Военна авиация през 1-ва световна война. Руската военна авиация през Първата световна война

Сравнителна таблица на скоростите на човек, животни, автомобил, кораб, самолет и балон с горещ въздух

Авиация на Русия. Завладяване на въздуха.
Рекорди за височина на полета на самолети и балони (1908-1913)

Авиация на Русия. Завладяване на въздуха.
Полет на летеца Бриндехон де Мулине около Европа (1913 г.)

Авиация на Русия.
Самолетът "Руски рицар", изобретен от И.И. Сикорски (1913)

Авиация на Русия.
Игор Сикорски в самолета "Руски рицар" (1913 г.)

Авиация на Русия.
Самолет "Руски Витязь" - шампион по размери, стабилност и товароносимост (1913 г.)

Авиация на Русия.
Първата световна война. Въздушни части на маневри (1913 г.)

Авиация на Русия.
Завръщане на самолет от разузнаване (1913 г.)

Авиация на Русия.
Военен пилот, щаб-капитан L.I. Нестеров, първият, който прави "примка" и лети Киев-Петербург (1914 г.)

Авиация на Русия.
Военен пилот, щаб-капитан L.I. Нестеров, изобретател на "примката" (1914 г.)

Авиация на Русия.
Авиатор А.М. Габер-Влински, известен със своите "мъртви контури" (1914)

Авиация на Русия.
Авиатор А.М. Габер-Влински преди полета (1914)

Авиация на Русия.
Авиатор А.М. Хабер-Влински изпълнява "примка" (1914)

Авиация на Русия.
Авиатор А.М. Хабер-Влински след изпълнение на "примката" (1914)

Авиация на Русия.
Самолетна катастрофа на летеца А.М. Габер-Влински на московското летище (1914 г.)

Авиация на Русия.
Руските летци A.E. Раевски и Е.Ф. Шпицберг (1914)

Авиация на Русия.
Френски летец Поаре (1914)

Авиация на Русия.
Авиатор А.А. Василиев с пътник, който направи "примка" (1914 г.)

Авиация на Русия.
Първата световна война. Самолет "Фарман" с картечница. Въздушна ескадрила (1914 г.)

Авиация на Русия.
Първата световна война. Въздушно разузнаване със самолет (1914 г.)

Авиация на Русия.
Първата световна война. Заловен немски самолет Албатрос (1914 г.)

Авиация на Русия.
Смъртта на военен пилот Д.Г. Андреади (1914)

Авиация на Русия.
Смъртта на летчика подпоручик Д.М. Ветчинкин (1914)

Авиация на Русия.
Смъртта на летчика младши лейтенант М.И. Ляшенко (1914)

Авиация на Русия.
Смъртта на военен пилот, лейтенант М.И. Ляшенко (1914)

Смъртта на военните пилоти Кузмински и Семишкуров (1914 г.)

Авиация на Русия. Герои на ефира.
Авиационни произшествия с пилоти G.V. Янковски и В.З. Стоякин (1914)

И. Сикорски прави полет Санкт Петербург-Киев със самолета "Иля Муромец" (1914 г.)

Авиация на Русия. Въздушен флот.
Участници в полета Санкт Петербург-Киев на самолета "Иля Муромец" (1914 г.)

Авиация на Русия. Въздушен флот.
Самолет "Иля Муромец" (1914 г.)

Авиация на Русия.
Полети на авиатора Кузмински в Персия (1914 г.)

Авторско право на изображениеРИА НовостиНадпис на изображението Самолетът "Иля Муромец" е замислен като пътнически самолет, но е превърнат в бомбардировач

На 23 декември 1914 г. император Николай II одобрява указа на военния съвет за създаването на първата в света ескадрила бомбардировачи. По това време Руската империя притежаваше един от най-големите авиационни флоти.

Въпреки това, готовността на руските самолети за бой в началото на войната остави много да се желае. След няколко месеца военни действия много ескадрили се оказаха в критична ситуация поради влошаването на самолетите и двигателите.

Както отбелязва авиационният историк Вадим Михеев, една от причините за кризата е т. нар. „моторен глад“, тъй като производството на двигатели за самолети в руска империяочевидно не отговаря на нуждите на авиационната индустрия.

Въпреки че в страната активно се строят фабрики за производство на самолетни двигатели, до началото на войната те все още не са пуснати в експлоатация и двигателите трябва да бъдат закупени в чужбина.

Освен това до началото на Първата световна война имаше кадрова криза в авиационната индустрия: имаше само 129 квалифицирани пилоти за 263 самолета.

Всичко това доведе до факта, че през зимата на 1914-1915 г. военното ръководство на страната трябваше набързо да преоборудва авиационни части и да увеличи броя на пилотите в авиационни училища. Въпреки това, дори след това Русия продължи да изостава в областта на авиацията от основния си враг - Германската империя.

„Докато германците летят над нас като птици и ни хвърлят бомби, ние сме безсилни да се бием с тях...“ – пише председателят на руската държавна дума Михаил Родзянко през юни 1916 г.

"Въздушни герои"

Най-оригиналната и напреднала разработка на руските производители на самолети в началото на войната беше четиримоторният биплан Иля Муромец. Именно от тези самолети е съставена първата в света бомбардировачна ескадрила.

Самолетът е създаден под ръководството на руския авиоконструктор Игор Сикорски, който по това време стана известен със създаването на първия в света четиримоторен самолет "Руски рицар".

Първоначално "Иля Муромец" е създаден като пътнически самолет. Той беше оборудван с удобна кабина, баня с тоалетна и дори крайбрежна палуба, от която се предполагаше, че пътниците могат да слязат по време на полета, тъй като самолетът летеше с много ниска скорост.

С избухването на войната беше решено флагманът на руския флот да се превърне в тежък бомбардировач. Самолетите бяха покрити със стоманена броня, оборудвани с оръжие за стрелба по немски "Цепелин" и други оръжия.

Авторско право на изображениеРИА НовостиНадпис на изображението След Октомврийската революция самолетът Иля Муромец е използван в Червената армия

Въпреки това тежката броня и масивните бордови оръжия значително увеличават теглото на самолета и го правят по-уязвим в бойна ситуация. И пилотите, свикнали с леки и маневрени самолети, не се радваха на огромния "Иля Муромец".

Освен това нямаше пълна яснота кои бойни задачи трябва да бъдат поверени на „въздушните герои“.

Участникът в Първата световна война, авиационният историк Константин Фин припомня случая от 1915 г., когато началникът на щаба на една от армиите предложи командирът на един от бипланите, капитан Горшков, да нападне германското летище в град Санники , разпръснете противника с картечен огън и изгорете вражески самолети и хангари.

„Капитан Горшков отговори с хумор на това предложение, че ще изпълни тази бойна мисия само ако бъде награден с Георгиевски кръст и че някой трябва да достави тази награда на германското летище предварително, за да може Горшков да я вземе там“, Фине пише.

Полинезийски подвизи

В същото време екипажите на самолета Иля Муромец по време на войната успяха да извършват успешно както разузнавателни мисии, така и военни операции и отношението на командването на армията към тези обемисти машини постепенно се промени към по-добро.

Например през март 1915 г. един от екипажите успява да бомбардира железопътна гара в Източна Прусия и да всява паника сред германските военни. Германската преса пише, че руснаците имат самолети, които причиняват големи щети и се оказват неуязвими за артилерия.

Някои авиатори и артилеристи на руски "въздушни герои" бяха удостоени с най-високите армейски награди. Сред тях бяха командирът на един от екипажите Йосиф Башко и роденият в Полинезия стрелец-артилерист Марсел Пля, награден с Георгиевски кръст от III и IV степен.

Докато германците летят над нас като птици и ни хвърлят бомби, ние сме безсилни да се борим с тях... Михаил Родзянко, председател на Руската държавна дума (1911-1917)

През април 1916 г. Пля участва във въздушен налет на станция Даудзевас, укрепена със зенитни оръдия на територията на съвременна Латвия и успява да поправи повредени двигатели по време на полета, за което е повишен.

През ноември същата година полинезиецът се показа в друга въздушна битка. По това време той вече се утвърди като добре насочен стрелец и успя да нокаутира два от тримата немски бойци, които кацнаха на опашката на Иля Муромец.

"Първият боец, с височина 150 метра, започна атаката от разстояние 300 метра. Той откри огън при пикиране. Почти едновременно Плия му отговори. Горната картечница също проговори. Германецът се дръпна встрани, се обърна и започна да пада произволно. Вторият. Пла не му позволи да се прицели и първият откри огън. Боецът, без да променя ъгъла на пикиране, се измъкна покрай „Муромец“ и се втурна към земята.“.

След това Марсел Пля направи няколко препоръки и коментари относно дизайна на "Иля Муромец", които бяха взети предвид от Игор Сикорски.

Първите руски аса

До началото на войната бойните възможности на руската авиация бяха много ограничени. За разлика от Иля Муромец, леките самолети не бяха въоръжени с картечници и бяха предназначени предимно за разузнавателна работа. Следователно единствената ефективен начинда свалиш вражески самолет означаваше да го тараниш. Първият човек в света, който можеше да направи това, беше руският военен пилот Пьотър Нестеров.

Преди началото на войната Нестеров става известен като основател висш пилотаж: през септември 1913 г. той успява да изпълни за първи път на Nieuport-4 прочутата "примка", която по-късно става известна като "примката на Нестеров".

Авторско право на изображениеРИА НовостиНадпис на изображението Руският пилот Пьотър Нестеров използва овен за първи път в историята на авиацията

Нестеров предположи, че е възможно да се свали вражески самолет, като се удари в колелата на своя самолет и в същото време да се приземи безопасно след края на тарана, но малко хора приеха тази идея сериозно: колегите и сътрудниците на авиатора нарекоха този план самоубийствен .

Нестеров измисли други опции за овена: например той разработи специален ножна задния крайник на фюзелажа за разрязване на кожата на вражески дирижабъл. Той също така предложи да се завърже дълъг кабел с товар към опашката на самолета, който може да оплете витлото на вражеско превозно средство.

През септември 1914 г. Нестеров успява да приложи на практика идеята за таран. В небето над Галиция руски пилот атакува австрийски разузнавателен самолет от системата Албатрос на своя самолет, но това завършва трагично за него.

