Ռազմական ավիացիան 1-ին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ. Ռուսական ռազմական ավիացիան Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ

Մարդու, կենդանիների, ավտոմեքենայի, նավերի, ինքնաթիռի և օդապարիկի արագությունների համեմատական ​​աղյուսակ

Ռուսաստանի ավիացիան. Օդի նվաճում.
Ինքնաթիռների և օդապարիկների թռիչքի բարձրության գրառումներ (1908-1913)

Ռուսաստանի ավիացիան. Օդի նվաճում.
Ավիատոր Բրինդեժոն դե Մուլենեի թռիչքը Եվրոպա (1913)

Ռուսաստանի ավիացիան.
«Ռուսական ասպետ» ինքնաթիռը, որը հորինել է Ի.Ի. Սիկորսկի (1913)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Իգոր Սիկորսկին «Ռուսական ասպետ» ինքնաթիռում (1913)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ինքնաթիռ «Ռուսական Վիտյազ» - չափի, կայունության և կրողունակության չեմպիոն (1913 թ.)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Առաջին համաշխարհային պատերազմ. Օդային ստորաբաժանումներ զորավարժությունների վրա (1913)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ինքնաթիռի վերադարձ հետախուզությունից (1913)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ռազմական օդաչու, անձնակազմի կապիտան Լ.Ի. Նեստերովը, առաջինը, ով «օղակ» արեց և թռավ Կիև-Պետերբուրգ (1914 թ.)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ռազմական օդաչու, անձնակազմի կապիտան Լ.Ի. Նեստերով, «օղակի» գյուտարար (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ավիատոր Ա.Մ. Գաբեր-Վլինսկին, որը հայտնի է իր «մեռած օղակներով» (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ավիատոր Ա.Մ. Գաբեր-Վլինսկին թռիչքից առաջ (1914 թ.)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ավիատոր Ա.Մ. Հաբեր-Վլինսկին կատարում է «օղակ» (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ավիատոր Ա.Մ. Հաբեր-Վլինսկին «Օղակը» կատարելուց հետո (1914 թ.)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ավիատոր Ա.Մ.-ի ավիավթարը. Գաբեր-Վլինսկին Մոսկվայի օդանավակայանում (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ռուս ավիատորներ Ա.Է. Ռաևսկին և Է.Ֆ. Շպիցբերգ (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ֆրանսիացի օդաչու Պուարե (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ավիատոր Ա.Ա. Վասիլևը «օղակ» արած ուղևորի հետ (1914 թ.)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Առաջին համաշխարհային պատերազմ. Ինքնաթիռ «Ֆարման» գնդացիրով. Օդային էսկադրիլիա (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Առաջին համաշխարհային պատերազմ. Օդային հետախուզություն ինքնաթիռով (1914 թ.)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Առաջին համաշխարհային պատերազմ. Գրավված գերմանական Albatross ինքնաթիռը (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Զինվորական օդաչու Դ.Գ.-ի մահը. Անդրեադի (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ավիատոր երկրորդ լեյտենանտ Դ.Մ.-ի մահը. Վետչինկին (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ավիատոր երկրորդ լեյտենանտ Մ.Ի.-ի մահը. Լյաշենկո (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Զինվորական օդաչու, լեյտենանտ Մ.Ի. Լյաշենկո (1914)

Ռազմական օդաչուներ Կուզմինսկու և Սեմիշկուրովի մահը (1914 թ.)

Ռուսաստանի ավիացիան. Օդի հերոսներ.
Ավիացիոն պատահարներ օդաչուների հետ Գ.Վ. Յանկովսկին և Վ.Զ. Ստոյակին (1914)

Ի. Սիկորսկին Սանկտ Պետերբուրգ-Կիև թռիչք է կատարում «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռով (1914 թ.)

Ռուսաստանի ավիացիան. Օդային նավատորմ.
Սանկտ Պետերբուրգ-Կիև չվերթի մասնակիցները «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռով (1914 թ.)

Ռուսաստանի ավիացիան. Օդային նավատորմ.
Ինքնաթիռ «Իլյա Մուրոմեց» (1914)

Ռուսաստանի ավիացիան.
Ավիատոր Կուզմինսկու թռիչքները Պարսկաստանում (1914)

Պատկերի հեղինակային իրավունքՌԻԱ ՆովոստիՊատկերի վերնագիր «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռը մտահղացվել է որպես մարդատար ինքնաթիռ, սակայն վերածվել է ռմբակոծիչի.

1914 թվականի դեկտեմբերի 23-ին կայսր Նիկոլայ II-ը հաստատեց Ռազմական խորհրդի հրամանագիրը ռմբակոծիչների աշխարհում առաջին էսկադրիլիա ստեղծելու մասին։ Այդ ժամանակ Ռուսական կայսրությունն ուներ ամենամեծ ավիացիոն նավատորմերից մեկը։

Այնուամենայնիվ, պատերազմի սկզբում ռուսական ինքնաթիռների մարտական ​​պատրաստվածությունը շատ բան թողեց: Մի քանի ամիս տեւած ռազմական գործողություններից հետո շատ ջոկատներ հայտնվեցին կրիտիկական իրավիճակում՝ ինքնաթիռների և շարժիչների մաշվածության պատճառով։

Ինչպես նշել է ավիացիայի պատմաբան Վադիմ Միխեևը, ճգնաժամի պատճառներից մեկը եղել է այսպես կոչված «շարժիչային քաղցը», քանի որ օդանավերի համար շարժիչների արտադրությունը 2010թ. Ռուսական կայսրությունակնհայտորեն չէր բավարարում ավիաարդյունաբերության կարիքները:

Չնայած երկրում ակտիվորեն կառուցվում էին ինքնաթիռների շարժիչների արտադրության գործարաններ, պատերազմի սկզբին դրանք դեռ չէին գործարկվել, և շարժիչները պետք է գնվեին արտասահմանում։

Բացի այդ, առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբին ավիացիոն ոլորտում կադրային ճգնաժամ կար. 263 ինքնաթիռի համար կար ընդամենը 129 որակավորված օդաչու։

Այս ամենը հանգեցրեց նրան, որ 1914-1915 թվականների ձմռանը երկրի ռազմական ղեկավարությունը ստիպված էր շտապ վերազինել օդային ստորաբաժանումները և ավելացնել օդաչուների թիվը ավիացիոն դպրոցներում։ Սակայն դրանից հետո էլ Ռուսաստանը ավիացիայի ոլորտում շարունակեց հետ մնալ իր գլխավոր թշնամուց՝ Գերմանական կայսրությունից։

«Մինչ գերմանացիները թռչում են մեր վրայով թռչունների պես և ռումբեր են նետում մեզ վրա, մենք անզոր ենք պայքարել նրանց դեմ...»,- գրել է Ռուսաստանի Պետդումայի նախագահ Միխայիլ Ռոձիանկոն 1916 թվականի հունիսին։

«Օդային հերոսներ»

Պատերազմի սկզբում ռուսական ինքնաթիռ արտադրողների ամենաօրիգինալ և առաջադեմ զարգացումը «Իլյա Մուրոմեց» չորս շարժիչով երկինքնաթիռն էր: Հենց այդ ինքնաթիռներից ստեղծվեց աշխարհի առաջին ռմբակոծիչ էսկադրիլիան:

Ինքնաթիռը ստեղծվել է ռուս ավիակոնստրուկտոր Իգոր Սիկորսկու ղեկավարությամբ, ով մինչ այդ հայտնի դարձավ աշխարհում առաջին «Ռուսական ասպետ» չորս շարժիչով ինքնաթիռի ստեղծմամբ։

Սկզբում «Իլյա Մուրոմեցը» ստեղծվել է որպես մարդատար ինքնաթիռ։ Այն հագեցած էր հարմարավետ խցիկով, սանհանգույցով զուգարանակոնքով և նույնիսկ զբոսանքի տախտակամածով, որից, ենթադրվում էր, ուղևորները կարող էին իջնել թռիչքի ժամանակ, քանի որ ինքնաթիռը թռչում էր շատ ցածր արագությամբ։

Պատերազմի բռնկումով որոշվեց ռուսական նավատորմի դրոշակակիրը վերածել ծանր ռմբակոծիչի։ Ինքնաթիռները պատված են եղել պողպատե զրահով, հագեցած գերմանական «Ցեպելինի» ուղղությամբ կրակելու համար նախատեսված զենքով և այլ զինատեսակներով։

Պատկերի հեղինակային իրավունքՌԻԱ ՆովոստիՊատկերի վերնագիր Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռը օգտագործվել է Կարմիր բանակում

Այնուամենայնիվ, ծանր զրահատեխնիկան և ինքնաթիռի զանգվածային զինատեսակները զգալիորեն մեծացնում էին ինքնաթիռի քաշը և այն դարձնում ավելի խոցելի մարտական ​​իրավիճակում: Իսկ թեթև ու մանևրելի ինքնաթիռներին սովոր օդաչուները չվայելեցին հսկայական «Իլյա Մուրոմեցը»։

Բացի այդ, չկար ամբողջական հստակություն, թե որ մարտական ​​առաջադրանքները պետք է վստահվեն «օդային հերոսներին»։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի մասնակից, ավիացիայի պատմաբան Կոնստանտին Ֆիննը հիշում է 1915 թվականի դեպքը, երբ բանակներից մեկի շտաբի պետը երկինքնաթիռներից մեկի հրամանատարին՝ կապիտան Գորշկովին առաջարկեց գրոհել Սաննիկի քաղաքի գերմանական օդանավակայանը։ , գնդացիրների կրակով ցրել թշնամուն և այրել թշնամու ինքնաթիռներն ու անգարները։

«Կապիտան Գորշկովը հումորով արձագանքեց այս առաջարկին, որ այս մարտական ​​առաջադրանքը կավարտի միայն այն դեպքում, եթե իրեն պարգևատրեն Սուրբ Գեորգի խաչը, և որ ինչ-որ մեկը պետք է նախապես այդ մրցանակը հասցնի գերմանական օդանավակայան, որպեսզի Գորշկովն այն վերցնի այնտեղից»,- Ֆինեն։ գրում է.

Պոլինեզիայի սխրագործություններ

Միևնույն ժամանակ, Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի անձնակազմերը պատերազմի ընթացքում կարողացան հաջողությամբ իրականացնել ինչպես հետախուզական առաքելություններ, այնպես էլ ռազմական գործողություններ, և բանակի հրամանատարության վերաբերմունքը այս խոշոր մեքենաներին աստիճանաբար փոխվեց դեպի լավը:

Օրինակ՝ 1915 թվականի մարտին անձնակազմից մեկին հաջողվեց ռմբակոծել Արևելյան Պրուսիայում գտնվող երկաթուղային կայարանը և խուճապ տարածել գերմանացի զինվորականների մեջ։ Գերմանական մամուլը գրում էր, որ ռուսներն ունեցել են ինքնաթիռներ, որոնք մեծ վնաս են հասցրել և պարզվել է, որ անխոցելի են հրետանու համար։

Ռուսական «օդային հերոսների» որոշ ավիատորներ և գնդացրորդներ արժանացել են բանակի բարձրագույն պարգևների։ Նրանց թվում էին անձնակազմից մեկի հրամանատար Իոսիֆ Բաշկոն և պոլինեզիական ծագումով խելագար-գնդացրորդ Մարսել Պլյան, ով պարգևատրվել է Սուրբ Գեորգիի III և IV աստիճանի խաչերով։

Մինչ գերմանացիները թռչունների պես թռչում են մեր վրայով և ռումբեր են նետում մեզ վրա, մենք անզոր ենք պայքարել նրանց հետ... Միխայիլ Ռոձյանկո, Ռուսաստանի Պետդումայի նախագահ (1911-1917 թթ.)

1916-ի ապրիլին Պլյան մասնակցել է ժամանակակից Լատվիայի տարածքում հակաօդային զենքերով ամրացված Դաուձևաս կայարանի օդային գրոհին և թռիչքի ընթացքում կարողացել է վերանորոգել վնասված շարժիչները, ինչի համար նա ստացել է առաջխաղացում:

Նույն թվականի նոյեմբերին պոլինեզացին իրեն դրսևորեց հերթական օդային մարտում։ Այդ ժամանակ նա արդեն հաստատվել էր որպես լավ նպատակադրված հրաձիգ, և նրան հաջողվեց նոկաուտի ենթարկել գերմանական երեք կործանիչներից երկուսին, որոնք վայրէջք կատարեցին Իլյա Մուրոմեցի պոչում:

«Առաջին կործանիչը, ունենալով 150 մետր բարձրություն, սկսեց հարձակումը 300 մետր հեռավորությունից: Նա կրակ բացեց սուզվելու ժամանակ: Գրեթե միաժամանակ Պլիան պատասխանեց նրան: Վերևի գնդացիրը նույնպես խոսեց: Գերմանացին ցնցվեց կողքի վրա, շրջվեց և սկսեց պատահական ընկնել: Երկրորդը: Պլա-ն թույլ չտվեց նրան նպատակ դնել, և առաջինը կրակ բացեց: Կործանիչը, առանց սուզվելու անկյունը փոխելու, սայթաքեց «Մուրոմեցների» կողքով և շտապեց գետնին:

Դրանից հետո Մարսել Պլյան մի քանի առաջարկություններ և մեկնաբանություններ արեց «Իլյա Մուրոմեցի» նախագծման վերաբերյալ, որոնք հաշվի է առնվել Իգոր Սիկորսկու կողմից։

Առաջին ռուս էյսերը

Պատերազմի սկզբում ռուսական ավիացիայի մարտական ​​հնարավորությունները խիստ սահմանափակ էին։ Ի տարբերություն Իլյա Մուրոմեցի, թեթև ինքնաթիռները զինված չէին գնդացիրներով և հիմնականում նախատեսված էին հետախուզական աշխատանքների համար։ Հետևաբար միակ արդյունավետ միջոցթշնամու ինքնաթիռը խոցելը նշանակում էր խոցել այն: Աշխարհում առաջին մարդը, ով կարողացավ դա անել, ռուս ռազմական օդաչու Պյոտր Նեստերովն էր։

Մինչ պատերազմի սկիզբը Նեստերովը հայտնի դարձավ որպես հիմնադիր աերոբատիկա 1913 թվականի սեպտեմբերին նա կարողացավ առաջին անգամ կատարել Nieuport-4-ի վրա հայտնի «loop»-ը, որը հետագայում հայտնի դարձավ որպես «Նեստերովի հանգույց»։

Պատկերի հեղինակային իրավունքՌԻԱ ՆովոստիՊատկերի վերնագիր Ռուս օդաչու Պյոտր Նեստերովը ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ խոյ է օգտագործել

Նեստերովը ենթադրում էր, որ հնարավոր է խոցել թշնամու ինքնաթիռը՝ հարվածելով իր ինքնաթիռի անիվներին և միևնույն ժամանակ խոցման ավարտից հետո անվտանգ վայրէջք կատարել, սակայն քչերն են այս միտքը լուրջ վերաբերվել. .

Նեստերովը խոյի համար այլ տարբերակներ է առաջարկել. օրինակ՝ նա մշակել է հատուկ դանակֆյուզելյաժի հետևի վերջույթի վրա՝ թշնամու դիրիժաբլի մաշկը կտրելու համար։ Նա նաև առաջարկել է օդանավի պոչին բեռնվածքով երկար մալուխ կապել, որը կարող է խճճել թշնամու մեքենայի պտուտակը։

1914 թվականի սեպտեմբերին Նեստերովին հաջողվեց կյանքի կոչել խոյի գաղափարը: Գալիցիայի երկնքում ռուս օդաչուն իր ինքնաթիռով հարձակվել է Ալբատրոս համակարգի ավստրիական հետախուզական ինքնաթիռի վրա, սակայն դա նրա համար ողբերգական ավարտ է ունեցել։

Պատկերի հեղինակային իրավունքՌԻԱ ՆովոստիՊատկերի վերնագիր Նեստերովին հաջողվել է խոյահարել ավստրիական ինքնաթիռը, սակայն դրանից հետո ավիատորն ինքը մահացել է։

«Նեստերովի ինքնաթիռը, կտրուկ պլանավորելով, խուժեց ավստրիացու վրա և անցավ նրա ճանապարհը, կապիտանը, կարծես, խոցեց թշնամու ինքնաթիռը», ինձ թվաց, որ ես պարզ տեսա, թե ինչպես են ինքնաթիռները բախվում: Ավստրացին հանկարծ կանգ առավ, քարացավ այնտեղ. օդը և անմիջապես ինչ-որ տարօրինակ ճոճվեց, նրա թեւերը շարժվեցին վեր ու վար: Եվ հանկարծ, շրջվելով և շրջվելով, թշնամու ինքնաթիռն արագորեն ցած թռավ, և ես պատրաստ էի երդվել, որ նկատեցի, թե ինչպես է այն քայքայվում օդում», - նկարագրում է այս մարտը: 3-րդ բանակի շտաբի գեներալ Միխայիլ Բոնչ-Բրյուևիչ.

