Загубите на немски самолети през Втората световна война. Загубите на ВВС през Втората световна война - хитра фигура

За пореден път той получи сравнителен брой загуби на ВВС през Втората световна война. Разбирам отлично желанието да се чувства гордост към предците си, но лъжата никога не е допринесла за това. Цифрите по-долу се появиха от нищото преди няколко години и обикалят в интернет, придобивайки предположения и измислици. В края ще дам „зареждащи“ цифри, както и таблица за жертвите на ВВС на САЩ.

Но за начало няма надеждни факти за загубите на ВВС на нацистка Германия. Като цяло няма първични данни за 1944г. И съществуващите документи на различните ведомства на Райха се различават един от друг понякога.
Штурмовик Ил-2 немско летище

Ето няколко примера:

В навечерието на октомврийските празници командването на Ленфронт получи разузнавателна информация за предполагаемия германски набег на 7 ноември над Ленинград. Решено е да се изпревари врага, като първо се удари по летище Сиверская.

В 11.25 часа на 6 ноември седем Пе-2 от 125-и БАП (водещ командир на полка майор В. А. Сандалов), придружени от десет изтребители МиГ-3 от 7-ми ИАП, атакуваха стойките на германски самолети. „Пишки“ хвърлиха 28 ЗАБ-100, 210 осколъчни и 280 2,5-килограмови бомби (осколъчни и запалителни) на летището.

Немците очевидно са пропуснали рейда. Според доклада на нашите пилоти огънят на зенитната артилерия е открит късно и е воден неорганизирано. В 10.40 часа девет И-153 от 7-ми ИАП щурмуваха огневите точки в покрайнините на летището. При отстъпление нашите пилоти се биеха с Месершмит. Лейтенант Тимошенко и младши лейтенант Столетов не се върнаха от битката, първият беше убит, а вторият беше пленен.

Пикиращ бомбардировач Пе-2 от авиацията на Северния флот на летището

От 10.50 до 10.55 часа шест Ил-2, придружени от осем изтребители, нанасят втория удар. Десет ЗАБ-100, десет фугасни "фифти" и 30 ракети удариха германските паркинги. Зенитният огън сваля "тините" на капитан Анисимов и младши лейтенант Панфилов.

В 14.17 часа седем Петлякови повториха атаката. Отново бяха изразходвани 28 ZAB-100, 112 AO-15 и 140 ZAB-2.5. На връщане Пе-2 на капитан Резвих се разби. Екипажът остана невредим.

Докладите на GKL (генерал-интендант на Луфтвафе) рисуват следната картина на резултатите от нашето въздушно нападение. Два Юнкерса-88 са унищожени (100% загуба) (пореден номер 2543 от III./KG77 и 1256 от KGr806), друг е повреден (60%) и трябва да бъде отписан (пореден номер 3542 от III./ KG77). Три самолета от 806-та група са повредени (40%), но могат да бъдат възстановени (серийни номера 1081, 2501 и 4547). Така при най-благоприятния сценарий три вражески бомбардировача бяха унищожени, три бяха сериозно повредени. Освен това са ранени двама пилоти от 77-а ескадрила, един военен строител и един зенитчик**.

А ето как събитията от 6 ноември в Сиверска са отразени в „Журнала за бойни действия на 18-та армия“ ***.
„6 ноември 1941 г., 15:20 ч.

Офицер по комуникациите на Луфтвафе докладва резултатите от днешния налет на летище Сиверская. В 10,15 ч. девет вражески изтребители прелетяха над летището. В 10.30 на височина 200 метра над летището под прикритието на изтребители преминаха седем бомбардировача и непосредствено зад тях седем щурмови самолета. Самолетите хвърлиха тридесет бомби от обстрел. Шест самолета са унищожени, четири са сериозно повредени, а осем са леки. Загуби в личния състав: двама убити и двама ранени. Изгорени 20 хиляди литра бензин.

Два дежурни изтребителя излетяха по бойна готовност и свалиха два вражески самолета в преследване.
По-късно беше установено, че безвъзвратните загуби възлизат на пет автомобила.

21 часа 35 минути.
Офицерът по комуникациите на Луфтвафе информира началника на оперативния отдел на армията, че следобед противникът е направил втори налет на летище Сиверская. Един самолет е унищожен, един е сериозно повреден и един самолет е леко повреден. Получил е и повреда на "физилер-сторч".

Така, според „Дневник за бойни действия на 18-та армия“, германските загуби по време на два нападения възлизат на шест унищожени самолета, пет сериозно повредени и десет самолета леко повредени (виж таблицата)!

Германски бомбардировачи Ju-88A от ескадрила "Лъв" KG30 в полет над летище Банак

Сега бързо напред към 1942 г. Далечния север, много успешен налет на бомбардировачи Ил-4 на авиобаза Банак в Северна Норвегия като част от операция за ескортиране на печално известния конвой PQ-17.

На 30 юни петима Илюшини от 35-и минно-торпеден авиационен полк, който наскоро пристигна в Северния флот, хвърлиха тридесет фугасни „стотици“ самолети върху германската авиобаза. Според докладите на екипажите цялото летище е покрито с пролуки. Североморците не претърпяха загуби, а след завръщането си съобщиха за унищожаването на два вражески самолета в резултат на бомбардировка, които бяха идентифицирани като Bf-109 Messerschmitts. Това обаче е редкият случай, когато несъмнените им успехи в репортажите „отгоре” са били подценявани.

Докладите на GKL, напротив, съобщават за унищожаването на четири "Юнкерса" (завод № 0051, 3717, 2125, 1500, всички 100%) от 30-та бомбардировачна ескадрила "Орел" *. Друг бомбардировач от KG30 беше сериозно повреден (70%) и трябваше да бъде бракуван (сериен номер 1753), а един (сериен номер 2060) можеше да бъде ремонтиран на място (30%)**. Ако броят на изгорелите самолети в различните документи съвпада, тогава ситуацията се различава с броя на повредените самолети и се различава много забележимо.

Ето какво можете да научите за това в документите на Kriegsmarine:
„30 юни, 9:10 ч./9:30 ч.

Въздушен удар на летище Банак. Пет самолета от височина 5800 метра хвърлиха 15 бомби. Четири унищожени, 17 повредени самолета. Двама тежко и двама леко ранени. ***

Врагът се поучи от събитията от 30 юни, така че следващият набег на Банак на 2 юли вече не беше толкова успешен. При бомбардировките на летището в този ден излетяха две групи Ил-4. Първите пет се завърнаха от района на Варде заради неизправност на двигателя на водещия самолет. От четиримата Илюшина от втората група един самолет се откъсна в облаците и също се върна на летището. Останалите три DB-3f продължиха да летят към целта, пускайки тридесет FAB-100 на летището от височина 5500 метра. В момента, в който нашите бомбардировачи напуснаха целта, във въздуха се появиха чифт Месершмит. В рамките на няколко минути те последователно свалиха току-що пристигналия на север командир DB-3f на 35-а MTAP, майор A.A. Крилов и командирът на 2-ри гвардейски полк капитан П.Д. Зубков. Третият екипаж, въпреки многобройните дупки в техния Илюшин, успя да избяга.

Този път докладите на GKL за резултатите от нападението остават смъртоносно мълчаливи. Но информацията, която ни интересува, беше намерена в „Журнала за бойни операции на адмирала на Полярното море“ ****:
2 юли, 15:00 ч.
Въздушен удар над Банак. Четири самолета тип DB-3. Надморска височина 4500 метра. Хвърли осем бомби по 500 кг. Един контейнер с 33 малки бомби не се взриви. Пет самолета са повредени на летището. Луфтвафе свали два бомбардировача надеждно и два вероятно.

Сега бързо напред към 1943 г., на южния фланг на съветско-германския фронт. Ето какво е докладвано в щаба на 6-та полева армия на Вермахта за резултатите от съветската въздушна атака на летище Кутейниково в доклад за въздушната обстановка на 15-та зенитно-артилерийска дивизия на Луфтвафе от юли 14, 1943 *****:
„Предварителен доклад за загубата.
Девет автомобила са с леки щети: четири Focke-Wulf-189, един Me-110, един W34, един Klemm и два Fiziler-Storchs.
Два автомобила са с тежки щети: Me-110 и Fw-189.
Един "Физилер-Щорч" е унищожен.
Един военнослужещ е убит, двама са тежко ранени, две сгради са разрушени.

Какво от своя страна може да се научи за това, като се разгледат докладите на генерал-интенданта на Луфтвафе? В доклада на GKL, освен това, от петнадесетия ден се посочва, че в резултат на бомбардировката на летище Кутейниково, един Fw-189A-2 (завод № 0125, 15%) и един "Fisiler" ( завод No 5074, 40%) ** ****.

Както можете да видите, припокриването между тези два документа е минимално. Fw-189A-2 от доклада на GKL може да се припише само на леко повредени превозни средства, а „щъркелът“ изобщо не е ясно в коя категория да запише. От една страна, той беше доста сериозно повреден и изискваше заводски ремонт. От друга страна той не фигурира в армейския доклад като тежко ранен. Като единствено възможно оправдание за германските щабни офицери може да се приеме, че информацията за нападението на Кутейниково в крайна сметка мигрира в отчетите за 1944 г., по-късно загубени. Но това е само предположение.

И ето фигура, която се разхожда из мрежата:

На първо място - Япония: 60 750 убити пилоти (е, това е разбираемо, "камикадзе", традиции на честта и т.н.)
На второ място - Германия: 57 137 убити пилоти.
На трето място - Англия: 56.821 убити пилоти.
На четвърто място са САЩ: 40 061 загинали пилоти.
И на ПЕТО, последно място - СССР: 34 500 убити пилоти.

Загубите са дори по-малки от тези на САЩ! Защо?

Може би съветски военни лидериколебливо използвал авиацията, "погрижил се" за нея? Не! Авиацията на СССР се използва ТРИ пъти по-интензивно от Германия: през годините на войната Източен фронтГерманската авиация е направила 1 373 952 самолета, а авиацията на СССР - 3 808 136 самолета!

Сам по себе си този факт разбива на парчета легендите за "лошата Ванка", която, казват, е глупава, глупава и не е далеч, за да се бие наравно с "цивилизованите арийци" - за военната авиация винаги е, тогава и сега, техническият елит на армията. А боен пилот е уникален боец, съчетаващ знанията и интелигентността на инженер с уменията и рефлексите на професионален спортист на олимпийско ниво. Ето защо основното е да спасите пилота, защото в сравнение с цената на обучението му самият самолет е стотинка ...