Авторско право на изображениеРИА НовостиНадпис на изображението Нестеров успява да таран австрийски самолет, но самият летец загива след това.

„Самолетът на Нестеров, стръмно планирайки, се втурна към австриеца и му пресече пътя; капитанът сякаш блъсна самолета на противника“, струва ми се, че ясно видях как самолетите се сблъскаха. Австриецът изведнъж спря, замръзна в въздух и веднага някак странно се залюля; крилата му се движеха нагоре и надолу. И изведнъж, преобръщайки се и завъртайки, вражеският самолет полетя бързо надолу и аз бях готов да се закълна, че забелязах как се разпадна във въздуха "- описва тази битка, генерал-интендантът на щаба на 3-та армия Михаил Бонч-Бруевич.

В резултат на опасна маневра самолетът на Нестеров е сериозно повреден, 27-годишният летец самият изпада от колата и се разбива до смърт.

През март 1915 г. друг изключителен руски пилот Александър Казаков успява да таран за втори път вражеския Албатрос и след това да кацне благополучно. За този подвиг Казаков е награден с оръдието „Свети Георги“. Вярно е, че след Казаков, до самия край на Първата световна война, никой от пилотите не смееше да използва тази опасна техника.

Продължавайки темата за Първата световна война, днес ще говоря за раждането на руската военна авиация.

Какви красиви са сегашните Су, МиГи, Яки... Това, което правят във въздуха, е трудно да се опише с думи. Това трябва да се види и да се възхищава. И по приятелски начин да завиждам на тези, които са по-близо до небето и с небето на "ти" ...

И тогава си спомнете как започна всичко: за "летящи какво ли не" и "шперплат над Париж" и отдайте почит на паметта и уважението на първите руски авиатори ...

По време на Първата световна война (1914 - 1918 г.) се появява и започва да се развива с изключителна скорост нов клон на въоръжените сили - авиацията, разширявайки обхвата на бойното му използване. През тези години авиацията се откроява като род на военните и получава всеобщо признание като ефективно средство за защитаборба с врага. В новите условия на война бойните успехи на войските вече бяха немислими без широкото използване на авиацията.

До началото на войната руската авиация се състои от 6 авиационни роти и 39 авиационни отряда с общо 224 самолета.Скоростта на самолета е около 100 км/ч.

Известно е, че царска Русия не е била напълно подготвена за война. Дори в „Краткия курс по история на КПСС (б)“ е посочено:

„Царска Русия влезе във войната неподготвена. Руската индустрия изоставаше много от другите капиталистически страни. В него преобладаваха стари фабрики и фабрики с износено оборудване. селско стопанствопри наличието на полуфеодално земевладение и масата на обеднялото, разорено селячество не може да служи като обор икономическа основаза водене на дълга война."

Царска Русия нямаше авиационна индустрия, която да осигури производството на самолети и двигатели в размерите, необходими за количествения и качествен растеж на авиацията, причинен от нарастващите изисквания на военното време. Авиационни предприятия, много от които бяха полузанаятчийски работилници с изключително ниска производителност, се занимаваха със сглобяването на самолети и двигатели - това беше производствената база на руската авиация в началото на военните действия.

Дейността на руските учени имаше огромно влияние върху развитието на световната наука, но царското правителство се отнасяше пренебрежително към техните произведения. Царските служители не отстъпиха пред гениалните открития и изобретения на руски учени, предотвратиха масовото им използване и прилагане. Но въпреки това руските учени и конструктори работиха упорито върху създаването на нови машини, разработиха основите на авиационната наука. Преди Първата световна война, както и по време на нея, руските конструктори създават много нови напълно оригинални самолети, в много случаи превъзхождащи по своите качества чуждестранни самолети.

Наред с конструирането на самолети, руските изобретатели успешно работиха върху създаването на редица забележителни самолетни двигатели. Особено интересни и ценни авиационни двигатели са построени през този период от А. Г. Уфимцев, наречен от А. М. Горки „поет в областта на научната техника“. През 1909 г. Уфимцев построява четирицилиндров биротиращ двигател с тегло 40 килограма и работещ на двутактов цикъл. Действайки като конвенционален ротационен двигател (само цилиндрите се въртят), той развива мощност до 43 к.с. с. С биротативно действие (едновременно въртене на цилиндрите и вала в противоположни посоки) мощността достигна 80 литра. с.

През 1910 г. Уфимцев построява шестцилиндров биротиращ авиационен двигател с електрическа система за запалване, който е награден с голям сребърен медал на международното изложение по въздухоплаване в Москва. От 1911 г. инженер F.G.Kalep работи успешно по конструирането на самолетни двигатели. Неговите двигатели превъзхождат широко разпространения тогава френски двигател "Gnome" по мощност, ефективност, надеждност и издръжливост.

В предвоенните години руските изобретатели постигнаха и големи постижения в областта на безопасността на полетите. Във всички страни тогава инцидентите и бедствията на самолети са били често явление, но опитите на западноевропейските изобретатели да осигурят полети, да създадат самолетен парашут бяха неуспешни. Този проблем е решен от руския изобретател Глеб Евгениевич Котельников. През 1911 г. той създава парашута на самолета с раница RK-1. Парашут на Котельников с удобен система за окачванеи надеждно работещо устройство за разкриване гарантира безопасността на полета.

Във връзка с нарастването на военната авиация възникна въпросът за обучение на персонал и преди всичко пилоти. В първия период ентусиастите на полети летяха на самолети, след това, с развитието на авиационните технологии, се изискваше специално обучение за полети. Затова през 1910 г., след успешното провеждане на „първата авиационна седмица“, в Офицерското авиационно училище се създава авиационен отдел. За първи път в Русия авиационният отдел на аеронавигационното училище започна да обучава военни пилоти. Възможностите му обаче бяха много ограничени - първоначално трябваше да обучава само 10 пилота годишно.

През есента на 1910 г. е организирано Севастополското авиационно училище, което е основното учебно заведение в страната за обучение на военни летци. От първите дни на своето съществуване училището разполага с 10 самолета, което му позволява да обучава 29 пилоти още през 1911 г. Трябва да се отбележи, че това училище е създадено с усилията на руската общественост. Нивото на подготовка на руските военни пилоти беше достатъчно високо за това време. Преди да започнат практическо летателно обучение, руските пилоти преминаха специални теоретични курсове, изучаваха основите на аеродинамиката и авиационната техника, метеорологията и други дисциплини. В лекции участваха най-добрите учени и специалисти. Пилотите от западноевропейските страни не са получавали такава теоретична подготовка, те са били обучавани само да управляват самолет.

Поради увеличаването на броя на авиационните части през 1913 – 1914г. необходими за обучение на нов летателен персонал. Съществуващите по това време военни авиационни училища в Севастопол и Гатчина не можеха напълно да задоволят нуждите на армията от авиационен персонал. Авиационните отряди изпитват големи затруднения поради липсата на самолети. Според списъка на имуществото, който е съществувал по това време, корпусните ескадрили е трябвало да имат по 6 самолета, а крепостните - по 8 самолета. Освен това, в случай на война, всяка ескадрила трябваше да бъде снабдена с резервен комплект самолети. Въпреки това, поради ниската производителност на руските самолетостроителни предприятия и липсата на редица необходими материали, авиационните отряди не разполагаха с втори комплект самолети. Това доведе до факта, че до началото на войната Русия нямаше никакви резерви от самолетния парк, а някои от самолетите в отрядите вече бяха износени и се нуждаеха от подмяна.

Руските конструктори имат честта да създадат първите в света многодвигателни самолети - първородните на тежката бомбардировачна авиация. Докато в чужбина се смяташе за неосъществимо изграждането на многодвигателен тежкотоварен самолет, предназначен за полети на дълги разстояния, руските дизайнери създават такива самолети като Гранд, Руски рицар, Иля Муромец и Святогор. Появата на тежки многодвигателни самолети отвори нови възможности за използване на авиацията. Увеличаването на товароносимостта, обхвата и височината на полета увеличават значението на авиацията като въздушен транспорт и мощно военно оръжие.

Отличителните черти на руската научна мисъл са творческа смелост, неуморен стремеж напред, водещ до нови забележителни открития. В Русия се роди и реализира идеята за създаване на боен самолет, предназначен да унищожава вражески самолети. Първият в света боен самолет RBVZ-16 е построен в Русия през януари 1915 г. в руско-балтийския завод, където преди това е построен тежкият дирижабъл "Иля Муромец" по проект на II Сикорски. По предложение на известни руски пилоти А. В. Панкратев, Г. В. Алехнович и други, група конструктори на завода създават специален боен самолет, който да придружава Муромцев по време на бойни полети и да защитава бази на бомбардировачи от вражески атаки от въздуха. Самолетът RBVZ-16 е бил въоръжен със синхронна картечница, която стреля през витло. През септември 1915 г. заводът започва серийно производство на бойци. По това време Андрей Туполев, Николай Поликарпов и много други дизайнери, които по-късно създадоха съветската авиация, получиха първия си дизайнерски опит във фирмата Сикорски.

В началото на 1916 г. новият изтребител РБВЗ-17 е успешно изпитан. През пролетта на 1916 г. група конструктори от руско-балтийския завод произвеждат нов изтребител от типа "Двухвостка". Един от документите от онова време казва: „Изграждането на „Двуизточен“ изтребител е завършено. Това устройство, изпробвано по-рано в полет, също се изпраща в Псков, където също ще бъде изпробвано подробно и изчерпателно." В края на 1916 г. се появява изтребителят RBVZ-20 с домашен дизайн, който има висока маневреност и развива максимално хоризонтална скоростблизо до земята 190 км/ч. Известни са и опитни бойци "Лебед", произведени през 1915-1916 г.

Още преди войната и по време на войната, дизайнерът Д. П. Григорович създава серия от летящи лодки - военноморски разузнавателни самолети, изтребители и бомбардировачи, като по този начин положи основите на строителството на хидроплани. По това време никоя друга държава нямаше равни по полети и тактически данни хидроплани на летящите лодки на Григорович.