Վտանգավոր մանևրի արդյունքում Նեստերովի ինքնաթիռը խիստ տուժել է, 27-ամյա ավիատորն ինքն է ընկել մեքենայից և վթարի ենթարկվել։

1915 թվականի մարտին մեկ այլ նշանավոր ռուս օդաչու Ալեքսանդր Կազակովը կարողացավ երկրորդ անգամ խոցել թշնամու Ալբատրոսին, այնուհետև անվտանգ վայրէջք կատարել: Այս սխրանքի համար Կազակովը պարգեւատրվել է Սուրբ Գեորգիի զենքով։ Ճիշտ է, Կազակովից հետո, մինչև Առաջին համաշխարհային պատերազմի վերջը, օդաչուներից և ոչ մեկը չհամարձակվեց օգտագործել այս վտանգավոր տեխնիկան։

Շարունակելով Առաջին համաշխարհային պատերազմի թեման՝ այսօր կխոսեմ ռուսական ռազմական ավիացիայի ծննդյան մասին։

Ինչ գեղեցիկ են ներկայիս Սու-ն, ՄիԳին-ն, Յակին... Այն, ինչ նրանք անում են օդում, դժվար է բառերով նկարագրել: Սա պետք է տեսնել և հիանալ: Եվ բարեկամաբար նախանձել նրանց, ովքեր ավելի մոտ են երկնքին, իսկ երկինքը «դու» վրա ...

Եվ հետո հիշեք, թե ինչպես սկսվեց ամեն ինչ. «ինչ-ինչ թռչել» և «նրբատախտակ Փարիզի վրայով» և հարգանքի տուրք մատուցեք առաջին ռուս ավիատորների հիշատակին և հարգանքին ...

Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին (1914 - 1918) առաջացավ զինված ուժերի նոր ճյուղ՝ ավիացիան, որը սկսեց զարգանալ բացառիկ արագությամբ՝ ընդլայնելով դրա մարտական ​​կիրառման շրջանակը։ Այս տարիներին ավիացիան աչքի է ընկել որպես ռազմական ճյուղ և ստացել համընդհանուր ճանաչում որպես արդյունավետ միջոցկռվում թշնամու դեմ. Պատերազմի նոր պայմաններում զորքերի մարտական ​​հաջողություններն առանց ավիացիայի համատարած օգտագործման արդեն իսկ աներևակայելի էին։

Պատերազմի սկզբում ռուսական ավիացիան բաղկացած էր 6 ավիացիոն ընկերություններից և 39 ավիացիոն ջոկատներից՝ ընդհանուր 224 ինքնաթիռներով, օդանավի արագությունը մոտ 100 կմ/ժ էր։

Հայտնի է, որ ցարական Ռուսաստանը լիովին պատրաստ չէր պատերազմի։ Նույնիսկ «ԽՄԿԿ (բ) պատմության կարճ դասընթացում» նշված է.

«Ցարական Ռուսաստանը պատերազմի մեջ մտավ անպատրաստ. Ռուսական արդյունաբերությունը զգալիորեն զիջում էր կապիտալիստական ​​մյուս երկրներին։ Նրանում գերակշռում էին հին գործարաններն ու մաշված տեխնիկայով գործարանները։ Գյուղատնտեսությունկիսաֆեոդալական հողատիրության և աղքատ, ավերված գյուղացիության զանգվածի առկայության դեպքում չէր կարող ախոռ ծառայել. տնտեսական հիմքըերկար պատերազմ վարելու համար»։

Ցարական Ռուսաստանը չուներ ավիացիոն արդյունաբերություն, որը կարող էր ապահովել ինքնաթիռների և շարժիչների արտադրություն այն չափսերով, որոնք անհրաժեշտ են ավիացիայի քանակական և որակական աճի համար՝ պայմանավորված պատերազմական ժամանակների աճող կարիքներով։ Ավիացիոն ձեռնարկությունները, որոնցից շատերը չափազանց ցածր արտադրողականությամբ կիսա-արհեստագործական արհեստանոցներ էին, զբաղվում էին ինքնաթիռների և շարժիչների հավաքմամբ. սա ռուսական ավիացիայի արտադրական բազան էր ռազմական գործողությունների սկզբում:

Ռուս գիտնականների գործունեությունը հսկայական ազդեցություն ունեցավ համաշխարհային գիտության զարգացման վրա, սակայն ցարական կառավարությունը արհամարհանքով վերաբերվեց նրանց աշխատանքներին։ Ցարական պաշտոնյաները տեղի չեն տվել ռուս գիտնականների հնարամիտ հայտնագործություններին ու գյուտերին, կանխել են դրանց զանգվածային օգտագործումն ու իրականացումը։ Բայց, չնայած դրան, ռուս գիտնականներն ու դիզայներները համառորեն աշխատեցին նոր մեքենաների ստեղծման վրա, մշակեցին ավիացիոն գիտության հիմքերը։ Առաջին համաշխարհային պատերազմից առաջ, ինչպես նաև դրա ընթացքում ռուս դիզայներները ստեղծեցին բազմաթիվ նոր ամբողջովին ինքնատիպ ինքնաթիռներ, որոնք շատ դեպքերում իրենց որակներով գերազանցում էին արտասահմանյան ինքնաթիռներին։

Ինքնաթիռների կառուցմանը զուգահեռ ռուս գյուտարարները հաջողությամբ աշխատել են մի շարք ուշագրավ ինքնաթիռների շարժիչների ստեղծման վրա։ Հատկապես հետաքրքիր և արժեքավոր ինքնաթիռների շարժիչներ կառուցվել են այդ ժամանակաշրջանում Ա. 1909 թվականին Ուֆիմցևը կառուցեց չորս մխոցանի երկպտույտ շարժիչ, որը կշռում էր 40 կիլոգրամ և աշխատում էր երկհարված ցիկլով։ Գործելով սովորական պտտվող շարժիչի պես (միայն բալոններն էին պտտվում), այն զարգացրեց մինչև 43 ձիաուժ հզորություն։ հետ։ Բիռոտացիոն գործողությամբ (մխոցների և լիսեռի միաժամանակյա պտույտ հակառակ ուղղություններով) հզորությունը հասավ 80 լիտրի։ հետ։

1910 թվականին Ուֆիմցևը կառուցեց վեց մխոցանի երկպտույտ օդանավի շարժիչ՝ էլեկտրական բռնկման համակարգով, որը Մոսկվայի ավիացիոն միջազգային ցուցահանդեսում արժանացավ մեծ արծաթե մեդալի։ 1911 թվականից ինժեներ Ֆ.Գ.Կալեպը հաջողությամբ աշխատել է ինքնաթիռների շարժիչների կառուցման վրա։ Նրա շարժիչները հզորությամբ, արդյունավետությամբ, հուսալիությամբ և ամրությամբ գերազանցում էին այն ժամանակ տարածված ֆրանսիական «Gnome» շարժիչին։

Նախապատերազմյան տարիներին ռուս գյուտարարները մեծ նվաճումների են հասել նաև թռիչքների անվտանգության ոլորտում։ Բոլոր երկրներում օդանավերի վթարներն ու աղետներն այն ժամանակ հաճախակի երևույթ էին, սակայն արևմտաեվրոպական գյուտարարների փորձերը թռիչքներ ապահովելու, օդանավերի պարաշյուտ ստեղծելու փորձերը անհաջող էին: Այս խնդիրը լուծել է ռուս գյուտարար Գլեբ Եվգենիևիչ Կոտելնիկովը։ 1911 թվականին նա ստեղծեց RK-1 ուսապարկով ինքնաթիռի պարաշյուտը։ Կոտելնիկովի պարաշյուտը հարմարավետ կասեցման համակարգև հուսալիորեն գործող բացահայտման սարքը ապահովում էր թռիչքների անվտանգությունը:

Ռազմական ավիացիայի աճի հետ կապված հարց առաջացավ կադրերի պատրաստման և առաջին հերթին օդաչուների մասին։ Առաջին շրջանում թռիչքների սիրահարները թռչում էին ինքնաթիռներով, այնուհետև, քանի որ ավիացիոն տեխնոլոգիաները զարգացան, թռիչքների համար հատուկ պատրաստվածություն էր պահանջվում։ Ուստի 1910 թվականին «առաջին ավիացիոն շաբաթվա» հաջող անցկացումից հետո Սպայական ավիացիոն դպրոցում ստեղծվեց ավիացիոն բաժին։ Ռուսաստանում առաջին անգամ ավիացիոն դպրոցի ավիացիոն բաժինը սկսեց ռազմական օդաչուների պատրաստումը։ Այնուամենայնիվ, նրա հնարավորությունները շատ սահմանափակ էին. սկզբում այն ​​պետք է պատրաստեր տարեկան ընդամենը 10 օդաչուի։

1910 թվականի աշնանը կազմակերպվեց Սեւաստոպոլի ավիացիոն դպրոցը, որը երկրի գլխավոր ուսումնական հաստատությունն էր ռազմական օդաչուների պատրաստման համար։ Դպրոցն իր գոյության առաջին իսկ օրերից ուներ 10 ինքնաթիռ, ինչը թույլ տվեց նրան պատրաստել 29 օդաչուի արդեն 1911թ. Նշենք, որ այս դպրոցը ստեղծվել է ռուս հասարակության ջանքերով։ Ռուս ռազմական օդաչուների պատրաստվածության մակարդակն այն ժամանակ բավական բարձր էր։ Նախքան գործնական թռիչքային դասընթացներ սկսելը, ռուս օդաչուները հատուկ տեսական դասընթացներ են անցել, ուսումնասիրել են աերոդինամիկայի և ավիացիոն տեխնիկայի, օդերևութաբանության և այլ առարկաների հիմունքները: Դասախոսություններով զբաղվում էին լավագույն գիտնականներն ու մասնագետները։ Արեւմտյան Եվրոպայի երկրների օդաչուները նման տեսական պատրաստվածություն չեն ստացել, նրանց սովորեցրել են միայն օդանավով վարել։

Ավիացիոն ստորաբաժանումների քանակի ավելացման շնորհիվ 1913 - 1914 թթ. պահանջվում է նոր թռիչքային անձնակազմ պատրաստելու համար: Այն ժամանակ գոյություն ունեցող Սեւաստոպոլի և Գատչինայի ռազմական ավիացիոն դպրոցները չէին կարող լիովին բավարարել բանակի ավիացիոն անձնակազմի կարիքները։ Ավիացիոն ջոկատները մեծ դժվարություններ ապրեցին ինքնաթիռների բացակայության պատճառով։ Ըստ այդ ժամանակ եղած ունեցվածքի ցանկի, կորպուսի էսկադրիլայինները պետք է ունենային 6-ական ինքնաթիռ, իսկ ճորտերը՝ 8-ական ինքնաթիռ։ Բացի այդ, պատերազմի դեպքում յուրաքանչյուր էսկադրիլիա պետք է մատակարարվեր պահեստային ինքնաթիռներ։ Սակայն ռուսական ավիաշինական ձեռնարկությունների ցածր արտադրողականության և մի շարք անհրաժեշտ նյութերի բացակայության պատճառով ավիացիոն ջոկատները չունեին ինքնաթիռների երկրորդ հավաքածու։ Սա հանգեցրեց նրան, որ պատերազմի սկզբում Ռուսաստանը չուներ ավիապարկի ոչ մի պաշար, և ջոկատներում գտնվող ինքնաթիռների մի մասն արդեն մաշված էր և փոխարինում էր պահանջում:

Ռուս դիզայներները պատիվ ունեն ստեղծելու աշխարհի առաջին բազմաշարժիչ ինքնաթիռները՝ ծանր ռմբակոծիչ ավիացիայի առաջնեկները: Մինչ արտերկրում անիրագործելի էր համարվում երկար հեռավոր թռիչքների համար նախատեսված բազմաշարժիչ ծանրաբեռնված ինքնաթիռների կառուցումը, ռուս դիզայներները ստեղծեցին այնպիսի ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են Grand, Russian Knight, Ilya Muromets և Svyatogor: Ծանր բազմաշարժիչ ինքնաթիռների հայտնվելը նոր հնարավորություններ բացեց ավիացիայի օգտագործման համար: Փոխադրողունակության, հեռահարության և թռիչքի բարձրության աճը մեծացրեց ավիացիայի կարևորությունը որպես օդային տրանսպորտի և հզոր ռազմական զենքի:

Ռուսական գիտական ​​մտքի տարբերակիչ հատկանիշներն են ստեղծագործական համարձակությունը, անխոնջ առաջ մղումը, որը տանում է դեպի նոր ուշագրավ բացահայտումներ։ Ռուսաստանում ծնվեց և իրականացվեց թշնամու ինքնաթիռները ոչնչացնելու համար նախատեսված կործանիչ ինքնաթիռի ստեղծման գաղափարը։ Աշխարհի առաջին կործանիչ RBVZ-16-ը կառուցվել է Ռուսաստանում 1915 թվականի հունվարին ռուս-բալթյան գործարանում, որտեղ նախկինում կառուցվել է II Սիկորսկու նախագծած «Իլյա Մուրոմեց» ծանր օդանավը։ Հայտնի ռուս օդաչուներ Ա.Վ.Պանկրատևի, Գ.Վ.Ալեխնովիչի և այլոց առաջարկով գործարանի մի խումբ դիզայներներ ստեղծեցին հատուկ կործանիչ՝ Մուրոմցևին մարտական ​​թռիչքների ժամանակ ուղեկցելու և ռմբակոծիչների բազաները օդից թշնամու հարձակումներից պաշտպանելու համար: RBVZ-16 ինքնաթիռը զինված էր սինխրոն գնդացիրով, որը կրակում էր պտուտակի միջով։ 1915 թվականի սեպտեմբերին գործարանը սկսեց կործանիչների սերիական արտադրությունը։ Այս ժամանակ Անդրեյ Տուպոլևը, Նիկոլայ Պոլիկարպովը և շատ այլ դիզայներներ, ովքեր հետագայում ստեղծեցին խորհրդային ավիացիան, ստացան իրենց առաջին դիզայներական փորձը Sikorsky ֆիրմայում:

1916 թվականի սկզբին հաջողությամբ փորձարկվեց նոր RBVZ-17 կործանիչը։ 1916 թվականի գարնանը ռուս-բալթյան գործարանի մի խումբ դիզայներներ արտադրեցին «Դվուհվոստկա» տեսակի նոր կործանիչ։ Այն ժամանակվա փաստաթղթերից մեկում ասվում է. «Ավարտվել է «Երկ-արևելյան» կործանիչի կառուցումը։ Այս սարքը, որը նախկինում փորձարկվել է թռիչքի ժամանակ, ուղարկվում է նաև Պսկով, որտեղ այն նույնպես կփորձարկվի մանրամասն և համապարփակ»։ 1916-ի վերջին հայտնվեց կենցաղային դիզայնի RBVZ-20 կործանիչը, որն ուներ բարձր մանևրելու ունակություն և զարգացրեց առավելագույնը. հորիզոնական արագությունգետնին մոտ 190 կմ/ժ։ Հայտնի են նաև 1915-1916 թվականներին արտադրված «Կարապի» փորձառու մարտիկները։

Դիզայներ Դ.Պ. Գրիգորովիչը նույնիսկ պատերազմից առաջ և պատերազմի ընթացքում ստեղծեց մի շարք թռչող նավակներ՝ ծովային հետախուզական ինքնաթիռներ, կործանիչներ և ռմբակոծիչներ՝ դրանով իսկ հիմք դնելով հիդրոինքնաթիռների կառուցմանը: Այն ժամանակ ոչ մի երկիր չուներ Գրիգորովիչի թռչող նավակներին իրենց թռիչքային ու մարտավարական տվյալներով հավասար հիդրոինքնաթիռներ։

Ստեղծելով «Իլյա Մուրոմեց» ծանր բազմաշարժիչ ինքնաթիռը՝ նախագծողները շարունակում են բարելավել ինքնաթիռի թռիչքային և մարտավարական տվյալները՝ մշակելով դրա նոր փոփոխությունները։ Ռուս դիզայներները հաջողությամբ աշխատել են նաև ավիացիոն սարքերի, սարքերի և տեսարժան վայրերի ստեղծման վրա, որոնք օգնեցին իրականացնել օդանավից նպատակային ռմբակոծություն, ինչպես նաև օդային ռումբերի ձևի և որակի վրա, որոնք ցույց տվեցին այն ժամանակվա համար ուշագրավ մարտական ​​հատկությունները:

Ավիացիայի ոլորտում աշխատող ռուս գիտնականները՝ Ն.Ե.Ժուկովսկու գլխավորությամբ, մեծ օգնություն են ցուցաբերել ռուսական երիտասարդ ավիացիային Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին։ Ն.Է. Ժուկովսկու հիմնադրած լաբորատորիաներում և շրջանակներում. գիտական ​​աշխատանք, ուղղված ինքնաթիռների թռիչքային և մարտավարական որակների բարելավմանը, աերոդինամիկայի և կառուցվածքային ամրության հարցերի լուծմանը։ Ժուկովսկու հրահանգներն ու խորհուրդներն օգնեցին ավիատորներին և դիզայներներին ինքնաթիռների նոր տեսակներ ստեղծելու գործում։ Ինքնաթիռների նոր նմուշները փորձարկվել են նախագծման և փորձարկման բյուրոյում, որի գործունեությունն ընթանում էր Ն.Ե.Ժուկովսկու անմիջական հսկողության ներքո։ Այս բյուրոն միավորել է ավիացիայի ոլորտում աշխատող Ռուսաստանի լավագույն գիտական ​​ուժերը։ Ժուկովսկու դասական աշխատությունները, որոնք գրվել են Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, պտուտակի հորձանուտի տեսության, օդանավերի դինամիկայի, ինքնաթիռների աերոդինամիկ հաշվարկի, ռմբակոծության և այլնի վերաբերյալ, արժեքավոր ներդրում էին գիտության մեջ:

Չնայած այն հանգամանքին, որ հայրենական դիզայներները ստեղծեցին ինքնաթիռներ, որոնք որակով գերազանցում էին օտարերկրյա ինքնաթիռներին, ցարական կառավարությունը և ռազմական գերատեսչության ղեկավարները արհամարհեցին ռուս դիզայներների աշխատանքները, խոչընդոտեցին հայրենական ինքնաթիռների մշակումը, զանգվածային արտադրությունը և օգտագործումը ռազմական ավիացիայի մեջ:

Այսպիսով, Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռը, որի հետ աշխարհում ոչ մի ինքնաթիռ այն ժամանակ չէր կարող հավասարվել թռիչքային և մարտավարական տվյալներով, ստիպված եղավ հաղթահարել բազմաթիվ տարբեր խոչընդոտներ, մինչև նրանք մտան ռուսական ավիացիայի մարտական ​​շարքեր: «Ավիացիայի պետ» մեծ դուքս Ալեքսանդր Միխայլովիչն առաջարկել է դադարեցնել «Մուրոմցևի» արտադրությունը, իսկ դրանց կառուցման համար հատկացված գումարն օգտագործել արտասահմանում ինքնաթիռներ գնելու համար։ Ցարական Ռուսաստանի պատերազմի նախարարություն մուտք գործած բարձրաստիճան ռուտինիստների և օտարերկրյա լրտեսների ջանքերով Մուրոմցևի արտադրության հրամանի կատարումը կասեցվեց պատերազմի հենց առաջին ամիսներին և միայն ճնշման ներքո։ Անվիճելի փաստերի մասին, որոնք վկայում են մարտական ​​գործողություններին արդեն իսկ մասնակցած ինքնաթիռների մարտական ​​բարձր որակների մասին: Պատերազմի նախարարությունը ստիպված եղավ համաձայնվել «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռի արտադրության վերսկսմանը:

Բայց ցարական Ռուսաստանի պայմաններում օդանավ կառուցելը, նույնիսկ իր որակներով ակնհայտորեն գոյություն ունեցող օդանավերին, ամենևին էլ չէր նշանակում օդ բացել նրա համար։ Երբ ինքնաթիռը պատրաստ էր, իր վրա վերցրեց ցարական կառավարության բյուրոկրատական ​​մեքենան։ Ինքնաթիռը սկսեց զննել բազմաթիվ հանձնաժողովներ, որոնց կազմը լի էր ցարական կառավարության ծառայության մեջ գտնվող օտարերկրացիների անուններով, որոնք հաճախ լրտեսական աշխատանք էին կատարում՝ ելնելով օտար պետությունների շահերից։ Դիզայնի ամենափոքր թերությունը, որը հեշտ էր վերացնել, գոռգոռոց առաջացրեց այն մասին, որ ինքնաթիռն իբր ընդհանրապես արժեք չունի, և տաղանդավոր առաջարկը փակվեց: Եվ որոշ ժամանակ անց, ինչ-որ տեղ արտասահմանում՝ Անգլիայում, Ամերիկայում կամ Ֆրանսիայում, նույն շինությունը՝ գողացված լրտես պաշտոնյաների կողմից, հայտնվեց ինչ-որ արտասահմանյան կեղծ հեղինակի անվան տակ։ Օտարները, օգտագործելով ցարական կառավարության օգնությունը, անամոթաբար թալանեցին ռուս ժողովրդին և ռուս գիտությանը։

Շատ ցուցիչ է հետևյալ փաստը. Դ.Պ.Գրիգորովիչի նախագծած M-9 հիդրոինքնաթիռը աչքի էր ընկնում մարտական ​​շատ բարձր որակներով։ Անգլիայի և Ֆրանսիայի կառավարությունները, 1917 թվականին սեփական հիդրոինքնաթիռներ ստեղծելու մի շարք անհաջող փորձերից հետո, դիմեցին բուրժուական ժամանակավոր կառավարությանը՝ խնդրելով նրանց փոխանցել M-9 հիդրոինքնաթիռի նախագծերը: Ժամանակավոր կառավարությունը, հնազանդվելով բրիտանացի և ֆրանսիացի կապիտալիստների կամքին, պատրաստակամորեն դավաճանեց ռուս ժողովրդի ազգային շահերը. Անգլիան, Ֆրանսիան, Իտալիան, Ամերիկան ​​երկար ժամանակ հիդրոինքնաթիռներ էին կառուցում։

Պատերազմի հենց առաջին տարում երկրի տնտեսական հետամնացությունը, ավիացիոն արդյունաբերության բացակայությունը, արտերկրից օդանավերի և շարժիչների մատակարարումից կախվածությունը ռուսական ավիացիան դրեցին ծայրահեղ ծանր դրության մեջ։ Պատերազմից առաջ՝ 1914 թվականի սկզբին, Ռազմական նախարարությունը 400 ինքնաթիռի կառուցման պատվերներ է տվել մի քանի ռուսական ավիացիոն գործարաններում։ Ցարական կառավարությունը ակնկալում էր ինքնաթիռների, շարժիչների և անհրաժեշտ նյութերի մեծ մասը ստանալ արտասահման՝ համապատասխան պայմանագրեր կնքելով ֆրանսիական ռազմական գերատեսչության և արդյունաբերողների հետ։ Սակայն պատերազմը սկսվելուն պես ցարական կառավարության «դաշնակիցների» օգնության հույսերը փլուզվեցին։ Գնված նյութերի և շարժիչների մի մասը Գերմանիայի կողմից առգրավվել է ճանապարհը դեպի ռուսական սահման, իսկ պայմանագրով նախատեսված նյութերի ու շարժիչների մեծ մասն ընդհանրապես «դաշնակիցները» չեն ուղարկել։ Արդյունքում, 400 ինքնաթիռներից, որոնք անհամբեր սպասում էին ավիացիոն ստորաբաժանումներում, զգալով նյութի սուր պակաս, մինչև 1914 թվականի հոկտեմբեր հնարավոր եղավ շարունակել միայն 242 ինքնաթիռի կառուցումը։ .

1914 թվականի դեկտեմբերին «դաշնակիցները» հայտարարեցին Ռուսաստանին մատակարարվող ինքնաթիռների և շարժիչների քանակի կտրուկ կրճատման իրենց որոշումների մասին։ Այս որոշման լուրը ծայրահեղ տագնապ է առաջացրել Ռուսաստանի ռազմական նախարարությունում՝ խափանվել է գործող բանակի ստորաբաժանումներին ինքնաթիռներով և շարժիչներով մատակարարելու ծրագիրը։ «Ֆրանսիայի ռազմական գերատեսչության նոր որոշումը մեզ բարդ դրության մեջ է դնում»,- գրել է գլխավոր ռազմատեխնիկական տնօրինության ղեկավարը Ֆրանսիայում ռուս ռազմական գործակալին։ . 1915 թվականին Ֆրանսիայում պատվիրված 586 ինքնաթիռներից և 1730 շարժիչներից միայն 250 ինքնաթիռ և 268 շարժիչ է մատակարարվել Ռուսաստանին։ Ավելին, Ֆրանսիան և Անգլիան Ռուսաստանին վաճառեցին հնացած և մաշված ինքնաթիռներ և շարժիչներ, որոնք արդեն հանվել էին ֆրանսիական ավիացիայի ծառայությունից։ Հայտնի են բազմաթիվ դեպքեր, երբ ուղարկված ինքնաթիռը ծածկող թարմ ներկի տակ հայտնաբերվել են ֆրանսիական նույնականացման նշաններ։

Ռուսաստանի ռազմական գերատեսչությունը «Արտասահմանից ստացված շարժիչների և ինքնաթիռների վիճակի մասին» հատուկ գրության մեջ նշել է, որ «արտերկրից ժամանող շարժիչների և ինքնաթիռների վիճակի մասին պաշտոնական ակտերը ցույց են տալիս, որ զգալի թվով դեպքերում այդ իրերը դուրս են գալիս. պատվիրել ... Արտասահմանյան գործարանները Ռուսաստան են ուղարկում արդեն օգտագործված սարքեր և շարժիչներ»։ Այսպիսով, ցարական կառավարության հաշվարկները՝ «դաշնակիցներից» ավիացիայի մատակարարման համար նյութ ստանալու համար։ Իսկ պատերազմը պահանջում էր ավելի ու ավելի շատ ինքնաթիռներ, շարժիչներ, ավիացիոն զենքեր։

Հետևաբար, ավիացիային նյութերով մատակարարելու հիմնական բեռը ընկավ ռուսական ավիացիոն գործարանների ուսերին, որոնք իրենց սակավաթիվության, որակյալ կադրերի սուր պակասի և նյութերի պակասի պատճառով ակնհայտորեն չէին կարողանում բավարարել բոլոր խնդիրները։ ճակատի աճող կարիքները ինքնաթիռների համար: և շարժիչներ: Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ռուսական բանակը ստացել է ընդամենը 3100 ինքնաթիռ, որից 2250-ը՝ ռուսական ավիացիոն գործարաններից, մոտ 900-ը՝ արտերկրից։

Շարժիչների սուր պակասը, պարզվեց, հատկապես վնասակար է ավիացիայի զարգացման համար։ Ռազմական գերատեսչության ղեկավարների խաղադրույքը արտերկրից շարժիչների ներմուծման վրա հանգեցրեց նրան, որ ռազմական գործողությունների գագաթնակետին ռուսական գործարաններում կառուցված զգալի թվով ինքնաթիռների շարժիչներ չկային: Օդանավերն առանց շարժիչների ուղարկվել են գործող բանակ։ Բանը հասավ նրան, որ որոշ ավիացիոն ջոկատներում 5-6 ինքնաթիռի համար կար ընդամենը 2 սպասարկող շարժիչ, որոնք մարտական ​​առաջադրանք կատարելուց առաջ պետք է հանվեին որոշ ինքնաթիռներից և փոխանցվեին մյուսներին։ Ցարական կառավարությունը և նրա ռազմական գերատեսչությունը ստիպված էին խոստովանել, որ օտար երկրներից կախվածությունը չափազանց ծանր դրության մեջ է դնում ռուսական ավիաշինական գործարաններին։ Այսպես, դաշտային բանակում ավիացիայի կազմակերպության ղեկավարն իր հուշերից մեկում գրել է. «Շարժիչների բացակայությունը աղետալի ազդեցություն ունեցավ ինքնաթիռների գործարանների արտադրողականության վրա, քանի որ ներքին ինքնաթիռների կառուցման հաշվարկը հիմնված էր ժամանակին մատակարարման վրա։ արտասահմանյան շարժիչներ»:

Ցարական Ռուսաստանի տնտեսության ստրկատիրական կախվածությունը օտար երկրներից առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին ռուսական ավիացիան կանգնեցրեց աղետի առաջ։ Հարկ է նշել, որ ռուս-բալթյան գործարանը հաջողությամբ յուրացրել է հայրենական Rusbalt շարժիչների արտադրությունը, որոնք օգտագործվել են «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռների մեծ մասը վերազինելու համար: Այնուամենայնիվ, ցարական կառավարությունը շարունակում էր պատվիրել Անգլիայից անպետք Sunbeam շարժիչները, որոնք երբեմն հրաժարվում էին թռչել: Այս շարժիչների վատ որակի մասին խոսուն կերպով մատնանշվում է Գերագույն հրամանատարության հերթապահ գեներալի հրամանատարության հուշագրից մի հատված. կան այնպիսի թերություններ, ինչպիսիք են բալոնների ճաքերը և միացնող ձողերի սխալ դասավորությունը »:

Պատերազմը պահանջում էր ավիացիայի նյութի շարունակական կատարելագործում։ Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռների գործարանների սեփականատերերը, փորձելով վաճառել արդեն արտադրված արտադրանքը, դժկամությամբ էին ընդունում նոր ինքնաթիռներ և շարժիչներ արտադրության համար: Տեղին է մեջբերել հետևյալ փաստը. Մոսկվայի Gnome գործարանը, որը պատկանում է ֆրանսիական բաժնետիրական ընկերությանը, արտադրել է հնացած Gnome ինքնաթիռների շարժիչներ: Պատերազմի նախարարության գլխավոր ռազմատեխնիկական վարչությունն առաջարկել է գործարանի ղեկավարությանը անցնել ավելի առաջադեմ Ron պտտվող շարժիչի արտադրությանը: Գործարանի ղեկավարությունը հրաժարվել է կատարել այս պահանջը և շարունակել է իր հնացած արտադրանքը պարտադրել ռազմական գերատեսչությանը։ Պարզվեց, որ կոմբինատի տնօրենը խորհրդից ստացել է բաժնետիրական ընկերությունՓարիզում գաղտնի դեղատոմս էր՝ ամեն կերպ դանդաղեցնել նոր շարժիչների կառուցումը, որպեսզի կարողանանք մեծ քանակությամբ վաճառել գործարանի արտադրած հնացած դիզայնի շարժիչների համար պատրաստված մասերը։

Ռուսաստանի հետամնացության, օտար երկրներից կախվածության արդյունքում ռուսական ավիացիան պատերազմի ժամանակ կտրուկ զիջում էր մյուս պատերազմող երկրներին ինքնաթիռների քանակով։ Ռուսական ավիացիայի համար պատերազմի ողջ ընթացքում բնորոշ երևույթ էր ավիացիոն տեխնիկայի անբավարար քանակությունը։ Ինքնաթիռների և շարժիչների բացակայությունը ձախողեց նոր ավիացիոն ստորաբաժանումների ձևավորումը: 1914 թվականի հոկտեմբերի 10-ին ռուսական բանակի գլխավոր շտաբի գլխավոր տնօրինությունը զեկուցեց նոր ավիացիոն ջոկատներ կազմակերպելու հնարավորության մասին հարցման մասին. .