Въпреки това, по отношение на загубите на "материалната част" на СССР, тя също не е на първо място:

По време на Втората световна война авиацията на воюващите страни губи:

1. Германските ВВС: 85 650 самолета;
2. Японски ВВС: 49 485 самолета;
3. ВВС на СССР: 47 844 самолета;
4. ВВС на САЩ: 41 575 самолета;
5 RAF: 15 175 самолета

И малко друга статистика:

Според загубите на летци от ВВС на Червената армия.През военните години са обучени 44 093 пилоти. 27 600 загинаха в битката: 11 874 пилоти изтребители, 7 837 пилоти щурмоваци, 6 613 членове на екипажа на бомбардировачи, 587 пилоти-разузнавачи и 689 пилоти на помощната авиация (В. И. Алексеенко. Съветските военновъздушни сили в навечерието и по време на Великата отечествена война).

Има много данни и много различни от различни историци. Мухин също има таблица на загубите по видове войски на 1 януари 1945 г. Вярно, не пилоти, а цялото Луфтвафе, без съюзници. Няма да ги цитирам просто, за да не налагам дискусия на партията.

Но всички повече или по-малко надеждни цифри доказват два факта

1 - победата беше много скъпа за СССР;
2 - не сме хвърляли никакви трупове в нацистка Европа.

* - Документираният максимален интервал от време между събитие и момента на записването му е около година
** - Военен архив на Германия VA-MA RL 2 III / 1179 S. 321, 327, 329
*** - Национален архив на САЩ NARA T-312 ролка 782 рамка 8433368, 8433374
Още примери - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html

оригинал: Брофи, А.ВВС: Панорама на най-младата служба на нацията. - Ню Йорк: Gilbert Press, 1956.

Резервирайте на място:

(написано в началото на 2004 г.)
Публикувано със съкращения:
http://www.ng.ru/ideas/2004-07-09/11_avia.html

„Пилотите са частни специалисти“ (в буквален и преносен смисъл, по време на войната и в следвоенните години, които несъмнено са още по-трудни за авиацията от гледна точка на последствията).

Белият вятър зад храмовете трепти -
време на нашата младост
авиация
Време на честност, чест и общност,
синя, горяща смелост.
Гръмотевични бури в небето, като рози, но бодливи,
на земята предателството е горящо, запалимо,
Но не напразно земята смята
цвят на нацията
тези, които бяха
кой е,
кой ще бъде
в авиацията.

По време на войната загиват отделни пилоти (екипажи). След войната изчезнаха много, много известни авиационни полкове, дивизии и дори цели въздушни армии.
Според Военно-историческия доклад за военните операции на ВВС на DCBF във Великия Отечествена война 1941-1945, част трета, 1946

като резултат небойни загубибезвъзвратно изгубени 625 самолета
не се върна от мисия 364
унищожен при кацане от бойни щети 353

свален от изтребител 558
свален от зенитна артилерия 308
Общо: 2208

С голяма степен на сигурност може да се предположи, че от 364-ма, които не са се завърнали от мисията, половината могат да бъдат приписани на небойни загуби.
От 353-те, които бяха счупени по време на кацане, според ветераните от войните, поне един на всеки трети или дори вторият, в никакъв случай не е загубен поради бойни щети, а просто е счупен поради баналните грешки на пилотите в техниката на пилотиране. Общо ще бъдат получени още около 300 автомобила. Като се вземат предвид официално признатите небойни загуби (625), се оказва, че почти всеки втори самолет е безвъзвратно загубен без вражеско въздействие.

Мислите ми не са безспорни, защото например в ИА на ВВС на Червената армия през Втората световна война за един безвъзвратно загубен боен самолет се падат 26 повредени.
Според Академията за противовъздушна отбрана небойните загуби на изтребителите на ВВС на Червената армия през 1943 г. надвишават леко бойните загуби, през 1944 г. те вече надвишават бойните загуби с повече от 2 пъти, а през 1945 г. - почти четири (!) времена. През 1944 и 1945 г., в резултат на бойните загуби на IA, около 5000 самолета са безвъзвратно загубени; за същия период небойните загуби възлизат на 13 000 (!!!) изтребители.
Тези 13 000 машини бяха унищожени от пилоти на изтребители, по-голямата част от които загинаха заедно със самолета, в никакъв случай поради излишък от чувства, обзети от очакване на ранна победа.
Този внушителен брой самолети е загубен отчасти поради умора, натрупана по време на войната, отчасти поради повреди на авиационното оборудване и в преобладаващата част от случаите поради грешки при пилотиране по време на излитане, кацане, сблъсък един с друг във въздуха, грешки в употреба поради елементарно недостатъчно образование.
Ако не ме лъже паметта, небойните загуби на американците във Виетнам възлизат на 56%, но там са воювали не пилоти – теоретици, а летци – „центуриони“.
По време на Втората световна война ВВС на Балтийския флот губят 1319 пилоти, но в същото време потопяват 1389 кораба и плавателни съдове. За смъртта на всеки пилот противникът отговори с един потънал кораб със средна водоизместимост 1961 тона, освен това бяха повредени 825 вражески кораба и транспорти, 2203 бяха свалени във въздушни битки и други 215 вражески самолета бяха унищожени на летищата.

Връщайки се към анализа на голям брой небойни загуби, според мен, именно поради ниското ниво на подготовка на пилотите, особено в последните години на войната, два показателя според мен са достатъчно потвърждение за това :
1. През втората година на войната нощните набези са 30% от общия брой, през третата година – 8, а през четвъртата – само 4%. (Уместно е да се каже, че всички показатели за годините на войната са изчислени не от началото на календарната година, а от месеца на началото на войната, т.е. напада през четвъртата година от войната тук е взето за периода от юни 1944 г. до май 1945 г., т. е. за почти цяла година.)
2. През първите две години на войната ВВС на БФ извършват 90 394 самолетни излета, при които 39 пилоти загиват поради кацания на самолети, получили бойни щети. През последните две години на войната ВВС на БФ извършват 67 656 боевых излета, т.е. една трета по-малко, но по подобна причина загиват 165 пилоти, т.е. повече от четири пъти повече.

(Или германците започнаха да стрелят по-добре, или ние, което е по-вероятно, започнахме да изпращаме пилоти на фронта, които дори не можеха да кацнат).

Смея да твърдя, че в момента, "ако избухне война", ще бъдем в 1946 г. по отношение на броя на небойните загуби или, с други думи, поне 4 от всеки пет пилота ще бъдат убити сами .
Въпреки че не съм виждал никакви методи за изчисляване на процента небойни загуби по време на моята служба. Това е дейността на военните авиационни академии, изследователски институти, служби за безопасност на полетите, центрове за бойна подготовка и преквалификация на летателен персонал от авиационните отрасли.
Ако се разработят такива методи и се предвидят небойни загуби от гледна точка на нивото на действителна подготовка на летателния екипаж, сигурен съм, че резултатите ще бъдат просто невероятни.
По време на един от KShU получих „играеща“ телеграма от щаба на флота, в която се казваше, че след два месеца и половина (!!!) военни действия имам 5 загуби на полетния екипаж, 3 от които подлежат на връщане и връщане. само 2 бяха невъзстановими. Преди да започна доклада си в КП БФ, си позволих да отбележа, че тази телеграма е изготвена и подписана от любител в авиацията, тъй като според опита от войната и предвид факта, че ние сме „седнали на земя” повече от 10 години, вече съм на първи излет ще сложа половината пилоти поради небойни загуби. Прекъснаха ме безсрамно: „Какво търпиш, какви небойни загуби, ще умрат ли пияни в твоя ров?“
След този свят в своята простота въпрос някак веднага и съвсем ясно осъзнах, че въпреки че водещият летателен състав на военноморската авиация се обучава с военноморски командири едновременно - първият команден отдел в същата Военноморска академия, но очевидно все пак - с различни учители и различни науки.

След като бях назначен през февруари 2001 г. на длъжността командир на Военноморската авиация на Балтийския флот, направих следния анализ за себе си. За един командир на екипажа (пилот на изтребители и щурмови самолети) - този, който влиза в битка и за когото работи целият персонал, имаше 27 военнослужещи и 21 работници и служители, базирани на щатите, т.е. За един пилот ежедневно работят 48 души, а той е нулев специалист от години като пилот. Преобладаващото мнозинство от тези 48 души изпълняват функционалните си задължения най-съвестно, получават заплата, получават жилище, а този, за когото всеотдайно работят, не може да дочака първия полет за износ - няма керосин.

Оказва се точно според М. Жванецки: „Такова състояние на запек с, като цяло, енергичната дейност на целия организъм.“
Парадокс, нали?
Младите пилоти казват:
Щом синовете ни пораснат, ще им купим шапки с огромни козирки, така че изпод тях никога да не видят небето, за да не изникне внезапно в неумните им глави луда мечта да станат пилоти - тази мечта, която беше съсипани "на лозата" от тях бащи с това, което се случва сега в авиацията.

Е, няма шофьори без опит и пилоти без рейд!

Най-добрите асове на антихитлеристката коалиция: Кожедуб и Покришкин свалиха съответно 62 и 59 самолета. Малко хора знаят, че 102-ма фашистки пилоти свалиха над 100 самолета всеки, 15 - повече от 200 и двама - повече от 300 наши самолета. Ерих Хартман - 352 (от които 347 наши и 7 американски), Герхарт Баркхорн - 301 (всички победи на Източния фронт).
Много е трудно дори да си представим, че 15 немски пилоти са свалили повече от 3 хиляди и половина, а 300 немски пилоти – повече от 24 000 наши машини. Освен това някои от тях сваляха по 15, 16 и дори 18 наши самолета на ден и 13 в една битка.
От 1925 до 1933 г. в Липецк обучавахме немски пилоти да летят в нарушение (заобикаляйки) международните споразумения, съществували след Първата световна война, които забраняваха на Германия да има военновъздушни сили.
По думите на Леонардо да Винчи: „Жалко е ученикът, който не превъзхожда учителя си“. Немците бяха достойни ученици и, както виждаме, те надминаха своите руски учители, за което съм принуден да им „свалям шапка“.
Това в никакъв случай не е опит за възхвала на врага, който победихме, а желание да си припомним уроците от една ужасна война, която спечелихме в по-голяма степен не с умение, а с численост.