Създавайки тежкия многодвигателен самолет "Иля Муромец", конструкторите продължават да подобряват летателните и тактическите данни на самолета, разработвайки новите му модификации. Руските конструктори успешно работиха и върху създаването на авиационни устройства, устройства и мерници, които помогнаха за извършване на насочени бомбардировки от самолети, както и върху формата и качеството на авиационни бомби, които показаха забележителни бойни свойства за това време.

Руските учени, работещи в областта на авиацията, начело с Н. Е. Жуковски, оказаха голяма помощ на младата руска авиация през Първата световна война. В лабораториите и кръговете, основани от Н. Е. Жуковски, научна работа, насочена към подобряване на летателните и тактическите качества на самолета, решаване на проблеми с аеродинамиката и конструктивната здравина. Инструкциите и съветите на Жуковски помогнаха на летците и дизайнерите при създаването на нови типове самолети. Нови проекти на самолети бяха тествани в конструкторско-изпитателното бюро, чиято дейност протичаше под прякото ръководство на Н. Е. Жуковски. Това бюро обедини най-добрите научни сили на Русия, работещи в областта на авиацията. Класическите трудове на Н. Е. Жуковски, написани по време на Първата световна война, за вихровата теория на витлото, динамиката на самолета, аеродинамичните изчисления на самолетите, бомбардировките и др., бяха ценен принос към науката.

Въпреки факта, че местните конструктори създават самолети, които превъзхождат по качество чуждестранни, царското правителство и ръководителите на военния отдел презираха произведенията на руските дизайнери, възпрепятстваха разработването, масовото производство и използването на местни самолети във военната авиация.

Така самолетът Иля Муромец, с който нито един самолет в света не можеше да бъде равен по това време по летни и тактически данни, трябваше да преодолее много различни препятствия, докато влязат в бойните редици на руската авиация. "Началникът на авиацията" Великият херцог Александър Михайлович предложи да се спре производството на "Муромцев", а парите, отпуснати за изграждането им, да се използват за закупуване на самолети в чужбина. С усилията на високопоставени рутинисти и чуждестранни шпиони, които си проправиха път във военното министерство на царска Русия, изпълнението на поръчката за производство на Муромцев беше спряно още в първите месеци на войната и то само под натиска на безспорни факти, свидетелстващи за високите бойни качества на самолета, който вече е участвал в бойните действия.Войното министерство е принудено да се съгласи с възобновяването на производството на самолета Иля Муромец.

Но в условията на царска Русия изграждането на самолет, дори явно превъзхождащ по своите качества съществуващите самолети, изобщо не означаваше отваряне на пътя за него във въздуха. Когато самолетът беше готов, бюрократичната машина на царското правителство пое управлението. Самолетът започва да се проверява от множество комисии, в състава на които е пълно с имената на чужденци, които са на служба на царското правителство и често извършват шпионска работа в интерес на чужди държави. Най-малкият недостатък в дизайна, който беше лесен за отстраняване, предизвика злорадстващ вой, че самолетът уж изобщо не струваше нищо, а талантливото предложение беше скрито. И след известно време някъде в чужбина, в Англия, Америка или Франция, се появи същата конструкция, крадена от шпионски служители, под името на някакъв чужд фалшив автор. Чужденците, използвайки помощта на царското правителство, безсрамно ограбиха руския народ и руската наука.

Много показателен е следният факт. Хидросамолетът М-9, проектиран от Д. П. Григорович, се отличава с много високи бойни качества. Правителствата на Англия и Франция, след поредица от неуспешни опити за създаване на собствени хидроплани през 1917 г., се обръщат към буржоазното временно правителство с молба да им прехвърли чертежите за хидроплана М-9. Временното правителство, подчиняващо се на волята на британските и френските капиталисти, охотно предаде националните интереси на руския народ: чертежите бяха предоставени на разположение на чужди държави, а според тези чертежи на руския конструктор, самолетните заводи на Англия, Франция, Италия, Америка строят хидросамолети дълго време.

Икономическата изостаналост на страната, липсата на авиационна индустрия и зависимостта от доставка на самолети и двигатели от чужбина още през първата година на войната поставиха руската авиация в изключително тежко положение. Преди войната, в началото на 1914 г., Министерството на войната дава поръчки за построяването на 400 самолета в няколко руски самолетни завода. Царското правителство очакваше да получи по-голямата част от самолетите, двигателите и необходимите материали в чужбина, като сключи съответните споразумения с френското военно ведомство и индустриалците. Въпреки това, веднага щом войната започна, надеждите на царското правителство за помощ от „съюзниците“ бяха разбити. Част от закупените материали и двигатели са конфискувани от Германия за пътя към руската граница, а повечето от предвидените в споразумението материали и двигатели изобщо не са изпратени от "съюзниците". В резултат на това от 400 самолета, които бяха очаквани с нетърпение в авиационните части, изпитващи остър недостиг на материали, до октомври 1914 г. беше възможно да се продължи строежа само на 242 самолета. .

През декември 1914 г. „съюзниците“ обявяват решенията си за драстично намаляване на броя на самолетите и двигателите, доставени на Русия. Новината за това решение предизвика изключителна тревога в руското военно министерство: планът за снабдяване на части на действащата армия с самолети и двигатели беше нарушен. „Новото решение на френското военно ведомство ни поставя в затруднено положение“, пише шефът на главното военно-техническо управление до руския военен агент във Франция. . От 586 самолета и 1730 двигателя, поръчани във Франция през 1915 г., само 250 самолета и 268 двигателя са доставени в Русия. Освен това Франция и Англия продадоха на Русия остарели и износени самолети и двигатели, които вече бяха извадени от въоръжение във френската авиация. Известни са много случаи, когато под прясната боя, която е покрила изпратения самолет, са открити френски идентификационни знаци.

В специална бележка „За състоянието на двигателите и самолетите, получени от чужбина“, руското военно ведомство отбелязва, че „официалните актове, потвърждаващи състоянието на двигателите и самолетите, пристигащи от чужбина, показват, че в значителен брой случаи тези артикули идват от поръчайте ... Чуждестранните фабрики изпращат в Русия вече използвани устройства и двигатели." Така изчисленията на царското правителство да получи материал от „съюзниците“ за доставка на авиация се провалиха. А войната изискваше все повече самолети, двигатели, самолетни оръжия.

Следователно основната тежест за снабдяването на авиацията с материали падна върху плещите на руските авиационни заводи, които поради малкия си брой, остър недостиг на квалифициран персонал и недостиг на материали очевидно не бяха в състояние да посрещнат всички нарастващите нужди на фронта от самолети. и двигатели. По време на Първата световна война руската армия получава само 3100 самолета, от които 2250 от руски самолетни заводи и около 900 от чужбина.

Остър недостиг на двигатели се оказа особено пагубен за развитието на авиацията. Залогът на ръководителите на военното ведомство за вноса на двигатели от чужбина доведе до факта, че в разгара на военните действия нямаше двигатели за значителен брой самолети, построени в руски заводи. Самолетите са изпратени в действащата армия без двигатели. Стигна се дотам, че в някои авиационни отряди за 5 - 6 самолета имаше само 2 изправни мотора, които трябваше да се свалят от едни самолети и да се прехвърлят на други преди бойни задачи. Царското правителство и неговото военно ведомство бяха принудени да признаят, че зависимостта от чужди държави поставя руските самолетни заводи в изключително тежко положение. Така ръководителят на организацията на авиацията в полевата армия пише в един от мемоарите си: „Липсата на двигатели имаше катастрофален ефект върху производителността на самолетните заводи, тъй като изчисляването на вътрешното самолетостроене се основаваше на навременната доставка на чужди двигатели."

Поробващата зависимост на икономиката на царска Русия от чужди държави постави руската авиация в годините на Първата световна война пред катастрофа. Трябва да се отбележи, че руско-балтийския завод успешно усвои производството на вътрешни двигатели Rusbalt, които бяха използвани за оборудването на повечето самолети Ilya Muromets. Царското правителство обаче продължава да поръчва от Англия безполезните двигатели Sunbeam, които от време на време отказват да летят. За лошото качество на тези двигатели красноречиво говори извадка от меморандума на командването на дежурния генерал във Върховното командване: „Току-що пристигналите в ескадрилата 12 нови двигателя Sunbeam се оказаха неизправни; има такива дефекти като пукнатини в цилиндрите и несъответствие на свързващите пръти."

Войната изискваше непрекъснато усъвършенстване на материалните средства на авиацията. Собствениците на самолетни заводи обаче, опитвайки се да продадат вече произведени продукти, не са склонни да приемат нови самолети и двигатели за производство. Уместно е да се посочи следният факт. Заводът Gnome в Москва, собственост на френско акционерно дружество, произвеждаше остарели самолетни двигатели Gnome. Главното военно-техническо управление на военното министерство предложи ръководството на завода да премине към производството на по-усъвършенстван ротационен двигател Ron. Ръководството на завода отказа да изпълни това изискване и продължи да налага остарелите си продукти на военното ведомство. Оказа се, че директорът на завода е получил от борда акционерно дружествов Париж тайно предписание беше да се забави по всякакъв начин конструирането на нови двигатели, за да може да се продават в големи количества подготвените части за произвежданите от завода двигатели с остаряла конструкция.

В резултат на изостаналостта на Русия, нейната зависимост от чужди държави, руската авиация по време на войната драстично изостава от другите воюващи страни по отношение на броя на самолетите. Недостатъчният брой авиационна техника беше характерно явление за руската авиация през цялата война. Липсата на самолети и двигатели осуетява формирането на нови авиационни части. На 10 октомври 1914 г. главното управление на главния щаб на руската армия съобщава за запитване за възможността за организиране на нови авиационни отряди: значителна загуба на устройства в съществуващите отряди " .

Много авиационни отряди бяха принудени да водят бойна работа на остарели, износени самолети, тъй като доставката на нови марки самолети не беше установена. В един от докладите на главнокомандващия на армиите Западен фронт, от 12 януари 1917 г., казва: „В момента има 14 авиационни отряда със 100 самолета на фронта, но от тях изправни устройства. съвременни системи...само 18". (Към февруари 1917 г. на Северния фронт от 118 самолета, поставени на щаба, са само 60, като значителна част от тях са толкова износени, че се налага да бъдат сменени. Самолетите са с различни системи, което причинява сериозни затруднения при тяхното бойно използване, ремонт и доставка на резервни части.

