Die Nachkriegszeit der Entwicklung der Langstreckenfliegerei. Kolbenflugzeug der Nachkriegszeit des Sukhoi Design Bureau

Und warum hast du am Ende verloren?
Evert Gottfried (Leutnant Wehrmacht Infanterie): Weil ein Floh einen Elefanten beißen, aber nicht töten kann.

Jeder, der versucht, die Luftkriegsführung im Zweiten Weltkrieg zu studieren, stößt auf eine Reihe offensichtlicher Widersprüche. Einerseits die absolut unglaublichen persönlichen Berichte der deutschen Asse, andererseits das offensichtliche Ergebnis in Form der vollständigen Niederlage Deutschlands. Einerseits die bekannte Bitterkeit des Krieges Sowjetisch-deutsche Front dagegen erlitt die Luftwaffe im Westen die schwersten Verluste. Weitere Beispiele sind zu finden.

Um diese Widersprüche aufzulösen, versuchen Historiker und Publizisten, verschiedene Arten von Theorien aufzustellen. Die Theorie sollte so sein, dass sie alle Fakten zu einem einzigen Ganzen verknüpft. Für die meisten ist das ziemlich schlimm. Historiker müssen fantastische, unwahrscheinliche Argumente erfinden, um Fakten miteinander zu verknüpfen. Zum Beispiel die Tatsache, dass die Luftwaffe der Roten Armee den Feind zahlenmäßig vernichtet hat - daher die große Anzahl von Assen. Die hohen Verluste der Deutschen im Westen werden angeblich damit erklärt, dass der Luftkrieg an der Ostfront zu einfach war: Sowjetische Piloten waren primitive und leichtfertige Gegner. Und die meisten Einwohner glauben an diese Fantasien. Obwohl Sie nicht in den Archiven wühlen müssen, um zu verstehen, wie absurd diese Theorien sind. Es reicht, etwas Lebenserfahrung zu haben. Wenn die Mängel, die der Luftwaffe der Roten Armee zugeschrieben werden, wahr wären, hätte es keinen Sieg über Nazideutschland gegeben. Es gibt keine Wunder. Der Sieg ist das Ergebnis harter und vor allem erfolgreicher Arbeit.

Der Kriegsbeginn im Osten und die Lebensläufe der deutschen Asse

Die Vorkriegstheorie des Luftkampfes basierte auf der Forderung, im Luftkampf einen entscheidenden Sieg zu erringen. Jede Schlacht musste mit einem Sieg enden - der Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs. Dies schien der Hauptweg zu sein, um die Vorherrschaft in der Luft zu erlangen. Durch den Abschuss feindlicher Flugzeuge war es möglich, ihm maximalen Schaden zuzufügen und die Anzahl seiner Flotten auf ein Minimum zu reduzieren. Diese Theorie wurde in den Schriften vieler Taktiker der Vorkriegszeit sowohl in der UdSSR als auch in Deutschland beschrieben.

Es ist unmöglich, es mit Sicherheit zu sagen, aber anscheinend haben die Deutschen die Taktik des Einsatzes ihrer Kämpfer in Übereinstimmung mit dieser Theorie entwickelt. Die Vorkriegsansichten erforderten maximale Konzentration gerade auf den Sieg im Luftkampf. Die Ausrichtung auf die Vernichtung der größtmöglichen Anzahl feindlicher Flugzeuge ist deutlich erkennbar an den Kriterien, die bei der Bewertung der Wirksamkeit von Feindseligkeiten als wichtigste herangezogen wurden - der persönliche Bericht über abgeschossene feindliche Flugzeuge.

Die Konten der deutschen Asse selbst werden oft in Frage gestellt. Es scheint unglaublich, dass es den Deutschen gelungen ist, so viele Siege zu erringen. Warum eine so große Lücke in der Anzahl der Siege im Vergleich zu den Verbündeten? Ja, in der Anfangszeit des Zweiten Weltkriegs waren deutsche Piloten besser ausgebildet als ihre amerikanischen, britischen oder sowjetischen Kollegen. Aber nicht oft! Daher ist die Versuchung groß, den deutschen Piloten aus Propaganda und dem eigenen Stolz banale Fälschung ihrer Bilanzen vorzuwerfen.

Der Autor dieses Artikels hält die Berichte der deutschen Asse jedoch für durchaus wahrheitsgemäß. Wahrhaftig - soweit es in einem militärischen Schlamassel allgemein möglich ist. Feindliche Verluste werden fast immer übertrieben, aber das ist ein objektiver Vorgang: Es ist schwierig, in einer Kampfsituation genau festzustellen, ob Sie ein feindliches Flugzeug abgeschossen oder nur beschädigt haben. Wenn also die Konten der deutschen Asse übertrieben werden, dann nicht um das 5-10-fache, sondern um das 2-2,5-fache, nicht mehr. Es ändert nichts an der Essenz. Ob Hartman 352 Flugzeuge abgeschossen hat oder nur 200, er war den Piloten der Anti-Hitler-Koalition in dieser Angelegenheit immer noch zu weit voraus. Wieso den? War er eine Art mystischer Cyborg-Killer? Wie sich weiter unten zeigen wird, war er, wie alle deutschen Asse, nicht viel stärker als seine Kollegen aus der UdSSR, den USA oder Großbritannien.

Indirekt wird die ziemlich hohe Genauigkeit der Konten von Assen durch Statistiken bestätigt. So haben beispielsweise 93 beste Asse 2.331 Il-2-Flugzeuge abgeschossen. Das sowjetische Kommando ging davon aus, dass 2.557 Il-2-Flugzeuge durch Kampfflugzeuge gestorben waren. Außerdem wurde ein Teil der Nummer aus „nicht näher bezeichneter Ursache“ wahrscheinlich von deutschen Jägern abgeschossen. Oder ein anderes Beispiel: Einhundert der besten Asse haben an der Ostfront 12.146 Flugzeuge abgeschossen. Und das sowjetische Kommando geht davon aus, dass 12.189 Flugzeuge in der Luft abgeschossen wurden, plus, wie im Fall der Il-2, einige der „nicht identifizierten“. Die Zahlen sind, wie wir sehen, vergleichbar, obwohl es offensichtlich ist, dass die Asse ihre Siege immer noch überschätzt haben.

Wenn wir die Siege aller deutschen Piloten an der Ostfront nehmen, stellt sich heraus, dass es mehr dieser Siege gibt als die Flugzeuge der Luftwaffe der Roten Armee verloren haben. Also, natürlich gibt es eine Überschätzung. Das Problem ist jedoch, dass die meisten Forscher diesem Thema zu viel Aufmerksamkeit schenken. Die Essenz der Widersprüche liegt keineswegs in den Konten der Asse und der Anzahl der abgestürzten Flugzeuge. Und es wird unten gezeigt.

der Tag davor

Deutschland griff die UdSSR an und hatte eine erhebliche qualitative Überlegenheit in der Luftfahrt. Dies betrifft vor allem Piloten, die über reiche Kampferfahrung des Krieges in Europa verfügten. Hinter deutschen Piloten und Kommandanten stehen groß angelegte Feldzüge mit massivem Einsatz der Luftfahrt: Frankreich, Polen, Skandinavien, der Balkan. Das Vermögen der sowjetischen Piloten sind nur lokale Konflikte von begrenztem Umfang und Ausmaß - der sowjetisch-finnische Krieg und ... und vielleicht ist das alles. Die verbleibenden Vorkriegskonflikte sind in Umfang und Masseneinsatz von Truppen zu gering, um mit dem Krieg in Europa 1939-1941 verglichen zu werden.

Die militärische Ausrüstung der Deutschen war ausgezeichnet: Die massivsten sowjetischen I-16- und I-153-Jäger waren in den meisten Eigenschaften dem deutschen Bf-109-Modell E und dem F-Modell absolut unterlegen. Der Autor hält es nicht für richtig, die Ausrüstung anhand von Tabellendaten zu vergleichen, aber in diesem speziellen Fall ist es nicht einmal erforderlich, auf die Details von Luftschlachten einzugehen, um zu verstehen, wie weit die I-153 von der Bf-109F entfernt ist .

Die UdSSR näherte sich dem Beginn des Krieges in der Phase der Wiederbewaffnung und des Übergangs zu neuer Ausrüstung. Die Samples, die gerade erst eingetroffen sind, hatten noch keine Zeit, sie bis zur Perfektion zu beherrschen. Die Rolle der Aufrüstung wird in unserem Land traditionell unterschätzt. Es wird angenommen, dass das Flugzeug, wenn es die Tore des Werks verlässt, bereits auf die Gesamtzahl der Flugzeuge der Luftwaffe angerechnet wird. Obwohl er noch bei der Einheit ankommen muss, müssen Flug- und Bodenpersonal sie beherrschen, und die Kommandanten müssen sich in die Details der Kampfqualitäten der neuen Technologie vertiefen. Für all dies hatten einige sowjetische Piloten mehrere Monate Zeit. Die Luftstreitkräfte der Roten Armee waren über ein riesiges Gebiet von der Grenze zu Moskau verteilt und konnten in den ersten Kriegstagen Streiks nicht koordiniert und konzentriert abwehren.

Die Tabelle zeigt, dass 732 Piloten tatsächlich auf den "neuen" Flugzeugtypen kämpfen könnten. Aber laut Yak-1 und LaGG-3 gab es nicht genug Flugzeuge für sie. Die Gesamtzahl der kampfbereiten Einheiten beträgt also 657. Und schließlich müssen Sie sorgfältig über den Begriff "umgeschulte Piloten" nachdenken. Umgeschult - das bedeutet nicht, dass sie die neue Technik perfekt beherrschen und in der Lage sind, Luftkämpfe mit deutschen Gegnern zu führen. Denken Sie selbst: Flugzeuge der Typen Yak-1 und LaGG-3 begannen 1941, Truppen zu empfangen, d. H. In den Monaten vor dem Krieg hatten die Piloten einfach keine Zeit, ausreichende und umfassende Kampferfahrungen in einem neuen Flugzeug zu sammeln. Es ist einfach unrealistisch für 3-4 Monate. Dies erfordert mindestens ein oder zwei Jahre kontinuierliche Weiterbildung. Bei der MiG-3 ist die Situation etwas besser, aber zeitweise nicht. Nur Flugzeuge, die 1940 in die Truppe kamen, konnten von den Besatzungen mehr oder weniger beherrscht werden. Aber 1940 gingen nur 100 MiG-1 und 30 MiG-3 von der Industrie ein. Darüber hinaus wurde es im Herbst erhalten, und im Winter, Frühling und Herbst in diesen Jahren gab es bekannte Schwierigkeiten mit einem vollwertigen Kampftraining. In den Grenzbezirken gab es keine Betonpisten, deren Bau erst im Frühjahr 1941 begonnen hatte. Daher sollte man die Qualität der Pilotenausbildung auf neuen Flugzeugen im Herbst und Winter 1940-1941 nicht überschätzen. Schließlich muss ein Kampfpilot nicht nur fliegen können – er muss alles aus seinem Auto herausholen können bis zum Limit und noch ein bisschen mehr. Die Deutschen waren gut darin. Und unsere haben gerade neue Flugzeuge bekommen, von Gleichberechtigung kann keine Rede sein. Auf der anderen Seite sind diejenigen unserer Piloten, die lange und fest in die Cockpits ihrer Flugzeuge "eingewachsen" sind, die Piloten der veralteten I-153 und I-16. Es stellt sich heraus, dass dort, wo Pilotenerfahrung vorhanden ist, keine moderne Technologie vorhanden ist, und wo moderne Technologie vorhanden ist, noch keine Erfahrung vorhanden ist.

Blitzkrieg in der Luft

Die ersten Kämpfe brachten der sowjetischen Führung schwere Enttäuschungen. Es stellte sich heraus, dass es äußerst schwierig ist, feindliche Flugzeuge in der Luft mit vorhandener militärischer Ausrüstung zu zerstören. Die hohe Erfahrung und das Können der deutschen Piloten sowie die Perfektion der Technik ließen kaum eine Chance. Gleichzeitig wurde deutlich, dass das Schicksal des Krieges vor Ort von den Bodentruppen entschieden wurde.

All dies veranlasste dazu, die Aktionen der Luftwaffe in einen einzigen globalen Plan für die Aktionen der Streitkräfte als Ganzes aufzunehmen. Die Luftfahrt konnte kein Ding an sich sein, isoliert von der Situation an der Spitze handeln. Es war notwendig, genau im Interesse der Bodentruppen zu arbeiten, die das Schicksal des Krieges entschieden. In dieser Hinsicht nahm die Rolle von Angriffsflugzeugen stark zu, und die Il-2 wurde tatsächlich zur Hauptschlagkraft der Luftwaffe. Jetzt zielten alle Luftfahrtaktionen darauf ab, ihrer Infanterie zu helfen. Die Art des Kriegsausbruchs nahm schnell die Form eines Kampfes genau über der Frontlinie und im nahen Rücken der Parteien an.

Die Kämpfer wurden auch neu ausgerichtet, um zwei Hauptaufgaben zu lösen. Der erste ist der Schutz ihrer Angriffsflugzeuge. Die zweite ist der Schutz der Befehle ihrer Bodentruppen vor Vergeltungsschlägen feindlicher Flugzeuge. Unter diesen Bedingungen begannen Wert und Bedeutung der Begriffe "persönlicher Sieg" und "Abschuss" stark zu sinken. Das Kriterium für die Wirksamkeit von Jägern war der Prozentsatz der Verluste geschützter Angriffsflugzeuge durch feindliche Jäger. Ob Sie gleichzeitig einen deutschen Jäger abschießen oder einfach auf den Kurs schießen, Sie werden ihn zwingen, dem Angriff auszuweichen und zur Seite zu gehen, es spielt keine Rolle. Die Hauptsache ist, die Deutschen daran zu hindern, auf ihre Il-2 zu zielen.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (Kampfpilot): „Wir hatten eine solche Regel, dass „es besser ist, niemanden abzuschießen und keinen einzigen Bomber zu verlieren, als drei abzuschießen und einen Bomber zu verlieren.“

Bei feindlichen Angriffsflugzeugen ist die Situation ähnlich - Hauptsache, Sie lassen keine Bomben auf Ihre Infanteristen fallen. Dazu ist es nicht erforderlich, den Bomber abzuschießen – Sie können ihn dazu bringen, die Bomben loszuwerden, bevor Sie sich den Zielen nähern.

Aus NPO-Befehl Nr. 0489 vom 17. Juni 1942 über die Aktionen von Jägern zur Zerstörung feindlicher Bomber:
„Feindliche Jäger, die ihre Bomber decken, versuchen natürlich, unsere Jäger festzunageln, sie daran zu hindern, die Bomber zu erreichen, und unsere Jäger fallen auf diesen Trick des Feindes herein, verwickeln sich in ein Luftduell mit feindlichen Jägern und ermöglichen dadurch den Abwurf feindlicher Bomber Bomben auf unsere Truppen ungestraft oder auf andere Ziele.
Weder Piloten noch Regimentskommandanten noch Divisionskommandanten noch Luftwaffenkommandanten der Fronten und Luftarmeen verstehen dies und verstehen nicht, dass die Haupt- und Hauptaufgabe unserer Kämpfer darin besteht, feindliche Bomber überhaupt zu zerstören, um sie daran zu hindern ihre eigene Bombenladung auf unsere Truppen, auf unsere geschützten Objekte werfen.

Diese Veränderungen in der Art der Kampfarbeit der sowjetischen Luftfahrt führten nach dem Krieg zu Anschuldigungen der unterlegenen Deutschen. Die Deutschen beschrieben einen typischen sowjetischen Kampfpiloten und schrieben über den Mangel an Initiative, Leidenschaft und Siegeswillen.

Walter Schwabedissen (General der Luftwaffe): „Wir dürfen nicht vergessen, dass die russische Mentalität, Erziehung, spezifische Charaktereigenschaften und Ausbildung bei einem sowjetischen Piloten nicht zur Entwicklung individueller Ringerqualitäten beigetragen haben, die im Luftkampf unerlässlich sind. Das primitive und oft dumme Festhalten am Konzept des Gruppenkampfes ließ ihn im Einzelduell die Initiative verlieren und infolgedessen weniger aggressiv und ausdauernd als seine deutschen Gegner.

Aus diesem arroganten Zitat, in dem ein deutscher Offizier, der den Krieg verloren hat, die sowjetischen Piloten der Zeit von 1942 bis 1943 beschreibt, wird deutlich, dass der Heiligenschein des Übermenschen es ihm nicht erlaubt, von den Höhen sagenhafter "Einzelduelle" herabzusteigen. zu den alltäglichen, aber sehr notwendigen Schlägereien im Krieg. Wir sehen wieder einen Widerspruch - wie hat sich das dumme kollektive russische Prinzip über das individuell unübertroffene deutsche ritterliche Prinzip durchgesetzt? Die Antwort hier ist einfach: Die Luftwaffe der Roten Armee hat in diesem Krieg absolut korrekte Taktiken angewandt.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (Kampfpilot): „Wenn es zu einem Luftkampf kam, ließen wir nach Vereinbarung ein Paar den Kampf verlassen und aufsteigen, von wo aus sie beobachteten, was passierte. Als sie sahen, dass ein Deutscher auf uns zukam, fielen sie sofort über sie her. Du musst dort nicht einmal zuschlagen, zeig ihm einfach die Spur vor der Nase und schon ist er aus dem Angriff raus. Wenn Sie abschießen können, haben sie abgeschossen, aber die Hauptsache ist, ihn für den Angriff aus der Position zu schlagen.

Anscheinend haben die Deutschen nicht verstanden, dass ein solches Verhalten sowjetischer Piloten völlig bewusst war. Sie wollten nicht abschießen, sie wollten verhindern, dass ihre eigenen abgeschossen wurden. Nachdem sie die deutschen Abfangjäger unter ihrer Schirmherrschaft für eine bestimmte Entfernung von der IL-2 vertrieben hatten, verließen sie die Schlacht und kehrten zurück. IL-2 konnten nicht lange allein gelassen werden, da sie von anderen Gruppen feindlicher Kämpfer aus anderen Richtungen angegriffen werden konnten. Und für jedes verlorene IL-2 bei der Ankunft werden sie hart gefragt. Um Sturmtruppen ohne Deckung über die Frontlinie zu werfen, konnte man leicht zum Strafbataillon gehen. Aber für ein ungeschlagenes Messer - nein. Der Hauptteil der Einsätze sowjetischer Jäger fiel genau auf die Eskorte von Angriffsflugzeugen und Bombern.

Gleichzeitig änderte sich nichts an der Taktik der Deutschen. Aces-Konten wuchsen weiter. Irgendwo schossen sie weiter auf jemanden. Aber wer? Der berühmte Hartman schoss 352 Flugzeuge ab. Aber nur 15 von ihnen sind IL-2. Weitere 10 sind Bomber. 25 Streikflugzeuge oder 7% der Gesamtzahl abgeschossen. Offensichtlich wollte Mr. Hartman wirklich leben und wollte wirklich nicht zu den defensiven Feueranlagen von Bombern und Angriffsflugzeugen gehen. Es ist besser, mit Jägern herumzuwirbeln, die möglicherweise während des gesamten Kampfes nie in Position für einen Angriff kommen, während ein IL-2-Angriff garantiert ein Fan von Kugeln ins Gesicht ist.

Die Mehrheit der deutschen Experten hat ein ähnliches Bild. Unter ihren Siegen - nicht mehr als 20% der Streikflugzeuge. Vor diesem Hintergrund sticht nur Otto Kittel hervor - er hat 94 Il-2 abgeschossen, was seinen Bodentruppen mehr Nutzen brachte als beispielsweise Hartman, Novotny und Barkhorn zusammen. Entsprechend entwickelten sich Wahrheit und Schicksal Kittels – er starb im Februar 1945. Während des Il-2-Angriffs wurde er im Cockpit seines Flugzeugs von einem Schützen eines sowjetischen Angriffsflugzeugs getötet.

Aber die sowjetischen Asse hatten keine Angst, die Junker anzugreifen. Kozhedub schoss 24 Streikflugzeuge ab – fast so viele wie Hartman. Im Durchschnitt machen Streikflugzeuge bei der Gesamtzahl der Siege unter den ersten zehn sowjetischen Assen 38% aus. Doppelt so viele wie die Deutschen. Was hat Hartman in Wirklichkeit getan, nachdem er so viele Kämpfer abgeschossen hatte? Reflektierten ihre Angriffe von sowjetischen Jägern auf ihre Sturzkampfbomber? Zweifelhaft. Anscheinend hat er die Wachen von Angriffsflugzeugen abgeschossen, anstatt diese Wache zum Hauptziel zu durchbrechen - Angriffsflugzeuge, die Infanteristen der Wehrmacht töten.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (Kampfpilot): „Vom ersten Angriff an müssen Sie den Anführer abschießen - jeder wird von ihm geführt und Bomben werden oft „auf ihn“ geworfen. Und wenn Sie persönlich abschießen möchten, müssen Sie die Piloten fangen, die zuletzt fliegen. Die verstehen rein gar nichts, da sind meistens junge Leute. Wenn er sich gewehrt hat – ja, das ist meins.