В обозримо бъдеще няма да имаме нито брой, нито умение, т.к призната в цял свят и според мен беше много правилна и надеждна система за обучение съветски пилотиразрушен, а руският все още не е създаден.
1991 г. може да се счита за "екстремна" година на нормална летателна работа, след което започва рязкото й упадък.
Поради катастрофалния недостиг на керосин задачата за обучение на завършилите летателни висши учебни заведения, която винаги беше от първостепенно значение, се превърна в треторазрядна, а във ВВС на Балтийския флот за 10 години (преди назначаването ми за командир ) изобщо не е извършено.
Виждам само един начин. Пилот в летателно висше учебно заведение (ръката не се вдига, за да напише „в летателен институт“) може би се учи да управлява L-39 (МиГ-АТ, Як - 130). извършва опознавателни полети на бойни самолети. След дипломирането - в РОСТО на L - 39, 29, Як - 18т (штурмови самолети), Як - 52 (изтребител) набира време за полет до ниво втори клас. След това отива в целулозно-хартиената индустрия и PLS на вид авиация, където получава втори клас на L - 39. През цялото време след завършване на летателна гимназия, той интензивно лети на модерен симулатор на боен самолет под ръководството на "своя" инструктор, печелейки време за полет от няколкостотин часа.
Едва след изпълнение на горните условия започва подготовка за редовната авиация на поделението. Разходът на гориво на учебните самолети е десетки и стотици пъти по-малък, отколкото на бойните самолети, и това ще бъде осъществимо за оскъдния военен бюджет.
Без никаква самореклама, задачата за обучение на пилоти на ВВС на БФ на самолети Як-18т и Як-52 през 2004 г. всъщност се изпълнява от АЦК РОСТО „Гвардия” под ръководството на фанатик на летателната професия И.А. Барсков.
Политическият служител на курса за теоретично обучение на Оренбургския ВВАУЛ, майор Курнаев, ни научи преди 30 години: обучението на офицер за комбинирано въоръжение струва на страната 15-20 хиляди рубли, обучението на един пилот струва повече от милион и половина, така че отивайте за спорт, укрепвайте и пазете здравето си, учете се правилно, тъй като обучението на всеки от вас струва колкото обучението на 100 офицери от "непилотите".
Според статистиката от 100 кадети (студенти) на което и да е военно висше учебно заведение, не повече от три (!) Лица служат до пенсиониране при достигане на възрастовата граница.
Всеки от нас получава своя собствена генетична структура от родителите си. И единият – до 40 години – инвалид, другият на 50 – „литър не можеш да изсипеш”.
Така че каква е логиката във факта, че един офицер - пилот, преминал най-тежкия "естествен подбор", който е един от 33-те, "последният от мохиканите", приказно скъп специалист на парчета на 45 години, трябва със сигурност ще бъде изпратен в пенсия?
Нека да служи (ако желае и здравословното му състояние и физическата му форма са подходящи), добре, поне до 50 години, особено след като не сме му подготвили не само еквивалент, но и като цяло никакъв заместител. През 2001 г. бях ръководител на делегацията по време на посещението на гвардейския Сандомирски изтребителен авиационен полк от ордена Александър Невски. Маршал на Съветите Union A.I. Покришкин от ВВС на БФ към полка F-17 на летището в Ронеби в Швеция, по време на което изпълних два полета, всеки по 40 минути. всеки, на самолети с двойно управление SK - 60 и "Viggen" с излитане като част от група.

Какво бих искал да отбележа:
1. Командирът на полка, Ларс Йохансон, малко преди началото на посещението на 51 години и половина (!) е назначен само на поста командир на боен полк.
2. Най-високо ниво на пилотска техника в груповите полети от всички пилоти на полка. (През всичките пет дни на посещението в полка бяха извършени полетни смени, през които по-голямата част от полетите бяха извършени с излитане и кацане по двойки; и това въпреки факта, че през всички дни на нашия престой на летището имаше минимум за тежко време.
3. Гориво в полка, изправността на самолетния флот изобщо не е проблем, тъй като на командира на полка е отпуснат годишен бюджет под формата на "полкова хазна" в размер на 57 милиона долара (за следващата година 59 е планирано) и той сам решава как да го похарчи („или за нови саби за хусари, или за сено за коне“).
4. Според видеозаписите на епизодите на демонстрационни и демонстрационни полети, отбелязвам с тъга: по поведението и изражението на лицето, без различия във формата на облеклото на ITS: не бърза, усмихнат и самодоволен - това е точно швед, суетен, страшно зает и "отриван" - това със сигурност е "нашият".
5. Истинско високо уважително отношение на шведските пилоти към ръководството на страната. През всички дни на посещението многократно се чуваше: нашето правителство реши да създаде наш полк, нашето правителство реши да преоборудва полка от самолети Viggen до самолети Grippen, нашето правителство реши да увеличи бюджета на полка ...
Какво казват нашите пилоти за нашето правителство, никога не бих искал да чуя от членовете на нашето правителство.
По радиото и телевизията всеки ден чувате и виждате как страхотно количествохората с власт се грижат за нас, жителите на Калининградска област. Къде бяха и какво направиха тези, които подготвиха и подписаха Беловежско споразумение? Ако мислеха с главите си, тогава Крим, за който Русия се бори повече от двеста години, нямаше да се превърне в „кралски подарък“ за Украйна и щеше да бъде завинаги – завинаги уговорен и законово фиксиран свободен и свободен проход и интервал между Калининградска област и Велика Русия.
Но ако тогава никой не си спомняше за такова „малко нещо“ като почти милион души, живеещи на територията на бившата Източна Прусия, то поне днес, тогава най-накрая би било възможно да се сключи споразумение между Русия и Литва за процедура за използване на въздушното пространство на Литва за полет от Калининградска област до друга част на Русия и обратно. В крайна сметка от 1994 г. (!) ние летим по Временното споразумение за периода на изтегляне на войските от Литва. И войските бяха изтеглени отдавна и минаха цели десет години, но някак си все още няма споразумение. Всъщност няма нищо по-постоянно от нещо временно.
Преди няколко години, по време на престоя на министъра на външните работи И. Иванов в Калининградска област, се обърнах към него по този въпрос. За негова чест, за три седмици дългът на руското министерство на отбраната към Литва за полет на военнотранспортни самолети на ВВС на Балтийския флот в размер на повече от двеста хиляди щатски долара, натрупани от 1994 г., беше закрит, но аз никога не съм виждал договора.
Командирът на всяка въздушна армия на въоръжените сили на РФ има право, ако е необходимо, да даде команда за представяне на спешен план за излитане на дежурен самолет и да лети до всяка точка на Русия за два часа. ВВС на Балтийския флот за полет до Москва или Санкт Петербург са длъжни да декларират часа на излитане на всеки самолет не по-късно от единадесет дни (!!!) чрез шест междинни инстанции (строго по ред на подчинение). В четвъртък планирането за следващата седмица се извършва на транспортни полети, а в петък късно вечерта, по-често в събота, а понякога и само в понеделник, получавате отговор на заявление, подадено преди повече от седмица. Доста често разрешенията за прелитане от литовска страна просто не идват без обяснение. Получените разрешения са силно ограничени. Излитане не по-късно от 30 минути от разрешеното време за излитане, два самолета не могат да бъдат във въздуха едновременно над територията на Литва, всички самолети трябва да бъдат оборудвани с RBS.
Литовците изобщо не се интересуват от факта, че на летището може да има мъгла, може да бъде открита повреда на авиационното оборудване преди излитане или товарът да не бъде доставен навреме до самолета, планиран за доставка до Калининград, поради задръствания в Москва. В рамките на 30 минути от времето, обявено за преди единадесет дни не излита, заявлението за заминаване трябва да бъде анулирано. В такива случаи служители на командването на ВВС на БФ се обаждат към Литва с унизителни молби да не се отменя заявлението, а да се отложи за час-два.
Това, което литовците, като правило, отиват, злонамерено отбелязвайки, че дори със своите вродена склонностне бързайте много, след десетина години Русия отдавна трябваше да сключи договор с тях в замяна на Временно споразумение, защото по принцип това е, от което се нуждае преди всичко Русия, а не Литва.
Полетите на бойни самолети и хеликоптери до голяма Русия и обратно, дори до авиоремонтни заводи и обратно, по принцип са забранени.
Може би дори присъединяването на Литва към НАТО ще ни принуди да преминем по този въпрос.
Реформа (четете - просто намаляване) на въоръжените сили на Руската федерация.
От 1990 г. ВВС на Балтийския флот не са получили нито един нов самолет (и други въздушни армии също). Тези които са в сервиз са без резервни части, изискват основен ремонткакто на самите самолети и хеликоптери, така и на двигателите.
Няма пари за ремонта им.
Между другото, по време на войната средната работоспособност на самолетите на BF Air Force беше 85,5% (през първата година на войната - 80%, през четвъртата - 89%).
Повече от две години се измъкнах само с два изправни двигателя Су-27, на които трябваше да нося ежедневно бойно дежурство и да летя на тях на смени.
Опитвайки се да реша проблема с ремонта на двигатели за самолети Су-27, се обърнах към ръководството на ММПП "Салют", което се съгласи с моето предложение и в писмо от 4 юли 01 г., и запазя 8 за себе си, поради разходите за ремонт на дванадесетте ми се върнаха.
Докладвах на командата, отговориха ми – „Невъзможно е, няма механизъм”. Отново се обръща към ръководството на ММПП „Салют” и на 23 ноември 2001 г. получава на свой адрес подп. генерален директорЮ.С. Елисеев Факс № 62/382 „В отговор на Вашето искане от 22 ноември 2001 г. Ви уведомявам: предвид критичната ситуация с изправността на двигателите на самолетите в Гвардейския ИАП им. Маршал на авиацията A.I. Покришкин, FSUE MMPP "Salut" е готов да ремонтира и изпрати на вашия адрес 8 - 20 самолетни двигателя AL-31F в близко бъдеще с едновременна модернизация на тези двигатели и увеличаване на срока на ремонт до 500 - 800 часа според технически състояние със заплащане на ремонт през 2002-2009 (!!!) години.”
Отново докладвах за командата и отново получих същия отговор: „Невъзможно е, няма механизъм“.
Да, намерих два варианта (механизма), трябва само да се легализират. Но никой не се нуждае от това.
Получих и „предложение“, което се обръщам „през главата“ и получих писмено указание да забраня подобни обжалвания.

Инициативата в армията, както знаете, е наказуема.

Е, летете сами (ако ви е останало нещо).

