mit erhöhter Bombenlast spezielle Flugtests, und staatliche Tests – modifizierter MiG-25-Abfangjäger. Nach der Entführung der MiG-25P in Japan im Jahr 1976 wurden Modifikationen der „PD“ und „PDS“ entwickelt. Staatliche Tests dieser Optionen wurden von Januar 1978 bis Februar 1979 durchgeführt. Anschließend wurden fast 400 Flüge durchgeführt.

Im März 1962 begannen Tests des Su-15-Abfangkomplexes (Teamleiter B.A. Zhebokritsky; führende Piloten S.A. Lavrentiev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. Ivanov), der in der Lage ist, Luftziele auf entgegengesetzten Kreuzungskursen abzufangen; Es wurden 252 Flüge durchgeführt, 146 davon wurden angerechnet. Staatliche Tests der Su-15UT-Zwillinge wurden von November 1968 bis Februar 1969 von einem Team unter der Leitung von A.P. durchgeführt. Stazhinsky führte 53 Flüge durch. 1968 - 1971 Gemäß dem Su-15-Testprogramm für die Möglichkeit von Starts und Landungen von unbefestigten Landebahnen wurden 79 Flüge durchgeführt. Bis 1974 wurde an verbesserten Versionen der Su-15 gearbeitet.

Im Jahr 1968 beteiligten sich Spezialisten der 1. Direktion an der Erprobung der MiG-23. Vor allem aufgrund des Einflusses des GNIKI der Luftwaffe wurde die endgültige Entscheidung für die aerodynamische Konfiguration des Flugzeugs zugunsten des Flügels mit variabler Pfeilung getroffen. Im Jahr 1969 startete die CSI MiG-23 (führende Piloten L.I. Peterin, S.S. Medvedev, A.V. Bersenev). Im Jahr 1971 wurden spezielle Flugtests des ersten Musters des Kampftrainingsflugzeugs MiG-23UB durchgeführt, bei denen die Piloten S.A. Mikojan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, A.D. Ivanov, Yu.N. Maslow. Im Jahr 1973 wurde die CSI des MiG-23M-Flugzeugs abgeschlossen und die Stufe „B“ der CSI des MiG-23B-Frontjagdbombers abgeschlossen. 1975 - 1976 Getestet wurden MiG-23ML und MiG-23BK. 1976 verabschiedete die GSI die MiG-27M. 1978 wurden Tests des Abfangjägers MiG-23P und spezielle Flugtests der MiG-27M abgeschlossen.

Tests eines anderen Flugzeugs mit variablem Flügelschwenk, der Su-17, wurden von A.D. durchgeführt. Ivanov, E. M. Kolkov, I.I. Mikhailov, V.I. Mikhailov, V.N. Kondaurov, A. F. Popow. Sie begannen 1967 mit Tests des Flugzeugs Su-7I. 1971 begann die Erprobung der Su-17M. 1976 - 1978 Die GSMI überholte die Su-17MZ, die führenden Piloten A.F. Popov, A.A. Ivanov, P.I. Kuznetsov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleinikov, O.G. Tsoi, G.G. Skibin.

Um eine einheitliche technische Politik aufrechtzuerhalten, eine einheitliche methodische Anleitung im Prozess der Erstellung und Prüfung von Mustern von Luftfahrtausrüstung gemäß der Weisung des Generalstabs der Luftwaffe vom 30. Mai 1972, dem 8. Staatlichen Forschungsinstitut von Die Luftwaffe wurde mit der Bildung einer einheitlichen Flugabteilung auf der Grundlage der 1. Abteilung und der Flugdienste der 2. Führung neu organisiert. Andrey Arsenievich Manucharov wurde der erste Leiter der Flugabteilung. Die Direktion bildete zwei Flugtestabteilungen bestehend aus drei Fliegerstaffeln (Abfangjäger, Frontkampfflugzeuge, Jagdbomber und Angriffsflugzeuge) und drei IAS-Abteilungen im Dienst, zehn Testabteilungen, das Hauptquartier des Fallschirmdienstes und die Logistik Abteilung.

V. S. Kotlov, Ende der 1960er Jahre

Nachbesprechung, zweiter von links – S.A. Mikojan

Im Dezember 1975 erhielt die 1. Direktion einen aus Vietnam gelieferten F-5E-Jäger in flugfähigem Zustand und ohne Dokumentation. Dank der Begeisterung der Ingenieure und Techniker sowie ihrer beruflichen Fähigkeiten wurde das amerikanische Jagdflugzeug in den Flugzustand versetzt und im Laufe des Jahres wurden Bewertungs- und Vergleichstests der F-5 mit der MiG-21 bis durchgeführt. Die Tests wurden von einem Team unter der Leitung von V.M. durchgeführt. Chumbarova, führende Piloten - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurow. Im gleichen Zeitraum wurden spezielle Flugtests mit einem anderen in den USA hergestellten Flugzeug durchgeführt – einem leichten Kampfflugzeug bzw. einem Gegenguerillaflugzeug, der A-37V.

1976 - 1977 In der 1. Direktion wurden Flugforschungen an einem Analogon des Orbitalflugzeugs Spiral mit Landungen auf einer speziell vorbereiteten unbefestigten Landebahn durchgeführt. Vom Träger Tu-95K wurden sechs Schnitte vorgenommen.

1977 wurde der auf dem MiG-31-Flugzeug basierende Abfangjägerkomplex S-155M in die Erprobung aufgenommen. In den Jahren 1979 - 1980 wurden staatliche gemeinsame Tests des Komplexes durchgeführt, die führenden Piloten waren B.Ch. Gruzevich, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, A.D. Ivanov, V. M. Chirkin, V.N. Musik, V.V. Solowjow. Eine vorläufige Schlussfolgerung zum Komplex wurde 1978 veröffentlicht. Es wurden mehr als 400 Testflüge durchgeführt, ein Flugexperiment mit bis zu 20 Flugzeugen durchgeführt und bei einem Angriff vier Raketen auf vier Ziele abgefeuert – alle Ziele wurden getroffen. Für die Dauer des Experiments wurde in weiten Gebieten – von Rostow am Don bis zum Ural und von Kuibyschew bis Astrachan – ein Verbot der Funkemission eingeführt. Alle Flüge der Zivilluftfahrt wurden eingestellt. Die schwierigsten organisatorischen Probleme konnten vor allem dank des Chefs des GNIKI, Generalleutnant L.I., gelöst werden. Agurin und Luftmarschall E.Ya. Savitsky. Der Komplex wurde 1981 in Dienst gestellt. Das Thema der MiG-31 setzt sich bis heute fort.

Aus organisatorischer Sicht noch schwieriger waren die Tests des AK RLDN A-50 (die 1. Direktion war für diese Tests nicht verantwortlich, beteiligte sich aber aktiv an den Arbeiten), deren Vorbereitung 1976 parallel zur Vorbereitung begann die Tests des C-155M. A.I. wurde zum leitenden Ingenieur und Leiter der Brigade ernannt. Mischin. Speziell zum Testen der A-50 wurde per Regierungserlass eine staatliche Kommission (ein Ausnahmefall in der Geschichte des Air Force Research Institute) unter dem Vorsitz von Air Force Commander P.S. eingesetzt. Kutachowa. Die Hauptaufgabe der Kommission besteht darin, die Erprobung des Komplexes zu koordinieren. Dutzende Flugzeuge waren gleichzeitig an Flugversuchen beteiligt, nicht nur von GNIKI, sondern auch von Teilen der Luftwaffe und der Luftverteidigungsluftfahrt des Landes. , Jagdbomber und Angriffsflugzeuge, Frontbomber und Aufklärungsflugzeuge).

Im Zeitraum von 1979 bis 1994. In SLI und A wurden die Flugzeuge MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25 und Su-27 getestet.

Die staatlichen Tests des Su-27-Jägers wurden 1983 abgeschlossen, die führenden Piloten waren V.M. Chirkin, B.C. Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, N.V. Rukhlyadko, N.I. Stogov, V.I. Mostovoy, N.E. Sadkin, V. N. Shamin, A.M. Sokovykh, V.V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Grusewitsch. MiG-29 bestand den CSI 1977 - 1983, V.V. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleinikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Khraptsov, V. Solovyov, Yu. Ryazantsev, B.I. Gruzevich, V.M. Gorbunow. 1987 - 1991 Es wurden Flugdesigntests der MiG-29M durchgeführt, führende Piloten S.I. Khraptsov, B.C. Kartavenko, V.D. Shushunov, O.V. Antonowitsch, V. M. Kaganov, N. F. Diordiza, SF. Seregin, A.B. Iwanow. Im Jahr 2001 begannen die Tests des MiG-29SMT-Jägers, der leitende Pilot V.P. Antsibor.

Nachdem die Leitung der Marinefliegerei in die Ukraine übertragen worden war, begannen Spezialisten der Hauptbasis des Instituts mit der Arbeit am Thema Marine. Im März 1991 begannen staatliche Tests mit dem Benutzer des Su-27K (Su-33)-Schiffes, wobei die führenden Piloten N.F. Diorditsa, A.B. Ivanov, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarev, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, B.C. Petrusha, I.I. Malikow. Zu diesem Zeitpunkt waren alle Arbeiten zu diesem Thema auf die Krim-Zweigstelle des GNIKI, auf die Flugplätze in Kirovsky und Saki, übertragen worden. Aufgrund des Verlusts des Stützpunkts auf der Krim wurden die Tests erst 1994 abgeschlossen und die Su-33 1998 in Dienst gestellt. 1993 wurden Colonels A.M. Raevsky und N.F. Diorditz war der erste weltweit, der eine Landung auf einem Flugzeugträger ohne vorherige Schulung in einem bodengestützten Simulatorkomplex durchführte. Zwischen dem 16. Oktober 1995 und dem 19. April 1996 waren Piloten und Ingenieure der A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritsky, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V. Yu. Kurmachev führte eine Langstreckenkreuzfahrt auf dem schweren Flugzeugkreuzer „Admiral Kusnezow“ zum Mittelmeer durch und testete die Flugzeuge Su-27K (Su-33) und Su-25UTG, während der Kreuzer im Kampfeinsatz war.

Die Arbeit des Forschungsinstituts der Luftwaffe / GNIKI wurde im Ausland stets genau beobachtet. Foto aus einer amerikanischen Zeitschrift aus den 1970er Jahren. Die Bildunterschrift lautet: „Zwei Testpiloten des Flugzeugs Flagon-A [Su-15] – V. Kondaurov (links) und V. Baranov (rechts). Kondaurov trägt einen Druckanzug.

Su-25 im Flug über Achtuba, 1990er Jahre

Su-17UMZ, 1990er Jahre

Tests eines Analogons eines Orbitalflugzeugs

Im Jahr 1998 wurde auf der Grundlage der 1. Direktion das Flugtestzentrum geschaffen, wobei es zu einem Personalabbau kam. Das LIC umfasste alle auf dem Luftwaffenstützpunkt Achtubinsk stationierten fliegenden Einheiten (Schule für Testpiloten, gemischte Fliegerstaffel), fünf Testabteilungen waren dem LIC zugeordnet.