Die Deutschen führten den Schutz ihrer Bomber auf ganz andere Weise durch als die sowjetische Luftwaffe. Ihre Aktionen waren präventiver Natur – sie reinigten den Himmel auf dem Weg der Streikgruppen. Sie führten keine direkte Eskorte durch und versuchten, ihr Manöver nicht durch die Befestigung an langsamen Bombern einzuschränken. Der Erfolg einer solchen Taktik der Deutschen hing vom geschickten Widerstand des sowjetischen Kommandos ab. Wenn es mehrere Gruppen von Abfangjägern auswählt, dann schlagen deutsche Flugzeuge mit ein hohes Maß Wahrscheinlichkeiten wurden abgefangen. Während eine Gruppe die deutschen Sky Clearing Fighters festhielt, griff eine andere Gruppe die ungeschützten Bomber an. Hier begann die große Zahl der sowjetischen Luftwaffe zu wirken, wenn auch nicht mit der fortschrittlichsten Technologie.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: „Die Deutschen konnten sich in den Kampf einmischen, wenn es überhaupt nicht nötig war. Zum Beispiel, wenn sie ihre Bomber abdecken. Wir haben dies während des gesamten Krieges verwendet, wir hatten eine Gruppe im Kampf mit Deckungsjägern, die sie „auf sich selbst“ umlenkten, und die andere griff die Bomber an. Die Deutschen sind froh, dass sich eine Chance zum Abschießen ergab. "Bomber" sind sofort auf ihrer Seite und kümmern sich nicht darum, dass unsere andere Gruppe, diese Bomber, so weit schlagen, wie sie genug Kraft haben. ... Formal deckten die Deutschen ihre Angriffsflugzeuge sehr stark ab, aber sobald sie in die Schlacht verwickelt waren und alles - Seitenabdeckung - waren sie während des gesamten Krieges ziemlich leicht abgelenkt.

Zerstörung fehlgeschlagen

Nachdem es der Luftwaffe der Roten Armee gelungen war, die Taktik wieder aufzubauen und neue Ausrüstung zu erhalten, begann sie, ihre ersten Erfolge zu erzielen. Die in ausreichender Zahl erhaltenen Jäger der "neuen Typen" waren den deutschen Flugzeugen nicht mehr so ​​katastrophal unterlegen wie die I-16 und I-153. Auf dieser Technik war es bereits möglich zu kämpfen. Der Prozess der Einführung neuer Piloten in den Kampf wurde angepasst. Wenn sie 1941 und Anfang 1942 wirklich „grüne“ Flieger waren, die Start und Landung kaum gemeistert hatten, erhielten sie bereits zu Beginn von 43 die Möglichkeit, sich vorsichtig und schrittweise mit den Feinheiten des Luftkriegs zu befassen. Anfänger wurden nicht mehr gleich in die Hölle geworfen. Nachdem die Piloten die Grundlagen des Pilotierens in der Schule gemeistert hatten, landeten sie in ZAPs, wo sie im Kampf eingesetzt wurden, und gingen erst dann zu Kampfregimentern. Und in den Regimentern hörten sie auch auf, sie gedankenlos in die Schlacht zu werfen, damit sie sich mit der Situation befassen und Erfahrungen sammeln konnten. Nach Stalingrad wurde diese Praxis zur Norm.

Klimenko Vitaly Ivanovich (Kampfpilot): „Nehmen wir an, ein junger Pilot kommt. Beendete die Schule. Sie lassen ihn ein wenig um den Flugplatz herumfliegen, dann - über das Gelände fliegen, dann kann er am Ende zu zweit genommen werden. Lass ihn nicht sofort kämpfen. Allmählich … Allmählich … Weil ich keine Zielscheibe hinter dem Schwanz tragen muss.“

Der Luftwaffe der Roten Armee gelang es, das Hauptziel zu erreichen - den Feind daran zu hindern, die Luftherrschaft zu erlangen. Natürlich konnten die Deutschen zu einem bestimmten Zeitpunkt noch die Vorherrschaft über einen bestimmten Frontabschnitt erringen. Dies wurde durch Konzentration der Bemühungen und Reinigung des Himmels erreicht. Aber im Allgemeinen gelang es ihnen nicht, die sowjetische Luftfahrt vollständig zu lähmen. Darüber hinaus nahm das Volumen der Kampfarbeit zu. Die Industrie war in der Lage, die Massenproduktion, wenn nicht die besten Flugzeuge der Welt, aber in großen Mengen herzustellen. Und in puncto Leistungsmerkmale dem Deutschen ganz leicht unterlegen. Die ersten Rufe nach der Luftwaffe ertönten - weiter so viel wie möglich abzuschießen mehr Flugzeuge und das Aufrollen der Zähler persönlicher Siege führten sich die Deutschen allmählich in den Abgrund. Es gelang ihnen nicht mehr, mehr Flugzeuge zu zerstören, als die sowjetische Luftfahrtindustrie produzierte. Die Zunahme der Siege führte in der Praxis nicht zu echten, greifbaren Ergebnissen - die sowjetische Luftwaffe stellte die Kampfarbeit nicht ein und erhöhte sogar ihre Intensität.

Das Jahr 1942 ist durch einen Anstieg der Einsätze der Luftwaffe gekennzeichnet. Wenn sie 1941 37.760 Einsätze gemacht haben, dann schon 1942 - 520.082 Einsätze. Es sieht aus wie ein Aufruhr im ruhigen und gemessenen Mechanismus des Blitzkriegs, wie ein Versuch, ein loderndes Feuer zu löschen. All diese Kampfarbeit fiel den sehr kleinen deutschen Luftstreitkräften zu - Anfang 1942 verfügte die Luftwaffe über 5.178 Flugzeuge aller Typen an allen Fronten. Zum Vergleich: Gleichzeitig verfügte die Luftwaffe der Roten Armee bereits über mehr als 7.000 Il-2-Kampfflugzeuge und mehr als 15.000 Jäger. Die Lautstärke ist einfach unvergleichlich. 1942 machte die Luftwaffe der Roten Armee 852.000 Einsätze – eine klare Bestätigung dafür, dass die Deutschen keine Dominanz hatten. Die Überlebensfähigkeit der Il-2 stieg von 13 Einsätzen pro totem Flugzeug auf 26 Einsätze.

Während des gesamten Krieges bestätigt das sowjetische Kommando aus den Aktionen der Luftwaffe IA zuverlässig den Tod von ungefähr 2550 Il-2. Es gibt aber auch eine Rubrik „Unbekannte Schadensursachen“. Wenn wir den deutschen Assen ein großes Zugeständnis machen und davon ausgehen, dass alle „nicht identifizierten“ Flugzeuge ausschließlich von ihnen abgeschossen wurden (was in Wirklichkeit nicht sein kann), stellt sich heraus, dass sie 1942 nur etwa 3% von Il abgefangen haben -2 Kampfeinsätze. Und trotz des anhaltenden Wachstums der Privatkonten sinkt diese Zahl weiter rapide auf 1,2 % im Jahr 1943 und 0,5 % im Jahr 1944. Was bedeutet das in der Praxis? Dass IL-2 im Jahr 1942 41.753 Mal zu ihren Zielen flogen. Und 41.753 Mal fiel deutschen Infanteristen etwas auf den Kopf. Bomben, NURSs, Granaten. Dies ist natürlich eine grobe Schätzung, da IL-2 auch von Flugabwehrartillerie getötet wurden und in Wirklichkeit nicht jeder der 41.753 Einsätze mit Bomben endete, die das Ziel trafen. Eine andere Sache ist wichtig - die deutschen Kämpfer konnten dies in keiner Weise verhindern. Sie haben jemanden geschlagen. Aber im Maßstab der riesigen Front, an der Tausende sowjetischer Il-2 arbeiteten, war es ein Tropfen auf den heißen Stein. Für die Ostfront gab es zu wenige deutsche Kämpfer. Selbst bei 5-6 Einsätzen pro Tag konnten sie die sowjetische Luftwaffe nicht zerstören. Und nichts, es geht ihnen gut, ihre Schnäbel wachsen, Kreuze werden mit allen möglichen Blättern und Diamanten ausgezeichnet - alles ist in Ordnung, das Leben ist schön. Und so blieb es bis zum 9. Mai 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: „Wir decken das Angriffsflugzeug ab. Deutsche Kämpfer erscheinen, drehen sich um, greifen aber nicht an, sie glauben, dass es nur wenige von ihnen gibt. "Ils" arbeiten an vorderster Front - die Deutschen greifen nicht an, konzentrieren sich nicht, ziehen Kämpfer aus anderen Sektoren ab. Die „Schlicke“ entfernen sich vom Ziel, und hier beginnt der Angriff. Nun, was hat dieser Angriff zu bedeuten? „Ilys“ haben bereits „ausgearbeitet“. Nur für Privatkonto. Und das war oft der Fall. Ja, es war noch interessanter. Die Deutschen könnten so um uns herum "scrollen" und überhaupt nicht angreifen. Sie sind keine Dummköpfe, Intelligenz hat für sie gearbeitet. "Rotnasen" "Kobras" - 2. GIAP der Navy KSF. Nun, sie legen sich völlig kopflos mit dem Elite-Wachregiment an? Diese können umfallen. Besser auf jemanden warten, der "einfacher" ist.

Fortsetzung folgt…

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V.M. GLUSHCHENKO - Kandidat der Militärwissenschaften, Professor, Generalmajor der Luftfahrt
N.M. LAVRENTIEV - Doktor der Marinewissenschaften, Professor, Oberst

Nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges war ein erheblicher Teil der Flugzeugflotte der materielle Teil der in- und ausländischen Produktion mit einer erheblich verbrauchten Motorressource. Angesichts einer neuen Bedrohung hat die Regierung des Landes eine Reihe wichtiger Maßnahmen ergriffen, um die Sicherheit unseres Staates zu gewährleisten. Eine davon war die breite Beteiligung wissenschaftlicher Forschungseinrichtungen und Konstruktionsbüros an der Lösung der neu aufgetretenen ernsthaften Probleme der Weiterentwicklung der Marinefliegerei, dh ihrer Umrüstung mit Jet-Technologie, der Schaffung neuer Arten von Luftfahrt - U-Boot-Abwehr, raketentragend und schiffsbasiert.

In diesen Jahren hat das Konstruktionsbüro für Schiffsflugzeugbau G.M. Berieva baut eine ganze Familie von Maschinen für die Flotte und wird zu einem der weltweit führenden Unternehmen im Wasserflugzeugbau. OKB A.N. Tupolew, S. V. Iljuschin, M. L. Mil, N.I. Kamova, AS Jakowlewa, A.I. Mikojan und andere Designer entwickeln in kurzer Zeit erfolgreich Flugzeuge für verschiedene Zwecke, die mit der Luftfahrt, einschließlich der Marinefliegerei, bewaffnet sind.

Zunächst begann die Kampffliegerei auf Jet-Technologie umzusteigen. Hunderte von MiG-15-Flugzeugen wurden an alle Flotten der Industrie geliefert.

Zu Beginn der 1950er Jahre wurden in der Minen-Torpedo-Luftfahrt (MTA) einheimische Tu-2-Kolbenflugzeuge und die amerikanische A-20Zh Boston durch Jet-Torpedobomber Il-28 und Tu-14 ersetzt, die Torpedos in niedriger und großer Höhe ausführen konnten werfen. In MTA-Flugzeugen wurde die Multivarianz der Kampflast weit verbreitet, einschließlich Torpedos von RAT-52-Düsenflugzeugen.

Die Marinefliegerei, die moderne Flugzeuge erhalten hatte, die mit Instrumenten und Flug- und Navigationsausrüstung, neuen Funklandesystemen, Radar- und Beleuchtungsausrüstung gut ausgestattet waren, wurde zum ersten Mal allwettertauglich. Infolgedessen haben die Kampffähigkeiten der Marinefliegerei erheblich zugenommen. Die Umrüstung der Luftfahrt mit Jet-Technologie ermöglichte es, die Reichweite von Flugzeugen um das Zweifache oder mehr und die Fluggeschwindigkeit um mehr als das Dreifache zu erhöhen. Die Tätigkeit der Marinefliegerei hat sich auf Meeresgebiete in großer Entfernung von der Küste ausgebreitet.

So waren Mitte der 1950er Jahre die Jahre, in denen sich die Marinefliegerei zu einer wirklich beeindruckenden Kriegsmacht auf See entwickelte. Die Entwicklung der Jet-Technologie und neuer Waffen, der Übergang zum Einsatz von Atom- und anschließend Atomraketenwaffen bestimmten einen qualitativen Sprung im Kampfpotential der Marinefliegerei.

Einen besonderen Platz in der Entwicklung der Marinefliegerei nimmt das Design Bureau G.M. Beriev. Seit 1934 stellt das einzige experimentelle Konstruktionsbüro für den Bau von Marineflugzeugen in unserem Land Wasserflugzeuge für die Marine her. In den frühen 50er Jahren entwickelte das Design Bureau das Flugboot Be-6, das bessere Eigenschaften als frühere Flugzeuge aufwies. Die Konstruktion der Versuchsmaschine erwies sich als so erfolgreich, dass sie sofort in Serie gehen konnte. Auf der Be-6 installierten sie ASh-73-Motoren mit einer Leistung von jeweils 2400 PS, installierten drei Kanonenhalterungen mit einem Kaliber von 23 mm, das Fluggewicht des Fahrzeugs erreichte 25 Tonnen und das maximale Gewicht betrug 29 Tonnen hermetisch Schotten für 8 Abteile. Um die Manövrierfähigkeit beim Rollen auf dem Wasser zu gewährleisten, verfügte das Flugzeug über ein synchron mit den Rudern ausgelenktes Wasserruder. Das Flugzeug war für Nachtflüge bei widrigen Wetterbedingungen ausgerüstet. Darauf wurden eine Radarstation und ein Torpedostartsystem in großer Höhe installiert. Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus sieben Personen (zwei Piloten, Navigator, Flugingenieur, Funker, Radaroperator und Richtschütze).

Aufgrund der hohen technologischen Entwicklung des Designs wurde das Flugboot Be-6 schnell in Produktion genommen und bis 1957 gebaut. Das Wasserflugzeug Be-6 übertraf in seiner Flugleistung das Marlin-Flugboot der Firma Martin. Gute Flug- und Seetüchtigkeit, hohe Zuverlässigkeit unter schwierigen Betriebsbedingungen sicherten seinen breiten Einsatz für 20 Jahre.

1951 begann das Konstruktionsbüro mit der Entwicklung des weltweit ersten Flugboots R-1 mit zwei VK-1-Turbojet-Triebwerken. Die Entwicklung des P-1-Wasserflugzeugs erforderte die Lösung vieler völlig neuer Konstruktionsprobleme im Zusammenhang mit dem Einsatz von Strahltriebwerken in der Hydrofliegerei und dem Übergang zu hohen Flug-, Start- und Landegeschwindigkeiten, die die Geschwindigkeiten von Wasserflugzeugen mit Kolbenmotoren um 2 oder mehr übertrafen mal. Flugboot R-1 mit einem Fluggewicht von 20 Tonnen während der Tests in den Jahren 1952-1953. zeigte im Horizontalflug eine Höchstgeschwindigkeit von 800 km/h und eine praktische Höchstgeschwindigkeit von 11.500 m. Damals erreichte kein Wasserflugzeug der Welt solche Flugdaten.

Trotz der hohen Flugeigenschaften wurde das Auto nicht an staatliche Tests übergeben. Es wurde beschlossen, alle Merkmale eines Jet-Wasserflugzeugs auf der R-1 auszuarbeiten und zu identifizieren und erst danach mit der Schaffung eines größeren Kampffahrzeugs mit größerer Reichweite und Tragfähigkeit fortzufahren. Daher wurde die R-1 als fliegendes Labor eingesetzt. Darauf wurden Untersuchungen zum physikalischen Bild des Segelfliegens bei hohen Geschwindigkeiten durchgeführt, die Ursachen für die Instabilität des Segelfliegens und „Leoparden“ bei Start und Landung identifiziert und Maßnahmen zur Bekämpfung der Instabilität entwickelt.

1953 vom Chefdesigner A.M. Die Wiegenzeichnungen und -eigenschaften des neuen Strahltriebwerks AL-7PV schufen die notwendigen Voraussetzungen für die Entwicklung im OKB G.M. Beriev Aufklärungswasserflugzeug und Torpedobomber Be-10.

Der Bau der Be-10 im Jahr 1956, des ersten inländischen Jet-Wasserflugzeugs mit Pfeilflügeln, war ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der inländischen Hydrofliegerei und eine große wissenschaftliche und technische Errungenschaft. Die Be-10 ist das erste Düsen-Wasserflugzeug in der Praxis des weltweiten Flugzeugbaus, das zur Serienreife gebracht wurde. Die Schaffung dieser Maschine leistete einen großen Beitrag zum Luftfahrtdesign, zur Einführung neuer Technologien und zur Verbesserung des Layouts moderner Wasserflugzeuge.

Ein Versuch, in den Vereinigten Staaten ein Flugboot "Sea Master" mit Turbojet-Triebwerken zu bauen, das den gleichen Zweck hat, endete mit einem Misserfolg. Die amerikanische Presse war gezwungen, die Öffentlichkeit darüber zu informieren, dass die Firma Martin die technischen Schwierigkeiten nicht bewältigt hatte, die bei der Entwicklung des Sea Master-Flugboots aufgetreten waren.

Auf Flugbooten Be-10, Marinepiloten N.I. Andrievsky und G. M. Buryanov stellte 12 Weltrekorde in der Klasse der Wasserflugzeuge auf.

Der Prozess der Bildung der U-Boot-Abwehrluftfahrt (ASA) als neuer Typ der Marinefliegerei und einer Art U-Boot-Abwehrkräfte der Marine wurde auf der Grundlage einer wissenschaftlichen und technologischen Revolution in militärischen Angelegenheiten durchgeführt, die grundlegende Veränderungen verursachte die Aktivitäten der Marinefliegerei.

Bis 1956 umfasste die Marinefliegerei die U-Boot-Abwehr nicht als einen Zweig der Streitkräfte, der speziell für Operationen gegen U-Boote entwickelt wurde. Die Aufgaben der Suche und Zerstörung von U-Booten wurden von der Aufklärungsluftfahrt durchgeführt. Die intensive Entwicklung der U-Boot-Streitkräfte in den Vereinigten Staaten, insbesondere der Massenbau von U-Booten mit Kernkraftwerken, die Schaffung von Zielsuchtorpedos mit großer Reichweite und Atomraketenwaffen, hat die Kampffähigkeiten von Atom-U-Booten jedoch erheblich erhöht. Die Zeit, die Atom-U-Boote in einer untergetauchten Position verbrachten, betrug etwa 90%, die Unterwassergeschwindigkeit erreichte 25-30 Knoten und die Eintauchtiefe betrug 400 m oder mehr. Die Schussreichweite ballistischer Raketen betrug zu dieser Zeit 1600-2500 km, was jedes U-Boot mit Patrouillen in einem Bereich von bis zu 300.000 km versorgte. Unter diesen Bedingungen stand unsere Marinefliegerei vor einer sehr großen Herausforderung schwierige Aufgabe, für deren erfolgreiche Lösung eine besondere Art von Streitkräften geschaffen werden musste - die U-Boot-Abwehr. Die Be-6 wurde das erste U-Boot-Abwehrflugzeug, und die küstengestützten Mi-4-Hubschrauber für einen ähnlichen Zweck, die vom Flugzeugkonstrukteur M.L. Mil im Jahr 1953 und die schiffsbasierte Ka-15, die vom Flugzeugkonstrukteur N.I. Kamov im Jahr 1954

U-Boot-Abwehrflugzeuge waren für Operationen gegen U-Boote in abgelegenen Gebieten der Meere und bei entfernten Annäherungen an Marinestützpunkte sowie für die U-Boot-Abwehr von Formationen von Kriegsschiffen und Konvois an Seeübergängen vorgesehen. Basishubschrauber wurden verwendet, um U-Boote in Küstennähe zu suchen und zu zerstören, bei nahen Annäherungen an Marinestützpunkte (Häfen) und um den Ausgang (Eintritt) von Schiffen von Stützpunkten (zu Stützpunkten) sicherzustellen.

Schiffshubschrauber sollten Schiffsformationen an Seeübergängen U-Boot-Abwehrsicherheit bieten und, wenn sie auf Schiffen basieren, U-Boote zusammen mit dem Schiff in ausgewiesenen Gebieten und an U-Boot-Abwehrlinien suchen und zerstören.

Das schwierigste Problem bei der Herstellung von U-Booten war die Entwicklung von Mitteln zur Erkennung von U-Booten in einer untergetauchten Position. Um dieses Problem zu lösen, musste der gesamte Komplex zum Demaskieren von U-Boot-Zeichen verwendet werden. Dazu gehören akustische und magnetische Felder, thermischer Kontrast der U-Boot-Spur. Verschmutzung der Atmosphäre durch Abgase von Dieselmotoren, Erhöhung der Radioaktivität der Gewässer durch den Betrieb von Kernkraftwerken. Zunächst gelang es den Konstrukteuren, auf der Grundlage des hydroakustischen Prinzips Flugzeugausrüstung zur Erkennung von U-Booten in einer untergetauchten Position zu entwickeln. Es wurden auch magnetometrische und Infrarotgeräte entwickelt und Radarmittel zur Suche nach U-Booten verbessert.

Von den Sonarmitteln zur Erkennung von U-Booten haben Funksonarbojen (RSL) die größte Entwicklung erfahren. Die Einfachheit des Designs, das geringe Gewicht und die Abmessungen machten dieses Mittel zur Erkennung von U-Booten zu einem der wichtigsten.

