Развитието на руските железопътни технологии. Подвижен състав на руските железници: магистрални електрически локомотиви (2)
Както беше споменато в първата част, в ерата на СССР в Русия (РСФСР) не е имало производство на чисто пътнически електрически локомотиви. Нуждите на Министерството на железниците бяха напълно задоволени от чехословаците от СИВ. Линията на техните извънредни ситуации все още работи в просторите на бившия Съветски съюз.
Електрическите локомотиви ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 бяха снабдени с мрежа с постоянен ток. Нямаше недостиг на тези машини.
Нещата бяха различни с тягата на пътниците по линиите на променлив ток: чехословашките ChS4, ChS4T, ChS8 наистина не бяха достатъчни. Те бяха съсредоточени в европейската част на страната, по отделни пътища, в Киев, Брянск, Росош, Саратов, Тимашевская.
Например на железопътната линия в Одеса. а по пътищата на Транссибирската железница /БАМ чехословаците изобщо отсъстваха.
Пътническите влакове превозваха товарен VL60 (понякога в пътническа модификация) и VL80 там.
Съветският съюз нямаше време да приложи програма за пълно осигуряване на магистрали променлив токпътнически електрически локомотиви.
Беше решено този проблем да бъде елиминиран в първоначалната история на следсъюза Руска федерация.
Изпълнението на проекта за ЕР (пътнически електрически локомотив) се осъществи на флагмана на сградата на електрическия локомотив на Съюза, Новочеркаски електролокомотивен завод.
Проектът се основава на доказани решения от предишни камиониСерия VL, извърши модернизацията на товарния VL65 за пътнически трафик.
1998 г. даде първото EP1 на руските простори.
Колата излезе грозна, беше наречена Тухла.
В тази форма беше Произведени са 381 електрически локомотива.
След това отиде неговата модернизирана версия на EP1M -
От май 2015 г. такива машини изработени 407 бр.
Успоредно с това се движеше серия EP1P с повишена теглителна мощност (74 електрически локомотива) -
Общо построено върху този момент,862 коли, който почти напълно замени стария съветски товарен VL60 (VL80) от пътническия трафик, като стана доста познат по Транссибирската железница и по други магистрали.
Обърнахме внимание на НЕВЗ и двусистемните пътнически електрически локомотиви. Започнахме с проекта EP10, привлякохме германския Bombardier Transportation за сътрудничество. Серията излезе ограничена, експериментална, за 12 автомобила. В първите години на експлоатация имаше проблеми, но електрическият локомотив отиде. Доскоро той караше влаковете "Москва - Киев", по пълен маршрут.
EP10 послужи като основа за по-усъвършенствана серия от двусистемни EP20 -
Тези машини са проектирани с помощта на редица технически решения на френската компания Alstom. Предлага се във версии за скорости от 160 и 200 км/ч. Всички EP10 и EP20 са причислени към TChE-6 Москва-Сортиране-Рязанская. Те бързат от Москва до Сочи, до Санкт Петербург, до Финландия, до Казан, до Воронеж, до Нижни Новгород, Минерална вода, Минск, Брянск.
Планираха да ги закарат до Киев и до Крим, през Украйна. Но пробив там Гражданска войнанаправи някои корекции.
Докато е построен 51 автомобил,по плана на първия етап - 224 ел. локомотива.
Пътническите и товарните превозни средства също не останаха под внимание. Те карат товарни влакове и са търсени при теглене на пътнически влакове в участъци с сложен профил. Въпреки че всъщност те са товарни локомотиви.
Произведени 143 автомобиласерия 2ES4K "Дончак" -
Те могат да се видят в Кавказ, в Краснодарския край.
Има и неговата подсилена версия за три секции, 3ES4K -
Досега за Октябрската железница са направени само 5 такива локомотива.
Интерес представлява и серия от чисто товарни електрически локомотиви с променлив ток E5K (ES5K). Тези машини варират от едносекционни до четирисекционни варианти: E5K, 2ES5K, 3ES5K и 4ES5K. Това са трудолюбиви от Далечния изток. E5K се използва главно за теглене на малки товарни влакове и в икономическа дейност –
По-мощни версии, за превоз на товарни влакове, 3ES5K "Ермак" -
4ES5K, в митинг с братя, по пътя за Смоляниново (Далекоизточна железница) -
Произведени бройки: E5K - 32, 2ES5K - 222, 3ES5K - 693, 4ES5K - 3 автомобила.
За удобна работа на локомотивната бригада електрическият локомотив е оборудван с климатик, отоплителни печки, микровълнови печки, хладилник и санитарно оборудване (мивка, тоалетна).
През 2011 г. е произведен и главният товарен електрически локомотив AC от пето поколение 2ES5 Skif.
Досега е използвана кабина, подобна на кабината EP20, произведена в Днепропетровск. Напълно възможно е скоро да тръгнат колите с нови дула.
Проектната скорост на тази машина е 120 км/ч. Преди това ограничението на скоростта за товарните локомотиви не надвишава 100 км/ч. Това беше достатъчно, тъй като скоростта на товарните влакове беше ограничена от състоянието на магистралите до 80 км / ч.
В светлината на започналата реконструкция на Транссибирската железница и БАМ, таванът от 120 км/ч е разбираем: увеличаване на пропускателната способност на магистралите, скоростта на преминаване на товарните влакове, за бъдещото поддържане на евразийската транспортен коридор.
Досега скитите са произведени в количество от пет броя.
Работи се и по нов двусистемен товарен електрически локомотив 2ЕС20. Външно ще бъде подобен на 2ES5. Предвижда се той да бъде оборудван с автоматична система за насочване на влака с помощта на нашата сателитна навигационна система ГЛОНАСС.
Не седи без работа и в Коломна. АД "Коломенски завод"доста успешно овладя производството на пътнически електрически локомотиви от серия EP2K -
май 2015г Произведени са 287 такива пътнически електрически локомотивапостоянен ток.
Трябва да се отбележи, че до 2006 г. заводът е специализиран в производството на пътнически дизелови локомотиви TEP60, TEP70, TEP70BS. Те ще бъдат обсъдени в следващата част. Електрическият локомотив EP2K се превърна в нов продукт за завода. Докато тези машини се експлоатират на Октябрската железница. (те също превозват двуетажни влакове, отлични с) и по Западносибирската железница. (в Барабинск).
Урал горци от Верхня Пишмаинтензивно коват своята линия от товарни електрически локомотиви.
Уралски завод за железопътна техника, която е част от Sinara Group CJSC, се издава от 2006 г 474 коли DC 2ES6 "Sinara" -
Производството на това чудо ще бъде съкратено в името на по-модерна машина.
И тази кола - 2ES10 "Гранит" -
Издаден съвместно с немския концерн Siemens. Също и за постоянен ток. До Произведени са 121 автомобила, при поръчка от Руските железници - 222 такива устройства.
Въпреки че първоначално този електрически локомотив е проектиран в двусекционна версия, те са направили и трети (усилващи) секции за него, за теглене на тежки влакове -
За да не се отегчават, горните пишмяци изваяха и една такава машина като 2ES7 "Черен гранит", чисто за променлив ток. Те извадиха електрическия локомотив от храстите на Урал -
Някъде са го пребоядисали, лишавайки значителна част от чернотата, и го карат по железницата Горки, наслаждавайки се на процеса на тестване -
Тази машина има рядка характеристика, възможността да управлява една секция автономно.