Луостари, Ровни, Умб - езеро, Липан, Онега, Североморск - 2, Стопен поток (SF), Дунаевка, Спит, Нивенское (БФ). Това в момента са големи бетонни сечища, които са били летища. Във ВВС на страната на пръстите на едната ръка могат да се преброят летищата, чието състояние на пистите и пистите за рулиране съответства на стандартите за изправност на военните (да не говорим за гражданските) летища.
Срокът за основен ремонт на летищата на ВВС на БФ (18 години) изтече преди 10 - 15 години.
Няколко двигателя на стойност десетки милиони рубли са изведени от строя, не се уморяваме да сменяме колела на самолети, които се износват извън мярка, въпреки че цената на ремонта на БВП е съизмерима с цената на един двигател за Su- 27 самолета.
Както казва М. Жванецки: „Страшно е да си пророк в собствената си страна, когато най-ужасните ти предсказания, за съжаление, се сбъднат“, смея обаче да предполагам, че в много близко бъдеще, според закона за сдвояване на съществуващите в авиацията ще възникнат 2-4 авиационни произшествия поради разрушаване на гумите на колесника по време на излитане или кацане или дори поради счупен колесник, след което, след като убихме екипажите, а може би и пътниците, изведнъж откриваме, че почти всички военните летища поради покрития на пистите, които са станали напълно неизползваеми, изискват спешни и едновременни ремонти. След това „просвещение”, с Указ на президента, това ще бъде поверено на „спасителя” на страната С.К. Шойгу, който с характерната си неукротима енергия със силите на своето министерство ще закърпи тази, но съвсем не внезапно и изобщо не вчера, появила се дупка, която ще изисква колосални средства и производство на ремонт на платното за кратко време, което, разбира се и неизбежно, ще се отрази на качеството на работа; и след 18 години отново ще изисква техния едновременен ремонт.
Ако не можем да поддържаме военни летища, тогава нека разширим върху тях действието на Постановление на правителството на Руската федерация № 702 от 3.07.98 г. „За подобряване на ефективността при използване на собствеността на летища във федерална собственост“ или ще го пуснем на търг с едно условие за потенциалните купувачи, летището да остане летище. Знам, че според действащия Закон летища не подлежат на продажба, но трябва да се намери механизъм или начин за поддържането им в добро състояние, самият живот го принуждава.
Ако това не се случи, тогава около изброените по-горе летища ще растат гори и много стотици други летища (в никакъв случай строителни) и алчни за подобни неща чужденци могат да бъдат поканени да ги разхождат, като най-скъпите алеи, налични само в Русия.
В момента в цялата военноморска авиация на страната са останали само седем генерални пилоти (двама генерал-лейтенанти и петима генерал-майори). През 2007 г. ще бъдат четири, след 2010 г. - два, а в началото на 2012 г. - нито един. Кой ще бъде той - този "последен герой"?
Ако експлоатационният им живот не бъде удължен (ако все пак желаят) с 3-5 години, на тяхно място ще бъдат назначени командири на полкове, които не са летели с години (вече няма дивизии), но генерали не се раждат, а да стане.
Разликата между поколенията продължава, напускането на опитни генерали и пълно аматьорство в организацията на летателната работа и ръководството на ВВС на флотите на потенциални кандидати за замяната им с катастрофална скорост наближава деня, когато морската авиация ще престане да съществува като клон на ВМС.
В последния класен ред пилот от първи (!) клас трябва да бъде подготвен за полети само като част от двойка. (Естествено, той може да се бие и ние, очевидно, ще го направим, също само по двойки).
Ще седим без полети на земята две-три години и ще издадем следната заповед, според която трета класа ще бъде определена за първи експортен полет, втора класа за първи самостоятелен полет в кръг и първа класа за първия полет в зоната.
След това, след още две-три години, ученик, влизащ в летателен институт, едновременно с записването, ще бъде окачен на гърдите му със знак „пилот - снайперист“, а може би веднага „Заслужил военен пилот на Руската федерация“.

Та искам да попитам - кого заблуждаваме?

На моята статия, публикувана в донякъде изкривена форма в „Независимая газета“ и „Независимое военное обозрение“ от 16 януари 2004 г., началникът на Генералния щаб на въоръжените сили на РФ генерал от армията Квашнин се обърна същия ден към командира- Главнокомандващ на въоръжените сили на Руската федерация, резолюция:

„Всичко е обективно. Само сляп непрофесионалист не вижда. Докладвайте съвместно за радикално подобряване на ситуацията”.

И е приятно.
(Оригиналната статия може да бъде намерена онлайн.)

ВВС - "скъпи" и не всеки четен богата странаима ги.
Но как може Русия с нейните необятни простори да се справи без мощни военновъздушни сили като цяло и без практически унищожена транспортна авиация в частност?

Ако искаме да имаме авиация, считам за необходимо спешно да предприемем следните мерки:
1. Среща на командирите въздушни армии(и формирования) с покана на командири, които са в резерв и пенсионирани, ръководители на летателни институти, ръководители на Службата за безопасност на полетите и РОСТО, представители на правителството и президентската администрация или дори на върховния главнокомандващ на Въоръжените сили на Руската федерация с цел подробен анализсъстоянието на ВВС и разработването на дългосрочна, 10 - 20 години напред програма за действие за възраждане военна авиация.
2. Незабавно пренасочване на ВВС на флотите към командването на ВВС и ПВО.
3. При първа възможност да се създаде мрежа от летища ROSTO (главно на изоставени летища на военни авиационни училища). Основната задача на ATSK ROSTO трябва да бъде обучението на студенти от летателни институти и допълнително обучение на пилоти на бойни полкове на самолети L - 39, 29, Yak - 18t, Yak - 52 до ниво втори клас и едва след това препоръчително е да ги преквалифицирате, ако е възможно, в авт. полкова техника. Трябва да работи, а не да бъде добри пожелания. Постановление на правителството № 809 от 26 октомври 2000 г. „За мерките за държавна подкрепа за ROSTO“ и Заповед на правителството на Руската федерация № 410-r от 23 март 2001 г.
4. Спрете да гоните здравето на флота от самолети и хеликоптери. Защо висока изправност, ако няма кой да лети на тези изправни самолети? Във всяко звено осигурете изправност и резерв от ресурси за 4-6 самолета (максимум - 1 самолет за всеки обучен пилот, наличен в полка). Всички останали машини или да бъдат консервирани, или да се извършват установените видове периодична работа по тях, т.к. консервацията на отделни самолети е по-скъпа от обичайната им поддръжка. На тези 4 - 6 машини, за осигуряване на интензивно, ритмично обучение на пилотите по програмите на конструкторското бюро. Всички средства, които се „освобождават“ от такова „умишлено намаляване“ или неуспешно подобряване на експлоатационните характеристики, трябва да бъдат насочени към закупуването на горива и смазочни материали, предимно авиационен керосин.
Ако е необходимо, изправността на флота от самолети може да бъде възстановена за 2 - 3 месеца, а пилотът трябва да бъде обучен в продължение на 3 - 5 години или повече.
6. Създаване на нови симулатори на съвременна елементна база за всеки един в експлоатация или планиран за доставка на ВВС, самолети снабдяването им с полковете в такива количества, че всеки млад пилот 3-4 дни в седмицата да може да "излети" няколко полета с товар като на полетна смяна.
7. Премахване на ограниченията за размера на пенсията за преференциален стаж, което ще бъде стимул за пилотите да служат и да летят по-дълго.
8. Предложения за задържане на инструкторския персонал:
като вариант - създаване на полкове "полковници" - пилоти-инструктори;
удължаване на експлоатационния живот на пилотите инструктори с 3-5 години след преминаване на преглед в болница и проверка на нивото на физическа годност;
присвояване на звание „полковник” на-рам А.Е., зам. брой полкове;
въвеждането на щабно поделение с добра заплата - съветник (консултант) на командира на полка, на когото да назначава опитни (в буквалния смисъл на думата) командири на полкове в запас (пенсиониране);
въвеждането на няколко персонални единици с прилична заплата: пилоти - инструктори на симулатори, на които трябва да работят, които са усвоили самолета до съвършенство, пилоти - инструктори, които са се пенсионирали (отписани от летателна работа)
9. Със заповед на Министерството на отбраната на Руската федерация командирите на формирования, формирования и командири на авиационни части е задължително да оставят част от изведени от експлоатация самолети като музейни експонати. Пример за това е Музеят на авиационната техника и въоръжение на ВВС на Северния флот, който разполага с експонати, които дори не са в известния музей в Монино.
10. Да задължи директорите на авиоремонтни предприятия да поддържат състоянието („представяне“) на самолети (хеликоптери), разположени в музеи (в гарнизони, градове) в областта, областта, първоначално, очевидно, само въз основа на спонсорство.
11. На територията на Калининградска област трябва да има само част от силите с постоянна готовност.

Не ми трябва евтина популярност. Животът на генерала след уволнението му тепърва започва и сега знам със сигурност. Да живееш и да бъдеш щастлив с достойна северна пенсия, честно спечелена над 20 години трудов стаж в Арктика.
Тази статия е вик от сърцето на офицер, който е служил във военноморската авиация повече от 30 години и знае нещо за това.

Присъединих се към авиацията на 05.08.72 г. в нейния пик, а на 25.01.04 г. напуснах, ясно виждайки, че през последните десет години тя е в дълбока кома, преминаваща в агония.

Трябва да помним, че:
1. Страна, която не иска да поддържа армията си, много скоро ще нахрани армията от нашественици.
2. Ако искате мир, подгответе се за война.
3. Светът уважава, се страхува или се съобразява само с държави, които имат мощни въоръжени сили.

Ще бъде ли чут този вик на душата? В крайна сметка, за Бога, изобщо не за себе си, но по думите на Верещагин, това е срам за държавата!

О, колко са красиви тези хора
и силен в небето със земята!
Въздушни сили,
специална гордост на страната.

Небето има земни порядки.
Сложете отново шлема
което се нарича космическо,
но трябва да се нарече летене.

Мухи, чудото продължава
високи тридесет,
и небето, както преди, е красиво
в зората мед на облаците.

Дежурен по тревога -
четири минути и излитайте!
Истинските богове си отиват
в нерайските висини.

За да растат земните скинии
ние сме в мирно страдание на съществуване,
Въздушни сили,
моя любов и святост!

Ф. Чуев
_______________________________________________

„Във Великата отечествена война от 106,4 хиляди самолета, загубени от съветските военновъздушни сили, небойните загуби възлизат на 60,3 хиляди (!), Нивото на небойните загуби на германските военновъздушни сили се оценява на 40-50% , чиито пилоти, не подценявайте, имаха средно повече високо нивоподготовка."

http://www8.airforce.ru/staff/fighter/page_05.htm

Авиация на руския флот: минало, настояще и бъдеще

http://blog.kp.ru/users/3790905/post212816056/

ВОЕННА АВИАЦИЯ В ЦИФРИ
Актуализирано - 22.11.2013 г
Разделът "НОВИНИ НА САЙТА" се обновява ЕЖЕДНЕВНО, като всички връзки към него са АКТИВНИ
Важно! Ново съобщение НЕ Е ЗАДЪЛЖИТЕЛНО в началото на всяка тема и се маркира в червено за 10 дни
NB: активни връзки към подобни теми: „Малко известни факти за авиацията“

Преформатира темата в група от раздели за всяка от основните участващи страни и изчисти дубликати, подобна информация и информация, които предизвикаха откровени съмнения.