Die ebenso berühmte 2. Direktion unter der Leitung von Generalmajor S.A. Rychkov wurde 1960 gegründet, um komplexe Tests schwerer Flugzeuge und Luftfahrtzerstörungssysteme durchzuführen. Der Flugversuchsdienst wurde Teil der Abteilung Bomberfliegerei(SLI BA), zwei Fliegerstaffeln. Die Gründung von SLIBA fiel mit dem Umzug des Instituts von Chkalovskaya nach Achtubinsk zusammen. Am 4. Februar 1961 begann die Überführung der Flugzeuge. Die Bomber Jak-28, Tu-16 und Tu-95 waren die ersten, die nach Achtubinsk verlegt wurden. Der Umzug wurde von Februar bis April fortgesetzt, und die Besetzung des Büros war erst Ende 1960 abgeschlossen. In den Jahren 1960-1963. SLI BA-Personal durchgeführt große Menge Testarbeiten an den Flugzeugen Il-28, Yak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu-22 und deren Modifikationen. Im gleichen Zeitraum wurden Untersuchungen durchgeführt, um die Kampf- und Einsatzfähigkeiten des Tu-16-Flugzeugs zu erweitern und die Verhaltensmerkmale des Tu-16 in kritischen Modi und in Sonderfällen im Flug zu ermitteln. Die Ergebnisse der Forschungsarbeiten waren die Identifizierung von Schwachstellen in der Konstruktion des Flugzeugs, die Abgabe von Empfehlungen an die Industrie zu deren Beseitigung und an die Truppen – Methoden

Flugleistung. Die Piloten E.A. leisteten einen großen Beitrag zur Erprobung der Tu-16. Klimov, V.K. Bobrikov, E.V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Dedukh, A.G. Balonin, V.I. Kuznetsov, G.G. Neverov, I.K. Vedernikov, Yu.V. Suchow; Navigatoren R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovsky, N.I. Savin, S.V. Izyumov, N.S. Zatsepa, V.P. Zhitnik, VF. Romanow; Luftgewehrschützen - Funker M.S. Novichkov, R.Kh. Avdeev, V.P. Petrikov, B.C. Popov, V.G. Chabarow, V.A. Naumow, V. N. Smolin. Im Jahr 1960 wurden Tests mit dem ZMD-Flugzeug mit VD-7B-Triebwerken durchgeführt, das sich vom ZM durch seine aerodynamische Anordnung unterschied, was die Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeugs bei großen Anstellwinkeln verbesserte. Diese Tests wurden von den Piloten N.N. durchgeführt. Belyaev, Yu.V. Suchow; Navigatoren R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, B.C. Golovin, A. N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovsky, M.S. Bogdanow; Luftschützen V.I. Spirin, A.I. Shichkov, V.A. Naumow, V. N. Smolin. 1963 - 1964 Es wurden staatliche Tests des Tankflugzeugs ZMN-P zum Betanken von Tu-95K-Flugzeugen und des Tankflugzeugs ZMR-P mit einer Reihe neuer Funkausrüstungen durchgeführt. Piloten A.B. Sarygin, S.M. Antonov, N.N. Belyaev, B.C. Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Suchow; Navigatoren N.I. Savin, N.K. Poletev, R.N. Semenowski; Ingenieure M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Swiridenko. Piloten S.G. Dedukh, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Ivanov, V.I. Kochergin, Navigatoren I.E. Mayboroda, B.C. Fedorov, V.P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov, Flugingenieur A.G. Titov führte Tests für den Kampfeinsatz von Tu-95KM- und ZM-Flugzeugen in geringer Höhe angesichts der Flugabwehr durch.

F-5E, Flugplatz Vladimirovka

Im Cockpit der F-5E N.I. Stogov

A-50 im Flug

Betankung in der Luft Su-27K von Il-78

Testpilot Colonel O.E. Mutovin wurde für die Erprobung von Trägerflugzeugen mit dem Titel „Held Russlands“ ausgezeichnet

Tu-22MZ

Im Jahr 1961 begann die Erprobung des Überschallbombers Tu-22. Die Tests wurden an drei Versuchsmaschinen durchgeführt. An ihnen nahm E.V. teil. Golenkin, Yu.V. Suchow, V.I. Kuznetsov, V.F. Cherno-Ivanov, A.S. Sikachev, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, B.C. Popow. Im Jahr 1962 begannen staatliche Tests auf Stufe „B“ des Langstrecken-Überschallaufklärungsflugzeugs Tu-22R, leitender Pilot S.M. Timonin. Die Tests wurden 1963 abgeschlossen. Während des Testprozesses der Tu-22 investierten die Mitarbeiter des SLI BA viel Mühe und Ausdauer, um das Flugzeug zu verfeinern und seine Flugleistung und Betriebseigenschaften zu verbessern. Dank einer eingehenden Analyse des Falles der Zerstörung der Turbinenscheibe des VD-7M-Triebwerks durch die Spezialisten des Instituts konnte ein schwerwiegender Konstruktionsfehler des Triebwerks festgestellt werden. Seit Januar 1964 begannen Tests des Tu-22P-Störsenders. Während dieser Tests hat B.I. Kuznetsov, B.I. Spirin und L.A. Lysenko wurden eine Reihe von Studien zu Antriebssystemen und Avionik-Kühlsystemen durchgeführt, wobei schwerwiegende Mängel und Mängel des Flugzeugs festgestellt wurden. Im Oktober 1964 begann die Phase der staatlichen Erprobung des K-22-Systems, bestehend aus dem Trägerflugzeug Tu-22K, der Kh-22-Rakete und dem Funkkontrollsystem. Die Prüfung und Bewertung des Komplexes wurde von S.M. durchgeführt. Timonin, V.I. Tsaregorodtsev, V.A. Romanov, A. Ya. Luzanov, V.N. Smolin, B.A. Shirokov. Mitte der 60er Jahre testeten die Streitkräfte der 2. Direktion die Tu-22 mit Startboostern. Im Jahr 1964 wurde ein experimentelles System zum Betanken des Tu-22RD-Flugzeugs vom Tu-16N-Tanker zum Testen erhalten. 1970 - 1971 Es wurden Tests durchgeführt, um die Eigenschaften der Reichweite und Dauer des Fluges zu bestimmen, Designverbesserungen und eine Reihe von Funkgegenmaßnahmen für Tu-22-Flugzeuge zu bewerten.

1963 - 1966 Getestet wurden Passagierflugzeuge vom Typ Tu-134. Leitete das Testteam Yu.E. Rekunenko, führender Pilot B.M. Evseev. Am 14. Januar 1966 stürzte das Flugzeug während eines Testfluges ab, die Besatzung bestehend aus B.M. Evseeva, Yu.P. Rogacheva, V.L. Malygina, A.P. Sokova, A.P. Pautova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanova starb.

Es wurden ständig Tests durchgeführt, um die Qualität zu kontrollieren und die Objektivität der Modifikationen von Serienflugzeugen zu überprüfen, die in die Kampfeinheiten gelangen. 1966 - 1967 Es wurden Kontrollflugtests des 1965 hergestellten Flugzeugs Tu-22K durchgeführt. Die Brigade wurde von V.P. angeführt. Buzuev, führender Pilot V.F. Ivanov, leitender Navigator M.S. Yurov, Richtschütze und Funker V.D. Budzinsky. Aufgrund von Konstruktionsfehlern, die am 19. September 1966 zu einer Katastrophe führten, bestand das Flugzeug den Test nicht. Der Kommandeur der 1. Staffel, leitender Testpilot V.F. Cherno-Ivanov und der leitende Luftschützen-Funker A.Ya. Luzanov starb, der leitende Testnavigator V.I. Tsaregorodtsev gelang die Flucht.

Im Jahr 1966 wurden nach 2000 Flugstunden Kontrolltests des Tu-95-Flugzeugs durchgeführt (leitender Pilot V.V. Dobrovolsky). Als Ergebnis der Tests wurde festgestellt, dass die Leistungsmerkmale des Tu-95 praktisch unverändert blieben. Ebenfalls im Jahr 1966 wurden Kontrollflugtests des Serienflugzeugs Tu-95RTs (Hauptpilot F.A. Koltunov) durchgeführt. Die Tests bestätigten die Übereinstimmung des Flugzeugs Tu-95RTs mit den Spezifikationen für Lieferung und Abnahme. 1966 - 1967 Kontrolltests wurden mit dem führenden AWACS-Flugzeug Tu-126 durchgeführt (führende Piloten V.V. Dobrovolsky, N.M. Bystrimovich, N.Sh. Satarov; führende Navigatoren E.I. Khimochka, V.P. Radishevsky; Flugingenieure I.N. Listovetsky, E.A. Kovalenko, N.I. Bulaev).

1964 - 1967 Es wurde viel Arbeit in die Erprobung von Bordbetankungssystemen investiert.

1967 - 1972 Das Personal des SLI BA führte zusammen mit Spezialisten der 2. Direktion zahlreiche Tests und Untersuchungen an den Flugzeugen Yak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU und Tu durch -142 Flugzeuge. Hervorzuheben sind Tests von Flugzeugen des Typs Yak-28 zur Bestimmung der Flugleistung sowie spezielle Flugtests zur Beurteilung der Stabilität und Steuerbarkeit eines Flugzeugs in einer Landekonfiguration mit großen Massen und einem funktionierenden Triebwerk. Von SLI BA, V.P. Chomjakow, V. M. Komov, I.I. Shirochenko, GF. Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Shimonovsky, V.E. Mazurin.

Im Jahr 1968 wurde unter der Leitung von A.A. Dekalchuk wurden Kontrollflugtests des Tu-95KM-Flugzeugs durchgeführt (Hauptpilot V.V. Dobrovolsky; führende Navigatoren V.P. Radishevsky, M.M. Petrov, M.K. Kidyashev, D.M. Shmatkov, M.S. Yurov; Kanoniere-Funker V.P. Petrikov, V.N. Smolin, E.L. Kovalenko, N. I. Bulaev).

1970 nahm das Personal der SLI BA an den Tests des Langstrecken-U-Boot-Abwehrflugzeugs Tu-142 teil, V.E. Stepnov leitete das Testteam, die führenden Piloten waren Yu.M. Suchow, N.M. Bystrimovich, E.P. Rubtsov, V.F. Ivanov, N.Sh. Satarov, F.A. Koltunow; führende Navigatoren - V.P. Radishevsky, V.G. Marfunenkov, M.S. Jurow; Funker B.N. Nikolaev, V.T. Rubtsov, L.P. Chernyak, I.P. Schewtschenko.

1971-1974 In SLI BA wurde das erste inländische leichte Kampfflugzeug mit vertikalem Start und Landung Yak-38 getestet, führende Piloten V.P. Chomjakow und I.I. Schirotschenko.

Im August 1971 wurde eine Brigade von Flug- und Ingenieurpersonal der 1. und 2. Direktion (Testpiloten S.A. Lavrentiev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; Testnavigatoren N.A. Ivanov, A.V. Romanov, M.S. Yurov, L.N. Rudenko; Testingenieure V.G. Eliseev, S.T. Lanskikh ) auf der Grundlage des Sukhoi Design Bureau untersuchte und bestand Tests für das T-6I-Flugzeug, und im Juli 1972 trat das Flugzeug in den Test ein.

Show zum 85-jährigen Jubiläum von GLITs. Ein Bild der Su-24M wurde von der Tu-134 aus aufgenommen

Su-24M über den Kanälen der Wolga

Der Erstflug wurde am 14. Juli 1972 von der Besatzung der S.A. durchgeführt. Lawrentiev und L.N. Rudenko. Im Dezember 1972 wurde eine vorläufige Stellungnahme zum T-6I abgegeben, die Bewertung fiel positiv aus. Dennoch erfuhr der T-6I eine tiefgreifende Umwandlung in den T-6, besser bekannt als Su-24. Im Mai 1973 wurde eine Brigade unter der Führung von S.T. Lanskikh begann mit dem Testen des T-6. Die GSI Su-24 wurden 1974 fertiggestellt. 1971 - 1974. An den Tests waren 19 Flugzeuge beteiligt, rund 2000 Flüge wurden allein für den Kampfeinsatz durchgeführt. Im Dezember 1976 begannen die Tests der Su-24M. Tests wurden zunächst an vier Su-24M-Flugzeugen durchgeführt, im Dezember 1980 wurden drei weitere Bomber in das Programm aufgenommen. Während des Testzeitraums wurden 390 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von etwa 450 Stunden durchgeführt. Zum ersten Mal wurde während des Fluges der Su-24M vom Werk in Nowosibirsk nach Achtubinsk die tatsächliche Reichweite für diesen Flugzeugtyp ermittelt wurde mit zwei PTBs und einer Zwischenbetankung in der Luft ermittelt, die Streckenlänge betrug knapp 4400 km. Leitete das Testteam für die Su-24M V.G. Nimich, führende Piloten N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Savchenko, I.I. Bachurin, V.A. trocken; führende Navigatoren L.N. Rudenko, G.P. Maltsev, N.A. Kondrashin, F.A. Ivlev.