Շատ ավիացիոն ջոկատներ ստիպված եղան մարտական ​​աշխատանք տանել հնացած, մաշված ինքնաթիռների վրա, քանի որ նոր մակնիշի ինքնաթիռների մատակարարում չէր հաստատվել։ Բանակների գերագույն գլխավոր հրամանատարի զեկույցներից մեկում Արևմտյան ճակատհունվարի 12, 1917թ., ասվում է. «Ներկայումս ռազմաճակատում կա 14 ավիացիոն ջոկատ՝ 100 ինքնաթիռներով, բայց դրանցից սպասարկող սարքեր։ ժամանակակից համակարգեր... ընդամենը 18 »: (1917 թվականի փետրվարին Հյուսիսային ճակատում անձնակազմի վրա դրված 118 ինքնաթիռներից ընդամենը 60-ն էր, և դրանց մի զգալի մասն այնքան մաշված էր, որ անհրաժեշտ էր փոխարինել։ Ինքնաթիռները տարբեր համակարգերի էին, ինչը պատճառ դարձավ. լուրջ դժվարություններ դրանց մարտական ​​օգտագործման, վերանորոգման և պահեստամասերի մատակարարման հարցում։

Հայտնի է, որ շատ ռուս օդաչուներ, և նրանց թվում՝ Պ. Ցարական բանակի ղեկավարները հրաժարվեցին նրանցից և, ընդհակառակը, ստրկաբար կրկնօրինակեցին այն, ինչ արվում էր այլ երկրներում, և ամեն նոր ու առաջադեմ, որ ստեղծվել էր ռուսական ավիացիայի լավագույն մարդկանց կողմից, վերաբերվում էր անվստահությամբ և արհամարհանքով։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին ռուս ավիատորները կռվել են ամենադժվար պայմաններում։ Նյութի, թռիչքային և տեխնիկական անձնակազմի սուր պակասը, ցարական գեներալների և բարձրաստիճան պաշտոնյաների հիմարությունն ու իներցիան, որոնց հսկողության տակ էին գտնվում օդային ուժերը, հետաձգեցին ռուսական ավիացիայի զարգացումը, նեղացրեցին շրջանակը և նվազեցրին դրա մարտական ​​օգտագործման արդյունքները: Եվ այնուամենայնիվ, այս ամենադժվար պայմաններում ռուս առաջադեմ ավիատորներն իրենց դրսևորեցին որպես համարձակ նորարարներ՝ վճռականորեն նոր ուղիներ բացելով ավիացիայի տեսության և մարտական ​​պրակտիկայի մեջ:

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ընթացքում ռուս օդաչուները կատարեցին բազմաթիվ փառահեղ գործեր, որոնք մտան ավիացիայի պատմության մեջ՝ որպես ռուս մեծ ժողովրդի քաջության, խիզախության, հետաքրքրասեր մտքի և բարձր ռազմական հմտության վառ վկայություն: Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբին իր սխրագործությունը կատարեց ռուս ականավոր օդաչու Պ.Ն. Նեստերովը, աերոբատիկայի հիմնադիրը։ 1914 թվականի օգոստոսի 26-ին Պյոտր Նիկոլաևիչ Նեստերովը անցկացրեց առաջին օդային մարտը ավիացիայի պատմության մեջ՝ իրականացնելով օդային թշնամուն ոչնչացնելու համար ինքնաթիռ օգտագործելու իր գաղափարը:

Ռուս առաջատար ավիատորները, շարունակելով Նեստերովի գործը, ստեղծեցին մարտական ​​ջոկատներ և դրեցին իրենց մարտավարության սկզբնական հիմքերը։ Ռուսաստանում առաջին անգամ ստեղծվեցին հատուկ ավիացիոն ջոկատներ, որոնց նպատակն էր ոչնչացնել օդային հակառակորդը։ Այս ջոկատների կազմակերպման նախագիծը մշակվել է Է. Ն. Կրուտենի և այլ առաջադեմ ռուս օդաչուների կողմից: Ռուսական բանակում առաջին կործանիչ ավիացիոն ստորաբաժանումները ստեղծվել են 1915 թվականին։ 1916 թվականի գարնանը բոլոր բանակներում ստեղծվեցին կործանիչ ավիացիոն ջոկատներ, իսկ նույն թվականի օգոստոսին ռուսական ավիացիայում ստեղծվեցին առաջնագծի կործանիչ ավիացիոն խմբեր։ Այս խումբը բաղկացած էր մի քանի կործանիչ ավիացիոն ջոկատներից։

Կործանիչ խմբերի կազմակերպմամբ հնարավոր եղավ մարտական ​​ավիացիան կենտրոնացնել ռազմաճակատի կարևորագույն հատվածներում։ Այդ տարիների ավիացիոն ձեռնարկներում նշվում էր, որ թշնամու ինքնաթիռների դեմ պայքարի նպատակը «մեր օդային նավատորմի օդում գործողությունների ազատության ապահովումն է և հակառակորդին դա անելուց զսպելը։ Այս նպատակին կարելի է հասնել՝ անդադար հետապնդելով թշնամու մեքենաները՝ օդային մարտերում դրանց ոչնչացման համար, ինչը հիմնական խնդիրմարտիկների ջոկատներ» . Կործանիչ օդաչուները հմտորեն հաղթում են թշնամուն՝ ավելացնելով կործանված թշնամու ինքնաթիռների թիվը։ Հայտնի են բազմաթիվ դեպքեր, երբ ռուս օդաչուները օդային ճակատամարտի մեջ են մտել հակառակորդի երեք կամ չորս ինքնաթիռների դեմ և հաղթանակած դուրս եկել այդ անհավասար մարտերից։

Փորձարկելով ռուսական կործանիչների մարտական ​​բարձր հմտությունն ու խիզախությունը՝ գերմանացի օդաչուները փորձեցին խուսափել օդային մարտից։ 4-րդ մարտական ​​կործանիչ ավիացիոն խմբի հաղորդումներից մեկում հաղորդվում էր. վերջին ժամանակներըԳերմանացի օդաչուները, թռչելով իրենց տարածքի վրայով, սպասում են մեր պարեկային մեքենաների անցմանը և երբ անցնում են, փորձում են մտնել մեր տարածք։ Երբ մեր ինքնաթիռները մոտենում են, նրանք արագորեն գնում են իրենց գտնվելու վայրը»:.

Պատերազմի տարիներին ռուս օդաչուները համառորեն մշակում էին օդային պայքարի նոր մեթոդներ՝ հաջողությամբ կիրառելով դրանք իրենց մարտական ​​պրակտիկայում։ Այս առումով տաղանդավոր կործանիչ օդաչու Է.Ն. Իր զորքերի գտնվելու վայրից անմիջապես հետո Կրուտենը կարճ ժամանակում խոցեց 6 ինքնաթիռ. Նա նաև գնդակահարել է հակառակորդի բազմաթիվ օդաչուների՝ առաջնագծի վրայով թռչելիս։ Լավագույն ռուս կործանիչ օդաչուների մարտական ​​փորձի հիման վրա Կրուտենը հիմնավորեց և զարգացրեց կործանիչների մարտական ​​կազմավորման ձևավորման զուգակցման գաղափարը և մշակեց օդային պայքարի տարբեր մեթոդներ: Կրուտենը բազմիցս ընդգծել է, որ օդային մարտերում հաջողության բաղադրիչներն են հարձակման անակնկալը, բարձրությունը, արագությունը, մանևրը, օդաչուի հայեցողությունը, ծայրահեղ մոտ տարածությունից կրակ բացելը, համառությունը և թշնամուն ամեն գնով ոչնչացնելու ցանկությունը։

Օդային նավատորմի պատմության մեջ առաջին անգամ ռուսական ավիացիայում հայտնվեց ծանր ռմբակոծիչների հատուկ կազմավորում՝ «Իլյա Մուրոմեց» օդանավերի էսկադրիլիա: Ջոկատի առաջադրանքները սահմանվել են հետևյալ կերպ՝ ռմբակոծել, ոչնչացնել ամրություններ, կառույցներ, երկաթուղիներ, խոցել ռեզերվներ և շարասյուններ, գործել հակառակորդի օդանավերի վրա, կատարել օդային հետախուզություն և լուսանկարել հակառակորդի դիրքերն ու ամրությունները։ Օդային նավերի ջոկատը, ակտիվորեն մասնակցելով մարտական ​​գործողություններին, իրենց լավ նպատակաուղղված ռմբակոծություններով զգալի վնաս են հասցրել հակառակորդին։ Էսկադրիլիայի օդաչուները և հրետանու սպաները ստեղծել են գործիքներ և տեսարժան վայրեր, որոնք զգալիորեն մեծացրել են ռմբակոծության ճշգրտությունը։ 1916 թվականի հունիսի 16-ի զեկույցում ասվում էր. «Այս սարքերի շնորհիվ այժմ նավերի մարտական ​​գործողության ընթացքում լիարժեք հնարավորություն կա ճշգրիտ ռմբակոծել նախատեսված թիրախները՝ վերջիններիս մոտենալով ցանկացած կողմից՝ անկախ նրանից. քամու ուղղությունը, և դա դժվարացնում է նավերի վրա հակառակորդի հակաօդային զենքերը զրոյացնելը»:

Հողմատուրբինի գյուտարարը՝ սարք, որը թույլ է տալիս որոշել ռումբերի նպատակային արձակման և ավիացիոն հաշվարկների հիմնական տվյալները, եղել է Ա.Ն. էսկադրիլիա Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ։ Ռուս առաջատար ավիատորներ Ա.Վ.Պանկրատևը, Գ.Վ.Ալեխնովիչը, Ա.Ն.Ժուրավչենկոն և այլք, ելնելով ջոկատի մարտական ​​գործողությունների փորձից, մշակել և ընդհանրացրել են թիրախային ռմբակոծության հիմնական սկզբունքները, ակտիվորեն մասնակցել են իրենց խորհուրդներով և առաջարկություններով նոր փոփոխված օդանավերի ստեղծմանը։ «Իլյա Մուրոմեց».

1915 թվականի աշնանը էսկադրիլիայի օդաչուները սկսեցին հաջողությամբ խմբակային արշավանքներ իրականացնել հակառակորդի կարևոր ռազմական թիրախների վրա։ Հայտնի է Տաուերկալն և Ֆրիդրիխսգոֆ քաղաքների վրա «Մուրոմցև» շատ հաջող արշավանքներով, որոնց արդյունքում թշնամու ռազմական պահեստները խոցվել են ռումբերով։ Տաուերկալնի վրա ռուսական օդային հարձակումից որոշ ժամանակ անց գերեվարված թշնամու զինվորները ցույց տվեցին, որ ռումբերը ոչնչացրել են զինամթերքի և սննդի պահեստներ: 1915 թվականի հոկտեմբերի 6-ին երեք օդային նավեր խմբակային հարձակում են իրականացրել Միտավա երկաթուղային կայարանում և պայթեցրել վառելիքի պահեստները։

Ռուսական ինքնաթիռները հաջողությամբ գործում էին խմբերով և միայնակ երկաթուղային կայարաններում՝ ոչնչացնելով գծերն ու կայարանները, ռումբերով և գնդացիրներով հարվածներ հասցնելով գերմանական ռազմական էշելոններին։ Ցամաքային զորքերին մեծ օգնություն ցուցաբերելով՝ օդանավերը համակարգված գրոհում էին հակառակորդի ամրությունները և պահուստները, ռումբերով ու գնդացիրներով խոցում նրա հրետանային մարտկոցները։

Էսկադրիլիայի օդաչուները մարտական ​​առաջադրանքներ կատարելու համար թռչում էին ոչ միայն ցերեկը, այլեւ գիշերը։ «Մուրոմցևի» գիշերային թռիչքները մեծ վնաս են հասցրել հակառակորդին. Գիշերային թռիչքների ժամանակ ինքնաթիռների նավարկությունն իրականացվում էր գործիքներով։ Էսկադրիլիայի կողմից իրականացված օդային հետախուզությունը մեծ օգնություն է ցուցաբերել ռուսական զորքերին։ Ռուսական 7-րդ բանակի հրամանում նշվում էր, որ «օդային հետախուզության ժամանակ ինքնաթիռով«Իլյա Մուրոմեց» 11-ը լուսանկարել է հակառակորդի դիրքերը ծայրահեղ ծանր հրետանային կրակի տակ. Չնայած դրան, այդ օրվա գործը հաջողությամբ ավարտվեց, և հաջորդ օրը նավը նորից թռավ հրատապ առաջադրանքի համար և կատարյալ կատարեց այն։ Ինչպես նաև «Իլյա Մուրոմեց 11» օդանավը բանակում գտնվելու ողջ ընթացքում, այնպես որ այս երկու թռիչքներում էլ լուսանկարահանումը կատարյալ է կատարվել, հաշվետվությունները կազմվել են շատ մանրակրկիտ և պարունակում են իսկապես արժեքավոր տվյալներ»: .

«Մուրոմցին» զգալի կորուստներ է պատճառել թշնամու ինքնաթիռներին՝ ոչնչացնելով ինքնաթիռներ ինչպես օդանավակայաններում, այնպես էլ օդային մարտերում։ 1916 թվականի օգոստոսին էսկադրիլիայի մարտական ​​ջոկատներից մեկը հաջողությամբ մի քանի խմբակային գրոհ է իրականացրել Անգերն լճի մոտ գտնվող թշնամու հիդրոինքնաթիռային բազայի վրա։ Ինքնաթիռի անձնակազմերը մեծ հմտություն են ձեռք բերել կործանիչների հարձակումները հետ մղելու գործում: Ավիատորների բարձր մարտական ​​հմտությունը և օդանավի հզոր փոքր զենքերը «Մուրոմցևին» դարձրեցին ավելի քիչ խոցելի օդային մարտերում։

Առաջին աշխարհամարտի մարտերում ռուս օդաչուները մշակեցին ռմբակոծիչը կործանիչների հարձակումից պաշտպանելու նախնական մարտավարություն: Այսպիսով, խմբակային թռիչքների ժամանակ, երբ թշնամու կործանիչները հարձակման ենթարկվեցին, ռմբակոծիչները վերցնում էին եզրով կազմվածք, որն օգնում էր նրանց կրակով աջակցել միմյանց։ Չափազանցություն չի լինի ասել, որ ռուսական «Իլյա Մուրոմեց» ավիացիոն նավերը, որպես կանոն, հաղթանակած են դուրս գալիս թշնամու կործանիչների հետ մարտերից։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ողջ ընթացքում հակառակորդին հաջողվել է օդային մարտում խոցել «Իլյա Մուրոմեց» տիպի միայն մեկ ինքնաթիռ, այն էլ այն պատճառով, որ անձնակազմի զինամթերքը սպառվել էր։

Հակառակորդի կենդանի ուժի, երկաթուղային կայանքների, օդանավերի և հրետանային մարտկոցների ռմբակոծություններն ակտիվորեն իրականացվել են նաև ռուսական բանակի ավիացիայի կողմից։ Գրոհներից առաջ իրականացված մանրակրկիտ օդային հետախուզությունը օդաչուներին օգնել է ժամանակին և ճշգրիտ ռմբակոծել հակառակորդին։ Ի թիվս շատերի, հայտնի է Գրենադիերի և 28-րդ օդային ջոկատի ինքնաթիռների հաջող գիշերային արշավանքը Զիետկեմեն երկաթուղային կայարանում և մոտակայքում գտնվող գերմանական օդանավակայանում: Ռեյդերին նախորդել է մանրակրկիտ հետախուզություն։ Օդաչուները 39 ռումբ են նետել նախապես նշանակված թիրախների վրա։ Պատշաճ կերպով նետված ռումբերը հրդեհներ են առաջացրել և ոչնչացրել անգարներ, որոնցում եղել են թշնամու ինքնաթիռներ:

«Պատերազմի առաջին իսկ օրերից ռուս ավիատորներն իրենց դրսևորեցին որպես խիզախ և հմուտ օդային հետախույզներ։ 1914 թվականին, Արևելյան Պրուսիայի գործողության ժամանակ, 2-րդ ռուսական բանակի ավիացիոն ջոկատների օդաչուները մանրազնին օդային հետախուզության միջոցով հավաքեցին տվյալներ մեր զորքերի ճակատային մասում հակառակորդի գտնվելու վայրի մասին։ Կատարելով ինտենսիվ հետախուզական թռիչքներ՝ օդաչուները ռուսական զորքերի հարվածների տակ անդադար հետևում էին նահանջող գերմանացիներին՝ շտաբին տեղեկություններ մատակարարելով հակառակորդի մասին։

Օդային հետախուզությունը ժամանակին զգուշացրել է 2-րդ բանակի հրամանատարությանը հակահարվածի սպառնալիքի մասին՝ տեղեկացնելով, որ հակառակորդի զորքերը կենտրոնացել են բանակի եզրերում։ Բայց տաղանդավոր ցարական գեներալները չօգտագործեցին այս տեղեկությունը և ոչ մի կարևորություն չտվեցին։ Օդային հետախուզության տվյալների հանդեպ արհամարհանքը Արևելյան Պրուսիայի վրա հարձակման ձախողման բազմաթիվ պատճառներից մեկն էր: Օդային հետախուզությունը նշանակալի դեր է խաղացել Հարավարևմտյան ճակատի բանակների 1914 թվականի օգոստոսի հարձակման նախապատրաստման գործում, որի արդյունքում ռուսական զորքերը ջախջախել են ավստրո-հունգարական բանակները, գրավել Լվովը, Գալիչը և Պրշեմիսլ ամրոցը: Կատարելով հետախուզական թռիչքներ հակառակորդի տարածքի վրայով՝ օդաչուները համակարգված կերպով շտաբին տեղեկություններ էին մատակարարում հակառակորդի ամրությունների և պաշտպանական գծերի, նրա խմբավորումների և դուրսբերման ուղիների մասին։ Օդային հետախուզության տվյալները օգնեցին որոշել ռուսական «բանակների» հարձակման ուղղությունը հակառակորդի վրա։

Պրշեմիսլ ամրոցի պաշարման ժամանակ, ռուս առաջադեմ օդաչուների նախաձեռնությամբ, օգտագործվել է ամրոցի օդային լուսանկարահանումը։ Ի դեպ, պետք է ասել, որ այստեղ էլ ցարական բանակի ամենաբարձր կոչումները ցույց տվեցին հիմարություն ու իներցիա։ Պատերազմի սկզբում օդային բարձրագույն հրամանատարության պաշտոնյաները օդային լուսանկարչության կտրուկ հակառակորդներ էին, կարծում էին, որ դա որևէ արդյունքի չի կարող բերել և «անարժեք է»։ Սակայն ռուս օդաչուները, որոնք սիստեմատիկորեն հաջող լուսանկարչական հետախուզություն էին իրականացնում, հերքեցին բարձրաստիճան ռուտինիստների այս տեսակետը։

Բրեստ-Լիտովսկի ամրոցը և 24-րդ ավիացիոն ջոկատները, որոնք գործում էին Պրժեմիսլի պաշարմանը մասնակցած զորքերի կազմում, իրականացրել են ամրոցի ինտենսիվ օդային լուսանկարչական հետախուզություն։ Այսպիսով, միայն 1914 թվականի նոյեմբերի 18-ին նրանք պատրաստեցին բերդի և նրա ամրոցների 14 լուսանկար։ 1914 թվականի նոյեմբերին ավիացիայի աշխատանքի մասին զեկույցում նշվում է, որ հետախուզական թռիչքների արդյունքում՝ ուղեկցվող լուսանկարներով.