Das erste radio-hydroakustische Suchgerät für die Luftfahrt "Baku" wurde 1953 entwickelt. Es war mit Be-6-Flugzeugen, Mi-4-Hubschraubern und Ende der 50er Jahre - einer kleinen Anzahl von Tu-16-Flugzeugen - bewaffnet. Das „Baku“-System bestand aus Einwegbojen mit ungerichteter passiver Wirkung RSL-N („Iva“), die im Bereich des angeblichen Standorts des U-Bootes abgeworfen wurden; Flugzeugbordausrüstung, die den Empfang, die Analyse und die Verarbeitung von Informationen aus der RSL durchführt, wenn ein U-Boot in die Erfassungszone eindringt. Ein Satz bestand aus 18 Bojen, von denen jede eine bestimmte Häufigkeit hatte, um Informationen über ein Unterwasserziel zu übertragen. Das Be-6-Flugzeug nahm zwei Bojensätze (36 Stück) und den Mi-4-Hubschrauber an Bord - einen. Der Erfassungsbereich von U-Booten beträgt je nach hydrologischen Bedingungen, Geschwindigkeit und Eintauchtiefe in den Nordmeeren - 2-4 km und im Süden - 1-2 km. Die Dauer der Bojen im Standby-Modus betrug 24 Stunden, die Empfangsreichweite des Funksignals „Bojenflugzeug“ (Hubschrauber) in einer Flughöhe von 1000 (400) m betrug 70 (50) km.

Die Erfahrungen mit dem Einsatz des RSL-N zeigten, dass die Reihenfolge der Tonnen (im Revier oder in einer Linie) 4-5 Stunden nach der Wasserung durch Meereswellen, Strömungen und Windeinwirkungen vollständig verletzt wurde. Damit wurde die Nutzlosigkeit der sehr langen Überlebensfähigkeit der RSL-N-Tonne offenbart. In diesem Zusammenhang wurden neue kleine radioakustische Bojen vom Typ RGB-NM („Chinara“) entwickelt und 1961 mit einer Überlebenszeit von 5 Stunden in Betrieb genommen, im Gegensatz zu den RGB-N-Bojen die RGB-NM Bojen waren 3,5-mal leichter, hatten ein Hydrophon mit höherer Empfindlichkeit, verlängertes Kabelseil bis zu 100 m (statt 20 m). Das geringe Gewicht und die geringen Abmessungen der Bojen ermöglichten es Flugzeugen (Hubschraubern), sie in größerer Zahl an Bord zu nehmen und dadurch eine U-Boot-Überwachung der aquatischen Umwelt über ein viel größeres Gebiet zu ermöglichen. Auch die Bordempfangsgeräte wurden im Hinblick auf die automatisierte Verarbeitung der Ergebnisse der Überwachung der radiohydroakustischen Situation im Gebiet weiterentwickelt.

Die RSL diente der Suche nach U-Booten in einem begrenzten Meeresgebiet bei Verlust des Sicht- oder Radarkontakts zu ihnen, zur Kontrollsuche nach U-Booten und bei der Suche nach U-Booten durch die Rufbereitschaft, um nach U-Booten zu suchen U-Boot-Abwehrlinien und halten den Kontakt mit dem entdeckten U-Boot aufrecht, bestimmen die Richtung seiner Bewegung sowie die Kontrolle der Angriffsergebnisse.

Parallel zur Entwicklung der RSL für die Luftfahrt wurde eine absteigende Sonarstation für Hubschrauber (OGAS AG-19) geschaffen. Sie war ursprünglich mit Mi-4- und Ka-15-Hubschraubern bewaffnet. Ursprünglich sollte die AG-19 im Geräuschpeilmodus nach U-Booten in einer untergetauchten Position suchen. Anschließend wurden auf dieser Grundlage neue OGAS entwickelt und in Betrieb genommen: VGS-2 und OKA-2, die in zwei Modi arbeiteten: Rauschpeilung (SHP) und Echopeilung (ECHO). Darüber hinaus haben diese OGAS den Bereich der empfangenen Audiofrequenzen erheblich erweitert, die Länge des Kabelseils, den Erfassungsbereich von U-Booten und die Zuverlässigkeit der Suche erhöht. Die Erfassungsreichweite von U-Booten beträgt je nach hydrologischen Bedingungen des Meeres 3-4 km. Die U-Boot-Abwehr hat auch damit begonnen, magnetometrische Geräte in großem Umfang einzusetzen, mit denen U-Boote, die unter Wasser und unter Eis liegen, durch Anomalien erkannt werden können. Magnetfeld Erde, verursacht durch die Anwesenheit eines U-Bootes an einem bestimmten Punkt. Flugsuchmagnetometer -APM-50 wurden 1950 entwickelt und in Betrieb genommen, und 1960 - APM-60, das im Vergleich zu APM-50 eine höhere Empfindlichkeit und einen größeren Erfassungsbereich für U-Boote aufweist. Die Erfassungsreichweite eines U-Bootes durch ein Magnetometer beträgt je nach magnetischem Moment, Kurs und Kurswinkel eines sich nähernden Flugzeugs 400-700 m. -1200 m.

Ein ernstes Problem war die Entwicklung von Waffen zur Zerstörung (Besiegung) von U-Booten in einer untergetauchten Position. Die Erfahrung mit dem Kampftraining von U-Booten zeigte die geringe Wirksamkeit von U-Boot-Abwehrbomben. Daher konzentrierten sich die Bemühungen von Wissenschaftlern und Spezialisten auf die Schaffung von U-Boot-Zielsuchtorpedos.

Ein qualitativer Sprung bei der Steigerung der Kampffähigkeiten von U-Booten erfolgte mit der Indienststellung des umlaufenden Homing-Torpedos AT-1 im Jahr 1962. Sie hatte eine Reichweite von 5000 m, einen Umlaufradius von 50-60 m und eine Geschwindigkeit von 27 Knoten. Dieser Torpedo konnte ein Ziel in einer Tiefe von 200 m treffen, die Zielsuchreichweite des Systems erreichte 500 m. Gleichzeitig wurden neue Modelle luftfahrttechnischer Mittel zur Suche (Erkennung) von U-Booten und Kampfwaffen entwickelt.

Mitte der 1960er Jahre war in den Vereinigten Staaten ein Programm zum Bau von mit Polaris-Raketen bewaffneten Atom-U-Booten in vollem Gange. Sie hatten bereits bis zu 30 SSBNs im Einsatz, von denen sich einige in den ausgewiesenen Kampfpatrouillengebieten in 15-Minuten-Bereitschaft befanden, um Atomraketenangriffe auf die militärisch-industriellen und administrativen Zentren unseres Landes zu starten. Unter diesen Bedingungen stellte die aktuelle militärpolitische Situation ein neues Problem für die Marine dar - das Problem der Bekämpfung von U-Booten, um Atomraketenangriffe aus dem Wasser auf unser Land zu verhindern. Es war notwendig, die Praxis des Einsatzes heterogener U-Boot-Abwehrkräfte, die in den späten 50er und frühen 60er Jahren in den Flotten bestanden, radikal zu ändern und ein System zur Durchführung von Kampfhandlungen gegen U-Boote unter den neuen Bedingungen in kurzer Zeit zu schaffen.

Zu diesem Zweck wurde 1963 an der Marineakademie die Abteilung „Taktik der U-Boot-Abwehrkräfte“ eingerichtet, die unter der Leitung ihres Leiters, Konteradmiral B.F. Petrova entwickelte 1964 die Theorie zur Bekämpfung feindlicher U-Boote unter neuen Bedingungen. An den Luftfahrtabteilungen der Akademie sind Doktoren der Marinewissenschaften Professoren I.E. Gavrilov, N.M. Lawrentjew, V.I. Rakow.

Da die Zahl der U-Boote in den Flotten der NATO-Staaten zunimmt, besteht die Hauptaufgabe des U-Bootes darin, sie zu bekämpfen. In dieser Hinsicht nimmt die Rolle und Bedeutung des U-Bootes, das in der Lage ist, ein feindliches U-Boot effektiv zu bekämpfen, stark zu. Die Hauptmethode zum Einsatz der Streitkräfte von U-Booten zur Bekämpfung von U-Booten ist eine aktive Suche in den identifizierten mutmaßlichen Gebieten ihrer Kampfpatrouillen. Zu diesem Zweck wurde 1964 der Kampfdienst grundsätzlich in allen Flotten eingeführt. neue Form Sicherstellung einer hohen Kampfbereitschaft der Seestreitkräfte in Friedenszeiten.

Unter den neuen Bedingungen bestand die Hauptaufgabe des U-Bootes darin, feindliche U-Boote im Meer und Ozean unabhängig und in Zusammenarbeit mit anderen Zweigen der U-Boot-Abwehrkräfte und anderen Streitkräften der Marine zu suchen, zu verfolgen und zu zerstören. Der Hauptgrund für die Komplexität dieser Aufgabe ist das Fehlen der erforderlichen Anzahl von U-Boot-Abwehrflugzeugen in der Anfangszeit, die die Anforderungen für die effektive Erfüllung der Aufgabe erfüllen würden.

In den 60er Jahren leisteten Wissenschaftler, Designer, Ingenieure und Techniker, Mitarbeiter der Flugzeugkonstruktionsbüros von Beriev, Ilyushin, Tupolev, Mil, Kamov, Forschungseinrichtungen und Unternehmen des militärisch-industriellen Komplexes einen großen Beitrag zur Entwicklung von U-Boote. Sie reagierten schnell auf die Anforderungen der Praxis und schufen in kurzer Zeit erstklassige U-Boot-Abwehrflugzeuge und -Hubschrauber, fortschrittlichere U-Boot-Abwehrmittel zum Suchen, Verfolgen und Zerstören von U-Booten. Gleichzeitig, wenn früher das Hauptaugenmerk auf die Eigenschaften eines Flugzeugs (Hubschraubers) als Träger von U-Boot-Waffen und allem, was sein Funktionieren gewährleistete, d. H. Mittel zur Bekämpfung von U-Booten, wurde als zweitrangig angesehen, jetzt wurde jeder Typ von U-Boot-Abwehrflugzeugen (Hubschrauber) von der Industrie als ein einziger U-Boot-Abwehrkomplex (APLC) entwickelt und gebaut. Der Komplex war eine spezialisierte Gruppe von Trägern und allen Mitteln, die die Durchführung von U-Boot-Abwehrmissionen gemäß ihrem beabsichtigten Zweck vom Start bis zur Landung gewährleisten. APLK wurden nach dem Flugzeug benannt.

Der erste Luftfahrt-U-Boot-Abwehrkomplex einer Sonderkonstruktion Be-12 wurde von G.M. Beriev und wurde 1960 bei der PLA in Dienst gestellt. Es sollte Mehrzweck-U-Boote in den U-Boot-Abwehrzonen (ASD) von Marinestützpunkten (Naval Base) bekämpfen und U-Boot-Abwehrunterstützung für Formationen von Kriegsschiffen und Konvois leisten. Es war das ursprüngliche Amphibienflugzeug, das von Land- und Wasserflugplätzen aus fliegen konnte. Das Startgewicht der Be-12 betrug 35 Tonnen, die Kampflast 3000 kg. Es konnte mit einer Reisegeschwindigkeit von 400-500 km/h über eine Reichweite von bis zu 3300 km in einer Höhe von 8000 m fliegen. Sein taktischer Aktionsradius bei einer Patrouillenzeit von 2-3 Stunden im Suchgebiet betrug 800- 600km. APLK Be-12 hatte ein Such- und Visiersystem "Baku", das Ende der 60er Jahre durch ein fortschrittlicheres, äußerst zuverlässiges Hochgeschwindigkeitssystem "Siren" ersetzt wurde.

In der Suchversion nahm die Be-12 bis zu 90 RSL-NM-Sonarbojen an Bord und in der Such- und Streikversion - 24 RSL-NM und einen AT-1-Torpedo. In der Strike-Version war er mit drei Torpedos des gleichen Typs bewaffnet. Das Such- und Visiersystem des Komplexes umfasste auch die magnetometrische Ausrüstung APM-60. Das Atom-U-Boot Be-12 konnte bei einem Einsatz je nach Kampflastoption das Wassergebiet (Einstellung des „Feldes“ der Funk-Sonobujen) 5000-6000 km2 vermessen oder die U-Boot-Abwehrlinie von der aus durchsuchen Barriere aus Bojen mit einer Länge von 120-140 km oder um das entdeckte U-Boot mit einer durchschnittlichen Zeit von 2-3 Stunden zu überwachen und die Such- und Streikgruppe des Schiffes (KPUG) zu leiten, indem es den Kontakt mit dem entdeckten Ziel passiert; ein U-Boot mit einem bis drei Torpedos treffen.

Il-38, 1962 unter der Leitung des Flugzeugkonstrukteurs S.V. Iljuschin.

Die IL-38 APLK verfügte über ein automatisiertes Such- und Visiersystem "Berkut", das funktional mit einem Autopiloten, einem Bordradar und einem Flugzeuganzeigegerät verbunden war, das den Betrieb der RSL steuert. Dieser Komplex hatte ein Startgewicht von 66 Tonnen, einen Geschwindigkeitsbereich von 350 bis 650 km / h; Die Flugreichweite betrug 7000 km, die Flugdauer 12 Stunden, der taktische Radius bei einer Patrouillenzeit von 4 Stunden 2000 km.

Das Such- und Visiersystem stellte die komplexe Verwendung von drei Arten von RSL sicher: passive ungerichtete Aktion, passive Richtungsaktion und passiv-aktive Aktion. Dadurch hatte die Flugzeugbesatzung die Möglichkeit, nicht nur den Standortbereich des von der Boje erkannten U-Bootes, sondern auch die Richtung zu ihm und seinen Platz mit der erforderlichen Genauigkeit zu bestimmen. Der Satz des ersten Typs bestand aus 24 RSL mit fester Frequenz, der zweite Typ - aus 10 und der dritte - aus 4 Bojen. APLK Il-38 in der Search-Strike-Version nahm 124 RSL-I-, 10 RSL-II-, 4 RSL-III- und 2 AT-2-Torpedos an Bord. Der AT-2-Torpedo hatte eine Geschwindigkeit von 40 Knoten, ein Zielsuchsystem bis zu 1000 m sowie eine hohe Zuverlässigkeit und Störfestigkeit.

Das Atom-U-Boot Il-38 konnte eine Fläche von 10-12.000 km2 Wasser überblicken, nach einer U-Boot-Abwehrlinie mit einer Länge von 140 km suchen oder U-Boote 5-6 Stunden lang verfolgen und das Schiff lenken Such- und Streikgruppe (KPUG) und Kontakt mit dem U-Boot darauf übertragen, U-Boote mit Torpedos treffen hohe Wahrscheinlichkeit.

Mit der Erhöhung der Flugreichweite von auf Atom-U-Booten montierten ballistischen Raketen auf 3700-4600 km im Jahr 1970 wurde die Tu-142 APLC, die im Konstruktionsbüro unter der Leitung von A.N. Tupolev. Die U-Boot-Abwehrbewaffnung der Tu-142 ähnelte der APLK Il-38. Die Tu-142 hatte ein Startgewicht von 182 Tonnen, eine Kampflast von 9.000 kg, eine Flugreichweite von 12.000 km, eine Flugdauer von 14 Stunden und einen taktischen Radius mit einer Patrouillenzeit von 4 Stunden von 4.000 km.

Die Tu-142 APLC hat die Rolle der U-Boote der Marine bei der Lösung der Probleme der Suche, Verfolgung und Zerstörung von U-Booten in abgelegenen Gebieten ozeanischer Kriegsschauplätze erheblich gestärkt. In der Search-Strike-Version konnte die Tu-142 ein Gebiet von 12-16.000 km Wasser überblicken oder das erkannte U-Boot 6-8 Stunden lang kontinuierlich überwachen und das Ziel mit drei Torpedos mit einem treffen hohe Wahrscheinlichkeit.

Bei der Entwicklung von U-Boot-Abwehrmitteln für die Luftfahrt zum Suchen und Zerstören von U-Booten haben Wissenschaftler der Entwicklung von Navigations- und Kommunikationswerkzeugen große Aufmerksamkeit geschenkt. Navigationshilfen wurden in drei Systemen entwickelt: einem Langstreckennavigationssystem, einem taktischen System und einem Funknavigationssystem. Der erste war dazu bestimmt, das Flugzeug in das Suchgebiet zu starten, er hatte vollständige Autonomie und absolute Störfestigkeit. Es erlaubte jedoch Flüge mit geringer Genauigkeit bei der Bestimmung ihres Standorts. Der Fehler nach jeder Flugstunde erhöhte sich um 4-5 km.

Das taktische System war praktisch unabhängig von der Flugdauer, das orthodrome Koordinatensystem diente der Langstreckennavigation. Es stellte die Ortung des Flugzeugs mit einem mittleren quadratischen Fehler von nicht mehr als 0,5 km sicher. Das taktische Navigationssystem lieferte eine automatische grafische Darstellung des Flugzeugpfads und die Ausgabe von Koordinaten relativ zu einem bestimmten Punkt. Es ermöglichte die Ausgabe von Peilung und Entfernung zu jedem beliebigen Punkt. Das dritte System, die Funknavigation, lieferte den Piloten dieselben Daten.

PLA-Kommunikationseinrichtungen wurden gemäß den Anforderungen entwickelt, um eine kontinuierliche Kommunikation mit dem Kommandoposten für die gesamte Palette von Flugzeugen sowie mit U-Boot-Überwasserschiffen und U-Booten sicherzustellen. Die ersten beiden Anforderungen wurden bei Entfernungen bis zu 2000 km relativ erfolgreich erfüllt.

Mit der Inbetriebnahme der Atom-U-Boote Tu-142 begannen sie mit der Entwicklung von Mitteln für die Ultralangstreckenkommunikation mit künstlichen Erdsatelliten. Die Situation bei der Entwicklung von Mitteln zur direkten Kommunikation zwischen U-Boot-Abwehrflugzeugen und einem untergetauchten U-Boot war viel komplizierter. Das Fehlen einer solchen Verbindung erschwerte die Möglichkeiten, die Interaktion von U-Booten mit U-Booten zur U-Boot-Abwehr zu organisieren.

Mit der Einführung der U-Boot-Abwehrflugzeuge Il-38 und Tu-142 APLK kam es zu einer radikalen Änderung bei der Vorbereitung von Teilen des U-Bootes. Es war notwendig, den gesamten Komplex technischer Mittel für die Suche nach U-Booten und U-Boot-Abwehrwaffen in jeder taktischen und meteorologischen Situation während des Fluges einzusetzen. Um eine solche Ausbildung zu gewährleisten, wurden verschiedene Trainings- und Simulationsgeräte entwickelt und in Teilen der PLA implementiert. Die von der Industrie erstellten Simulatoren imitierten (sehr realitätsnah) die Suche, Erkennung, Verfolgung und das Angreifen von U-Booten, die Führung der KPUG und die Kontaktübertragung zu ihr. Der Simulator reproduzierte den typischen Aktionsablauf der NSPL-Besatzung mithilfe eines radio-hydroakustischen Suchsystems, einer absteigenden Sonarstation für Hubschrauber, magnetometrischer Ausrüstung und U-Boot-Abwehrwaffen fast vollständig. Die Vorteile des Simulators können unter den Bedingungen der strengen Begrenzung des Flugressourcen- und RSL-Verbrauchs in den 60er Jahren kaum überschätzt werden.

Generell ist anzumerken, dass die Luftfahrtabteilung der Marineakademie, das Flight Tactical Aviation Center der Marine und die Höheren Offiziersklassen der Marine eine bedeutende Rolle bei der Ausbildung hochqualifizierter U-Boot-Flieger spielten.

Ein Beweis für die Verbesserung der Flugfähigkeiten und der operativ-taktischen Ausbildung von U-Boot-Einheiten war die jährliche Zunahme der Anzahl der Entdeckungen von Atom-U-Booten, die Verringerung der Anzahl der Einsätze pro Entdeckung von U-Booten und die Abnahme des durchschnittlichen stündlichen Bojenverbrauchs , die Erhöhung der durchschnittlichen Dauer der Verfolgung von entdeckten Atom-U-Booten während des Kampfdienstes.

Im Allgemeinen waren die 50-60er Jahre eine wichtige Etappe in der Entwicklung der Flugeigenschaften von U-Boot-Flugzeugen und Hubschraubern, der Verbesserung der technischen Fähigkeiten der Flugzeugsuche und -zerstörung von U-Booten, die für eine erhebliche Erweiterung der Kampffähigkeiten von U-Booten sorgten alle ihm innewohnenden Aufgaben zu lösen.

Aufgrund der Zunahme der Anzahl von Streikflugzeugträgern in den Flotten verschiedener Länder wurde die erhebliche Verstärkung ihrer Luftverteidigung, Bombenangriffe und Torpedoluftangriffe gegen Streikgruppen von Flugzeugträgern unwirksam.

Für den erfolgreichen Kampf gegen Flugzeugträger-Streikgruppen (AUG) wurde die Marine-Raketenfliegerei (MRA) geschaffen. Die Periode der Bildung von MRA-Einheiten begann 1954. Bis 1959 hatte die Flottenluftfahrt die Umrüstung mit neuer Flugzeugausrüstung im Wesentlichen abgeschlossen.