1978 begannen Tests des Kampfflugzeugs Su-25, führende Piloten A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleinikov, V.V. Solovyov, V.N. Musik, V.P. Doronin, V.M. Tschirkin. Die modernisierte Version der Su-25T wurde 1986 - 1990 getestet, im Juni 1998 begannen die staatlichen Tests der Su-25T, die führenden Piloten waren A.V. Pavlenko, B.C. Kartavenko, S.I. Khraptsov, A.A. Goncharov, V.P. Buchtojarow, V. M. Kaganow. Das Thema der Su-25 wurde in der Modifikation der Su-25BM entwickelt, die 1992-1993 den führenden Piloten A.G. für Sondertests vorgelegt wurde. Bondarenko, G. N., Woronow. Acht Su-39 nahmen an den staatlichen Tests teil, die Entwicklung der ATGMs Shkval und Vikhr wurde 1993 erfolgreich abgeschlossen. Insgesamt wurden mehr als 3.000 Flüge und etwa 40 Vikhr-Raketenstarts abgeschlossen. Im Jahr 1996 haben die Spezialisten des OKB im. VON. Suchoi hat die Integration der RLPK Spear-Kampfflugzeuge sowie der Luft-Luft- und Luft-Schiff-Raketen in den Bordkomplex abgeschlossen.

Im Jahr 1972 fand die erste Testphase des experimentellen Überschallraketenträgers Tu statt : 22M1 mit variablem Kehrflügel. Testpiloten B.L. Lemberg, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. Bachurin; Testnavigatoren A.D. Bralnin, V.I. Tsaregorodtsev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, V.I. Sidorenko; Betreiber A.V. Alpatow. 1974-1975. Tu-22M2 wurde getestet (Teamleiter V.V. Stammo).

Im Zeitraum von 1979 bis 1987. Su-24M-Flugzeuge, neue Modifikationen von Tu-95, Tu-22MZ mit experimentellen Triebwerken NK-25, Tu-22M2/M3 mit einem experimentellen Waffensystem X-15, Tu-134UBL wurden getestet, Tests der Tu-160 begannen.

Im Oktober 1983 begannen gemeinsam mit dem Forschungsinstitut des Verteidigungsministeriums, dem Ministerium für Luftfahrtindustrie und dem MRP umfangreiche Arbeiten mit dem Ziel, die Ergebnisse der staatlichen Tests des strategischen Raketenträgers Tu-95MS zu bestätigen möglichst realitätsnahe Bedingungen, mit praktischen Raketenstarts durch Kampfmannschaften der Langstreckenflieger. Drei Monate lang wurde tatsächlich an der Entwicklung von Luftfahrtsystemen gearbeitet, und die ersten als positiv zu bewertenden Ergebnisse wurden erst im Februar 1984 nach sorgfältiger Modellierung des gesamten Flugs und Starts der Rakete unter Einbeziehung von Spezialisten aus der militärischen und zivilen Forschung erzielt Institute. Die Arbeiten wurden in Achtubinsk, Schukowski, auf den Deponien durchgeführt. Alle Flüge wurden nur nachts durchgeführt.

Zu weiteren Hauptwerken für den Zeitraum 1979 – 1987. Dazu gehören staatliche Tests des Flugzeugs Tu-134UBL. 1983 - 1987 CSI des M-17-Unterschallflugzeugs in großer Höhe wurden durchgeführt, führende Piloten V.N. Musik, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Ryazantsev, N.N. grau. Im Jahr 1990 begannen die Flugdesigntests der M-17RM-Modifikation, die von VD-Piloten geleitet wurden. Shushunov, V.P. Buchtojarow, V. N. Musik, V.A. Safonov, VD. Pokusaev, O.A. Oschtschepkow.

Im Jahr 1984 wurden unter der Leitung von M.A. Kuklin komplexe und interessante Arbeiten durchgeführt, um die Möglichkeit zu untersuchen, mit dem Flugzeug vom Typ Tu-22M Testpiloten-Kosmonauten auszubilden, um das Produkt vom Typ Buran in der atmosphärischen Flugphase im manuellen Steuerungsmodus zu steuern . durch Befehle vom Boden und Landung auf dem Flugplatz 1. Klasse. Bei der Durchführung dieser Forschung, um die Flugbahn des Abstiegs zu ermitteln und eine Landung in der Tu-22MZ-Konfiguration durchzuführen, die in aerodynamischer Qualität und Landegewicht dem Buran-Orbitalschiff nahe kommt, leitete der Testpilot I.I. Bachurin führte 90 Anflüge aus einer Höhe von 10.000 m durch, darunter 19 Landungen auf einer 4.000 m langen Landebahn. -Kosmonauten bei der Ausführung dieser Flugelemente.

Die wichtigsten Typen von Langstreckenflugzeugen in einer Formation

Testteam für das Flugzeug Il-38

Zeitraum von 1987 bis 1990 kann als Testzeitraum der Tu-160 bezeichnet werden, zu dieser Zeit wurden jedoch auch die Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ und A-50 getestet. Es wurden spezielle Flugtests der Su-24M mit verschiedenen Bombenwaffen und Tests unter extremen Einsatzbedingungen durchgeführt. Für das Flugzeug A-50 wurden die Distanzen abgebrochener und langer Starts bei Triebwerksausfall ermittelt. Dem Personal der kämpfenden Regimenter wurde Hilfe geleistet, so dass 1989 auf dem Luftwaffenstützpunkt Bobruisk unter Beteiligung des SLI BA-Personals (leitender Ingenieur N.E. Knyazev, leitender Pilot A.V. Lizoded, leitender Navigator A.S. Tsarakhov) taktische Raketenabschüsse durchgeführt wurden Tu-22MZ-Flugzeuge während Flügen auf realen Strecken, am selben Ort wurden unter Beteiligung von SLI BA Tests des Tu-22MZ-Komplexes durchgeführt neue Version.

Im Jahr 1989 war die erste Phase der staatlichen Tests des Flugzeugs Tu-160 im Wesentlichen abgeschlossen. An den Tests waren fünf Flugzeuge beteiligt, auf denen 150 Flüge durchgeführt wurden, darunter vier Flüge mit Marschflugkörperstarts. Während der Tests wurden eine Reihe besonderer Arbeiten durchgeführt, um die Sicherheit, Zuverlässigkeit und Kampffähigkeit zu verbessern.

Im Zeitraum von 1987 bis 1990. Es wurden staatliche Tests des experimentellen Tu-95MS-Flugzeugs sowie spezielle Flugtests zur Erweiterung der Kampffähigkeiten des Luftfahrtkomplexes durchgeführt, die an vier Tu-95MS im hohen Norden durchgeführt wurden. Den Testergebnissen zufolge wurde der AK Tu-95MS für den Kampfeinsatz empfohlen.

Dann haben die Piloten der SLI BA I.G. Malyshev und I.A. Chalov führte in Kiew mehrere Flüge mit einem An-71-Flugzeug durch, um Stabilität und Steuerbarkeit bei Höchstgeschwindigkeiten und Anstellwinkeln zu messen.

Das U-Boot-Abwehrflugzeug Il-38 wurde in der 3. Direktion getestet. Im Auftrag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe wurden staatliche gemeinsame Tests der Il-38 mit dem Berkut-System durchgeführt. Sie begannen am 6. Juni und endeten am 15. Dezember 1965. Es wurden 87 Flüge durchgeführt. Das Flugzeug wurde auf dem Flugplatz Kirovskoye in der Nähe von Feodosia getestet. Das Testprogramm wurde vollständig umgesetzt. Das Flugzeug Il-38 mit dem Berkut-Such- und Visiersystem wurde am 17. Januar 1969 von der Navy Aviation übernommen.

Im Jahr 1993 begannen staatliche Tests des U-Boot-Amphibienflugzeugs A-40 Albatross. Das Testprogramm sah bis zu 500 Flüge vor. In Wirklichkeit wurden nur 37 abgeschlossen, einschließlich der Landung auf dem Wasser in Taganrog und Gelendzhik (führende Piloten V. N. Gorelov, G. A. Parshin, M. I. Pozdnyakov, A. A. Laptev, A. P. Odintsov, K. P. Parkhomenko, führende Navigatoren V. A. Vasiliev, V. M. Lipeskin, A. A. Panishev, R. A. Sadykov , Flugingenieure V.V. Chekonin, I.I. Gvozd, Flugfunker V.I. Rozhkov, R.R. Ilkaev, O.L. Timofeev, S.N. Dikunov). Der leitende Ingenieur A.P. leitete die Tests der A-40. Iljitschow. Aus mehreren objektiven Gründen, unter anderem wegen fehlender Finanzierung, war es nicht möglich, die Tests abzuschließen.

Die Suche nach gefallenen „Produkten“ wird von speziellen Gruppen durchgeführt. In den 1950er Jahren Solche Gruppen waren mit Pferden und Kamelen, heute Hubschraubern, bewaffnet

Das Institut testete verschiedene flugfunktechnische Systeme, beispielsweise ein Frühwarnradarsystem (AWACS) auf Basis des Flugzeugs Tu-126. Die Tu-126 marschierte am 24. Mai 1964 in Wladimirowka ein. Bereits in der Planungsphase wurde am Staatlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe unter der Leitung von M.G. ein eigenes Testteam gebildet. Kononow. D. G. Matvienko wurde zu seinem Stellvertreter an Bord ernannt. Die führenden militärischen Testpiloten der Tu-126 waren nacheinander G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov und V. V. Dobrovolsky. An einigen Flügen wurde die Besatzung der experimentellen Tu-126 von I. K. Vedernikov angeführt, an der auch andere berühmte Piloten beteiligt waren. Nach umfangreichen Tests und Verfeinerungen wurde der Tu-126 AWACS-Komplex durch das Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 30. April 1965 sowie auf Anordnung des MAP und des Verteidigungsministeriums in Dienst gestellt mit den Luftverteidigungskräften des Landes.

Das Institut befasste sich auch mit Luftzielen. Bereits 1952 wurde als Teil der 30. Abteilung der NII-4 Air Force die 9. Abteilung für den Einsatz von Zielflugzeugen (M-28 auf Basis der Il-28, M-4 auf Basis der Tu-4) geschaffen. und Fallschirmziele (PM-2 und PM-6). Ein Merkmal des ersten Zielflugzeugs war der Start manuelle Kontrolle Als der Pilot die Schusszone betrat, schaltete er die Automatisierung ein und verließ das Flugzeug mit einem Fallschirm. In Zukunft wurde das Ziel durch Funkbefehle gesteuert. Die M-28 wurde von den Piloten E.I. geflogen. Surikov und FD. Bogdanov wurde für zahlreiche Katapulte mit dem Titel Held der Sowjetunion ausgezeichnet.

Als Kapitän F.D. einmal einen Auswurfflug aus der Stratosphäre mit einem M-28-Flugzeug durchführte, Bogdanov, das Katapult ist gescheitert. Der Flug fand in einer Höhe von 12.600 m ohne Laterne bei einer Lufttemperatur von -65° statt. Der Pilot löste seine Sicherheitsgurte, koppelte seinen Reservefallschirm ab, stieg von seinem Sitz ab, drehte sich gegen den Flug und zog die Bolzen aus der Kopfstütze des Sitzes, um an den Zündmechanismus zu gelangen. Der Pilot konnte die Fehlfunktion trotz der Möglichkeit einer Auslösung der Katapultzündkapsel erkennen und beheben. Dann F.D. Bogdanov konnte sicher aussteigen. Insgesamt hat Oberstleutnant F.D. Bogdanov sprang mehr als 30 Mal aus.