Всички товарни електрически локомотиви Урал са проектирани за скорост от 120 км/ч.
Железопътната линия е най-важната инфраструктурна индустрияикономика, по свой начин, нейната "циркулаторна система", без която да си представим съвременна икономиканевъзможен. Добрата железопътна мрежа и наличието на собствено производство на подвижен състав правят всяка икономика в света по-силна. Въпреки това, след срива съветски съюзРусия нямаше много богато наследство. Например Луганският дизелов локомотивен завод сега се намира в Украйна и в СССР изобщо не е имало производство на локомотиви за пътнически влакове, а чехословашките аварийни ситуации на различни модели караха влаковете по нашите пътища. А за високоскоростните локомотиви изобщо не си струва да се споменава. До средата на 2000-те години в Русия се формират два холдинга: Transmashholding и Sinara Group, които успяха да започнат производството на нови модели и успяха да доставят почти цялата гама необходимо оборудване за руските железници. Същото на руски пазарСъвсем наскоро се появи "Първа локомотивна компания", която също е в състояние да намери своя собствена ниша за определени видове продукти. Нашият преглед ще покаже всички електрически локомотиви, които са планирани или са влезли в производство през последните 10-15 години.
EP2K
EP2K Първият руски пътнически DC електрически локомотив. Той влезе в серийно производство през 2008 г. и вече са произведени повече от 350 копия. Произвежда се в завода в Коломна. Електрическият локомотив се използва главно по Западносибирската железница и Октябрская (Санкт Петербург). Преди това такива машини не се произвеждаха нито в Русия, нито в СССР, а бяха закупени в чужбина, главно в Чехословакия. В началото на 90-те години покупките спряха и заводът, който произвеждаше локомотиви за СССР и социалистите. лагерът спря да произвежда такива продукти, а аналози вече се появиха в Русия.
Максимална скорост - 160 км/ч
Скорост на дълъг режим - 91 км/ч
Дългосрочна теглителна сила - 161 kN
Теглителна сила е включена максимална скорост- 91 kN
EP20
Въпреки факта, че основният работен кон на руските железници са EP1 и EP1M, които се произвеждат от 1998 г., още на етапа на създаване беше ясно, че те няма да могат напълно да заменят серията локомотиви ChS и са създадени предимно за бързо заменят старите електрически локомотиви, много от които почти са изчерпали ресурсите си. След обновяването на флота се наложи създаването на модерен и по-бърз локомотив. Също така, този локомотив трябваше да бъде двусистемен и с асинхронен двигател, което значително опрости работата му. Първият EP20 слезе от поточната линия на Новочеркаския електролокомотивен завод през 2011 г. Локомотивът се използва предимно по най-бързите маршрути и затова до момента са произведени общо 60 броя.
Максимална скорост - 200 км/ч
Скорост на дълъг режим - 100 км/ч
Дългосрочна теглителна сила - 147,1 kN
Теглителна сила при максимална скорост - 115 kN
ES5K
Най-масивният модерен локомотив в Русия. От 2004 г. са издадени общо 1200 копия. Произвежда се в завода на NEVZ в Новочеркаск. ES5K е товарен локомотив с променлив ток, който се предлага в четири версии от една до четири секции наведнъж. Благодарение на различни модификации и големи възможности той е най-търсеният от руските железници, например един от най-мощните електрически локомотиви в света, и въпреки 4 секции наведнъж и дължина от 64 метра, той е незаменим в някои трудни области.
Характеристики 2ES5K
Максимална скорост - 110 км/ч
Дългосрочна теглителна сила - 423 kN
Товарен електрически локомотив ES4K на постоянен ток. Произвежда се от 2008 г., но в момента Руските железници поръчват само локомотиви в трисекционен дизайн, а останалите опции са загубили по характеристики спрямо други локомотиви. Произвежда се и в NEVZ.
Скорост в дълъг режим - 53,4 км/ч
Дългосрочна теглителна сила - 586,5 kN
class="eliadunit">
2ES5 "Скиф"
Този локомотив се планира да бъде пуснат само в серия, а първите копия отидоха за пускане през 2014 г. първият руски товарен локомотив с променлив ток, където се използват шестполюсни асинхронни тягови двигатели. Също и неговата отличителна чертае максималното унифициране с електрическия локомотив ЕР20, което намалява разходите за производство и поддръжка на електрическия локомотив. В момента са построени 5 екземпляра, които се тестват в Източносибирската железница.
Максимална скорост - 120 км/ч
Скорост на дълъг режим - 50 км/ч
Дългосрочна теглителна сила - 536 kN
2ES6 "Синара"
Най-масовият руски товарен локомотив DC е 2ES6, произвеждан в Уралския железопътен машиностроителен завод от 2009 г. Създаден е в тясно сътрудничество с немската компания Siemens. Локомотивите се произвеждат само в двусекционен вариант, като към момента вече са произведени 750 екземпляра. Една от основните характеристики на 2ES6 е високата му локализация, която достига почти 100%, това беше едно от основните условия за подписване на договор с Руските железници, който дори беше преизпълнен, тъй като беше необходимо да се увеличи локализацията до 80%.
Максимална скорост - 120 км/ч
Скорост на дълъг режим - 51 км/ч
Дългосрочна теглителна сила - 418 kN
2ES10 "Гранит"
През 2010 г. първият DC електрически локомотив с асинхронни тягови двигатели слезе от поточната линия на Уралския железопътен инженерен завод. Локомотивът влезе в серията през 2012 г. Той обаче не стана толкова масов като предшественика си, но въпреки това вече са пуснати 150 копия. Локомотивът също е разработен в тясно сътрудничество със Siemens и благодарение на съвременни технологии, той е в състояние да изпълнява 1,5 пъти по-големи композиции от своя предшественик VL-11.
Максимална скорост - 120 км/ч
Скорост на дълъг режим - 55 км/ч
Дългосрочна теглителна сила - 538 kN
2EV120 "Княз Владимир"
Модерен електрически локомотив с висока производителност, но съдбата му все още не е определена. Едва през настоящата 2017 г. той премина всички тестове и беше препоръчан за стартиране в серия. Той е разработен в сътрудничество с канадската компания Bombardier. Електрическият локомотив е предназначен за движение на товарни влакове с тегло 7000-9000 на пътни участъци до 4000 км, като основната му характеристика е двусистемна, т.е. може да се използва както на DC, така и на AC пътища и поради този фактор трябва да вземе своето малка нишана руския пазар, както и идеален за износ.
Максимална скорост - 120 км/ч
Скорост в дълъг режим - 52,8 км/ч
Дългосрочна теглителна сила - 600 kN
3 снимки
Електрически локомотив модел 2EV120 "Княз Владимир" магистрално товарно двойно захранване от 5-то поколение.
Електрическият локомотив 2EV120 е предназначен да управлява тежки товарни влакове с тегло 7000-9000 тона в обхват до 3-4 хиляди километра на дълги участъци от железопътни линии с междурелсие 1520 mm, електрифициран както на постоянен ток с напрежение 3 kV, така и на променлив ток с напрежение 25 kV честота 50 Hz. Може да работи при външни температури от -55°С до +45°С. Електрическият локомотив се състои от две секции и може да се управлява от система от много възли, състоящи се от три или четири секции.