Die MRA begann, eine grundlegend neue Art der Marinefliegerei zu repräsentieren. Die Träger der Raketen sind Entwürfe von A.N. Tupolev. Zunächst wurde der viermotorige Langstreckenbomber Tu-4 in Dienst gestellt, der zwei KS-Marschflugkörper an Bord nahm, über eine Zielsuch- und Raketenleitausrüstung verfügte, die den Einsatz von Raketen aus einer Reichweite von 60-70 km sicherstellte. In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre wurde die Tu-4 durch den Raketenträger Tu-16 ersetzt. Er nahm auch zwei KS-Marschflugkörper an Bord, deren Startreichweite gegen ein Seeziel auf 80 km erhöht wurde. Der Tu-16-Bomber war bis Ende der 1980er Jahre im Einsatz. Es wurde durch ein neues Tu-22M-Raketensystem ersetzt. Der Hauptvorteil dieser Luftfahrtkomplexe war die Fähigkeit, Raketen aus großer Entfernung abzufeuern und Ziele mit hoher Wahrscheinlichkeit zu treffen, ohne dass das Raketenträgerflugzeug in den Deckungsbereich der Flugabwehrartillerie von Marinegruppen eindrang.

Strategischer Raketenträger Tu-16

1960 wurde das Tu-16K-10-Raketensystem von der MRA eingeführt, das hauptsächlich zur Zerstörung von Großflächenschiffen mit einer Verdrängung von 10.000 Tonnen oder mehr bestimmt war. Es umfasste einen Tu-16-Träger und eine K-10-Rakete. Die Reisegeschwindigkeit des Trägers betrug 780-800 km / h. Zur Steuerung der Rakete wurde im Flugzeug eine spezielle Radarstation installiert.

Die Rakete wurde in einer Entfernung von 300-280 km vom Ziel vom Flugzeug abgekoppelt und konnte mit einem variablen Flugprofil mit Überschallgeschwindigkeit fliegen. Nach dem Start der Rakete hatte der Träger die Möglichkeit, sich bis zu 80 ° vom Kampfkurs abzuwenden, ohne die Lenkung der Raketen zu unterbrechen. In den Folgejahren wurde der Komplex modernisiert, wodurch seine Kampffähigkeiten erheblich erweitert wurden, insbesondere wenn er in Kombination mit Raketen verschiedener Klassen eingesetzt wurde.

1962 erhielt die MRA dank der Bemühungen der Designer das Raketensystem Tu-16K-16 mit der Rakete KSR-2, das dazu bestimmt war, noch kleinere Schiffe wie Zerstörer, Fregatten, Radarpatrouillenschiffe und andere zu zerstören. Der Träger könnte zwei KSR-2-Raketen tragen. Ein Merkmal des taktischen Einsatzes dieses Komplexes war, dass die Besatzung des Trägerflugzeugs nach einem gezielten Start einer Rakete in einer Entfernung von 100-150 km von der Notwendigkeit befreit wurde, sie zu führen. Die Rakete war selbstgesteuert auf das Ziel gerichtet.

1963 wurde der Tu-16K-26-Komplex mit der KSR-5-Überschallrakete von der MRA übernommen. Am Trägerflugzeug könnten zwei KSR-Raketen (KSR-2, KSR-11) oder eine KSR-5-Rakete und eine KSR-11-Rakete aufgehängt werden.

Zukünftig könnte der Tu-16K-26-Komplex nach Verfeinerung mit einer Munitionsladung bewaffnet werden, die aus drei Raketen besteht (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II in verschiedenen Kombinationen). Der modifizierte Komplex (mit dem Namen Tu-16K-10-26) erweiterte die Möglichkeiten der MRA, unter verschiedenen Bedingungen und gegen verschiedene Ziele zu schlagen, erheblich und ermöglichte vor allem, Schiffsgruppen mit der geringsten Anfälligkeit für Raketen anzugreifen das Luftverteidigungssystem.

In den frühen 1970er Jahren erhielt die MRA eine Anti-Jamming-Rakete KSR-5P, die feindliche Schiffe und bodengestützte Radarstationen treffen konnte.

Bei der Entwicklung von Flugkörpersystemen führten Forschungseinrichtungen und die Marineakademie spezielle Studien zum effektiven Einsatz dieser Systeme und zur Entwicklung zweckmäßiger Methoden und taktischer Vorgehensmethoden gegen See- und Landziele unter Berücksichtigung aller Arten der Kampfunterstützung für diese durch Streiks.

An der Akademie, N.S. Zhitinsky, G.M. Shvarev, I.A. Bokulev, V.P. Balashov und andere Spezialisten.

Der Entwicklungsprozess der MPA ging ununterbrochen weiter. So erhielt die MRA 1976 ein Tu-22M-Überschallflugzeug mit variabler Flügelgeometrie, das drei Kh-22M-Überschallraketen tragen konnte. Die Trägerausrüstung bot zwei Möglichkeiten zur Steuerung von Flugkörpern: aktives Langstrecken-Homing und autonome Steuerung mit passivem Homing. Dadurch war es möglich, die Rakete aus verschiedenen Höhen und Reichweiten sowohl für Flächen- als auch für Punktziele einzusetzen.

Der Einsatz von Raketenwaffen aus großer Entfernung ermöglichte es der MRA, mit viel geringeren Kräften als beim Einsatz von Bomben und Torpedos eine hohe Effizienz zu erreichen, um unabhängig von der Tageszeit große Formationen von Kriegsschiffen, Konvois und Landekommandos zu besiegen und meteorologischen Bedingungen im Einsatzgebiet.

Um effektiv Angriffe gegen erkannte feindliche Marineangriffsgruppen durchführen zu können, ist es notwendig, seine Luftverteidigung zu überwinden. Das Vorhandensein eines mehrschichtigen Flugzeugerkennungssystems im Luftverteidigungssystem einer Flugzeugträger-Streikgruppe (AUG) schloss praktisch die Möglichkeit einer verdeckten Annäherung von Angriffsflugzeugen und eines überraschenden Raketenangriffs aus. Ein Erfolg war nur möglich, wenn die wichtigsten Zielbestimmungsradare und das Flugabwehr-Lenkflugkörper-Waffenkontrollsystem (ZURO) AUT zerstört oder unterdrückt wurden. Um sicherzustellen, dass eine große Anzahl von Flugkörpern das Ziel erreicht und damit die Aufgabe effektiv erfüllt, ist es erforderlich, aktive Störstationen auf den Flugkörpern selbst zu installieren, die im Bereich von Schiffsradaren zum Zielen und Lenken von Flugkörpern von Flugabwehrraketen arbeiten Systeme (SAM), oder es ist notwendig, spezielle Störraketen des gleichen Typs mit Kampfraketen zu verwenden, die in der gleichen Reihenfolge wie Kampfraketen fliegen würden. Zu diesem Zweck wurden die K-10-Raketen modifiziert. Auf jeder Rakete wurde eine Störstation installiert, deren Energiepotential ziemlich hoch war. Schiffsradare mit Reichweiten von 100 km oder weniger wurden vollständig unterdrückt und konnten Flugabwehr-Lenkflugkörpersystemen (SAM) und Flugabwehrartillerie-Systemen (AAA) keine Zielbezeichnung geben. So hat das Aufkommen eines neuen Mittels zur Beeinflussung von Schiffsluftverteidigungsradaren die Kampfstabilität der MRA-Salve beim Angriff auf Schiffsgruppen auf See erheblich erhöht.

In den Nachkriegsjahren wurde auch die Aufklärungsfliegerei weiterentwickelt. Es war mit Langstrecken- und Überschall-Aufklärungsflugzeugen bewaffnet, die mit verschiedenen und fortschrittlichen Aufklärungsgeräten ausgestattet waren, die es ermöglichten, Aufklärung durchzuführen und den Streikkräften der Flotte in allen Gebieten des Weltozeans Zielbezeichnungen zu erteilen.

In den 50er Jahren wurde das Düsenflugzeug Il-28R für die Aufklärungsluftfahrt übernommen, in den frühen 60er Jahren - das Aufklärungsflugzeug Tu-16R, in den 70er Jahren - Tu-22R und Tu-95RT.

Tu-95RTs

Von besonderer Bedeutung waren die Tu-95RTs-Flugzeuge, die bei den Aufklärungsflugeinheiten der Nord- und Pazifikflotte in Dienst gestellt wurden. Diese Komplexe übertrafen in Bezug auf ihre wichtigsten taktischen Eigenschaften alle inländischen Aufklärungsflugzeuge bei weitem und waren in Bezug auf die Ausrüstung unter ausländischen Flugzeugen dieser Klasse unübertroffen. Die Flugreichweite der Tu-95RTs betrug mehr als 12.000 km (mit einer Betankung in der Luft stieg sie auf 14.500 km) und die Flugdauer betrug 20 Stunden Leistungsstarke Aufklärungsstationen SRS-4, SRS-6, SRS-7 waren im Flugzeug angebracht, um allgemeine und detaillierte elektronische Aufklärung durchzuführen. Die Dokumentation der Aufklärungsergebnisse erfolgte mit Hilfe der Foto- und Aufnahmegeräte FRM-2, "Romb-4a" und "Romb-46". Geheimdienstgeräte, die in einem breiten Wellenbereich arbeiten, könnten eine große Anzahl von Radargeräten erkennen und automatisch ihre Frequenzen und andere Eigenschaften aufzeichnen. SRS-5 ("Cherry") löste das Problem, die Strahlung von Flugzeugen, Schiffen und bodengestützten UKW-Radiosendern zu erkennen und abzufangen. Die Reichweite des Betriebs in Höhen von 8000-10000 m betrug 550 km.

Eines der Hauptmerkmale des Tu-95RTs-Flugzeugs ist seine Ausrüstung mit Aufklärungs- und Zielbestimmungsausrüstung „Erfolg“. Diese Ausrüstung ermöglichte die Radaraufklärung von Schiffen auf See, Küstenanlagen und die automatische Übermittlung eines Lagebildes an die Empfangspunkte von Überwasserschiffen, U-Booten oder Küstenraketeneinheiten im Interesse der Zielbestimmung. Die Reichweite der „Success“-Ausrüstung an einem Ende betrug 350 km, insgesamt bis zu 750 km.

Ein Tu-95RTs-Flugzeug konnte in kurzer Zeit die Situation in einem Gebiet von 8-10 Millionen km2 aufdecken, die Art der Ziele bestimmen und die wichtigsten identifizieren, die der Bearbeitung desselben Gebiets durch zehn Tu- entsprachen. 16R-Flugzeuge. Ein Regiment von Tu-95RTs-Flugzeugen könnte die Situation auf einer Fläche von mehr als 90 Millionen km2 aufdecken und zwei oder drei Hauptgruppen 15 bis 20 Tage lang überwachen. Lange Zeit an der Marineakademie, Doktor der Marinewissenschaften, Professor Yu.V. Tempel.

Es gibt drei Hauptphasen in der Entwicklung der Marinefliegerei. Die erste Phase umfasst den Zeitraum 1909-1918. und hatte explorativen Charakter. Zu dieser Zeit wurden zwei grundsätzlich unterschiedliche Richtungen untersucht. Einer von ihnen sah die Platzierung von Wasserflugzeugen auf dem Schiff vor, die von der Wasseroberfläche abheben können. Vor dem Start wurde das Flugzeug mit speziellen Vorrichtungen ins Wasser gesenkt, und nach dem Flug und der Wasserung gingen sie auch an Bord des Schiffes. Eine andere Richtung bestand darin, auf Schiffen spezielle Bedingungen und Vorrichtungen zu schaffen, um Flugzeuge auf dem Deck von Trägerschiffen zu platzieren, von direkt auf dem Deck installierten Auswurfvorrichtungen zu starten und auf dem Ableiter zu landen.

Die russische Marine hat die Priorität der Idee einer organischen Kombination von Überwasserschiffen mit der Luftfahrt.

Die erste Richtung, die schon damals als aussichtslos galt, wurde nicht entwickelt. Die zweite Richtung (die russischen Marineingenieure M. M. Konokotin und L. M. Matsievich arbeiteten hier aktiv), unterstützt von Akademiker A.N. Krylov wurde in Russland aufgrund der falschen Ansichten der Führung des Generalstabs der Marine nicht umgesetzt. Diese Richtung wurde von den Briten umgesetzt, die in der Zeit von 1915 bis 1916 geschaffen wurden. der erste Flugzeugträger der Welt.

Die zweite Richtung, als die realistischste, wurde als Grundlage für die Marineschiffbauprogramme vieler entwickelter Seemächte, einschließlich der Vereinigten Staaten, Japans und anderer, genommen. Die zweite Phase in der Entwicklung der Marinefliegerei, die den Zeitraum zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg sowie die Anfangszeit des Zweiten Weltkriegs umfasst - die Phase der allgemeinen Anerkennung des operativen und taktischen Werts der Marinefliegerei (SC) , die rasche Verbesserung der Technologie , um die Platzierung und den Betrieb von Luftfahrzeugen unter Schiffsbedingungen sicherzustellen . Zu diesem Zeitpunkt wurde die Marinefliegerei im System der Marine nicht gemäß der Doktrin der "Unverletzlichkeit der Grenzen" entwickelt, die auf der Küstenfliegerei basierte.

Die dritte Stufe umfasst die Zeit des Zweiten Weltkriegs sowie die Nachkriegszeit bis Ende der 80er Jahre. Diese Phase ist durch die intensive Bildung einer Flugzeugträgerflotte in vielen entwickelten Seestaaten gekennzeichnet.

Zum Beispiel haben die Vereinigten Staaten, die solche Eigenschaften eines Flugzeugträgers wie hohe Vielseitigkeit, Mobilität, Manövrierfähigkeit in Kombination mit Schlagkraft hoch geschätzt haben, große Kosten im Interesse der Schaffung und Entwicklung dieses Mittels des bewaffneten Kampfes auf sich genommen. Bis Ende 1945 hatten die Amerikaner 141 Flugzeugträger in ihrer Flotte (von denen es weltweit 159 gab). Auch nach der Kapitulation des faschistischen Deutschlands und des militaristischen Japans bauten die Vereinigten Staaten mit nicht geringerer Intensität Flugzeugträger. Dies hat hauptsächlich zwei Gründe. Der erste Grund war, dass die Vereinigten Staaten damals ein Monopol auf Atomwaffen hatten, die am effektivsten von Flugzeugträgern eingesetzt werden konnten. Der zweite Grund war, dass die Marinefliegerei am Ende des Zweiten Weltkriegs zu einer der Hauptkräfte des bewaffneten Kampfes auf See geworden war. Sie besaß die meisten versenkten Großkampfschiffe (36 % der Schlachtschiffe, 40,5 % der Flugzeugträger, 32,7 % der schweren Kreuzer).

Trotz der Tatsache, dass die militärpolitische Führung der USA Mitte der 1960er Jahre ihre Flugzeugträger aus der vordersten Staffel der Nuklearstreitkräfte zurückzog und der Entwicklung eines Unterwasser-Atomraketensystems uneingeschränkt Priorität einräumte (es ermöglichte den Kampf gegen Objekte, die sich darin befanden den tiefen Regionen feindlichen Territoriums) bildeten die Trägertruppen weiterhin das Rückgrat nicht nur der US-Marine, sondern der NATO Allied Forces insgesamt. Sie wurden mit folgenden Hauptaufgaben betraut:

• Erlangung und Aufrechterhaltung der Lufthoheit in einem Kampfgebiet, in dem eine Bedrohung durch feindliche Flugzeuge besteht;
• Atomschläge gegen Ziele durchführen, die nicht von strategischen Kräften zerstört wurden;
• Blockade von Seegebieten und Engstellen, um zu verhindern, dass feindliche Schiffe ins offene Meer einfahren;
• Bereitstellung von Luftnahunterstützung für Bodentruppen und amphibische Angriffstruppen in Küstengebieten;
• Zerstörung von Schiffen auf See. Darüber hinaus sollten Flugzeugträger als Teil der schnellen Einsatzkräfte die Funktionen der Abschreckung, Abschreckung und Friedenssicherung bei Demonstrations- und Kampfhandlungen wahrnehmen.

Die Schaffung strategischer ozeangestützter Waffensysteme und ihrer Unterstützungskräfte durch die Vereinigten Staaten und andere NATO-Staaten sowie die Entsendung verschiedener Marineverbände in entlegene Gebiete des Weltozeans trugen zur Verschärfung der internationalen Spannungen und der wachsenden Bedrohung bei in unser Land aus Ozeanrichtungen.

Als Reaktion auf die reale Bedrohung durch einen Atomraketenangriff vom Meer aus ergriff die Regierung der UdSSR bereits Mitte der 1950er Jahre Maßnahmen zur Erweiterung des Einsatzgebiets der heimischen Flotte, und es wurde mit der Schaffung geeigneter Streitkräfte begonnen und Mittel für diese Zwecke.

Zu diesem Zeitpunkt hatte das beträchtliche Wachstum des Wirtschaftspotenzials des Landes bereits reale materielle Voraussetzungen und Möglichkeiten für den Bau einer Ozeanflotte (hauptsächlich Atomraketen-U-Boote) sowie von Überwasserschiffen für verschiedene Zwecke und einer leistungsstarken Marinefliegerei geschaffen.

Der Eintritt unserer U-Boote in entlegene Gebiete des Weltozeans erforderte ihre umfassende Kampfunterstützung, insbesondere den Kampf gegen U-Boot-Überwasserschiffe. Darüber hinaus rückte die Notwendigkeit der Marine, Aufgaben in abgelegenen Gebieten zu lösen, das Problem der Stärkung der Luftverteidigung und der Raketenabwehr in den Vordergrund.

Die bodengestützte Luftfahrt war nicht immer in der Lage, unsere Schiffe rechtzeitig zu unterstützen, und in einigen Fällen war es nicht möglich, in Reichweite abgelegene Gebiete des Meeres (Ozeans) anzufliegen. Lange Intervalle zwischen dem Aufprall unserer Schiffe und Angriffen von landgestützten Flugzeugen auf dieselben Ziele auf See verringerten die Effektivität des Kampfes erheblich. Auch eine Bedeckung unserer Schiffe mit küstennahen Kampfflugzeugen stellte sich als unrealistisch heraus, da die Schiffe außerhalb ihres Aktionsradius operierten. All diese Umstände führten zu einem akuten Problem - der Notwendigkeit, solche Schiffe in die Zusammensetzung einer heterogenen Formation einzubeziehen, die für verschiedene Zwecke eine Schiffsluftfahrt an Bord haben würden.

In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre traten die Streitkräfte der Industrieländer der Welt in eine neue Entwicklungsphase ein - eine Phase grundlegender qualitativer Veränderungen, die durch die massive Einführung von Atomwaffen, Raketen für verschiedene Zwecke und anderer fortschrittlicher militärischer Ausrüstung verursacht wurde. Dies führte zu erheblichen Veränderungen in den Ansichten über Strategie, Einsatzkunst und Taktik der Kriegsführung. Der Ozean und seine Tiefen wurden allmählich als Sprungbrett für einen Atomraketenangriff von Atom-U-Booten angesehen, die mit ballistischen Raketen (SSBNs) bewaffnet waren. Um dieser Bedrohung entgegenzuwirken, waren moderne U-Boot-Abwehrschiffe und -Flugzeuge erforderlich. Um die Kampffähigkeiten der U-Boot-Abwehrkräfte der Flotte zu erweitern, war der Hubschrauber am besten geeignet, da er auf Schiffen basieren und über eine spezielle abgesenkte Sonarstation zum Suchen und Aufspüren von U-Booten verfügen konnte. Zu diesem Zeitpunkt waren die von Kamov entworfenen Hubschrauber Ka-10, Ka-15 und Ka-16 hergestellt worden.

Die erste Landung des Ka-10-Hubschraubers auf dem Deck des Kreuzers "Maxim Gorki" erfolgte am 7. Dezember 1950. 1955 wurde der Ka-15-Hubschrauber erfolgreich getestet: auf den Kreuzern "Kuibyshev" und "Kutuzov" ( Schwarzmeerflotte). Ursprünglich wurde der Hubschrauber Ka-15 gebaut, um die Probleme der Überwachung und Kommunikation zu lösen. Wenig später wurde an seiner Basis ein U-Boot-Abwehrhubschrauber geschaffen. Das Leben hat gezeigt, dass bei der Zusammensetzung der Flotte nicht nur Schiffe mit Einzel- und Gruppenhubschraubern, sondern auch Schiffe mit Sonderkonstruktion vorhanden sein müssen. Daher wurde beschlossen, ein Schiff des Projekts 1123 zu erstellen.In 1967-1968. Zwei solcher Schiffe - "Moskau" und "Leningrad" - wurden Teil der Schwarzmeerflotte.

Schiffshubschrauber wurden mit dem Ziel ihres massiven Einsatzes bei Kampfhandlungen auf See ständig verbessert. 1965 begann die Serienproduktion des Ka-25PL-Schiffshubschraubers. Später (1975) wurde auf seiner Basis die Serienproduktion eines Hubschrauberträgers einer Schleppschnurladung (Ka-25BShZ) gemeistert. Ka-25BShZ-Hubschrauber als Teil der Marineschiffe beteiligten sich auf Ersuchen der ägyptischen Regierung aktiv an der Räumung des Wassergebiets des Suezkanals.

1969 wurde beschlossen, den fortschrittlichsten Marine-U-Boot-Abwehrhubschrauber Ka-27PL in Serie zu produzieren, und seit 1982 begann die Massenproduktion des Transport- und Kampfhubschraubers Ka-29 auf seiner Basis.