Colonel E.I. schleuderte 29 Mal aus dem Zielflugzeug. Surikow.

Im Jahr 1956 wurde eine Abteilung für die Erprobung und den Einsatz von Zielflugzeugen und Schleppzielen geschaffen. Bis 1961 erreichte die Zahl der in diesem Zeitraum auf Parkplätzen stehenden Zielflugzeuge 120 Einheiten verschiedener Typen.

Im Zusammenhang mit der rasanten Entwicklung von Raketenwaffensystemen wurde es notwendig, Luftziele einzusetzen, die in der Lage sind, die Eigenschaften des Flugzeugs eines potenziellen Feindes zu imitieren. Die ersten ferngesteuerten Ziele wurden auf Basis von Serienflugzeugen erstellt und von Besatzungen in die Luft gehoben. Anschließend wurden Spezialziele und Zielflugzeuge mit automatisiertem Start erstellt. Eines der ersten Zielflugzeuge dieser Art war die Yak-25RV-P, die 1961 in die staatlichen Tests aufgenommen wurde. Sein GI wurde 1962 fertiggestellt. Im selben Jahr wurden Flugtests des PM-6-Tauchziels, Kontrolltests eines seriellen Schleppziels, Kontrolltests einer gezogenen Photogondel und gemeinsame Tests des ferngesteuerten Zielflugzeugs MiG-19M durchgeführt Es wurden automatisierte Starts und Landungen durchgeführt.

Gleichzeitig wurden Fallschirmziele, Zielraketen, Zielflugzeuge auf Basis der MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25, fliegende Kommandoposten zur Steuerung von Luftzielen VKP-3 auf Basis der L - 29 und VKP-23 basierend auf der MiG-23. 1979-1982. Die Mitarbeiter der Abteilung beteiligten sich an Sonderarbeiten am neuen Zielflugzeug MiG-21. Die Verbesserung von Zielen auf Basis der MiG-21 erfolgte bis Ende der 80er Jahre. Gleichzeitig wurden verschiedene Varianten von Zielen auf Basis des Tu-16-Bombers getestet und entwickelt. 1994 begannen staatliche Flugtests des auf Basis des L-29-Flugzeugs entwickelten M-29-Zielflugzeugs; Im selben Jahr wurde die Abteilung mit dem Personal des aufgelösten 333. separaten Jagdfliegerregiments und den Flugzeugen MiG-21 bis, MiG-21 SMT und MiG-23UM aufgefüllt. Neben experimentellen Arbeiten beschäftigt sich das Personal der Abteilung seit Jahren mit der Beförderung von Zielflugzeugen und führt Arbeiten zu deren Lagerung und Nutzung durch.

Der Großteil der von den GLITs durchgeführten Arbeiten wurde im Luftraum und auf den Schlachtfeldern von Übungsgeländen Hunderte Kilometer von Achtubinsk entfernt durchgeführt. Sie alle wurden zu einem einzigen Routenmesskomplex (TEC) zusammengefasst. Mitte der 50er Jahre wurde im Zuge der Vorbereitung der Burya-Tests eine Kette von Messpunkten geschaffen, die den Namen einer separaten Makat-Teststation erhielt, deren Gründung 1957 abgeschlossen wurde. Der Hauptsitz der Einheit befand sich 18 km von der Bahn entfernt. Station Zhamansor und 49 km von der Kreuzungsstation Makat entfernt, am Ufer des Flusses Sagiz. Auf dem Übungsplatz Makat wurden luftgestützte Marschflugkörper, Boden-Boden-Raketensysteme und Luftaufklärungssysteme getestet und praktische Starts von Flugzeugen der Luftwaffe und der Marine-Luftkampfeinheiten durchgeführt. Zum TEC gehörten auch die Teststandorte Suyunduk, Turgai und Terekta, die mit Funktechnik und optischen Mitteln zur externen Flugbahnmessung ausgestattet waren. Zur Verwaltung gehörte auch das Testgelände Groshevo, das 1956 als separate Teststation gegründet wurde.

Ein Ort 10 km von der Farm Groshevo entfernt wurde damals „Mond“ genannt, teils aus Gründen der Geheimhaltung, teils wegen der „malerischen“ Gegend. Es fand 1975–1976 auf dem Trainingsgelände von Groshevo statt. Es wurden Tests eines Analogons eines wiederverwendbaren Raumfahrzeugs durchgeführt, für die ein spezieller unbefestigter Streifen gebaut wurde.

An der Wende der 60er und 70er Jahre. Man erkannte die Notwendigkeit, eine zentralisierte Ausbildung militärischer Testpiloten zu organisieren. Zu diesem Zeitpunkt gab es bereits militärische Testpilotenschulen in den USA, Großbritannien, Frankreich und Japan. In der UdSSR wurden Testpiloten für das Ministerium für Luftfahrtindustrie von der LII-Testpilotenschule ausgebildet, die unmittelbar nach Kriegsende gegründet wurde. Durch die Bemühungen des Leiters des Forschungsinstituts, Generaloberst I.D. Gaidenko und sein stellvertretender Generalleutnant S.A. Mikojan gelang es Anfang der 70er Jahre, die Organisation des Testpiloten-Ausbildungszentrums auf der Grundlage des GK-Forschungsinstituts der Luftwaffe zu „durchbrechen“. V.P. Tschkalow. Die Entscheidung, ein Testzentrum (zum Testen von Luftfahrtausrüstung und zur Ausbildung von Testpiloten) einzurichten, wurde am 29. Oktober 1971 vom Generalstab der Streitkräfte der UdSSR getroffen. Die Gründung des TsPLI begann im September 1972. Der erste Leiter von Der TsPLI war der geehrte Testpilot der UdSSR, Oberst V.V. Dobrowolski.

Am 14. Dezember erhielt das neue Zentrum das erste Flugzeug, die Yak-28U. Bereits am 26. Dezember wurde der erste Kurs zur theoretischen Ausbildung der Studierenden genehmigt und im Januar begannen die Linienflüge mit der Tu-134. Die ersten Ausbilder des Zentrums waren Colonel L.A. Lysenko, Oberst-Ingenieur V.K. Ryabiy, Oberstleutnant V.V. Kaportsev, Yu.N. Maslov, A.F. Tverdokhleb, Majors V.E. Kozlov, V.F. Sawtschenko. Im September 1973 war das Zentrum bereit, Aufnahmeprüfungen durchzuführen, die erste Aufnahme fand vom 25. September bis 15. Oktober 1973 statt und am 18. Oktober begannen 22 Studenten mit dem Unterricht: fünf Kampfpiloten, sechs Bomberpiloten und sechs Navigatoren.

Derzeit ist das TsPLI in die Flugausbildungsabteilung des nach ihm benannten GLITS umgewandelt. V.P. Tschkalow.

1994 beschloss die Regierung der Russischen Föderation, in Achtubinsk ein spezielles Internat mit Flugausbildung zu eröffnen. Die Eröffnung des Internats erfolgte am 1. September 1994. Im Oktober 2001 auf Wunsch des Generaldirektors des OKB. Suchoi, der Verwaltung der Stadt Achtubinsk und dem Kommando der GLITs, die Schule wurde nach P.O. benannt. Suchoi.

Material vorbereitet von Mikhail Nikolsky

Große Hilfe bei der Vorbereitung des Materials leistete der Leiter des nach V.P. benannten Informationsdienstes der GLITs. Chkalova A.V. Bakunov und der Stabschef des LIC, Oberst L.V. Schewtschuk.

Bei der Vorbereitung des Artikels wurden Materialien aus dem nach A.I. benannten GLITS Museum verwendet. V.P. Chkalov und Bücher: V.K. Muravyov „Luftwaffentester“, „GK NII VVS Jahre und Leute“, G.A. Baevsky „Mit der Luftfahrt im 20. Jahrhundert“.

Oberbefehlshaber der russischen Luftwaffe, Generaloberst A. N. Zelin und Generalmajor A. S. Bezhevets. 90. Jahrestag von GLITs, 25. September 2010

Leiter des GLITS Hero of Russia, Oberst R.A. Bariev

Jahr des Amtsantritts der Institutsleiter (GLIC).

Anokhin M.V. 1920

Lemberg N.I. 1922

Dubensky P.S. 1923

Monastyrev S.A. 1924

Gorschkow B.C. 1926

Zilbert G.A. 1930

Buzanov N.V. 1932

Lawrow V.K. 1933

Conart B.C. 1933

Bazhanov N.N. 1935

Filin A.I. 1937

Petrov I.P. 1941

Fedorov I.F. 1942

Losyukov P.A 1943

Repin A.K. 1944

Bibikov Ya.L. 1945

Generalmajor Tolstikov O.V. 1948

Generalleutnant Redkin M.V. 1949

Generalleutnant Blagoveshchensky S.A. 1952

Generalmajor Puschko N.T. 1959

Generalleutnant Finogenov M.S. 1961

Generaloberst Gaidenko I.D. 1970

Generaloberst Agurin L.I. 1978

Generalleutnant Kozlov L.V. 1982

Generalleutnant Klishin Yu.P. 1991

Generalleutnant Kartavenko B.C. 1996

Generalleutnant Tregubenkov Yu.P. 1999

Oberst Bariev R.A. 2009

GLITs im. V. P. Chkalova – 90 Jahre alt

ANT-3 ist ein zweisitziger einsäuliger Polutoraplan, dessen Erstflug 1925 stattfand. Der Auftrag für die Konstruktion und den Bau dieses Flugzeugs wurde gleich zu Beginn des Jahres 1924 erteilt und bereits im April dieses Jahres das Projekt für den Liberty-Motor mit einer Leistung von 400 PS. war fertig. Ein Prototyp wurde im Juli 1925 hergestellt. Im August hat V.N. Filippov führte Werkstests durch, danach wurde das Flugzeug für staatliche Tests auf den wissenschaftlichen Versuchsflugplatz gebracht, die bis April 1926 stattfanden. V.S. flog Vakhmistrov und M.M. Gromow. Sie stellten eine Reihe von Mängeln fest, es gab jedoch keine konkreten Schlussfolgerungen zum Flugzeug.

Der ANT-3 basierte auf dem Rumpftyp des ANT-2-Flugzeugs mit dreiflächigem Querschnitt. Darin arbeitete der Beobachter-Schütze im Stehen. Darüber hinaus war der obere Flügel so angeordnet, dass er praktisch auf dem Rumpf auflag. Der Auftrag für die Projektentwicklung und den Bau wurde 1924 erteilt.

Ab Dezember 1925 wurde das Hauptexemplar des ANT-3-Flugzeugs speziell für die GAZ-Serie Nr. 5 gebaut und mehrere Exemplare waren für Flüge nach Europa vorgesehen. MM. Gromov gab folgende Empfehlung: In diese Flugzeuge einen Napier-Lion-Motor mit einer Leistung von 450 PS einzubauen. Die Langstreckenflugkommission stimmte dem Vorschlag zu. Am Hauptflugzeug wurden folgende Änderungen vorgenommen: Änderung des Flügelkastens und der N-förmigen Gestelle durch K-förmige Gestelle. Dadurch verbesserte ANT-3 seine Leistung.

MM. Gromov zusammen mit E.V. Radzevich führte mit der ANT-3 „Proletary“ einen Langstreckenflug (vom 30. August bis 2. September 1926) durch, der 7150 km lang war. Dieser Flug dauerte 34 Stunden und 15 Minuten Flugzeit. Ein Jahr später führte S. Shestakov zusammen mit D. Fufaev im selben Flugzeug einen längeren Flug von 20.000 km durch. Sie haben es in 153 Stunden überwunden. Die Flüge demonstrierten allen nicht nur das Können der Piloten, sondern auch die Erfolge des Flugzeugbaus in der UdSSR.