Електрическият локомотив е проектиран на базата на фамилията електрически локомотиви TRAXX от Bombardier Transportation, доказали се при редовна експлоатация в Европа. При разработването на електрически локомотив за Русия и страните от ОНД, неговият дизайн като цяло и дизайнът на неговите системи и възли се основават на технически решения, които осигуряват съответствие с изискванията на стандартите на Митническия съюз.
За водача и неговия асистент в кабината са монтирани две удобни седалки с пружини. За дублер или шофьор-инструктор има допълнителна сгъваема седалка на предната врата към кабината. На задната стена на кабината за удобство на локомотивната бригада са предвидени микровълнова фурна, малък хладилник, гардероб за връхни дрехи и шкаф за инструменти. При пожар в машинното отделение където входни врати, в кабината са предвидени въжени фали за безопасно евакуиране на локомотивната бригада през страничните прозорци. Поддържане на оптимално температурен режимосигурява автоматично климатик, който може да работи в режим на отопление или охлаждане свеж въздухза поддържане на зададената от водача температура.
Видът на тока и напрежението в контактната мрежа е променлив, 25 kV, 50 Hz
постоянно 3 kV
Аксиална формула 2×2O-2O
Натоварване от задвижващи оси на релси 245 kN
Почасова мощност на TED 2 × (4 × 1200) kW
Почасова скорост 120 км/ч
Продължителна мощност на TED 2 × (4 × 1 100) kW
Непрекъсната скорост 100 км/ч
Електрически спирачки регенеративни 9 600 kW
реостатична 7 400 kW
Проектна скорост 120 км/ч
Начална 2015г
Производител Първа локомотивна компания, Bombardier Transportation, Engels Locomotive Plant
3 снимки
3 снимки
Електрически локомотив марка 4ES5K товарен променлив ток с асинхронни тягови двигатели. Електрическият локомотив е с безпрецедентна мощност от 13 120 kW, което ще направи възможно движението на тежки влакове на източния полигон на Руските железници в труден естествен терен. Локомотивът 4ES5K е максимално унифициран с масово произвежданите електрически локомотиви от семейство Ермак на Новочеркаския електролокомотивен завод. Създадени са комфортни условия за работа на локомотивните бригади - бустерните секции са оборудвани с тоалетна и стая за локомотивна бригада, които отговарят на всички съвременни санитарни, ергономични и безопасни стандарти.
Електрическият локомотив 4ES5K е предназначен за управление на товарни влакове с тегло 7100 тона по участъците BAM Taishet-Taksimo без използване на тласкащи локомотиви, както и за движение на товарни влакове с тегло до 9000 тона.
Вид на тока - променлив
Мощност 13120 kW
Скорост 120 км/ч
Аксиално натоварване 25 tf
Година на производство на прототипа 2014г
3 снимки
4 снимки
Главен товарен двусекционен електрически локомотив от пето поколение 2ES5 е предназначен за движение на товарни влакове по железопътни линии, електрифицирани на променлив ток с напрежение 25 kV, индустриална честота 50 Hz. Оборудван с асинхронен тягов двигател
Вид на тока - променлив
Напрежение в контактната мрежа 25 kV/50 Hz
Мощност 8400 kW
Скорост 120 км/ч
Аксиално натоварване 25 tf
Производител - Новочеркаски електролокомотивен завод
4 снимки
2 снимки
Новият товарен електрически локомотив с променлив ток е разработен от отдела за проектиране и проучване на Ural Locomotives LLC и носи работното заглавие Проект 11201. През 2014 г. е наречен 2ES7. Предназначен е за стоманени магистрали на страните от "космическото пространство 1520". Локомотивът е оборудван с тягово асинхронно задвижване, произведено от Siemens. В дизайна на електрическия локомотив са използвани и компоненти, произведени от НПО САУТ, НПО Автоматики, МТЗ Трансмаш.
Проект 11201 е двусекционен осемосен локомотив с четири талиги, който може да се управлява от системата от много възли със синхронно управление на съединителя от всяка кабина на машиниста и е в състояние да управлява влакове с тегло до 9000 тона. Електрическият локомотив е оборудван с усъвършенстван охранителен комплекс BLOCK и микропроцесорна система за управление с функции за автоматично насочване, диагностика, предаване на данни по технологични радиокомуникационни канали, регистрация на параметри, GPS\GLONASS позициониране. Таблото за управление на локомотива е разположено по такъв начин, че машинистът може да работи без помощник. Нов моделе различен ефективна системаелектрическо спиране, както и системи за осигуряване на дълъг ход на гумата. Успешното приложение на асинхронното тягово задвижване на Siemens с аксиален контрол на въртящия момент прави възможно изпълнението висока якостсцепление. Прогнозните показатели за специфично потребление на електроенергия за влакова тяга са с 15–20% по-ниски от тези на последните домашни моделиЕлектрически локомотиви с променлив ток с колекторно тягово задвижване и оборотите за основен ремонт се увеличиха пет пъти. Жизненият цикъл на локомотива е проектиран за 40 години.
През юли 2013 г. е произведен прототип на електрически локомотив. Като част от предварителните тестове, прототип електрически локомотив измина пет хиляди километра с влакове, чието общо тегло варираше от 7918 до 8206 тона. В момента прототип на магистрален товарен двусекционен електрически локомотив с асинхронни тягови двигатели преминава приемни и сертификационни изпитания, които ще продължат до април 2014 г.
Вид на тока AC 25 kV 50 Hz
Мощност 8800 kW
Скорост 120 км/ч
Година на производство на прототипа 2012г
Производител - ООО "Урал локомотиви"
2 снимки
8 снимки
Електрически локомотив серия 2ES10 "Гранит" е един от най-мощните товарни двусекционни осемосни магистрални DC електрически локомотиви с асинхронно тягово задвижване в Русия и Европа. Със стандартни параметри на теглото той е в състояние да управлява влакове с тегло приблизително 40-50% повече от електрическите локомотиви от серия VL11. Предвижда се, че когато Гранит се използва в райони с тежък планински профил, ще е възможно преминаването на транзитни влакове с тегло от 6300-7000 тона без отделяне на влака и откачване на локомотива. На 4 август 2011 г. беше демонстрирана работата на 2ES10 в трисекционен дизайн, при зададен товар от 9000 тона. Ефективността на такова устройство за работа в трудни райони в Уралските планини (на проходи) е доказана. Базовата платформа на електрическия локомотив Granit, създадена от Ural Locomotives, интегрира съвременни разработки на Siemens в областта на електрическото задвижване - спомагателен трансформатор, входен филтърен дросел, охладителен блок, тягов преобразувател, тягов двигател и интегрирана скоростна кутия . Компоненти и модули за електрическия локомотив се доставят от повече от 100 руски предприятия. Те осигуряват на завода електронни системи, спирачно, спомагателно и пневматично оборудване, оборудване на кабината, заготовки за колела и др.