1970 im Konstruktionsbüro von A.S. Yakovlev, das erste inländische schiffsgestützte vertikale Start- und Landeflugzeug (VTOL), das leichte Schiffsangriffsflugzeug Yak-Z6M, wurde entwickelt, und dann seine Modifikation, die Yak-38. Für seine Basis wurde beschlossen, ein neues Schiff des Projekts 1143 zu bauen - einen schweren Flugzeugträgerkreuzer (TAVKR). Die ersten Tests des VTOL-Flugzeugs wurden auf dem speziell dafür ausgerüsteten Kreuzer Moskva durchgeführt. Im November 1972 wurde der Testpilot M.S. Dekobach (später Held der Sowjetunion) landete in Anwesenheit der Führung der Marinefliegerei zum ersten Mal in der Geschichte der russischen Marinefliegerei ein VTOL-Flugzeug auf dem Kreuzer Moskva.

Diese Schiffe und ihre Flugzeugbewaffnung sollten in erster Linie die Positionsbereiche von Atom-U-Boot-Raketenträgern vor feindlichen Überwasserschiffen und U-Boot-Abwehrflugzeugen schützen. Es wurde jedoch bald klar, dass flugzeugtragende Schiffe mit U-Boot-Abwehrhubschraubern und Angriffsflugzeugen an Bord einen erheblichen Nachteil hatten - einen schlechten Schutz gegen Luftangriffe sowohl von Flugzeugen als auch von Marschflugkörpern. Folglich wurde die Organisation der Luftverteidigung und der Raketenabwehr zur Hauptaufgabe für schwere flugzeugtragende Kreuzer, was zwangsläufig mit der Notwendigkeit verbunden ist, Kampfflugzeuge auf ihnen einzusetzen. Der Bedarf an Kampfflugzeugen auf diesen Schiffen ist im Zusammenhang mit der Massenraketenisierung von Schiffen der Marinen der Länder des Westens um ein Vielfaches gestiegen.

Die Erfahrung mit dem Betrieb des Yak-38-Kampfflugzeugs, das auf den TAVKRs von Kiew, Minsk und Novorossiysk basiert, gab nicht nur einen starken Impuls für die Entwicklung von Taktiken für den Einsatz von Marineangriffsflugzeugen (CSA) im Kampf auf See, sondern auch half auch dabei, einen grundlegend neuen Weg zu finden, Hochenergieflugzeuge herkömmlicher Bauart einzusetzen. Es geht umüber den Sprungbrettstart eines Flugzeugs mit einer fesselnden Landung. Auf der Grundlage solcher Flugzeuge wurde es möglich, eine solche Marinefliegerei zu schaffen, die auf See ein breiteres Aufgabenspektrum lösen würde als Flugzeuge mit vertikalem Start und vertikaler Landung.

Um die Kampfstabilität der Flottenstreitkräfte im Meer (Ozean) zu gewährleisten, waren sowohl neue Schiffsluftfahrtsysteme als auch fortschrittlichere Schiffe für ihren Einsatz erforderlich. Ein solches Schiff war der erste inländische Flugzeugträger des Projekts 1143.5, der Ende 1991 Teil der Nordflotte wurde, des Admirals der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov. Als Schiffsluftfahrtkomplexe dieses Schiffes wurden die inländischen Frontflugzeuge MiG-29 und Su-24 ausgewählt, deren Flugleistung zu den besten der Welt für Flugzeuge dieses Typs gehört. Die Landung dieser Flugzeuge wurde aufgrund weltweiter Erfahrungen auf Ableitern beschlossen. Was den Start betrifft, können solche Flugzeuge mit einem Schub-zu-Gewicht-Verhältnis von mehr als eins mit einem verkürzten Startlauf starten. Um die Sicherheit des Flugzeugs beim Verlassen des Schiffsdecks beim Start zu erhöhen und die Länge der Startstrecke zu verkürzen, wurde im Bug des Schiffes ein Sprungbrett eingebaut, das als eine Art Startvorrichtung fungiert. Die Ablehnung von Katapulten, insbesondere von Dampfkatapulten, war ein natürlicher Schritt, da ihre Zuverlässigkeit in nördlichen Breiten zweifelhaft war.

Die Entwicklung des Schiffsjägers wurde vom OKB im übernommen. AN. Sukhoi (Generaldesigner M.P. Simonov, Chefdesigner des Flugzeugs K.Kh. Marbashev), das zu diesem Zeitpunkt erstellt hatte bester Kämpfer in der Welt - Su-27.

Die Schiffsversion dieses Flugzeugs, die den Namen Su-26K erhielt, wurde bald erstellt und zum Testen eingegeben. Im Gegensatz zum Serienjäger wurde durch seine Konstruktion das Fahrgestell unter Berücksichtigung der Belastungen beim Sprungbrettstart und der Fanglandung deutlich verstärkt, ein Bremshaken zum Einhängen in das Fangseil eingebaut und das Einklappen der Flügelkonsolen vorgesehen, um Platz zu sparen zum Platzieren von Flugzeugen auf dem Kreuzer. Es verfügt über einen Komplex modernster Flug- und Navigationsausrüstung und ist praktisch mit einem Satz des gesamten Spektrums moderner Waffen ausgestattet - Lenkflugkörper, Bomben und Kanonenwaffen. Mit seinen hohen Flug- und taktischen Eigenschaften ist es in der Lage, die Aufgaben der Luftverteidigung und der Raketenabwehr einer Marineformation auf See zu erfüllen, Luftangriffswaffen in Höhen von extrem niedrig bis 27.000 m zu zerstören und mit Geschwindigkeiten von bis zu 3.500 km / h auf relativ große Entfernungen sowie die Bereitstellung von Kampfaktivitäten anderer Zweige der Flottenstreitkräfte, um Schiffe und Schiffe auf See zu zerstören und auf Objekte an der Küste einzuwirken. Das Flugzeug ist mit einem Bordbetankungssystem von einem Tankflugzeug des gleichen Typs und von einem Flugzeug des Typs Su-24 und Il-78 ausgestattet.

Die Entwicklung des Su-27K-Flugzeugs durch Piloten der Marinefliegerei begann 1991 während seiner Flugdesigntests im Bodenkomplex von Nitka. Die erste Entwicklungsstufe wurde am 29. September 1991 mit der Landung auf dem Deck des TAVKR „Admiral Kuznetsov“ der Sowjetunion-Flotte des Flugzeugs Su-27K abgeschlossen, das von Oberst T.A. Apakidze. Die vollständige Ausbildung der ersten Führungsgruppe von Marinefliegerpiloten, bestehend aus 10 Personen, für Flüge und Kampfeinsätze vom Deck dieses Kreuzers aus wurde bereits im September 1994 in der Nordflotte mit einer Testübung eines Geschwaders von Schiffsflugzeugen unter abgeschlossen die persönliche Aufsicht von Generaloberst VG . Deineka in Anwesenheit des Kommandanten der Nordflotte, Admiral O.A. Erofejew. Der Zweck dieser Übung bestand darin, die Möglichkeit zu ermitteln, 10 Su-27K-Flugzeuge durch das Luftfahrtgeschwader für die Verlegung vom Flugplatz auf den Flugzeugträger vorzubereiten, sowie die Fähigkeit der Kampfpiloten der Northern Fleet Air Force, die Aufgabe zu erfüllen die Hauptkampfmission, wenn vom Schiff aus operiert wird. Die Ergebnisse dieser Übung bestätigten die Fähigkeit der Piloten und die Fähigkeit des flugzeugtragenden Kreuzers "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov", Hochgeschwindigkeits-Luftziele in mittleren und großen Höhen abzufangen und Luftziele mit Luftmitteln zu erkennen , erfassen Sie diese Ziele, verfolgen Sie automatisch und verwenden Sie Raketen, um aus der Entfernung zu töten, wodurch die Lösung des Problems der Bekämpfung von Luftangriffsmitteln garantiert wird.

Am Ende der Hauptphase der Erprobung des Luftfahrtkomplexes und der Ausbildung der Führungsgruppe der Piloten fand im Dezember 1994 in der Nordflotte eine taktische Flugkonferenz statt, an der Vertreter der Testteams des OKB teilnahmen. AN. Sukhoi und das State Flight Test Center des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation, führende Branchenexperten, Institute und Designbüros, die im Interesse der Marine arbeiten. Die Geburt der heimischen Marine-Kampfflugzeuge fand statt. Dies wird durch die erfolgreiche Lösung von Aufgaben durch den flugzeugtragenden Kreuzer "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov" während des Kampfdienstes von Januar bis März 1996 belegt.

So entstand Anfang des 20. Jahrhunderts die Idee, Überwasserschiffe mit Flugzeugen an Bord zu schaffen. in der russischen Flotte, erhielt in den 60er Jahren eine materielle Verkörperung in unserer Marine.

Die von unserer Flotte umgesetzte Idee, Schiffe mit der Luftfahrt zu verschmelzen, hat einen ganz eigenen Charakter und kopiert nicht den von anderen Ländern eingeschlagenen Weg. Unsere Flugzeugträger sind ein Mittel, um die Kampfstabilität der Hauptstreitkräfte der Flotte zu gewährleisten - strategische Raketen-U-Boote (RPK SN). Ihr Hauptzweck ist es, den Einsatz des RPK SN im Ozean und die Lösung ihrer inhärenten Aufgaben sicherzustellen. Darüber hinaus werden Flugzeugträger beschuldigt:

• Sicherstellung der Landung amphibischer Angriffskräfte (Luftverteidigung, Flugabwehr);
• Zerstörung von U-Booten und U-Boot-Überwasserschiffen;
• sich überschneidende Raketensalven mit elektronischen Kampfflugzeugen;
• Langstreckenerkennung von Überwasserschiffen und Zielbestimmung von Raketenwaffen durch ihre Überwasserschiffe.

Flugzeugträgerkreuzer dienen bei der Erfüllung ihrer Hauptfunktionen in offenen Gebieten des Weltozeans, sind nicht Teil unabhängiger Flugzeugträgerstreitkräfte, sondern in den Reihen heterogener Formationen, sie wirken nicht gegen große Oberflächenschiffe (Schiffsgruppen) , haben aber ganz andere Ziele.

Grundlegende Unterschiede in den Aufgaben von US-Flugzeugträgern und Flugzeugträgerkreuzern unserer Marine hatten einen erheblichen Einfluss auf Design-Merkmale inländische Schiffe. Sie haben eine geringere Verdrängung und qualitativ hervorragende Waffen - einsatzbereite Schiffsabwehrraketen.

Die Flugstrahltechnologie, die zu einem der Hauptmittel des bewaffneten Kampfes geworden ist, hat viele organisatorische, technische und taktische Probleme auf die Tagesordnung gesetzt, einschließlich der Basisbedingungen. Wir sprechen von einer starken Vergrößerung der Flugplätze im Zusammenhang mit der Schaffung langer Betonpisten (Landebahnen) auf ihnen.

Es wird davon ausgegangen, dass die gegnerischen Seiten mit Beginn des Krieges versuchen werden, die Aktionen feindlicher Flugzeuge durch Streiks gegen Luftfahrtziele zu neutralisieren. Eine Beschädigung der Landebahn in ihrer derzeitigen Größe ist nicht besonders schwierig. Daher stand die Wissenschaft unmittelbar mit dem Beginn des Betriebs von Düsenflugzeugen vor der besonderen Dringlichkeit, solche Flugzeuge zu schaffen, die mit einer hohen Fluggeschwindigkeit und einer großen Nutzlast geringe Start- und Landeeigenschaften aufweisen würden, von denen die wichtigsten sind Start- und Landegeschwindigkeit, Startlänge und Lauf. Luftfahrtkonstrukteure beteiligten sich an der Suche nach Möglichkeiten, die Länge des Startlaufs eines Flugzeugs und des Landelaufs drastisch zu verkürzen.

Die Arbeiten zur Verkürzung der Startstrecke wurden in zwei Richtungen durchgeführt. Die erste Richtung sah eine Erhöhung der Auftriebskraft des Flügels durch die Verwendung verschiedener Vorrichtungen (Lamellen, Spoiler) vor, die die Grenzschicht steuern, sowie das Ansaugen der Schicht, wodurch die Geometrie des Flügels im Flug geändert wird .

Die zweite Richtung zielte darauf ab, dem Flugzeug beim Start in kurzer Zeit zusätzliche Beschleunigung zu verleihen. Dies wurde durch folgende organisatorische Maßnahmen und wissenschaftliche Ideen erreicht:

• Motorschubsteuerung (durch Verwendung von Nachbrennern);
• Verwendung von Startbeschleunigern (Pulver oder LRE);
• Abwurf des Flugzeugs.

Schwieriger war die Entwicklung von Möglichkeiten zur Reduzierung der Lauflänge. Dafür wurden verschiedene Optionen untersucht, nämlich:

• aerodynamisches Bremsen (Installation von Bremsklappen am Flügel, Platzierung eines Bremsfallschirms im Heck des Flugzeugs);
• mechanisches Bremsen (Installation von leistungsstarken Bremsen verschiedener Bauart am Fahrgestell);
• gasdynamisches Bremsen (Triebwerksschubumkehrer) und schließlich Zwangsbremsung (Aerofinisher).

Um die Wende der 1950er und 1960er Jahre näherten sich die Designer einer grundlegend neuen Lösung für dieses Problem - der Schaffung von Flugzeugen, die vertikal starten und landen können, ohne ihre wichtigsten Geschwindigkeitsqualitäten und Tragfähigkeiten zu verlieren. Und es begann mit der Schaffung eines Hubschraubers (Drehflügler von I. I. Bratukhina - 1936, N. I. Kamov - 1959) und endete mit der Schaffung von senkrecht startenden und senkrecht landenden Flugzeugen. Der gesamte Prozess der Herstellung solcher Flugzeuge dauerte etwa anderthalb Jahrzehnte.

Um einen vertikalen Start und eine vertikale Landung durchzuführen (das Flugzeug musste in der Luft schweben, beschleunigen und die Geschwindigkeit auf Null reduzieren), mussten drei Bedingungen erfüllt werden.

• Erstens muss das Triebwerk einen Schub haben, der die Masse des Flugzeugs übersteigt, oder das Flugzeug muss spezielle Vorrichtungen (Ejektoren) haben, die den Schub des Haupttriebwerks erhöhen.
• Die zweite ist, dass der Schub während des Starts und der Landung nach oben und während des Flugs horizontal gerichtet sein sollte (aufgrund der Drehdüse, die den Schubvektor des Triebwerks ändert).
• Drittens muss das Flugzeug zusätzlich zu den aerodynamischen Rudern Strahlruder haben, um das Flugzeug in drei Ebenen (in Richtung, Roll und Nick) sowohl im Schwebemodus als auch in Übergangsmodi bis zur Evolutionsgeschwindigkeit zu steuern, wenn aerodynamische Ruder in Betrieb kommen.

Eines der ersten weltweit, das ein Kampfflugzeug dieser Bauart entwickelte und herstellte, wurde Anfang der 70er Jahre zweimal von Hero of Socialist Labour A.S. Jakowlew.

Bei der Entwicklung von VTOL-Flugzeugen ging die Forschung in mehrere Richtungen.

• Die erste Richtung sah die Verwendung derselben Triebwerke im Flugzeug sowohl für vertikalen Start und Landung als auch für den horizontalen Flug vor. In dieser Richtung erwiesen sich die vielversprechendsten (die in Militärflugzeugen praktisch umgesetzt wurden) als Flugzeuge, bei denen vertikaler und horizontaler Schub von einem Turbostrahl-Hub-Kreuzfahrttriebwerk (PMD) erzeugt wurde, indem der Gasstrom mit einer speziellen Düse gedreht wurde ( Düsen) sowie Flugzeuge mit zusätzlichen Hubtriebwerken (PD), die synchron mit dem Haupthub- und Stütztriebwerk verbunden sind. PD wurde nur beim Start und bei der Landung verwendet. Weniger vielversprechend in dieser Richtung waren solche Flugzeuge, bei denen einzelne Einheiten (Propeller, Turboprop-Triebwerke mit Propellern oder ein Flügel mit Turbojet-Triebwerken) oder das Triebwerk als Ganzes um 90 ° gedreht wurden, um vertikalen (horizontalen) Schub zu erhalten.
• Die zweite Richtung umfasste die Entwicklung von Flugzeugen, bei denen ein Triebwerk für den Horizontalflug und andere für den Vertikalflug verwendet wurden.
• Die dritte Richtung zielte darauf ab, Flugzeuge mit einer Änderung der Konstruktionsparameter im Flug zu schaffen (Drehung von Propellern, Motoren, Flügeln zusammen mit Triebwerken, Flügelteilen, Propellerteilen usw.). Die weit verbreitete Verwendung in Düsenflugzeugen erhielt eine Änderung der Flügelgeometrie. Dieses Verfahren ist jedoch nicht geeignet, Start- und Landestrecken für VTOL-Flugzeuge zu verkürzen.
• Die vierte Richtung - VTOL mit Ejektor- und Lüfterinstallationen - kann anscheinend als vielversprechend angesehen werden. Hier ist der Schub der Triebwerke geringer als die Startmasse des Flugzeugs, aber aufgrund spezieller Geräte - Ejektoren - erhöht sich das von den Triebwerken ausgestoßene Gasvolumen um mehr als das Fünffache, was zu einer Erhöhung des Strahlschubs führt (sein Wert wird höher als die Masse des Flugzeugs).

Daher wurden bei der Entwicklung und Erstellung von VTOL-Flugzeugen ziemlich viele Optionen untersucht, in der Marinefliegerei wurden jedoch nur zwei Schemata praktisch umgesetzt. Das erste Schema stellte die Erzeugung eines vertikalen (horizontalen) Schubvektors durch ein Auftriebs- und Flugtriebwerk unter Verwendung von Rotationsdüsen sicher (Harrier-Flugzeuge - England, AU-8A, AU-8V - USA). Im zweiten Schema wurden zusätzliche Hubmotoren verwendet, die synchron mit dem Hauptmotor verbunden waren, der eine Drehdüse (Yak-38 - UdSSR) hat.

Yak-38

Zusammen mit einer Reihe positiver, grundlegend neuer Eigenschaften (eine starke Reduzierung der Größe von Betonpisten, die Möglichkeit des Betriebs und des Kampfeinsatzes unter Schiffsbedingungen ohne Katapulte und Ableiter) haben VTOL-Flugzeuge sehr erhebliche Nachteile. Der Hauptgrund ist die lange Start- und Landedauer, die eine große Menge (mehr als 30%) Kraftstoff verbraucht. Infolgedessen verschlechtern sich die wichtigsten Flug- und taktischen Eigenschaften des Flugzeugs stark: Reichweite, Nutzlast, in der Luft verbrachte Zeit.

Die Konstrukteure schlugen vor, für den VTOL-Start mit einem kurzen Start (SCR) und einer Landung ohne Schwebemodus mit einem kurzen Lauf zu verwenden, nachdem sie die für diese Zwecke erforderliche Verfeinerung des Steuersystems für die Rotation der Motordüse durchgeführt hatten. Die Rotationszeit der PMD-Düsen von der horizontalen in die vertikale Position wurde stark reduziert.

Nach dem anglo-argentinischen Konflikt begannen ausländische Militärexperten erneut, über das Bremsen von Flugzeugen während eines manövrierfähigen Luftkampfs als notwendiges taktisches Element zu sprechen. Die Grundlage für diese Meinung war der erfolgreiche Betrieb des britischen Harrier-Flugzeugs, das mit Unterschallgeschwindigkeit gegen die doppelt so schnellen argentinischen Mirage-3- und Dagger-Flugzeuge flog. Britische Flugzeuge schossen 19 feindliche Flugzeuge ab, ohne ein einziges Flugzeug zu verlieren.

Der Erfolg wurde dadurch ermöglicht, dass sich die Harriers buchstäblich um ihre vertikale Achse drehen, die Geschwindigkeit schnell reduzieren (scharfes Bremsen wird durch Bewegen der Motordüse in eine beliebige Position relativ zur Vertikalen durchgeführt) und gleichzeitig eine vorteilhafte Position einnehmen für den Gebrauch von Waffen.

Unsere Designer, die VTOL-Flugzeuge entwickelten, nahmen das zweite Schema als Grundlage, d.h. mit einer Drehdüse mit dem Haupthub- und Stützmotor verbunden, zwei Hubmotoren synchron mit ihm verbunden. Gleichzeitig wurden PDs nur während des Starts und der Landung verwendet und im Flug ausgeschaltet.

1958 wurde die erste Turbofly der Welt bei der Luftparade in Tushino vorgeführt. Die britische Firma "Hawker", die diese Idee aufgriff, begann 1960 mit der Entwicklung eines experimentellen VTOL R-1127.

Am 9. Juli 1967 wurde ein Yak-36-Vertikalstart- und Landeangriffsflugzeug (VTOL) in Domodedovo geflogen. Die Firma "Hawker", die sich auf einen leistungsstarken Motor "Pegasus" mit einem Schub von 8620 kgf stützte, begann in beschleunigtem Tempo mit der Entwicklung ihres ersten VTOL "Harrier". Allerdings war sie auch hier mehr als ein Jahr zu spät, da sie es erst Ende 1971 geschafft hatte, es zu testen.

Unser Kampfangriffsflugzeug Yak-Z6M absolvierte 1970 erfolgreich Tests und landete im November 1972 auf dem Deck des U-Boot-Kreuzers Moskva.