In der Serie wurden mehr als hundert Flugzeuge mit verschiedenen Triebwerken hergestellt. Sie sind seit mehreren Jahren im Einsatz.

Die gesamte Geschichte des ANT-3-Flugzeugs zeigt deutlich die Probleme bei der Entstehung des Ganzmetallflugzeugbaus, mit einem starken Rückstand im Triebwerksbau in dieser Zeit (1925-1928).

ANT-3-Eigenschaften:

Änderung
Spannweite, m	13.00
Flugzeuglänge, m	9.40
Flugzeughöhe, m	2.95
Flügelfläche, m2	37.00
Gewicht (kg
leeres Flugzeug	1412
maximaler Start	2400
Motortyp	1 PD Niper-Löwe
Leistung, PS	1 x 450
Höchstgeschwindigkeit, km/h	226
Reisegeschwindigkeit, km/h	195
Praktische Reichweite, km	560
Steiggeschwindigkeit, m/min	294
Praktische Decke, m	5100
Crew, Leute	1

Forschungs- und Testinstitut der Luftwaffe

Die Gründung und Entwicklung des Air Force Research and Testing Institute ist untrennbar mit der Organisation und Entwicklung der nach Prof. benannten Air Force Engineering Academy verbunden. NICHT. Schukowski als integraler Bestandteil der Roten Luftflotte. Am 21. September 1920 wurde auf dem Khodynka-Feld in Moskau ein Versuchsflugplatz des Glavvozdukhflot des Landes für Flugtests und Forschung auf dem Gebiet der militärischen Luftfahrtausrüstung eingerichtet. Im Jahr 1926 wurde der Versuchsflugplatz in das Forschungs- und Testinstitut der Luftwaffe der Roten Armee umgewandelt und 1932 in den Bereich der Chkalovskaya-Station verlegt.

In der Vorkriegszeit dienten am Institut viele bekannte Testpiloten des Landes, darunter V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov und andere.

Vor und während des Großen Vaterländischen Krieges absolvierten wir die Fakultät für Ingenieurwissenschaften des VVIA, benannt nach Prof. NICHT. Schukowski-Pilotgeneräle: A.I. Filin, seit 1937 Leiter des Air Force Research Institute; WENN. Petrov 1941 stellvertretender Kommandeur der Luftwaffe, 1947-1951 Chef des LII; G.A. Sedov – Stellvertretender Generaldesigner von OKB im. Mikojan; G.F. Baydukow; A.P. Molotkov - sind zu erfahrenen Testpiloten geworden, einzigartigen Spezialisten, die in der Lage sind, nicht nur die Flugleistung eines Flugzeugs, sondern auch Waffen, Ausrüstung zu bewerten und mit einem weiten Blick in die Zukunft die Kampfeffektivität des Kampfkomplexes als zu bewerten ganz.

Eine große, verantwortungsvolle Rolle bei der Entwicklung der Luftfahrttechnik und der Steigerung der Kampffähigkeiten von Flugzeugen während der Kriegsjahre spielte das Air Force Research Institute. Das Institut führte umfassende Tests durch und gab neuen inländischen Flugzeugen einen „Start ins Leben“, klärte flugtaktische Daten und optimierte manchmal Flugzeuge, die im Rahmen von Lend-Lease geliefert wurden. So wurde eine Feinabstimmung, Verfeinerung und Verbesserung des Airacobra P-39-Flugzeugs durchgeführt, dessen Hauptnachteil das niedrige Leistungsgewicht war, und andere Mängel wurden dabei beseitigt: eine Tendenz zum flachen Trudeln , ein schwaches Design des Heckrumpfes, Gewichtsreduzierung usw. Beim Testen der unfertigen „Kobras“ starben drei der erfahrensten Testpiloten des Air Force Research Institute: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov und K.I. Owtschinnikow.

Das Institut führte Vergleichstests erbeuteter Flugzeuge durch. Basierend auf den Testergebnissen wurden den Luftfahrteinheiten Informationen über Pilotentechniken und deren Eigenschaften für ein bestimmtes Flugzeug sowie Empfehlungen für den effektivsten Umgang mit bestimmten feindlichen Flugzeugen übermittelt. So wurden Anfang 1942 die Jäger Me-109f und Me-109g und dann die FV-190 am Air Force Research Institute getestet. Es wurden auch Flugzeuge anderer Luftfahrttypen getestet - Yu-87, FV-189 usw.

In der Nachkriegszeit gelangten immer komplexere Düsenausrüstungen in Kampfeinheiten, die von Piloten mit guter technischer Ausbildung getestet werden mussten. Es wurde beschlossen, eine Gruppe von Testpiloten am VVIA auszubilden, benannt nach Professor N.E. Schukowski. Zum Studium kamen Piloten, von denen einige am Großen Vaterländischen Krieg teilnahmen.

Im Jahr 1947 wurde für die Erprobung von unbemannten, Strahl- und Lenkwaffen im Bereich der Station Wladimirowka in der Region Astrachan mit der Schaffung einer entsprechenden Basis, Übungsplätzen, Testeinheiten und Unterstützungsdiensten begonnen. Die am Air Force Research Institute durchgeführten staatlichen Tests sahen die Abgabe einer Schlussfolgerung über die Übereinstimmung der bei den Tests erhaltenen Parameter und Eigenschaften der Kampffähigkeiten mit den festgelegten taktischen und technischen Anforderungen vor. Tatsächlich wurde hier der Beginn des Lebens des getesteten Flugzeugs gegeben. Natürlich gab es in der Nähe von Moskau keine Bedingungen für die Durchführung solcher Tests, und nach der Verlegung der meisten Testeinheiten im Jahr 1960 vom Bahnhof Tschkalowskaja nach Achtubinsk wurde dieser Stützpunkt zum Hauptstützpunkt des Instituts. Sogar LII wurde nach M.M. benannt. Gromov war er gezwungen, Arbeiten im Zusammenhang mit der Fertigstellung seiner Einrichtungen auf der Grundlage des Air Force Research Institute durchzuführen.

Im Hauptquartier des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe. Diskussion über ausländische Luftfahrtneuheiten

So wurde ich nach meinem Abschluss an der Akademie des Generalstabs stellvertretender Leiter des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe für Flugtestarbeiten und kam im September 1962 an meinen Dienstort in der Stadt Achtubinsk. Endlich ist mein Traum wahr geworden, das Ziel, das ich seit vielen Jahren anstrebe, ist erreicht! Deshalb betrachte ich die nächsten neun Jahre als die glücklichsten meines Lebens. Hier traf ich viele meiner Freunde von der Schukowski-Akademie, die im Laufe der Jahre zu erfahrenen Testpiloten geworden sind – das sind Sergey Dedukh und Stepan Mikoyan, oder Ingenieure – Nikolai Tumanyan und viele andere. Ich wusste auch von der erfolgreichen Arbeit von Sasha Shcherbakov und Volodya Ilyushin bei LII MAP.

Ich habe in Achtubinsk auch einen so herausragenden Menschen wie Georgy Timofeevich Beregovoy getroffen. Seit 1948 arbeitete er in der 1. Direktion und leitete die Prüfung von Kämpfern. Als erfahrener Frontangriffspilot, Held der Sowjetunion, befand er sich im Testeinsatz. Er galt als König der Spin-Düsenjäger und führte mit dem neuen Su-9-Jäger verantwortungsvolle komplexe Abfangflüge in großer Höhe durch. Er war der erste, der am Institut mit einem neuen Tu-28-Jäger flog. Er flog mehr als 60 Flugzeugtypen.

Ich erinnere mich an G.T. Beregowoi bei der Beerdigung des jungen Piloten Wladimir Trotzki, der während der Erprobung des Su-76-Flugzeugs starb, als er eine taktische Technik für den Auftrag „Bombardierung aus der Nase nach oben“ übte. Die Katastrophe ereignete sich kurz nach meiner Ankunft in Achtubinsk. Georgy Timofeevich brachte die Meinung aller zum Ausdruck, dass die Feinabstimmung eines solchen Flugzeugs trotz der Katastrophe mit Sicherheit rechtzeitig abgeschlossen werden könne. Er sprach emotional, leidenschaftlich und voller Vertrauen in seine Worte. In diesem Moment wurde mir klar, dass es auch hier Vertreter der Kohorte der Besessenen gab.

Bald diskutierte das Kommando des Zivilluftfahrt-Forschungsinstituts der Luftwaffe auf Vorschlag des Oberbefehlshabers die Frage der Versetzung Beregowois zum Kosmonautenkorps. Beregovoy selbst wollte trotz seines bereits beträchtlichen Alters unbedingt dorthin gehen. Alle stimmten zu, obwohl es schade war, einen so erfahrenen Piloten das Institut verlassen zu lassen. In meiner Rede habe ich meine Zuversicht zum Ausdruck gebracht, dass er unter den Astronauten nicht an der Seitenlinie bleiben wird. Das Leben hat dies bestätigt. Nach einem Raumflug im Jahr 1968 war G.T. Beregovoy leitete von 1972 bis 1987 das Kosmonauten-Trainingszentrum. Yu.A. Gagarin.

Wir mit Georgy Timofeevich lange Jahre hatte herzliche freundschaftliche Beziehungen.

Erste Eindrücke – das Ausmaß der New Economy: mehrere Flugabteilungen, Hunderte Kilometer dazwischen. Unser bisheriger zentraler Stützpunkt, Chkalovskaya, war nun nur noch eine Außenstelle des Instituts. Unser Hauptflugplatz in der Nähe von Achtubinsk verfügte über zwei Start- und Landebahnen: eine 2,5 Kilometer lang und die andere 4 Kilometer lang. Der Flugplatz mit Testflächen, riesigen Polygonen und Strecken ist mit den notwendigen Spezialmitteln zur Durchführung von Flugtests, externen Flugbahnmesssystemen und einem funktelemechanischen System zur Aufzeichnung und Verarbeitung von Messergebnissen ausgestattet. Hier wurden staatliche Tests aller Flugzeugtypen und anderer Flugzeuge durchgeführt. Überall wurde viel gebaut. Neben dem technischen Servicegebäude des Flugplatzes und riesigen Hangars hatte jedes Luftfahrtunternehmen – Tupolew, Mikojan, Jakowlew, Suchoi, Iljuschin und andere – hier seinen eigenen spezifischen Platz, seine Parkplätze.

An zentraler Flugplatz Das Forschungsinstitut in Achtubinsk führte intensive und sehr intensive Flugtestarbeiten durch. Der erste Eindruck: Die Organisation und Durchführung der Flüge erfolgte nach dem Prinzip einer Art „Spiel ohne Regeln“. Ohne die strengen Regeln, die in Kampfeinheiten strikt eingehalten wurden. Gleichzeitige Flüge von zwei Flugspuren verschiedener Flugzeugtypen – flinke Jäger, Front- und Langstreckenbomber, neue Transportflugzeuge und strategische Raketenträger, die jeweils Testflüge gemäß ihrer eigenen Aufgabe auf verschiedenen Übungsgeländen, Testzonen und Routen durchführen und alle erforderlichen Unterstützungs- und Kontrollmittel sowie die Registrierung.