Мощност 8800 kW
Скорост 120 км/ч
Година на построяване 2010г
Старт на серийното производство 2012г
Построени са 40 електрически локомотива
Като цяло Руските железници трябва да получат 221 електрически локомотива до 2017 г
Производител CJSC Sinara Group заедно с концерна Siemens
Обслужва се на железницата Свердловск2
8 снимки
4 снимки
Електрическият локомотив VL11m/6 е модификация на електрическия локомотив VL11. Електрическият локомотив се състои от две секции. Всяка секция има набор от оборудване, което осигурява работата на секцията в режим на сцепление и електрическо спиране с управление от кабината на всяка секция. Механичната част, тяговите двигатели и спомагателните машини, основното енергийно оборудване, оборудването за управление, общите показатели са унифицирани с електрически локомотиви VL11 и VL11m.
За подобряване на условията на работа на локомотивните бригади на електрическия локомотив бяха монтирани модулни кабини, произведени от PKPP MDS LLC (Днепропетровск). Кабината е разработена като отделен монтажен модул с всичко необходимото оборудванес корпус от фибростъкло. Специално вниманиепосветен на хигиената и анти- Пожарна безопасност. Разработено е ергономично и безопасно пространство за работа на водача и помощника на водача, което включва: климатичен контрол на кабината; отоплителна система; увеличена предно стъклос електрическо отопление; контролирани отопляеми странични огледала; топъл подови панели; ергономични столове за водача и помощника.
Електрическият локомотив е оборудван със системи електронен контролер, пожарна безопасност и диагностика, разработена от НИИ "Квант-Радиоелектроника".
Диагностичната система "Magistral-VL11" изпълнява следните основни функции: диагностика техническо състояниеелектролокомотивно оборудване; предоставяне на информация за устройството, технически характеристики и поддръжкавсички електрически локомотивни системи; регистрация и прехвърляне на диагностични данни към външни носители.
Напрежение в контактната мрежа - 3 kV
Мощност - 5360 kW
Скорост - 100 км/ч
Година на издаване - 2008г
4 снимки
6 снимки
Електрически локомотив серия 2ES6 "Синара" товарен двусекционен осемосен магистрален постоянен ток с колекторно тягово задвижване.Отличава се с повишена ефективност, високи потребителски, експлоатационни и екологични свойства. Той използва гама от инженерни решения, които преди това не са били използвани в местната локомотивна индустрия, те включват микропроцесорни системи за управление и безопасност. Локомотивът е оборудван с модулна кабина, модерно табло за управление и климатична система. Оборудван с компютър, който ви позволява бързо да получите необходимата информация за параметрите на влака
2ES6 е оборудван с цялостна диагностична система, която ви позволява постоянно да наблюдавате работата на машината. Локомотивът може да управлява влакове с повишено тегло (до 8500 тона), което е с 30% повече от товароносимостта на VL11, като консумацията на енергия е намалена с 10% в сравнение с VL11. На електрически локомотив трудоемкостта на ремонта е намалена с 15%, а периодът на основен ремонт е увеличен с 50%. Подобрени са тяговите и спирачните характеристики на електрическия локомотив и условията на работа на локомотивните бригади.
Напрежение в контактната мрежа 3 kV
Мощност 6440 kW
Скорост 120 км/ч
Начална 2006 г
Произведени към декември 2012 г. 224 електрически локомотива
Производител - АД "Синара - Транспортни средства"
Работи по Свердловската, Южноуралската и Западно-Сибирската железница
6 снимки
7 снимки
Електрически локомотив серия 2ЕС4К "Дончак" е товарно-пътнически двусекционен осемосен магистрален електрически локомотив с колекторни постояннотокови тягови двигатели, аксиална мощност 750 kW. Електрическият локомотив 2ES4K е унифициран с електрическия локомотив 2ES5K по отношение на механични части, кабина за управление, пневматично, спирачно и друго оборудване.
Локомотивът е оборудван с микропроцесорна система за управление, която осигурява ръчно и автоматично управление на движението; режими на шофиране на влак; диагностика на параметри на движение и работа на електролокомотивно оборудване. Предвидена е телемеханична система за наблюдение на будността на водача (TSKBM).
Електрическият локомотив е оборудван с интегрирано предпазно устройство (KLUB-U) и система автоматично управлениеспиране на влака (SAUT-CM/485).
За удобна работа на локомотивната бригада електролокомотивът е оборудван с климатик, хладилник и санитарно оборудване (мивка, тоалетна).
Създаден е като заместител на остарелите електрически локомотиви VL10, VL11
Напрежение в контактната мрежа 3 kV
Мощност 6400 kW
Скорост 120 км/ч
Начална 2006 г
Към септември 2012 г. са построени 87 електрически локомотива
Работи по Западносибирските и Севернокавказките железници
7 снимки
8 снимки
Електрически локомотив серия 2ES5K "Ермак" променлив ток е предназначен за движение на товарни влакове по железопътни линии с междурелсие 1520 мм. Електрическият локомотив се състои от две секции. Всяка секция на електрическия локомотив има кабина за управление на главата и комплект оборудване, което осигурява работата на един електрически локомотив, както и работата на система от много възли като част от два електрически локомотива (2x2ES5K) или като част от три секции.
Микропроцесорната система за управление осигурява ръчно и автоматично управление на движението; режими на шофиране на влак; диагностика на параметри на движение и работа на електролокомотивно оборудване. Оборудван съвременни системибезопасност на движението (КЛУБ-У, САУТ-СМ/485, ЦКБМ).
Сменяема серия - товарни електрически локомотиви VL80 от всички видове.
Мощност 6560 kW
Скорост 110 км/ч
Начална 2005г
Производител - Новочеркаски електролокомотивен завод
Произведени са 148 електрически локомотива
Работи на Далекоизточната железница
8 снимки
3 снимки
Електрически локомотив серия Е5К магистрален товарен едносекционен с две кабини за управление, четириосен променлив ток е предназначен за управление на контейнерни и товарни влакове и за домакинска работа на железопътни линии с междурелсие 1520 мм. електрически влакове).
Електрическият локомотив има следните системибезопасност на движението: КЛУБ-У, САУТ-СМ/485 и ЦКБМ. Подобрен е дизайнът на кабината за управление, монтирани са термоелектрически климатици и панелни нагреватели, като цяло са подобрени условията на работа на локомотивната бригада (електровозът е оборудван с хладилник и водопроводно оборудване).
Според местоположението на оборудването и електрическата верига електрическите локомотиви E5K са подобни на електрическия локомотив VL85, на базата на който са създадени. Те се различават от VL85 по използването на технически решения, вече тествани на електрически локомотиви от семейството EP1 - по-икономична вентилационна система, кондензаторно стартиране на спомагателни двигатели с възможност за работа в режим на ниска скорост (PHF), използване на микропроцесорно управление и диагностична система.
Вид на тока - променлив
Напрежение в контактната мрежа 25 kV/50 Hz
Мощност 3280 kW
Аксиално натоварване 25 tf
Скорост 110 км/ч
Година на издаване 2004
Построени 32 електрически локомотиви
Производител - Новочеркаски електролокомотивен завод
3 снимки
4 снимки
Електрически локомотив от серия VL11k - електрически локомотиви от серия VL11, които са претърпели основен ремонт с удължаване на експлоатационния им живот. Някои от преработените локомотиви са загубили възможността да работят в три секции. Оборудвани са със съвременни локомотивни системи за управление. Позволява ви да управлявате влакове с тегло най-малко 9 хиляди тона.