Im März 1975 entwickelte die Luftfahrtindustrie eine neue Version des Kampfflugzeugs Yak-38 VVP und testete sie erfolgreich. Im selben Jahr wurde das erste Kampfgeschwader der Yak-38 in der Luftwaffe der Schwarzmeerflotte gebildet, die, nachdem sie 1976 von der Küste aus geflogen war, bald zum Kiewer TAVKR verlegt und im August in den Kampfdienst aufgenommen wurde . Im November 1977 wurde die zweite Kampagne des TAVKR "Kiew" mit demselben Ziel durchgeführt.

Erst Ende 1979, d.h. Vier Jahre nach der Gründung des ersten Kampfgeschwaders auf dem Yak-38-VTOL-Flugzeug in der Luftwaffe der Schwarzmeerflotte wurde in England das erste ähnliche Kampfgeschwader gebildet. In der US-Marine wurden solche Formationen erst Anfang der 80er Jahre geschaffen.

Es sei darauf hingewiesen, dass nach 1977 aus einer Reihe von Gründen, hauptsächlich subjektiver Natur, einige Verzögerungen bei der Verbesserung der neuen Luftfahrttechnologie auftraten. In diesem Zusammenhang wurde im Februar 1980 beschlossen, die Marine, die Luftwaffe, die kleine Luftwaffe sowie kleine und mittlere Unternehmen eines langfristigen integrierten Forschungs- und Entwicklungsprogramms gemeinsam zu entwickeln, das darauf abzielt, die Kampffähigkeiten der vorhandenen Yak-38 zu erweitern VTOL-Flugzeuge und Intensivierung des Prozesses der Einführung dieses neuen Flugzeugs in die Kampftrainingspraxis, Erweiterung der Front seines Betriebs und Kampfeinsatzes sowohl an Bord als auch unter Küstenbedingungen, auf der Suche nach anderen Wegen zur Schaffung effizienterer Bordflugzeuge.

Das Programm umfasste drei Werkgruppen. Die erste Gruppe, die in die Zuständigkeit von Industrie, Konstruktionsbüros und Forschungsinstituten der Marine, der Luftwaffe und des MAP fiel, umfasste den Abschluss von Tests des Yak-38-Flugzeugs für den Start mit einem kurzen Start und einer kurzen Landung bis Ende 1981 ohne Schwebemodus (mit kurzem Lauf) sowie die Entwicklung von Empfehlungen zur Methodik zum Starten von PD in einer Kurve während des Landeanflugs innerhalb der Sichtweite eines Flugzeugträgerschiffs. Zu diesem Zweck wurden in kurzer Zeit zahlreiche Verbesserungen am Yak-38-Flugzeug vorgenommen:

• - Ein Elektromagnetventil mit vier Wicklungen zur Steuerung der PMD-Düse und Sensoren zu ihrer Geschwindigkeits- und Zeitsteuerung wurden installiert;
• - Ein Zweidraht-PMD-Düsensteuerungssystem wurde für die Startgeschwindigkeit (100-110 km/h) und die Hochlaufzeit (6,5-7 s) eingeführt;
• - Im synchronen Steuerschema von PD und PMD ist das zweite PD-Düsensteuersystem in Positionen von +5 bis -30 Grad von der Vertikalen enthalten.

Die Verbesserungen und erfolgreichen Tests ermöglichten es, die Kampffähigkeiten des Yak-38-Flugzeugs erheblich zu erweitern. Dieses Angriffsflugzeug wurde vollständig kampfbereit, auch in Gebieten mit heißem Klima in äquatorialen Breiten (für die es ursprünglich nicht ausgelegt war). Der Kampfradius des Flugzeugs (in großen Höhen) erreichte 500 km.

Das Hauptergebnis der erfolgreich abgeschlossenen Tests des Yak-38 beim VKZ war die Entscheidung, 1981-1983 durchzuführen. Entwicklung und umfassende experimentelle Arbeiten und Flüge durch die Kräfte des Konstruktionsbüros. KI Mikojan und sie. AN. Sukhoi, um die Durchführbarkeit und Durchführbarkeit des Einsatzes konventioneller Hochenergieflugzeuge unter Schiffsbedingungen unter Verwendung eines Sprungbretts für den Start und eines Ableiters für die Landung zu bestimmen.

Es wurde auch beschlossen, dass eine Reihe von Instituten der Marine, des Verteidigungsministeriums und des Ministeriums für Luftfahrtindustrie theoretische Berechnungen des Sprungbrettstarts durchführen, die ersten experimentellen Arbeiten und Feldversuche mit der Herausgabe der ersten vorläufigen Schlussfolgerung durch die verallgemeinern würden Ende 1983, die letzte Ende 1984.

Um diese neue wichtige Aufgabe zu gewährleisten, wurde am Standort Nitka Ende 1982 in beschleunigtem Tempo ein Sprungbrett mit einem Abflugwinkel von 8,5 Grad gebaut, auf dem 1983 die erste Stufe umfassender Tests stattfand von Kampfflugzeugen MiG-29 und Su durchgeführt wurde. Die Tests waren erfolgreich und bestätigten nicht nur die Möglichkeit, Hochenergieflugzeuge vom Sprungbrett abheben zu lassen, sondern zeigten auch, dass es dafür gar nicht notwendig ist, ein Schub-zu-Gewicht-Verhältnis von mehr als eins am Flugzeug zu haben.

Abschluss der Experimente und Durchführung der zweiten Testphase mit der Abgabe der endgültigen Vorschläge in den Jahren 1983-1984. In der Anlage in Nitka wurde ein zweites Sprungbrett mit einem Flugzeugabflugwinkel von 14 Grad gebaut.

Starts des Flugzeugs MiG-29, Su-24, die 1984 auf dem zweiten Sprungbrett durchgeführt wurden, bestätigten nicht nur die Richtigkeit der vorläufigen Schlussfolgerungen, sondern genehmigten schließlich auch den Vorschlag zur Machbarkeit der Entwicklung und des Baus konventioneller Flugzeuge mit einem Schiff Sprungbrett mit einem Flugzeugabflugwinkel von 14 Grad und für die Landung - die Verwendung von Ableitern.

Die zweite Gruppe von Arbeiten des komplexen Programms bezog sich auf den Luftfahrtingenieurdienst (IAS) und zielte zusammen mit der Erweiterung der Kampffähigkeiten darauf ab, die Betriebssicherheit von Flugzeugen zu erhöhen. Insbesondere wurde die Frage der aero-thermo-gasdynamischen Kompatibilität des Yak-38-Flugzeugs und des Trägerschiffs in einem heißen Klima ausgearbeitet. Das Wesentliche des Problems war, dass in den Modi des vertikalen und kurzen Starts (Landung) auf dem Kraftwerk des Yak-38-Flugzeugs in der Nähe des Flugdecks negative Auswirkung Luftwirbelströmungen, die bei Wind und schneller Bewegung über dem Deck entstehen, sowie während der Wechselwirkung eines Jetstreams von Flugzeugtriebwerken mit dem Deck eines Schiffes. IAS Aviation of the Navy in enger Zusammenarbeit mit Wissenschaftlern der Air Force Engineering Academy. NICHT. Zhukovsky führte basierend auf der Methode der mathematischen Modellierung auf einem Computer viele Berechnungen der Auswirkungen von Luftwirbelströmungen über dem Deck auf die Yak-38 sowie umfassende Tests auf einer speziell für diese Zwecke geschaffenen und entwickelten Basis durch :

• einschränkende Normen und Bedingungen des Flugbetriebs im Zusammenhang mit hohen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit sowie Windströmungen;
• Sicherheitsempfehlungen für Kurzstarts;
• Anforderungen an fortgeschrittene Flugzeugträger zur Gewährleistung der Sicherheit des VTOL-Flugbetriebs;
• Vorschläge für Ausrüstung am Ufer der Landebahn zum Training von Flugbesatzungen bei kurzen Starts mit erhöhter Last und erhöhter Flugreichweite bei hohen Außentemperaturen.

Die dritte Arbeitsgruppe wurde vom Zentrum für Kampfausbildung und Umschulung des Flugpersonals (TsBP und PLS) der Navy Aviation durchgeführt. Im Zeitraum 1980-1982. Auf der Grundlage von fünf Jahren Erfahrung im Betrieb von Yak-38-Kampfflugzeugen von Schiffen und Land wurden alle organisatorischen und personellen Entscheidungen entwickelt und in die Praxis umgesetzt, die erforderlichen Anpassungen im Personal der Air Force of the Fleets, der Aviation, vorgenommen Direktion der Marine, der Zellstoff- und Papierindustrie und der PLS sowie Staffeln, bestehend aus schweren Flugzeugträgerkreuzern. Die funktionalen Verantwortlichkeiten aller Beamten wurden klar definiert. Darüber hinaus wurden in dieser Zeit die notwendigen Änderungen an einer Reihe von organisatorischen und methodischen Dokumenten vorgenommen, von denen die wichtigsten waren:

• Vorschriften für die Marinefliegerei;
• Kampftrainingskurs für Yak-38-Kampfflugzeuge;
• die Grundlagen und Organisation des Kampfeinsatzes des Yak-38-Flugzeugs von Schiffen aus;
• System und Methodik für die Umschulung von Flugpersonal auf VTOL-Flugzeugen.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Zustand und die weitere Entwicklung der sowjetischen Luftwaffe und Luftverteidigungskräfte (PVO) maßgeblich von der begonnenen Konfrontation zwischen Ost und West beeinflusst. Die reale Bedrohung durch massive Luftangriffe eines potenziellen Feindes gegen Ziele und Truppengruppierungen mit neuen Waffen erforderte die Umsetzung umfassender Maßnahmen zur Schaffung eines einheitlichen Luftverteidigungssystems des Landes. Bis zum Ende des Krieges wurden bis Mai 1946 4 Fronten und 3 separate Luftverteidigungsarmeen in die Luftverteidigungsbezirke des Landes umstrukturiert: Nordwesten, Südwesten, Fernost. Die Luftverteidigungsarmeen von Leningrad und Baku wurden in die entsprechenden Luftverteidigungskorps umgewandelt, die verbleibenden Korps und Divisionen wurden in Luftverteidigungsdivisionen und -brigaden umstrukturiert.
Die Hauptrichtung in der Nachkriegszeit zur Verbesserung der sowjetischen Luftwaffe war der Übergang von der Kolben- zur Düsenluftfahrt. Am 24. April 1946 wurden die ersten Jäger mit luftatmenden Triebwerken ( und ) in der UdSSR getestet, die bald bei der Air Force und Air Defense Fighter Aviation in Dienst gestellt wurden.
Zukünftig erhielt die Frontluftfahrt der Luftwaffe modernere Düsenflugzeuge usw. Anfang der 1950er Jahre. Die Kampfflugzeuge der Luftverteidigung wurden mit Serien-Düsenjägern MiG-15, Yak-23 und deren Modifikationen mit Bordradarvisier, Kanonen und Luft-Luft-Lenkflugkörpern ausgestattet, die die Zerstörung bemannter und unbemannter Luftangriffswaffen sicherstellten außerhalb ihrer Sichtweite. Zu Beginn des Jahres 1951 gab es in der Luftverteidigungs-Kampffliegerei 1517 Düsenjäger (50,5% ihrer Gesamtzahl), und bis Ende 1952 war ihr Anteil auf 85,5% gestiegen.

Das Wachstum der Kampffähigkeiten der sowjetischen Luftwaffe erforderte die Verbesserung des Kontrollsystems. Im April 1946 wurde der Posten des Oberbefehlshabers der Luftwaffe - des stellvertretenden Ministers der Streitkräfte der UdSSR eingerichtet. Der erste Chef der Air Force in einer neuen Position war Air Marshal K.A. Vershinin.

Die Verbesserung der Organisationsstruktur von Einheiten, Formationen und Verbänden wurde fortgesetzt. Als Teil der Luftwaffe wurden die Langstrecken- und Militärtransportluftfahrt als eine Art Luftfahrt formalisiert und Hubschraubereinheiten geschaffen. Neue Zerstörungsmittel wurden in Dienst gestellt - gelenkte und ungelenkte Raketen, Bomben und Raketen mit Atomladungen.
Die beträchtliche Masse und die großen Abmessungen der ersten Atomwaffen erforderten die Entwicklung spezieller Mittel, um sie an Ziele zu bringen, was zur vorherrschenden Entwicklung schwerer Waffen führte. Bomber Luftfahrt, die mit den entsprechenden Flugzeugtypen bewaffnet war: Tu-95K usw.
1953 wurde das Hauptquartier der Air Force unter der Führung von Air Marshal S.I. Rudenko wurden erstmals die Fragen des Einsatzes von Atomwaffen durch die Luftfahrt entwickelt, die Grundlagen für die Vorbereitung von Luftfahrteinheiten und Formationen für Kampfeinsätze bei Operationen mit Massenvernichtungswaffen geschaffen. Die erzielten Ergebnisse wurden in der Praxis während späterer Truppenmanöver und Militärübungen getestet, unter anderem im Karpaten-Militärbezirk (1953), in den Reihen von Totsk (1954) und Semipalatinsk (1956).

Mitte der 1950er Jahre. Als Teil der Luftwaffe wurde anstelle von Angriffsflugzeugen eine Jagdbomberfliegerei gebildet, die mit speziellen Arten von Jagdbombern ausgestattet war, die sowohl konventionelle als auch nukleare Waffen einsetzen konnten. Mit der Indienststellung der Air Force von atomaren und dann thermonuklearen Waffen wurde das US-Monopol auf dem Gebiet der Atomwaffen beseitigt und die Verteidigungsfähigkeit des Landes erheblich gesteigert. Vor der Bildung der Strategic Missile Forces war die Luftwaffe der einzige Zweig der Streitkräfte, der über ein nukleares Potenzial verfügte.
In den Luftverteidigungskräften des Landes wurde in dieser Zeit nach einer rationalen Organisationsstruktur auf operativer und taktischer Ebene gesucht. Zum Erstellen zuverlässiges System Luftverteidigung der UdSSR, Bezirke und spezielle Luftverteidigungskorps wurden gebildet, und dann Luftverteidigungsgebiete. Im Mai 1954 wurde der Posten des Oberbefehlshabers der Luftverteidigungskräfte des Landes im Rang eines stellvertretenden Verteidigungsministers der UdSSR eingerichtet. Sie wurden Marschall der Sowjetunion L.A. Govorov, ein Jahr später - Marschall der Sowjetunion S.S. Birjusow.
Im Dezember 1951 begann die Sowjetunion mit der Organisation eines einzigen Radarfelds. Dies ermöglichte eine komplette Umrüstung der Luftüberwachungs-, Warn- und Kommunikationseinheiten mit neuen Radarstationen und -systemen zur Bildung von Funkingenieurtruppen als Zweig der Luftverteidigungskräfte. Basierend auf der Einführung grundlegend neuer Waffen in die Truppen - Flugabwehr-Raketensysteme und -systeme Mitte der 1950er Jahre. Die 1. Special Purpose Air Defense Army wurde geschaffen, die mit dem ersten S-25-Flugabwehrraketensystem des Landes bewaffnet war.

Am 15. Juli 1955 wurde die aus vier Korps bestehende Armee Teil des Moskauer Luftverteidigungsbezirks, um die Hauptstadt zuverlässig vor Luftangriffen zu schützen. v nächstes Jahr Die Flugabwehrartillerie der Luftverteidigungskräfte des Landes wurde wenig später in Flugabwehrraketentruppen und Flugabwehrartillerie umgewandelt - Flugabwehrraketenstreitkräfte der Luftverteidigung, die den Status eines Zweigs der erhielten Luftverteidigungskräfte. Gleichzeitig mit dem friedlichen Aufbau sammelte das Personal der Luftwaffe und der Luftverteidigungskräfte des Landes weiterhin Kampferfahrung in militärischen Konflikten im Fernen und Mittleren Osten in Südostasien.
Im Oktober 1959 schoss das sowjetische Luftverteidigungssystem S-75 Dvina zum ersten Mal in der Geschichte der Luftverteidigung in der Region Peking (VR China) einen hochgelegenen Eindringling PB-57D (in Amerika hergestellt) ab, der den Taiwanesen gehörte Luftwaffe. Bereits im nächsten Jahr lösten die Flugabwehr-Raketenkräfte der Luftverteidigung erfolgreich die Aufgabe, das amerikanische Höhenaufklärungsflugzeug Lockheed U-2 zu zerstören, das am 1. Mai 1960 in den Luftraum der UdSSR eindrang.
Die Übernahme strategischer ballistischer Raketen und Weltraumsysteme durch die führenden Weltmächte für verschiedene Zwecke erforderte von der sowjetischen politischen Führung besondere Maßnahmen, um das Land und seine Streitkräfte vor einem plötzlichen Raketenangriff zu schützen. Am 4. März 1961 wurde weltweit zum ersten Mal der Sprengkopf einer ballistischen Rakete von einem hochexplosiven Splittergefechtskopf einer Raketenabwehr abgefangen und im Flug getroffen. Dies demonstrierte die Möglichkeit, kleine Hochgeschwindigkeitsziele in großer Höhe abzufangen und zu zerstören. Im Juni 1962 prüfte die Staatskommission einen Entwurf für die Schaffung des Raketenabwehr-Kampfsystems A-35 zum Schutz der Moskauer Einrichtungen vor einzelnen US-Einzelblockraketen vom Typ Titan-2 und Minuteman-2 (der Das System wurde im Mai 1978 des Jahres endgültig in Betrieb genommen.

1967 wurden als Teil der Luftverteidigungskräfte des Landes spezielle Raketen- und Weltraumverteidigungskräfte als separate Art von Luftverteidigungstruppen gebildet.

In den Folgejahren entwickelten die Luftwaffe und die Luftverteidigungskräfte des Landes auf der Grundlage und unter Berücksichtigung der Erfahrungen des Zweiten Weltkriegs, militärischer Auseinandersetzungen sowie laufender Führungs- und Stabsübungen und militärischer Spiele die Errungenschaften weiter der Militärwissenschaft, der Entwicklung und Modernisierung von Waffen und militärischer Ausrüstung. Die Ansichten über Inhalt und Art des Kampfes um die Luftherrschaft, Luftoperationen zu verschiedenen Zwecken, Luftunterstützung der Truppen und Lösung von Lufttransportaufgaben wurden weitgehend revidiert. Fragen des Durchbruchs und der Überwindung der Luftverteidigung, der Kontrolle, der Interaktion und aller Arten von Unterstützung wurden eingehend untersucht.
Mit der Einführung neuer Systeme zur Frühwarnung vor einem Raketenangriff, der Raketenabwehr und der Weltraumabwehr, der Umrüstung der Waffen der Luftverteidigungskräfte und der Automatisierung von Steuerungsprozessen auf operativer und taktischer Ebene wird die Die Kampffähigkeiten der Luftverteidigungskräfte des Landes haben sich erheblich erhöht. Die Tiefe der Aufklärungszone in der Luft- und Raumfahrt hat zugenommen, die Abfanglinien feindlicher Raketenträgerflugzeuge haben sich nach vorne bewegt, die Manövrierfähigkeit von Kampfflugzeugen hat zugenommen und die Flugabwehr-Raketenabwehr ist zu einer All-Höhe geworden.
Bis Ende der 1970er Jahre. Besonderes Augenmerk wurde auf die Entwicklung und Beherrschung effektiverer Methoden zur Zerstörung eines Luftfeindes bei Flugabwehroperationen gelegt. Die Luftverteidigung erhielt allmählich das Aussehen einer Luft- und Raumfahrtverteidigung. Auf staatlicher Ebene wurden positive Maßnahmen ergriffen, um die Luftverteidigungskräfte des Landes mit neuen Waffen und Ausrüstung auszustatten. Gleichzeitig wurden im Interesse der Luftwaffe grundlegend neue Flugzeuge mit variabler Flügelpfeilung entwickelt. Deutlich verbesserte Bomber- und Raketenkanonenwaffen sowie funkelektronische Ausrüstung von Luftfahrtsystemen.
Bis Ende der 1970er Jahre. Die Basis der Langstreckenluftfahrt waren die Tu-16-Bomber, die nach und nach durch Tu-95MS und einige strategische Bomber ersetzt wurden ( Probebetrieb die 1987 begann), wurden Il-78 und 3M als Tankflugzeuge für sie eingesetzt.
Jäger, Jagdbomber und Jagdabfangjäger, Bomber, Angriffsflugzeuge und ihre Modifikationen in den 1960er bis 1980er Jahren bildeten die Grundlage der sowjetischen Luftfahrt und der Luftwaffe der an der Organisation des Warschauer Vertrages teilnehmenden Länder.
Neben Hubschraubern hatte die militärische Transportluftfahrt großer Park Flugzeuge - von leichten und mittleren Fracht- und Passagierflugzeugen DC-3 Douglas, Il-14, An-24 bis hin zu schweren Il-18, Il-62, Tu-104, Tu-134, Tu-154 und sogar Il -86 und .