Kurz nach meiner Ankunft an einem neuen Dienstort hatte ich die Gelegenheit, alle unsere Abteilungen und Flugeinheiten an anderen Punkten, riesigen Übungsgeländen und Strecken zu umfliegen. Jeder leitende Ingenieur, der für ein bestimmtes Thema zuständig ist, stellt beim Flugdienst einen Antrag für einen Testflug unter Angabe aller erforderlichen Ziele, Routen, Zonen, Unterstützungsmöglichkeiten und Zeit. Der Flugdienst stimmt alle Anträge mit den unterstützenden Abteilungen und Abteilungen ab und erarbeitet die geplante Tabelle für den Flugtag. Der für den Flugtag erarbeitete Planplan – immer sehr dicht und intensiv – kann nur mit einer außergewöhnlich klaren Organisation und zeitnaher umfassender Betreuung jedes Fluges, jeder Arbeit umgesetzt werden. Eine große Anzahl wichtiger und dringender Objekte (z. B. experimentelle Tu-22-, MiG-25-Flugzeuge oder dringende Verbesserungen) mussten jedoch von uns ohne Warteschlange über die „Grüne Straße“ bereitgestellt werden. Die Anführer dieser Maschinen geben in ihrem Antrag nicht die Uhrzeit an, sie führen ihren Flug durch, sobald das Flugzeug flugbereit ist, es muss sofort abheben! Dies erschwert unsere Arbeit erheblich. Manchmal war die Straße jede Minute unterwegs. Die Zeit jedes Fluges verschob sich. Der Plantisch platzte aus allen Nähten. Es kam aber auch vor, dass das Objekt „von der Grünen Straße“ zum vereinbarten Zeitpunkt noch nicht fertig war. Dann musste ich ein anderes Flugzeug freigeben, um den fertigen Messkomplex nutzen zu können. Doch dann kam ein Anruf aus Moskau, und die großen Chefs interessierten sich dafür, warum kein neues Muster herausgebracht worden war ... Den Daten für 1969 zufolge wurde die geplante Tabelle mit günstigem Ergebnis durchgeführt Wetterverhältnisse, um 70–80 %. Gleichzeitig war es vom Beginn des Flugtages bis zum Ende notwendig, ständig jemanden zurückzuhalten, jemandem „grünes Licht“ zu geben und die geplante Tabelle kontinuierlich anzupassen, sonst wurde daraus sofort nur eine geplante Liste arbeiten. Die Erfahrung mit der Organisation und Durchführung von Flugtests am Luftwaffenforschungsinstitut, insbesondere während meiner langjährigen Dienstzeit in Achtubinsk, hat mich davon überzeugt, dass mein erster Eindruck von einer Art „Spiel ohne Regeln“ nicht stimmte! Die Organisation und Durchführung von Testflügen erfordert die Berücksichtigung aller spezifischen Betriebsbedingungen und eine sofortige Reaktion auf alle auftretenden Einführungsbedingungen. Ich möchte Sie nur an eines erinnern: Beispielsweise plante jeder Pilot in der 1. Direktion fünf Tage in der Woche, für jeden Flugtag zu zwei oder vier Themen auf zwei oder drei Flugzeugen. Zu welchen Themen und mit welchen Flugzeugen er heute fliegen wird, weiß der Pilot noch nicht, aber er muss auf jedes davon vorbereitet sein.

Nur ein erfahrenes, eingespieltes Team aller beteiligten Flug- und Unterstützungseinheiten konnte die für den Flugtag gestellte Aufgabe effektiv erfüllen.

Neben uns befand sich ein weiteres großes Übungsgelände, bereits Raketenwerfer, Kapustin Yar, wie wir es nannten – Kapyar. Wir haben in vielen Fragen und Arbeiten eng mit ihnen zusammengearbeitet. Natürlich könnte es solche Möglichkeiten in der Nähe von Moskau nicht geben.

Verstöße gegen die festgelegten Regeln, fehlerhafte Arbeit aller Teile und Dienste, die diesen Test durchführen, führen manchmal nicht nur zum Scheitern der Aufgabe, sondern auch zu tragischen Folgen. Ich werde zwei Beispiele nennen.

Bei der Ausführung einer Aufgabe zur Zerstörung einer funktionierenden Radarstation mit einer Spezialrakete eines Tu-16-Flugzeugs geschah Folgendes. Der Pilot näherte sich dem Raketenabschusspunkt und zu diesem Zeitpunkt wurde unerwartet und ohne Erlaubnis eine weitere Radarstation am Rande der Stadt Gurjew eingeschaltet. Die abgefeuerte Rakete wich von einem neuen Signal ab und traf das plötzlich auftauchende „Ziel“. Dabei wurden mehrere Zivilisten, die sich in der Nähe aufhielten, getötet.

In einem anderen Fall erhielt der Pilot die Aufgabe, mit laufendem Motor ein am Boden stehendes Hubschrauberziel zu treffen. Um diesen Flug zu gewährleisten, waren wie immer viele Mittel erforderlich – Kommandoposten, Radar usw. Der Jäger näherte sich dem Ziel, alle Flüge in der Gegend waren natürlich verboten, und in diesem Moment tauchte plötzlich ein Zivilflugzeug in der Nähe auf , der auf die gegebenen Befehle reagierte, reagierte nicht. Eine auf ein Ziel abgefeuerte Rakete änderte die Richtung ...

Nachdem wir uns mit der Art der Flugtestarbeit am Institut an unserem Hauptstützpunkt Achtubinsk vertraut gemacht und zahlreiche Tests zur Routine und Kenntnis der Anweisungen für das Gebiet und zu den Flugregeln am Luftdrehkreuz bestanden hatten, wurde ein separater Wissenstest abgelegt des Flugzeugs, mit dem Sie fliegen sollten, Anweisungen zu Flugtechniken. Wenn ich zum ersten Mal mit einer neuen, experimentellen Maschine flog, wurde ich von einem Testpiloten der entsprechenden Firma entlassen.

Im Cockpit der Cy-15. 1969

Also startete ich im Oktober 1962 mit einem für mich neuen Su-9-Jäger. Im folgenden Jahr, 1963, flog er selbstständig mit den Flugzeugen Yak-28, Tu-16 sowie mit einem Langstrecken-Überschall-Abfangjäger Tu-128. Auf der experimentellen Tu-128 wurde ich vom berühmten Testpiloten des Design Bureau A.N. ausgebildet und entlassen. Tupoleva M.V. Kozlov, der einige Jahre später während eines Demonstrationsfluges des Überschallflugzeugs Tu-144 in Paris starb.

Auf dem experimentellen S-22I-Flugzeug mit variablem Schwung im Flug (auf seiner Basis wurde der Jagdbomber Su-17 entwickelt) hat mein Freund von der nach Professor N.E. Schukowski, ein hervorragender Testpilot, der Chefpilot von P.O. wurde. Suchoi Wladimir Sergejewitsch Iljuschin.

Im Laufe meiner jahrelangen Arbeit am Zivilluftfahrt-Forschungsinstitut der Luftwaffe hatte ich die Gelegenheit, Dutzende Flugzeug- und Hubschraubertypen in die Luft zu heben, darunter 45 neue (insgesamt flog ich 77 Typen). Zu den letzteren gehörten MiG-23, MiG-25, Tu-128 und Su-15-Jäger; Raketenbomber Tu-22, Tu-95mk; Transport- und Passagierhubschrauber An-12pb, An-22, Tu-104A und Tu-124, Mi-8, Mi-6; Frühwarnflugzeug Tu-126 usw.

Natürlich war es nicht einfach, die Aufgaben des stellvertretenden Leiters des Forschungsinstituts für Zivilluftfahrt der Luftwaffe mit aktiver Testarbeit zu verbinden, aber ich versuchte, den Überblick über alles Neue zu behalten, das zum Testen zu uns kam. Durchführung von Kontrollflugtests von Serienflugzeugen, Teilnahme an staatlichen gemeinsamen Flugtests des MiG-23-Flugzeugs, neuer Abfangsysteme usw.

Beim Testen von MiG-23, MiG-25 und Cy-15. Baevsky, Mikojan, Dedukh

Er flog oft als Überflugpilot.

Ich erinnere mich auch an einige „Notsituationen“ in Transport-, Langstrecken- und strategischen Flugzeugen.

Bei einem Langstreckentestflug mit einem mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestatteten An-12-Flugzeug auf der Strecke Tschkalowskaja – Irkutsk – Chabarowsk und zurück mussten wir Berechnungen zufolge irgendwo 2000 bis 2500 Kilometer vor Chabarowsk landen. Aber „an den Decken“ fliegend und mit einem Rückenwind von 250-300 km/h flogen wir ohne Landung nach Chabarowsk und hatten Treibstoff für weitere 40 Flugminuten. Wir flogen auf 5.700 Metern Höhe und bei einem Gegenwind von 200–250 km/h zurück und mussten mit fast leeren Tanks in Omsk landen, nachdem wir nur die Hälfte der vorgegebenen Strecke geflogen waren …

Ich erinnere mich besonders an den Flug am 15. Mai 1965 mit einem komplexen Bomberflugzeug vom Typ Tu-22, das eine ungewöhnlich hohe Landegeschwindigkeit aufwies. Bei uns flog er nur von einem 4-Kilometer-Streifen. Als ich aus der Testflugzone zurückkehrte, hörte ich vom Flugleiter und sah dann selbst, dass die Yak-28 beim Start von der 4 Kilometer langen Landebahn abstürzte und in Flammen aufging und am Ende der Landebahn stoppte. Der Besatzung gelang es, den Start rechtzeitig zu stoppen und das Flugzeug zu verlassen. Da ich erkannte, dass ich jetzt wahrscheinlich nicht landen durfte, beantragte ich den Ausweichflugplatz in Engels und erhielt die Antwort: „Warten.“ Wahrscheinlich erwarteten sie, das brennende Flugzeug schnell von der Landebahn zu entfernen. Ich führe einen Kreis aus, den zweiten, beim dritten erhalte ich den Befehl:

Gehen Sie zum Ausweichflugplatz.

Worauf ich antworten musste, dass ich jetzt nicht genug Treibstoff dafür habe.

Sehen Sie ein Hindernis auf der Fahrspur vor Ihnen?

Natürlich verstehe ich.

Vorher müssen sie aufhören.

Ich lande, ich lande, ich lasse Bremsfallschirme los, das Flugzeug senkt die Nase und setzt seinen Flug fort. In diesem Moment bemerkte ich, dass etwas rechts am Fahrerhaus vorbeischoss und fast sofort starke spontane Schwingungen des Vorderrads einsetzten – „Flimmern“. Bei einem Aufprall klappt das vordere Fahrwerk zusammen, das Flugzeug senkt abrupt seine Nase auf den Beton und bewegt sich weiter auf das brennende Yak zu ... An Bremsen ist nicht zu denken! Wahrscheinlich kommt das nur in Filmen vor: Die Tu-22 blieb so nah am brennenden „Yak“ stehen, dass die Feuerwehrleute, ohne sich zu bewegen, den Schlauch sofort auf mein brennendes Auto richteten! Sie löschten das Feuer. Aber wie kommt man aus dem Taxi? In der Normalstellung erfolgt dies durch die Luke nach unten. Jetzt ist es unmöglich, es zu öffnen, da die Nase auf dem Streifen liegt. Es gibt einen Notausgang – ein Fenster auf der rechten Seite. Es wurden jedoch Tests durchgeführt und daher anstelle des Fensters ein spezieller Schild mit Ausrüstung angebracht. Das Einzige, was der herbeigelaufene Techniker tun konnte, war, durch den Spalt an der Stelle, an der sich die Luke befand, ein Brecheisen durchzustoßen, mit dem ich den Schild sofort niederschlug. Dann öffnete er das Fenster und stieg mit den Händen nach vorne über die Ersatzleiter zur Gasse hinab. Es waren viele Leute da. Alle stehen in der Nähe des brennenden Yaks, und dann rollt eine brennende Tu-22 am Bug ...

Grund ist die Zerstörung des Vorderrads durch ein abgerissenes Metallteil der Yak-28, das beim Start Feuer fing.

Dieses Tu-22-Flugzeug war nach der Reparatur für weitere Tests geeignet.