«1. Ավարտվել է բերդի հարավարևելյան շրջանի մանրամասն ուսումնասիրությունը։

2. Կատարվել է ինժեներական հետազոտություն Նիզանկովիցների դեմ ուղղված տարածքի վրա՝ հաշվի առնելով բանակի շտաբի տեղեկությունը, որ նրանք պատրաստվում են թռիչքի։

3. Մեր արկերի խոցման վայրերը որոշվել են ձյան ծածկույթի լուսանկարներով, բացահայտվել են թիրախների և հեռավորության որոշման որոշ թերություններ։

4. Պարզվել է հակառակորդի կողմից բերդի հյուսիս-արևմտյան ճակատի ուժեղացումը»։ .

Այս զեկույցի երրորդ կետը շատ հետաքրքիր է. Ռուս օդաչուները խելամտորեն օգտագործել են մեր հրետանային արկերի պայթած վայրերի օդային լուսանկարչությունը՝ շտկելու կրակը:

Ավիացիան ակտիվորեն մասնակցել է 1916 թվականի Հարավարևմտյան ռազմաճակատի զորքերի հունիսյան հարձակման նախապատրաստմանը և անցկացմանը։ Ռազմաճակատային զորքերին կից օդային ջոկատները ստացել են հակառակորդի տեղակայման որոշ հատվածներ՝ օդային հետախուզության համար։ Արդյունքում լուսանկարել են հակառակորդի դիրքերը, որոշել հրետանային մարտկոցների գտնվելու վայրը։ Հետախուզական տվյալները, այդ թվում՝ օդային հետախուզությունը, օգնել են ուսումնասիրել հակառակորդի պաշտպանական համակարգը և մշակել հարձակողական պլան, որը, ինչպես գիտեք, պսակվել է զգալի հաջողությամբ։

Ռազմական գործողությունների ընթացքում ռուս ավիատորները ստիպված էին հաղթահարել ցարական Ռուսաստանի տնտեսական հետամնացության, օտար երկրներից կախվածության և տաղանդավոր ռուս ժողովրդի ստեղծագործական որոնումների նկատմամբ ցարական կառավարության թշնամական վերաբերմունքի հետևանքով առաջացած հսկայական դժվարությունները: Ինչպես արդեն նշվեց, պատերազմի ժամանակ ռուսական ավիացիան հետ էր մնում աճից օդուժնրանց «դաշնակիցներն» ու թշնամիները։ 1917 թվականի փետրվարին ռուսական ավիացիայում կար 1039 ինքնաթիռ, որից 590-ը՝ գործող բանակում; Օդանավի զգալի մասը հնացած համակարգեր ուներ։ Ռուս օդաչուները ստիպված են եղել ինտենսիվ մարտական ​​աշխատանքով փոխհատուցել ինքնաթիռների սուր պակասը։

Իշխող շրջանակների առօրյայի և իներցիայի դեմ համառ պայքարում առաջադեմ ռուս մարդիկ ապահովեցին ներքին ավիացիայի զարգացումը, ուշագրավ բացահայտումներ արեցին ավիացիոն գիտության տարբեր ճյուղերում։ Բայց որքա՜ն տաղանդավոր գյուտեր ու ձեռնարկումներ ջախջախվեցին ցարական ռեժիմի կողմից, որը խեղդեց ժողովրդի մեջ ամեն ինչ խիզախ, խելացի և առաջադեմ։ Ցարական Ռուսաստանի տնտեսական հետամնացությունը, նրա կախվածությունը օտարերկրյա կապիտալից, ինչը հանգեցրեց ռուսական բանակում սպառազինությունների աղետալի պակասի, այդ թվում՝ ինքնաթիռների և շարժիչների, ցարական գեներալների միջակությունն ու դավաճանությունը, սրանք են լուրջ պարտությունների պատճառները Ռուսական բանակը տուժել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ,

Որքան ձգձգվում էր Առաջին համաշխարհային պատերազմը, այնքան ավելի պարզ էր դառնում միապետության սնանկությունը։ Ռուսական բանակում, ինչպես նաև ողջ երկրում, մեծացավ պատերազմի դեմ շարժումը։ Ավիացիոն ջոկատներում հեղափոխական տրամադրությունների աճին մեծապես նպաստեց այն փաստը, որ ավիացիոն ստորաբաժանումների մեխանիկները և զինվորները, մեծ մասամբ, պատերազմի ժամանակ բանակ զորակոչված գործարանի բանվորներն էին։ Թռիչքային անձնակազմի բացակայության պատճառով ցարական կառավարությունը ստիպված էր զինվորների համար բացել մուտքը դեպի ավիացիոն դպրոցներ։

Զինվոր-օդաչուներն ու մեխանիկները դարձան ավիացիոն ջոկատների հեղափոխական միջուկը, որտեղ, ինչպես ամբողջ բանակում, բոլշևիկները մեծ քարոզչական աշխատանք սկսեցին։ Իմպերիալիստական ​​պատերազմը քաղաքացիական պատերազմի վերածելու, սեփական բուրժուազիայի և ցարական իշխանության դեմ զենք ուղարկելու բոլշևիկների կոչերը հաճախ հանդիպում էին զինվոր-ավիատորների ջերմ արձագանքի։ Ավիացիոն ջոկատներում հաճախակի են դարձել հեղափոխական ապստամբությունների դեպքերը։ Բանակում հեղափոխական աշխատանքի համար զինվորական դատարանին հանձնվածների թվում կային բազմաթիվ ավիացիոն ստորաբաժանումների զինվորներ։

Բոլշևիկյան կուսակցությունը հզոր քարոզչական աշխատանք ծավալեց երկրում և ռազմաճակատում։ Ողջ բանակում, այդ թվում՝ ավիացիոն ստորաբաժանումներում, կուսակցության ազդեցությունն ամեն օր մեծանում էր։ Շատ ավիատոր զինվորներ բացահայտ հայտարարեցին բուրժուազիայի շահերի համար պայքարելու իրենց պատրաստակամության մասին և պահանջում էին իշխանությունը փոխանցել խորհրդին։

Առջևում հեղափոխությունն ու քաղաքացիական պատերազմն էին...

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ օգտագործվել են անցյալ դարի բազմաթիվ տեխնիկական մշակումներ։ Հենց այդ ժամանակ էլ ձևավորվեցին նոր զինատեսակներ, որոնք նախկինում երբեք չէին կիրառվել պատերազմում։ Մասնավորապես, այդպիսի զենք դարձան Առաջին համաշխարհային պատերազմի ինքնաթիռները։ 20-րդ դարի սկզբին ոչ ոք նույնիսկ չէր մտածում այն ​​մասին, որ թռչող մեքենաները կօգտագործվեն որպես զենք։ Սակայն 5 տարի չանցած՝ սկսեցին հասնել բանակի համար ինքնաթիռների կառուցման առաջին պատվերները։

1914 թվականի կեսերին եվրոպական երկրների զինված ուժերում կար ավելի քան 700 ինքնաթիռ։ Ռուսաստանում այդ ժամանակ կար մոտ 250 ավիաուղի։ Ֆրանսիայում՝ ավելի քան 200, իսկ Գերմանիայում՝ մոտ 300։

Սկզբում ինքնաթիռները պատերազմում օգտագործվում էին հետախուզական նպատակներով։ Առաջին անգամ ինքնաթիռը օգտագործվել է իտալացիների կողմից՝ Թուրքիայի հետ պատերազմի ժամանակ թշնամուն հարվածելու համար։ Այդ ժամանակ դրանք պարզունակ ռումբեր էին, որոնք օդաչուների կողմից ձեռքով նետվում էին օդաչուների խցիկից: Չնայած ռմբակոծության համար ինքնաթիռների օգտագործման սկզբին, պատերազմի սկզբում գրեթե ոչ ոք չգիտեր ռազմաճակատում ինքնաթիռների իրական նշանակության մասին:

Նույնիսկ ռազմական գործողությունների սկզբում նման ինքնաթիռների հիմնական առաջադրանքները կապի ապահովումն ու հետախուզությունն էին: Այս ժամանակ ակնհայտ դարձավ օդային հետախուզության առավելությունները սովորական հեծելազորի նկատմամբ։ Հիմնական առավելությունը օդանավի բարձր արագությունն էր։ Ձիերի ջոկատը մի քանի օր անցկացրեց 100 կիլոմետրանոց արշավանքի վրա։ Ինքնաթիռմի քանի ժամը բավական էր դրա համար։ Հաղորդակցությունը պահպանելու և տեղեկատվությունն արագ փոխանցելու համար օդաչուները գետնին հաղորդագրություններ են նետել: Օդալուսանկարչությունը սկսեց օգտագործել հետախուզության համար։ Նման լուսանկարները նախատեսված էին տարածքների ավելի մանրամասն ուսումնասիրության համար։ Ռուսաստանի Դաշնությունն այս հարցում առաջ էր մյուս երկրներից։ Նրանք օգտագործում էին կիսաֆիլմային տեսախցիկներ, մինչդեռ մնացած բոլոր նահանգներն օգտագործում էին կասետային տեսախցիկներ։

Եթե ​​20-րդ դարասկզբին օդանավը որպես զենք լրջորեն օգտագործելու մասին խոսք չկար, ապա ժամանակի ընթացքում, իհարկե, նրանք եկան այս մտքին։ Մի քանի փորձարկումներից հետո պարզ դարձավ, որ ինքնաթիռների վրա զենքի տեղադրումն անարդյունավետ չէ, ինչպես թվում էր ավելի վաղ։ Ինքնաթիռների զինանոցում հայտնվեցին գնդացիրներ, ռումբեր, մետաղական նետեր։ Այն ժամանակվա ինքնաթիռներում ռումբի պահող չկար։ Սպառազինությունը գտնվում էր անմիջապես օդաչուների խցիկում։ Օդանավերն այս պահին մարտական ​​նշանակությամբ չէին տարբերվում: Կային կամ բացառապես հետախուզական ինքնաթիռներ, կամ թեթև ռմբակոծիչներ։ Առանձին կատեգորիա էին նաև ուսումնական ինքնաթիռները։

Ինքնաթիռ Fokker DR1 Triplane

Ինքնաթիռների բազմազանություն

Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին ավիացիայում կային տարբեր ինքնաթիռներ։ Ռազմական գործողությունների ժամանակ օգտագործվել են բոլոր այն ինքնաթիռները, որոնց տիրապետում էր որոշակի երկիր։Գերմանիայում նույնիսկ մասնավոր գերմանական ինքնաթիռներ են հանձնվել ռազմական նպատակներով։ Մասնավորապես, ռազմական գործողություններում օգտագործվել է Taube մոնոինքնաթիռը։ Այդ օրերին դա շատ հայտնի ինքնաթիռ էր։ Այս ինքնաթիռից առաջին ռումբերը նետվել են Ֆրանսիայի մայրաքաղաքում։

Ինքնաթիռների մշակման և ստեղծման համեմատաբար պարզ գործընթացը, որը գոյություն ուներ 20-րդ դարի սկզբին, հնարավորություն տվեց ստեղծել մեծ գումարմի շարք ինքնաթիռներ. Մշակողները շատ արագ հասկացան, որ ինքնաթիռի հատուկ դիզայնը մեծապես ազդում է նրա մարտական ​​հնարավորությունների վրա։ 1913 թվականին նախագծվել է աշխարհում առաջին ինքնաթիռը, որը նախատեսված էր հատուկ զինված ուժերի համար։ Նրա տարբերակիչ առանձնահատկությունը ոչ ստանդարտ դիզայնն էր։ Թևը գտնվում էր ֆյուզելաժից վեր։ Սրա շնորհիվ՝ լավ ակնարկանձնակազմի համար։

Ռուսաստան

Ռուսաստանի Դաշնությունում այն ​​ժամանակ շատ քիչ ինքնաթիռներ կային տեղի մասնագետների կողմից մշակված։ Առաջնագծից հարկ է նշել Առաջին համաշխարհային պատերազմի ռուսական ինքնաթիռները, որոնք կոչվում էին «Կարապի»։ Այս ինքնաթիռը նախագծվել է ինչպես Albatross ինքնաթիռը, որն օգտագործվում է հետախուզության մեջ: Նաև Ռուսաստանի Դաշնությունում նրանք օգտագործել են ինքնաթիռներ, որոնք նախագծվել են Օդեսայում։ Նրանք մի քանի հարյուր էին։ Բացի այդ, ստեղծվեցին մի քանի հարյուր Swan ինքնաթիռներ։ Այն ժամանակ Ռուսաստանում արդեն կային մի քանի հարյուր ֆրանսիական ավիաուղիներ, որոնք ռուսական ավիացիայի հիմքն էին։

Ֆրանսիա

Պատերազմի սկզբում Ֆրանսիայում հայտնի ավիաուղիներից Voisin-ը և Farman-ը ստեղծեցին ռմբակոծիչների մի ամբողջ դիվիզիա: Այս ինքնաթիռները կարող էին ինքնաթիռով տեղափոխել ավելի քան 200 կգ ռումբ։ Ռմբակոծիչների որոշ մոդիֆիկացիաներ հագեցած էին թնդանոթներով։ Սակայն նման զինատեսակներ այդ տարիներին հազվադեպ էին օգտագործվում ինքնաթիռներում։ Այս ինքնաթիռները կառուցվածքային առումով տարբերվում էին այն ժամանակվա ինքնաթիռների ճնշող մեծամասնությունից։ Դրա հիմնական տարբերությունը շարժիչի հետևի դիրքն էր: Նման օդանավերում պտուտակն ուներ հրող տիպի, ոչ թե քաշող։

1917 թվականին Ֆրանսիայում հրաման է արձակվել, ըստ որի արգելվում էր նման ինքնաթիռների կառուցումն ու նախագծումը։ Առաջին դիմումներից հետո այս ինքնաթիռների մեծ թերությունը բացահայտվեց. Հիմնական թերությունն այն էր, որ օդաչուն չէր կարողանում կրակել հակառակորդի վրա, եթե թիկունքում լիներ։ Սա այս ինքնաթիռները դարձրեց հեշտ զոհ հակառակորդների համար օդային մարտերում: Այս երկու տեսակի ինքնաթիռները փոխարինվեցին բարելավված Breguet 14-ով: Սրանք էին, եթե ոչ լավագույն ինքնաթիռներըԱռաջին համաշխարհային պատերազմը, ապա լավագույններից մի քանիսը Ֆրանսիայում: Այս ինքնաթիռներում կառուցվածքի այն մասը, որը նախորդ մոդելներում պատրաստված էր փայտից, պատրաստված էր բարակ, բայց ամուր ալյումինե տարրերից։ Իսկ անձնակազմի նստատեղերը զրահապատ էին։

Բրիտանիա

Լավագույն բրիտանական ռազմական ինքնաթիռները եղել են այսպես կոչված De Havillands-ը։ Սկզբում մարտական ​​գործողություններին մասնակցում էին 4-րդ սերիայի նման ինքնաթիռներ։ Բայց աստիճանաբար նրանց արտադրությունը բարելավվեց։ Այս մոդելը մշակվել է մինչև 9-րդ սերիան։ Մշակման գործընթացում մասնագետները ուշադրություն են հրավիրել այնպիսի ասպեկտի վրա, ինչպիսին է թռիչքի ընթացքում անձնակազմի անդամների փոխազդեցությունը։ Եթե ​​առաջին մոդելներն ունեին մոտ 1 մ հեռավորություն օդաչուների խցիկի և դիտորդի միջև, ապա վերջին մոդելներում այդ հեռավորությունը զգալիորեն կրճատվել էր, քանի որ այդ պահին օդանավի հաղորդակցություն չկար: Այս ինքնաթիռներն ունեին ամենահզոր շարժիչներն այն ժամանակ: Նրանք նաև ունեին ավելի բարձր մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն՝ համեմատած այն ժամանակվա մյուս միաշարժիչ ինքնաթիռների հետ։ Խորհրդային P-1 ինքնաթիռը, որն օգտագործվում էր հետախուզության համար, De Haviland-ի վերջին մոդելի կրկնօրինակն էր։