Um die Wende der 1960er - 1970er Jahre. Die Luftwaffe erhielt Hubschrauber der zweiten Generation mit Strahltriebwerken, die über breitere Fähigkeiten verfügten: Lufttransport und seine Modifikationen, spezielle Mi-12, Kampf-Mi-24.
Versuche der militärpolitischen Führung des Landes um die Wende der 1970er-1980er Jahre. Eine weitere radikale Umstrukturierung der Streitkräfte der UdSSR führte zu einem Bruch in der bestehenden Struktur der Luftwaffe und der Luftverteidigungskräfte. Infolgedessen wurden Frontalluftstreitkräfte entgegen Theorie und Praxis in Militärbezirksluftstreitkräfte umgewandelt und ihrer Führung unterstellt. Die Luftverteidigungstruppen wurden erneut in das Grenzgebiet und die inneren Regionen des Landes mit unterschiedlichen Mustern der Truppenführung unterteilt. In den Folgejahren bestand die Neuerung in Friedenszeiten nicht und erforderte eine Rückkehr zur bisherigen Organisationsstruktur.
In den 1980er Jahren Die Luftwaffe sammelte weiterhin Kampferfahrung im Zuge der Bereitstellung internationaler Hilfe für die Demokratische Republik Afghanistan (1979-1989), die von innenpolitischen Widersprüchen zerrissen wurde. In dieser Zeit wurden 22 Piloten der Luftwaffe für ihren Mut und ihren persönlichen Mut mit dem Titel „Held der Sowjetunion“ ausgezeichnet: Oberst V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kot, V.E. Pawlow, A. V. Rutskoy, G.P. Chaustov; Oberstleutnant E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. Pismenny, A.M. Railyan, P. V. Ruban; Hauptfächer V. K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyschew, V. V. Schtscherbakow; Kapitäne V.A. Kucherenko, N.S. Maidanow, S. V. Filiptschenkow; Oberleutnants V.F. Goncharenko, K.E. Pawljukow.
Die Aktionen unserer Luftfahrt unter schwierigen Gebirgsbedingungen gegen kleine, manövrierfähige Feindgruppen erforderten die Wiederbelebung der Angriffsfliegerei als Teil der Luftwaffe. Es basierte auf einem speziellen Su-25-Angriffsflugzeug, das in den Jahren des militärischen Konflikts hohe taktische und kämpferische Qualitäten zeigte.
Ende der 80er - Anfang der 90er Jahre. Mit dem Zusammenbruch der Organisation des Warschauer Vertrages und der Umsetzung des Vertrags über konventionelle Streitkräfte in Europa wurde die Flugzeugflotte der Luftwaffe der UdSSR erheblich reduziert. Es kam zu einer Auflösung des einheitlichen Luftverteidigungssystems der an der Organisation des Warschauer Vertrages teilnehmenden Länder.
1991 hatte die Luftwaffe 20 Formationen, 38 Divisionen und 211 Luftfahrtregimenter.
Der Ende 1991 folgende Zusammenbruch der UdSSR erforderte die rasche Schaffung der Streitkräfte der Russischen Föderation. In dieser Zeit verlor Russland praktisch seine traditionellen Verbündeten und erhielt entlang seiner transparenten Grenzen eine Reihe von Staaten, die ihm nicht freundlich gesinnt waren. Gleichzeitig litt die Verteidigungsfähigkeit des Landes erheblich. So fielen 4 Luftverteidigungsformationen mit 13 Luftverteidigungsformationen, zu denen fast die Hälfte der Kampfflugzeuge, Flugabwehrraketen und Funktechniktruppen gehörten, aus den Luftverteidigungskräften aus. Auf den Territorien unabhängiger Staaten - dem ehemaligen Außenposten der Sowjetunion - blieben fortschrittlichere Arten von Waffen und militärischer Ausrüstung. Die bestehenden Aufklärungs- und Kontrollsysteme in der Luft und im Weltraum wurden gestört.

Die Nachkriegszeit, verbunden mit der rasanten Entwicklung der Jet-Luftfahrt, sah überhaupt keine Aufgabe von Flugzeugen mit Kolbenmotoren (PD) vor. Dies lag vor allem an der Unvollkommenheit der ersten Strahltriebwerke. Zudem waren die Möglichkeiten der Kolbenmotoren noch lange nicht ausgeschöpft, denn. die Herstellung hochwertiger Flugkraftstoffe und -öle sowie laufende Forschungen zur Einspritzung zusätzlicher Komponenten in das PD (Wasser, Wasser-Alkohol-Gemisch, Lachgas usw.), zur Nutzung der Abgasenergie in Impulsturbinen , eine Jet-Düse und eine Brennstoffzelle, deutlich gesteigerte Wettbewerbsfähigkeit konventioneller Flugzeugtriebwerke.

Unter diesen Umständen setzten einige Designteams zusammen mit Düsenflugzeugen ihre Arbeit an Kolbenflugzeugen fort. Von 1945 bis 1950 wurden im Konstruktionsbüro von P. O. Sukhoi etwa 20 Projekte von Flugzeugen mit Kolbenmotoren entwickelt. Die Arbeiten an Modifikationen des Yer-2-Flugzeugs begannen, UTB-2 und Su-12 wurden gebaut und getestet. Die meisten Projekte blieben jedoch unrealisiert.

Langstreckenbomber Yer-2

Im Herbst 1936 wurde der Bau des Stal-7-Flugzeugs am Forschungsinstitut der Zivilluftflotte abgeschlossen. Gemäß seinem Zweck war es ein 12-sitziges Hochgeschwindigkeits-Passagierflugzeug, das nach dem Schema eines zweimotorigen Tiefdeckers mit einem umgekehrten Möwenflügel und einem Rumpf mit einem Querschnitt in Form eines gebaut wurde oval nach unten erweitert und in einen stark verengten Flügel übergehend. Die M-100-Motoren (jeweils 760 PS) wurden in den Flügelfalten platziert. Das in die Triebwerksgondeln einfahrbare Fahrgestell hatte sehr kurze Stützen. Das Design des Flugzeugs sah die Möglichkeit vor, auf seiner Basis einen Langstreckenbomber zu bauen. Der Autor dieses Projekts war der italienische politische Emigrant R. L. Bartini.

Werksflugtests, die 1937 durchgeführt wurden, bestätigten weitgehend die Behauptungen. Am 28. August 1939 absolvierte die Besatzung von N. P. Shebanov auf einer modifizierten Maschine einen Nonstop-Flug entlang der Route: Moskau-Swerdlowsk-Sewastopol-Moskau und legte eine Strecke von 5068 km in 12 Stunden 31 Minuten zurück. co Durchschnittsgeschwindigkeit 404 km/h, bestätigten einmal mehr ihre guten Flugdaten.

Das Flugzeug Stal-7 diente als Basis für die Entwicklung des Langstreckenbombers DB-240. Doch bereits 1938 R.L. Bartini wurde unterdrückt, und alle Arbeiten zur Schaffung des DB-240 wurden im OKB-240 im Werk Nr. 240 der Hauptdirektion der Zivilluftflotte unter der Leitung seines Assistenten V.G. Ermolaeva.

Nach dem DB-240-Schema wiederholte es im Grunde das Stal-7, hatte aber ein beabstandetes Zweikiel-Heck und eine vierköpfige Besatzung. Das Flugzeug wurde für M-106-Triebwerke (1200 PS) entwickelt, die nie erschienen und durch M-105 (1100 PS) ersetzt wurden.

Am 14. Mai 1940 wurde die Besatzung von N.P. Shebanova hob das Auto zum ersten Mal in die Luft. Werks- und Zustandstests des DB-240-Flugzeugs zeigten, dass das Flugzeug neben einer guten Höchstgeschwindigkeit und Reichweite eine unbefriedigende Längs- und unzureichende Seitenstabilität in Kombination mit einer hohen Belastung der Steuerung aufwies. Darüber hinaus erhöhte die unzureichende Leistung der M-105-Motoren den Startlauf übermäßig.

Die maximale Bombenlast von 4000 kg in Kombination mit akzeptablen Flugeigenschaften trug jedoch zur Einführung des DB-240 (ab Dezember 1940 - Er-2) bei. Die Serienproduktion von Er-2, die 1940 im Flugzeugwerk Nr. 18 in Woronesch eingesetzt wurde, wurde bis Mitte September 1941 fortgesetzt. 70 Exemplare gebaut.

Um die Leistungsmerkmale in der Zeit von 1940 bis 1941 zu verbessern, wurden leistungsstärkere Triebwerke AM-35 (1350 PS), AM-37 (1400 PS), M-40F (1500 PS) in experimentelle Yer-2-Flugzeuge eingebaut. Mit). Die durchgeführten Tests zeigten, dass diese Flugzeuge der Originalkopie mit der M-105 in Geschwindigkeit, Steigrate und praktischer Obergrenze etwas überlegen waren, aber aufgrund der Unterentwicklung der Triebwerke nicht in die Massenproduktion aufgenommen wurden.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde kein einziger Yer-2 2M-105 bei Kampfeinheiten in Dienst gestellt. Erst im August 1941 wurde die 420. AP gebildet, die im Rahmen des 81. n. Chr. Von August bis Oktober 1941 154 Kampfeinsätze unternahm und dabei 30 Yer-2 von 40 verfügbaren verlor. Im Oktober 1941 wurde auf der Grundlage des 420. AP der 748. AP gebildet, der mit DB-ZF-Flugzeugen bewaffnet war. Die verbleibenden Yer-2 wurden an die 421. AP übergeben.

Die 421. AP (seit Januar 1942 - die 747. AP) als Teil der 81. AD, ZAD, ADD nahm von September 1941 bis April 1943 an den Feindseligkeiten teil. Im Frühjahr 1943 wurden im Zusammenhang mit dem Übergang zu einem neuen Material die verbleibenden 6-Yer-2-Flugzeuge an die Tscheljabinsker Navigatorenschule ADD übergeben.

Er-2 2AM-37 Flugzeuge

Flugzeug Er-2 2M-30B (1 Pilot)

Gesamtansicht des Flugzeugs Er-2 2M-30B (2 Piloten)

Im Oktober 1941 wurde OKB-240 von Moskau nach Kasan evakuiert, und im Frühjahr 1942 begann die erneute Evakuierung. Aber zu diesem Zeitpunkt, auf dem Gebiet, das zuvor dem OKB V.G. Ermolaeva, untergebracht OKB-240

LEBENSLAUF. Iljuschin. Und erst im Juli 1942 gelang es durch die Bemühungen von V. G. Ermolaev, eine Versuchsanlage Nr. 134 zu gründen, die das Territorium „B“ der Anlage Nr. 240 und die Gebäude des ehemaligen Bibliotheksinstituts erhielt. Molotow.

Am neuen Standort hat das OKB-134-Team schnell die Konstruktion und den Bau der Yer-2-Bomberversion mit M-30B-Dieselmotoren (seit 1944 - ACh-30B) abgeschlossen. Das Erscheinen dieser Modifikation steht in direktem Zusammenhang mit dem GKO-Erlass vom 4. Juni 1942, der anordnet, das M-30B-Triebwerk im Yer-2-Flugzeug zu testen.

Vom 26.12.1942 bis 08.05.1943 wurden im Forschungsinstitut der Luftwaffe KA Flugversuche durchgeführt. Basierend auf den Testergebnissen des Motors wurde ein Gesetz ausgearbeitet, das die Einführung des M-30B für die Massenproduktion empfiehlt. Da die Tests des M-30B in Modi durchgeführt wurden, die den Kampfmodi des Yer-2-Flugzeugs als Bomber nahe kamen, bestand die Möglichkeit, nicht nur den M-30B, sondern auch das Flugzeug mit diesen Triebwerken zu bewerten. Diese Einschätzung spiegelte sich in den "Materialien der Testergebnisse des modifizierten Yer-2-Flugzeugs mit dem M-30B" wider, die gleichzeitig mit den Tests der M-30B-Triebwerke durchgeführt wurden.

Das Langstreckenluftfahrtkommando, das eine positive Bewertung der Er-2 erhalten hatte, beschloss, sie zu modifizieren, weil. Der ADD fühlte sich wohler mit einem Flugzeug mit zwei Piloten und stärkeren Waffen.

Am 3. September 1943 genehmigte Air Force Marshal A. E. Golovanov, Kommandeur der ADD, das Layout des Er-2-Flugzeugcockpits, das für zwei Piloten ausgelegt war. Das GKO-Dekret vom 21. September 1943 verpflichtete den Direktor des Werks Nr. 39 und den Chefkonstrukteur von OKB-134 V. G. Ermolaev, die Serienproduktion des Flugzeugs Er-2 2M-30B im Werk Irkutsk Nr. Juni 1943 zu organisieren). Der Beschluss sah die Einführung von Änderungen im Cockpit des Piloten und des Navigators gemäß dem vom Kommandanten des ADD am 3. September 1943 genehmigten Layout vor, den Ersatz des Berezin-Maschinengewehrs der oberen Gewehrhalterung durch die ShVAK-Kanone .

Das Serienflugzeug sollte folgende flugtechnische und taktische Eigenschaften haben:

Maximale Fluggeschwindigkeit, km/h:

- in Bodennähe 365

– bei H=6000 m 420

Flugreichweite, km:

- mit 1000 kg Bomben 5000

– mit 2000 kg Bomben 4000

- mit 3000 kg Bomben 3000

- mit 4000 kg Bomben 2000

Maximale Bombenlast 5000 kg, davon 2000 kg im Bombenschacht

Kleine Arme:

- vorderes Maschinengewehr Kaliber 12,7 mm

- unten Maschinengewehr Kaliber 12,7 mm

- Auf- und Ab-Kanone Kaliber 20 mm

Flugzeug Er-2 Nr. 7013901 (1 Pilot)

Flugzeug Er-2 Nr. 7023901 (2 Piloten)

Das erste führende Serienflugzeug Er-2, modifiziert nach TTT ADD, trat am 15. Februar 1944 in die staatlichen Tests ein. Die Tests begannen im Werk Nr. 39 und wurden dann im Forschungsinstitut der Luftwaffe KA fortgesetzt. Die Tests wurden vorübergehend sechsmal zur Feinabstimmung und zum Austausch von Motoren und Einheiten ausgesetzt und am 5. Oktober 1944 wegen des unmöglichen normalen Betriebs der Flugzeuge und Motoren beendet.

Während der Tests wurden 66 Flüge durchgeführt, von denen 15 aufgrund eines Geräteausfalls abgebrochen wurden.

Die Modifikation des Yer-2 mit zwei Piloten im Vergleich zum Prototyp von 1942 führte zu einer Erhöhung des Fluggewichts um 660 kg, was zu einer Verringerung der Höchstgeschwindigkeit um 9-13 km / h beitrug, einer praktischen Obergrenze von 900 m, und die Startstrecke erhöhte sich um 175 m.

Im Gesetz wurde auf der Grundlage der Ergebnisse staatlicher Tests festgestellt, dass:

"…eins. Die modifizierte Kopfserie Er-2 Nr. 7013901 mit 2АЧ-30Б hat die Zustandstests nicht bestanden, da ein normaler Betrieb des Flugzeugs aufgrund von:

- das Vorhandensein einer großen Anzahl von Herstellungsfehlern am ACh-30B;

- eine starke Verschlechterung der Starteigenschaften;

- unbefriedigende Leistung von Bomberwaffen;

- mangelnde Kenntnis des Geschützturms TUM-5;

- schlechte Produktionsleistung der Flugzeugzelle und ihrer Komponenten;

- die Unmöglichkeit, einen Horizontalflug mit einem laufenden Triebwerk mit einem Fluggewicht von 14850 kg durchzuführen;

– unzureichende Ölversorgung, um den vollständigen Kraftstoffverbrauch aus allen Haupt- und Zusatztanks zu gewährleisten.

2. Fragen Sie den NKAP-Genossen. Shakhurina A.I.:

- den Direktor und Chefkonstrukteur des Werks Nr. 500 zu verpflichten, die in diesem Gesetz genannten Mängel der ACh-30B-Motoren zu beseitigen;

- den Direktor des Werks Nr. 39, Generalmajor der IAS, Genosse Abramov V.I. und Chefdesigner, Generalmajor der IAS Genosse Ermolaev V.G. Beseitigung der in diesem Gesetz festgelegten Mängel des Yer-2-Flugzeugs .... "

In der Zwischenzeit wurden ab April 1944 Serienflugzeuge bei den Kampfeinheiten der ADD (ab Dezember 1944 - 18VA) in Dienst gestellt. Während des Betriebs des Flugzeugs in der Armee wurden alle bei staatlichen Tests festgestellten Mängel bestätigt und zusätzlich neue Mängel im Zusammenhang mit der unzureichenden Festigkeit einzelner Elemente des Flugzeugs entdeckt.

Am 31. Dezember 1944 verstarb plötzlich der Chefkonstrukteur des Werks Nr. 134, Generalmajor der IAS V.G. Ermolaev. Im Jahr 1944 wurde unter der Leitung von Ermolaev neben der Arbeit an der Einführung des Yer-2 2АЧ-30B in die Serie die Flugbesatzung der Luftwaffe der KA auf dem Yer-2-Flugzeug geschult. die Verfeinerung des Flugzeugs Er-2 2MB-100 (2200 PS), des Flugzeugs Er-2 Nr. 7023901 2АЧ-30BF (1900 PS) wurde durchgeführt; eine Passagierversion eines Serienkampfflugzeugs wurde erstellt - Yer-20N 2ACh-30B; Voruntersuchungen wurden an einer großen Modifikation des Er-2 2ACh-31B und Konstruktionsarbeiten an einem 21-Sitzer durchgeführt Passagierflugzeug.

Durch einen GKO-Beschluss vom 13. Januar 1945 und einen Befehl des NKAP vom 3. Februar 1945 "... Um die Arbeiten zur Verbesserung des Yer-2-Flugzeugs weiterzuentwickeln und erfolgreich durchzuführen ...", wurde beschlossen " ... 1. Zusammenlegung der Werke Nr. 134 und 289 unter Berücksichtigung der Hauptbasis des vereinigten Werks auf dem Territorium des Werks Nr. 134. Weisen Sie dem vereinigten Werk Nr. 134 das Territorium, die Gebäude und Wohngebäude zu, die in der Bilanz der Werke Nr. 289 und 134 in Moskau, Tuschino und Kaliningrad aufgeführt sind.

2. Den Direktor und Chefkonstrukteur des Vereinigten Werks Nr. 134 Genossen zu genehmigen. Trockener Pavel Osipovich ... "

Infolge der Fusion wurde einer der Stellvertreter von Sukhoi M. V. Orlov - in der jüngeren Vergangenheit Stellvertreter V. G. Ermolaeva.

Die strukturellen Abteilungen des Werks Nr. 134 befanden sich wie folgt: Konstruktionsbüro und eine Reihe von Dienstleistungen - in Moskau (jetzt das Territorium von GosNIIAS); Pilotproduktion in Tushino (heute das Territorium des Federal State Unitary Enterprise State Design Bureau "Vympel", benannt nach I. I. Toropov); Flugteststation (LIS) auf dem Flugplatz Tushino und ab Juni 1945 - bei Zentraler Flugplatz. Das LIS des Werks Nr. 134 erhielt die Er-2-Flugzeuge Nr. 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 und etwas später zwei Er-20N-Flugzeuge.

Ende Januar 1945 stellte Pavel Osipovich in seinem Bericht an den Volkskommissar AI Shakhurin sein Konzept für die weitere Modifikation des Er-2-Flugzeugs vor: „Die Hauptmängel des Er-2-Flugzeugs sind ein großer Start und ein geringes Gewicht, was ermöglicht das Fliegen mit einem Motor. Die Betrachtung der Gründe für diese Mängel führt zu dem Schluss, dass der Flügel des Flugzeugs aufgrund von unzureichendem Auftrieb hat

1) niedrig gelagerter Schäkel u

2) das Vorhandensein eines Strömungsabrisses am Einlass und Auslass der Wasser- und Ölkühlertunnel sowie an der Stelle, an der sich der Diffusor auf der Oberseite des Flügels aufgrund der „umgekehrten Möwe“ bildet.

Die Beseitigung des letzten Mangels ist in Zukunft mit einer tieferen Modifikation möglich. v dieser Moment Die Erhöhung des Flügelauftriebs ist vermutlich darauf zurückzuführen

1) Verbesserung des Lufteinlasses und -auslasses in den Wasserkühlertunneln,

2) Übertragung von Ölkühlern vom Flügel unter der Triebwerksgondel,

3) Modifikationen der Nase des abnehmbaren Teils des Flügels und

4) Endteil des Flügels.

Layoutschema Er-20N

Flugzeug Yer-20N

Gleichzeitig wird die Umströmung der in die Strömung ragenden Flugzeugteile und deren Abdichtung verbessert. Als Ergebnis dieser Maßnahmen und des Einbaus von Zwangsmotoren und Flügelpropellern sollten wir gemäß der folgenden Tabelle eine Verbesserung der Flugleistung des Yer-2-Flugzeugs erwarten.

Daher schlage ich vor, die Geschwindigkeit des Flugzeugs von 420 auf 470 km / h, das Fluggewicht eines Triebwerks von 12500 auf 14500 kg zu erhöhen und die Startstrecke von 720 auf 550 m zu reduzieren.

Um die Durchführbarkeit der vorgeschlagenen Änderungen zu testen, wird eine vollständige Spülung in TsAGI-Rohr Nr. 101 durchgeführt, und alle Änderungen werden an Flugzeug Nr. 11 so durchgeführt, dass die Flugtests des modifizierten Flugzeugs beginnen die erste Märzhälfte. Überlegungen zu einer tiefergehenden Modifikation, die eine weitere Verbesserung der Flugleistung bringt, werde ich Ihnen umgehend nach Abschluss des Projektes mitteilen.

In der Resolution von A. I. Shakhurin, die diesem Schreiben überlagert ist, heißt es: „Dies sind sehr wichtige und interessante Vorschläge, sie müssen so schnell wie möglich umgesetzt werden. Vorher müssen Spülungen in der Leitung durchgeführt werden und es ist kein Anschluss mit Zwangsmotoren erforderlich.