Мощност 4500 kW
Скорост 100 км/ч
Година на модернизация започва 2004г
Модернизирани са повече от 40 електрически локомотива
Производител - завод за ремонт на електрически локомотиви в Екатеринбург
Работи по Свердловската, Западносибирската, Северната, Московската железница
4 снимки
3 снимки
Електрически локомотив серия VL65. Механичната част (корпус и талиги) е създадена на базата на електрическия локомотив VL85 и най-съществените разлики са различният дизайн на буксите и наличието на втора кабина вместо кръстовище. Електрическият локомотив VL65-001 е пуснат от завода в стандартен зелен цвят за домашни локомотиви, но след тестване е пребоядисан в бял цвят. Останалите коли до номер 008 включително излязоха от завода в същия бял цвят. След No 008 електрическите локомотиви VL65 бяха боядисани в червено. Номера 005 и 018 са боядисани син цвят, № 013 носеше надпис "Русия" на борда, а до средата на 2000 г. само № 001 и 006 останаха бели, останалите също бяха боядисани в червено. От средата на 2007 г. депо Картала започна бързо да пребоядисва всички електролокомотиви в. зелен цвят, а в средата на 2008 г. всички VL65 отидоха в Северобайкалск, където бяха пребоядисани в бяло и синьо.
Мощност 5010 kW
Скорост 120 км/ч
Години на издаване 1992-1999
Произведени са 48 електрически локомотива
Производител - Новочеркаски електролокомотивен завод
Работи по железниците Горки, Източен Сибир, Забайкал и Южен Урал
3 снимки
3 снимки
Електрически локомотив VL11M - многосекционна формация с подобрена система за управление е модификация на електрическия локомотив VL11 и е предназначена за работа на високонатоварени електрифицирани участъци от DC железопътни линии. .Каросерията, ходовата част, пневматичното и основното електрическо оборудване са унифицирани с електрически локомотиви VL10, VL10U, VL11, както и електрически локомотиви с променлив ток VL80r и VL80s.
Цялото локомотивно оборудване е предназначено за надеждно изпълнениепри напрежение в контактната мрежа от 2200 до 4000 V се допуска промяна в температурата на околния въздух извън тялото от -50 до + 400C при влажност на въздуха 90%, измерена при температура 270C. Работата на електрически локомотив е разрешена на надморска височина не повече от 1200 m над морското равнище. Оборудван със спирачки с пневматично и ръчно управление. Спирачното оборудване е стандартно.
Напрежение в контактната мрежа 3 kV
Мощност 5360 kW
Скорост 100 км/ч
Години на издаване 1986-2008
Произведени 464 електрически локомотива
Производител - Завод за електролокомотиви в Тбилиси
Обслужва се от Московската, Западносибирската и Северната железница
3 снимки
3 снимки
Електрически локомотив серия VL86F (индекс F означава фазово регулиране). Най-мощният електрически локомотив в света, но не е включен в серията. По дизайн той беше подобен на друг мощен електрически локомотив - VL85, но имаше асинхронни тягови двигатели. По редица причини, включително тежките икономическа ситуацияв страната този електрически локомотив не беше включен в серията и остана експериментален. В момента участък А се намира в NEVZ, участък B се намира на територията на експерименталния пръстен в Щербинка.
Напрежение в контактната мрежа 25 kV, 50 Hz
Мощност 11400 kW
Скорост 110 км/ч
Година на издаване 1985
Изграден е 1 електрически локомотив
Производител - Новочеркаски електролокомотивен завод, Кюми-Стромберг - електронно оборудване
3 снимки
5 снимки
Електрически локомотив серия VL85. Дълги годиниелектрическият локомотив беше най-мощният масово произвеждан електрически локомотив в света.
Напрежение в контактната мрежа 25 kV, 50 Hz
Мощност 9150 kW
Скорост 110 км/ч
Години на издаване 1985-1992
Построени са 270 електрически локомотива
Производител - Новочеркаски електролокомотивен завод
Работи по Източносибирската, Красноярската, Забайкалската, Севернокавказката железница
5 снимки
3 снимки
Електрическият локомотив от серия VL11-8 - товарен основен двусекционен постоянен ток, заедно с VL11U-8, се различава от основния модел VL11 по модифицирани електрически вериги, но не може да работи във връзка със серия VL11.
3 снимки
3 снимки
Електрическият локомотив VL15 е един от най-мощните в света дванадесетосни двусекционни DC електрически локомотив с напрежение 3000 V. Предназначен е за управление на тежкотоварни влакове. Проектът на електрическия локомотив VL-15 е разработен от Специалното конструкторско бюро на завода за електролокомотиви в Тбилиси. Механичната част на електрическия локомотив е произведена от Новочеркаския електролокомотивен завод и се различава от механичната част на VL85 по отделни части на тялото, свързани с монтажа и монтажа на електрическо оборудване, различно от VL85. Регенеративното спиране става с помощта на статичен преобразувател. Съществуват редица електрически локомотиви от този тип, при които регенеративното спиране се осъществява с помощта на въртящ се преобразувател.
Напрежение в контактната мрежа 3 kV
Мощност 9000 kW
Скорост - 100 км/ч
Години на издаване 1984-1991
Произведени са 44 електрически локомотива
Производител - Завод за електролокомотиви в Тбилиси
Работи на ж.п. Октябрска
3 снимки
3 снимки
Електрическият локомотив VL84 е експериментален основен товарен локомотив с променлив ток с опорно-рамково окачване на тягови двигатели, разработен на базата на електрически локомотив VL81. Електрическият локомотив е проектиран да работи в трудни условия, като стръмни склонове и ниски температури. През 1980 г. електрическият локомотив VL84-001 преминава изпитания за сцепление и енергия на експериментален пръстен в Щербинка. Вторият локомотив премина динамични тестове на участъка Белореченская - Армавир. След приключване на изпитанията електролокомотивите бяха пуснати в експлоатация в депо Батайск на Севернокавказката железница. Беше планирано масово производство на тези локомотиви за експлоатация по Байкал-Амурската магистрала, но по време на изпитанията не беше възможно да се постигне нормална работа на тяговото задвижване и електрическите локомотиви не влязоха в серия.
Напрежение в контактната мрежа - 25 kV, 50 Hz
Мощност 7600 kW
Скорост 120 км/ч
Година на издаване 1979
Изградени 2 електрически локомотива
Производител - Новочеркаски електролокомотивен завод
3 снимки
5 снимки
Електрическият локомотив от серия VL80s всъщност е електрическият локомотив VL80T, модернизиран да работи в повече от две секции, когато се управлява от една кабина според системата от много единици (CME). Първоначално електрическият локомотив е построен с възможност да управлява само две или четири свързани секции. През 1982 г. са построени електрически локомотиви 550, 551, 552, които могат да работят в две, три или четири секции. От електрически локомотив 697 ((1983) всички електрически локомотиви са построени с тази способност. След основен ремонт старите машини доведоха до нова схемавъзможност за работа в три секции. Единственото ограничение е невъзможността да се управлява третата секция на ремарке в режим на реостатно спиране. Някои секции са превърнати в бустер секции. Редица конструктивни промени доведоха до претеглянето на електрическия локомотив и беше зададено ново тегло на електровоза - 192 тона.