Известно е, че много руски пилоти и сред тях П. Н. Нестеров упорито търсят разрешение да оборудват своите самолети с картечници. Ръководителите на царската армия им отказаха това и, напротив, робски копираха това, което беше направено в други страни, а всичко ново и усъвършенствано, създадено от най-добрите хора на руската авиация, беше третирано с недоверие и презрение.

По време на Първата световна война руските авиатори се бият в най-трудни условия. Остър недостиг на материален, летателен и технически персонал, глупостта и инертността на царските генерали и сановници, на чиито грижи бяха поставени военновъздушните сили, забавят развитието на руската авиация, стесняват обхвата и намаляват резултатите от нейното бойно използване. И все пак, в тези най-трудни условия, напредналите руски летци се показаха като смели новатори, решително проклали нови пътища в теорията и бойната практика на авиацията.

По време на Първата световна война руските пилоти извършиха много славни дела, които влязоха в историята на авиацията като ярко доказателство за доблест, смелост, любознателен ум и високо военно умение на великия руски народ. В началото на Първата световна война П. Н. Нестеров, изключителен руски пилот, основоположник на висшия пилотаж, извършва своето героично дело. На 26 август 1914 г. Пьотър Николаевич Нестеров провежда първата въздушна битка в историята на авиацията, като реализира идеята си за използване на самолет за унищожаване на въздушен враг.

Водещите руски авиатори, продължавайки делото на Нестеров, създават бойни отряди и поставят първоначалните основи на тяхната тактика. Специални авиационни отряди, които имат за цел унищожаването на въздушния враг, за първи път са сформирани в Русия. Проектът за организацията на тези отряди е разработен от Е. Н. Крутен и други напреднали руски пилоти. Първите части на бойната авиация в руската армия са сформирани през 1915 г.През пролетта на 1916 г. във всички армии са сформирани бойни авиационни отряди, а през август същата година в руската авиация са създадени фронтови бойни авиационни групи. Тази група се състоеше от няколко бойни авиационни отряда.

С организирането на бойни групи стана възможно да се съсредоточи изтребителната авиация в най-важните участъци на фронта. В авиационните наръчници от онези години се посочва, че целта на борбата срещу вражеските самолети „е да осигури свобода на действие във въздуха на нашия въздушен флот и да възпре врага да направи това. Тази цел може да бъде постигната чрез непрекъснато преследване на вражески превозни средства за унищожаването им във въздушен бой, което е основна задачабойни отряди" . Пилотите на изтребители умело побеждават врага, увеличавайки броя на свалените вражески самолети. Известни са много случаи, когато руски пилоти влизат във въздушен бой един срещу три или четири вражески самолета и излизат победители от тези неравни битки.

След като провериха високото бойно умение и смелостта на руските изтребители, немските пилоти се опитаха да избегнат въздушния бой. В един от докладите на 4-та бойна изтребителна авиационна група се съобщава: „Беше забелязано, че последните временаГерманските пилоти, прелитащи над тяхна територия, изчакват преминаването на нашите патрулиращи машини и когато минат, се опитват да влязат в нашата територия. Когато нашите самолети се приближат, те бързо отиват до мястото си".

По време на войната руските пилоти упорито разработват нови методи на въздушен бой, успешно ги прилагат в бойната си практика. В това отношение дейността на талантливия боен пилот Е.Н. Точно над местоположението на войските си Крутен сваля за кратко време 6 самолета; Той също така свали много вражески пилоти, когато прелиташе над фронтовата линия. Въз основа на бойния опит на най-добрите руски изтребители, Крутен обоснова и разработи идеята за сдвояване на формирането на бойна формация от изтребители и разработи различни методи за водене на въздушен бой. Крутен многократно подчертава, че компонентите на успеха във въздушния бой са изненадата от атака, височината, скоростта, маневрата, дискретността на пилота, откриването на огън от изключително близко разстояние, постоянството и желанието да се унищожи противникът на всяка цена.

За първи път в историята на въздушния флот в руската авиация се появи специална формация от тежки бомбардировачи - ескадрила на дирижабълите "Иля Муромец". Задачите на ескадрилата бяха определени, както следва: чрез бомбардировки, унищожаване на укрепления, конструкции, железопътни линии, поразяване на резерви и конвои, действие на вражески летища, извършване на въздушно разузнаване и фотографиране на позиции и укрепления на противника. Ескадрила от въздушни кораби, активно участващи във военни действия, нанесоха значителни щети на противника със своите добре насочени бомбени удари. Пилотите и артилерийските офицери на ескадрилата създават инструменти и мерници, които значително повишават точността на бомбардировките. В доклад от 16 юни 1916 г. се посочва: „Благодарение на тези устройства сега, по време на бойните действия на корабите, има пълна възможност за точно бомбардиране на предвидените цели, приближавайки се към последните от всяка страна, независимо от посоката на вятъра и това затруднява нулирането на корабите зенитни оръдия на противника“.

Изобретателят на вятърната турбина - устройство, което ви позволява да определите основните данни за целево пускане на бомби и авиационни изчисления - беше А. Н. Журавченко, сега лауреат на Сталинската награда, заслужил деятел на науката и технологиите, служил в дирижабъл ескадрила през Първата световна война. Водещите руски авиатори А. В. Панкратев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и други, въз основа на опита от бойните действия на ескадрилата, разработиха и обобщиха основните принципи на целенасоченото бомбардиране, активно участваха със своите съвети и предложения в създаването на нови модифицирани въздушни кораби "Иля Муромец".

През есента на 1915 г. пилотите на ескадрилата започват успешно да извършват групови набези върху важни военни цели на противника. Известен с много успешни набези "Муромцев" срещу градовете Тауеркалн и Фридрихсгоф, в резултат на които вражеските военни складове бяха ударени от бомби. Вражески войници, заловени известно време след руския въздушен удар над Тауеркалн показа, че бомбите са унищожили складове за боеприпаси и храна. На 6 октомври 1915 г. три въздушни кораба извършват групов набег на гара Митава и взривяват складовете с гориво.

Руските самолети успешно действаха на групи и сами по железопътните гари, разрушавайки релсите и гаровите съоръжения, поразявайки германските военни ешелони с бомби и картечен огън. Оказвайки голяма помощ на сухопътните войски, дирижаблите систематично атакуваха укрепленията и резервите на противника и удряха артилерийските му батареи с бомби и картечен огън.

Пилотите на ескадрилата летяха за изпълнение на бойни задачи не само през деня, но и през нощта. Нощните полети на "Муромцев" нанесоха големи щети на врага. По време на нощни полети навигацията на самолета се извършваше с инструменти. Извършеното от ескадрилата въздушно разузнаване оказва голямо съдействие на руските войски. В заповедта за 7-ма руска армия се отбелязва, че „по време на въздушно разузнаване по въздух„Иля Муромец“ 11 снима позиции на противника под изключително силен артилерийски огън. Въпреки това работата от този ден беше успешно завършена и на следващия ден корабът отново излетя за спешна задача и я изпълни перфектно. Както през цялото време, когато дирижабълът Иля Муромец 11 беше в армията, така че и в двата полета снимането беше направено перфектно, отчетите бяха съставени много задълбочено и съдържат наистина ценни данни " .

„Муромци“ нанесе значителни загуби на вражеските самолети, унищожавайки самолети както на летищата, така и във въздушните битки. През август 1916 г. един от бойните отряди на ескадрилата успешно провежда няколко групови нападения на база на вражески хидроплани близо до езерото Ангерн. Екипажите на самолетите са постигнали страхотни умения в отблъскването на атаки на изтребители. Високото бойно умение на авиаторите и мощното стрелково оръжие на самолета направиха "Муромцев" по-малко уязвим във въздушен бой.

В битките по време на Първата световна война руските пилоти разработват първоначална тактика за защита на бомбардировач срещу атака на изтребители. И така, по време на групови полета, когато са атакувани от вражески изтребители, бомбардировачите заемат формация с перваз, което им помага да се подкрепят взаимно с огън. Няма да е преувеличено да се каже, че руските въздушни кораби "Иля Муромец", като правило, излизат победители от битки с вражески изтребители. През целия период на Първата световна война противникът успява да свали само един самолет от типа "Иля Муромец" във въздушен бой, и то поради изчерпване на боеприпасите на екипажа.

Бомбардировката на вражеска жива сила, железопътни съоръжения, летища и артилерийски батареи също се извършваше активно от руската армейска авиация. Извършеното щателно въздушно разузнаване преди набезите помогна на пилотите да бомбардират противника своевременно и точно. Наред с много други е известен успешният нощен налет на самолети на гренадирската и 28-ма авиационна ескадрила на жп гара Циткемен и намиращото се наблизо германско летище. Рейдът е предшестван от задълбочено разузнаване. Пилотите хвърлиха 39 бомби върху предварително определени цели. Подходящо пуснати бомби предизвикаха пожари и унищожиха хангари с вражески самолети в тях.

Още в първите дни на „войната” руските авиатори се показаха като смели и умели офицери-въздушни разузнавачи. През 1914 г., по време на Източнопруската операция, летците на авиационните отряди на 2-ра руска армия чрез внимателно въздушно разузнаване събират данни за местоположението на противника пред фронта на нашите войски. Извършвайки интензивни разузнавателни полети, пилотите неотклонно наблюдаваха отстъпващите германци под ударите на руските войски, снабдявайки щаба с информация за врага.

Въздушното разузнаване своевременно предупреди командването на 2-ра армия за заплахата от контраудар, като информира, че вражеските войски се съсредоточават във фланговете на армията. Но бездарните царски генерали не са използвали тази информация и не й придават никакво значение. Пренебрежението към данните от въздушното разузнаване беше една от многото причини за провал на офанзивата срещу Източна Прусия. Въздушното разузнаване изигра значителна роля в подготовката на настъплението на армиите на Югозападния фронт през август 1914 г., в резултат на което руските войски разбиха австро-унгарските армии, окупираха Лвов, Галич и крепостта Пшемисл. Извършвайки разузнавателни полети над територия на противника, летците систематично снабдяват щаба с информация за укрепленията и отбранителните линии на противника, за неговите групировки и маршрути за оттегляне. Данните от въздушното разузнаване помогнаха да се определи посоката на атаките на руските „армии“ срещу врага.