Ռուսաստանի կայսերական ռազմաօդային ուժերի զինանշանը և նույնականացման նշանը

Օդային ուժերը կիրառվել են Առաջին համաշխարհային պատերազմի բոլոր ճակատներում։ Ավիացիան այս պահին ներկայացված էր օդանավերով, ինքնաթիռներով և օդապարիկներով։ Բայց այս հոդվածում կխոսվի միայն ինքնաթիռների մասին:

Այն ժամանակվա ինքնաթիռներն ուներ արխայիկ դիզայն, սակայն պատերազմի ընթացքում դրանց կառուցողականությունը արագ տեմպերով բարելավվեց։ Առաջատար համաշխարհային տերությունները լավ ավիացիա ունեին և այն օգտագործում էին թշնամու ինքնաթիռների հետախուզման, ռմբակոծման և ոչնչացման համար։

Ռուսաստանի ինքնաթիռ

Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբում Ռուսաստանն ուներ աշխարհում ամենամեծ օդային նավատորմը։

Ռուսական ավիացիայի մարտական ​​ուղին սկսվել է իտալա-թուրքական և երկու Բալկանյան պատերազմների ժամանակ՝ 1911-1913 թթ. Բալկաններում ռուս օդաչուների հաջողությունների արդյունքը եղավ Գլխավոր շտաբի գլխավոր ինժեներական տնօրինությանը կից հատուկ ավիացիոն վարչության ստեղծումը, որը մշակեց ներքին օդուժի ստեղծման ծրագիր: 1914 թվականի օգոստոսի 1-ի դրությամբ 39 ջոկատներում 244 օդանավ էր սպասարկվում։

Գերմանիան ուներ 232 ինքնաթիռ՝ 34 ջոկատներում նույն օրը, Ֆրանսիան՝ 138՝ 25-ում, Անգլիան՝ առաջին գծի 56 ինքնաթիռ, Ավստրո-Հունգարիան՝ մոտ 30 օդանավ։ Հաշվի առնելով, որ գերմանական բլոկի պետություններն իրենց ինքնաթիռների մեծ մասը կենտրոնացրել էին արևմտյան և սերբական ճակատներում, Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերը պատերազմի սկզբում թվային առավելություն ստացան թշնամու նկատմամբ։

Նեստերովի սխրանքը

Ռուսական ինքնաթիռների մեծ մասը կառուցվել է յոթ ներքին գործարաններում: Պատերազմի տարիներին շահագործման հանձնվեց ևս հինգ գործարան։ Բայց օդանավերի արդյունաբերության թերությունն այն էր, որ պատերազմի նախարարությունը իրականում հեռացրեց ինքնաթիռների արտադրությունը համակարգելուց, հետևաբար, շատ դեպքերում արտադրվում էին արտասահմանյան դիզայնի ինքնաթիռներ (16 արտասահմանյան մոդելներ և միայն 12 ներքին): Արտասահմանյան ֆիրմաները չէին շտապում իրենց վերջին տեխնիկական զարգացումները փոխանցել ռուսներին, նրանք կիսում էին միայն հնացածները։ Իսկ տաղանդավոր ռուս դիզայներների՝ Սիկորսկու, Ստենգլաուի, Գակելի գյուտերը երբեք զանգվածային արտադրության չեն դրվել: Նույնը եղել է այն ժամանակվա Ս.Ա.Ուլյանինի և Վ.Ֆ.Պոտտեի համակարգերի օդային լուսանկարահանման ամենաժամանակակից սարքերի դեպքում։ Ուլյանինը, օրինակ, 1914-ին պատերազմի նախարարությանն առաջարկեց ստեղծել աշխարհում առաջին զորակոչային ապարատը. Հեռակառավարման վահանակինքնաթիռներ, որոնք հաջող փորձարկումներ են անցել ռազմածովային վարչակազմում, սակայն աջակցություն չեն ստացել ներքին բյուրոկրատներից։ Նա մեկնել է Լոնդոն և այնտեղ շարունակել իր աշխատանքը։

Ռուսաստանում ինքնաթիռների անբավարար արտադրությունը փոխհատուցվել է արտասահմանյան գնումներով։ Միայն 1916 թվականի ամռանը վերջապես միջոցներ հատկացվեցին կենտրոնացված գնումների համար։ Առաքումները կատարվում էին մեծ ընդհատումներով, իսկ Վերդենի մարտերից հետո դրանք կտրուկ ընկան։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1916 թվականի նոյեմբերի 1-ը արտերկրից ստացվել է 883 ինքնաթիռ և 2326 շարժիչ։ Դրանցից ինքնաթիռների 65%-ը և շարժիչների 90%-ը գնվել են Ֆրանսիայում, 10%-ը՝ Անգլիայում, 25%-ը՝ Իտալիայում, բայց ոչ բոլորն են եղել բարձրորակ։ Բուն Ռուսաստանում ամբողջ պատերազմի ընթացքում արտադրվել է ընդամենը 511 ինքնաթիռի շարժիչ։

Պատերազմի սկզբում յուրաքանչյուր ինքնաթիռի համար միջինը երկու օդաչու կար։ Օդաչուները սովորել են երկու խոշորագույն դպրոցներում՝ Գատչինայում (մասնաճյուղով Վարշավայում) և Սևաստոպոլում։ Պատերազմի տարիներին լրացուցիչ կազմակերպվեցին ավիացիոն դպրոցներ՝ Մոսկվայում, Օդեսայում, Պետրոգրադում։ Բայց Ռուսաստանը դարձավ միակը պատերազմող երկրներից, որը չուներ քաղաքացիական օդաչուներին մոբիլիզացնելու ծրագիր. այս բոլոր թերությունները վերացվել են պատերազմի ժամանակ։

Ռուսաստանում չկար ոչ մի վերանորոգման գործարան. օդանավերը, որոնք հիմնովին վերանորոգման կարիք ունեին, ուղարկվեցին շինհրապարակ, ինչը, ի վերջո, ազդեց նոր մեքենաների արտադրության վրա: Փոքր վերանորոգումներ են իրականացվել օդանավակայաններում, ավելի բարդ՝ ավիապարկերում։

Միասնական ղեկավարության բացակայությունը, արդյունաբերության և վերանորոգման բազայի հարաբերական թուլությունը, որակյալ կադրերի բացակայությունը ռուսական ավիացիան անմիջապես դրեցին ծայրահեղ ծանր դրության մեջ, որից նա չկարողացավ դուրս գալ ողջ պատերազմի ընթացքում։

Պայքար

Չնայած այս բոլոր դժվարություններին, ռուս ավիատորները հաջողությամբ կռվեցին։ 1916 թվականի ամռանն արդեն կար 135 էսկադրիլիա։ Հրետանային ջոկատներ ստեղծվեցին արդեն պատերազմի տարիներին, երբ մարտերի դիրքային բնույթը կանխորոշեց հրետանային կրակի ավելի ճշգրիտ ճշգրտման անհրաժեշտությունը։ 1917 թվականի հուլիսի 20-ին կազմավորվում էր երեք գործող և մեկ հրետանային ջոկատ։ Պետության տվյալներով՝ նրանցից յուրաքանչյուրը հենվել է 22 ինքնաթիռի վրա։ Մարտական ​​ջոկատները կազմեցին 4 ավիախումբ, որտեղ կային 196 ինքնաթիռ և 81 կործանիչ՝ հետախույզներին ծածկելու համար։

Պատերազմի ողջ ընթացքում ավիացիայի հիմնական խնդիրն էր հետախուզումն ու հրետանային կրակի կարգավորումը։ Սկզբում օդային հետախուզությունն անարդյունավետ էր ինքնաթիռների անկատար նախագծման պատճառով, ինչը մեծացնում էր թշնամու տարածքում վայրէջքի վտանգը: Արդեն 1914 թվականի օգոստոսին օդաչու Ա.

Առաջին համաշխարհային պատերազմ. երկնքում

Օդային հետախուզությունը հսկայական օգնություն է ցուցաբերել ռուսական զորքերի խոշոր հարվածների կազմակերպմանը։ Նախապատրաստելով ավստրիական ճակատի բեկումը 1916 թվականի ապրիլին, Ա. Օդաչուները կարողացան լուսանկարել ավստրիական բոլոր ստորաբաժանումների գտնվելու վայրը. արդյունքում ռուսական բանակը մի քանի ժամում ճնշեց երկարաժամկետ ամրությունները և թշնամու կրակակետերը:

Հետախուզությունից նաև ռմբակոծություն է տեղի ունեցել. թռչելիս օդաչուները հաճախ իրենց հետ ռումբեր էին վերցնում՝ ոչ միայն լուսանկարելու, այլև թշնամու թիրախները ոչնչացնելու համար։ Ավիացիան զինված էր 4, 6, 10, 16, 32 կգ ռումբերով՝ կործանիչների և հետախուզական ինքնաթիռների համար. 1915 թվականին Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի համար հայտնվեցին 48,80, 160, 240 և 400 կգ-անոց ռումբեր։ Ի սկզբանե ռմբակոծության արդյունավետությունը ցածր էր, բայց դա չափազանց ուժեղ բարոյական ազդեցություն ունեցավ: Ռմբակոծության համար հատուկ տեսարժան վայրեր չկային, ռումբերի դարակաշարեր չկային, համապատասխանաբար, չկային ռմբակոծիչներ որպես հատուկ տեսակի մարտական ​​ինքնաթիռ: Ռուսական ավիացիան ռումբերից բացի օգտագործել է նաև այսպես կոչված «սլաքներ», որոնք նախագծել է Վ.Լ. Սլեսարևը` թիթեղյա կայունացուցիչով կապարե փամփուշտներ (սովորականից չորս անգամ ավելի), որոնք նետվել են թշնամու վրա՝ ձեռքով շուռ տալով նրբատախտակի տուփը։ Նետերը հատկապես արդյունավետ էին հեծելազորի դեմ:

Սլեսարևի նախագծած «Նետերը».

Հակառակորդի վրա «նետեր» նետելով՝ օդաչուն կարող էր զգալի վնաս հասցնել իր ցամաքային ուժերին։ Դրանք հատկապես արդյունավետ էին հեծելազորի դեմ։

Ռուսաստանը միակ երկիրն էր, որը պատերազմի սկզբում ուներ հեռահար ռմբակոծիչ ավիացիա՝ Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռները, որոնք ստեղծվել էին ռուս-բալթյան գործարանի հատուկ լաբորատորիայում՝ II Սիկորսկու գլխավորությամբ: 1914-ի հոկտեմբերին Մուրոմցևը միավորվեց օդային նավերի ջոկատի մեջ՝ գեներալ-մայոր Շիդլովսկու հրամանատարությամբ: Էսկադրիլիան տեղակայվել է Հյուսիս-արևմտյան ճակատի գոտու Ստարայա Յաբլոննա գյուղում։ Յուրաքանչյուր ինքնաթիռ զինված էր 2 գնդացիրով և 1 կարաբինով՝ 360 պարկուճով և 500 կգ ռումբերով։ Օդանավի անձնակազմը բաղկացած էր 3 հոգուց՝ հրամանատարը, երկրորդ օդաչուն և դիտորդը։

Ինքնաթիռները բավականին խոցելի էին կործանիչների կրակից և վերգետնյա տրանսպորտային միջոցներ... Հետևաբար, 1916 թվականին մշակված «Մուրոմցին» ապահովված էր միայն հատկապես կարևոր թիրախներով. թռիչքների համար ստեղծվել են 2-4 մեքենաների հատուկ ստորաբաժանումներ. մարտիկներին առանց ծածկույթի օդ բարձրանալն արգելված էր։ 1917 թվականին արդեն գործում էր «Մուրոմցև» 5 դիվիզիա՝ ընդհանուր 38 մեքենաներով, որոնք անմիջականորեն ենթակա էին Գերագույն գլխավոր հրամանատարի շտաբին։ Ջոկատի անձնակազմը 1350 հոգի էր։ Նա ուներ իր սեփական օդերևութաբանական կայան, վերանորոգման խանութներ, ֆոտոլաբորատորիա, ավտոտնակ և այգի, ինչպես նաև հակաօդային մարտկոց։ Շիդլովսկու ջոկատին հաջողվել է կռվել բոլոր ճակատներում՝ Ստարայա Յաբլոննայից այն վերաբաշխվել է Բիալիստոկ, այնտեղից՝ Լիդա, Պսկով, Վիննիցա և ամենուր ստացել է միայն դրական պատասխաններ։

Առաջին համաշխարհային պատերազմում հիմնական նպատակներն էին, առաջին հերթին, ամրոցները և երկարաժամկետ ամրացված տարածքները, ավելի քիչ՝ կենցաղային հարմարությունները՝ տրանսպորտային հանգույցները, պահեստները, օդանավակայանները։ 1915 թվականին, նախապատրաստվելով Պրզեմիսլի վրա հարձակմանը, Մուրոմցին 200 ծանր ռումբ է նետել ամրոցի վրա, իսկ 1917 թվականին ռուսներին հաջողվել է ոչնչացնել Ռիգայի մոտ գտնվող Անգերն լճի վրա գտնվող գերմանական հիդրոինքնաթիռների բազան։

Բայց առաջին համաշխարհային պատերազմում հակառակորդի առաջապահ դիրքերի ռմբակոծությունը առանձնապես զարգացում չստացավ։

Թշնամու ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար ստեղծվել է կործանիչ ավիա։ Բայց սկզբում ինքնաթիռները չունեին ներկառուցված օդադեսանտային զենքեր. խորհուրդ է տրվել՝ «նկատելով հակառակորդի ինքնաթիռը՝ թռչել դեպի այն և, թռչելով նրա վրայով, վերևից արկ գցել նրա վրա»։ Այս դեպքում տեգեր, կշիռներ կամ պարզապես մետաղյա ձողեր, որոնք օգտագործվել են ինքնաթիռը վնասելու կամ օդաչուին սպանելու համար, ծառայել են որպես «արկ»։ Առաջարկվել է նաև «թռչող ինքնաթիռի մոտ հմուտ մանևրներով օդային հորձանուտներ կազմել՝ աղետով սպառնալով նրան»։ Առաջին օդային մարտերում խոյերն ակտիվորեն օգտագործվել են։ Այս դեպքում օդաչուները սովորաբար սեփական մեքենայի անիվներով փորձում էին կոտրել հակառակորդի ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը կամ թեւերը։ Խոյն առաջին անգամ օգտագործվել է 1914 թվականի սեպտեմբերի 8-ին ռուս էյս Պ.Ն. Նեստերովը։ Արդյունքում երկու ինքնաթիռներն էլ ընկել են գետնին։ Ցավոք, այս խոյը նրա վերջինն էր։ 1915 թվականի մարտին ռուս մեկ այլ օդաչու Ա.Ա. Կազակովն առաջին անգամ օգտագործել է խոյ՝ առանց սեփական ինքնաթիռը կործանելու և վերադարձել բազա։

Անհնար է անտեսել այս հերոսներին։ Մի քանի խոսք նրանց մասին.

Պետր Նիկոլաևիչ Նեստերով

Պետր Նիկոլաևիչ Նեստերով

Ռուս ռազմական օդաչու, անձնակազմի կապիտան, աերոբատիկայի հիմնադիր (Նեստերովի հանգույց) ծնվել է Նիժնի Նովգորոդում 1887 թվականին կադետական ​​կորպուսի սպա-մանկավարժ Նիկոլայ Ֆեդորովիչ Նեստերովի ընտանիքում։ Ավարտել է նույն կորպուսը, իսկ հետո՝ Միխայլովսկու հրետանային ուսումնարանը։

Ավիացիայի հանդեպ կիրքը սկսվեց 1910 թվականին, երբ Նեստերովը հանդիպեց պրոֆեսոր Ն.Ե.Ժուկովսկու աշակերտին՝ Պ.Սոկոլովին և շուտով դարձավ Նիժնի Նովգորոդի ավիացիոն ընկերության անդամ։ 1912 թվականին Նեստերովը հանձնեց ավիատոր-օդաչուի և ռազմական օդաչուի կոչումների քննությունները, իսկ արդեն 1912 թվականի սեպտեմբերին 25-ամյա լեյտենանտ Պյոտր Նեստերովը կատարեց իր առաջին անկախ թռիչքը, իսկ 1913 թվականին նա ավարտեց ավիացիոն բաժինը։ Սպայական ավիացիոն դպրոցը։ Նրան նշանակեցին Կիևում ստեղծվող ավիացիոն ջոկատում։ Շուտով Պ.Նեստերովը դառնում է ջոկատի հրամանատար։ Նախքան նոր հերթապահ կայան ուղարկելը, նա ուղարկվել է Վարշավա ուսուցման Nieuport ինքնաթիռով, որն այնուհետև ընդունվել է բանակի կողմից:

Nieuport ինքնաթիռի մոդելը, որի վրա Նեստերովը կատարեց «օղակ».