Напрежение в контактната мрежа 25 kV, 50 Hz
Мощност 6520 kW
Скорост 110 км/ч
Години на издаване 1979-1995
Построени 2746 електрически локомотива
Работи по всички железопътни линии в Русия, електрифицирани на променлив ток
5 снимки
17 снимки
Електрически локомотив VL81 е експериментален товарен електрически локомотив с променлив ток с опорно-рамково окачване на тягови двигатели и подобрена вентилационна система, създадена на базата на локомотив VL80. През юни 2008 г. той беше извън експлоатация на тяговите коловози на депо Батайск. Преди това се използваше във влакова работа. Изключен от работа поради пожар на трансформатора. Корпусът на електрическия локомотив VL81 е изработен според типа на тялото на електрическия локомотив VL80T с промени, свързани с окачването на тягови двигатели и използването на някои нови видове електрическо оборудване. За да се намали консумацията на енергия за вентилация на електрическия локомотив VL81, беше използвана комбинирана вентилационна система, беше намалена консумацията на въздух и загубите на налягане за охлаждане на трансформатора, тяговите двигатели, изглаждащите реактори и токоизправителите. Поради това разходът на енергия за вентилация за електрически локомотив VL81 е 8% от общите енергийни разходи, докато за други видове електрически локомотиви тази стойност достига 18%. Електрическият локомотив е оборудван с реостатична спирачка
Напрежение в контактната мрежа 25 kV, 50 Hz
Мощност 6870 kW
Скорост 120 км/ч
Година на издаване 1976
Произведен е 1 електрически локомотив
Производител - Новочеркаски електролокомотивен завод
Работи на Севернокавказката железница
17 снимки
6 снимки
Електрическият локомотив от серия VL11 е товарен главен двусекционен постоянен ток, чиито секции могат да работят в система от много единици. В сравнение с VL10, електрическият локомотив VL11 запази талиги, тягови двигатели, спомагателни машини, токосъбиратели и контактори. Корпусът беше донякъде променен във връзка с инсталирането на пресечни връзки (отстрани на автоматичния съединител на предната секция се появиха клемни кутии) и промяна в оформлението на електрическото оборудване. Веригите за управление и захранващите вериги са претърпели значителни промени. При производството на VL11 бяха направени редица промени в дизайна им, като смяна на електродвигателите на компресора, инсталиране на оборудване SAURT (система за автоматично управление на регенеративното спиране), смяна на електрически вериги, увеличаване на теглото на захвата) и други. Напрежение в контактната мрежа 3 kV
Мощност 4500 kW
Скорост 100 км/ч
Година на издаване 1975 - 1984
Построени са 477 електрически локомотива
Производител - Завод за електролокомотиви в Тбилиси
Работи по Приднепровската, Южна, Лвовска, Грузинска, Северна, Свердловска, Московска железници
6 снимки
6 снимки
Електрическият локомотив от серия VL10u е утежнен DC електрически локомотив, колелата на който имат по-голяма сила на сцепление с релсите, поради което е в състояние да превозва по-тежки влакове. Механично се унифицира с електрически локомотиви VL80T, VL80S, VL80R. Каросерията, ходовата част, пневматичното и основното оборудване са унифицирани с електрически локомотиви VL10, VL11, VL11M. В сравнение с VL10, натоварването на колелата VL10U върху релсите е увеличено до 25 tf вместо 23 tf.
Напрежение на контактната мрежа 3 kV
Мощност 4450 kW
Скорост 100 км/ч
Години на издаване 1974-1986
Построени са 979 електрически локомотива
Производител - Тбилиси и Новочеркаски електролокомотивни заводи
V моделна гама TEVZ завод, този модел все още присъства и се произвежда по поръчка. Последният VL10U-1032 е построен през 2006 г. по поръчка на Азербайджанските железници.
Работи по железниците Москва, Южен Кавказ, Азербайджан
6 снимки
1 снимки
Електрически локомотив серия VL22I. Въз основа на опита от създаването и експлоатацията на електрическия локомотив VL8v-001, Министерството на железниците реши да проведе по-обширни тестове на електрическа тяга при постоянен ток от 6 kV. TEVZ завърши проект за преоборудване на електрическите локомотиви VL22M, експлоатирани по това време по много линии на Закавказката железница, за да работят при постоянен ток от 6 kV. През април 1973 г. заводът завършва проекта на електрическия локомотив VL22I-1586.
На електрическия локомотив са запазени талиги, тягови двигатели, мотор-компресори, осветителни вериги и редица устройства на електрическия локомотив ВЛ22М. От електрическия локомотив бяха демонтирани пускови резистори, групов превключвател и електропневматични контактори и вместо тях бяха монтирани тиристорни преобразуватели, позволяващи импулсно-честотно регулиране на напрежението на изходите на тяговите двигатели (което е обозначено с „I“). индекс в обозначението на серия VL22I) и регенеративно спиране.
Напрежение в контактната мрежа 6 kV
Мощност 2640 kW
Скорост 75 км/ч
Години на издаване 1973-1975
Изградени 5 електрически локомотива
Производител - Завод за електролокомотиви в Тбилиси
Работи на Закавказката железница
ПРОГЕНЕНТИ
Опитвайки се да изпълни "заветите на Илич" и по-специално легендарния "план Гоелро", съветско правителствосе сблъска с проблема с липсата на електрически подвижен състав за осигуряване на бъдещи електрифицирани железници. Може би, като се има предвид изпитанието с първия в света дизелов локомотив Гал (Шчел) от домашно строителство, който беше повече в ремонт, отколкото в движение, може би по някаква друга причина обаче беше решено да се закупят първите електрически локомотиви в чужбина. За да не зависим от чужди доставчици и да може да се разгръща собствено производство, беше взето мъдро решение за закупуването и документацията за производството на тези машини от местни заводи. Като работно задание бяха издадени изчисления за участъка Хашури-Зестафони на Закавказката железница.
Този участък беше препъни камък в маршрута на експортния транспорт на евтин бакински петрол до пристанищата на Грузия - построен в средата на 19 век при светли условия и модернизиран преди началото на 20 век, той имаше водещо възход от 29 хиляда и криви с радиус 150 - 200 м. в целия свят се използват съчленени парни локомотиви, имащи малък брой оси в твърда основа за преминаване на криви с малък радиус и два комплекта парни машини с теглич за увеличаване на теглото на съединителя . Тази област не беше изключение. Въпреки това, парните локомотиви на Коломна от серия F до 30-те години на миналия век вече бяха безнадеждно остарели и местната индустрия не можеше да създаде нови. Така че по това време влаковете управляваха парните локомотиви от серия Е с двойна или тройна тяга, което имаше пагубен ефект върху експлоатационните разходи и безопасността на движението. Именно този участък беше първият в СССР, който премина на електрическа тяга.
НКПС се обърна към редица чуждестранни компании, за да направят поръчка за доставка на локомотиви за прохода Сурам. Оферти бяха получени от такива известни фирми като немски AEG и Siemens-Schukert, американски GE (General Electric) и Westinghouse, италиански Technomasio Brown Boveri, английски Metropolitan Vickers. Въз основа на резултатите от проучването на предоставените материали беше решено да се съсредоточим върху предложенията на GE и Technomasio Brown Boveri. И двете фирми вече имаха опит в изграждането на електрически локомотиви от подобен тип - GE изгражда електрически локомотиви 3000 V DC за бразилските планински пътища, докато италианската компания доставя електрически локомотиви за италианските държавни железници, използвайки същата текуща система.