По време на обсадата на крепостта Пшемисл, по инициатива на напреднали руски летци, е използвана въздушна фотография на крепостта. Между другото, трябва да се каже, че и тук висшите чинове на царската армия проявиха глупост и инертност. В началото на войната служителите на Върховното въздушно командване бяха категорични противници на въздушната фотография, вярвайки, че тя не може да донесе никакви резултати и е „безполезна“. Въпреки това руските пилоти, които систематично извършваха успешно фотографско разузнаване, опровергаха тази гледна точка на високопоставени рутинисти.

Крепостта Брест-Литовск и 24-и авиационни отряди, които действаха като част от войските, участвали в обсадата на Пшемисл, проведоха интензивно въздушно фотографско разузнаване на крепостта. Така само на 18 ноември 1914 г. те правят 14 снимки на крепостта и нейните крепости. В доклад за работата на авиацията през ноември 1914 г. се посочва, че в резултат на разузнавателни полети, придружени от снимки:

„1. Завършено е детайлно обследване на югоизточния район на крепостта.

2. Извършено е инженерно обследване на района срещу Низанковиците, с оглед на информацията на щаба на армията, че се подготвят за налет.

3. Местата на попадане на нашите снаряди бяха определени по снимки на снежната покривка и бяха разкрити някои дефекти в определянето на целите и разстоянието.

4. Установено е укрепването на северозападния фронт на крепостта, направено от противника." .

Третата точка от този доклад е много интересна. Руските пилоти умело използваха въздушни снимки на местата на пръсване на нашите артилерийски снаряди, за да коригират огъня.

Авиацията взема активно участие в подготовката и провеждането на Юнското настъпление на войските на Югозападния фронт през 1916 г. Авиационните отряди, прикрепени към предните войски, получават определени участъци от местоположението на противника за въздушно разузнаване. В резултат на това те заснеха позициите на противника, определиха местоположението на артилерийските батареи. Данните от разузнаването, включително въздушното разузнаване, помогнаха да се проучи отбранителната система на противника и да се разработи план за настъпление, който, както знаете, беше увенчан със значителен успех.

В хода на военните действия руските авиатори трябваше да преодолеят огромни трудности, причинени от икономическата изостаналост на царска Русия, нейната зависимост от чужди страни и враждебното отношение на царското правителство към творческите търсения на талантливи руски хора. Както вече беше посочено, по време на войната руската авиация изостава в растежа въздушни силитехните "съюзници" и врагове. До февруари 1917 г. в руската авиация има 1039 самолета, от които 590 са в действащата армия; значителна част от самолетите имаха остарели системи. Руските пилоти трябваше да компенсират острия недостиг на самолети с интензивна бойна работа.

В упорита борба срещу рутината и инерцията на управляващите кръгове напредналите руски хора осигуриха развитието на вътрешната авиация, направиха забележителни открития в различни клонове на авиационната наука. Но колко талантливи изобретения и начинания бяха смачкани от царския режим, който задуши всичко смело, интелигентно и прогресивно сред хората! Икономическата изостаналост на царска Русия, нейната зависимост от чужд капитал, което доведе до катастрофален недостиг на оръжия в руската армия, включително липсата на самолети и двигатели, посредствеността и продажността на царските генерали - това са причините за сериозните поражения, които руската армия пострада по време на Първата световна война,

Колкото повече се проточваше Първата световна война, толкова по-ясен ставаше банкрутът на монархията. В руската армия, както и в цялата страна, нараства движението срещу войната. Нарастването на революционните настроения в авиационните отряди до голяма степен се улеснява от факта, че механиците и войниците на авиационните части са в по-голямата си част фабрични работници, призвани в армията по време на войната. Поради липсата на летателен персонал, царското правителство е принудено да отвори достъп до авиационни училища за войници.

Войниците-пилоти и механиците се превърнаха в революционното ядро ​​на авиационните отряди, където, както в цялата армия, болшевиките започнаха голяма пропагандна работа. Призивите на болшевиките да превърнат империалистическата война в гражданска, да изпратят оръжие срещу собствената си буржоазия и царското правителство често срещаха топъл отговор сред войниците-авиатори. В авиационните отряди зачестиха случаите на революционни въстания. Сред отдадените на военен съд за революционна работа в армията имаше много войници от авиационни части.

Болшевишката партия започна мощна пропагандна работа в страната и на фронта. В цялата армия, включително и в авиационните части, влиянието на партията нараства всеки ден. Много войници-авиатори открито декларират нежеланието си да се борят за интересите на буржоазията и настояват за предаване на властта на Съветите.

Предстояха революция и гражданска война...

По време на Първата световна война са използвани много технически разработки от миналия век. По това време се формират нови видове оръжия, които никога досега не са били използвани във войната. По-специално, самолетите от Първата световна война станаха такива оръжия. В началото на 20-ти век никой дори не е мислил за това, че летящите превозни средства ще се използват като оръжие. Въпреки това, по-малко от 5 години по-късно започват да пристигат първите поръчки за изграждане на самолети за армията.

Към средата на 1914 г. въоръжените сили на европейските страни са имали над 700 самолета. По това време в Русия имаше около 250 самолета. Във Франция - повече от 200, а в Германия - около 300.

Първоначално самолетите са били използвани във войната за разузнавателни цели. За първи път самолетът е използван от италианците за нанасяне на удари по противника по време на войната с Турция. По това време това са примитивни бомби, които са пускани ръчно от пилотската кабина от пилотите. Въпреки началото на използването на самолети за бомбардировки, до началото на войната почти никой не знаеше за истинското значение на самолетите на фронта.

Още в началото на военните действия основните задачи на такива самолети бяха поддържането на комуникациите и разузнаването. По това време предимствата на въздушното разузнаване пред конвенционалната кавалерия стават очевидни. Основното предимство беше високата скорост на самолета. Конната чета прекара няколко дни в 100-километров рейд. Самолетняколко часа бяха достатъчни за това. За да поддържат комуникацията и бързо да предават информация, пилотите хвърлят бележки със съобщения на земята. Въздушната фотография започва да се използва за разузнаване. Такива снимки бяха предназначени за по-подробно проучване на териториите. Руската федерация изпревари другите страни по този въпрос. Те използваха полуфилмови камери, докато всички останали щати използваха касетни камери.

Ако в началото на 20-ти век не е ставало дума за сериозното използване на самолети като оръжие, то с течение на времето, разбира се, те стигат до тази идея. След няколко експеримента стана ясно, че инсталирането на оръжия на самолети не е неефективно, както изглеждаше по-рано. В арсенала на самолетите се появиха картечници, бомби и метални стрели. В самолетите от онова време нямаше бомбодържател. Въоръжението се намираше директно в пилотската кабина. Самолетите по това време не се различават по бойно обозначение. Имаше или изключително разузнавателни самолети, или леки бомбардировачи. Учебните самолети също бяха отделна категория.

Самолет Fokker DR1 Триплан

Разнообразие от самолети

По време на Първата световна война в авиацията присъстват различни самолети. Във военните действия са използвани всички самолети, притежавани от определена страна.В Германия дори частни немски самолети бяха дадени за военни цели. По-специално, монопланът Taube е използван във военни действия. В онези дни това беше много известен самолет. Първите бомби са хвърлени от този самолет във френската столица.

Сравнително простият процес на разработване и създаване на самолети, който съществуваше в началото на 20-ти век, направи възможно създаването на страхотно количестворазнообразие от самолети. Разработчиците бързо разбраха, че специфичният дизайн на самолета силно влияе върху неговите бойни възможности. През 1913 г. е проектиран първият в света самолет, който е предназначен специално за въоръжените сили. Неговата отличителна черта беше нестандартният дизайн. Крилото се намираше над фюзелажа. Поради това, добър прегледза екипажа.

Русия

В Руската федерация имаше много малко самолети, разработени от местни специалисти по това време. От фронтовата линия си струва да споменем руските самолети от Първата световна война, които бяха наречени "Лебед". Този авиолайнер е проектиран като самолет Албатрос, използван в разузнаването. Също така в Руската федерация използваха самолети, проектирани в Одеса. Бяха няколкостотин от тях. Освен това бяха създадени няколкостотин самолета Swan. По това време в Русия вече имаше няколкостотин френски самолети, които формираха основата на руската авиация.

Франция

В началото на войната от известните самолети Voisin и Farman във Франция създават цяла дивизия бомбардировачи. Тези самолети могат да носят на борда си над 200 кг бомби. Някои модификации на бомбардировачите бяха оборудвани с оръдия. Такива оръжия обаче рядко се използваха в самолетите през онези години. Тези самолети са структурно различни от преобладаващото мнозинство самолети от онова време. Основната му разлика беше местоположението на задния двигател. При такива самолети витлото беше от тласкащ тип, а не от теглещ.

През 1917 г. във Франция е издаден указ, според който е забранено да се строят и проектират такива самолети. След първите приложения беше открит голям недостатък на тези самолети. Основният недостатък беше, че пилотът не можеше да стреля по противника, ако беше отзад. Това направи тези самолети лесна плячка за противниците във въздушен бой. Тези два типа самолети бяха заменени от подобрения Breguet 14. Това бяха, ако не най-добрите самолетиПървата световна война, тогава едни от най-добрите във Франция. При тези самолети частта от конструкцията, която в предишните модели беше изработена от дърво, беше направена от тънки, но здрави алуминиеви елементи. И седалките на екипажа бяха направени бронирани.

Британия

Най-добрите британски военни самолети бяха така наречените De Havillands. Първоначално такива самолети от 4-та серия участваха във военните действия. Но постепенно производството им се подобрява. Този модел е разработен до 9-та серия. По време на процеса на разработка специалистите обърнаха внимание на такъв аспект като взаимодействието на членовете на екипажа по време на полета. Ако първите модели имаха разстояние от около 1 м между пилотската кабина и наблюдателя, в последните модели това разстояние беше значително намалено, тъй като по това време нямаше бордова комуникация. Тези самолети имаха най-мощните двигатели по това време. Те също така имаха по-голямо бойно натоварване в сравнение с други еднодвигателни самолети от онова време. Съветският самолет P-1, който е бил използван за разузнаване, е копие на последния модел на De Haviland.