Das Schreiben des Volkskommissars vom 6. Februar 1945 wurde zum Ausgangspunkt für den Beginn der Arbeiten an einer kleinen Modifikation des Yer-2-Flugzeugs. Die Entwicklung der Zeichnungen begann Mitte Februar. Die Maschinen Nr. 7063901 und 7023901 wurden die ersten Muster für experimentelle Er-2MM-Flugzeuge, und im April begannen sie, sie zu verfeinern.

Auf Flugzeug Nr. 7063901 mit ACh-30B-Triebwerken und Propeller AB-5LB-1 16 mit einem Durchmesser von 4,1 m wurden folgende Arbeiten durchgeführt:

- Die Rollläden der Wasserradiatoren wurden durch TsAGI-Rollläden ersetzt.

- Ölkühler, die von den Vorderkanten der abnehmbaren Teile des Flügels unter die Triebwerksgondeln verlegt wurden.

– Verkleidung am unteren Schusspunkt montiert.

- Neu gestaltete Hauben, Spinner und Auspuffspitzen.

- Geänderte Kanäle von Wasserradiatoren.

– Eingebauter mechanischer Spornradstopper.

- Das Flugzeug stand unter Druck.

- Eine neue Steuerung der Dämpfer der Wasser- und Ölkühler wurde eingebaut.

– Installierte eine neue untere Zugangsluke mit einer Leiter.

Im Mai wurde das Flugzeug in einem großen TsAGI-Windkanal gereinigt.

Das Flugzeug bestand die Werksflugtests vom 26. Mai bis 17. Oktober, mit einer Pause, um das ausgefallene linke Triebwerk zu ersetzen (4. Juli - 12. September). Während der Tests führte das Flugzeug 28 Flüge mit einer Flugzeit von 20 Stunden 28 Minuten durch. Basierend auf den Testergebnissen wurde ein Bericht erstellt und am 15. Dezember 1945 beim 7GU NKAP eingereicht.

Vom 18. Oktober bis 3. November wurden nach den Ergebnissen von Flugtests und Säuberungen die folgenden Verbesserungen am Flugzeug vorgenommen:

– Es wurden ACH-30BF-Motoren mit zusätzlicher Ausrüstung installiert.

– Flügelpropeller mit installierter Ausrüstung.

- Ein neues erhöhtes vertikales Heck installiert.

– Erhöhter aerodynamischer Ausgleich von Quer- und Höhenruder durch den Einbau von Flatners.

– SEB-1 Turm installiert.

– Installierte erweiterte Gassektoren.

– Es wurden Arbeiten durchgeführt, um alle festgestellten Mängel zu beseitigen.

Am 9. Dezember begann das LIS des Werks Nr. 134 mit der zweiten Phase der Werksflugtests. Anfang Januar 1946 wurde das Er-2MM-Thema geschlossen, aber Tests im Rahmen eines Sonderprogramms (mit Genehmigung des stellvertretenden Volkskommissars S. N. Shishkin) wurden mit Unterbrechungen bis zum 22. April 1946 fortgesetzt und durch den Ausfall des rechten Motors unterbrochen.

Das Er-2-Flugzeug Nr. 7023901 mit ACh-30BF-Triebwerken und AV-5LV-116-Propellern mit einem Durchmesser von 3,95 m wurde mit einem neuen erhöhten Seitenleitwerk, einer Funkkennung, einem Befehlsfunksender und Sauerstoffgeräten vom Lungentyp ausgestattet ein modifiziertes Sauerstoffversorgungsschema, vergrößerte Gassektoren, ein mechanischer Stopp des Spornrads und Filter in den Stromkreisen, die Funkstörungen beseitigen.

Das Flugzeug bestand vom 3. Juni bis 23. August 1945 gemeinsame Kontrolltests am staatlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe. Im Verlauf der Erprobung wurde deutlich, dass aufgrund der großen Belastungen am Ruder der aerodynamische Ausgleich der Quer- und Höhenruder durch den Einbau von Flatern erhöht werden musste. Am 24. August wurde das Flugzeug zur Revision eingereicht. Ab dem 18. September wurden die Tests fortgesetzt und am 13. Oktober 1945 abgeschlossen. Während der Tests führte das Flugzeug 30 Flüge durch, die 29 Stunden 07 Minuten dauerten. Am 7. Dezember 1945 wurde der Prüfbericht beim NKAP eingereicht.

Die Arbeiten an einer großen Modifikation des Yer-2-Flugzeugs begannen im Frühjahr 1945. Parallel zum Arbeitsentwurf wurde ein Modell des Er-2BM-Flugzeugs gebaut, das der Modellkommission am 31. August 1945 vorgelegt wurde. Im Protokoll der Mock-up-Kommission wurde vermerkt, dass zur Verbesserung der LTD „... die folgenden Hauptänderungen am Er-2-Produktionsflugzeug vorgenommen wurden:

Kabine des Flugzeugs Yer-20N (Vorderansicht)

Steward-Sitz in eingefahrener Position

1. Anstelle von ACH-31B-Motoren (Startleistung - 1500 PS, Nennleistung bei H = 6000 m - 1250 PS) wurden ACh-31-Motoren eingebaut (Startleistung - 1900 PS, Nennleistung bei H = 6000). m - 1500 PS).

2. Öl- und Wasserkühler wurden aus dem Flügel entfernt und vor den Triebwerksverkleidungen in Form von vorderen Tunnelkühlern installiert.

3. Die Kapazität der Hauptkraftstofftanks wird um 940 Liter reduziert und beträgt 4000 Liter. Anstelle eines rumpfinternen Außenbordtanks mit einem Fassungsvermögen von 1480 l wurden zwei Außenbordtanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 1100 l eingebaut (einer für eine Reichweite von 5000 km und zwei für 6000 km). Die Gesamtkapazität aller Tanks beträgt 6200 Liter statt 6420 Liter bei einem Serienflugzeug.

4. Installierte einen neuen Flügel mit geradem Mittelteil ohne umgekehrte "Möwe". Größere Flügelabmessungen: Fläche ab 79m 2 bis 81m 2 , Spannweite von 23 bis 28 m, Dehnung von 6,7 bis 9,5. Anstelle des S-240-Flügelprofils wurde das TsAGI P-7-Profil im Mittelteil und K-4 an den Flügelkonsolen installiert.

5. Position des Flügels relativ zum Rumpf geändert. Anstelle einer niedrigen Flügelanordnung wurde eine hohe hergestellt, wodurch die Kapazität der Rumpfbombenbucht erhöht werden konnte

6. Der Rumpfbombenschacht wurde so umgestaltet und vergrößert, dass es möglich wurde, Bomben mit einem Kaliber von 100 bis 4000 kg im Rumpf aufzuhängen (auf einer Serien-Yer-2 nur Bomben mit einem Kaliber von bis zu 500 kg inklusive kann in den Bombenschacht gehängt werden).

7. Anstelle einer mechanischen Notsteuerung für Bombenabwürfe ist eine redundante elektrische vorgesehen.

8. Ein elektrifizierter SEB-2-Turm für zwei B-20-Kanonen wurde anstelle eines halbmechanischen TUM-5-Turms für eine LUBAK-20-Kanone in einem Serienflugzeug installiert.

9. Anstelle einer seriellen Lukeninstallation vom Typ MV-2B unter dem UBT mit einem OP-2L-Visier befand sich eine elektrifizierte NEU-Installation unter dem B-20 mit einem K8-T-Kollimatorvisier und einem Mechanismus zur Stabilisierung des eigenen Geschwindigkeitsvektors Eingerichtet. …

Nach Prüfung der Anlage ... entscheidet die Anlagekommission:

1. Genehmigen Sie das Layout des modifizierten Flugzeugs und seiner Waffen.

2. Aufgrund der Notwendigkeit, Mängel in der Serie Yer-2 an den Cockpits und dem neuen Layout des VMG zu beseitigen, die auf dem Mock-up nicht gezeigt wurden, ist es notwendig, das VMG und das Cockpit auf dem Mock-up auszustatten. aufstellen und zusätzlich dem Zivilgesetzbuch des Forschungsinstituts der Luftwaffe des Raumfahrzeugs zur Genehmigung vorlegen. ... "

21. August 1945 im Auftrag der NKAP P.O. Sukhoi erhielt die Aufgabe: „... ein modifiziertes Er-2-Flugzeug mit ACh-31-Dieselmotoren auf der Basis des Serienflugzeugs Er-2 mit folgenden Daten zu entwerfen und zu bauen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe - 415 km / h;

Höchstgeschwindigkeit in einer geschätzten Höhe von 6000 m - 495 km / h;

Flugreichweite bei einem normalen Fluggewicht von 15850 kg, einer Treibstoffreserve von 1850 kg und einer Bombenlast von 2000 kg - 2500 km;

Flugreichweite bei einem Fluggewicht von 18100 kg, einer Treibstoffreserve von 3800 kg und einer Bombenlast von 2000 kg - 5000 km;

Flugreichweite mit einem Fluggewicht von 18000 kg, einer Treibstoffreserve von 4500 kg und einer Bombenlast von 1000 kg - 6000 km;

Flugreichweite mit einem Fluggewicht von 18000 kg, mit einer Treibstoffreserve von 2000 kg und einer Bombenlast von 4000 kg - 2500 kg;

die Kapazität des Laderaums für Bomben des Modells M-44 beträgt 4000 kg;

Frachtraumkapazität für normale Bomben - 2000 kg;

das maximale Gewicht des Flugzeugs beim Fliegen mit einem Triebwerk beträgt 16.000 kg;

Startlauf bei einem normalen Fluggewicht von 15850 kg - 600 m; Besatzung - 5 Personen;

Flugzeugbewaffnung: Nasenhalterung für ein 12,7-mm-Maschinengewehr, 195 Schuss Munition;

obere Installation des SEB für zwei Kanonen des Kalibers 20 mm, Munition 400 Schuss;

untere Luke Einbau NEU unter

20-mm-Kanone, 200 Schuss Munition.

Bis Ende 1945 wurden folgende Arbeiten am Yer-2BM-Flugzeug durchgeführt:

- ein vollständiger Zeichnungssatz wurde erstellt und an das Werk Nr. 39 übertragen;

- die Layout-Kommission überprüfte und genehmigte das geänderte Layout der Kabinen des Navigators, der Piloten und des Schützen-Funkers;

- hergestellte Ausrüstung für die Montage der Hauptkomponenten der Flugzeugzelle;

- ein Segelflugzeug für statistische Tests wurde hergestellt;

– gefertigter und installierter Ständer für die VMG-Montage;

- Der Rahmen des Mittelteils, der Rahmen des Mittel- und Heckteils des Rumpfes wurden zusammengebaut.

Im Allgemeinen lag die Bereitschaft der Yer-2BM-Flugkopie bei 65%, aber selbst 1946 wurde ihr Bau nicht abgeschlossen.

Der von der 7GU NKAP genehmigte Arbeitsplan für das Werk Nr. 134 für 1945 beinhaltete eine Modifikation des Yer-2 2АЧ-31 in der Passagierversion des "PS" mit seiner Übergabe an staatliche Flugtests am 1. November 1945. Arbeitszeichnungen bis Ende des Jahres werden zu 90% erstellt. Laut Plan sollte das Werk Nr. 134 ein Segelflugzeug für statische Tests bauen, und die Herstellung einer Flugkopie wurde dem Taganrog Aviation Plant Nr. 86 anvertraut.

Grunddaten des Yer-2PS-Flugzeugs

Fluggewicht, kg 18100

Höchstgeschwindigkeit, km/h:

– in Bodennähe 400

– auf einer Höhe von 6000 m 480

Reisegeschwindigkeit in einer Höhe von 6000 m, km / h 360

Praktische Decke, m 8500

Flugreichweite, km/h:

– mit 12 Passagieren 5000

– mit 27 Passagieren 3500

Besatzung, Leute 5

Eingangstür zur Passagierkabine

Beifahrersitz

Umkleideraum

Die Flugzeuge Er-2BM und Er-2PS wurden im Einvernehmen mit der 7. Hauptdirektion des NKAP in den Entwurfsplan für den experimentellen Flugzeugbau für 1946 aufgenommen, aufgrund der Entscheidung, die Er-2 aus der Produktion zurückzuziehen, wurden sie jedoch fehlen im genehmigten Plan.

Mitte 1943 schloss CIAM unter der Leitung von A. I. Tolstov die Konstruktionsarbeiten an einem Kraftwerk ab, das eine Kombination aus einem Flugzeugdieselmotor und einem VRDK ist. Das Hauptmerkmal dieser Installation war die Verwendung des M-30B-Motors mit einem Propeller als Hauptmotor und zwei VRDKs unter den Flügelkonsolen als Booster, die für eine kurzfristige Erhöhung der Fluggeschwindigkeit erforderlich sind. In diesem Schema des VRDK wurde die Turbine, die den Axialkompressor drehte, von den Abgasen des Haupttriebwerks des Flugzeugs angetrieben. In den Jahren 1943-1944 wurden bei CIAM experimentelle Arbeiten mit einzelnen Einheiten und Einheiten der Installation durchgeführt.

1944 erhielt AI Tolstov auf Beschluss der GKO die Aufgabe, ein kombiniertes Kraftwerk bestehend aus einem ACh-30B-Motor und zwei VRDKs mit einem Gesamtschub der gesamten Anlage von 850 kg bei einer Fluggeschwindigkeit von 800 zu bauen km/h.

Im Mai 1945 begann die CIAM mit der werkseitigen Erprobung eines kombinierten Kraftwerks mit der Bezeichnung E-3130. Im Juni wurden Werkstests abgeschlossen, bei denen das Gerät 16 Stunden und 42 Minuten arbeitete. Die Gesamtmasse der Anlage betrug 1700 kg.

Für Flugtests des kombinierten Kraftwerks wurde beschlossen, das Yer-2-Flugzeug einzusetzen. Im Mai 1945 erstellte das Werk Nr. 134 einen Satz Zeichnungen für die Platzierung der E-3130 im Flugzeug, der zur Genehmigung an die CIAM gesendet wurde. In der Produktion wurde die Umrüstung des Er-2-Flugzeugs aufgrund fehlender Flugmodelle der E-3130 nicht durchgeführt. Das Thema wurde auf Anordnung des NKAP Nr. 95 vom 6. März 1946 abgeschrieben.

Gemäß der Anordnung des NKAP vom 23. Mai 1944 hat der Chefkonstrukteur des Werks Nr. 134 V.G. Ermolaev erhielt die Aufgabe, ein "Special Purpose" -Flugzeug zu entwerfen, bei dem es sich um eine komfortable Passagierversion des Yer-2-Bombers handelt. Der Bau von vier Yer-20N-Flugzeugen war im Werk Nr. 39 geplant, wobei der Bau der Bleikopie bis zum 1. November 1944 abgeschlossen sein sollte.

Am 10. November 1944 stellte VG Ermolaev in seinem Appell an den Volkskommissar für die Luftfahrtindustrie fest: „Bis zum 15. November 1944 wird das Werk Nr. 39 die Montage des Yer-2-Flugzeugs in der Passagierversion abschließen, z besondere Zwecke.

Dieses Flugzeug sollte eine technische Reichweite von 4500 km haben, mit zehn Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern. Um diese Möglichkeiten in einer realen Situation zu testen, bitte ich um Ihre Erlaubnis, mit diesem Flugzeug einen Nonstop-Flug auf einer konventionellen Flugroute entlang der 4600 km langen Strecke Irkutsk-Moskau durchzuführen ...

Mit Ihrer positiven Entscheidung, den Flug durchzuführen, bitte ich Sie, die Ausführung der Aufgabe für den Flug dem Piloten - Hero of the Soviet Union, Guard Colonel Alekseev AD - anzuvertrauen und ihn mit der Auswahl der Besatzung zu betrauen ... "

Leider verzögerte sich der Bau des Prototyps bis Ende Dezember 1944. Und erst nach Abschluss der Werkstests am 16. April 1945 Testpilot AD. Alekseev machte einen Nonstop-Flug auf der Strecke Irkutsk-Moskau und verbrachte 15 Stunden und 30 Minuten.

Das Flugzeug Yer-20N unterschied sich laut Schema praktisch nicht vom Serienbomber Yer-2 2ACH-30B, mit Ausnahme des Fehlens von Waffen und eines verlängerten Pilotendachs, das sich in eine Verkleidung verwandelte.

Die Passagierkabine (Länge - 6350 mm, Breite - 1600 mm, Höhe - 1600 mm) war für 9 Passagiere und einen Steward ausgelegt. Die Passagierkabine im Bereich von Spant 15 war in zwei Abteile unterteilt.

In der ersten wurden auf der linken und rechten Seite 6 einzelne Fahrgastsitze eingebaut (Sitzbreite - 560 mm, Durchgangsbreite - 370 mm).

Im zweiten wurden auf der linken und rechten Seite 3 einzelne Passagiersitze und ein Klappsitz für den Steward eingebaut. Der Gepäckraum befand sich im selben Abteil.

Grunddaten des Yer-20N-Flugzeugs

Normales Fluggewicht, kg 17600

Höchstgeschwindigkeit, km/h:

- in Bodennähe 380

– auf einer Höhe von 6000 m 435

Reisegeschwindigkeit, km/h 350

Flugreichweite, km/h:

– maximal technisch 5200

– betriebsbereit 4900

Startlauf, m:

– mit ACH-30BF 1050

- mit ACH-30B 1200

Gesamtansicht des Kraftwerks E-3130

Gesamtansicht der Flugzeuge Er-2 2АЧ-30Б und 4VRD

Die Eingangstür zur Passagierkabine befand sich auf der rechten Seite des Rumpfes. Die Passagiersitze hatten verstellbare Rückenlehnen und Sitze. Das Flugzeug war mit einer Toilette ausgestattet. Zur Erhöhung des Komforts wurde die Kabine mit individueller Zu- und Abluft sowie Wärme- und Schalldämmung ausgestattet. Die Beheizung der Kabine erfolgte mit Hilfe von Heizungen, die in den Triebwerksgondeln installiert waren. Die erwärmte Luft trat durch die Jalousien zu Füßen der Passagiere in die Passagierkabine ein. Jeder Passagiersitz war mit einem individuellen Sauerstoffgerät ausgestattet.

Es ist interessant festzustellen, dass eine Reihe von Luftfahrthistorikern, darunter so bekannte wie V.B. Shavrov und A.N. Ponomarev betrachtete die Schaffung des Yer-20N-Flugzeugs fälschlicherweise als eines der Werke des OKB P.O. Suchoi. Tatsächlich führte das Team des gemeinsamen OKB-134 nur Werkstests und Feinabstimmungen dieses Flugzeugs durch.

Zurück zu Produktionsflugzeugen möchte ich anmerken, dass es aufgrund geringer Kampferfahrung (vor dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges gelang es den mit Yer-2 2ACH-30B-Bombern bewaffneten Einheiten der 18. VA, zwei Einsätze zu machen) es war wurde beschlossen, die Flugbetriebseigenschaften des Yer-2-Flugzeugs im Rahmen militärischer Tests weiter zu untersuchen.

Vom 26. Juni bis 23. August 1945 führten das Personal der 18. Guards Aviation Oryol-Budapest Bomber Division und Vertreter des Civil Aviation Research Institute der Air Force militärische Tests des Flugzeugs Er-2 2ACH-30B mit AB-5LB durch -116 Propeller. Der Zweck der Tests war es, Flugtaktik, Kampf und zu identifizieren operative Qualitäten Flugzeug. Flugzeuge der Serien 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 wurden getestet, insgesamt 21 Flugzeuge. Die ausgewählten Flugzeuge wurden zu speziellen Gruppen zusammengefasst und auf dem Flugplatz Belaya Tserkov stationiert. Während der Tests wurden 330 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 1.158 Stunden 58 Minuten absolviert. Während des Tests ereigneten sich 58 Flugunfälle, davon 55 mit einer Notlandung, und am 10. August stürzte ein Flugzeug mit der Hecknummer 13 (7013907) in der Region Poltawa ab. Das Flugzeug Yer-2 2ACH-30B hat militärische Tests nicht bestanden.

Am 24. August 1945 stellten die NKAP-Fabriken auf Erlass des State Defense Committee die Lieferung von Yer-2-Flugzeugen an die Luftwaffe vorübergehend ein. Darüber hinaus verpflichtete das Staatsverteidigungskomitee mit seinem Dekret vom 27. August 1945 die NKAP:

- Beseitigung aller Mängel am Yer-2-Flugzeug und am ACh-30B-Triebwerk, die bei Militärtests festgestellt wurden.

- Im November 1945 3 Yer-2-Flugzeuge bei der Luftwaffe für staatliche Tests und im Dezember 20 Yer-2-Flugzeuge (dh Yer-2MM-Flugzeuge) für militärische Tests einreichen.

Trotz aller Bemühungen der NKAP wurde das Yer-2MM-Flugzeug weder 1945 noch 1946 getestet.

Durch den Erlass des Rates der Volkskommissare der UdSSR vom 26. Februar 1946 wurden die Yer-2-Flugzeuge aus der Produktion genommen und später außer Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich 94 fertige Flugzeuge auf dem Werksflugplatz, 49 in der Montagehalle und der Rest in den Montage- und Beschaffungswerkstätten in verschiedenen Produktionsstadien. Auf Beschluss der Regierung wurden alle im Werk Nr. 39 verfügbaren Flugzeuge, Einheiten und Baugruppen zu Gesamtschrott reduziert.

(Fortsetzung folgt)