Դառնալով փորձառու օդաչու՝ Նեստերովը զբաղվում էր նաև նախագծային գործունեությամբ, նա կառուցեց սլեյդեր և թռավ դրա վրա։ Հետագայում, թռչունների թռիչքի ուսումնասիրության հիման վրա, նա մշակեց բնօրինակ ինքնաթիռի նախագիծը առանց ուղղահայաց պոչի: Ռազմական գերատեսչությունը մերժել է նախագիծը։ 1913 թվականին Պյոտր Նեստերովը մշակել է յոթ մխոցանի 120 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչի հետազոտական ​​դիզայն։ հետ։ օդը սառեցված: Հետագայում նա զբաղվել է մի նստատեղ արագընթաց ինքնաթիռի կառուցմամբ, որի ավարտին խոչընդոտել է պատերազմը։

Ունենալով խորը գիտելիքներ մաթեմատիկայի և մեխանիկայի բնագավառում, ունենալով բավարար աերոբատիկ փորձ՝ Պ.Ն. Նեստերովը տեսականորեն հիմնավորել է խորը շրջադարձեր կատարելու հնարավորությունը և կիրառել դրանք։ Ջոկատի հրամանատար նշանակվելուց հետո Նեստերովը մտցրեց խորը շրջադարձերով թռիչքների ուսուցում և նախապես նշանակված վայրում վայրէջք՝ անջատված շարժիչով։

Նա նաև մշակել է ավիացիայի և ցամաքային զորքերի փոխգործակցության և օդային մարտերի հարցեր, տիրապետել է գիշերային թռիչքներին։

գաղափարը մեռած հանգույցսկզբնավորվել է Նեստերովում նույնիսկ մինչև 1912 թվականը, բայց հենց այս տարում նա արդեն տեսականորեն ապացուցեց «մեռած օղակի» հնարավորությունը։ «Օդը բոլոր ուղղություններով լիովին միատարր միջավայր է: Այն կպահի ինքնաթիռը ցանկացած դիրքում, եթե այն պատշաճ կերպով կառավարվի»,- գրել է նա։ 1913 թվականի օգոստոսի 27-ին, ժամը 6-ին Կիևում շրջադարձ կատարեց Սիրեցկի ռազմական օդանավակայանում: 15 րոպե. երեկոները.

Այսպես է գրել 1914 թվականի սեպտեմբերի 7-ի ժամանակակից Iskra Voskresenya ամսագիրը Նեստերովի մասին. «Նեստերովը պաշտում էր իր ավիացիան, դրանում տեսնում էր ոչ միայն տեխնիկական հաղթանակ օդի նկատմամբ։ Նա հոգու խորքում բանաստեղծ էր, ավիացիան դիտում էր որպես արվեստի առանձնահատուկ տեսակ: Նա չէր ընդունում կարծրատիպային տեխնիկան։ Նրան գրավում էր «մեռած օղակը», ինչպես նոր գեղեցկուհի, ինչպես նոր աշխարհի հնարավորությունները։ Նեստերովը շատ կենսուրախ անձնավորություն էր, թատրոնի և գրականության գիտակ, ով անհամբեր սիրում էր կյանքը։ Հաճախ ասում էր. «Ի՜նչ երջանկություն է ապրելը, ի՜նչ հաճույք է շնչել, թռչել ու շարժվել»։ Ինչպես նաեւ գործնական վարժություններՕդանավակայանում Պ.Ն. Նեստերովը, ով ուներ տեխնիկայի և մեխանիկայի շատ զգալի գիտելիքներ, իր ամբողջ ազատ ժամանակը նվիրեց ավիացիայի տեսական զարգացմանը: Հենց այս տեսական աշխատանքներն էլ նրան հանգեցրին օդում ուղղահայաց հարթությունում շրջադարձ կատարելու հնարավորության գաղափարին կամ այսպես կոչված «օղակին»: «Ես դեռ չէի հասցրել ավարտել այս հարցի տեսական մշակումը», - ավելի ուշ ասաց Պ.Ն. Նեստերովը, «երբ իմացա, որ ֆրանսիացի ավիատոր Պեգուն նույնպես պատրաստվում է «հանգույց» կատարել: Հետո ես հրաժարվեցի տեսական հաշվարկներից և որոշեցի օգտվել հնարավորությունից։ «Օղակ» անելն ինձ համար հպարտության հարց էր, չէ՞ որ կես տարուց ավելի ես թղթի վրա ուսումնասիրում էի այդ հարցը»։ Ինչպես գիտեք, Պ.Ն. Նեստերովը փայլուն կատարեց իր խնդիրը. անցած տարվա օգոստոսի 27-ին Կիևի օդանավակայանում, գործընկեր օդաչուների և մամուլի ներկայացուցիչների ներկայությամբ, նա օդում նկարագրեց հսկայական տրամագծով մի ամբողջական «օղակ»: Նեստերովն այս տարակուսելի փորձը կատարեց Նյուպորտի հին ապարատի վրա, որը չուներ հատուկ սարքեր։ Նեստերովի այս առումով առաջնահերթության իրավունքը հրապարակայնորեն հաստատեց հենց ինքը՝ «օղակի» թագավոր Պեգուն՝ Մոսկվայում նրա վերջին գտնվելու ժամանակ։ «Սողանցքը» Նեստերովին լայն ճանաչում բերեց ոչ միայն Ռուսաստանում, այլեւ նրա սահմաններից դուրս։ Պատերազմը սկսվելուն պես շտաբի կապիտան Նեստերովը, ով պատրաստվում էր հրաժարական տալ, որպեսզի իրեն նվիրի ինքնաթիռների նախագծմանը, առաջիններից մեկն էր, ով գնաց առաջնագիծ, որտեղ նա գտավ փառավոր մահը »:

Ալեքսանդր Ալեքսանդրովիչ Կազակով

Ալեքսանդր Ալեքսանդրովիչ Կազակով

Ծնվել է ազնվական ընտանիքում Խերսոնի նահանգում 1889 թվականին։ 1906 թվականին ավարտել է Վորոնեժի կադետական ​​կորպուսը։ 1908 թվականին ավարտել է Ելիզավետգրադի հեծելազորային դպրոցը և որպես կորնետ ազատվել բանակ։ Ծառայել է Բելգորոդ Ուլանի 12-րդ գնդում, 1911 թվականից՝ լեյտենանտ։ 1914 թվականի հունվարին նա սկսեց թռիչքային ուսուցում Գատչինայի առաջին ռուսական ավիացիոն սպայական դպրոցում։ 1914 թվականի սեպտեմբերին ստացել է «ռազմական օդաչու» որակավորում, բայց հետո որոշ ժամանակ կատարելագործվել է Ռազմական ավիացիոն դպրոցում։

Դպրոցն ավարտելուց հետո 1914 թվականի դեկտեմբերին՝ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ճակատներում գործող բանակում։ Առաջին օդային հաղթանակը. 1915 թվականին նա կատարեց երկրորդը Պյոտր Նեստերովից հետո, որում խոցեց «Ալբատրոս» տիպի գերմանական ապարատը, ինքն էլ ապահով վայրէջք կատարեց։ Այս սխրանքի համար նա պարգեւատրվել է Սուրբ Գեորգի զենքով։ Նա ճանաչվել է որպես ամենաարդյունավետ ռուս կործանիչի օդաչուն Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ։

Հավատարիմ լինելով զինվորական երդմանը, Կազակովը չընդունեց Հոկտեմբերյան հեղափոխությունը և հեռացվեց հրամանատարությունից։ Բայց 1918 թվականի գարնանը նա գրանցվեց որպես ռազմական մասնագետ և զգուշացվեց Կարմիր բանակում հնարավոր ներգրավվելու մասին։ Չցանկանալով ծառայել կարմիրների կազմում՝ 1918 թվականի հունիսին գաղտնի մեկնում է Մուրմանսկ։ Երբ 1918 թվականի օգոստոսին Արխանգելսկում սկսվեց 1-ին սլավոնա-բրիտանական ավիացիոն ջոկատի կազմավորումը, Կազակովը նշանակվեց դրա հրամանատար։ Միաժամանակ միայն նրան շնորհվել է թագավորական օդուժի լեյտենանտի կոչում, իսկ մնացած ռուս օդաչու-սպաները զորակոչվել են վաշտում շարքայինների կոչումով։

Կռվել է քաղաքացիական պատերազմում հյուսիսում՝ զորքերի հետ միասին Հյուսիսային բանակև Անտանտի զորքերի ստորաբաժանումները։ 1919 թվականի հունվարին վիրավորվել է կրծքավանդակի գնդակից, բազմիցս աչքի է ընկել հետախուզական և ռմբակոծման աշխատանքներում։ 1919 թվականի օգոստոսի 1-ին Կազակովը զոհվել է իր օդանավակայանում ավիավթարի հետևանքով։ Այս վթարի ականատեսների ընդհանուր կարծիքի համաձայն՝ Ալեքսանդր Կազակովն ինքնասպանություն է գործել՝ ստվերված լինելով երկու օր առաջ Մուրմանսկից բրիտանական զորքերի տարհանմամբ։ Այս վարկածը հիմնավորվում է նաև այնպիսի փաստերով, որ դրանից մի քանի օր առաջ Կազակովը հրաժարական է տվել Դվինսկի ավիացիոն դիվիզիայի հրամանատարի պաշտոնից, իսկ մահից երկու օր առաջ՝ Մեծ Բրիտանիա տարհանվելու առաջարկից։

Այսպիսով, շարունակենք պատմությունը առաջին համաշխարհային պատերազմում օդաչուների ռազմական գործողությունների մասին։

Կիրառվել է հակառակորդին վայրէջք պարտադրելը։ Ընդ որում, նրան կամ շատ բարձր են քշել, որ շարժիչը սառչի, կամ հակառակորդին գետնին սեղմել՝ խուսանավելու հնարավորությունից զրկելու համար։ Նրանք փորձել են լասոն կամ «կատու» նետել հակառակորդի ինքնաթիռի վրա, որպեսզի կանգնեցնեն պտուտակը։ Երբեմն «կատվի» վրա ծխի կամ դինամիտի ռումբեր էին ամրացնում։

Այնուհետև օդաչուները սկսեցին զինվել ատրճանակներով և կարաբիններով. օդաչուն ստիպված էր հաջողությամբ թռչել հակառակորդի մոտ և կրակել նրան։ Հետո սկսեցին գնդացիրներ տեղադրել ինքնաթիռների վրա։ Դեռևս 1913 թվականին Վլադիմիր Հարթմանը և Պիտեր Նեստերովը նշեցին դա, բայց ֆրանսիացի օդաչու Ռոլան Գարոն առաջինն էր, ով գնդացիր տեղադրեց իր կործանիչի վրա։ Garro գնդացիրն ուներ սարք, որը հնարավորություն էր տալիս կրակել պտուտակի միջով (սինխրոնիզատոր):

Որոշ ժամանակ անց ֆրանսիացիները կիսվեցին իրենց հայտնագործությամբ իրենց դաշնակիցների հետ: Շուտով գերմանացիներն իմացան նաև սինխրոնիզատորի մասին։ Դա անելու համար նրանց անհրաժեշտ էր գնդակահարել Գարոյին և գերի վերցնել նրան։ Գերմանացիները օդաչուին և նրա ինքնաթիռի մնացորդները տեղափոխել են Բեռլին, որտեղ Գարրոյի սարքն իսկական սենսացիա է առաջացրել։ Մինչև 1916 թվականը բոլոր պատերազմող երկրների ավիացիան ուներ կործանիչներ՝ ներկառուցված զենքերով:

Ռուսական ավիացիան փաստացի դադարեց գոյություն ունենալ «հին» բանակի հետ 1917 թվականի վերջին և 1918 թվականի սկզբին։ Ավիացիոն ունեցվածքի զգալի մասը բաժին է հասել գերմանացիներին Բրեստի խաղաղության նախօրեին արևելք հարձակման ժամանակ։ Շատ օդաչուներ իրենց ինքնաթիռների հետ միասին անցան սպիտակամորթների կողմը: Բայց խորհրդային կառավարությանը հաջողվեց պահպանել ռուսական օդային նավատորմի ողնաշարը։

Ռուսաստանի ինքնաթիռները Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ

Օլխովսկի մարտիկ

Կործանիչ Օլխովսկի «Տորպեդո»

Առաջին հայրենական կործանիչներից մեկի ստեղծողը պրոֆեսիոնալ ավիատոր էր, ռազմական օդաչու, ռուսական բանակի շտաբի կապիտան Վլադիմիր Միխայլովիչ Օլխովսկի(1889-1929): ժամանակահատվածում 1916-1917 թթ. նա, լինելով Բրյանսկի մերձակայքում գտնվող 5-րդ ավիացիոն նավատորմի հրամանատարը, բազմաբնույթ աշխատանք է իրականացրել այս զորամասի արտադրամասերում (SVARM):

SVARM-ի հիմնական խնդիրն այն ինքնաթիռների վերանորոգումն էր, որոնք շարքից դուրս էին եկել մարտում կամ աշխատանքի մեջ խափանումների պատճառով: Հրամանատարությունից թույլտվություն ստանալով՝ Վ.Մ.Օլխովսկին, ի լրումն վերանորոգման աշխատանքներ, իր նախաձեռնությամբ, ձեռնարկեց գործողություններ՝ կատարելագործելու և կատարելագործելու այն ինքնաթիռների դիզայնը, որոնք սովորական ձևով մտնում են արտադրամասեր։

Ունենալով տեխնոլոգիայի բնական հակում, պայծառ միտք և ոսկե ձեռքեր՝ Օլխովսկին կարող էր ամեն ինչ շտկել և հասցնել համապատասխան վիճակի։ Վերակառուցման գործընթացն ինքնին հետաքրքրում էր նրան աշխատանքի արդյունքից ոչ պակաս, երբեմն էլ ավելի շատ, հատկապես այն դեպքերում, երբ նա առաջին անգամ էր հանդիպում այս կամ այն ​​ապարատի։ Միանգամյա վերանորոգման աշխատանքներից Վ.Մ.Օլխովսկին արագ անցավ կատարելագործմանը, այնուհետև նոր ինքնաթիռների ստեղծմանը:

Նրա առաջին աշխատանքներից էր ֆրանսիական «Nieuport-IV» մոնոինքնաթիռը, այսպես կոչված, «Օլխովսկու թեւերով» զինելը։ Սրանք օդափոխիչներ են, որոնք ներդրվել են գոշման համակարգի փոխարեն, այսինքն՝ թևերի ծայրերի թեքվելը՝ դրանց կառավարման մալուխի լարերի լարվածության պատճառով։ Սարքը 1916 թվականի հուլիսին թռչել է հենց նախագծողի կողմից և շահագործման հանձնվել բանակ: Շուտով տեղի ունեցավ հաշմանդամ «Voisin» IA-ի փոփոխությունը. փոխվեցին անձնակազմի ղեկը, ղեկը և շասսին:

«Տորպեդո» Օլխովսկի

Ինքնաթիռը թեթևացվել է և աերոդինամիկան բարելավվել է։ Պատերազմի երկրորդ կեսին այլ աշխատանքներ իրականացվեցին, բայց ամենաօգտակար փորձը «Moran-Solnier-I» արտադրական ինքնաթիռի փոփոխման փորձն էր։

«Մորան» Օլխովսկու թռիչքային կատարումը՝ համեմատած բնօրինակ նմուշի բնութագրերի հետ, բարելավվել է։ Սարքը շատ առումներով հիմք հանդիսացավ նոր, բնօրինակ միացումև դիզայն, որը կոչվում է «Տորպեդո», կամ «Մոնոփլեյ-Տորպեդո»: Դա բարձր թևերով ամրացնող ինքնաթիռ էր, որը նախատեսված էր բազմաֆունկցիոնալ օգտագործման համար: Երկտեղանոց տարբերակում ինքնաթիռը կարող էր օգտագործվել որպես օդային հետախուզական ինքնաթիռ կամ թեթև ռմբակոծիչ, ինչպես նաև երկտեղանի կործանիչ։ Մեկտեղում (ազատ հետևի նստատեղով) - ինչպես սինխրոն գնդացիրով զինված մարտիկ:

Ռուսական «Տերեշչենկո No 7» կործանիչ.

Կործանիչ «Տերեշչենկո».