Емблема и идентификационен знак на руските императорски военновъздушни сили

Въздушните сили са използвани на всички фронтове на Първата световна война. Авиацията по това време беше представена от дирижабли, самолети и балони. Но тази статия ще говори само за самолети.

Самолетите от онова време имат архаичен дизайн, но по време на войната тяхната конструктивност се подобрява с бързи темпове. Водещите световни сили имаха добра авиация и я използваха за разузнаване, бомбардировки и унищожаване на вражески самолети.

Самолет на Русия

При избухването на Първата световна война Русия разполага с най-големия въздушен флот в света.

Бойният път на руската авиация започва по време на Итало-турската и две Балкански войни, през 1911-1913 г. Резултатът от успехите на руските пилоти на Балканите е създаването на специален авиационен отдел към Главното инженерно управление на Генералния щаб, който разработи план за създаване на вътрешни военновъздушни сили. До 1 август 1914 г. на въоръжение има 244 самолета в 39 ескадрили.

Германия има 232 самолета в 34 отряда на същата дата, Франция - 138 в 25, Англия - 56 самолета от първа линия, Австро-Унгария - около 30 самолета. Като се има предвид, че държавите от германския блок концентрират по-голямата част от самолетите си на западния и сръбския фронт, руските ВВС получават числено предимство пред противника в началото на войната.

Подвигът на Нестеров: таран

Повечето от руските самолети са построени в седем местни завода. По време на войната са въведени в експлоатация още пет фабрики. Но недостатъкът на авиационната индустрия беше, че Министерството на войната всъщност се оттегли от координирането на производството на самолети, следователно в повечето случаи се произвеждаха самолети с чужди проекти (16 чуждестранни модела и само 12 местни). Чуждестранните фирми не бързаха да прехвърлят най-новите си технически разработки на руснаците, споделяха само остарели. А изобретенията на талантливи руски дизайнери - Сикорски, Стенглау, Гакел - никога не са били пуснати в масово производство. Същото беше и с най-модерните апарати за въздушна фотография на системите на S. A. Ulyanin и V. F. Potte по това време. Улянин, например, през 1914 г. предлага на военното министерство първия в света проектов апарат за дистанционносамолет, който премина успешни тестове във военноморската администрация, но не получи подкрепа от местните бюрократи. Заминава за Лондон и продължава работата си там.

Недостатъчното производство на самолети в Русия беше компенсирано от покупки в чужбина. Едва през лятото на 1916 г. най-накрая се отпускат средства за централизирани покупки. Доставките се извършваха с големи прекъсвания и след битките при Вердюн те рязко паднаха. Общо до 1 ноември 1916 г. от чужбина са получени 883 самолета и 2326 двигателя. От тях 65% от самолетите и 90% от двигателите са закупени във Франция, по 10% в Англия, 25% от самолетите в Италия, но не всички са с високо качество. В самата Русия през цялата война са произведени само 511 самолетни двигателя.

До началото на войната имаше средно двама пилоти за всеки самолет. Пилотите учат в двете най-големи училища - Гатчина (с филиал във Варшава) и Севастопол. По време на войната бяха допълнително организирани авиационни училища: в Москва, Одеса, Петроград. Но Русия стана единствената от воюващите страни, която нямаше план за мобилизиране на цивилни пилоти - всички тези недостатъци бяха отстранени по време на войната.

В Русия нямаше нито един ремонтен завод - на строителната площадка бяха изпратени самолети, които се нуждаеха от основен ремонт, което в крайна сметка се отрази на производството на нови машини. Дребни ремонти бяха извършени на летищата, по-сложни в самолетните паркове.

Липсата на единно ръководство, относителната слабост на индустрията и ремонтната база и липсата на квалифициран персонал веднага поставиха руската авиация в изключително трудна ситуация, от която тя не можеше да излезе през цялата война.

Борба

Въпреки всички тези трудности руските авиатори се бият успешно. До лятото на 1916 г. вече има 135 ескадрили. Артилерийските отряди са създадени още по време на войната, когато позиционният характер на битките предопредели необходимостта от по-точна настройка на артилерийския огън. На 20 юли 1917 г. се формират три действащи и един артилерийски отряд. Според държавата всеки от тях е разчитал на 22 самолета. Бойните отряди формират 4 авиогрупи, в които има 196 самолета и 81 изтребители за прикриване на разузнавачите.

През цялата война основната задача на авиацията беше разузнаването и коригирането на артилерийския огън. Първоначално въздушното разузнаване беше неефективно поради несъвършената конструкция на самолета, което увеличи риска от кацане на територията на противника. Още през август 1914 г. пилотът А. А. Василиев и генерал А. К. Макаров, провеждащи въздушно разузнаване, бяха принудени да кацнат зад фронтовата линия и бяха пленени.

Първата световна война: в небето

Въздушното разузнаване беше от огромна помощ при организирането на големи удари на руските войски. Подготвяйки пробива на австрийския фронт през април 1916 г., А. А. Брусилов във всички заповеди изисква масово участие на авиацията. Пилотите успяха да заснемат местоположението на всички австрийски части – в резултат на това руската армия потуши дългосрочните укрепления и огневи точки на противника за няколко часа.

От разузнаването се случи и бомбардировка: когато летят, пилотите често взимат бомби със себе си, за да не само снимат, но и да унищожат вражески цели. Авиацията беше въоръжена с бомби от 4, 6, 10, 16, 32 кг – за бойни и разузнавателни самолети; през 1915 г. се появяват бомби от 48,80, 160, 240 и 400 кг за самолетите на Иля Муромец. Първоначално ефективността на бомбардировките беше ниска, но имаше изключително силно морално въздействие. Нямаше специални мерници за бомбардиране, нямаше стелажи за бомби - съответно нямаше бомбардировачи като специален вид боен самолет. В допълнение към бомбите, руската авиация използва и така наречените „стрели“, проектирани от В. Л. Слесарев – оловни куршуми (четири пъти повече от обикновено) с калаен стабилизатор, които се пускат върху противника, ръчно преобръщайки кутия от шперплат. Стрелите бяха особено ефективни срещу кавалерията.

„Стрелки” по проект на Слесарев

Пускайки "стрели" върху противника, пилотът би могъл да нанесе значителни щети на своите сухопътни войски. Те бяха особено ефективни срещу кавалерията.

Русия беше единствената страна, която имаше далечна бомбардировачна авиация в началото на войната - самолетите Иля Муромец, създадени в специална лаборатория в Руско-балтийския завод, ръководен от И. И. Сикорски. През октомври 1914 г. Муромцевите са обединени в ескадрила от въздушни кораби под командването на генерал-майор Шидловски. Ескадрилата е базирана в с. Стара Яблонна в ивицата на Северозападния фронт. Всеки самолет е бил въоръжен с 2 картечници и 1 карабина с 360 патрона и 500 кг бомби. Екипажът на самолета се състоеше от 3 души - командир, втори пилот и офицер-наблюдател.

Самолетите бяха доста уязвими за огън на изтребители и наземни превозни средства... Следователно, в разработените през 1916 г. "Муромци" са били снабдени само с особено важни цели; за полети бяха създадени специални части от 2-4 автомобила; беше забранено излитането без прикритие за бойци. През 1917 г. вече има 5 дивизии "Муромцев" с общо 38 машини, които са пряко подчинени на щаба на Върховния главнокомандващ. Персоналът на ескадрилата е 1350 души. Имала е собствена метеорологична станция, сервизи, фотолаборатория, гараж и парк, както и зенитна батерия. Ескадрилата на Шидловски успя да се бие на всички фронтове - от Старая Яблонна беше преместена в Белисток, оттам в Лида, Псков, Виница и навсякъде получи само положителни отговори.

През Първата световна война основните цели са били преди всичко крепости и дългосрочни укрепени райони, в по-малка степен - битови съоръжения: транспортни възли, складове, летища. През 1915 г., подготвяйки се за нападението на Пшемисл, Муромци хвърлят 200 тежки бомби върху крепостта, а през 1917 г. руснаците успяват да унищожат германската хидросамолетна база на езерото Ангерн близо до Рига.

Но бомбардировката на предните позиции на противника през Първата световна война не получи много развитие.

Сформирана е изтребителна авиация за борба с вражески самолети. Но в началото самолетите не са имали вградени бордови оръжия; беше препоръчано, „след като забележиш самолета на противника, полети към него и, прелитайки над него, пусни снаряд върху него отгоре“. В този случай като „снаряд“ са служили стрели, тежести или просто метални пръти, които са били използвани за повреда на самолета или за убийство на пилота. Предложено беше също така „да се образуват въздушни вихри чрез умела маневра в близост до летящ самолет, заплашвайки го с катастрофа“. В първите въздушни битки овните се използват активно. В този случай пилотите обикновено се опитваха да счупят фюзелажа или крилата на вражеския самолет с колелата на собствения си автомобил. Овенът е използван за първи път на 8 септември 1914 г. от руския ас П.Н. Нестеров. В резултат и двата самолета паднаха на земята. За съжаление този овен беше последният му. През март 1915 г. друг руски пилот, A.A. Казаков, за първи път използва овен, без да разбие собствения си самолет и се върна в базата.

Невъзможно е да се игнорират тези герои. Няколко думи за тях.

Петр Николаевич Нестеров

Петр Николаевич Нестеров

Руският военен летец, щаб-капитан, основател на висшия пилотаж (примката на Нестеров) е роден в Нижни Новгород през 1887 г. в семейството на офицер-педагог от кадетския корпус Николай Федорович Нестеров. Завършва същия корпус, а след това и Михайловското артилерийско училище.

Страстта към авиацията започва през 1910 г., когато Нестеров се запознава с ученика на професор Н. Й. Жуковски - П. Соколов и скоро става член на Нижни Новгородското аеронавтическо дружество. През 1912 г. Нестеров издържа изпитите за звания летец-пилот и военен пилот, а още през септември 1912 г. 25-годишният лейтенант Пьотър Нестеров извършва първия си самостоятелен полет, а през 1913 г. завършва авиационния отдел на офицерската авиационна школа. Той е назначен в авиационен отряд, който се формира в Киев. Скоро командир на отряда става П. Нестеров. Преди да бъде изпратен в ново дежурно място, той е изпратен във Варшава за обучение на самолетите Nieuport, които след това са приети от армията.