ВВС на царска Русия:
- през годините на Първата световна война са пленени 120-150 пленени немски и австрийски самолета. Повечето - двойни разузнавателни, изтребители и двумоторни самолети бяха рядкост (Бележка 28 *)
- в края на 1917г руска армияимаше 91 ескадрили от 1109 самолета, от които: в
налични на фронтовете - 579 (428 изправни, 137 дефектни, 14 остарели), 237 натоварени за фронта и 293 в училищата. Този брой не включва до 35 самолета от ескадрила дирижабли, 150 самолета на морската авиация, самолети на тила, 400 самолета от въздушния флот и в резерв. Общият брой на самолетите беше оценен на 2200-2500 военни самолета (Бележка 28 *)

ВВС на СССР:
- през 1937 г. в Червената армия има 18 авиационни училища, през 1939 г. - 32, на 01.05.1941 г. - вече 100
(Бележка 32*)
- заповед № 080 от 03.1941 г.: периодът на обучение на летателния персонал е 9 месеца в мирно време и 6 месеца във военно време, летателни часове за кадети на учебно-бойни самолети са 20 часа за изтребители и 24 часа за бомбардировачи (японски атентатор самоубиец в 1944 г. трябваше да има 30 летателни часа) (Бележка 12*)
- през 1939 г. Червената армия разполага с 8139 бойни самолета, от които 2225 са изтребители (Бележка 41 *)
- 09/01/1939 СССР разполага с 12677 бойни самолета в началото на Втората световна война (Бележка 31 *)
- за лятото на 1940 г. в Червената армия има 38 въздушни дивизии, а към 01.01.1941 г. те трябваше да станат и станаха 50
(Забележка 9*)
- само в периода от 01.01.1939 г. до 22.06.1941 г. Червената армия получи 17745 бойни самолета, от които 3719 нови типове, не отстъпващи по основни параметри на най-добрите превозни средства на Луфтвафе (Бележка 43 *). Според други източници в началото на войната е имало 2739 самолета най-новите видовеЯК-1, МИГ-3, LAGG-3, PE-2, от които половината са в западните военни окръга (Бележка 11*)
- на 01.01.1940 г. в западните военни окръзи има 12 540 бойни самолета, с изключение на далечните бомбардировачи. До края на 1940 г. тези цифри почти се удвояват до 24 000 бойни самолета. Броят само на учебните самолети беше увеличен до 6800 (Бележка 12 *)
- на 01.01.1941 г. ВВС на Червената армия разполагат с 26 392 самолета, от които 14 628 бойни и 11 438 учебни самолета. Освен това 10565 (8392 бойни) са построени през 1940 г. (Бележка 32 *)
- в началото на Втората световна война са сформирани 79 авиодивизии и 5 авиобригади, от които 32 авиодивизии, 119 авиополка и 36 корпусни ескадрили са в състава на Западния военен окръг. Далечната бомбардировачна авиация в западно направление беше представена от 4 авиокорпуса и 1 отделна авиационна дивизия в размер на 1546 самолета. Броят на въздушните полкове до юни 1941 г. се увеличава с 80% в сравнение с началото на 1939 г. (Бележка 11 *)
- Втората световна война е посрещната от 5 тежки бомбардировъчни корпуса, 3 отделни авиодивизии и един отделен полк от съветската бомбардировачна авиация с далечни разстояния - около 1000 самолета, от които 2\\3 са загубени през шестте месеца на войната. До лятото на 1943 г. далечната бомбардировачна авиация се състои от 8 въздушни корпуса и наброява повече от 1000 самолета и екипажи. (Бележка 2*)
- 1528 далечни бомбардировача DB-3 са построени през 1941 г. (Бележка 44 *)
- 818 тежки бомбардировача TB-3 са произведени в началото на Втората световна война (Бележка 41 *)
- до началото на войната имаше 2739 самолета от най-новите типове Як-1, МИГ-3, LAGG-3, PE-2, от които половината бяха в западните военни окръзи (Бележка 11 *). На 22.06.41 г. ВВС получиха 917 МиГ-3 (486 преквалифицирани пилоти), 142 Як-1 (156 преквалифицирани пилоти), 29 Laggs (90 преквалифицирани пилоти) (Бележка 4*)
- в подразделенията на ВВС на Червената армия на граничните военни окръга в началото на войната има 7139 бойни самолета, 1339 самолета далечен бомбардировач, 1445 - в авиацията на ВМС, които са общо 9917 самолета
- в навечерието на войната само в европейската част на СССР имаше 20 хиляди самолета, от които 17 хиляди бойни самолета (Бележка 12 *)
- до пролетта на 1942 г. СССР достига довоенното ниво на производство на самолети - най-малко 1000 бойни самолета на месец. От юни 1941 г. до декември 1944 г. СССР произвежда 97 хиляди самолета
- от втората половина на 1942 г. съветската индустрия достига производствената линия от 2500 самолета на месец с обща месечна загуба от 1000 самолета (Бележка 9 *)
- на 22.06.1942 г. 85% от цялата съветска далечна бомбардировачна авиация са 1789 самолета DB-3 (от модификацията DB-3f се нарича IL-4), останалите 15% - SB-3. Тези самолети не попаднаха под първите германски въздушни удари, тъй като бяха базирани сравнително далеч от границата (Бележка 3 *)
- през годините на производство (1936-40) са построени 6831 съветски SB бомбардировача (Бележка 41 *)
- 10292 биплана I-16 и неговите модификации са произведени от 1934 до 1942 г.
- на 22.06.1941 г. са произведени 412 Як-1 (Бележка 39)
- По време на войната са произведени 16 хиляди Як-9
- Ил-2 беше най-масовият щурмови самолет от Втората световна война. От 1941 до 1945 г. са произведени 36 хил. (Бележка 41 * и 37 *) Загубите на щурмови самолети през годините на войната възлизат на около 23 хиляди.
- през годините на Втората световна война загинаха 11 хиляди съветски щурмови пилоти (Бележка 25 *)
- през 1944 г., на части за всеки съветски пилот-щурмовак, имаше два самолета (Бележка 17 *)
- животът на щурмовия самолет е продължил средно 10-15 полета, а 25% от пилотите са паднали при първия полет, докато унищожават един немски танкНеобходими са поне 10 полета (Бележка 9*)
- СССР получи 18,7 хиляди самолета от САЩ по ленд-лиз (Бележка 34 *), от които: 2243 P-40 "Curtiss", 2771 A-20 "Douglas Boston", 842 бомбардировача B-25 "Mitchell" от САЩ, и 1338 "Supermarine Spitfire" и 2932 "Hurricane" - (Бележка 26 *) от Англия.
- до началото на 1944 г. СССР разполага с 11 000 бойни самолета, германците - не повече от 2 000. През 4-те години на войната СССР построява 137 271 самолета и получава 18 865 самолета от всички видове, от които 638 ​​самолета са загубени по време на транспортиране. Според други източници в началото на 1944 г. е имало 6 пъти повече съветски бойни самолети от всички германски самолети (Бележка 8 *)
- на "небесния плуг" - U-2vs се бие по време на Втората световна война около 50 въздушни полка (Бележка 33 *)
- от монографията "1941 г. - уроци и заключения": "... от 250 хиляди извършени боеприпаси
Съветската авиация през първите три месеца на войната, срещу танковите и моторизираните колони на противника... „Рекордният месец за Луфтвафе е юни 1942 г., когато (според съветските постове на ВНОС) са извършени 83 949 излитания на бойни самолети от всички видове С други думи, победена и унищожена на земята, съветската авиация летя през лятото на 1941 г. с интензивност, която германците успяха да постигнат само за един месец по време на цялата война (Бележка 13 *)
- Средната преживяемост на съветските пилоти по време на Втората световна война:
пилот на изтребител - 64 боеви излета
Пилот на щурмови самолети - 11 боеприпаса
Пилот на бомбардировач - 48 боеприпаса
Пилот на бомбардировач-торпедо - 3,8 полета (Бележка 45 *)
- честотата на произшествията във ВВС на Червената армия в навечерието на Втората световна война беше огромна - средно 2-3 самолета се разбиваха на ден. Тази ситуация до голяма степен се запази по време на войната. Неслучайно по време на войната небойните загуби на самолети са над 50% (Бележка 9 *)
- "неотчетени загуби" - 5240 съветски самолета, останали на летищата, след като са пленени от германците през 1941 г.
- средните месечни загуби на ВВС на Червената армия от 1942 г. до май 1945 г. възлизат на 1000 самолета, от които небойните - над 50%, а през 1941 г. бойните загуби възлизат на 1700 самолета, а общо - 3500 на месец (Бел. 9 *)
- Небойните загуби на съветската военна авиация през Втората световна война възлизат на 60 300 самолета (56,7%) (Бележка 32 *)
- през 1944 г. загубите на съветската военна авиация възлизат на 24 800 превозни средства, от които 9 700 са бойни загуби, а 15 100 са небойни загуби (Бележка 18 *)
- от 19 до 22 хиляди съветски бойци са загубени през Втората световна война (Бележка 23 *)
- в съответствие с Постановление на Министерския съвет на СССР № 632-230s от 22.03.1946 г. „За превъоръжаването на военновъздушните сили, бойните самолети за противовъздушна отбрана и военноморската авиация със съвременни самолети местно производство“: „ ... се изтегля от въоръжение през 1946 г. и отписва: чуждестранни типове изтребители, включително Airacobra - 2216 самолета, Thunderbolt - 186 самолета, Kingcobra - 2344 самолета, Kittyhawk - 1986 самолета, Spitfire - 1139 самолета, Hurricane - 421. Общо: 7392 самолета и 11937 остарели вътрешни самолети (Бележка 1 *)