През юли 1932 г. американските автомобили C10-01 и C10-03 първи пристигат на прохода Сурамски.
На 2 август 1932 г. на участъка Хашури – Лихи се извършва първото в страната спускане на главен електрически локомотив. С две леки коли той се придвижва до там и обратно за малко повече от час. След това събитие преминаването на прохода Surami към електрическа тяга стана въпрос на кратък период от време. На 10 август се състоя тържественото откриване на участъка с електролокомотив С10-03, след което започна редовната експлоатация на електролокомотиви.
Така първият електрически локомотив, който пътуваше по безкрайните стоманени магистрали на нашата Родина, беше "американецът" C10-01.
Електрическите локомотиви 02, 04 - 08 бяха доставени в СССР без тягови двигатели, според договора "двигателите" трябваше да бъдат овладени от московския завод "Динамо" до този момент според американската документация. Паралелно с това в мощностите на локомотивните заводи „Динамо“ и „Коломна“ се подготвяше по лиценз производство на електрически локомотиви Cs (тип Сурамски, съветски дизайн).
Електрическият локомотив почти напълно повтори своя предшественик, с изключение на дреболии - например на Cs входът към каросерията се извършваше само от платформите, а C имаше странични врати в центъра на тялото, контролерът на машиниста KME беше леко променени, гумите на колесната двойка бяха унифицирани с гумите на парните локомотиви Ov и др. Коломзавод направи механичната (екипажна) част на електрически локомотиви, а московският завод Динамо произвежда почти цялото електрическо оборудване и извършва монтажа и настройката на електрическата верига. Първият електрически локомотив Сс11-01 пристига за пускане през ноември 1932 г. на електрифициран участък на Северните жп линии. и др., а в началото на 1933 г. е прехвърлен в депо Хашури ЗКВжд.
Електрически локомотив C (CC) имаше следните технически характеристики:
Аксиална формула
0-3o-03o-0
Структурно тегло
126 т
132 т
натоварване на колелото
22 т
Дължина по буфери
16480 мм
широчина
3050 мм
Височина при понижен пантограф
4825 мм
Скорост на проектиране
65 км/ч
В депо Хашури са пуснати в експлоатация всички електрически локомотиви С10 (№ 01 - 08) американско производство, включително оборудваните с лицензирани двигатели DPE-340 и три Cs11 (№ 01-03).
През октомври 1933 г. на прохода Сурам пристигат първите италиански електрически локомотиви Si10-09 - Si10-11.
Останалите 4 превозни средства (12-15) пристигат през октомври 1934 г.
На своите електрически локомотиви италианците прилагат редица интересни дизайнерски решения, които по-късно намират място в съветските серийни машини. TED имаха по-голяма мощност, но според условията на задачата мощността беше намалена чрез постоянно шунтиране на главните стълбове. Факт е, че клиентът поиска решение на проблема с електрическото скачване на електрически локомотиви от серията C и C и това беше възможно само при близки тягови характеристики на двете машини. Фирмата "Technomasio Brown Boveri" изпълни задачата с чест, което беше потвърдено от пробното скачване на много възли от напълно различни електрически локомотиви според системата.
Технически характеристики на електрически локомотиви Si10:
Аксиална формула
0-3o-03o-0
Работно тегло (с баласт)
135 т
натоварване на колелото
22,5 т
Дължина по буфери
16500 мм
Скорост на проектиране
65 км/ч
Честно казано, трябва да се отбележи, че американските автомобили се оказаха по-надеждни в експлоатация, особено механичната част, която беше използвана с малки промени на домашни електрически локомотиви до VL-23!
След завършване на депо Хашури с електрически локомотиви, проходът Сурам беше изцяло прехвърлен на електрическа локомотивна тяга. Използването на електрически локомотиви даде възможност да се увеличи скоростта при най-трудното изкачване от 12 - 15 km / h до 30 - 35 km / h. В същото време 17 електрически локомотива заменят 42 парни локомотива от серия Е. През 1933 г. съветският VL19 пристига на Сурамския проход,
а през 1936 г. - СК-01. По този начин, общ бройБроят на превозните средства, експлоатирани на прохода Сурами, трябва да бъде 19. Може да се предположи, че някои от електрическите локомотиви от различни серии редовно са участвали в тестове, но през тези години участъкът Хашури-Зестапони е единственият обект, подходящ за тестване , електрифициран при постоянно напрежение 3000 kV. Това несъответствие вероятно ще остане една от загадките на великия летописец на родния тягов подвижен състав.
В допълнение към прохода Сурам, електрически локомотиви от серия Cs се експлоатират в участъка Кизел - Чусовская на железопътната линия в Перм. и т.н., а след електрификацията през 1937 г. на участъка Чусовская – Гороблагодатска – в тази посока. Изградени са общо 21 електрически локомотива.
От 1952 г. всички електрически локомотиви тип Surami са модернизирани в условията на ремонтен завод, където са заменени с TED за по-мощни DPE-400, използвани на електрически локомотиви VL-22m. Електрическите вериги също бяха приведени в съответствие с тези електрически локомотиви. След модернизацията им е присвоена буквата "М".
Но тези електрически локомотиви не бяха подходящи за превоз на пътници в планински условия. Специално за тези цели е разработен електрически локомотив от серия PB. Електрически локомотив PB (наречен на Политбюро на ЦК на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките) е първият съветски пътнически електрически локомотив. То съдържаше
Електрическите локомотиви от серия C и Sm са изключени от флота през 1973 г., серия Cs - през 1968 - 1974 г., серия C - през 1960 - 1965 г. и сериала Sim - през 1967 и 1979г. Електрически локомотиви Ss-05 и Ss-14 са постоянно паркирани близо до депо Perm-II
Електрическите локомотиви от серия C и Sm бяха изключени от флота през 1973 г., серията Sms - през 1968 - 1974 г., серия C - през 1960-1965 г. и сериала Sim - през 1967 и 1979г.
Тези електрически локомотиви с право могат да се нарекат основателите на всички домашни серии електрически локомотиви.
Техните потомци. Следвоенни работници.
Серията локомотиви VL22M се произвежда от NEVZ до 1958 г. включително. Общо заводът произведе 1541 електрически локомотива от тази серия. В края на 70-те години на миналия век електрическите локомотиви от серия VL22M бяха изключени от флота, най-интензивно през 80-те години.
VL22M-1729 в железопътния музей на гара Варшава в Санкт Петербург.
Войната прекъсва тези работи, но през 1946 г. Динамо построява електрическия локомотив VL22-184, оборудван с TED DPE-400. Този електрически локомотив беше последният за московския завод Динамо.
Възстановявайки в степите на Дон завод за производство на промишлени парни локомотиви, разрушен по време на войната близо до Новочеркаск, беше решено той да се преориентира към производството на електрически локомотиви. Така през 1946 г. се появява Новочеркаският електролокомотивен завод, най-големият в СССР. Б. В. Суслов, който е работил в завода на Динамо в продължение на 20 години, става главен конструктор на завода.