Модел на самолета Nieuport, на който Нестеров изпълнява "примка"

След като стана опитен пилот, Нестеров се занимава и с дизайнерски дейности, той построи планер и лети на него. По-късно, въз основа на изследването на полета на птиците, той разработва проект на оригиналния самолет без вертикална опашка. Военното ведомство отхвърли проекта. През 1913 г. Пьотър Нестеров разработва изследователски проект за седемцилиндров двигател с мощност 120 к.с. с. с въздушно охлаждане. По-късно той се занимава с изграждането на едноместен високоскоростен самолет, чието завършване е възпрепятствано от войната.

Притежавайки дълбоки познания в областта на математиката и механиката, имайки достатъчен пилотажен опит, П. Н. Нестеров теоретично обоснова възможността за извършване на дълбоки завои и ги приложи на практика. След като е назначен за командир на отряда, Нестеров въвежда обучение по полети с дълбоки завои и кацане с изключен двигател на предварително определена площадка.

Той също така разработва въпроси за взаимодействието между авиацията и сухопътните войски и въздушния бой, усвоява нощни полети.

идея за мъртъв цикълвъзниква в Нестеров още преди 1912 г., но именно през тази година той вече теоретично доказва възможността за „мъртва примка“. „Въздухът е напълно хомогенна среда във всички посоки. Той ще задържи самолета във всяка позиция, ако е правилно контролиран “, написа той. Той прави примка в Киев на военното летище Сирецк на 27 август 1913 г. в 6 часа. 15 минути. вечери.

Ето как модерното списание „Искра Воскресеня“ от 7 септември 1914 г. пише за Нестеров: „Нестеров обожаваше своята авиация, виждаше в нея не само техническа победа над въздуха. Той беше поет по душа, гледаше на авиацията като на специален вид изкуство. Той не приемаше стереотипни техники. Той беше привлечен от „мъртвата примка“, като нова красота, като нови световни възможности. Нестеров беше много весел човек, ценител на театъра и литературата, който жадно обичаше живота. Често той казваше: "Какво щастие да живееш, какво удоволствие да дишаш, да летиш и да се движиш!" Както и практически упражненияна летището, П. Н. Нестеров, който имаше много значителни познания в областта на техниката и механиката, посвещаваше цялото си свободно време на теоретичното развитие на аеронавтиката. Именно тези теоретични разработки го доведоха до идеята за възможността да направи завой във вертикалната равнина във въздуха, или така наречената "примка". „Все още нямах време да завърша теоретичната разработка на този въпрос“, каза по-късно П. Н. Нестеров, „когато научих, че френският летец Пегу също се готви да извърши „примка“. Тогава се отказах от теоретичните изчисления и реших да рискувам. Да направя „примка“ за мен беше въпрос на гордост, - в края на краищата повече от половин година проучвах този въпрос на хартия. Както знаете, П. Н. Нестеров изпълни брилянтно своята задача: на 27 август миналата година на летището в Киев, в присъствието на колеги пилоти и представители на пресата, той описа във въздуха пълен „примка“ с огромен диаметър. Нестеров извърши този озадачаващ експеримент върху стар апарат на Нюпорт, който нямаше никакви специални устройства. Правото на Нестеров на първенство в това отношение беше публично засвидетелствано от самия крал на "примката" Пегу по време на последния му престой в Москва. „Вратичката“ направи Нестеров широко известен не само в Русия, но и в чужбина. Веднага щом започна войната, щаб-капитан Нестеров, който беше на път да подаде оставка, за да се посвети на дизайна на самолети, беше един от първите, които отиде на фронтовата линия, където намери славна смърт.

Александър Александрович Казаков

Александър Александрович Казаков

Роден в дворянско семейство в Херсонска губерния през 1889 г. Завършва Воронежския кадетски корпус през 1906 г. През 1908 г. завършва Елизаветградското кавалерийско училище и е освободен в армията като корнет. Служи в 12-ти Белгородски улански полк, от 1911 г. - лейтенант. През януари 1914 г. започва летателно обучение в първото руско училище за авиационни офицери в Гатчина. През септември 1914 г. получава квалификация „военен пилот“, но след това за известно време подобрява уменията си във Военното авиационно училище.

След завършване на училище през декември 1914 г. - в действащата армия по фронтовете на Първата световна война. Първата въздушна победа - през 1915 г. той прави втория след Петър Нестеров въздушен таран, в който сваля немски апарат от типа "Албатрос", самият той кацна благополучно. За този подвиг той е награден с оръдието на Георгиевски. Той е признат за най-продуктивния руски изтребител по време на Първата световна война.

Верен на военната клетва, Казаков не приема Октомврийската революция и е отстранен от командването. Но през пролетта на 1918 г. той е регистриран като военен специалист и е предупреден за евентуално записване в Червената армия. Не желаейки да служи в червените, през юни 1918 г. той тайно заминава за Мурманск. Когато през август 1918 г. в Архангелск започва формирането на 1-ви славяно-британски авиационен отряд, за негов командир е назначен Казаков. В същото време само той е удостоен със званието лейтенант на Кралските военновъздушни сили, а останалите руски пилоти-офицери са записани в отряда с чин редници.

Воюва в гражданската война на север, заедно с войските Северна армияи части на войските на Антантата. През януари 1919 г. е ранен от куршум в гърдите, отличи се многократно в разузнавателни и бомбардировки. На 1 август 1919 г. Казаков загива при самолетна катастрофа на летището си. Според общото мнение на очевидци на този инцидент Александър Казаков се е самоубил, засенчен от започналата два дни по-рано евакуация на британски войски от Мурманск. Тази версия се подкрепя и от такива факти, че няколко дни преди това Казаков подаде оставка от поста командир на авиационната дивизия Двински, а два дни преди смъртта си - от предложението за евакуация във Великобритания.

И така, нека продължим историята за военните действия на пилотите през Първата световна война.

Практикувано е принуждаването на противника да кацне. В същото време те се опитваха или да го изкарат твърде високо, за да замръзне двигателят му, или да притиснат врага към земята, за да го лишат от възможността да маневрира. Те се опитали да хвърлят ласо или "котка" върху самолета на противника, за да спрат витлото. Понякога към "котката" бяха прикрепени димни или динамитни бомби.

Тогава пилотите започнаха да бъдат въоръжени с пистолети и карабини: пилотът трябваше успешно да лети до врага и да го застреля. След това започнаха да инсталират картечници на самолети. Още през 1913 г. Владимир Хартман и Петър Нестеров посочиха това, но френският пилот Ролан Гаро беше първият, който инсталира картечница на своя изтребител. Картечницата Garro имаше устройство, което позволяваше да се стреля през витло (синхронизатор).

След известно време французите споделят своето откритие със своите съюзници. Скоро германците също научиха за синхронизатора. За да направят това, те трябваше да свалят Гаро и да го вземат в плен. Германците транспортират пилота и останките от неговия самолет до Берлин, където устройството на Гаро предизвиква истинска сензация. До 1916 г. авиацията на всички воюващи страни има изтребители с вградено бордово оръжие.

Руската авиация всъщност престана да съществува заедно със „старата“ армия в края на 1917 г. и началото на 1918 г. Значителна част от авиационното имущество отива на германците по време на настъплението на изток в навечерието на Брестския мир. Много пилоти, заедно със своите самолети, преминаха на страната на белите. Но съветското правителство успя да запази гръбнака на руския въздушен флот.

Самолетите на Русия през Първата световна война

Олховски боец

Боец Олховски "Торпедо"

Създателят на един от първите домашни изтребители е професионален летец, военен пилот, щаб-капитан на руската армия Владимир Михайлович Олховски(1889-1929). В периода 1916-1917г. той, като командир на 5-ти авиационен флот край Брянск, извършваше многостранна работа в цеховете (SVARM) на това военно поделение.

Основната задача на SVARM беше ремонтът на самолети, които са излезли от строя в битка или поради неуспехи в работата. След като получи разрешение от командването, В. М. Олховски, в допълнение към ремонтни работи, по своя инициатива, стартира дейности за усъвършенстване и усъвършенстване на дизайните на самолетите, които влизат в цеховете по обичайния начин.

Имайки естествена склонност към технологиите, ярък ум и златни ръце, Олховски можеше да поправи и приведе всичко в подходящо състояние. Самият процес на реконструкция го интересуваше не по-малко от резултата от работата, а понякога дори повече, особено в случаите, когато се срещаше с този или онзи апарат за първи път. От еднократни ремонтни работи В. М. Олховски бързо преминава към усъвършенстване, а след това и на създаване на нови самолети.

Една от първите му работи е да оборудва френския моноплан „Nieuport-IV“ с така наречените „крила на Олховски“. Това са елерони, въведени вместо системата за изкривяване, тоест изкривяването на краищата на крилото поради напрежението на окабеляването на кабела за управление. Устройството е управлявано от самия конструктор през юли 1916 г. и е въведено в армията. Скоро последва промяна на осакатения "Voisin" IA: гондолата на екипажа, кормилото и шасито бяха сменени.

"Торпедо" Олховски

Самолетът е олекотен и аеродинамиката е подобрена. През втората половина на войната е извършена и друга работа, но най-полезният опит е опитът от модифициране на производствения самолет "Moran-Solnier-I".

Полетните характеристики на "Моран" Олховски в сравнение с характеристиките на оригиналната проба се подобриха. Апаратът в много отношения беше основата за нов, оригинална схемаи дизайн, наречен "Торпедо", или "Моноплан-Торпедо". Това беше самолет с високо крило, предназначен за многофункционална употреба. В двуместния вариант самолетът може да се използва като самолет за въздушно разузнаване или лек бомбардировач, както и като двуместен изтребител. В единична (със свободна задна седалка) - като боец, въоръжен със синхронна картечница.

Руски боец ​​"Терещенко № 7"

Боец "Терещенко"

В историята на авиацията е имало епизоди, които са просто парадоксални. И така, сред дизайнерите можете да намерите името на известния украински производител на захар от края на XIX - началото на XX век, който е живял близо до Киев в село Червоне, Федор Федорович Терещенко... Въз основа на неговите приноси съществуваше Киевското дружество по аеронавтика. Освен това Терещенко просто на случаен принцип, според чертежите, построи самолет от типа Bleriot. В село Червон имаше работилници, в които се ремонтираха и изграждаха самолети по заповед на ... Всеруското военно ведомство.