Германските военновъздушни сили:
- по време на германската офанзива от 1917 г., до 500 руски самолета стават немски трофеи (Бележка 28 *)
- според Версайския договор Германия трябваше да бракува 14 хиляди от своите самолети след края на Първата световна война (Бележка 32 *)
- серийното производство на първия боен самолет в нацистка Германия започва едва през 1935-1936 г. (Бележка 13 *). Така през 1934 г. германското правителство приема план за изграждане на 4000 самолета до 30.09.1935 г. Сред тях нямаше нищо друго освен боклуци (Бележка 52 *)
- 01.03.1935 г. - официално признание на Луфтвафе. Имаше 2 полка Ju-52 и Do-23 (Бележка 52 *)
- 771 немски изтребители са произведени през 1939 г. (Бележка 50 *)
- през 1939 г. Германия произвежда 23 бойни самолета дневно, през 1940 г. - 27, а през 1941 г. - 30 самолета (Бележка 32 *) До пролетта на 1942 г. Германия произвежда до 160 самолета на месец
- 09/01/1939 Германия започва Втората световна война с 4093 самолета (от които 1502 бомбардировача) (Бележка 31 *)
- в навечерието на Втората световна война Германия разполага с 6852 самолета, от които 3909 самолета от всички типове са предназначени за атака срещу СССР. Този брой включва 313 транспортни работници и 326 комуникационни самолета. От останалите 3270 бойни самолета: 965 изтребителя (почти еднакво - Bf-109e и BF-109f), 102 изтребителя-бомбардировача (Bf-110), 952 бомбардировача, 456 щурмови самолета и 786 разузнавателни самолета (Бележка 32 *). Според други източници на 22 юни 1941 г. германците се концентрират срещу СССР; 1037 (включително 400 боеспособни) изтребители Bf-109; 179 Bf-110 като разузнавателни и леки бомбардировачи, 893 бомбардировача (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), щурмови самолети - 340 Ju-87, разузнавателни самолети - 120. Общо - 2534 (от които около 200 бойна готовност). Както и 1000 самолета на германските съюзници
- след прехвърлянето през декември 1941 г. на 250-300 самолета от 2-ри въздушен корпус от СССР за операции в района на Малта и Северна Африка, общият брой на Луфтвафе на съветския фронт е намален от 2465 самолета на 01.12.1941 г. на 1700 самолета на 31.12.1941 г. През януари 1942 г. броят на германските самолети е допълнително намален след прехвърлянето на самолети от 5-ти въздушен корпус в Белгия (Бележка 29 *)
- през 1942 г. Германия произвежда 8,4 хиляди бойни самолета. Според други източници германците произвеждали само до 160 самолета на месец.
- през 1943 г. средномесечно Германия произвежда 849 изтребителя (Бележка 49 *)
- 84320 самолета от всички типове са произведени в Германия през 1941-45 г. (Бележка 24 *) - общо 57 хиляди германски самолети от всички типове бяха унищожени през годините на Втората световна война
- 1190 хидроплана са произведени от немската авиационна индустрия по време на Втората световна война (Бележка 38): 541 от тях Arado 196a
- Построени са общо 2500 свързочни самолета Storch. Според други източници е произведен 2871 Fi-156 "Storch" ("Aist"), а през лятото на 1941 г. германците превземат фабрика за производство на нейния съветски фалшив екземпляр OKA-38 "Aist" (Бележка 37 *)
- Освободен е германски бомбардировач Ju-88 общ брой 15100 самолета (Бележка 38*)
- 1433 реактивни самолета Me-262 са произведени в Германия по време на Втората световна война (Бележка 21 *)
- са произведени общо 5709 Ju-87 "Stuka" (Note 40*) и 14676 Ju-88 (Note 40* и 37*)
- за 1939-45 г., 2008 г. са произведени 20087 изтребителя FW-190, докато производството достига своя пик в началото на 1944 г., когато се произвеждат по 22 самолета дневно от този тип(Забележка 37* и 38*)
- през годините на Втората световна война са произведени 35 хиляди немски изтребители Bf-109 (Бележка 14 * и 37 *)
- след като пусна 3225 транспортни Ju-52 ("леля Ю") от 1939 г., германската самолетна индустрия беше принудена да спре производството си през 1944 г. (Бележка 40 *)
- през военните години в чешките авиационни предприятия за Луфтвафе са произведени 846 "рамки" - FВ-189. В СССР този тип самолети изобщо не се произвеждаха.
- бяха освободени общо 780 разузнавачи - спотъри Hs-126 ("Патерица") (Бележка 32 *)
- Германски неуспешни самолети, приети от Вермахта: 871 щурмови самолети Hs-129 (пуснати на пазара през 1940 г.), 6500 Bf-110 (6170 - бележка 37 *), 1500 Me-210 и Me-410 (Бележка 15 *). Германците преквалифицират неуспешния изтребител Ju-86 в стратегически разузнавателен самолет (Бележка 32 *). Do-217 не се превърна в успешен нощен изтребител (произведени са 364, от които 200 - през 1943 г.) (Бележка 46 *). Произведен в количества от над 1000 единици (според други източници са произведени само 200 самолета, други 370 са в различни етапи на готовност, а части и компоненти са произведени за още 800 самолета - бележка 38 *), немският тежък He-177 бомбардировач поради множество аварии често просто изгаря във въздуха (Бележка 41 *). Штурмовият самолет Ne-129 се оказа изключително неуспешен поради тежък контрол, слаба броня на двигателя, слаби кърмови оръжия (Бележка 47 *)
- през 1945 г. делът на изтребителите от цялата военна авиация, произведена в Германия, е 65,5%, през 1944 г. - 62,3% (Бележка 41 *)
- през годините на Втората световна война германците изстреляха 198 не съвсем успешни, тежки шестмоторни военнотранспортни самолета Ме-323 от преработени планери Gigant, които по едно време бяха предназначени за кацане (можеха да носят 200 парашутисти или определен брой танкове и 88 мм зенитни оръдия) на територията на Англия (Бележки 41* и 38*)
- през 1941 г. загубата на транспортни Ju-52 за първи път надвишава тяхното производство - повече от 500 самолета са загубени и само 471 са произведени (Бележка 40 *)
- 273 Ju-87 действат срещу СССР, докато Полша е атакувана от 348 Ju-87 (Бележка 38*)
- за 8 месеца (08/01/40 - 03/31/41) поради аварии и бедствия, Луфтвафе загуби 575
самолет и 1368 души загинаха (Бележка 32 *)
- най-активните съюзнически пилоти са направили 250-400 полета през Втората световна война, докато подобни цифри за немските пилоти варират между 1000-2000 самолета
- до началото на Втората световна война 25% от германските пилоти са усвоили умението за сляпо пилотиране (Бележка 32 *)
- през 1941 г. германски боен пилот, напускайки летателното училище, има общо повече от 400 часа
летателни часове, от които най-малко 80 часа - на бойна машина. След като в резервната авиогрупа, възпитаник
добавени още 200 часа (Забележка 32*)
- по време на Втората световна война имаше 36 немски пилоти, всеки от които свали повече от 150 съветски самолета и около 10 съветски пилоти, всеки от които свали 50 или повече немски самолета (Бележка 9 *)
- боеприпасите на изтребителя Bf-109F са достатъчни за 50 секунди непрекъсната стрелба от картечници и 11 секунди от оръдието MG-151 (Забележка 13*)
- ракетата V-2 се състоеше от 45 хиляди части, Германия успяваше да произвежда до 400 ракети от този тип всеки месец
- от 4300 ракети V-2, повече от 2000 експлодират на земята или във въздуха по време на изстрелване или напускане
сграда по време на полет. Само 50% от ракетите удрят кръг с диаметър 10 km (Бележка 27*). Общо 2419 удара с ракети V са регистрирани по Лондон и 2448 по Антверпен. От изстреляните по цели 25% от ракетите са достигнали целта си. Произведени са общо 30 хил. ракети V-1. През 1945 г. скоростта на ракетите V-1 достига около 800 км\\ч. (Забележка 9*)
- 14.06.1944 г. първият V-2 пада върху Лондон. От 10492 V-2, изстреляни по Лондон, 2419 летяха към целта. Други 1115 ракети избухнаха в Южна Англия (Бележка 35 *)
- от самолети носители Non-111 (N-22) до края на 1944 г. са изстреляни 8696, 4141 и 151 V-2 съответно в Антверпен, Лондон и Брюксел (Бележка 35 *)

USAF:
- след Първата световна война, през ноември 1918 г., 1172 "летящи лодки" са били на въоръжение в САЩ (Бележка 41 *)
- 09/01/1939, Съединените щати са имали 1576 бойни самолета в началото на Втората световна война (Бележка 31 *)
- през годините на Втората световна война авиационната индустрия на САЩ произведе над 13 хиляди Warhawk, 20 хиляди Wildcats и Hellcats, 15 хиляди Thunderbolt и 12 хиляди Mustang (Бележка 42 *)
- 13 хиляди американски бомбардировача B-17 са произведени през Втората световна война (Бележка 41 *)

Британските военновъздушни сили:
- най-масовият английски бомбардировач 2 MV "Wellington" е произведен в размер на 11 461 самолета (Бележка 51 *)
- 01.09.1939 г. Англия започва Втората световна война с боен самолет от 1992 г. (Бележка 31 *)
- още през август 1940 г. Англия произвежда 2 пъти повече бойци дневно от
Германия. Общият им брой впоследствие толкова надхвърли броя на пилотите
скоро е разрешено да прехвърли част от самолета за консервация или прехвърляне в други страни по ленд-лизинг (Бележка 31 *)
- от 1937 г. до края на Втората световна война са произведени повече от 20 хиляди британски изтребители Spitfire (Бележка 41 *)

ВВС на други държави:
- 09/01/1939 Франция започва Втората световна война с 3335 самолета (Бележка 31 *): 1200 изтребители, 1300 бомбардировача, 800 разузнавачи, 110 000 души персонал
- през 1942 г. Япония 3,2 хиляди бойни самолета
- общо полските военновъздушни сили имаха 1900 самолета в началото на войната (Бележка 8 *)
- Румънските ВВС на 22.06.1941 г.: 276 бойни самолета, включително 121 изтребители, 34 средни и 21 леки бомбардировача, 18 хидроплана и 82 разузнавателни самолета. Други 400 самолета бяха в летателни училища. Няма смисъл да се уточняват видовете самолети поради морално и физическо остаряване. Румънските 250 (205 боеспособни) самолета, разпределени срещу СССР, се противопоставят от около 1900 съветски самолета. В навечерието на войната германците преквалифицират 1500 румънски авиационни специалисти и се съгласяват да доставят на Румъния съвременни Bf-109u и He-110e. В навечерието на войната 3 ескадрили бяха преоборудвани с новия румънски изтребител IAR-80 (Бележка 7 *)