Ավիացիայի պատմության մեջ եղել են դրվագներ, որոնք ուղղակի պարադոքսալ են։ Այսպիսով, դիզայներների շարքում կարելի է գտնել XIX-ի վերջի - XX դարի սկզբի հայտնի ուկրաինացի շաքար արտադրողի անունը, ով ապրում էր Կիևի մերձակայքում, Չերվոնե գյուղում, Ֆեդոր Ֆեդորովիչ Տերեշչենկո... Նրա ներդրումների հիման վրա գոյություն ունեցավ Կիևի ավիացիոն ընկերություն: Բացի այդ, Տերեշչենկոն պատահականորեն, ըստ գծագրերի, կառուցել է Բլերիոտ տիպի ինքնաթիռ։ Չերվոն գյուղում եղել են արհեստանոցներ, որտեղ ինքնաթիռներ են վերանորոգվել և կառուցվել համառուսաստանյան ռազմական գերատեսչության պատվերով։

Ռուսական կործանիչ «SCM» կապիտան Մոդրահ

Կործանիչ «SCM»

Առաջին համաշխարհային պատերազմի գագաթնակետին օտարերկրյա ռազմական տեխնիկայի համատարած օգտագործմանը զուգահեռ, բանակի ավիապարկը սկսեց համալրվել հայրենական կործանիչներով։ SCM կործանիչները, որոնք հայտնվեցին 1916-1917 թվականների վերջում, այս դասի լիարժեք մարտական ​​ինքնաթիռներ էին:

Ծանր ինքնաթիռ «Իլյա Մուրոմեց» («Ռուս-բալթյան փոխադրման աշխատանքներ» 1915 թ.)

Ծանր բազմաշարժիչ ինքնաթիռ ստեղծելու գաղափարը ծագել է Ի.Ի. Սիկորսկին 1912 թվականին RBVZ-ի ավիացիոն դիզայնի բաժինը ղեկավարելուց հետո։ Ստանալով գործարանի ղեկավարության հավանությունը՝ նա սկսեց նախագծել երկշարժիչ ինքնաթիռ։ 1913 թվականի ապրիլի 27-ին Սիկորսկու կողմից օդ բարձրացվեց աշխարհում առաջին S-21 «Գրանդ» ծանր օդանավը։ Այդ ժամանակ օդանավը շատ տպավորիչ չափեր ուներ. երկպլան տուփի բացվածքը 27 մ էր, երկարությունը՝ 20 մ։ Ներքևի թևի վրա տեղադրվել էին երկու ներգծային շարժիչներ (բալոնները միավորվում են ընդհանուր բլոկի մեջ՝ տեղադրելով դրանք։ հազիվ) Արգուս (140 ձիաուժ) ձգումով պտուտակներ... Երկար ֆյուզելյաժը սկսվում էր պատշգամբից, որին կարելի էր հասնել թռիչքի ժամանակ, որին հաջորդում էր անձնակազմի և ուղևորների համար նախատեսված մեծ խցիկը, որտեղ տեղադրված էին ծղոտե աթոռներ: Բիպլան տուփի ստորին թեւը շատ ավելի կարճ էր, քան վերինը։ Շասսին բաղկացած էր երկվորյակ անիվներից, ինչպես նաև ցեխից և դահուկներից: Շուտով ինքնաթիռը վերանվանվեց «Ռուսական ասպետ» (սերիա A) և դրա վրա տեղադրվեցին ևս երկու Argus շարժիչներ (80 ձիաուժ)։

«Իլյա Մուրոմեց».

Իլյա Մուրոմեցը հիանալի գործիք էր հեռահար հետախուզության և ռմբակոծության համար: Ռումբի բեռնվածությամբ թռիչքի տեւողությունը եղել է 5 ժամ եւ մոտ 10 ժամ՝ առանց ռումբերի։ Ռումբի բեռնվածությունը հավաքագրվել է 160,240,400 և նույնիսկ 640 կգ քաշ ունեցող բազմաթիվ փոքր կամ մեծ ռումբերից: Ռումբերի դիտակետը բավականին ճշգրիտ էր՝ ռումբերի 60-90%-ը հարվածում էր թիրախին։ Այլ սարքեր «Մուրոմցին» պատերազմի հենց սկզբից թույլ են տվել գիշերային թռիչքներ կատարել։

1915 թվականի ամբողջ ընթացքում «Մուրոմցին» իրականացրել է մոտ 100 մարտական ​​թռիչք՝ թշնամու վրա նետելով մինչև 22 տոննա ռումբ։ 1916 թվականին «Իլյա Մուրոմեց»-ի օդաչուները կատարել են 156 թռիչք՝ թշնամու վրա նետելով մինչև 20 տոննա ռումբ։ Ամբողջ 1917 թվականի ընթացքում ծանր ինքնաթիռները կատարել են մոտ 70 մարտական ​​թռիչք՝ թշնամու վրա նետելով մինչև 11 տոննա ռումբ։ Ընդհանուր առմամբ ռազմաճակատ է մտել 51 ռազմանավ, որոնցից մոտ 40-ը կռվել են։ Նրանք կատարել են մինչև 350 թռիչք՝ նետելով մոտ 58 տոննա ռումբ։

Սիկորսկին Առաջին համաշխարհային պատերազմի ամենահայտնի ռուսական ինքնաթիռի՝ «Իլյա Մուրոմեց» հսկա ինքնաթիռի և «С-16» կործանիչի նախագծողն էր։

«Անատրա-Դ» հետախուզական ինքնաթիռ.

«Անատրա-Դ» հետախուզական ինքնաթիռ.

1916 թվականին Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերը ստացան մեկ այլ հետախուզական ինքնաթիռ - «Անադե» («Անատրա-Դ»)... Զարգացնելով սա Ինքնաթիռսկսվել է դեռեւս 1915 թվականին Արթուր Անատրայի հիմնադրած ավիագործարանում։ Նախագծով ինքնաթիռը եղել է երկու նստատեղ, երկտեղանի երկպլանի, 100 ձիաուժ հզորությամբ Gnome շարժիչով: Քիչ թվով ինքնաթիռներ աշխատում էին «Cklerget» շարժիչով, որը զարգացնում է մինչև 110 ձիաուժ հզորություն, իսկ հետո ինքնաթիռը կոչվեց «Անակլեր»։ Դրան էր պատկանում նաեւ «Դեկան» անունը։

Ինքնաթիռի դիզայնը պարզ էր և ռացիոնալ: Ֆյուզելյաժը քառանիստ հատված է, վերևից մի փոքր կլորացված, առջևի մասում պատված էր նրբատախտակով, հետևի մասում՝ կտավով։ Էյերոնները տեղադրվել են միայն վերին թեւերի վրա, իսկ կայունացուցիչն ուներ գրեթե եռանկյունաձև ձև։

Ինքնաթիռի կառավարիչները՝ ղեկը և ոտնակները, գտնվում էին միայն օդաչուի խցիկում, և այդ պատճառով իր նստած դիտորդը չէր կարող ազդել թռիչքի վրա նույնիսկ օդաչուի մահվան դեպքում: Նա կարող էր միայն վերահսկել և պաշտպանել օդաչուին, որից կախված էր նրանց կյանքը հակառակորդի ինքնաթիռների հետ հանդիպման ժամանակ։ Դրա համար նա զինված էր պտտվող տակդիրի վրա տեղադրված գնդացիրով։ Բացի այդ, նա իր տրամադրության տակ ուներ 25-30 կգ ռումբեր, որոնք անհրաժեշտության դեպքում կարող էին նետվել թշնամու տարածքի վրա։

Առաջին անգամ «Անադե»-ն օդում փորձարկվել է 1915 թվականի դեկտեմբերի 19-ին: Առաջին արտադրական ինքնաթիռը պետական ​​հանձնաժողովին է հանձնվել 1916 թվականի մայիսի 16-ին: Ընդհանուր առմամբ 1916-1917 թթ. Արտադրվել է 170 օրինակ, որոնք ունեին տարբերություններ առանձին շարքերում։ «Անադե» ինքնաթիռը լայնորեն օգտագործվել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի մարտերում, իսկ հետագայում մասնակցել է Ռուսաստանում բռնկված քաղաքացիական պատերազմին։

Այս ինքնաթիռի թռիչքային բնութագրերի գնահատականը փոխվել է պատերազմի ընթացքում։ 1915 թվականի վերջի համար այն համարվում էր ամենաառաջադեմը և նույնիսկ լավագույնը մի շարք օտարերկրյա ինքնաթիռների մեջ։ 1918 թվականին «Անադեն» արդեն հնացել էր և օգտագործվում էր հիմնականում որպես ուսումնական ինքնաթիռ։ Դրա համար 1917 թվականին թողարկվեց «Անադե» վարժանքը՝ երկակի կառավարմամբ և առջևում գտնվող զույգ անիվներով՝ կանխելով վայրէջքի ժամանակ գլորումը։ Այս ինքնաթիռը շատ կայուն էր թռիչքի ժամանակ։ «Անադա» ինքնաթիռում նույնիսկ հնարավոր է եղել կատարել «Նեստերովյան օղակը»։ Օրինակ, ռազմական օդաչու, շտաբի կապիտան Դ.Ա. Մակարովը 1917 թվականի մայիսի 31-ին կատարեց երկու շատ մաքուր «loop».

«С-16» կործանիչ.

«С-16» կործանիչ.

Թերևս Առաջին համաշխարհային պատերազմի ամենահայտնի կործանիչը ինքնաթիռն էր «S-16»ստեղծված I.I. Սիկորսկին 1915 թվականին: Սկզբում նախատեսվում էր ուղեկցել Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռները և պաշտպանել օդանավակայանները թշնամու ինքնաթիռներից: Առաջին երեք ինքնաթիռները հաջողությամբ փորձարկվել են օդային նավերի էսկադրիլիայում, իսկ 1915 թվականի սեպտեմբերի 24-ին Ռուս-բալթյան փոխադրման գործարանը պատվեր է ստացել 18 S-16 ինքնաթիռների արտադրության համար։

Ահա թե ինչպես է I.I. Սիկորսկին իր հուշագրության մեջ գեներալ-մայոր Մ.Վ. Շիդլովսկի. «S-16 սարքերն ամենաարագն են... Դրանք հագեցած են Vickers գնդացիրից պտուտակով կրակելու սարքով։ «Սիկորսկի-տասնվեցերորդը» գնդացիրով կարող է լուրջ սպառնալիք լինել թշնամու ինքնաթիռների համար»։

«С-16»-ը դարձավ I.I.Sikorsky-ի առաջին կործանիչը, որը հագեցած էր պտուտակի միջով կրակելու համաժամանակյա գնդացիրով։

Բացի ծանր ռմբակոծիչներից, I. I. Sikorsky-ն նախագծել է նաև թեթև ինքնաթիռներ։ 1915 թվականից այն սկսեց զանգվածային արտադրվել՝ սկզբում որպես հետախուզական ինքնաթիռ, այնուհետև որպես կործանիչ-որսալիչ՝ փոքր երկինքնաթիռ «С-16»։ S-17 երկտեղանոց կործանիչ և հետախուզական ինքնաթիռը շարունակել է S-6 և S-10 ինքնաթիռների զարգացման գիծը։ Երկշարժիչ S-18-ը եղել է ուղեկցորդ կործանիչ։

Այնուհետև Սիկորսկին ստեղծեց առաջին ներքին հարձակման ինքնաթիռը «S-19»: Նախագծողի կողմից Ռուսաստանում կառուցված վերջին ինքնաթիռը S-20 մեկ նստատեղ կործանիչն էր, որն իր կատարողականությամբ գերազանցում էր նմանատիպ արտասահմանյան մոդելներին: Ընդհանուր առմամբ Ռուսաստանում 1909-1917 թթ. II Սիկորսկին ստեղծել է 25 տեսակի ինքնաթիռ և 2 ուղղաթիռ։

Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկի

Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկի

Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկի- ռուս և ամերիկացի ավիակոնստրուկտոր, գիտնական, գյուտարար, փիլիսոփա։ Աշխարհի առաջին քառաշարժիչ «Ռուսական ասպետ» ինքնաթիռի (1913), մարդատար «Իլյա Մուրոմեց» (1914 թ.), անդրատլանտյան հիդրոինքնաթիռի, սերիական մեկ ռոտոր ուղղաթիռի (ԱՄՆ, 1942) ստեղծող։ Ծնվել է 1889 թվականին Կիևում հայտնի հոգեբույժ, Կիևի համալսարանի պրոֆեսոր Իվան Ալեքսեևիչ Սիկորսկու ընտանիքում:

Սովորել է Սանկտ Պետերբուրգի ռազմածովային դպրոցում, Կիևի պոլիտեխնիկական ինստիտուտում։

1908-1911 թթ. կառուցեց իր առաջին երկու ամենապարզ ուղղաթիռները: 1909 թվականի սեպտեմբերին կառուցված ապարատի կրողունակությունը հասնում էր 9 պուդի։ Այն ներկայացվել է նույն թվականի նոյեմբերին Կիևում կայացած երկօրյա ավիացիոն ցուցահանդեսում։ Կառուցված ուղղաթիռներից ոչ մեկը չի կարողացել օդ բարձրանալ օդաչուի հետ, և Սիկորսկին անցել է ինքնաթիռների կառուցմանը։

1910 թվականի հունվարին նա փորձարկեց իր իսկ դիզայնով ձնագնացը։

1910 թվականին նա օդ է բարձրացրել իր սեփական դիզայնով առաջին ինքնաթիռը՝ C-2-ը։

1911 թվականին ստացել է օդաչուի դիպլոմ։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին նա աշխատել է Ռուսաստանի բարօրության համար, սակայն չի ընդունել Հոկտեմբերյան հեղափոխությունը, և 1918 թվականի փետրվարի 18-ին Արխանգելսկով մեկնել է Ռուսաստանից՝ նախ Լոնդոն, ապա Փարիզ։ Փարիզում նա իր ծառայություններն է առաջարկել Ֆրանսիայի ռազմական գերատեսչությանը, որը նրան տվել է 5 ռմբակոծիչների կառուցման պատվեր։ Այնուամենայնիվ, 1918 թվականի նոյեմբերի 11-ի զինադադարից հետո հրամանը չեղարկվեց անօգուտության պատճառով, և այդ ժամանակ Սիկորսկու ինքնաթիռների նախագծման գործունեությունը դադարեցվեց Ֆրանսիայում:

1919 թվականի մարտին Սիկորսկին գաղթեց Միացյալ Նահանգներ, հաստատվեց Նյու Յորքի տարածքում՝ առաջին անգամ վաստակելով մաթեմատիկա դասավանդելով։ 1923 թվականին նա հիմնադրել է Sikorsky Aero Engineering Corporation-ը, որտեղ դարձել է նախագահ։ ԱՄՆ-ում նրա գործունեության սկիզբը շատ դժվար էր։ Այսպես, հայտնի է, որ ռուս ականավոր կոմպոզիտոր Սերգեյ Ռախմանինովն անձամբ է մասնակցել նրա ձեռնարկին՝ զբաղեցնելով փոխնախագահի պաշտոնը։ Սիկորսկու ֆիրման կործանումից փրկելու համար Ռախմանինովը 5000 դոլարի չեկ ուղարկեց (2010 թվականին՝ մոտ 80 հազար դոլար): 1929թ.-ին, երբ ֆիրմայում իրավիճակը բարելավվեց, Սիկորսկին տոկոսներով վերադարձրեց այս գումարը Ռախմանինովին:

Մինչեւ 1939 թվականը Սիկորսկին ստեղծել է մոտ 15 տեսակի ինքնաթիռ։ 1939թ.-ից անցել է լայն տարածում գտած մեկ ռոտորային ուղղաթիռների նախագծմանը, որոնք լայն տարածում են գտել։

Առաջին փորձնական Vought-Sikorsky 300 ուղղաթիռը, որը ստեղծվել է Սիկորսկու կողմից ԱՄՆ-ում, գետնից բարձրացել է 1939 թվականի սեպտեմբերի 14-ին։ Ըստ էության, դա նրա առաջին ռուսական ուղղաթիռի արդիականացված տարբերակն էր, որը ստեղծվել էր դեռևս 1909 թվականի հուլիսին։

Նրա ուղղաթիռներն առաջինն էին, որ թռան Ատլանտյան (S-61; 1967) և Խաղաղ օվկիանոսների (S-65; 1970) օվկիանոսներով (օդային վառելիքով լիցքավորմամբ): Սիկորսկու մեքենաներն օգտագործվել են ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական նպատակներով։

Արտագաղթում ղեկավարել է Տոլստոյի և Պուշկինի ընկերությունները, զբաղվել փիլիսոփայությամբ և աստվածաբանությամբ։

1963 թվականին արժանացել է Ամերիկյան մեխանիկական ճարտարագետների ընկերության բարձրագույն գիտական ​​մրցանակի՝ ASME մեդալի։

Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկին մահացել է 1972 թվականին և թաղված է Ստրատֆորդի (Կոնեկտիկուտ) Սուրբ Հովհաննես Մկրտչի հունական կաթոլիկ գերեզմանատանը։