Am 15. und 16. Mai 1968 führten wir mit einem strategischen Bomber vom Typ Tu-95mk einen Testflug durch, um die Eigenschaften von Spezialausrüstung in nördlichen Breiten entlang der Route zu bestimmen: Achtubinsk – Uralsk – Petschora – Amderma – Nordpol – ca. Graham Bell – Rogatschew – Pensa – Wolgograd – Achtubinsk. Dies war mein erster Langstreckenflug mit diesem Flugzeug. Nachdem ich am 15. Mai um 19.30 Uhr gestartet war, aufstieg und die vorgegebene Flughöhe erreichte, wurde ich von den Worten des herannahenden Navigators überrascht: „Commander, geh schlafen!“

Dann erklärten sie mir, dass der Kommandant im Bereich des Nordpols und darüber hinaus besonders energisch und effizient sein muss und bis dahin noch viele tausend Kilometer und viele Flugstunden vor uns liegen. Ich konnte das selbst während des gesamten Fluges nicht verstehen, und er dauerte mehr als 15 Stunden, kein einziges Mal verließ ich den linken Sitz, vom Platz des Schiffskommandanten, schloss keine Minute lang die Augen. Aber vergeblich! Das spürte ich schon nach der Landung, als ich begann, die Leiter hinunterzusteigen – aus irgendeinem Grund zitterten meine Beine.

Nach dem Start beobachtete ich ein ungewöhnliches, interessantes Bild, als wir nach Norden fuhren. Die Sonne sank, wie es sollte, langsam im Westen zum Horizont, aber als sie sie berührte, begann sie ... zu steigen, zu steigen. Als wir über dem Nordpol waren, stand die Sonne vor uns, etwa 30 Grad über dem Horizont, und als wir auf dem Rückweg nach Süden abbogen (jede Wende am Pol ist immer nur nach Süden), begann die Sonne wieder zu sinken Horizont, aber jetzt im Osten und nachdem er ihn berührt hatte, begann er wieder zu steigen - der Tag des 16. Mai kam. Während des Nachtfluges schien für mich also die ganze Zeit die Sonne.

Als wir etwa querab von Novaya Zemlya zurückkehrten, wurden wir plötzlich gefragt:

Bist du allein oder zu zweit?

Natürlich eins.

Biegen Sie rechts ab 20 ... Sie sind zu zweit, der Zweite hinter Ihnen!

In ein paar Minuten:

Jetzt hat er sich umgedreht.

Aber von hinten sahen wir niemanden.

Landung bald. Aber der Ingenieur warnt, dass wir noch viel Treibstoff haben, noch eine Stunde, noch eine ...

Ich habe bei diesem Flug mit der strategischen Tu-95mk viel Neues gelernt. Was für mächtige Maschinen wir haben!

Ich erinnere mich an Flüge während der Erprobung des neuen Su-15ut-Flugzeugs im Februar 1968, um die Eigenschaften der Manövrierfähigkeit (ohne Überlastung n = 5) zu bestimmen, die Reichweite zu bestimmen und die Kommunikation und andere Geräte zu überprüfen. Dafür - drei Flüge tagsüber und zwei nachts - mit einer Landung ohne Suchscheinwerfer, mit Scheinwerfer.

Am 12. Dezember 1969 fand in der 1. Direktion einer meiner letzten Testflüge statt – staatliche gemeinsame Flugtests eines erfahrenen MiG-23-Frontkämpfers mit dem S-23-System – Abschuss eines Zielflugzeugs zur Abgabe einer vorläufigen Schlussfolgerung . Das Ziel wurde getroffen.

Meinen letzten Testflug in der 2. Direktion führte ich am 4. März 1970 mit einem Frühwarnflugzeug Tu-126 durch, um die Eigenschaften von Navigationsgeräten zu ermitteln.

Im Zusammenhang mit der immer komplexer werdenden Flugzeugtechnik am Forschungsinstitut wurde ein erfahrener Testpilot mit Ingenieurausbildung zum leitenden Testpiloten eines neuen Flugzeugprototyps ernannt. Der leitende Testpilot begann seine erste Bekanntschaft mit diesem Flugzeug normalerweise mit einer taktischen und technischen Aufgabe (entwickelt vom Wissenschaftlich-Technischen Komitee der Luftwaffe). Entwurfsentwurf, Layout im Werk, und der Erstflug wird bereits im Rahmen von Werkstests durchgeführt. Er wird vollständig zum „Eigentümer“ dieses Flugzeugs, zusammen mit dem leitenden Ingenieur und dem zugewiesenen Testteam bei staatlichen Tests am Air Force Research Institute, bei denen die Übereinstimmung der erzielten Flugleistungen und anderer Merkmale, die die Kampfwirksamkeit bestimmen, mit den angegebenen Spezifikationen überprüft wird Die taktischen und technischen Anforderungen (TTT) werden bewertet.

Viele Testpiloten-Ingenieure, die ihren Abschluss an der VVIA im gemacht haben. Schukowski. Für die langjährige kreative Arbeit auf dem Gebiet der Flugtests und der Erforschung neuer Flugzeuge wurden 26 von ihnen mit dem Ehrentitel „Verdienter Testpilot der UdSSR“ ausgezeichnet.

Unter ihnen sind meine Kameraden, Generalmajor der Aviation S.A. Mikojan, der der erste stellvertretende Leiter des Forschungsinstituts wurde, Generalmajor der Luftfahrt S.G. Dedukh – Leiter der 2. Direktion des Forschungsinstituts, Generalmajor der Luftfahrt G.F. Butenko und andere.

Ein paar Worte zur Testarbeit von Stepan Mikoyan. Er liebte das Fliegen und versuchte immer, so viel wie möglich zu fliegen, auch auf neuen experimentellen Flugzeugtypen für schwierigere Missionen. Mehr als einmal geriet ich in schwierige Situationen, aus denen ich dank Erfahrung und Geschick erfolgreich herauskam. So explodierte 1964 auf der MiG-21 beim Angriff auf ein gezogenes Ziel ein Projektil im Abschussblock. Das Flugzeug begann den Rudern schlecht zu gehorchen, der Pilot musste große Anstrengungen unternehmen, um das Flugzeug normal zu landen.

Später, auf der MiG-21 bis, als beim Tauchen Kunstflug in geringer Höhe durchgeführt wurde, schaltete sich plötzlich der Nachbrenner ein, das Flugzeug näherte sich schnell dem Boden, aber Mikojan gelang es, sich zurückzuziehen und den Jäger in einer Höhe von nur a „herauszuziehen“. einige Dutzend Meter.

In einem anderen Fall, bei der MiG-23, geriet das Flugzeug ebenfalls in geringer Höhe plötzlich ins Trudeln, aber auch hier fand der Pilot einen Ausweg aus der Situation, eine sofortige Reaktion verhinderte, dass das Flugzeug ins Trudeln überging .

Nach entsprechender Verfeinerung kam es bei neuen Flugzeugen nicht mehr zu solchen Situationen. Ein Kampfpilot, der nicht über ein so hohes Ausbildungsniveau verfügt, würde sich in einer schwierigen Situation befinden, wenn ihm so etwas passieren würde. Immer mehr kam ich zu dem Schluss, dass der Grund für den Tod der Piloten an der Front, insbesondere der jungen, gerade die mangelnde Kenntnis ihrer Flugzeuge unter Kampfbedingungen war. Für jedes Flugzeug gelten bestimmte durch die Anweisungen festgelegte Einschränkungen, aber der Feind zwang sie manchmal, über diese Einschränkungen hinauszugehen. In diesen Fällen erforderte die Führung des Flugzeugs ein besonders hohes Maß an Ausbildung.

S.G. Dedukh und G.A. Baevsky

Auch Sergei Dedukh widmete sich dem Fliegen. Nachdem er alle Flugzeuge seiner Bombersteuerung beherrschte, um die Luftfahrt umfassend zu kennen, flog er auch Jäger.

S.G. Dedukh war der führende Testpilot des Il-76-Flugzeugs und leistete einen großen Beitrag zur Entwicklung der Maschine und ihrer Einführung in Kampfeinheiten. Und bis heute ist die IL-76 in unserer Transportluftfahrt weit verbreitet.

Er flog gern, um die Kampfbereitschaft von Luftverteidigungsflugplätzen zu überprüfen. Diese Flüge wurden ohne entsprechende Aufforderung auf direkte Anweisung des Luftwaffenhauptquartiers auf unserem größten Tu-95-Raketenträger in extrem geringer Höhe und im Tiefflug durchgeführt, um die Radarerkennung zu erschweren . Solche Flüge erforderten besondere Aufmerksamkeit des Piloten, daher musste beim Wenden die Höhe leicht erhöht werden, um den Boden nicht mit dem Flügel zu berühren.

In der Geschäftsführung von S.G. Großvater, eine Reihe von Flügen mit der An-12, An-22 („Antey“) und anderen wurden, würde ich sagen, von einer besonders zielstrebigen Testpilotin der 1. Klasse, Oberst Marina Lawrentjewna Popowitsch, durchgeführt. Mehrere dieser Flüge haben Weltrekorde aufgestellt. Und davor hat M.L. Popovich stellte mit der Yak-25RV den Höhenweltrekord auf. Marina Popovich flog sehr gern, wie sie manchmal scherzten, sie ließ sich einfach nicht aus dem Cockpit werfen.

Im Leben ist sie eine energische, fröhliche Frau. Er freundete sich sehr mit meiner Frau an. Marina war schon immer eine sympathische Person: Als sie sah, dass sie helfen konnte, entwickelte sie sofort eine lebhafte Aktivität.

Oftmals flogen Staatsoberhäupter nach Achtubinsk, um neue Luftfahrtausrüstung vorzustellen: L.I. Breschnew, A. N. Kossygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Gretschko. Wie er in seinem Buch „Pilots. Flugzeug. Tests“ (M., 1998) mein Freund an der Akademie. Schukowski A.A. Schtscherbakow: „In unserem Luftfahrtbereich gab es keine Stagnation. Es entstanden Flugzeuge der Weltklasse. In mancher Hinsicht waren wir den führenden Luftfahrtnationen voraus, in mancher Hinsicht blieben wir zurück, aber wir waren immer noch eine große Luftfahrtmacht.“

Wir hatten an der Staatlichen Forschungsanstalt der Luftwaffe wunderbare Testpiloten aus der Kohorte der Besessenen, die ich bereits erwähnt habe, von denen, die bereit sind, alles zu geben, um ein neues Flugzeug in die Luft zu heben oder eine besonders schwierige Aufgabe zu erfüllen Flug. In der 1. Direktion ist dies in erster Linie der Held der Sowjetunion, der geehrte Testpilot der UdSSR, Oberst Iwanow Wassili Gawrilowitsch (1916–1969). Das war sein Name - V.G. Er testete alle neuesten Kämpfer gleich nach ihrer Geburt. Und die Tatsache, dass sie die Besten der Welt geworden sind, ist ein außergewöhnlich großes Verdienst. V.G. Ivanov, Leiter des Flight Test Service (SLI) der 1. Direktion, genoss bei allen besonderen Respekt.

Einmal überprüfte ich seine Flugtechnik, was meiner Position geschuldet war. Aufgabe: Flug zum Gelände für komplexe Kunstflüge, besonderes Augenmerk auf die strikte Einhaltung der vorgegebenen Parameter der auszuführenden Figuren. V.G. führt die Aufgabe aus: tiefe Kurven auf dem Su-9-Zwilling, und mein erster Eindruck war, dass die Instrumente versagten: Die Pfeile des Höhenmessers, Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Überlastung froren ein, froren bei den angegebenen Zahlen ein – er steuerte so genau, akribisch! Auch andere Elemente des Fluges wurden rein durchgeführt. Es gab viel zu lernen.