ДРУГИ:
- в "битката за Англия" германците губят 1733 самолета (Бележка 30 *). Според други източници загубите възлизат на 1792 самолета, от които 610 Bf-109. Загубите на британците възлизат на 1172 самолета: 403 Spitfires, 631 Hurricane, 115 Blenheims и 23 Defiants (Бележка 37 *)
- повече от 200 американски изтребителя P-36 са произведени за Франция преди Втората световна война (Бележка 41*)
- през септември 1944 г. има пик в броя на съюзническите бомбардировачи в Европа - повече от 6 хиляди (Бележка 36 *)
- 250 милиона авиационни патрони, получени по Lend-Lease, бяха претопени (Бележка 9 *)
- през годините на Втората световна война финландците (VVS-ПВО) претендират за 2787, румънците - около 1500, унгарците - около 1000, италианците - 150-200, словаците - 10 свалени съветски самолета. Други 638 свалени съветски самолета са на бойните сметки на словашката, хърватската и испанската изтребителна ескадрила. Според други източници, заедно германските съюзници са свалили не повече от 2400 съветски самолета (Бележка 23 *)
- около 3240 немски изтребители са унищожени на съветско-германския фронт, от които 40 са от съюзниците на СССР (ВВС-ПВО на поляците, българите и румънците от 1944 г., французите от Нормандия-Неман) ( Забележка 23 *)
- на 01.01.1943 г. 395 немски дневни изтребители действат срещу съветски самолети 12300, на 01.01.1944 г. - съответно 13400 и 473 (Бележка 23 *)
- след 1943 г. от 2\\3 до 3\\4 от цялата германска авиация противодейства на авиацията на антихитлеристката коалиция в Западна Европа (Бележка 23 *) Сформирана в края на 1943 г. 14 съветски въздушни армии слагат край на господството на германската авиация в небето на СССР (Бележка 9 * )
- загуби на съветската авиация през първите дни на войната: 1142 (800 са унищожени на земята), от които: Западен окръг - 738, Киев - 301, Балтийско - 56, Одеса - 47. Загубите на Луфтвафе за 3 дни - 244 (от които 51 в първия ден на войната) (Бележка 20*)
- на 22.06.1941 г. германците назначават 3 бомбардировача да атакуват всяко съветско военно летище. Ударът е нанесен от 2-килограмови осколъчни бомби СД-2. Радиусът на унищожаване на бомбата е 12 метра с 50-200 фрагмента. Директно попадение от такава бомба беше еквивалентен на зенитен снаряд със средна мощност (Забележка 22*) Штурмовият самолет Stuka носеше 360 бомби SD-2 (Бележка 19*)
- през 1940 г. в СССР са произведени 21447 самолетни двигателя, от които по-малко от 20% е делът на вътрешните разработки. През 1940 г. средният срок на ремонт на съветските самолетни двигатели е 100-150 часа, в действителност - 50-70 часа, докато тази цифра във Франция и Германия е 200-400 часа, в САЩ - до 600 часа (Бележка 16 * )
- в началото на войната в европейската част на СССР съветските ВВС разполагат с 269 разузнавателни самолета от общо 8000 самолета срещу германските 219 далечни и 562 самолета за късо разузнаване от общо 3000 самолета (Забележка 10 *)
- съюзническите военновъздушни сили в Средиземноморския театър след падането на Тунис, оценени на 5000 самолета, бяха противопоставени от не повече от 1250 самолета на "ос", от които приблизително половината бяха немски, а половината - италиански. От немските самолети само 320 бяха подходящи за действие и сред тях 130 изтребителя Messerschmitt от всички модификации (Бележка 8 *)
- Авиацията на Северния флот на СССР през 1944 г.: 456 боеспособни самолета, от които 80 летящи лодки. Германската авиация в Норвегия се състои от 205 самолета през 1944 г. (Бележка 6 *)
- германските военновъздушни сили във Франция загубиха 1401 самолета, французите загубиха само изтребители - 508 (257 изтребителни пилоти загинаха) (Бележка 5 *)

Всички знаят за огромните загуби на нашата авиация, които тя понесе в първите дни на войната. Въпреки това, парадоксално, именно бойните загуби на нашите самолети не бяха толкова значителни, колкото изглеждат на повечето. И парадоксално, бойните загуби на нашата авиация са съизмерими с бойните загуби на германската авиация.
Общо до 23 юни 1941 г. германците претендират за 322 самолета, унищожени във въздуха и 1489 на земята, в резултат на въздушни удари. Нашите твърдяха, че са унищожили около 300 вражески самолета на 22 юни.

Въпреки че германците признават бойна загубамного по-малко самолети. Приписвайки голяма част от загубите от този ден на технически причини и човешки фактор. Вражески въздушни набези по нашите летища се извършваха и в бъдеще. Но с много по-малка ефективност. И в същото време броят на нашите самолети, унищожени от германците, е много по-малко загубинашата авиация. Което, само в западни областии флоти, имаха около 16 000 самолета. От тях около 11 000 са част от прикриващите войски. Но още на 10 юли военновъздушните сили на действащата армия наброяваха само около 2200 превозни средства. И германците за това число обявиха унищожаването на около 3200 наши самолета.
Един от самолетите на румънските военновъздушни сили на 22 юни 1941 г.


Парадоксално е, че нашата авиация понесе основните загуби, около 9000 самолета, не във въздуха, а на земята. Оказа се, че тези самолети просто са изоставени на летищата. Не, повечето коли бяха неизползваеми. Какво почита нашите дядовци. И германците ги изпратиха да бъдат претопени. Но фактът остава. Да, и в доклада до Гьоринг, въз основа на резултатите от първия ден от войната, се посочва за останките на 2000 съветски самолета на територията, окупирана от Вермахта.
Един от германските самолети, които разпознаха като свален. 22.06.1941 г. Самолетите, паднали на тяхна територия, не се признават за свалени.


И е доста лесно да се обясни. Основните цели при атаката срещу летищата на разсъмване на 22 юни в никакъв случай не бяха самолети. И складове, предимно горива и смазочни материали, писти, контролни и комуникационни центрове, паркинги за специална техника, казарми за личния състав и не на последно място самолети. Обикновено ударът се извършваше от три германски бомбардировача, придружени от двойка месершмити. Бомбардировачите, обикновено натоварени до краен предел с малки осколъчни бомби, до 40 50-килограмови бомби на борда, атакуваха първи определените цели. И едва след унищожаването на тези цели те изхвърлиха остатъците от боеприпаси на паркингите. Често това беше само картечен огън от техните стрелци. Месерът, от друга страна, обикновено беше атакуван от дежурни самолети, а след това те блокираха летището, предотвратявайки издигането на нашите самолети. И потушаване на зенитния огън. И след удара на бомбардировачите те обикновено довършваха непоразените от бомбите цели с оръдия и също минаваха през паркинга. Освен това по тази схема са унищожени единици от нашите самолети. Но много самолети бяха повредени и те, нуждаещи се от ремонт, не можаха да излетят веднага. И бързото напредване на германските сухопътни войски, така че на едно място в балтийските държави германците изминаха 80 км на 22 юни, не даде време на нашата авиация да се възстанови.


И така, нека си представим ситуацията на нашето летище след първия германски удар. Унищожени са щабът и центърът за управление на полетите. Няма комуникация с командата. Горят складове с гориво, боеприпаси и резервни части. Всички мобилни работилници и танкери са унищожени. ПИК във фунии. А самите самолети са с дупки самолети, без гориво и боеприпаси. Пилоти, живеещи извън летището и предупредени, бяха свалени от немски диверсанти. Или местни националисти. Освен това, ако украинците или балтийците са били хранени от германците, то тук са полските... Полците се подчиняват на правителството в изгнание и са били съюзници на Великобритания. Това обаче не им попречи от 22.06.1941 г. да говорят в едни редици с германците.
И тези пилоти, които бяха на летището, бяха пълни в казармата. Само един от изброените фактори е достатъчен самолетите да не излитат, но те бяха в съвкупността. А на хоризонта германските колони вече събираха прах. Така че оставаше само едно, да унищожим самолетите и да отидем на изток. Вярно е, че е направен опит за евакуация на самолета. Там, където имаше пилоти, останалите годни за полети самолети бяха отведени в обща посока на изток. Но, намирайки се в задните летища без командване и подходяща поддръжка, в условията на бързо настъпващите германски войски, тези превозни средства също бяха изоставени. Понякога без да направи нито един излет.


Разбира се, всичко това е доста преувеличено и събрано. Напълно възможно е на всяко отделно летище ситуацията да не е била толкова чудовищна. Но навсякъде тя беше доста фатална. Така няколко от нашите летища бяха обстреляни от немска артилерия в първите минути на войната. В допълнение, нашите може би помогнаха на врага. Още на 19 юни са издадени заповеди на ВВС, за разпръскване на авиацията, маскировка на обекти и осигуряване на прикритие на летища със зенитно оръжие. До 20-и той влезе във войските, но навсякъде изпълнението му беше отложено за по-късно. И тогава го отмениха. В най-добрия случай самолетите и предметите бяха леко покрити с клони. Сякаш поръчката беше изпълнена, самолетите и предметите бяха сякаш замаскирани. Без дори да си правим труда да преценя как изглежда тази „маскировка“, под формата на пирамиди от клони на дървета, стоящи в равни редове, от въздуха.


Но това е една, ясна страна на монетата. Другото е добре разкрито от данните в сайта на Червената армия. Където се предоставя информация за всички самолети на ВВС на Червената армия, предназначени за покриване на държавната граница. Вярно е, че само ВВС на Червената армия, авиацията на флота не е посочена и само на 01.06.1941 г.
Днес е напълно сигурно, че СССР е разполагал с около 16 000 бойни самолета до началото на войната. Към момента на атаката СССР разполагаше с около 10 700 самолета от всички типове в западните окръзи, противникът, на линията на съприкосновение, имаше само около 4800 германски самолета. Тоест, превесът на хартиения СССР беше повече от 2 пъти. Но това е хартия. Представените таблици дават информация съвсем различна информация. Около 8342 самолета на ВВС, разпределени за покриване на границата (с изключение на авиацията на флота). За което са обучени 7222 екипажа. Вярно е, че 1173 самолета се нуждаеха от ремонт. Което по принцип е нормално. Самолетите винаги трябва да са с марж. Така че теоретично само 53 пилоти не могат да излитат едновременно с всички останали. Но само формално. В действителност само 5007 самолета можеха да излетят. Един и половина пъти по-малко от тях! Да припомня само германците, без съюзници, концентрираха 4800 самолета на линията на държавната граница, с малко по-малък брой пилоти. Още веднъж ще уточня 4800 боеспособни самолета. И пак уточнявам - на границата. Ние, като имаме 8342 самолета, разпръснати от границата до Запорожие, издигаме 5007 теоретично боеспособни срещу тях. Попитайте защо е така? И вие гледате 5-та и 39-та иада на Ленинградския окръг. В 5 IAD има 269 самолета (5 неизправни) и 84 пилоти. За всеки повече от 3 изправни бойци. В 39-та 111 самолета (също 5 дефектни) и 209 пилота! 2 пилота на самолет! Напомням ви за Финския залив между тях! Благодарение на организацията на "мъдреци" от ВВС на Червената армия в 2 дивизии, 380 самолета и 293 пилоти. И само 125 самолета могат да бъдат вдигнати, за да прикрият Ленинград от въздушен удар! И то само в малки групи, без взаимодействие между тях. Такава бъркотия не може да се обясни с никаква небрежност.
