Руски боец ​​"SCM" капитан Модрах

Боец "SCM"

Наред с широкото използване на чуждестранна военна техника в разгара на Първата световна война, авиационният парк на армията започва да се попълва с местни изтребители. Изтребителите SCM, които се появиха в началото на 1916-1917 г., бяха пълнокръвни бойни самолети от този клас.

Тежък самолет "Иля Муромец" ("Руско-балтийски вагоностроителен завод" 1915 г.)

Идеята за създаване на тежък многодвигателен самолет идва от I.I. Сикорски през 1912 г., след като оглавява отдела за авиационен дизайн на RBVZ. След като получи одобрението на ръководството на завода, той започна да проектира двудвигателен самолет. На 27 април 1913 г. първият в света тежък дирижабъл S-21 "Гранд" е издигнат във въздуха от самия Сикорски. За това време самолетът имаше много впечатляващи размери: обхватът на кутията на биплана беше 27 m, дължината беше 20 m. На долното крило бяха монтирани два редови двигателя (цилиндрите са комбинирани в общ блок, поставяйки ги едва ли) Аргус (140 к.с.) с теглене витла... Дългият фюзелаж започваше с балкон, до който можеше да се стигне по време на полета, последван от голяма кабина за екипажа и пътниците, където бяха разположени сламени столове. Долното крило на биплановата кутия беше много по-късо от горното. Шасито се състоеше от двойни колела, както и от кал и ски против качулка. Скоро самолетът е преименуван на "Руски рицар" (серия А) и на него са монтирани още два двигателя Argus (80 к.с.).

"Иля Муромец"

Иля Муромец беше отличен инструмент за разузнаване на далечни разстояния и бомбардировки. Продължителността на полета с бомбен товар е 5 часа и около 10 часа без бомби. Товарът с бомби е набран от много малки или големи бомби с тегло 160 240 400 и дори 640 кг. Прицелът беше доста точен: 60-90% от бомбите попаднаха в целта. Други устройства позволиха на "Муромци" да извършва нощни полети от самото начало на войната.

За цялата 1915 г. "Муромци" извършва около 100 бойни полета, хвърляйки до 22 тона бомби върху врага. През 1916 г. пилотите на "Иля Муромец" извършват 156 полета, хвърляйки до 20 тона бомби върху врага. За цялата 1917 г. тежките самолети извършват около 70 бойни полета, хвърляйки до 11 тона бомби върху противника. Общо 51 военни кораба влязоха на фронта, около 40 от тях воюваха. Те направиха до 350 излитания, хвърляйки около 58 тона бомби.

И. И. Сикорски е конструкторът на най-известния руски самолет от Първата световна война - гигантския самолет "Иля Муромец" и изтребителя "С-16".

Разузнавателен самолет "Анатра-Д"

Разузнавателен самолет "Анатра-Д"

През 1916 г. руските ВВС получават още един разузнавателен самолет - "Anade" ("Anatra-D")... Разработване на това самолетзапочва през далечната 1915 г. в самолетна фабрика, основана от Артър Анатра. По проект самолетът е двуместен, двупостов биплан със 100 к.с. двигател Gnome. Малък брой самолети са били задвижвани от двигателя "Cklerget", който развива мощност до 110 к.с., а тогава самолетът е наречен "Anakler". Принадлежеше му и името „Дийн“.

Дизайнът на самолета беше прост и рационален. Фюзелажът е с тетраедрична сечение, леко заоблен в горната част, в предната част е обшит с шперплат, в задната - с платно. Елероните бяха монтирани само на горните крила, а стабилизаторът имаше почти триъгълна форма.

Органите за управление на самолета - воланът и педалите - бяха разположени само в пилотската кабина и следователно наблюдателят от мястото си не можеше да повлияе на полета дори в случай на смърт на пилота. Той можеше само да наблюдава и защитава пилота, от когото зависеше животът им по време на среща с вражески самолети. За това той беше въоръжен с картечница, монтирана на въртяща се стойка. Освен това той разполагаше с 25-30 кг бомби, които при необходимост можеха да бъдат хвърлени върху вражеска територия.

За първи път "Анаде" е изпитан във въздуха на 19 декември 1915 г. Първият сериен самолет е предаден на държавната комисия на 16 май 1916 г. Общо за 1916-1917 г. Произведени са 170 екземпляра, които имат разлики в отделните серии. Самолетът "Анаде" е широко използван в боевете през Първата световна война, а по-късно участва в гражданската война, избухнала в Русия.

Оценката на летателните характеристики на този самолет се промени по време на войната. За края на 1915 г. той се смята за най-модерния и дори най-добрият сред редица чуждестранни самолети. Към 1918 г. "Анаде" вече е остарял и се използва предимно като учебен самолет. За това през 1917 г. е пусната тренировъчната "Анаде" с двойно управление и чифт колела отпред, предотвратяващи преобръщане по време на кацане. Този самолет беше много стабилен в полет. На самолета "Анада" дори беше възможно да се изпълни "примката Нестеров". Например, военен пилот, щаб-капитан D.A. Макаров изпълнява две много изчистени „примки“ на 31 май 1917 г.

Изтребител "С-16"

Изтребител "С-16"

Може би най-известният изтребител от Първата световна война беше самолетът "S-16"създаден от I.I. Сикорски през 1915 г. Първоначално е предназначен за ескортиране на самолетите на Иля Муромец и за защита на летищата от вражески самолети. Първите три самолета бяха успешно изпитани в ескадрила въздушни кораби, а на 24 септември 1915 г. Руско-балтийския вагоностроителен завод получава поръчка за производството на 18 самолета С-16.

Ето как I.I. Сикорски в бележката си генерал-майор М.В. Шидловски: „Устройствата S-16 са най-бързите... Те са оборудвани с устройство за стрелба през витло от картечница Vickers. „Сикорски-шестнадесети“ с картечница може да бъде сериозна заплаха за вражеските самолети.

"S-16" стана първият изтребител I. I. Sikorsky, оборудван със синхронна картечница за стрелба през витлото.

В допълнение към тежките бомбардировачи, I. I. Sikorsky проектира и леки самолети. От 1915 г. започва да се произвежда масово, първо като разузнавателен самолет, а след това и като изтребител-прехващач, малък биплан "S-16". Двуместният изтребител и разузнавателен самолет S-17 продължи линията на развитие на самолетите S-6 и S-10. Двумоторният S-18 беше изтребител за ескорт.

Тогава Сикорски създава първия вътрешен щурмови самолет "S-19". Последният самолет, построен от конструктора в Русия, беше едноместният изтребител С-20, превъзхождащ по характеристики подобни чуждестранни модели. Общо в Русия през 1909-1917г. II Сикорски създава 25 вида самолети и 2 хеликоптера.

Игор Иванович Сикорски

Игор Иванович Сикорски

Игор Иванович Сикорски- руски и американски авиоконструктор, учен, изобретател, философ. Създател на първия в света самолет с четири двигателя "Руски рицар" (1913 г.), пътнически самолет "Иля Муромец" (1914 г.), трансатлантически хидроплан, сериен еднороторен хеликоптер (САЩ, 1942 г.). Роден през 1889 г. в Киев в семейството на известен психиатър, професор от Киевския университет - Иван Алексеевич Сикорски.

Учи в Военноморското училище в Санкт Петербург, в Киевския политехнически институт.

През 1908-1911г. построява първите си два най-прости хеликоптера. Товароносимостта на апарата, построен през септември 1909 г., достига 9 пуда. Той беше представен на двудневна авиационна изложба в Киев през ноември същата година. Нито един от построените хеликоптери не успя да излети с пилот и Сикорски премина към конструкцията на самолети.

През януари 1910 г. той изпробва моторна шейна по собствен дизайн.

През 1910 г. той излита първия самолет по своя собствена разработка, C-2.

През 1911 г. получава диплома за пилот.

По време на Първата световна война той работи за доброто на Русия, но не приема Октомврийската революция и на 18 февруари 1918 г. напуска Русия през Архангелск, първо за Лондон, а след това за Париж. В Париж той предлага услугите си на френското военно ведомство, което му дава поръчка за конструирането на 5 бомбардировача. Въпреки това, след примирието на 11 ноември 1918 г., поръчката е отменена за безполезност и с това дейностите по проектиране на самолети на Сикорски във Франция прекратяват.

През март 1919 г. Сикорски емигрира в Съединените щати, заселва се в района на Ню Йорк, печелейки пари за първи път като преподава математика. През 1923 г. основава Sikorsky Aero Engineering Corporation, където става президент. Началото на дейността му в САЩ беше много трудно. По този начин е известно, че изключителният руски композитор Сергей Рахманинов лично е участвал в начинанието му, заемайки позицията на вицепрезидент. За да спаси фирмата на Сикорски от разруха, Рахманинов изпрати чек за 5000 долара (около 80 000 долара през 2010 г.). През 1929 г., когато нещата във фирмата се подобряват, Сикорски връща тези пари на Рахманинов с лихва.

До 1939 г. Сикорски създава около 15 типа самолети. От 1939 г. той преминава към дизайна на еднороторни хеликоптери с наклонена плоча, които са получили широко разпространение.

Първият експериментален хеликоптер Vought-Sikorsky 300, създаден от Сикорски в Съединените щати, излита от земята на 14 септември 1939 г. По същество това беше модернизирана версия на първия му руски хеликоптер, създаден през юли 1909 г.

Неговите хеликоптери са първите, които прелитат Атлантическия (S-61; 1967) и Тихия (S-65; 1970) океани (с зареждане с въздух). Машините на Сикорски са използвани както за военни, така и за граждански цели.

В емиграцията той оглавява обществата на Толстой и Пушкин, занимава се с философия и теология.

През 1963 г. е удостоен с най-високото научно отличие на Американското дружество на машинните инженери – медала ASME.

Игор Иванович Сикорски умира през 1972 г. и е погребан в гръцкото католическо гробище на Свети Йоан Кръстител в Стратфорд (Кънектикът).