Ivanov war ein sehr kontaktfreudiger, aufrichtiger Mensch und ein ausgezeichneter Geschichtenerzähler. Er dachte klar und konnte so die schwierigsten Momente des Flugverhaltens des Flugzeugs einfach und klar erklären. Andere hatten keinen Erfolg. Ein sehr großer Verlust für unsere Luftfahrt war der frühe Tod von V.G. Ivanova. Er wurde nach Moskau geschickt, aber die Krankheit war unheilbar. Stepan Mikojan war sehr besorgt und versuchte auf jede erdenkliche Weise, seinem Lehrer und Mentor zu helfen.

Als Zweiter in Bezug auf Erfahrung, Können und Autorität in der 1. Direktion würde ich den Helden der Sowjetunion, den geehrten Testpiloten der UdSSR, Oberst Kotlow Wassili Sergejewitsch, nennen. Er war jederzeit bereit, zu jeder Mission und mit jeder Maschine zu fliegen. Er besuchte ihn auf einer Geschäftsreise und im kriegführenden Vietnam. Von dort kamen neue Informationen über die MiG-21 im Allgemeinen, ein wunderbares Flugzeug. Zu dieser Zeit war das Flugzeug dieser Modifikation jedoch nur mit Raketen bewaffnet, und im manövrierfähigen Nahkampf waren Kanonen erforderlich, ohne die sich herausstellte, dass das Flugzeug praktisch unbewaffnet war.

Die notwendigen Verbesserungen wurden am Institut in kürzester Zeit durchgeführt. B.C. wurde mit diesem Flugzeug nach Vietnam geschickt. Kotlov, der vor Ort überzeugend die Wirksamkeit und Effizienz der durchgeführten Verbesserungen demonstrierte. Nachfolgende Flugzeuge dieses Typs waren sowohl mit Raketen als auch mit Kleinwaffen und Kanonenwaffen ausgerüstet.

Wunderbare Meister Ihr Geschäft lag in anderen Flugabteilungen. In der 2. Bomberdirektion sind dies der Held der Sowjetunion, der geehrte Testpilot der UdSSR, Oberst Viktor Kusnezow, der mich mit dem damals experimentellen Überschallbomber Tu-22 aussteigen ließ, und der geehrte Testpilot der UdSSR, Oberst Wladimir Valentinowitsch Dobrowolski. ein erfahrener Spezialist für schwere Tu-95-Flugzeuge aller Modifikationen, Tu-126-Flugzeuge usw.

Der geehrte Testpilot der UdSSR, Oberst Tsuvarev Valentin Ivanovich, hat im Institut tiefe und wertvolle Spuren hinterlassen. In den späten 50er Jahren diente er im 910 bap wo ich der Kommandant war. IN UND. Tsuvarev zeichnete sich schon immer durch Neugier, eine besondere, alles verzehrende Liebe zur Luftfahrt und Zielstrebigkeit aus. Es ist kein Zufall, dass er, während er seinen Dienst in der 2. Direktion des Air Force Research Institute fortsetzte, Leiter des Testpiloten-Ausbildungszentrums des Instituts wurde und viel zur Verbesserung ihrer Fähigkeiten beitrug. Der von ihm zusammengestellte illustrierte Katalog mit Büchern berühmter Flieger fasst die Flugerfahrungen zahlreicher Testpiloten zusammen und ist ein wertvolles Hilfsmittel für junges und erfahrenes Flugpersonal.

Natürlich hat das Air Force Research Institute die strikte „Bezahlung“, die der Luftfahrt innewohnt, für Unwissenheit oder Verstöße gegen die Gesetze zur Herstellung von Geräten zur Eroberung des Luft- und Raumfahrtwesens sowie für die Mängel bei der entsprechenden Ausbildung einer Person für die Arbeit daran nicht bestanden. Jedes Jahr erlebte das Institut durchschnittlich ein bis zwei schwere Flugunfälle-Katastrophen. Nach einem Flugunfall stellt sich immer die Hauptfrage: Wer ist schuld?! Pilot, Besatzung oder Ausrüstung? Designer und Industrievertreter neigen zunächst immer dazu, die Schuld der Besatzung, des Piloten, in dem, was passiert ist, zu sehen. Bei Tests in Achtubinsk wurden häufig erhebliche Produktions- und manchmal Designmängel festgestellt. Dies ist ein separates, äußerst wichtiges Thema, über das wir jetzt nicht sprechen. Lassen Sie mich aus eigener Erfahrung nur sagen: Das Verhältnis zwischen dem Verschulden der Besatzung (Pilot) und der Unvollkommenheit (Ausfall) der Ausrüstung beträgt etwa fünfzig zu fünfzig.

Am 26. April 1969 starb in Achtubinsk auf einem neuen MiG-25-Flugzeug der Kommandeur des Luftverteidigungskampfflugzeugs des Landes, Verdienter Militärpilot der UdSSR, Generalleutnant der Luftfahrt Anatoly Leonidovich Kadomtsev. Er kam am Abend zuvor zu uns. Ich wurde vom stellvertretenden Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Alexander Nikolaevich Ponomarev, der unser Institut beaufsichtigte, zu mir gerufen und sagte zu mir: „General Kadomtsev ist angekommen, sprechen Sie mit ihm, überprüfen Sie es.“ Wenn alles in Ordnung ist, geben Sie es frei. Ich kannte Kadomtsev: einen erfahrenen, kompetenten Piloten-Ingenieur, er hat sein Studium an der VVIA abgeschlossen. Schukowski und dann VVA sie. Gagarin. Er fliegt gern, auf Geschäftsreisen, auch in den Fernen Osten, flog er einen Jäger. Er beherrschte alle Luftverteidigungsflugzeuge und flog kürzlich mit einem neuen MiG-25-Jäger. Ich habe mit ihm gesprochen, er wurde in der 1. Direktion im Cockpit ausgebildet. Bereit zu fliegen. Morgens rollt er zum Start, testet die Motoren, hebt ab, alles ist gut.

Ich ging zum Hauptquartier des Instituts, wo General A.N. Ponomarev hielt ein Treffen ab. Er saß in der Nähe der Tür, als ob er das für kurze Zeit spüren würde. Ich höre jemanden den Flur entlang rennen, die Tür öffnet sich und der diensthabende Beamte meldet mir:

Kadomtsevs Flugzeug brennt! Brennt in der Luft!

Ich sprang von meinem Sitz auf, ins Auto und – zum Flugplatz, zum Kontrollpunkt, zum Flugleiter. Ich höre ihn sagen:

Rechts abbiegen und auswerfen!

Keine Antwort. Stille für alle Befehle ... Das Flugzeug nähert sich dem Strahl des Flugplatzes, hinter seinem Heck sehen alle Anwesenden eine zwei Flugzeugkörper lange Flamme. Das Flugzeug macht eine vierte Kurve, sinkt, überquert einen der Wolgaarme und verschwindet aus dem Blickfeld. Ich sitze im Helikopter – und da. Das Flugzeug ist nicht explodiert, es steht im Fluss, das Wasser reicht fast bis zum Cockpit. Der Pilot ist sichtbar, aber es ist klar, dass er gestorben ist ...

Viele Häuptlinge flogen aus Moskau, darunter der stellvertretende Oberbefehlshaber der Luftverteidigung des Landes, Luftmarschall E.Ya. Savitsky, der unmittelbare Vorgesetzte des Verstorbenen. Ich berichte:

Das Flugzeug stand in der Luft in Flammen.

Vertreter der Branche, die mit mir den Flug des brennenden Flugzeugs beobachteten, sagen nacheinander: Das Flugzeug ist nicht abgebrannt ... Zur Untersuchung des Vorfalls wird eine Kommission unter dem Vorsitz des stellvertretenden Ministers für Luftfahrtindustrie A.A. eingesetzt. Kobzarev.

Als das Flugzeug an Land gebracht wurde, stellte sich heraus: Das rechte Triebwerk brannte – ein dichter weißer Belag in der Triebwerksaustrittsdüse (Shaoping). Die Düse brannte praktisch nieder, der Brand wurde überzeugend bestätigt. Natürlich musste sofort ausgeworfen werden! Warum befolgte der Pilot die ihm gegebenen Befehle nicht? Marschall Savitsky flog mit einer Aufzeichnung des Funkverkehrs auf Film, die aufgrund irgendeiner Störung schlecht zu hören war, nach Moskau, wo mit Mühe, aber die einzelnen Worte des Piloten entziffert werden konnten: „... ich kann nicht .. . es funktioniert nicht ...“. Am nächsten Tag meldet der Marschall der Kommission die erhaltenen Daten: Feuer, Geräteausfall, der Pilot konnte nicht aussteigen. Die Kommission arbeitete noch eineinhalb bis zwei Wochen weiter, doch das Ergebnis war eindeutig: Es lag keine Schuld des Piloten am Absturz vor! Die Ergebnisse der Kommissionsarbeit zeigten deutlich gravierende Mängel auf. Im Unternehmen, im Ministerium für Luftfahrtindustrie, wurden die entsprechenden dringenden Verbesserungen intensiv durch Subunternehmer durchgeführt.

Alle ein bis zwei Jahre führte das Air Force Research Institute dem Verteidigungsminister und dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe neue Flugzeuge und ihre Kampffähigkeiten vor. An diesen Demonstrationen nahmen häufig Mitglieder des Politbüros teil. Dabei handelte es sich um äußerst wichtige Ereignisse, bei denen tatsächlich über das Schicksal eines Produkts entschieden wurde. Die entsprechenden Firmen haben ihre Flugzeuge mit besonderer Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit für die Show vorbereitet. Jede dieser Demonstrationen wurde, wenn möglich, unter Einsatz neu entwickelter Waffen im Kampf durchgeführt.

Bei der Vorbereitung dieser Shows hat unser Flugservice besonders hart gearbeitet. Es wurden Plantafeln zur Darstellung aller beteiligten Objekte entwickelt, die besten Mannschaften ausgewählt und eine entsprechende Zielumgebung auf dem Trainingsgelände geschaffen. Die Vorbereitung der Show wurde dadurch erschwert, dass nicht alle für die Show bereitgestellten Objekte aufgrund ihrer Bereitschaft an der Probe teilnehmen konnten, viele befanden sich auf anderen Flugplätzen. Ihre Vorführung am Messetag wurde zu einer Art Impromptu, das an einem geschäftigen Planungstisch bereitgestellt werden muss.

In einer angespannten Atmosphäre blieb es nicht ohne Kuriositäten. Ich erinnere mich an eine solche Episode. Eine Tribüne für angesehene Gäste bereitete sich auf den Tag der Show vor. Jeder malt. Wie immer ist die Zeit knapp; Einer der Streckenposten ist bereits eingetroffen, als erstes geht er zum Trainingsgelände, um die Vorbereitung zu überprüfen. Geht an der Mauer vorbei, die gerade von einem Soldaten gestrichen wird, der mit einem Eimer auf der Treppe sitzt. Jemand aus dem Gefolge des Marschalls sagt etwas zu dem Soldaten und warnt ihn, er hört es nicht. Der Wärter schreit lauter. Der Soldat dreht sich erschrocken um, der Eimer fällt neben den Marschall und übergießt ihn mit Farbe. Wegen des Eifers eines Untergebenen muss der Marschall seine Hose wechseln.

... Der Leiter des Luftwaffenforschungsinstituts, Generalleutnant der Luftfahrt Michail Sergejewitsch Finogenow (während des Großen Vaterländischen Krieges - Kommandeur einer Bomber-Luftfahrtabteilung), der Hauptsitz des Instituts, Abteilungsleiter, Kommandeure von Einheiten und Unterstützungsdiensten - Ihre zusammengestellte Arbeit, gestützt auf langjährige Erfahrung, sorgte für eine erfolgreiche Durchführung der Messen.

Nach einiger Zeit wurden die Ergebnisse der Show dadurch deutlich, dass die Tests, welche Objekte „grünes Licht“ erhielten, sozusagen in die Kategorie der gewöhnlichen Tests überführt wurden.