Но е необходимо да се разкрие тази страна от тази фраза: „Тимошенко,„ приятел на пилотите “, реши: защо пехотата почиства пушките си, артилеристите и танкистите почистват оръжията си, - защо пилотите са снизходителни ?! Цистерната мие колата си. Защо миете за пилоти? Имахме механик на самолети и двигатели, механик по оръжия, механик, това е всичко. Сега на връзката (три самолета - K.O.): инструментален механик и механик за специално оборудване, а също и механик за въоръжение за връзка. Борден техник и самолетен техник за всеки самолет. И тогава те си тръгнаха по връзката: оръжейник (вместо четирима, имахме по един механик за въоръжение на връзка). Авиомеханик - вместо четирима остана един. Мотористи - няма. Като този! Отрязвам! Мислехме си - какъв идиотизъм? Отлитаме, всички уморени. ... "(Интервю: А. Драбкин. Лит. обработка: С. Анисимов. Сайт "Спомням си")
През 1940 г. е издадена заповед № 0200 на Народния комисар на отбраната Тимошенко. Съгласно тази заповед командирите с по-малко от 4 години служба в Червената армия бяха задължени да живеят в общежития в казармата ... Тимошенко - първо, принуждаваше не само пилотите да скачат с парашут, но и технически състав, уж в случай на война, като се предполага използването им като артилеристи. Второ, по негово предложение до 1940 г. пилотите се освобождават като младши лейтенанти, а от 1941 г. започват да се освобождават като сержанти.
Какво означават тези „съкращения“ на техническия персонал точно преди войната? Нито повече, нито по-малко - допълнителна гаранция за евентуално поражение на нашата авиация в момента на атаката, и в първите дни на войната. Дори еднократна загуба от 1200 самолета в първия ден от войната не може да унищожи цялата авиация толкова много западни области. През първия ден не. Да, и през първите 2-3 дни - също не. Но на следващата седмица, друга - приключи. Как? И включително поради липсата на същите тези механици и оръжейници в нашите въздушни части. Факт е, че именно добрата организация на поддръжка и ремонт на повредено оборудване по време на военните действия отличава германската военна машина. И в авиацията, и в едни и същи танкови части. Преди войната нашите "мъдреци" намалиха техническия и поддържащ персонал във ВВС и особено в западните окръзи, но немците не го направиха. За тях беше по-високо и след връщането на оръжейниците (спомнете си кои по спомени на летците бяха оръжейници в нашите авиополкове, особено бойните полкове - жени). И се оказа, че дори по време на войната, когато бяха върнати оръжейниците и механиците, германците правеха два пъти повече полета на ден от нашите пилоти. И се оказа, че многократното превъзходство на нашите ВВС в численост се компенсира от броя на излетите на немски пилоти.
Разбира се, по време на войната жените бяха настанени за оръжейници и поради факта, че на фронта имаха нужда от мъже, но в началото на войната в самолетите изобщо нямаше оръжейници и пазители. "Контролиран" от силите на пилотите! Ето защо германците довършиха нашата гранична авиация за няколко дни, като формално имаха почти наполовина по-малко самолети - те просто можеха да се качват по-често и да довършват нашите летища на няколко минавания, докато нашите пилоти зареждат и обслужват собствените си самолети ! Плюс това - липсата на алтернативни летища, до които авиацията на западните райони не можеше да лети с началото на военните действия.


Имаше и интересни поръчки от НПО за пилоти при Тимошенко. Ето какво пише маршал Скрипко:
„Изпълнението на изискванията на заповедта на НПО № 303 от 4 ноември 1940 г. „За преминаване към летене от колела при зимни условия“ се отрази пагубно на бойната подготовка. Ските бяха свалени, но нямаше какво да търкаля снега, нямаше достатъчно трактори (нужни бяха 252, но бяха получени само 8). През зимата пилотите всъщност не излетяха за бойна употреба ... ".
Тоест изгубените през зимата летателни умения на пилотите със сигурност не са допринесли за повишаване на общата бойна готовност на летния екипаж преди войната. Но дори през пролетта те също полетяха малко - докато земята изсъхне след пролетното размразяване ...
И тук много интересни са спомените на пилотите, които започнаха войната на границата. Например с генерал-лейтенант С.Ф. Долгушин, който посрещна войната като изтребител в Западното OVO. И Долгушин говори за тези „странни“ съкращения по-подробно:
«
Въпреки това, дори до този ден много беше направено сякаш „по заповед“ (на немците): - започна ремонтът на базовото летище в град Лида, - резервни места не бяха подготвени ..., - броят на механици и оръжейници е намален до един на връзка. Тимошенко не само ни прехвърли на войник през декември 1940 г., махнаха и оръжейника и пазителя от самолета! А преди беше като - за 1 самолет (разчита се - В.Б.):
- техник (това беше офицер, като правило, лейтенант техник - В.Б.);
- механик;
- помощник и
- оръжейник.
Общо за самолета: 6 човека, защото 4 багажника.
И тогава ние помислихме, че:
- артилеристът почиства оръдието си,
- пехотата си чисти пушката...
- защо пилотите не търкат?! (За самолета заминаха 2-ма военнослужещи - техник и механик. - К.О.)
И ни го взеха! И тогава - веднага в първите месеци на войната всичко беше въведено! Веднага влязоха: усетиха, че са направили идиотизъм!

Последна редакция на 12.12.2011 17:06

Материалът е прочетен от 25155 души

От лятото на 1944 г. Третият райх и неговите съюзници влизат в "глуха защита". Катастрофата в Беларус, прехвърлянето на военните действия на източния фронт отвъд границите на СССР, откриването на втори фронт, масираните бомбардировки на германска територия: всичко подсказваше неизбежния и неизбежен крах на „вечния“ Райх. Отделни местни успехи на германските въоръжени сили просто удължиха агонията. Германия и нейните съюзници бяха принудени да водят война на два фронта: от изток Червената армия се приближаваше към изконно германските територии, чиято военна мощ се увеличаваше всеки ден, от запад англо-американските войски напредваха, имайки "голям зъб" нацистите и огромно техническо превъзходство.

В контекста на воденето на бойните действия в периода от юни 1944 г. до май 1945 г. има няколко по-скоро интересни въпроси. Колко големи са загубите на Райха в личния състав на въоръжените сили и в основните видове военна техника през този период? Как бяха разпределени между театрите на военните действия? Коя посока (западна или източна) е била приоритетна за ръководството на Райха? За тези, които живеят на територията на бившия СССР, изглежда, че отговорът е очевиден. Но дали е истина? Наистина, за тези, които днес живеят на Запад и в Съединените щати, верният отговор изглежда е съвсем различен.

От една страна има „канонизирано“ мнение, чийто източник се крие в съветската интерпретация на събитията от Втората световна война: основните усилия на въоръжените сили на Райха и съюзниците на германците са съсредоточени срещу червените Армия и западен фронтразглеждани от тях като вторични. От друга страна, има пряко противоположно мнение, особено в англоезичната „поп” историография, разглеждайки източния фронт като „вторичен”.
Нека се опитаме да се абстрахираме от личните пристрастия, предпочитания и патриотизма и да анализираме разпределението на ресурсите в Райха по театри на военни действия и загубите им през последната година на Втората световна война в Европа. На базата на тази статистика ще видим кой от фронтовете е смятан от германското ръководство за по-висок приоритет. Най-просто казано, от когото Хитлер се „страхуваше повече“. Да започнем с военно оборудване.

АВИАЦИЯ

Бойната авиация изигра огромна роля във Втората световна война. Превъзходството във въздуха позволи на противниковите страни да нанесат значителни загуби на врага, като от своя страна значително намалят своите. Освен това авиационната индустрия беше своеобразен „лакмусов тест“ за всяка от воюващите страни, показвайки както индустриалния и интелектуалния потенциал на страната, така и способността да го приложи на практика.
Трябва да започнете със статистика за производството на авиационно оборудване по време на Втората световна война:

По германски данни от 1 септември 1939 г. до края на войната германската авиационна индустрия и индустрията на окупираните от Германия страни произвеждат 113 515 самолета от всички видове, от които 18 235 бомбардировачи, 53 729 изтребители, 12 359 щурмови самолета, 11 546 учебни самолета, 1 190 военноморски самолета, 3145 въздушни планера.

AT съветско времетвърдеше се, че германците са загубили 77 000 самолета на източния фронт. Класическият труд „Съветската авиация във Великата отечествена война 1941-1945 г. в цифри“ дава по-скромни данни за загубите на германските военновъздушни сили на Източния фронт: 1941 г. - 4200 самолета, 1942 г. - 11 550, 1943 г. - 15 204 - 17 500 , 1945 - 4 400. Общо: 52 850 самолета.

В монографията „Секретността премахната” от авторски колектив с ръководител G.F. Кривошеевасъдържа други данни за загубите на германските военновъздушни сили на Източния фронт: 1941 - 4000 самолета, 1942 - 11 500 самолета, 1943 - 19 000, 1944 - 17 500, 1945 - 7 500. Общо: 505 самолета. Това е, така да се каже, официалната руска гледна точка в момента.

Има гледна точка, различна от нашата официална. За първи път броят на безвъзвратните / общите загуби на германското Луфтвафе беше оповестен публично от известен авиационен историк О. Гройлър(Gröller) в 3-ти брой на списание „Militaergechichte” през далечната 1972 г., въз основа на ежедневните доклади на 6-ти отдел на генерал-интендантския генерал на ВВС на Райха. Да се ​​каже, че тези данни се различават от тези, които циркулират в съветската историография, означава нищо. Така че загубата на самолети през 1941 г. на източния фронт е, според тези данни, 2213 самолета безвъзвратно и 1435 тежко повредени. За периода от януари до август 1942 г. са унищожени 4561 и повредени 3740.

Но факт е, че документите на 6-ти отдел не са напълно запазени, тъй като архивът на Луфтвафе е през по-голямата частунищожени от германците. Повече или по-малко пълни данни се запазват до декември 1943 г., отчасти до декември 1944 г. и откъслечни за 1945 г. Останалите документи са предимно отнесени в Съединените щати и едва през 70-те години са върнати във военния архив на ФРГ.

По този начин няма надеждни данни за загубите на германските военновъздушни сили през последната година на военните действия в Европа. Въпреки това безвъзвратните загуби на източния фронт, понесени точно при изпълнение на бойни задачи, бяха известни доста точно. Според Гройлер през 1944 г. те възлизат на: 839 изтребители, 1342 бомбардировачи и щурмови самолета, 376 разузнавателни самолета. Някои местни „историци“ с радост се придържаха към тези цифри и въз основа на известните загуби на съветските ВВС изведоха съотношението на загубите от 6:1 в полза на германците, а някои дори успяха да получат 8:1. Тези „историци“ обаче забравиха да вземат предвид, че всички воюващи страни претърпяха значителни небойни загуби в авиацията през цялата Втората световна война. Цифрата на небойните загуби варира от 40% в германските ВВС до 50-55% в съветските. Освен това Грейлер пише работата си още през 1972 г., оттогава са публикувани няколко по-подробни изследвания по въпроса за загубите на германските военновъздушни сили в периода от 1940 до 1945 г.

В момента най-пълната и надеждна информация за загубите на Луфтвафе и за разположението на тези загуби в театъра на военните действия се съдържа в трудовете на проф. Мърии авиационен историк Майкъл Холм.

Според тези данни загубите на Луфтвафе са: на Източния фронт за периода февруари – декември 1942 г. директно в боя са унищожени 2955 самолета, загубени са 2308 самолета „извън влиянието на противника” и са повредени 1806 самолета. Общите загуби на Луфтвафе на съветско-германския фронт възлизат на 5263 унищожени самолета плюс 1806 повредени и общо 7069 бойни машини, което е 58% от всички загуби на Луфтвафе през 1942 г. по отношение на всички театри на военни действия. На всички останали фронтове са загубени безвъзвратно 3806 самолета и 1102 повредени или 4908 бойни машини. Няма данни за учебните части за 1942 г.