Проектантският екип на NEVZ значително преработи проектната документация за VL22, свързвайки я с възможностите на централата. Беше обичайно да се произвеждат електрически локомотиви с TED DPE-400. Електрическите локомотиви от този дизайн, произведени от NEVZ, получиха серия VL22m. Първата построена от завода машина е VL22m-185. VL22m запази всички основни размери на своя предшественик, но имаше малки разлики в оборудването, свързани с технологичните операции на завода. Основната разлика от VL-22 е високата мощност на часовия режим.
NEVZ произвежда тези електрически локомотиви от 1947 до 1958 г. Изградени са общо 1301 електрически локомотива. Ако броим VL22-184 и 37 предвоенни електрически локомотива VL22, тогава общият брой на серията е 1339 вагона.
Теглителната сила при максимална скорост на електрическия локомотив, оборудван с новия TED NB-411, беше два пъти по-висока от тази на конвенционалния. НЕВЗ започва да произвежда електрически локомотиви VL22m с двигатели NB-411 от края на 1957 г. Произведени са общо 175 такива машини.
Електрическият локомотив VL22m се превърна в "работния кон" на следвоенните години и пое всички трудности от първите години на масовата електрификация на вътрешните железници. Като проста и надеждна машина, този локомотив се превърна в училище за локомотивни машинисти. На устройството му бяха усъвършенствани уменията на съветските дизайнери - много решения, които бяха тествани на експериментална основа на VL22m, след това станаха познати в следващите серии електрически локомотиви. Така стълбите за изкачване на покрива по време на процеса на освобождаване започнаха да се блокират с пантографи, за да се гарантира безопасността на локомотива и екипа за поддръжка.
Новаторите на Depovskie също не дремеха, премахвайки недостатъците на дизайна по време на работа. И така, един от недостатъците беше малкият капацитет на горните пясъчни бункери, който се оказа явно недостатъчен за шофиране на товарни влакове с пълно тегло. В резултат на това пясъчните бункери бяха поставени върху челната стена на електрическия локомотив от страната на преходната платформа, което значително промени външния вид на VL22m.
Има много легенди и забавни истории за VL22m. Така че те казват, че тези автомобили много обичали по транскавказкия път. За факта, че беше възможно да се повдигне пантографа върху тях, без да се използва спомагателното устройство ръчна помпа(които са ограбени с цел използване във водоподемни колони на частни къщи в аули и села). За да направите това, всеки електрически локомотив имаше моп с удължена дръжка. Когато се наложи да „повдигне“ колата, асистентът излезе на обекта, взе моп в ръцете си, вдигна пантографа до контактния проводник с него и го задържа, докато водачът не изпомпа пневматичната система със стандартен мотор- компресори до номинално налягане. С последвалите серии електрически локомотиви, които нямаха преходни платформи, такъв фокус не работи.
До 70-те години на ХХ век тези машини бяха безнадеждно остарели, но все още работеха в двойки от два или три електрически локомотива, тъй като „системата от много единици“ беше вградена в тях от раждането. До края на тежкия си живот колите изпаднаха в немилост на деповските власти и караха, както Бог дава на душата. През 1989 г. в бригадната къща ТЦ Иловайск видях локомотивна бригада с ВЛ22м, която докара товарен влак от Мариупол (Жданов). В ръцете на асистента имаше обикновен стол от депо "столове". На моя въпрос той обясни, че това е шофьорски стол (!), И самият той се вози, седнал на щайга за бутилки (!!) Той носи стола със себе си, така че екипажите от други VL22m (!!!)
С появата на нови, по-мощни и удобни локомотиви, недостатъците на VL22m започнаха да доминират. Недостатъчна мощност, сифониране на предните врати, шумна кабина, нестабилна и твърда работа... Всичко това доведе до факта, че електрическите локомотиви започнаха да се отписват без съжаление още през 70-те години. Най-дългият VL22m работи по Свердловската и Южната железница. д.
Ерата на тези електрически локомотиви отмина, но за разлика от VL19, те оставиха забележимата си следа в историята на вътрешните железници.
По случай 50-годишнината на NEVZ възникна въпросът за паметник на първия новочеркаски електрически локомотив. Въпреки това VL22m-185 не може да бъде намерен. Трябваше да използвам появилия се VL22m-1459, който според съветската традиция беше пребоядисан с числото 185.
Сега той стои пред входа на завода, близо до южния шумен базар с пантографи, изтеглени без ски и гледа от пиедестала със запечатани прозорци-очи към суматохата на хората ...
На 4 август 2011 г. най-новият домашен електрически локомотив "Гранит" направи пробно пътуване по маршрута Екатеринбург-Сортиране - Первоуральск - Балезино с рекордно тегло от 9 хиляди тона, докато минаваше през Уралските планини.
„Това е значимо историческо събитие. За първи път в историята на руските железници влак с това тегло беше транспортиран през прохода между Европа и Азия. Това постижение стана възможно благодарение на нов електрически локомотив, създаден от съвместните усилия на руски и немски инженери, и може да се счита за достоен принос за укрепване на сътрудничеството между Русия и Германия железници“, каза Владимир Якунин, президент на Руските железници.
Товарен електрически локомотив "Гранит" (серия 2ES10) е рожба на Ural Locomotives LLC, съвместно предприятие на групата Sinara и концерна Siemens. Първата проба на "Гранит" излезе от портите на фабриката през ноември 2010 г.
Начинаещият се захранва с постоянен ток и е оборудван с асинхронни тягови двигатели. В двусекционен вариант мощността му е 8800 kW, теглителната сила е 784 kN, а проектната скорост е 120 km/h.
В сравнение с работохолика VL11, новият товарен електрически локомотив (на фигурата), дори и в двусекционен вариант, е 1,65 пъти по-мощен с приблизително същото собствено тегло (200 тона) (илюстрация от Sinara Group).
Групата Sinara твърди, че на „пространството 1520“ (тоест по всички пътища, където се използва такъв габарит), Гранит няма аналози по отношение на технически спецификациии модерен дизайн. Тук са приложени много решения, които преди това не са били използвани в местната локомотивна индустрия, включително - най-новите разработки Siemens в областта на задвижването и управлението. (Досега тези компоненти - двигатели, преобразуватели и т.н. - се доставят от немска компания, но тяхното производство вече се установява в Санкт Петербург.)
В същото време "Гранит" е добър пример за локализиране на западните иновации, които дават тласък на развитието на местното машиностроене - повече от 100 руски предприятия участват в доставката на части и възли за новия електрически локомотив.
Според Sinara само преди три месеца „Гранит“ в основната двусекционна версия премина маршрута Екатеринбург-Сортиране – Первоуральск с товар от 7 хиляди тона, което вече беше около половината от нормата за електрически локомотиви VL11, работещи в този участък.
А наскоро теглото на влака, управляван от Гранит, беше увеличено от 7 на 9 хиляди тона чрез добавяне на трета секция към електрическия локомотив.
Със стартирането на производството на локомотива 2ES10 в трисекционен дизайн, железничарите ще организират движението на влакове от 9000 тона през Уралския обхват без нарушаване на теглото (отделяне на влака) и смяна на локомотива, което ще се увеличи. пропускателна способностпътища. Освен това Руските железници очакват Гранитите да намалят оперативните разходи не само чрез увеличаване на теглото на отделните влакове, но и чрез намаляване на времето на престой за всички видове поддръжка и ремонт.
